Espanish - System Operation - Embrague Freno y Dirección D8L TRACTOR 3408 ENGINE

Pantalla anterior
Bienvenido: r080rn2
Producto: TRACTOR DE TIPO DE PISTA
Modelo: D8L TRACTOR TIPO PISTA 7YB
Configuración: D8L TRACTOR / POWER SHIFT / 7YB00001-01572
(MÁQUINA) ALIMENTADO POR MOTOR 3408
Sistemas Operación
TRACTOR D8L TREN DE ENERGÍA
Número de medio -SENR2336-00 Fecha de publicación -01/09/1981 Fecha actualizada -11/10/2001
Operación de sistemas
SMCS - 3156; 7332-11; 7332-12
Divisor de par
DIVISOR DE PAR
1. Volante.
2. Engranaje de anillo.
3. Vivienda.
4. Impulsor.
5. Pasaje de entrada.
6. Transportista.
7. Yugo.
8. Equipo de sol.
9. Planeta engranajes.
10. Portador del planeta.
11. Turbina.
12. Estator.
13. Pasaje de salida.
14. Eje de salida.
El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es tanto una conexión hidráulica
como una conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par. La conexión
mecánica es a través de un conjunto de engranajes planetarios.
El convertidor de par utiliza aceite de la bomba de carga de la transmisión para multiplicar el par a la
transmisión. Cuando la máquina trabaja contra una carga baja, la multiplicación de torque es baja. Cuando la
máquina trabaja contra una carga alta, la multiplicación de torque es mayor. Entonces se puede enviar un par
más alto a la transmisión durante condiciones de alta carga. El conjunto de engranajes planetarios también
multiplica el par del motor al aumentar la ventaja mecánica a través de sus engranajes. Esta multiplicación de
torque también aumenta a medida que aumenta la carga en la máquina. En condiciones sin carga, ni el
convertidor de par ni el conjunto de engranajes planetarios pueden multiplicar el par del motor.
El divisor de par está instalado en el volante del motor (1). La carcasa del divisor de par está instalada en la
carcasa del volante del motor. El eje de salida (14) está conectado al yugo (7). El yugo (7) está conectado a la
transmisión planetaria a través de un eje impulsor.
Los componentes del conjunto de engranajes planetarios son: engranaje solar (8), porta planetas (10),
engranajes planetarios (9) y engranajes anulares (2). El engranaje solar (8) está conectado al volante
mediante estrías. El porta planetas (10) está conectado al eje de salida (14) mediante estrías. Los engranajes
planetarios (9) son sostenidos por el porta planetas (10) y están enganchados con el engranaje solar (8) y el
engranaje anular (2).
Los componentes del convertidor de par son: carcasa (3), impulsor (4), turbina (11) y estator (12). La carcasa
(3) está conectada al volante (1) mediante estrías. El impulsor (4) está conectado a la carcasa (3). La turbina
(11) está conectada a la corona dentada (2) mediante estrías. El estator (12) está conectado al portador (6) y
no puede girar.
CONVERTIDOR DE PAR
1. Volante.
3. Vivienda.
4. Impulsor.
5. Pasaje de entrada.
6. Transportista.
7. Yugo.
8. Equipo de sol.
9. Planeta engranajes.
10. Portador del planeta.
11. Turbina.
12. Estator.
13. Pasaje de salida.
14. Eje de salida.
Operación del convertidor de par

El aceite para el funcionamiento del convertidor de par pasa a través del paso de entrada (5) en el portador
(6) al impulsor (4). La rotación del impulsor le da fuerza al aceite. El impulsor envía el aceite hacia el
exterior del impulsor, alrededor del interior de la carcasa (3) a la turbina (11). La fuerza del aceite que golpea
las aspas de la turbina hace que la turbina gire. Como la turbina está conectada a la corona dentada (2), el par
se envía a los engranajes planetarios (9). En este momento, el par de torsión dado a la turbina por la fuerza
del aceite del impulsor no puede ser mayor que la salida de torque del motor al impulsor.
A medida que el aceite sale de la turbina, se mueve en una dirección opuesta a la dirección de rotación del
impulsor (4). El estator (12) hace que el aceite cambie de dirección. Como el estator está conectado al
portador (6) y no puede girar, la mayor parte del aceite se envía de vuelta al impulsor (4). El resto del aceite
va del estator a través del paso de salida (13) al enfriador de aceite.
La fuerza del aceite del estator ahora puede aumentar la salida de torque del motor al impulsor. Esta fuerza
adicional puede aumentar la salida de torque del motor a la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia entre las
velocidades del impulsor y la turbina, mayor será la fuerza del aceite del estator. Dado que es la carga en la
máquina la que cambia la velocidad de la turbina, cuanto mayor sea la carga, mayor será la diferencia en las
velocidades del impulsor y la turbina. Son las diferentes cargas en la máquina las que controlan la cantidad
de multiplicación de torque que la fuerza del aceite del estator puede agregar.
Operación del divisor de torque

El convertidor de par es accionado por el motor a través de la carcasa (3). El conjunto de engranajes
planetarios es accionado por el motor a través del engranaje solar (8). Estas conexiones permiten que la
salida de par del motor vaya en dos direcciones separadas. Debido al mayor radio de la corona dentada (2), la
mayor parte de este par es enviado por el convertidor de par a través de la corona a los engranajes planetarios
(9). El resto del par es enviado por el engranaje solar (8) a los engranajes planetarios (9). Si el porta planetas
(10) no tiene resistencia a la rotación (sin carga), el engranaje solar (8), los engranajes planetarios (9), el
porta planetas (10) y el anillo (2) girarán a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de
engranajes planetarios es ahora a través del porta planetas hasta el eje de salida (14) y la transmisión
planetaria.
Cuando la máquina tiene una carga, el porta planetas (10) tiene resistencia a la rotación. Dado que el
engranaje solar (8) gira a las rpm del motor, esta resistencia a la rotación hace que los engranajes planetarios
(9) giren sobre sus ejes. Su rotación es opuesta a la rotación de la corona dentada (2). Esto provoca una
disminución en la velocidad de la corona dentada. Como la turbina (11) está conectada a la corona dentada,
una disminución de la velocidad hará que el convertidor de par multiplique el par del motor de la carcasa (3).
La multiplicación de torque se envía al porta planetas (10) y al eje de salida a través de la corona dentada.
Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje solar (8) y el
conjunto de engranajes planetarios también se multiplica. Esta multiplicación de par también se envía al
portador del planeta (10) y al eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del porta planetas (10) aumenta (más carga en la máquina), la velocidad de la
corona disminuirá más. La velocidad más lenta permitirá que la multiplicación de torque a través del
convertidor de torque y el engranaje solar aumente. Si la resistencia a la rotación del porta planetas es lo
suficientemente alta, la corona se detendrá. Durante algunas condiciones de carga muy alta, la rotación del
porta planetas y el eje de salida también se detendrá. Esto hará que la corona dentada gire lentamente en la
dirección opuesta. En este momento, la multiplicación de par del convertidor de par y el engranaje solar está
en su máximo.
Lubricación del divisor de torque

El aceite para la lubricación de los cojinetes del divisor de torque y el conjunto de engranajes planetarios
proviene del suministro utilizado para la operación del convertidor de torque. Los rodamientos funcionan
constantemente en aceite. Los cojinetes y engranajes en el conjunto de engranajes planetarios y el cojinete
piloto obtienen lubricación a través de pasajes en el eje de salida.
Válvula de alivio de salida para el convertidor de par

La válvula de alivio de salida para el convertidor de par está sujeta al lado derecho de la caja del convertidor
de par.
UBICACIÓN DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DE SALIDA
COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE ALIVIO

1.Cuerpo. 2. Pasaje de entrada. 3. Pasaje de salida. 4. Válvula de asiento. 5. Bobina de válvula. 6. cuñas. 7. primavera.
La válvula de alivio de salida controla la presión máxima en el convertidor de par. El ajuste de la válvula de
alivio de salida es de aproximadamente 550 kPa (80 psi). Desde la válvula de alivio de salida, el aceite pasa
por el pasaje de salida (3) al enfriador de aceite del tren de fuerza.
El aceite entra al cuerpo (1) a través del paso de entrada (2). El aceite pasa a través de un orificio en el
carrete de la válvula (5) hacia la cámara entre la válvula de asiento (4) y el carrete de la válvula (5). El aceite
mueve el carrete de la válvula (5) contra la fuerza del resorte (7) cuando la presión del aceite es mayor que la
fuerza del resorte. El movimiento del carrete de la válvula (5) permite que el aceite fluya a través del paso de
salida (3).
Sistema Hidráulico del Tren de Potencia

SISTEMA HIDRÁULICO DE TREN DE POTENCIA
1. Válvula de prioridad. 2. Filtro de aceite de la transmisión. 3. Grupo de bomba de aceite del tren de fuerza. 4. Estuche de estuche y
marco. 5. Válvula de control de dirección y freno. 6. Sumidero en caja de transmisión. 7. Selector y válvula de control de presión. 8.
Convertidor de par. 9. Válvula de alivio de salida del convertidor. 10. Sumidero en la carcasa del convertidor de par. 11. Colector
(abajo). 12. Embrague de dirección y filtro de aceite de lubricación de frenos. 13. Colector (arriba). 14. Enfriador de aceite. A.
Búsqueda de transmisiones. B. Búsqueda del convertidor de par. C. Carga de transmisión. D. Embrague de dirección y lubricación de
frenos.
El sistema hidráulico para el tren de fuerza utiliza una bomba de aceite de cuatro secciones (3). La bomba
funciona solo cuando el motor está funcionando. La bomba está sujeta a la carcasa de la carcasa y el marco.
La sección de barrido de transmisión (A) toma aceite del sumidero en la caja de transmisión (6) y lo envía al
depósito en el caso de la caja y el marco (4). La sección de barrido del convertidor de par (B) toma aceite del
sumidero en la carcasa del convertidor de par (10) y lo envía al depósito en el caso de la caja y el marco (4).
La sección de carga de la transmisión (C), el embrague de la dirección y la sección del lubricador del freno
(D) toman aceite del depósito en el caso de la caja y el marco (4) a través de una pantalla. El aceite de la
sección (C) se envía al filtro de aceite de la transmisión (2). El aceite de la sección (D) se envía al embrague
de dirección y al filtro de aceite de lubricación de frenos (12).
El aceite del filtro de transmisión (2) se envía al embrague de dirección y a la válvula de control del freno (5)
y también a la válvula de prioridad (1). Desde la válvula de prioridad (1), la presión de aceite se envía al
selector y a la válvula de control de presión (7) montada en la transmisión planetaria. El aceite del embrague
de dirección y el filtro de aceite de freno (12) se envía a los embragues y frenos de la dirección para su
lubricación. La válvula de relación dentro del selector y la válvula de control de presión (7) controlan la
presión de entrada al convertidor de par.
Desde el convertidor de par (8), el aceite pasa a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par
(9). Desde la válvula de alivio de salida del convertidor de par (9), el aceite pasa por el enfriador de aceite
(14) y luego al múltiple de lubricación (13). El aceite del colector (13) se usa para enfriar y lubricar la
transmisión.
Filtros de aceite del tren de fuerza

NOTA: Ambos filtros de aceite son iguales y funcionan igual.
UBICACIÓN DE LOS FILTROS DE ACEITE

1.Transmisión del filtro de aceite. 2. Embragues de dirección y lubricación de frenos.
COMPONENTES DEL FILTRO DE ACEITE

3. Paso de entrada (desde la bomba). 4. primavera. 5. Válvula de derivación. 6. Pasaje de salida. 7. Elemento filtrante. 8. Montaje de la
vivienda.
El aceite a presión, desde la bomba, entra en la carcasa del filtro a través del paso de entrada (3) y llena el
espacio entre el interior del conjunto de la carcasa (8) y el elemento del filtro (7). Durante el funcionamiento
normal, el aceite pasa a través del elemento y sale a través del paso de salida (6) al resto del sistema
hidráulico. El elemento filtrante (7) detiene cualquier residuo que se encuentre en el aceite.
Si el elemento del filtro se llena de escombros, la restricción al flujo de aceite provoca un aumento de
presión dentro del filtro. El aceite a presión llena el paso (3) y hace que la válvula de derivación (5) se mueva
contra la fuerza del resorte (4). El aceite luego pasa por la válvula de derivación abierta y al resto del sistema
hidráulico. Cuando el aceite no atraviesa el elemento del filtro, los desechos en el aceite causarán daños a
otros componentes en el sistema hidráulico.
Se debe utilizar el mantenimiento correcto para asegurarse de que el elemento del filtro (7) no se llene de
escombros y detenga el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.
Válvula de prioridad
The priority valve is fastened to the rear of the transmission selector and pressure control valve group. Body
(2) supports the bellcranks for the speed and direction spools and is also a manifold for oil going in and out
of the pressure control valve.
The priority valve makes sure the oil pressure is first available for steering and braking and then for
transmission operation. The priority valve is set to open to the transmission controls at 2200 kPa (320 psi).
LOCATION OF PRIORITY VALVE

COMPONENTS OF THE PRIORITY VALVE
1.Inlet passage. 2. Body. 3. Slug. 4. Spacers. 5. Poppet. 6. Spool assembly. 7. Outlet passage.
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa a través del
filtro de aceite de la transmisión al paso de entrada (1). Desde el paso de entrada (1), el aceite pasa a través
de un orificio en el conjunto del carrete (6) hacia la cámara entre el asiento (5) y la bala (3). El aceite a
presión ahora puede mover el conjunto del carrete (6) hacia la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la
presión del aceite en la cámara es mayor que la fuerza del resorte, el conjunto de carrete (6) se mueve. El
movimiento del carrete permite que el aceite a presión fluya al paso de salida (7). Desde el conducto de
salida (7) el aceite a presión va al selector de transmisión y a la válvula de control de presión.
Enfriador de aceite del tren de fuerza
UBICACIÓN DEL ENFRIADOR DE ACEITE
El refrigerante del motor entra al final. El refrigerante atraviesa muchos tubos largos que se encuentran en el
refrigerador. Después de que el refrigerante atraviesa los tubos, sale por el otro extremo del enfriador y
regresa al bloque de cilindros del motor.
ENFRIADOR DE ACEITE DE
LA TRANSMISIÓN (ESQUEMA) 1.Enfriador de aceite.
El aceite del sistema hidráulico con alta temperatura proviene de la salida del convertidor de par. Este aceite
entra al costado del enfriador. El flujo de aceite está alrededor y a lo largo de los muchos tubos dentro del
enfriador. En este procedimiento, se elimina el calor del aceite y se le da al refrigerante del motor. El
refrigerante del motor pasa a través de los tubos dentro del enfriador y toma el calor del aceite. El
refrigerante es luego enfriado por el sistema de enfriamiento del motor.
Después de que el aceite pasa a lo largo de los tubos en el refrigerador, sale a través de otro pasaje lateral y
tiene una temperatura más baja. El aceite más frío luego va a un colector donde se envía a la transmisión para
lubricación y enfriamiento.
Controles Hidráulicos de Transmisión

Introducción
Los controles hidráulicos de la transmisión están sujetos a la transmisión planetaria dentro de la caja de la
transmisión.
CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN
1.Tubo de aceite (entrada del filtro). 2. Tubo de aceite (salida al convertidor de par). 3. Válvula de prioridad. 4. Colector superior. 5.
Selector y válvula de control de presión. 6. Bobina direccional. 7. Bobina de velocidad. 8. Plato. 9. Bellcrank para carrete direccional.
10. Bellcrank para carrete de velocidad. 11. Placa inferior y colector.
El aceite de entrada de la bomba de carga de la transmisión pasa a través del filtro de aceite de la transmisión
y luego a través del tubo de aceite (1) a la válvula de prioridad (3). Desde la válvula de prioridad (3) el aceite
a presión va al selector y a la válvula de control de presión (5).
El enlace de control de transmisión está conectado a los botones de campana (9 y 10). Los bellcranks están
conectados al carrete direccional (6) y al carrete rápido (7). El movimiento del carrete direccional (6) envía
aceite a presión a cualquiera de los embragues de dirección (No. 1 o No. 2) en la transmisión planetaria. El
movimiento del carrete de velocidad (7) envía aceite a presión a cualquiera de los embragues de velocidad
(n. ° 3, n. ° 4 y n. ° 5).
VISTA INFERIOR DE LA PLACA INFERIOR Y DEL
COLECTOR 11.Placa inferior y colector. 12. Apertura al embrague No. 1. 13. Apertura al embrague No. 2. 14. Apertura al embrague
No. 3. 15. Apertura al embrague No. 4. 16. Apertura al embrague No. 5.
El aceite fluye desde la válvula selectora de control de presión, a través de la placa (8) y la placa inferior y el
colector (11). Luego, el aceite se envía al embrague de velocidad y al embrague direccional a través de la
abertura respectiva (12), (13), (14), (15) o (16).
Válvula selectora y de control de presión

SELECTOR Y VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN
1. Bobina del selector de velocidad. 2. Válvula de alivio de modulación. 3. Cargar el pistón. 4. Paso de entrada desde la bomba de
aceite de la transmisión. 5. Paso de salida al convertidor de par. 6. Válvula de relación. 7. Válvula diferencial de presión. 8. Selector
de dirección del carrete.
El selector y la válvula de control de presión están conectados a la transmisión planetaria. La válvula está
completamente cerrada por la caja de transmisión.
El carrete selector de velocidad (1) y el carrete selector de dirección (8) están conectados mediante un enlace
a la palanca selectora de la transmisión.
Operación
CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN (motor en marcha, transmisión en punto muerto)
1. Válvula de prioridad.
2. Bobina de selección de velocidad.
3. Cuerpo de válvula.
4. Válvula de alivio de modulación.
5. Cargar el pistón.
6. Orificio.
7. Válvula de relación.
8. Válvula diferencial de presión.
9. Orificios.
10. Dirección de selección de carrete.
Motor en marcha (transmisión en punto muerto)

Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión extrae aceite del depósito. La bomba envía
el aceite a través de un filtro a la válvula de prioridad (1) y luego a la válvula de control de presión para la
transmisión.
Cuando la palanca de control de la transmisión está en NEUTRO, la bobina de selección de velocidad (2)
está en la posición que se muestra en el esquema. El carrete de selección de dirección (10) puede estar en la
posición HACIA ADELANTE o INVERSA.
La posición del carrete de selección de velocidad (2) abre el embrague No. 3 para bombear aceite. Los
embragues de velocidad No. 4 y No. 5 se abren al depósito. La posición del carrete de selección de dirección
(10) abre el extremo derecho de la válvula diferencial de presión (8) al depósito.
El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (4). Llena la cámara alrededor de la válvula de
alivio de modulación. El aceite pasa a través de un orificio en el carrete de la válvula y abre la válvula de
asiento. El aceite llena la cámara de la bala en el extremo izquierdo del carrete de la válvula.
El aceite de la bomba también pasa por el orificio de control de flujo al carrete de selección de dirección
(10). El aceite puede fluir a la válvula de relación (7) y la válvula diferencial de presión (8). El aceite
también fluye desde el carrete de selección de dirección al carrete de selección de velocidad (2). Desde el
extremo izquierdo del carrete de selección de velocidad, el aceite fluye al embrague N ° 3.
El aceite a la válvula diferencial de presión, pasa a través del orificio (6) en el carrete de la válvula. El aceite
comienza a llenar la cámara en el extremo izquierdo del carrete de la válvula. Cuando la palanca selectora de
la transmisión está en NEUTRO, los orificios (9) no pueden enviar aceite al depósito porque el paso
alrededor de los orificios está lleno de aceite de la bomba. Esto permite que la válvula diferencial se mueva
una pequeña cantidad hacia la derecha (a la posición SET). En esta posición, los orificios (9) están cerrados
por el cuerpo de la válvula. La válvula diferencial de presión no puede moverse más hacia la derecha debido
al paso de drenaje en el extremo izquierdo de la válvula. En esta posición, no se envía aceite a los embragues
direccionales.
Operación de la válvula de alivio de modulación

El aceite de la bomba, que fluye hacia la válvula diferencial de presión, también pasa a través de un orificio
hacia el extremo derecho del pistón de carga (5). El extremo derecho del pistón de carga está cerrado al
depósito por la posición de la válvula diferencial de presión (8). El flujo de aceite para cargar el pistón (3)
está restringido por el orificio.
Cuando el embrague n. ° 3 está lleno de aceite, la presión en el circuito del embrague de velocidad comienza
a aumentar. El aumento se siente en la cámara de bala en el extremo izquierdo de la válvula de alivio de
modulación (4). Cuando la presión en el circuito del embrague de velocidad está en el ajuste inicial de la
válvula de alivio de modulación, la válvula de alivio de modulación se mueve hacia la derecha. Esto permite
que el aceite extra vaya al circuito de lubricación.
La presión que siente la válvula de alivio de modulación también se siente en el extremo derecho del pistón
de carga (5). El orificio en el paso de suministro al pistón de carga provoca un breve retraso en el aumento de
presión en el extremo derecho del pistón de carga. Este aumento de presión al final del pistón de carga
mueve el pistón hacia la izquierda. El movimiento hacia la izquierda aumenta la fuerza de los resortes y
mueve la válvula de alivio de modulación (4) también hacia la izquierda. Esto provoca un aumento de la
presión en la cámara de bala y mueve la válvula de alivio de modulación hacia la derecha.
Este movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio de modulación, junto con el
movimiento hacia la izquierda del pistón de carga, hace que la presión del embrague aumente gradualmente.
Este aumento gradual de la presión se conoce como modulación.
El movimiento del pistón de carga hacia la izquierda se detiene cuando el pistón de carga se mueve al paso
de drenaje. En este momento, la modulación se detiene. A medida que el aceite sale del paso de drenaje, el
aceite pasa a través del paso de suministro a la cámara del pistón de carga. Esto mantiene el pistón de carga
en posición sin ningún movimiento adicional. La presión en el sistema estará limitada por la fuerza del
resorte sobre la válvula de alivio de modulación. En este momento, la válvula se abre para permitir que el
aceite fluya al circuito de lubricación.
Operación de la válvula de relación
La válvula de relación (7) para el convertidor de par controla la presión máxima al convertidor. Su objetivo
principal es evitar daños a los componentes del convertidor cuando el motor arranca con aceite frío.
La presión al convertidor de par, causada por restricciones de flujo, se siente contra el extremo izquierdo del
carrete de la válvula. Esta presión empuja contra todo el diámetro del carrete de la válvula.
La presión del circuito del embrague de velocidad se siente en la cámara de descarga del carrete de la
válvula. Esta presión empuja solo contra el diámetro de la babosa.
La presión (en el extremo izquierdo de la válvula) necesaria para mover la válvula hacia la derecha es menor
que la presión (en la cámara de descarga) necesaria para mover la válvula hacia la izquierda.
Cuando la presión de entrada al convertidor de par alcanza su máximo, el carrete de la válvula se mueve
hacia la derecha. Esto permite que el aceite extra vaya al depósito. Cuando las presiones vuelven a estar
equilibradas, la fuerza del resorte mueve la válvula hacia la izquierda.
Todo el aceite, no utilizado por los embragues, va a la válvula de relación para el convertidor de par.
Engine Running (Neutral to First Speed Forward)
TRANSMISSION HYDRAULIC CONTROLS (Engine Running, Neutral to First Speed Forward)
1. Priority valve.
2. Speed selection spool.
3. Valve body.
4. Modulation relief valve.
5. Load piston.
6. Orifice.
7. Ratio valve.
8. Pressure differential valve.
9. Orifices.
10. Direction selection spool.
When the transmission control lever is moved to FIRST SPEED FORWARD, speed selector spool (2) and
direction selector spool (10) move to the positions shown in the schematic.
The position of direction selector spool (10) opens a passage to No. 2 clutch. It also opens a passage from
No. 1 clutch to the reservoir.
The position of speed selector spool (2) opens a passage to No. 5 clutch to pump oil. It also opens No. 3
clutch and No. 4 clutch to the reservoir.
When the shift from NEUTRAL to FIRST SPEED FORWARD is made, the No. 3 clutch is opened to the
reservoir. The pressure in the system decreases. Springs move modulation relief valve (4) toward the left.
Pressure differential valve (8) moves until the oil from the right end of load piston (5) can go to the reservoir.
This lets the load piston move to the right.
No. 5 speed clutch starts to fill. When it is full of oil, the pressure increases in the system. This pressure
increase is felt through orifice (6) and against the left end of the pressure differential valve. This moves the
pressure differential valve until the right end of load piston (5) is closed to the reservoir. The differential
valve also lets oil go to No. 2 clutch and it starts to fill. The pressure differential valve will keep a 380 kPa
(55 psi) pressure difference between the oil to the speed clutch and direction clutch. This lets the speed
clutch engage before the direction clutch.
When the end of the load piston is closed to the reservoir, the pressure oil starts to fill the load piston
chamber again. The load piston starts to move to the left and modulation starts.
Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y mueve la válvula de alivio de modulación hacia
la izquierda. Esto hace que la presión del aceite de la bomba en la cámara de la babosa aumente y mueve la
válvula de alivio de modulación hacia la derecha.
Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión máxima. En este momento, el pistón
de carga estará completamente a la izquierda y la válvula de alivio de modulación permitirá que el aceite
vaya al circuito de lubricación.
Arranque del motor (transmisión en velocidad y dirección)
CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN (Arranque del motor con transmisión en velocidad y dirección)
1. Válvula de prioridad.
2. Bobina de selección de velocidad.
3. Cuerpo de válvula.
4. Válvula de alivio de modulación.
5. Cargar el pistón.
6. Orificio.
7. Válvula de relación.
8. Válvula diferencial de presión.

9. Orificios.
10. Dirección de selección de carrete.
Cuando se inicia la transmisión con la palanca de control en una velocidad de avance o retroceso, el
funcionamiento de la válvula diferencial de presión (8) evita el movimiento de la máquina.
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula de alivio de
modulación (4) y también a través del orificio de control de flujo (10). Desde el carrete de selección de
dirección, el aceite puede pasar a la válvula de relación (7) y a la válvula diferencial de presión (8). El aceite
también fluye al carrete de selección de velocidad (2) y comienza a llenar el embrague No. 5.
El aceite que fluye hacia la válvula diferencial de presión (8) pasa a través del orificio (6) y llena la cámara
en el extremo izquierdo del carrete. Los orificios pequeños (9) están abiertos al depósito debido a la posición
del carrete de selección de velocidad. La presión en el extremo izquierdo de la válvula diferencial no puede
subir lo suficiente como para mover la válvula hacia la derecha. Debido a esto, el aceite no puede fluir hacia
el embrague de dirección y la máquina no se moverá.
Antes de que el operador pueda mover la máquina, debe hacer un cambio a NEUTRO. Esto cierra el paso
alrededor de los orificios (9) para que el aceite no pueda fluir al depósito. Esto permite que la presión
aumente dentro de la válvula diferencial y se mueva directamente a la posición SET (ver TRANSMISIÓN
EN RED). El funcionamiento de los controles hidráulicos será normal cuando se realice un cambio a una
velocidad de avance o retroceso.
Transmisión
COMPONENTES DE TRANSMISIÓN
1. Corona dentada para el embrague n. ° 1.
2. No. 1 embrague (REVERSE).
3. Transportista No. 2 y No. 3.
4. No. 2 embrague (HACIA ADELANTE).
6. No. 3 embrague (TERCERA VELOCIDAD).
8. Embrague No. 4 (SEGUNDA VELOCIDAD).
10. No. 5 embrague (PRIMERA VELOCIDAD).
11. Hub.
12. No. 1 transportista.

14. No. 4 equipo de sol.
15. Equipo de sol n. ° 1.
16. No. 1 engranajes planetarios.
17. Eje de entrada.
18. Engranaje de acoplamiento.
19. Equipo solar n. ° 2.
24. Eje de salida.
Introducción
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente que dan tres velocidades HACIA
ADELANTE y tres velocidades HACIA ATRÁS. La velocidad y la dirección se seleccionan manualmente.
OPERACIÓN DEL EMBRAGUE (Ejemplo típico)

1. Pistón. 2. primavera. 3. Placas. 4. Engranaje de anillo. 5. Discos. 6. Carcasa del embrague.
Los cinco embragues de transmisión son del tipo de disco y en alojamientos separados. Cada embrague tiene
discos (5) y placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) están enganchados con los dientes exteriores
de la corona dentada (4) Las muescas en el diámetro exterior de las placas (3) están enganchadas con
pasadores en la carcasa del embrague. Los pasadores evitan que las placas giren.
En el ejemplo anterior, los resortes (2) están entre la carcasa del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes
mantienen los embragues desacoplados (no enganchados). Los embragues se enganchan cuando se envía
aceite al área detrás del pistón (1). Cuando aumenta la presión del aceite en el área detrás del pistón, el pistón
se mueve hacia la derecha. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2) y empuja los discos y las
placas juntas. El embrague está ahora activado. Los discos evitan la rotación de la corona dentada (4).
Cuando se suelta el embrague, la presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2)
mueve el pistón hacia la izquierda. Los discos y las placas están ahora separados. El embrague no está
activado.
A speed clutch and a direction clutch must both be engaged to send power through the transmission. The
chart gives the combination of the clutches engaged for each FORWARD and REVERSE speed.
The transmission is fastened to the case at the rear of the machine. Power from the torque divider is sent to
input shaft (17) by a drive shaft. Power flows from the transmission, through output shaft (24), and then to
the transfer gears.
The transmission has five hydraulically activated clutches that give three speeds FORWARD and three
speeds REVERSE. Speed and direction are both manually selected.
The No. 1 and No. 2 clutch, at the rear of the transmission, are the direction clutches. The No. 1 clutch is the
REVERSE direction clutch. The No. 2 clutch is the FORWARD direction clutch.
Los embragues No. 3, No. 4 y No. 5 son embragues de velocidad. El embrague No. 3 da TERCERA
velocidad. el embrague No. 4 da la SEGUNDA velocidad y el embrague No. 5 da la PRIMERA velocidad.
El embrague No. 5 es el único embrague que gira.
Primera velocidad hacia adelante

FLUJO DE POTENCIA EN PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE (Embragues No. 2 y No. 5 enganchados)
11. Hub.
17. Eje de entrada.
24. Eje de salida.
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE, el embrague No. 5 (10) y el

embrague No. 2 (4) están enganchados. El embrague No. 2 sostiene la corona dentada (5) para el embrague
No. 2 estacionario. El embrague n. ° 5 bloquea (conecta) el cubo (11) al transportador n. ° 4 (13) y la corona
dentada n. ° 3 (7).
El eje de entrada (17) gira el engranaje solar No. 2 (19). El engranaje solar n. ° 2 gira el engranaje planetario
n. ° 2 (20). Dado que el engranaje de anillo (5) se mantiene estacionario por el embrague No. 2, los
engranajes planetarios (20) se mueven alrededor del interior del engranaje de anillo. El movimiento de los
engranajes planetarios hace que el transportador No. 2 y No. 3 (3) gire en la misma dirección que el eje de
entrada (17). A medida que el transportador No. 2 y No. 3 gira, los engranajes planetarios No. 3 (21) giran.
Los engranajes planetarios No. 3 giran la corona dentada (7) para el embrague No. y el engranaje solar No. 3
(22). El engranaje solar No. 3 gira el eje de salida (24).
La corona dentada (7) gira el transportador No. 4 (13). El transportador No. 4 (13) está conectado al cubo
(11) (a través del embrague No. 5 activado). Esto permite que la energía pase del transportador (13) al
embrague No. 5 y luego a través del cubo (11) al eje de salida.
Como resultado, el par de torsión al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el cubo
(11). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de la transferencia y los engranajes cónicos a los
embragues y frenos de la dirección.
Segunda velocidad hacia adelante
FLUJO DE POTENCIA EN SEGUNDA VELOCIDAD HACIA ADELANTE (Embragues No. 2 y No. 4 enganchados)
8. No. 4 embrague (SEGUNDA VELOCIDAD)
17. Eje de entrada.

23. No. 4 planetary gears.
24. Output shaft.
When the transmission is in SECOND SPEED FORWARD, No. 4 clutch (8) and No. 2 clutch (4) are
engaged. The No. 2 clutch holds ring gear (5) for the No. 2 clutch stationary. The No. 4 clutch holds ring
gear (9) for the No. 4 clutch stationary. Input shaft (17) turns No. 2 sun gear (19). No. 2 sun gear turns No. 2
planetary gears (20).
Since ring gear (5) is held stationary by the No. 2 clutch, planetary gears (20) move around the inside of the
ring gear. The movement of planetary gears (20) causes No. 2 and No. 3 carrier (3) to turn in the same
direction as input shaft (17). As the No. 2 and No. 3 carrier turns, No. 3 planetary gears (21) turn. The No. 3
planetary gears turn ring gear (7) for the No. 3 clutch and No. 3 sun gear (22). No. 3 sun gear (22) turns
output shaft (24). Ring gear (7) turns No. 4 carrier (13).
Since ring gear (9) is held stationary by the No. 4 clutch, planetary gears (23) move around the inside of the
ring gear. The movement of planetary gears (23) causes No. 4 sun gear (14) to turn. The No. 4 sun gear turns
output shaft (24).
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el engranaje solar
No. 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de la transferencia y los engranajes cónicos a los
Tercera velocidad hacia adelante
FLUJO DE POTENCIA EN TERCERA VELOCIDAD ADELANTE (Embragues No. 2 y No. 3 enganchados)

17. Eje de entrada.
24. Eje de salida.
Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD ADELANTE, el embrague N ° 3 (6) y el embrague

N ° 2 (4) están activados. El embrague No. 2 sostiene la corona dentada (5) para el embrague No. 2
estacionario. El embrague No. 3 sostiene la corona dentada (7) para el embrague No. 3 estacionario. El eje de
entrada (17) gira el engranaje solar No. 2 (19). El engranaje solar n. ° 2 gira el engranaje planetario n. ° 2
(20).
Dado que el engranaje de anillo (5) se mantiene estacionario por el embrague No. 2, los engranajes
planetarios (20) se mueven alrededor del interior del engranaje de anillo. El movimiento de los engranajes
planetarios (20) hace que el transportador No. 2 y No. 3 (3) gire en la misma dirección que el eje de entrada
(17).
Dado que la rueda dentada (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague N ° 3, el movimiento del
transportador N ° 2 y N ° 3 (3) hace que los engranajes planetarios N ° 3 (21) se muevan alrededor del
interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que el engranaje solar número 3
(22) gire. El engranaje solar n. ° 3 gira el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través
de la transferencia y los engranajes cónicos a los embragues y frenos de la dirección.
Primera velocidad inversa

FLUJO DE POTENCIA EN REVERSA DE PRIMERA VELOCIDAD (embragues Nº 1 y Nº 5 activados)
11. Hub.
17. Eje de entrada.
24. Eje de salida.
When the transmission is in FIRST SPEED REVERSE, No. 5 clutch (10) and No. 1 clutch (2) are engaged.
The No. 1 clutch holds ring gear (1) for the No. 1 clutch stationary. The No. 5 clutch locks (connects) hub
(11) to No. 4 carrier (13) and No. 3 ring gear (7). Input shaft (17) turns No. 1 sun gear (15). No. 1 sun gear
turns No. 1 planetary gears (16). No. 1 carrier (12) is a direct mechanical connection with ring gear (1).
Since ring gear (1) is held stationary by the No. 1 clutch, so is No. 1 carrier (12). The rotation of No. 1
planetary gears (16) on their shafts causes coupling gear (18) to turn in the opposite direction as input shaft
(17). Coupling gear (18) is direct mechanical connection with No. 2 and No. 3 carrier (3). As the No. 2 and
No. 3 carrier turns, No. 3 planetary gears (21) turn. The No. 3 planetary gears turn ring gear(7) for the No. 3
clutch and No. 3 sun gear (22). No. 3 sun gear (22) turns output shaft (24). Ring gear (7) turns No. 4 carrier
(13).
The No. 4 carrier is connected to hub (1) (through the engaged No. 5 clutch). This lets power go from carrier
(13) to the No. 5 clutch, and then through hub (11) to output shaft (24).
Como resultado, el par de torsión al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el cubo
(11). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de la transferencia y los engranajes cónicos a los
Segunda velocidad inversa
FLUJO DE POTENCIA EN SEGUNDA VELOCIDAD INVERSA (N ° 1 y N ° 4 Embragues conectados)
8. Embrague No. 4 (SEGUNDA VELOCIDAD).

17. Eje de entrada.
24. Eje de salida.
Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD INVERSA, el embrague N ° 4 (8) y el embrague N

° 1 (2) están activados. El embrague No. 1 sostiene la corona dentada (1) para el embrague No. 1
estacionario. El embrague No. 4 sostiene la corona dentada (9) para el embrague No. 4 estacionario. El eje de
entrada (17) gira el engranaje solar n. ° 1 (15). El engranaje solar n. ° 1 gira el engranaje planetario n. ° 1
(16). El soporte n. ° 1 (12) es una conexión mecánica directa con corona dentada (1).
Como la corona dentada (1) se mantiene fija por el embrague N ° 1, también lo está el transportador N ° 1
(12). La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (16) en sus ejes hace que el engranaje de acoplamiento
(18) gire en la dirección opuesta al eje de entrada (17). El engranaje de acoplamiento (18) es una conexión
mecánica directa con el soporte No. 2 y No. 3. A medida que el transportador No. 2 y No. 3 gira, los
engranajes planetarios No. 3 (21) giran. El engranaje planetario No. 3 gira la corona dentada (7) para el
embrague No. 3 y el engranaje solar No. 3 (22). El engranaje solar n. ° 3 (22) gira el eje de salida (24). La
corona dentada (7) gira el transportador No. 4 (13).
Dado que el engranaje de anillo (9) se mantiene estacionario por el embrague No. 4, los engranajes
planetarios (23) se mueven alrededor del interior del engranaje de anillo. El movimiento de los engranajes
planetarios (23) hace que el engranaje solar número 4 (14) gire. El engranaje solar No. 4 gira el eje de salida
(24).
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el engranaje solar
No. 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través de la transferencia y los engranajes cónicos a los
Tercera marcha atrás

FLUJO DE POTENCIA EN TERCERA VELOCIDAD INVERSA (N ° 1 y N ° 3 Embragues activados)
17. Eje de entrada.
22. No. 3 engranajes solares.
24. Eje de salida.
When the transmission is in THIRD SPEED REVERSE, No. 3 clutch (6) and No. 1 clutch (2) are engaged.
No. 1 clutch holds ring gear (1) for the No. 1 clutch stationary. The No. 3 clutch holds ring gear (7) for the
No. 3 clutch stationary. Input shaft (17) turns No. 1 sun gear (15). No. 1 sun gear turns No. 1 planetary gears
(16). No. 1 carrier (12) is a direct mechanical connection with ring gear (1).
Since ring gear (1) is held stationary by the No. 1 clutch, so is No. 1 carrier (12). The rotation of No. 1
planetary gears (16) on their shafts causes coupling gear (18) to turn in the opposite direction as input shaft
(17). Coupling gear (18) is a direct mechanical connection with No. 2 and No. 3 carrier (3).
Dado que la rueda dentada (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague N ° 3, el movimiento del
transportador N ° 2 y N ° 3 (3) hace que los engranajes planetarios N ° 3 (21) se muevan alrededor del
interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que el engranaje solar número 3
(22) gire. El engranaje solar n. ° 3 gira el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa a través
de la transferencia y los engranajes cónicos a los embragues y frenos de la dirección.
Transferencia y engranajes cónicos
TRANSFERENCIA Y ENGRANAJES DE
BISEL 1.Eje de engranaje cónico. 2. Eje del eje interno (lado izquierdo). 3. Eje de salida de la transmisión. 4. Equipo de transferencia.
5. Eje de entrada de la transmisión. 6. Eje del eje interno (lado derecho). 7. Engranaje cónico. 8. Piñón. 9. Equipo de transferencia. 10.
Montaje del yugo.
Un conjunto de eje de transmisión conecta el yugo en el divisor de torque al conjunto de yugo (10). El
conjunto del yugo (10) está conectado al eje de entrada de la transmisión (5) mediante estrías. Cuando se
activa un embrague de velocidad y dirección, la potencia se envía desde la transmisión planetaria al eje de
salida de la transmisión (3) y luego al engranaje de transferencia (4). El engranaje de transferencia (4) gira el
engranaje de transferencia (9). El engranaje de transferencia (9) se conecta al piñón (8) mediante estrías. El
piñón (8) gira el engranaje cónico (7). El engranaje cónico (7) está sujeto al eje del engranaje cónico (1)
mediante pernos. Los ejes del eje interno (2 y 6) envían la potencia a los embragues y frenos de la dirección.
El engranaje cónico, el piñón y los engranajes de transferencia obtienen aceite lubricante del sistema de
lubricación. Este aceite fluye a través de pasajes en la caja de transferencia y luego a un tubo en la caja de
engranajes cónicos. El aceite fluye desde este tubo para la lubricación de los engranajes (lubricación por
pulverización).
Válvula de control de dirección y freno
VÁLVULA Y VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO (MOTOR DETENIDO)
1. Conjunto del carrete (para el freno derecho).
2. Salida (al freno derecho).
3. Montaje de la guía.
4. Pistón.
5. Eje (embrague derecho y freno).
6. Tallo.
8. Drene el pasaje.
9. Salida (al embrague de dirección derecho).
10. Conjunto del carrete (para el embrague de dirección derecho).
11. Pasaje.
12. Pasaje.
13. Pistón.
14. Cámara.
15. Conjunto de carrete (para freno izquierdo).
16. Salida (al freno izquierdo).
17. Drene el pasaje.
19. Pistón.
20. Tallo.
22. Conjunto del carrete (para el embrague de dirección izquierdo).
23. Salida (al embrague de dirección izquierdo).
24. Orificio de entrada.
25. Pasaje.
26. Válvula de retención.
27. Carrete.
28. Pistón.
29. primavera.
El aceite de la bomba de carga de la transmisión fluye hacia el filtro. Desde el filtro, el flujo de aceite se
divide. Parte del aceite fluye a la válvula de prioridad y luego a los controles de transmisión y parte a la
válvula de control de dirección y freno.
El orificio de entrada (24) controla la cantidad de aceite de suministro que fluye hacia la válvula de control
de dirección y freno. Parte del aceite que fluye a través del orificio (24) va al paso (25) y parte del aceite
fluye a través de la válvula de retención (26) al paso (12).
El suministro de aceite en el pasaje (25) se detiene por la posición de los conjuntos de carrete (10 y 22) y no
puede fluir hacia los embragues de dirección. Esta posición de los conjuntos de carrete también abre las
salidas (9 y 23) para drenar el paso (8). Como no hay presión de aceite en los embragues, todavía estarán
activados.
El aceite que fluye a través de la válvula de retención (26), fluye al paso (12), y luego a través del paso (33)
en el carrete (27). Algo de aceite del pasaje (33) llena la cámara para la babosa en el extremo izquierdo del
carrete. El resto del aceite fluye a través del paso en el cuerpo de la válvula a la cámara (14).
Este aceite en la cámara (14) fluye a los conjuntos de carrete (1 y 15), y luego a través de las salidas (2 y 16)
a los frenos. Parte del aceite de la cámara (14) también pasa a través de los orificios (30) y llena las cámaras
en busca de babosas (32).
A medida que la presión del aceite en los frenos comienza a aumentar, la presión del aceite en las cámaras de
bala también aumenta. El aumento de la presión en los frenos y las cámaras de babosas continúa hasta que
los frenos están a plena presión (liberados) y los conjuntos de carrete (1 y 15) están a la derecha una pequeña
distancia.
Cuando se detiene el motor, no se envía aceite a presión a los embragues y al freno. El aceite en los pistones
del embrague y del freno se drenará gradualmente. Esto permite que los resortes de Belleville engranen los
embragues de dirección y los frenos.
VÁLVULA Y VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO (MOTOR ARRANQUE SIN MOVIMIENTO DE PALANCA)
11. Pasaje.
12. Pasaje.
14. Cámara.
16. Salida (al freno izquierdo).
30. Orificio.
31. Pasaje.
32. Babosa.
33. Pasaje.
Remolque
If the machine must be moved when the engine will not run, a 5P9723 Towing Pump Group must be used.
This is an electrically driven pump that takes oil from the bottom of the reservoir case and sends it to the
steering and brake valve.
This oil is sent into passage (12) and then flows to both brakes. This gives an oil supply to release the brakes.
The towing pump does not send oil to the steering clutches.
Check valve (26) will not let the oil from the towing pump go through passage (25) or orifice (24).
Gradual Right Turn (Steering Clutch And Brake Not Engaged).

STEERING AND BRAKE CONTROL VALVE (GRADUAL RIGHT TURN)
1. Spool assembly (for right brake).
2. Outlet (to right brake).
3. Guide assembly.
4. Piston.
5. Shaft (right clutch and brake).
6. Stem.
7. Guide assembly.
9. Outlet (to right steering clutch).
25. Pasaje.
34. Yugo.
35. Orificio.
36. Babosa.
38. primavera.
39. Para.
40. Pasaje.
Cuando el operador comienza a tirar de la palanca de control de dirección derecha, la articulación gira el eje
(5). El yugo (34) está conectado al eje (5). Durante el primer movimiento de la palanca de control de
dirección, el pistón (4), el vástago (6), el conjunto de guía (7) y el conjunto de carrete (10) se mueven una
pequeña distancia hacia la derecha. Estos componentes se mueven hasta que el aceite a presión puede
comenzar a fluir desde el paso (25), a través de la salida (9) hacia el embrague de dirección derecho.
En este momento el aceite también fluye a través del pasaje (40) y el orificio (35). Este aceite llena la cámara
en busca de babosas (36). A medida que la presión del aceite comienza a aumentar en el pistón del
embrague, la presión del aceite también aumentará en la cámara de la bala.
A medida que aumenta la presión en la cámara de bala, el conjunto de carrete (10) comienza a cerrarse (se
mueve hacia la izquierda). Esto provoca una pequeña reducción de la presión (por un momento) en el
embrague de dirección derecho. La fuerza del resorte (38) actúa contra la fuerza del aceite en la cámara de la
bala. Estas fuerzas opuestas mantienen el carrete en posición y se mantiene la presión deseada.
Como el movimiento de la palanca provoca un aumento en la fuerza del resorte (38), se necesita una presión
de embrague más alta para mantener la válvula en posición. El aumento gradual de la fuerza del resorte
provoca la modulación de la presión del embrague.
Si se mueve la palanca de dirección hasta que se sienta resistencia (similar a un retén), el embrague de
dirección estará a plena presión. En este punto, el vástago (6) estará contra el tope (39), y la compresión del
resorte (38) se detiene. El embrague de dirección derecho se soltará por completo y el resultado será un giro
gradual a la derecha.
También hay modulación a medida que la presión sobre el freno derecho disminuye durante este movimiento
de la palanca de control de la dirección. A medida que el pistón (4) se mueve hacia la derecha, hay una
reducción de la fuerza del resorte para guiar el conjunto (3). La fuerza del aceite en la cámara de babosa
mueve el conjunto del carrete (1) hacia la derecha hasta que algo de aceite pueda fluir desde la salida (2) al
paso de drenaje (37).
Esto permite que la presión disminuya en el freno derecho y también en la cámara de la bala. La fuerza del
resorte del conjunto de guía moverá el carrete hacia la izquierda. Esta acción continúa cuando se tira de la
palanca.
Si la palanca de control de la dirección se detiene cuando se siente la resistencia, se detendrá la reducción de

presión del aceite del freno. La reducción de presión del aceite de freno no es suficiente para permitir que los
frenos se enganchen.
Giro agudo a la derecha (el embrague de la dirección no está

activado; el freno está activado)
VÁLVULA Y VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO (GIRO AFILADO A LA DERECHA)

4. Pistón.
34. Yugo.
41. primavera.
Para un giro brusco a la derecha, el operador tira de la palanca de control de la dirección hacia atrás. Las
posiciones del conjunto de guía (7) y del conjunto de bobina (10) no cambiarán de sus posiciones durante un
giro gradual. El embrague de dirección todavía se liberará por completo.
Cuando se tira de la palanca derecha completamente hacia atrás, el yugo (34) mueve el pistón (4) hacia la
derecha contra el resorte (41). A medida que el pistón se mueve hacia la derecha, la fuerza del resorte para el
conjunto de guía (3) disminuye. A medida que disminuye la fuerza del resorte, la presión del freno
disminuye por modulación. Esta modulación de la presión del freno continúa hasta que la salida (2) está
abierta al paso de drenaje (37). No habrá aceite a presión en el freno derecho y se activará. El resultado es un
giro brusco (rápido) a la derecha.
Operación del pedal de freno
DIRECCIÓN Y VÁLVULA DE CONTROL DEL FRENO (PEDAL DE FRENO EMPUJADO)
8. Drene el pasaje.
11. Pasaje.
12. Pasaje.
13. Pistón.
14. Cámara.
16. Salida (al embrague de dirección izquierdo).
27. Carrete.
28. Pistón.
29. primavera.
33. Pasaje.
42. Babosa.
43. Yugo.
Durante el movimiento recto de la máquina, el aceite a presión fluye del paso (12) al paso (33). Parte de este
aceite fluye a la cámara para la babosa (42) mientras que el resto del aceite fluye a través del paso (11) a la
cámara (14). La posición de los conjuntos de carrete (1 y 15) permite que el aceite fluya desde la cámara (14)
a los frenos. Esto libera los frenos.
Cuando se presiona el pedal del freno, el yugo (43) moverá el pistón (28) hacia la derecha. El movimiento
del pistón hacia la derecha provoca una reducción en la fuerza del resorte (29). Esto permite que la fuerza del
aceite en la cámara para la bala (42) mueva el carrete (27) hacia la derecha hasta que parte del aceite del paso
(11) pueda fluir hacia el paso de drenaje (8). Esto provoca una reducción de la presión en los frenos y en la
cámara de bala.
Por cada movimiento adicional del pedal del freno, habrá una reducción en la fuerza del resorte (29) y una
reducción de la presión del aceite en la cámara de la pastilla y en ambos frenos. Esta acción de la fuerza del
resorte opuesta a la fuerza del aceite en la cámara de babosa da una modulación de las presiones de frenado.
La modulación tiene lugar para cada movimiento del pedal del freno. La reducción de presión continúa hasta
que no puede haber más reducción de la fuerza del resorte y la presión a ambos frenos llega a cero. Esto
permite que los resortes de Belleville activen ambos frenos.
El movimiento del pedal del freno no tiene efecto en la posición de los conjuntos de carrete (1 y 15). El
aceite de los embragues de dirección todavía puede fluir hacia el paso de drenaje. Los resortes de Belleville
sujetarán los embragues de dirección. El resultado es una pérdida del convertidor cuando el pedal del freno
está completamente presionado.
Embragues de dirección y frenos

EMBRAGUE DE DIRECCIÓN Y FRENOS
1. Hub.
2. Pistón del embrague.
3. Cubo de embrague.
4. Cubo interior.
5. Buje de freno.
6. Pasajes (para aceite de presión de freno y embrague y aceite de lubricación).
7. Pistón de freno.
8. Resortes Belleville (para freno).
9. Cámara (para aceite a presión del embrague).

10. Cámara (para aceite de presión de freno).
11. Eje interior del eje.
12. Resortes Belleville (para embrague).
13. Placas y discos de embrague.
14. Retenedor de embrague.
15. Retenedor de freno.
16. Placas y discos de freno.
17. Eje exterior del eje.
Los embragues de dirección y los frenos son parte de un módulo. Los componentes principales del embrague
son el cubo (1), los resortes Belleville (12), el pistón del embrague (2), el cubo del embrague (3), el retén del
embrague (14) y las placas y discos del embrague (13). Los componentes del freno son el retén del freno
(15), el cubo del freno (5), el pistón del freno (7), los resortes Belleville (8) y las placas y discos de freno
(16).
Los embragues y frenos son activados por los resortes Belleville (12) y (8) respectivamente. Son liberados
por el aceite a presión enviado desde la válvula de dirección y freno a las cámaras (9 y 10).
La energía del engranaje cónico se envía a través del eje del eje interno (11) al cubo (1). El cubo (1) está
conectado al cubo del embrague (3) y al retén del embrague (14) mediante pernos. El eje interno del eje gira
el cubo (1), el cubo del embrague (3) y el retén del embrague (14) como una unidad.
NOTA: Solo se muestra un pasaje (6) en la ilustración. Hay tres pasos (6) en la carcasa del freno que envían
aceite a los embragues y frenos. Un pasaje envía aceite a presión a través del cubo interno (4) a la cámara
(9). Uno envía aceite a presión a la cámara (10) y el otro envía aceite de lubricación al embrague y al freno.
Durante el movimiento directo de la máquina, el aceite a presión se envía a través de un paso (6) a la cámara
(10). Esto mantiene los frenos en la posición liberada. No hay presión de aceite en la cámara (9), por lo que
los resortes Belleville (12) mantendrán los embragues enganchados. Esto conecta el cubo (1) y el cubo del
embrague (3) y el retén (14) al cubo interno (4). Las estrías dentro del cubo (4) giran el eje exterior del eje
(7) y la energía se envía a los mandos finales.
Cuando se mueve una de las palancas de control de dirección hasta que se siente resistencia, el aceite a
presión fluirá hacia el embrague respectivo (izquierda o derecha). Este aceite a presión fluye a través del
paso (6) y el cubo interno (4) a la cámara (9). Esto mueve el pistón del embrague (2) contra la fuerza de los
resortes de Belleville (12) y libera el embrague respectivo. El eje del eje interno todavía gira el cubo (1) y el
cubo del embrague (3) y el retenedor (14) como una unidad, pero no se puede enviar energía a través del
embrague al cubo interno (4). El resultado es un giro gradual.
Cuando las palancas de control de la dirección se jalan hacia atrás, se suelta el embrague de dirección y
también se detiene el flujo de aceite a presión a la cámara (10). Los resortes Belleville (8) activarán el freno.
Esto conecta el cubo interno (4) con el cubo estacionario del freno y se detiene la rotación del eje del eje
externo (17). Un giro brusco (rápido) es el resultado.
Cuando se presiona el freno de pie, se activan tanto los embragues de dirección como los embragues de
freno. Debido a esto, todos los componentes se detienen y no pueden girar. La máquina está completamente
parada en la condición de parada del convertidor.
Embrague de dirección y lubricación de frenos

El aceite para la lubricación y enfriamiento de los embragues y frenos de la dirección proviene del embrague
de la dirección y la sección del freno de la bomba de aceite, y fluye a través de un pasaje en la carcasa del
freno. El aceite luego pasa a través de conductos internos hacia el disco y las placas. El pistón del freno mide
el flujo de aceite lubricante. El pistón reduce la lubricación del freno y el flujo de enfriamiento cuando el
freno está desacoplado y proporciona un flujo completo cuando el freno está enganchado. El resto se dirige
al freno aplicado.
Drives finales
CONDUCCIONES FINALES
1. Eje exterior del eje.
2. Segmentos de rueda dentada.
3. Engranajes planetarios interiores.
4. Engranajes planetarios exteriores.
5. Equipo solar interno.

6. Equipo solar exterior.
7. Portador externo.
8. Sellos de doble cono.
9. Hub.
10. Portador interno.
Las unidades finales toman energía de los embragues de dirección y la envían a las pistas. Las transmisiones
finales dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios.
La potencia de los embragues de dirección se envía a la transmisión final por el eje exterior del eje (1). El
engranaje solar interno (5) está sujeto por estrías al eje del eje externo. La rotación del eje del eje y el
engranaje solar interno hace que los engranajes planetarios internos (3) giren. La corona dentada (11) es un
componente estacionario. A medida que los engranajes planetarios giran, se moverán alrededor del interior
de la corona.
El movimiento de los engranajes planetarios alrededor de la corona dentada hace que gire el portador interno
(6). El portador interno está conectado al engranaje solar externo (6) mediante estrías. La rotación del
portador interno y del engranaje solar externo hace que los engranajes planetarios externos (4) giren.
Los engranajes planetarios exteriores se mueven alrededor del interior de la corona (11). Este movimiento
hace que el portador externo (7) y el cubo (9) giren. Esto envía la potencia a los segmentos de rueda dentada
(2) y a la pista.
Las unidades finales tienen su propio suministro de petróleo. Todos los componentes obtienen aceite
lubricante a medida que se mueven los engranajes y se lanza aceite (lubricación por salpicadura).
Tren de aterrizaje
TREN DE RODAJE
1. Rueda loca trasera. 2. Marco del rodillo trasero. 3. Marco delantero del rodillo. 4. Rueda loca delantera. 5. Seguimiento. 6. Mayor
bogie. 7. Bogie menor. 8. Mayor bogie. 9. Rastrear rodillos. 10. Mayor bogie. 11. Mayor bogie.
Debido a la ubicación de las transmisiones finales, los grupos de dirección y freno, y el engranaje cónico en
una línea central común, la extracción e instalación de los módulos del tren de fuerza es mucho más fácil que
para las máquinas de tipo de vía anterior. Otra ventaja es que las unidades finales se elevan por encima de
gran parte del desgaste abrasivo y las condiciones de empaque durante la operación. Además, hay una
reducción de las cargas de choque a través de muchos de los componentes del tren de fuerza. (Las cargas de
choque son fuerzas causadas por el impacto al suelo durante la operación, o cuando los implementos se
enganchan repentinamente). En esta ubicación elevada (elevada), las unidades finales no soportan nada del
peso de la máquina. Esto permite que el tren de rodaje y la suspensión se vuelvan resistentes (flexibles).
Cuatro bogies principales (6), (8), (10) y (11) pivotan (giran) sobre pasadores de cartucho sellados y
lubricados. Los bogies principales delanteros y traseros (6 y 11) admiten cada uno una rueda loca y un bogie
menor. Cada uno de los dos bogies principales (8 y 10) en el medio del marco del rodillo soporta un bogie
menor. Cada bogie menor admite dos rodillos de oruga. Los bogies menores también giran sobre pasadores
de cartucho sellados y lubricados. Las ruedas locas encienden ejes sellados y lubricados.
Ocho almohadillas de goma se utilizan en pares en cada marco de rodillos. Se instala una almohadilla de
goma en la parte superior de cada bogie principal. Las otras cuatro almohadillas de goma están instaladas en
la parte inferior del marco del rodillo en alineación con las almohadillas en los bogies principales. Las
almohadillas controlan la cantidad de movimiento de los bogies principales. Debido a que las almohadillas
de goma son flexibles, se eliminarán el barro y los escombros durante la operación. Esta disposición de tren
de rodaje flexible (flexible) mantendrá más huellas en el suelo en todo momento, disminuirá el desgaste del
tren de rodaje y aumentará la comodidad del operador. La vía sellada y lubricada es un equipo estándar.
Conjunto de pasador de cartucho
PIN
DEL CARTUCHO 1. Collar interior. 2. Collar externo. 3. Pin. 4. Buje. 5. Sellos Duo-Cone. 6. Anillos de empuje.
Los bogies mayores y menores giran (giran) sobre pasadores de cartucho sellados y lubricados. Los
componentes principales de los pasadores del cartucho son el pasador (3), los collares (1 y 2), el casquillo
(4), dos anillos de empuje (6) y dos sellos Duo-Cone (5).
El pasador hueco (3) se utiliza como depósito de aceite. El aceite fluye a través de los orificios perforados en
el pasador para lubricar el casquillo (4) y mantener húmedas las superficies de sellado. Los sellos (5) se usan
para mantener el aceite adentro y la suciedad afuera. Los collares (1 y 2) se instalan en el pasador con un
ajuste a presión. Los collares también se instalan en los soportes del marco del rodillo con un ajuste a presión
(en el diámetro exterior de los collares). Debido a esto, el pasador y los collares no pueden girar. El casquillo
es libre de girar el pasador. El diámetro exterior del casquillo se instala en el bogie con un ajuste a presión.
Esto permite que el bogie gire (gire) alrededor del pasador.
El collar externo (2) tiene un diámetro exterior mayor que el buje. El diámetro exterior del casquillo es
mayor que el del collar interior (1). El extremo grande del conjunto del pasador está marcado con la letra X.
Los anillos de empuje se utilizan para mantener la distancia correcta entre los collares y los casquillos.
Eje de pivote
EJE PIVOTE (SECCIÓN TOMADA A TRAVÉS DEL MARCO DEL RODILLO DE LA PISTA)
1. Marco principal del tractor. 2. Buje. 3. Marco del rodillo de seguimiento. 4. Buje. 5. Eje de pivote.
Los bastidores de rodillos (3) están conectados en la parte trasera por el eje de pivote (5). El eje de pivote
también está conectado al bastidor principal del tractor. Cada marco de rodillos puede oscilar (girar) en el eje
de pivote. Los bastidores oscilan en grandes bujes de bronce (2 y 4) en un compartimento de aceite sellado
en cada bastidor de rodillos.
Barra de ecualizador
BARRA DE ECUALIZADOR
1. Sillín de barra de ecualizador. 2. Almohadillas de goma. 3. Bastidores de rodillos. 4. Barra de ecualizador.
Los bastidores de rodillos (3) están conectados entre sí en la parte delantera mediante la barra ecualizadora
(4). Se instalan pasadores sellados y lubricados en cada extremo de la barra del ecualizador (4). La barra del
ecualizador (4) gira (gira) en el pasador (9). En la parte superior de la barra del ecualizador hay almohadillas
de goma (2). Estas almohadillas controlan la cantidad de oscilación de la barra del ecualizador.
FIN DEL ECUALIZADOR

3. Marco del rodillo. 4. Barra de ecualizador. 5. Sello. 6. Rodamiento esférico. 7. Pin.
Se instala un rodamiento esférico (6) en ambos extremos de la barra del ecualizador (4). El pasador (7)
conecta el marco del rodillo a la barra del ecualizador. Las juntas (5) mantienen el material extraño fuera de
los rodamientos.
ÁREA
PIVOTE DE LA BARRA DE ECUALIZADOR 1.Silla de la barra de ecualizador 4. Barra de ecualizador. 8. Sello. 9. Pin 10.
Arandela.
Los sellos (8) mantienen el material extraño fuera del rodamiento dentro de la barra ecualizadora (4).
Bastidor de rodillos
MARCO DEL RODILLO DE LA PISTA

1. Marco del rodillo (trasero). 2. Válvulas. 3. Conjunto del cilindro. 4. Montaje del tubo. 5. La primavera. 6. Cilindro. 7. Retenedor. 8.
Pistón.
El marco del rodillo de seguimiento se puede separar en dos secciones. La sección frontal tiene un conjunto
de tubo grande (4) que se telescopía (desliza) en el marco del rodillo trasero (1). Dentro del tubo se
encuentran el resorte de retroceso (5) y el ajustador de la pista. Se mecaniza una ranura en el diámetro
exterior del tubo. Se instala una cubierta grande con una llave en el marco del rodillo trasero (1). Después del
ensamblaje, la llave está alineada con la ranura del tubo. La llave evitará cualquier rotación del tubo dentro
de la sección trasera del marco del rodillo, pero el tubo puede deslizarse hacia adentro y hacia afuera durante
el retroceso.
Las válvulas (2) se utilizan para mover el marco del rodillo delantero para ajustar la pista. Se bombea grasa
en la válvula de llenado y hace que el cilindro (6) se mueva hacia la derecha. Este movimiento hace que el
marco del rodillo delantero salga del marco del rodillo trasero. El movimiento de la barra de retroceso y la
polea delantera tensa la pista. La tensión en la pista es liberada por una válvula de alivio.
Nunca inspeccione visualmente los orificios de ventilación o las válvulas

para ver si sale grasa o aceite. Asegúrese de que los orificios de
ventilación estén limpios antes de liberar la tensión en la pista. Observe
el cilindro para ver que se mueve.
Rodillos de la pista
Los rodillos de la pista están sujetos a los bogies menores. Los rodillos de la pista están en contacto con las
superficies internas de los enlaces de la pista. Las bridas en los rodillos de la vía evitan el movimiento de la
vía de lado a lado. Las superficies internas de los enlaces de la pista proporcionan una distribución equitativa
del peso de la máquina a lo largo de la pista.
Cada marco de rodillos de oruga tiene ocho rodillos de oruga, cuatro de brida simple y cuatro de brida doble.
La instalación de los rodillos de seguimiento es la siguiente: 1. Comience en la parte delantera de la máquina
e instale un solo rodillo de brida. 2. Luego instale un rodillo de doble brida. 3. Luego instale uno solo. 4.
Luego instale uno doble. 5. Luego instale uno doble. 6. Luego instale uno solo. 7. Luego instale uno doble. 8.
Luego instale un solo rodillo de brida al lado de la polea trasera.
Las arandelas (5) obtienen la carga lateral en el rodillo. La cantidad de movimiento lateral o espacio libre del
eje no se puede ajustar.
Los rodillos de la cadena tienen sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3).
RODILLO DE PISTA (se muestra doble brida)
1. Pin. 2. Retenedor. 3. Eje. 4. Rodillo de seguimiento. 5. lavadora. 6. Sellos Duo-Cone.
El centro del eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se usa para lubricar las superficies de los cojinetes.
Ociosos
El D8L tiene una rueda guía delantera y trasera para cada cuadro de rodillos. Los componentes de la rueda
loca son similares a los rodillos de la pista.
Las arandelas (5) obtienen la carga lateral en la rueda loca. La cantidad de movimiento lateral o espacio libre
del eje no se puede ajustar.
La rueda loca (4) tiene sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3).
El centro del eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se usa para lubricar las superficies de los cojinetes.
IDLERS
1.Pin. 2. Retenedor. 3. Eje. 4. Idler. 5. lavadora. 6. Sello Duo-Cone.
Pista
La máquina tiene una pista sellada y lubricada. Cada conjunto de riel tiene enlaces, pasadores, bujes, anillos
de empuje, conjuntos de sello de poliuretano, tapones de goma y tapones de poliuretano.
Cada uno de los enlaces de pista (1 y 5) encajan sobre los enlaces de pista que se encuentran frente a ellos. El
enlace (1) encaja sobre el enlace (11). El enlace (5) encaja sobre el enlace (12). La conexión de los enlaces
de la pista hace que el ensamblaje de la pista.
Cada enlace tiene un orificio al final que encaja con el enlace que tiene delante. Los conjuntos de sello (6) se
instalan en los contratiempos de los enlaces. Cada conjunto de sello tiene un anillo de carga y un anillo de
sello. El anillo de carga empuja el anillo de sellado contra el extremo del casquillo (2) y el agujero del
enlace. El anillo de sellado proporciona un sello positivo entre el casquillo y el agujero del enlace. El borde
del anillo de sello está contra el extremo del buje. Los anillos de empuje (10) están instalados en el pasador
(9). Los anillos de empuje proporcionan una cantidad específica de compresión a los conjuntos de sello y
controlan el juego final (movimiento libre) de la junta. La disposición de los conjuntos de sello y los anillos
de empuje mantiene los materiales extraños fuera de la junta y el aceite en la junta.
MONTAJE DE LA PISTA
1. Enlace. 2. Buje. 3. Agujero. 4. Agujero. 5. Enlace. 6. Conjunto de sello. 7. Tapón de goma. 8. Tapón de poliuretano. 9. Pin. 10.
Anillo de empuje. 11. Enlace. 12. Enlace.
El pasador (9) tiene un orificio (4) de casi toda la longitud del pasador. El orificio (3) se perfora radialmente
en el pasador cerca del centro del pasador. El orificio radial (3) permite que el aceite vaya a la superficie
entre el pasador (9) y el buje (2) y al borde de los anillos de sellado. El aceite lubrica el pasador y el buje y
también humedece el borde del anillo de sellado. El borde del anillo de sellado debe mantenerse húmedo
para evitar el desgaste. El tope (7) y el tapón (8) mantienen el aceite en el pasador. El aceite se instala en el
pasador a través de un orificio en el centro del tapón (7). Cuando las cámaras en el pasador están llenas, el
tapón (8) se instala en el tope (7).
Los eslabones maestros de dos piezas (15) y la zapata maestra (13) se mantienen unidos con pernos (14).
Cada conjunto de pasador y buje está sellado y tiene su propia lubricación. El resultado es un desgaste
interno en la articulación. El intervalo para el giro de los pasadores de la pista y los bujes es mucho más largo
porque el único desgaste será en el exterior de los bujes y los enlaces.
MASTER LINK Y MASTER SHOE
13. Zapato Master. 14. Pernos. 15. Enlace maestro.
Copyright 1993 - 2020 Caterpillar Inc. Lun 24 feb 2020 01:59:19 GMT-0500 (hora estándar de Perú)
Todos los derechos reservados.
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Red privada para licenciatarios SIS.

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10. Portador del planeta.

13. Pasaje de salida.

14. Eje de salida.

10. Portador del planeta.

13. Pasaje de salida.

14. Eje de salida.

Operación del convertidor de par

Operación del divisor de torque

Lubricación del divisor de torque

Válvula de alivio de salida para el convertidor de par

COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE ALIVIO

Sistema Hidráulico del Tren de Potencia

Filtros de aceite del tren de fuerza

UBICACIÓN DE LOS FILTROS DE ACEITE

COMPONENTES DEL FILTRO DE ACEITE

LOCATION OF PRIORITY VALVE

Enfriador de aceite del tren de fuerza

UBICACIÓN DEL ENFRIADOR DE ACEITE

Controles Hidráulicos de Transmisión

Válvula selectora y de control de presión

2. Bobina de selección de velocidad.

4. Válvula de alivio de modulación.

8. Válvula diferencial de presión.

10. Dirección de selección de carrete.

Motor en marcha (transmisión en punto muerto)

Operación de la válvula de alivio de modulación

Operación de la válvula de relación

Engine Running (Neutral to First Speed Forward)

TRANSMISSION HYDRAULIC CONTROLS (Engine Running, Neutral to First Speed Forward)

2. Speed selection spool.

4. Modulation relief valve.

8. Pressure differential valve.

10. Direction selection spool.

Arranque del motor (transmisión en velocidad y dirección)

2. Bobina de selección de velocidad.

4. Válvula de alivio de modulación.

8. Válvula diferencial de presión.

10. Dirección de selección de carrete.

1. Corona dentada para el embrague n. ° 1.

2. No. 1 embrague (REVERSE).

3. Transportista No. 2 y No. 3.

4. No. 2 embrague (HACIA ADELANTE).

5. Corona dentada para el embrague n. ° 2.

6. No. 3 embrague (TERCERA VELOCIDAD).

7. Corona dentada para el embrague n. ° 3.

8. Embrague No. 4 (SEGUNDA VELOCIDAD).

9. Corona dentada para el embrague n. ° 4.

10. No. 5 embrague (PRIMERA VELOCIDAD).

12. No. 1 transportista.

13. No. 4 transportista.

15. Equipo de sol n. ° 1.

16. No. 1 engranajes planetarios.

17. Eje de entrada.

18. Engranaje de acoplamiento.

19. Equipo solar n. ° 2.

20. No. 2 engranajes planetarios.

21. No. 3 engranajes planetarios.

22. No. 3 equipo de sol.

23. No. 4 engranajes planetarios.

24. Eje de salida.

OPERACIÓN DEL EMBRAGUE (Ejemplo típico)

El embrague No. 5 es el único embrague que gira.