APLICACIÓN DE LA METOLOGÍA DE

ANÁLISIS DE FALLA PARA DETERMINAR LA

CAUSA RAÍZ DE LA ROTURA DEL CIGÜEÑAL
DE UN MOTOR DIESEL
PROYECTO DE GRADO

HAROLD YESID ARIAS ROSALES

DEMPSEY RAFAEL GARCÍA MONTAÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

ASESOR DISCIPLINAR: INGENIERO ANTONIO SALTARÍN

LÍNEA DE PROFUNDIZACIÓN – GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
TABLA DE CONTENIDO
• 1. INTRODUCCIÓN
• 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
• 3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
• 4. OBJETIVOS
• 5. DISEÑO METODOLÓGICO
• 6. RESULTADOS
• 7. CONCLUSIONES
• BIBLIOGRAFÍA
• Metodología de análisis de modo y efecto de las fallas (AMEF). Usada en la etapa de
diseño o de operación y mantenimiento, permite al equipo de trabajo conocer a un
determinado nivel de detalle el funcionamiento del equipo y en base a esto inferir las
probables fallas funcionales y el modo de controlar cada causa de falla asociada a
específicas fallas de función.

• Metodología árbol de fallas. Usada en la etapa de diseño o de operación y

mantenimiento. Está enfocada al manejo del aspecto técnico de las fallas. Usa una
estructura arbórea iniciando con el equipo a analizar y ramificando en sus componentes
y como cada falla de estos afecta el funcionamiento del sistema. Esto permite entender
el funcionamiento del equipo y como puede fallar cada pieza. Asociando la falla de cada
pieza
• Metodología análisis causa – raíz (ACR). Usada cuando se trata de una falla recurrente o
crónica, donde se han seguido los procedimientos estandarizados o del fabricante para
su control y no se resuelve el problema como se espera, especialmente en la duración
del equipo funcionando normalmente. También se usa cuando ocurre un evento
inesperado como la rotura imprevista de un componente y no se tiene explicación de
este tipo de eventos por parte del fabricante o distribuidor del equipo
1. INTRODUCCIÓN
El análisis de la causa raíz de una falla, es un conjunto de
actividades aplicadas de manera sistemática, que tratan de
identificar aquellas causas que producen fallas de componentes
de máquinas, estableciendo posteriormente planes que permiten
la eliminación o el control de la causa inicial.

En el presente proyecto se determinará con un alto grado de

probabilidad la causa raíz de falla de un cigüeñal de un motor
diésel turboalimentado, mediante la aplicación de la metodología
de análisis de falla, para posteriormente, tomar los correctivos
necesarios, que garanticen que el problema no vuelva a ocurrir.
4. OBJETIVOS
Objetivo General  

 Aplicar la metodología análisis causa – raíz de fallas, para establecer el proceso evolutivo que genera la rotura
del cigüeñal de un motor diésel turboalimentado.

Objetivos Específicos

 Analizar el área de mantenimiento y operación del motor para determinar posibles falencias.
 
 Realizar pruebas de metalografía y de dureza del material con el cual fue fabricado el cigüeñal para inferir
propiedades mecánicas y factores de seguridad.
 
 Construir una cadena de causas de falla justificada para establecer la causa raíz de la falla.
 
 Proponer si es factible una solución técnica a la causa raíz del problema de rotura para evitar su repetición.
 
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
• Una empresa de transporte urbano de pasajeros, ubicada en Soledad Atlántico,
opera con 120 busetas marca Chevrolet modelo NPR, que vienen con motor
marca Isuzu numero 729 4HK1 TC (turbo cargado).

• Una de estas busetas del año 2007 llega al taller el día 10 de diciembre del año
2013 con ruidos en el motor y falta de potencia. Después de la revisión se
detecta que el cigüeñal ha sufrido daños por fallas en el sistema de
lubricación.El cigüeñal debe ser cambiado y el motor debe ser reparado.

• La reparación incluye montar otro cigüeñal reacondicionado que ha sido

rectificado a una sobre medida de 0.010”. Después de la reparación el motor
opera normalmente, con una temperatura de 85ºC y una presión del aceite de
lubricación de 20 psi en marcha mínima a 80 psi en marcha acelerada, valores
que coinciden con lo que recomienda el fabricante en sus manuales.

• Al transcurrir 5 meses de la reparación anterior equivalente a un recorrido de

16000 kilómetros, la buseta regresa al taller en grúa, detectándose que el motor
reparado presenta falla por rotura en el cigüeñal. (evento totalmente inesperado
y dañino que no debe repetirse)
 3. JUSTIFICACIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
 El cigüeñal juega un papel muy importante en el motor de un automóvil, esto se debe a que es un
árbol de transmisión que junto con las bielas transforma el movimiento alternativo de los pistones en
circular.

 Su rotura ocurre con poca frecuencia en motores diésel turboalimentados y ocasiona la parada total
del equipo, afectando la confiabilidad de las operaciones productivas.

 Al encontrar la solución radical al problema, éste no volverá a ocurrir, con lo que el activo, se
mantiene disponible para el trabajo, lo que mejora la competitividad de la compañía propietaria del
vehículo.

 Académicamente, la aplicación de la metodología causa – raíz, para el análisis de falla de un

cigüeñal de un motor diésel, trae consigo aplicaciones de conocimiento que contribuyen al desarrollo
investigativo de la Universidad Autónoma del Caribe y su relación con el medio empresarial.
4. DISEÑO
METODOLÓGICO
ETAPA 1

El proyecto iniciará con la

recolección de información en
las áreas de operación,
incluyendo el mantenimiento
preventivo y correctivo que se
aplica al motor del vehículo en
estudio.
 ETAPA 2
En una segunda etapa. El cigüeñal
original que tuvo daños por
desgaste en razón a problemas del
sistema de lubricación, será
sometido a mediciones de su
geometría y a un ensayo visual con
lupa de aumento, un análisis de
metalografía y otro de dureza, con
el fin de observar la micro estructura
y determinar características
mecánicas del material.
 ETAPA 3
• En la tercera etapa de la
aplicación de la metodología de
análisis causa – raíz de falla, se
desarrolla la construcción de un
diagrama causa -efecto para
establecer todas las posibles
causas de falla relacionadas con
la rotura por fatiga del cigüeñal
rectificado en las áreas de diseño,
operación y mantenimiento y
reparación del cigüeñal.
ETAPA 4
En la cuarta etapa, se realiza el
mismo análisis de fatiga pero al
cigüeñal reacondicionado que
se instaló como un
componente reparado y apto
para el trabajo, que sin
embargo resulto fallando a los
pocos meses de uso.
ETAPA FINAL
Finalmente, en base a la
identificación de la causa raíz
se define una solución
técnica y recomendaciones
que aseguren que no se
pueda volver a repetir esta
falla y eliminar sus negativas
consecuencias.
6. PROCESO DE ANÁLISIS DE LA
FALLA DEL CIGÜEÑAL
 INFORMACIÓN PRELIMINAR DEL CIGÜEÑAL

• El análisis de falla de este proyecto se aplica a

un componente fundamental de un motor de
combustión interna, que es la pieza llamada el
cigüeñal.

• La información inicial respecto a la pieza es

para mostrar la geometría del componente a
analizar, el material según expresa el
fabricante, su estructura metalográfica y
valores de dureza superficial en puntos de la
zona donde ocurrió la fractura.
6. PROCESO DE ANÁLISIS DE LA
FALLA DEL CIGÜEÑAL
 INFORMACIÓN PRELIMINAR DEL CIGÜEÑAL

• En relación a posibles problemas de vibraciones, se

estima la frecuencia natural de la pieza en análisis y
se compara con valores de la excitación a que es
sometida la misma para vislumbrar posibles
problemas de resonancia.

• En ésta investigación, no se realiza el diagrama

esfuerzo –deformación unitaria del material del
cigüeñal.
6. PROCESO DE ANÁLISIS DE LA
FALLA DEL CIGÜEÑAL
 INFORMACIÓN PRELIMINAR DEL CIGÜEÑAL

• No se realizan pruebas de fatiga a la pieza o a

probetas extraídas de la misma por no poder
disponer de las mismas.

• El análisis mostrado se basa en medidas de

dureza y correlaciones experimentales
probadas con relación a las propiedades
mecánicas de resistencia última y otras en
función de la dureza superficial, que es una
prueba localizada, sencilla, cuantitativa,
confiable y no destructiva
6. PROCESO DE ANÁLISIS DE LA
FALLA DEL CIGÜEÑAL
 INFORMACIÓN PRELIMINAR DEL CIGÜEÑAL

• El motor en el que se encuentra ensamblado

el cigüeñal es un Motor marca Isuzu 729
4HK1 TC. Este es un motor de cuatro
cilindros en línea con inyección electrónica
del combustible, turbo cargado con inter
enfriador del aire de admisión.
• El motor está ensamblado, impulsando una
buseta chevrolet NPR de una empresa de
transporte urbano de pasajero entre las
ciudades de Soledad y Barranquilla.
6. PROCESO DE ANÁLISIS DE LA
FALLA DEL CIGÜEÑAL
 INFORMACIÓN PRELIMINAR DEL
CIGÜEÑAL

• El recorrido promedio de este vehículo es

de 140 kilómetros por día a una velocidad
promedio de 50 Km / h, según datos del
propietario del mismo.

• El costo del cigüeñal es de tres millones de

pesos C.O.P.
 7. ANÁLISIS DEL ÁREA DE
MANTENIMIENTO
• El análisis del área de mantenimiento en este
proyecto cubre dos aspectos. Por un lado las
actividades de mantenimiento preventivo que se
realizan al motor, como son los cambios periódicos de
aceite, que pueden incidir directa o indirectamente
sobre la falla del cigüeñal y otros componentes
móviles del motor. Por otro lado las actividades de
mantenimiento correctivo que se realizaron en la
reparación del motor antes de la falla por rotura del
cigüeñal.
• La calidad de las reparaciones realizadas al motor se
evalúa con base a lo que expresa el manual de servicio
del fabricante Chevrolet para sus motores Isuzu.
7.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
• En el caso del motor en análisis, el
propietario expresa que el cambio
de aceite se realiza cada 45 días lo
que equivale a un promedio de
6300 kilómetros. El aceite usado es
marca Shell 10w40 (aceite
multigrado) que es el que
recomienda el fabricante Chevrolet,
presentando un estado negro que
denota la acción detergente que se
espera de este tipo de aceite. Estos
datos coinciden con lo que
recomienda el fabricante.
7.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
• En charla con el conductor, el
mismo expresa que debía
agregarle ¼ de aceite cada dos
días. Sin embargo el motor
nunca se ha quedado bajo de
nivel por falta de aceite.
También se observa que el
manómetro ha indicado una
presión normal del aceite
incluso en el momento de la
rotura del cigüeñal.
7.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
• En relación a la conducción el
chofer indica que el cloche
opera normalmente y que los
arranques y detenciones no son
bruscos ni se nota vibración al
momento de los arranques y
paradas.
• En conclusión, se nota aplicación
de mantenimiento preventivo
básico y conducción dentro de
las condiciones de normalidad
que el fabricante especifica.
 7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
• En el mantenimiento correctivo se
estudia lo referente a la calidad de
la reparación del motor. Este
motor fue reparado y después de
aproximadamente cinco meses de
operación normal es que se
presenta la rotura del cigüeñal. El
referente para juzgar la calidad de
la reparación es el manual de
servicio de Chevrolet para este
Isuzu motor.
 7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

• En el manual de servicio se
detallan los aspectos de ajuste
del cigüeñal en el bloque y con
las bielas asi mismo de las
bancadas de ajuste. Los valores
de holgura son para casquetes
en medidas estándar y sobre
medidas de hasta 0.030
pulgadas (treinta milésimas de
pulgada). Orden de las bielas
7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Cigüeñal y sus bancadas de ajuste

Los aspectos de identificación indicados en el manual de

servicio son realizados correctamente por el taller de reparación
según observación directa realizada.
 7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

• En referencia al material del Elemento % de composicion

cigüeñal, el fabricante no detalla C 0.38 – 0.43

Si
la composición química (debe 0.15 – 0.30

Mn 0.75 – 1.00
ser un aspecto confidencial). Sin
P 0.0128
embargo se define la siguiente
S 0.0122
composición química de un
Cr 0.912
cigüeñal del mismo fabricante Ni 0.085
pero para un motor estacionario Mo 0.1077
de más o menos la misma Cu 0.1549
cilindrada. Es un acero de la W, V Y Co < 0.001
serie AISI 4140.
 7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

• Para verificar la alineación del cigüeñal, la empresa rectificadora posee unos

niveles y medición con micrómetro para validar las dimensiones y
componentes para definir si el cigüeñal cumple o debe ser descartado.

• Para el caso del cigüeñal fallado, expresan en la rectificadora que el mismo

pasó sin problemas la detección visual de grietas y la correcta alineación. Sin
embargo no realizaron la comprobación de la correcta alineación de los
agujeros de bancada en el bloque.
7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
 7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

• Un detalle relevante sobre el

cigüeñal es la advertencia clara
de no tocar ciertas zonas en el
cigüeñal del círculo para
bancadas y bielas durante el
proceso de rectificado.
7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

• En conclusión, referente al posible daño al

cigüeñal durante el proceso de rectificado, queda
claro que la posibilidad existe y es grande por la
ignorancia de las rectificadoras (se visitaron cinco
y todas desconocen este detalle en este tipo de
motor).
7.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
• Otro aspecto de cuidado que el manual de servicio
detalla claramente, es el referente al sincronizado
del cigüeñal y el árbol de levas, así como el
sincronizado de la bomba de inyección.
8. ANÁLISIS DEL DISEÑO
• El análisis del área de diseño en este proyecto, implica evaluar
el factor de seguridad contra fatiga para el caso de operación
normal. Esto requiere estimar los posibles patrones de
esfuerzos y la correspondiente resistencia a la fatiga en la
pieza analizada en su estado original y en estado de cigüeñal
rectificado.
8. ANÁLISIS DEL DISEÑO
• El cigüeñal cuando el motor funciona es sometido a patrones de carga
variable donde ocurren esfuerzos de flexión (inducen esfuerzos
normales) y de torsión (inducen esfuerzos de corte).

• El criterio inicial de análisis es que la falla por fatiga es de tipo frágil

por lo que en materiales dúctiles deben existir esfuerzos normales,
para que se dé su ocurrencia en una dirección perpendicular a la
dirección del esfuerzo normal.
8. ANÁLISIS DEL DISEÑO
8. ANÁLISIS DEL DISEÑO
ESQUEMA PARA EL ANÁLISIS DE CARGA SOBRE EL
CIGÜEÑAL EN LA ZONA AFECTADA.
LAS CARGAS EN EL CIGÜEÑAL, SEGÚN EL
ORDEN DE ENCENDIDO
ESQUEMA DE LOS EFECTOS FLECTORES CAUSADOS
POR LAS CARGAS DE EXPLOSIÓN.
DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES
SEGÚN ORDEN DE ENCENDIDO.
Diagramas P –V y T- S del ciclo dual
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR
• Cilindrada del motor = 5193 CC.
• Cilindrada / cilindro = 1298.25 CC. (Motor de 4 cilindros
iguales).
• Diámetro del pistón = 115 mm.
• Carrera = 125 mm
• Relación de compresion Rc = 16
• K = 1.35 (relación de capacidades calorías del aire a presión y
a volumen constante).
ANÁLISIS TERMODINÁMICO
•  La relación de compresión se calcula con el volumen en punto
muerto inferior sobre volumen en punto muerto superior, esto
deriva en la ecuación. Donde Vcc es el volumen de la cámara
de combustión del cilindro.
 
ESTADO 1
• 

• Motor turbo cargado con valor de presión de 35% sobre la atmósfera

(Este valor es la suma del volumen de un cilindro mas el volumen de la cámara de

combustión)
• La masa de aire que entra al cilindro se calcula con :

• Con una relación aire / combustible de 19 / 1 para estos motores, la cantidad de

combustible máxima que ingresa al cilindro por ciclo es de / 19 = 0.000102 Kg.
ESTADO 2
•• los valores de las propiedades termodinámicas en este estado son:
 

 
• El valor de la presión de compresión de 478 psi que el fabricante entrega en su manual es para
efectos de medir la compresión del motor durante una prueba de estado del motor, que no incluye el
efecto de turbo cargado

valor que es igual a 85.77 CC, el volumen de la cámara de combustión como es de esperar.
ESTADO X
• 
• El valor del poder calórico del combustible diesel usado es de 45000 Kj / Kg. Por lo tanto el calor de
entrada durante el proceso de combustión es de:

(resultado de multiplicar la masa dentro del cilindro por el poder calórico).

• Estos motores se diseñan para liberar aproximadamente la mitad del calor a volumen constante y la otra
mitad a presión constante.

• Despejando la temperatura en el estado x:

 
Estado 3
• 
Estado 4
• 
ANÁLISIS EN EL AREA DE DISEÑO
•  El área del pistón Ap, es:

 
• Con los datos de presión, además del área del pistón, se
estima La fuerza máxima de la biela Fbmax, sobre el codo o
muñequilla del cigüeñal, que en el punto muerto superior donde
ocurre la presión máxima, es.
KN En el punto muerto superior. Equivalente a 24 toneladas
• La
  fuerza máxima distribuida uniformemente (w max), resultante
de la fuerza de la biela sobre la muñequilla del cigüeñal es.

• La fuerza mínima de la biela Fb min, sobre el codo del cigüeñal

en el punto muerto inferior (presión mínima), es.

En el punto muerto inferior.

• La fuerza mínima distribuida uniformemente (w min), resultante
sobre la muñequilla del cigüeñal es.
ZONA DE ANÁLISIS
• La zona de análisis se identifica en la figura con un círculo de
color azul, que es en donde ocurre la rotura del cigüeñal
(recuerde que las muñequillas de las otras bielas experimentan
análogo comportamiento).
 • Se asume que el eje en análisis, es un tramo
cilíndrico recto lo que corresponde a la geometría
real del cigüeñal en esa porción del mismo. Esto
permite modelar el tramo en cuestión, como una
viga con apoyos simples en los extremos (supuesto
conservativo).

• Se anota que el cigüeñal es un eje acodado, pero el

análisis se realiza a una parte del mismo,
específicamente al tramo cilíndrico recto donde
ocurre la fractura. En las posiciones de punto muerto
superior e inferior (donde ocurren los valores
extremos del esfuerzo de flexión), se aplica un corte
a ambos lados del tramo cilíndrico y se asigna el
valor de la fuerza de la biela en esos momentos,
junto con las reacciones de los codos que finalmente
fluyen hasta las bancadas de soporte.
•  El momento flector máximo ocurre en la mitad de la longitud del eje
del codo para la biela, cuando la carga es distribuida uniformemente
en la longitud de contacto biela - muñequilla.
• El valor de la longitud L del eje de la muñequilla del cigüeñal es de
110 milímetros. El valor del diámetro del eje en el contacto biela –
cigüeñal es de 110 milímetros.
• La relación para el cojinete de la biela.
• Entonces en la expresión para el momento flector M,
•  Usando los datos de fuerza distribuida w y las longitudes de la
muñequilla, se tienen los siguientes valores para los momentos
flectores M:

(En punto muerto superior)

(En punto muerto inferior)

• 
• Esta carga varia desde un valor máximo a un valor mínimo, de la biela sobre la muñequilla del cigüeñal (tramo cilíndrico
analizado), produce cargas alternantes y cargas medias, estimadas con las correspondientes ecuaciones clásicas del análisis
por fatiga.

• Los valores de esfuerzo nominal, aplicando la ecuación :

•  Los esfuerzos nominales alternos y medios de flexión,
derivados de los valores máximo y mínimo anteriores, se
estiman con la ecuación
•  Los esfuerzos de corte causados por torsión en los puntos sobre la
superficie del tramo cilíndrico del apoyo biela – muñequilla, se
estiman con la siguiente ecuación.
•• Se asume conservativamente que las ondas de esfuerzos por flexión (causan esfuerzos normales) y de
 esfuerzos por torsión (causan esfuerzos de corte).están en fase y frecuencia. En realidad cada dos
revoluciones del cigueñal aparece el efecto flector en el apoyo biela- muñequilla Nº 2. Mientras el efecto
torsor permanece siempre operando. Por lo tanto en algunos momentos se opera con combinacion de estos
esfuersos en fase y frecuencia.

• La concentración de esfuerzos en el agujero de lubricación del cigüeñal que actúa como concentrador, para
flexión es de 2.6 y para la torsión de 2.3. Observe que en la anterior ecuación los factores para concentración
del esfuerzo son los mismos para el esfuerzo equivalente alterno y el medio, basados en el método de
Dowling.
• Los esfuerzos equivalentes alterno y medio aplicando la anterior ecuación, son:
• A modo de comprobación se estiman los esfuerzos de corte directo que ocurren
en el eje geométrico de la sección fallada. Aquí la carga máxima es de 136.4 KN y
el área depende del diámetro de 110 mm. El valor resultante de este cálculo es
de 14.1 Mpa. Este valor es inferior al límite de fatiga del material de 98.6 Mpa
(0.58x170), por lo que se descarta su efecto en este análisis. Además el patrón
morfológico en la zona de falla, indica desarrollo de la fatiga desde la superficie
hacia el centro del eje geométrico.

• Con los esfuerzos equivalentes alterno y medio, se tiene parte de la información

para construir el diagrama de Goodman. Sin embargo, antes deben tenerse los
valores de propiedades mecánicas del material del cigüeñal para lo cual se
desarrolla el análisis metalúrgico.
•• Estimando el valor de la resistencia ultima del material original por medio de los datos del ensayo
 de dureza, de los que se obtiene un valor mínimo de 35 Rc (equivalente a 310 HBN o número de
dureza Brinell). Aplicando la siguiente ecuación se tiene:

 
aproximadamente.

• Este valor de la resistencia a la tensión está en el rango esperado para el acero 4140

• Para aceros de mediana aleación se sugiere

• 
• Para estimar un valor de resistencia a la fatiga (Se)

• Donde:
• Ka = factor de corrección por efecto de la superficie (acabado superficial).
• Kb = factor de corrección por efecto de tamaño.
• Kc = factor de corrección por efecto de tipo de carga.
• Kd = factor de corrección por efecto de temperatura.
• Ke = factor de corrección por efecto de la confiabilidad deseada.
• Km = factor de corrección por efecto de factores diversos o misceláneos. Por ejemplo la
presencia de esfuerzos residuales favorables o desfavorables.
•• Para
  Ka se tiene un acabado en el agujero por fabricación por maquinado la ecuación
• Tomando valores de maquinado se tiene a = 4.51 y b = -0.265.

• Para Kb se usa la ecuación

Como d = 63.7 mm, se tiene Kb = 0.786

• Kc = 0.59 (efectos de torsión)

• Kd = 1
• Km por el momento es igual a uno, pero más adelante se cuantifica su real
efecto.
• Aplicando estos valores a la ecuación se tiene para la resistencia mínima a la
fatiga, un valor de Se = 173.5 Mpa.
DIAGRAMA DE GOODMAN
•• Con
  los valores de las propiedades mecánicas estimadas a partir de correlaciones
experimentales entre las resistencias ultima y de fluencia con la dureza,
• Los valores de esfuerzo equivalente alterno y medio para ubicar el punto de operación del
componente en las condiciones críticas de uso, son:

• La pendiente de la línea de carga es definida con la relación.

(unos 46.3 º de inclinación).
 
• Los valores asignados, muestran el deterioro de la resistencia mecánica para el material
afectado que después del rectificado baja su dureza a 25 Rc. La resistencia a la fatiga
original es de 173.5 Mpa y la del material rectificado es de 125.3 Mpa.
•   factor de seguridad contra fatiga Fsf, usando la línea de carga y la línea de vida
El
infinita, es:
 
 Sa se determina con la intersección de la línea de vida infinita y la línea de carga.
El cálculo correspondiente para Sa es:
 Ecuación para la línea de vida, expresada en la siguiente ecuación
 
 Ecuación para la línea de carga. Expresada en la siguiente ecuación
 
Resolviendo la intersección de las dos líneas (de vida y de carga).
.
 Aplicando la ecuación, se tiene:
 .
•• Aplicando
  una relación de proporcionalidad (igual tangente) entre los mismos, se tiene
que la resistencia a la fatiga del material afectado debe bajar a 166.42 Mpa, para que
la pieza inicie problemas de fatiga. La ecuación que expresa este valor es la siguiente.

 
El valor de 658.32 proviene de la diferencia siguiente (664 – 5.68)
 
• El límite de fatiga Se afectado, debe ser menor a 35 Mpa para que aparezcan
problemas de fatiga en el cigüeñal rectificado.
• El nuevo estimado del límite de fatiga (Se), a partir de la correlación general ,es de
123.5 Mpa.
• El límite de fatiga Se afectado, debe ser menor a 166.42 Mpa
para que aparezcan problemas de fatiga en el cigüeñal rectificado

• El nuevo estimado del límite de fatiga (Se), a partir de la

correlación general , es de 123.5 Mpa. Este límite de fatiga
afectado es menor que el límite que imponen los esfuerzos de
operación actual que es de 166.42 Mpa. Por lo tanto existen
razones cuantitativas que indican que después del rectificado, el
cigüeñal sufrirá rotura por fatiga de modo inevitable si no se
respetan las indicaciones que el fabricante expresa al respecto.
La explicación posible de la rotura con el análisis propuesto es el
siguiente.
• Los esfuerzos reales deben ser mayores a los estimados hasta
el momento. Efectos de impacto se pueden unir a los de fatiga
para incrementar las cargas y los esfuerzos. Por lo tanto solo
mediciones experimentales pueden aproximarse a lo que
realmente ocurre. Por lo tanto el proceso de rolado se justifica
para aumentar la resistencia a la fatiga y el correspondiente
factor de seguridad según las pruebas del fabricante.
ANÁLISIS CAUSA RAÍZ DE LA FALLA
DIAGRAMA CAUSAS –EFECTO PARA EL CIGÜEÑAL
FRACTURADO
LOS 5 PORQUÉ
• El efecto de partida es la rotura del cigüeñal.

• El primer porque es. ¿porque se fractura el cigüeñal?. La respuesta es porque se

desarrolla el fenómeno de la fatiga. Evidencia: las marcas de playa en la zona de
rotura.

• El segundo porque es. ¿Porque se desarrolla la fatiga en el cigüeñal rectificado?.

La respuesta es: porque el factor de seguridad en el punto crítico, en la superficie,
en la mitad del tramo cilíndrico de apoyo entre biela y la muñequilla, donde se
encuentra el agujero de lubricación y el momento flector máximo, llega a ser menor
que uno. Evidencia: en el diagrama de Goodman, se observa que la línea de vida
constante del cigüeñal rectificado cae por debajo del punto crítico de operación de
los esfuerzos.
• El tercer porque es: ¿Por qué el factor de seguridad es menor que uno en el cigüeñal rectificado?. Existen
tres opciones. Una que la resistencia del cigüeñal se deteriore. Otra que los esfuerzos aumenten. Tercera
que se combinen las dos anteriores causas. La respuesta es: El límite de fatiga Se del cigüeñal rectificado
es menor que él limite de fatiga Se que impone el estado crítico de los esfuerzos. Los esfuerzos se
mantienen estables (iguales cargas y geometrías). Evidencia: el valor Se del cigüeñal rectificado en el punto
de análisis es de 123.5 Mpa y el valor límite impuesto para vida infinita es de 166.4 Mpa.

• El cuarto porque es. ¿Por qué se disminuye el límite de fatiga del cigüeñal original?. Respuesta: Porque al
rectificarse sin tener en cuenta lo que expresa el fabricante (ver figura 9), se disminuye la dureza y la
resistencia mecánica del material. Evidencia: La resistencia a la fatiga original es de 173.5 Mpa y baja ene l
cigüeñal rectificado hasta 123.5 Mpa. Una disminución del 29 %.

• El quinto porque es: ¿Por qué el fabricante aplica el proceso de rolado al cigüeñal original?. Respuesta:
porque necesita asegurar en todo momento y estado operativo que el factor de seguridad en el punto crítico
es mayor que uno. Seguramente que mediciones experimentales reales indican que deben introducirse
esfuerzos residuales para evitar el desarrollo de la rotura por fatiga del cigüeñal original o el rectificado.
CADENA DE FALLAS PARA EL
CIGÜEÑAL ANALIZADO.
SOLUCIONES PROPUESTAS
• La primera opción evidente es no rectificar el cigüeñal si ello puede
lograrse. Esto puede hacerse siempre y cuando no se observen
problemas de rayado de la superficie de los muñones por efecto de
fallas y suciedad en el sistema de lubricación.
• nuevo conjunto de casquetes de bancadas y de biela a la medida
original 0 estándar. Si se utiliza el mismo cigüeñal es bueno realizar
una prueba con tintas penetrantes en los muñones,
específicamente en los radios de empalme o acuerdo con los codos
del cigüeñal, donde ocurre la concentración de esfuerzos.
• Si la circunstancia presente es que el cigüeñal está rayado y debe
ser rectificado.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
• Para el objetivo. “Analizar el historial de mantenimiento y operación del motor para
determinar posibles falencias”. Se realizó un reconocimiento de las actividades de
mantenimiento preventivo y correctivo aplicadas a estos vehículos, específicamente en
relación con el motor. Queda claro en lo relacionado con las reparaciones, que los
mecánicos recurren más que todo a su experiencia personal e ignoran detalles
importantes expresados en el manual de servicio de este motor.

• Para el objetivo: “Realizar pruebas de metalografía y de dureza del material con el cual
fue fabricado el cigüeñal para inferir propiedades mecánicas. Se mide la dureza del
material virgen y del material rectificado. Se observa una disminucion en la dureza que
disminuye y deteriora las propiedades mecanicas, lo que expone el componente a fallas
• Para el objetivo: “Construir una cadena de causas de falla justificada para establecer la
causa raíz de la falla”. Se aplica la metodologia de causa –raiz y se determina que el
rectificado del cigueñal sin respetar lo que el fabricante dicta en su manual inicia el
proceso de fatiga que finaliza con la rotura de esta pieza.

• Para el objetivo. “Proponer si es factible una solución técnica a la causa raíz del
problema de rotura para evitar su repetición”. Se propone una solución factible de
aplicar con las rectificadoras locales. El costo estimado de la reparación usando piedras
de amolar de diámetro pequeño, son 90 % mayores que los convencionales. En
promedio la rectificada convencional cuesta para este cigüeñal $ 680.000. El nuevo valor
ascendería $ 1.292.000 (millón doscientos noventa y dos mil pesos). Este sobrecosto es
irrisorio si se compara con el costo de un nuevo cigüeñal y la posterior reparación que en
promedio asciende a $ 16 millones
• Cambiar el aceite y su filtro cada 6000 kilómetros, usando el
aceite SAE 10w40 nivel CD mínimo según especifica el
fabricante.
• El desarme del motor debe realizarse según los detalles
explicados en el manual de servicio y operación.
• El ajuste del cigüeñal debe seguir los procedimientos aquí
descritos.
• Si es posible rectificar el cigüeñal. La máxima reducción del
diámetro es de 1000 milésimas de milímetro o un milímetro,
según especifica el fabricante.
¡GRACIAS POR SU ATENCIÓN!