DISEÑO GEOMETRICO DE

CARRETERAS

EXPOSITOR: ING. JEAN PIERRE MOSCOSO BLANCO

CURRICULUM VITAE DEL
EXPOSITOR

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CURRICULUM VITAE DEL
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CURRICULUM VITAE DEL
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 DISEÑO GEOMETRICO
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada
social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para
establecer las características técnicas y físicas que debe tener el
camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean
óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio,
normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos
locales y nacionales

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Clasificación de las carreteras en el Perú

Se clasifican de acorde a la demanda y por orografía; las

cuales pueden ser autopistas de primera y segunda clase,
carreteras de primera, segunda y tercera; y por último las
trochas carrozables. La clasificación de acuerdo con la
orografía es: terreno plano, ondulado, accidentado y
escarpado. También se clasifica el tipo de proyecto de
acuerdo al nivel en el que este se encuentra, ya sea proyecto
nuevo, mejoramiento, entre otros estipulados en la norma
DG-2018

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 CASO PRACTICO
Clasificación por demanda:
Con un IMDA de una Carretera de 146 veh/día, una carretera se considera como
una trocha carrozable, ya que el IMDA es menor a 200 veh/día. Estas son vías
transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie
de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. Cabe recalcar que se realizó el diseño
con las consideraciones de una carretera de tercera clase, los criterios de diseño se
encuentran en la norma DG 2018, se tratará en lo mayor posible de adaptarse a la
norma, en caso no sea así, se justificará por qué no se está respetando la norma DG
– 2018, ya que es posible que por tratarse de una apertura y la topografía a la que
nos enfrentamos es accidentada, cuente con casos excepcionales que no cumplirán
la norma en mención.
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 Clasificación por orografía y
Clasificación general de los proyectos
viales
De acuerdo con el promedio de las pendientes transversales de la vía que varían
entre el 51% y el 100%, la carretera se considera como un terreno accidentado (tipo
3).

Se clasifica como un proyecto de nuevo trazo debido a que permite incorporar a la

red una nueva obra de infraestructura vial. Corresponde al diseño de una carretera
no existente, incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazos de vías de
evitamiento o variantes de longitudes importantes.

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 Sistema Globales de referencia

El sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System 1984). Se

adopta la incorporación como practica habitual de trabajo, el sistema de
posicionamiento global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en
particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de 1984).

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 Sistemas de proyección y el Estudio de
seguridad vial

El sistema de proyección que se utilizará en la presente tesis es el sistema universal

de Mercator (UTM).

En lo relacionado a seguridad vial se aplicará en lo que corresponda, lo indicado en

el Manual de Seguridad Vial Vigente, en que se establece parámetros para el diseño,
construcción y mantenimiento

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 Reconocimiento del terreno
Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de
control seleccionados sobre la carta geográfica. Reconocer puntos críticos que las
cartas no alcanzan a precisar, tales como: laderas de pendiente transversal
pronunciada, factibilidad de salvar un desnivel específico, precisar el ancho de una
quebrada o curso de agua. Se utilizó el GPS, brújula, eclímetro, etc en el
reconocimiento del terreno. Se realizó la toma de fotografías de los lugares
conflictivos.

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 Criterios Básicos para el Diseño
Geométrico
Elección del Vehículo de diseño El vehículo pesado más grande que pasará por la
trocha es el camión de dos ejes (C2) de acuerdo con el estudio de tráfico hecho, sin
embargo, en el Manual de Carreteras DG-2018 no aparece el vehículo C2, por lo
que se ha recurrido al Reglamento Nacional de Vehículos para ver los datos básicos
de este tipo de vehículo. En este reglamento sólo se encontró la longitud máxima
del vehículo, la cual es 12.30m. Además, se necesitan otros datos del vehículo C2
que se encuentran en el Reglamento Nacional de Vehículos; por tanto, se ha
utilizado la norma AASHTO, en el capítulo “Minimum Turning Paths of Design
Vehicles”. En esta norma el equivalente al camión 2 ejes (C2) es el 113 Single-Unit
Truck (SU-9), el cual tiene un radio de giro mínimo de 12.80m, que es una
característica de fabricación

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 Criterios Básicos para el Diseño
Geométrico
En cuanto a sus características como ancho y largo no corresponden a las medidas
dadas por el Reglamento Nacional de Vehículos, por lo que se ha utilizado el
ómnibus de 2 ejes (B2) para analizar el vehículo en giros a 180°, en donde necesita
un radio exterior de 14.37m. El vehículo de diseño es indispensable para hallar el
radio mínimo en las curvas ya sean horizontales o verticales, también nos permite
hallar la distancia de visibilidad que es muy importante para el proyecto. En este
proyecto vial, tomando en consideración el estudio de tráfico realizado, se escogió
finalmente como vehículo de diseño el bis de 2 ejes (B-2). En la tabla presentada a
continuación se evidencias las dimensiones de los vehículos considerados por el
manual de diseño geométrico DG 2018

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Criterios Básicos para el Diseño
Geométrico

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 Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño está definida por la clasificación de la carretera por demanda y
orografía, sin embargo, sólo hay clasificación hasta carretera de tercera clase y no trochas
carrozables, por lo que se ha considerado tomar como velocidad de diseño de 30 km/h. La
velocidad escogida de 30 km/h para el diseño de la carretera, se entiende que será la
máxima que se podrá mantener con seguridad y comodidad. La diferencia de la velocidad
de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a 20 km/h. Según nuestro tipo de
carretera de acuerdo a la orografía accidentada y siendo una carretera de tercera clase
tenemos velocidades de diseño que oscilan entre 30 a 50 km/h. Se ha considerado una
velocidad de diseño de 30 km/h, teniendo en cuenta que es una apertura y de acuerdo a la
orografía accidentada nos permita diseñar algunas espirales. Teniendo en cuenta las
restricciones y oportunidades que ofrece el trazo de la carretera, la intensidad del tráfico y
las características del vehículo. Cabe recalcar que existen tramos en curvas que para poder
desarrollar la espiral se ha tenido que reducir la velocidad, la decisión ha sido tomada en
base a que no contamos con más terreno para optar por otras soluciones como el aumento
del radio. En caso no reduzcamos la velocidad el diseño de espiral sería imposible al no
cumplir la verificación siguiente: 𝜃𝑒 ≤ ∝/2
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 Velocidad de Diseño

Cabe recalcar que se ha comprobado que la diferencia de velocidades de Diseño

entre tramos adyacentes, no sea mayor a 20 km/h, para que no haya un cambio
brusco de velocidad y el conductor pueda realizarlo sin mayor inconveniente.

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 Definición de derecho de vía

El derecho de vía es el ancho en dónde se encuentra la sección de la carretera y sus

obras complementarias, además se toman en cuenta áreas de ensanches y
mejoramientos en el futuro. En la tabla se muestran los anchos mínimos de derecho
de vía según su clasificación por IMDA, contando en nuestro caso por tratarse de
una carretera de tercera clase con un ancho mínimo de vía de 16 m.

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 Distancia de visibilidad y Distancia de
visibilidad de paso o adelantamiento
Se ha considerado como distancia de visibilidad de parada 35 metros de acuerdo con
la velocidad de 30km/h.
La estimación de la distancia de adelantamiento es bastante subjetiva debido a que
depende de la habilidad del conductor, entonces para realizar una estimación más
sencilla, se utiliza la tabla brindado por el manual de diseño DG – 2018

Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos

sentidos.
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Valores estéticos- ecológicos Y Capacidad
de Niveles de Servicio

El alineamiento, el perfil y las secciones transversales se trató en la medida de lo

posible guarden armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de
los factores ecológicos. El trazo y el perfil de la carretera en lo posible, se
acomodaron a las características del terreno, con la finalidad de disminuir el
movimiento de tierras.

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 Capacidad y Niveles de Servicio
Tratamiento según tipo de vía
Debido a que contamos con una carretera de dos carriles con tránsito bidireccional,
en este caso se considera que la vía no tiene control de accesos, pero tiene prioridad
sobre todas las demás que la empalman o cruzan. Nuestra vía del caso practivo
debido al bajo volumen de tránsito vehicular y teniendo en cuenta que conecta a un
caserío de pocos habitantes, se encuentra en el nivel que se muestra a continuación,
junto a su descripción cualitativa brindad por la norma DG – 2018.
Nivel A Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras de
conducción no son afectadas por la presencia de otros vehículos y están
condicionadas únicamente por las características geométricas de la carretera y las
decisiones del conducto. Este nivel de servicio ofrece comodidad física y psicológica
al conductor. Las interrupciones menores para circular son fácilmente amortiguadas
sin exijan un cambio de velocidad de circulación

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 Diseño Geométrico en Planta

Contando con la topografía y los estudios previos necesarios para trazar el

alineamiento, se procede a realizar el diseño geométrico en planta, teniendo en cuenta
todos los criterios que mencionaremos a continuación. Todos estos criterios de
diseños han sido procesados a través de una memoria de Cálculo

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Diseño Geométrico en Planta

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Diseño Geométrico en Planta

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 Tramos en tangente
De acuerdo con la velocidad de diseño de 30 km/h, las longitudes de tramos en
tangente deben ser calculadas con las siguientes fórmulas:

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 Radios mínimos de curvas horizontales
Para el caso de carreteras de tercera clase, aplicando la fórmula que a continuación se
indica, se obtienen los valores precisados en las tablas del DG – 2018.
𝑅𝑚𝑖𝑛=𝑉2/127(0.01 𝑒𝑚á𝑥+ 𝑓𝑚á𝑥)
Donde:
Rmín: Mínimo radio de curvatura 118 emáx: Valor máximo del peralte fmáx : Factor
máximo de fricción V : Velocidad específica de diseño.
Es importante comprender que la norma DG 2018 nos hace mención que para una carretera de tercera clase el radio mínimo
debería ser de 25 m, pero las condiciones de la topografía que es un factor que tiene mucho que ver en el caso de una carretera
que será nueva por completo, no nos permite en algunos casos del diseño, como el nuestro, considerar el radio mínimo de 25m,
por consiguiente, se ha considerado tomar un radio mínimo de 15 m para una curva, con el que además el vehículo de diseño
(B2) puede hacer giros de 180°, ya que el mínimo es 14.37m, exceptuando otra curva crítica en la cual hemos considerado el
radio mínimo 10 m. Esto debido a que en ese tramo se vio en la necesidad de dar vuelta a la línea gradiente, ocasionando en
dicha vuelta un cambio de pendiente exorbitante que no cumple con la norma generando una pendiente demasiado fuerte, que ni
un vehículo podría atravesar si se realizarán los 25 m que te pide la norma, justificando de esta manera la reducción de los dos
únicos radios de 10 y 15 m considerados en el diseño. Caber recalcar que se ha realizado el diseño de espirales para tratar de
mejorar y controlar mejor la fuerza centrífuga en esos radios muy cerrados, y para ello se disminuyó las velocidades a 20 km/hr y
15 km/hr respectivamente en esas dos curvas, indicando en el estudio de señalización el cartel de velocidad máxima permitida en
las dos curvas críticas del diseño.

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 Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. El sobreancho variará
en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se
calculará con la siguiente fórmula:
𝑆𝑎=𝑛 (𝑅−√𝑅2−𝐿2)+𝑉10√𝑅
Dónde: Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m) L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h) Por lo que para el valor L para el ómnibus B2 se
considera 10.55m.

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 Sobreancho

En la parte de los sobreanchos para las curvas críticas ya mencionadas, en el caso de

la curva de 15 m resultada un sobreancho de 9.50 m y en el caso de la curva de 10 m
la fórmula ya no cumple, por lo que la norma no la ha realizado en función de radios
demasiado bajos. Teniendo en cuenta estos factores inesperados y sobreanchos
excesivos se verificó en dichas curvas si se necesita análisis de despeje lateral,
contando en una zona para fortuna de terraplén y no muy empinada, con la que se
puede tratar de hacer cumplir el sobreancho de 9.50 m.

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 Despeje Lateral

En toda curva horizontal se tendrá que asegurar una visibilidad adecuada, en este caso
la visibilidad de parada Dp, siendo el parámetro amáx el máximo despeje requerido
para lograr la distancia de visibilidad necesaria.
𝑎𝑚á𝑥 = 𝐷𝑣 2/ 8𝑅
amáx: máximo ancho de despeje lateral.
Dv: Distancia de visbilidad de parada (m)
R: radio de curvatura (m)

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 Despeje Lateral

Visibilidad de parada Dp – Fuente DG 2018

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 Despeje Lateral

Se realizó el cálculo de despeje lateral para las curvas que su parte interna se
encontraron en corte, por lo que no necesita de envolvente de visuales debido a que la
mitad del carril más la berma y el sobreancho que necesitan es mayor que la longitud
de despeje lateral calculada.

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 Transición de peralte
Es la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva. La longitud del
tramo de transición de peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la
fórmula: 𝐿𝑚í𝑛 = (𝑃𝑓 − 𝑃𝑖/ 𝑖 𝑝𝑚á𝑥 )∗ 𝐵
Donde: L mín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
Pf: Peralte final con su signo (%).
Pi: Peralte inicial con su signo (%).
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

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 Zonas de no adelantar

Tal vez no se disponga la visibilidad de adelantamiento mínima, por restricciones

causadas por elementos asociados a la planta o elevación o combinaciones de éstos,
la zona de adelantamiento prohibido, deberá quedar señalizada mediante pintura en el
pavimento y/o señalización vertical correspondiente

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 Frecuencia de las zonas adecuadas para
adelantar
Para la longitud superior a 5km, es recomendable que se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en la siguiente tabla:

Porcentaje del tramo con visibilidad adecuada para adelantar – Fuente DG 2018. En
el caso de nuestra carretera se tuvo en consideración este porcentaje y se muestra la
respectiva verificación.

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 Longitudes mínima y máxima de
espirales

Sólo para carreteras de tercera clase se considera las siguientes formulas:

𝐿𝑚í𝑛 = 0.0178* 𝑣 3/ 𝑅
𝐿𝑚á𝑥 = (24𝑅) 0.5
R: Radio de la curvatura circular horizontal.
Lmín: Longitud mínima de la curva de transición.
Lmáx: Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V: Velocidad específica en km/h.

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 Diseño Geométrico en Perfil

Una vez realizado el diseño geométrico en planta y teniéndolo bien definido, se

procede a la creación del perfil utilizando el Software Civil 3D, de igual manera se
menciona todo el trabajo realizado en la memoria de cálculo

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Diseño Geométrico en Perfil

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Diseño Geométrico en Perfil

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 Pendiente
La pendiente mínima es del orden del 0.5% a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se ha tomado como pendiente máxima
10% tal como indica la norma en la siguiente tabla.

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 Pendientes máximas excepcionales
Pendientes máximas excepcionales Para carreteras de tercera clase deberán tenerse en
cuenta los siguientes criterios: En general, cuando se emplean pendientes mayores a
10% los tramos con tales pendientes no excederán los 180 m.
La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m, no debe
superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a
8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen
significativamente

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 Curvas verticales

De acuerdo al manual existen valores del índice K para el cálculo de longitud de

curva convexa y cóncavas para carreteras de tercera clase. Los tramos consecutivos
de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia
algebraica de sus pendientes sea mayor del 2% para el caso de nuestra carretera de
tercera clase

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 Longitud de curva
Para el perfil longitudinal también se deben de diseñar las curvas verticales de la
misma. El cálculo de las longitudes se hace mediante diferentes fórmulas para curvas
cóncavas o convexas. En la siguiente tabla se muestran las fórmulas que se usarán
para el diseño.

Formulas para calcular la longitud de curvas verticales.

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 Longitud de curva

Dónde, para todos los casos: L: Longitud de la curva vetical

(m) Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
Da: Distancia de visibilidad de paso (m).

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 Longitud de curva

Los valores de k antes mencionados aparecen en el las siguientes tablas, que está en
función de la velocidad.

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 DISEÑO GEOMETRICO DE
SECCIONES TRANSVERSALES

Diseño Geométrico de Secciones Transversales Una vez trazado la rasante en el perfil

longitudinal se procede a la creación de secciones transversales para los cuales
tendremos los siguientes criterios que se describen a continuación: 4.5.5.1. Ancho de
Calzada Se ha tomado excepcionalmente como ancho de calzada 6.00 m de acuerdo
al manual. Además, el valor de bombeo de la calzada será de 2.5% de acuerdo a una
precipitación menor a 500 mm/año. La siguiente tabla nos brinda el ancho de calzada
asumida para nuestro tipo de vía.

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 DISEÑO GEOMETRICO DE
SECCIONES TRANSVERSALES

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 GRACIAS
CEL N° 945538880

GRACIAS
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