INFORME N°2

EVALUACION DE RUTAS (LINEA DE CEROS)

GERALDINE CRUZ ALVARADO

FABIAN RICARDO OCACIÓN PRIETO
DANIEL RICARDO PARRA VEGA
WILLIAM FERNANDO PEREZ LOZANO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TRAZADO DE CARRETERAS
TUNJA
2019
 INFORME N°2
EVALUACION DE RUTAS (LINEA DE CEROS)

GRUPO N°4:
GERALDINE CRUZ ALVARADO
Cód.201620202
FABIAN RICARDO OCACIÓN PRIETO Cód.
201620214
DANIEL RICARDO PARRA VEGA
Cód.201613229
WILLIAM FERNANDO PEREZ LOZANO Cód.201320225

Presentado a:
ING. MAGDA CATALINA ORJUELA FAJARDO

Monitor:
Camilo Cubides

En la asignatura:
TRAZADO DE CARRETERAS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
 TUNJA
2019
CONTENIDO

pág.

INTRODUCCION

1. OBJETIVOS..........................................................................................................7

1.1 Objetivo general................................................................................................7

1.2 Objetivos específicos........................................................................................7

2. LOCALIZACION DE LA ZONA.............................................................................8

3. CARTOGRAFIA.....................................................................................................9

3.1 Descripción de la topografía del terreno natural..............................................9

2.2 Conformación geológica y geotécnica.............................................................9

2.3 Climatología e hidrología de la zona..............................................................11

2.4 Ubicación fuentes de material........................................................................12

4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO.....................................................................15

5. CALCULOS.........................................................................................................16

5.1 METODO DE BRUCE....................................................................................16

5.2 Calculo de escala...........................................................................................17

6. EVALUACION DE RUTAS..................................................................................18

7. ANALISIS DE RESULTADOS............................................................................22

7.1 Perfiles longitudinales.....................................................................................22

8. CONCLUSIONES................................................................................................24

9. BIBLIOGRAFIA..................................................................................................25

10. ANEXOS............................................................................................................26

10.1 Plano de las tres posibles rutas....................................................................26

10.2 Plano de los respectivos perfiles longitudinales...........................................26

 TABLA DE ILUSTRACIONES

pág.

Ilustración 1 localización de la zona........................................................................8

Ilustración 2 Geotecnia de la zona........................................................................10
Ilustración 3 Canteras............................................................................................14
Ilustración 4 Perfil longitudinal Ruta 1...................................................................22
Ilustración 5 Perfil longitudinal ruta 2.....................................................................23
Ilustración 6 Perfil longitudinal ruta 3.....................................................................23
 LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno.....................................15
Tabla 2 Calculo de la ruta 1....................................................................................18
Tabla 3 Calculo de la ruta 2....................................................................................20
Tabla 4 Calculo de la ruta 3....................................................................................21
 INTRODUCCIÓN

En el siguiente informe se presentara la evaluación realizada a las tres alternativas

de líneas de ceros que se plantean para unir las veredas del Cural y el Tachuelo
para así determinar la más viable de las 3 haciendo la comparación de las
longitudes resistentes obtenidas por el método de bruce, además de la
información necesaria para continuar con la siguiente etapa de trazado que se
realiza para este proyecto.

Se hace de vital importancia realizar esta evaluación para cada alternativa

planteada como posible ruta y de esta forma poder elegir la más adecuada para
continuar con todos los estudios pertenecientes a las fases de los proyectos de
realización de vías.

La finalidad de este informe es hacer un análisis de cada uno del aspecto

perteneciente a la evaluación de rutas que se deben entregar para poder elegir
acertadamente la posible ruta de tal forma que esta genere una rentabilidad en el
momento de su realización.

6
 1. OBJETIVOS

1.1 Objetivo general

Elegir la ruta más factible por método de Bruce para realizar los
respectivos estudios.

1.2 Objetivos específicos

 Indagar sobre la cartografía de la ruta elegida como la más adecuada.

 Estudiar la topografía de la zona para posteriores diseños del tramo vial.
 Determinar las zonas y puntos obligados que se puedan encontrar durante
el recorrido de la posible ruta.

7
 1. LOCALIZACION DE LA ZONA

Este proyecto busca unir las veredas del Cural y el Tachuelo las cuales son
pertenecientes al pueblo de Yopal, con esto se busca mejorar la calidad de vida de
las poblaciones que habitan en estas veredas mejorando su movilidad y
reduciendo tiempos en el paso de una vereda a otra, la coordenadas Magna-
Sirgas de los puntos a unir son, El cural (1´095.527m N 1´195.454m E) y el
Tachuelo (1´094.365m N 1´197.177m E).

Ilustración 1 localización de la zona

Fuente: Los autores por medio del software Google Earth.

8
 2. CARTOGRAFIA

2.1 Descripción de la topografía del terreno natural

El terreno se encuentra localizado en el departamento del Casanare, muy cerca de

la ciudad de Yopal. Debido a que el terreno presenta características naturales
como pendientes entre los dos puntos que se buscan unir (el Cural y Tachuelo)
son aproximadamente del 15%, el punto más bajo está a una altura de 350
metros sobre el nivel del mar (tachuelo) y el punto más alto a 750 metros sobre el
nivel del mar (el Cural), por tales motivos y basados en el manual de diseño
geométrico del INVIAS, se clasifica el terreno como escarpado, ya que presenta
una pendiente longitudinal mayor a 8%, lo que requerirá un gran movimiento de
tierras para la construcción de una vía.

2.2 Conformación geológica y geotécnica

La zona se encuentra en alerta de sismo nivel alto con percepción de movimiento

de muy fuerte a severo debido a que a sus inmediaciones se ubica la falla de
Yopal, esto se puede observar en la ilustración donde el circulo de color rojo
delimita la zona donde está ubicada la ruta escogida y la cual se podría ver
afectada por la zona donde se piensa realizar

9
Ilustración 2 Geotecnia de la zona.

Fuente: servicio geológico colombiano.

Posee una formación Qal (cuaternario Aluvial), se encuentran depósitos recientes

localizados cerca de las principales corrientes de agua. En la parte montañosa y
en el pie de monte son: bloques, cantos y gravas redondeadas de areniscas de
grano medio a fino, de colores claros, en menor proporción cantos de areniscas
conglomeraticas blancas y limonitas de color café a negro. El tamaño de las
partículas cambia a arena fina, limo y arcilla, a medida que uno se aleja del
piedemonte.

Basándose en estos minerales que componen el suelo sobre el que se realizara el

proyecto se puede determinar que son adecuados para construir sobre estos y
además las gravas presentes en el suelo podrían ser utilizadas como material de
construcción para las distintas capas que componen la estructura vial si aprueban
la caracterización geotécnica y los ensayos de calidad pertenecientes.

Ilustración 2. Formaciones geológicas

10
Fuente: plancha 193 (Yopal) del servicio geológico Colombiano

2.3 Climatología e hidrología de la zona

La ruta escogida para el diseño de la vía entre los municipios del Cural y Tachuelo
(Casanare), no se ve afectada por ninguna fuente hidrológica (rio, quebrada, etc.)
esto se puede evidenciar en la Ilustración 2 donde se evidencia la falta de fuentes
hídricas en la zona, lo que reduce en costos el proyecto, ya que no se hace
necesario el diseño de obras como puentes, box culvert, disipadores de energía,
entre otros, lo único que será necesario tener en cuenta en el diseño de la vía, es
el debido cause de las aguas lluvias.

11
2.4 Ubicación fuentes de material
La zona de Yopal y sus alrededores tiene distintas fuentes de extracción de
material de construcción además de los acopios de extracción de petróleo, esto
por las formaciones geológicas en que se encuentra esta zona, estas fuentes de
extracción están bajo la administración de distintas asociaciones que se encargan
de explotar los materiales estas asociaciones y ubicaciones se explican a
continuación:
• Ubicada en la vía Aguazul-Yopal en la vía nacional 65, kilómetro 12, al margen
izquierdo de la carretera y a 30 km del Tachuelo (EOP), es una mina de tipo de
material sedimentario tipo aluvial de material de arenas, gravas y bolos de muy
diversa composición y tamaño, de suelo de cause y terraza aluvial, guijos de 4mm,
arenas y bloques de 256m, explotada en el rio Charte. En el área no hay vivienda
u obra de influencia directa en la excavación.
Nombre del predio: Cauce sobre el río Charte.
Dueño del predio: CAMEL INGENERIA Y SERVICIOS LTDA.
Área del predio: 60 Ha aproximadamente.
Explotación: Actualmente se está explotando el título.
Maquinaria y equipos: Planta de beneficio y posee su fuente de explotación propia,
Trituradora, 5 volquetas doble troque de 20 ton cada una, dos retroexcavadoras
tipo 1.3330 y 3.320, motoniveladora, 1 vibro compactador dynapac, 1
carrotanques, 4 retrocargador, 1 camión de micro pavimento, 1 irrigador rosco, 1
compresor neumático, 1 micro bus, 1 camionetas, 3 tracto camión –transporte de
emulsión.

• Ubicada en la vía Aguazul-Maní en coordenadas 1,061.076N y 1,172.403E, en la

vía nacional 62, kilómetro 4 y a 47 km del tachuelo (EOP) al margen derecho de la
carretera, es una mina de tipo de material sedimentario tipo aluvial de material de
arenas, gravas y bolos de muy diversa composición y tamaño, de suelo de cause y
terraza aluvial, guijos de 4mm, arenas y bloques de 256m, explotación de material
de arrastre en el río Únete, geomorfología de ladera natural, con pendiente baja.
En el área no hay vivienda u obra de influencia directa en la excavación 1.
Nombre del Predio: SANDY SAND – CASA ROJA.

1
Agencia Nacional de Infraestructura, Consultoría especializada para la estructuración integral de
los corredores viales. Julio, 2015. Estudio sobre canteras. 6p

12
Dueño del Predio: SANDY SAND S.A.
Área del Predio: 223,26 Ha.
Explotación: Actualmente se encuentra en explotación el título.
Maquinaria y equipos: La empresa cuenta actualmente con: Trituradora, volquetas,
2 concretadoras y 2 retroexcavadoras.
Productos: Base, sub-base, triturados, pavimento y concreto.
Acceso a la fuente, estado y características y distancia: El acceso a la fuente es
directamente desde la carretera principal de la vía que comunica a los municipios
de Aguazul y Maní en el kilómetro 4 en su margen derecha, allí se accede por una
vía destapada pero en buen estado a las oficinas y plantas de beneficio en una
longitud aproximada de 1.0 km y a la fuente de material 1.5 km, vía al río Unete. 2
Cubicación: Mayor de 210.000 m3 anual.
Es importante tener estas fuentes de materiales en las inmediaciones de la obra
para así reducir los recursos invertidos en trasporte y demás, para obtener los
materiales de construcción que serán utilizados en la obra, son varios tipos de
agregados los que son extraídos de estas canteras siendo en las fuentes
materiales que son utilizados en la construcción, como lo son el caso de las
gravas y arenas de una posible buena calidad por ser extraídas de depósitos
aluviales.

2
Agencia Nacional de Infraestructura, Consultoría especializada para la estructuración integral de
los corredores viales. Julio, 2015. Estudio sobre canteras. 6p
13
Ilustración 3 Canteras

Fuente: Los autores por medio del software Google Earth.

14
 3. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

La vía escogida durante la evaluación realizada se requiere para una vía de

funcionalidad secundaria y para un tipo de terreno escarpado por lo que sus
elementos internos se diseñaran para una velocidad de 60 Km/h la cual se
determina de la tabla del manual de diseño geométrico vial.

Tabla 1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno.

Fuente: Manual de diseño geométrico INVIAS-2008.

Se diseñara cada uno de los posibles elementos que se realizaran en posteriores
diseños de factibilidad basados en la velocidad determinada anteriormente con el
fin de brindar en su uso seguridad y eficiencia para el uso de los usuarios que
transitaran por este corredor vial.

15
 4. CALCULOS

4.1 METODO DE BRUCE

X 0=X + K∗∑ Y

X0: Longitud resistente

X: Longitud total

K: Coeficiente del pavimento

Y: Sumatoria de desnivel

En caso de que las pendientes superen la pendiente máxima se debe de realizar

una corrección sobre la pendiente máxima de esta forma.

Ejemplo 1

X O =5,688.318+35∗395.988

X O =19,548.318 m.

X 0=X + K∗∑ Y +k ¿

X0: Longitud resistente

X: Longitud total

K: Coeficiente del pavimento

Y: Sumatoria de desnivel

P: Pendiente que paso la máxima

DIST: La respectiva distancia de la pendiente a corregir
Los respectivos cálculos realizados a cada una de las rutas propuestas se
muestran en sus respectivas tablas de cálculos.

16
4.2 Calculo de escala

Plano de rutas
Norte
1096281.823−1094039.213
=4485.22
0.5
Este
1197644.336−1194917.988
=3894.78
0.7
La mayor escala se haya en las nortes y se aproxima a una escala comercial de
1:5000

Plano de perfiles longitudinales

Se trabajó una escala con la que se pudiera presentar un adecuado uso y
presentación estética de los perfiles

17
 5. EVALUACION DE RUTAS

Por medio del método de bruce se realizó la evaluación para cada una de las tres
rutas que fueron trazadas sobre la superficie dada para el proyecto, las cuales se
hicieron con ayuda del software civil 3D, cuyos cálculos serán presentados en las
siguientes tablas.
Tabla 2 Calculo de la ruta 1
DISTANCIAS (m) ABSCISAS (m) COTA (m) DESNIVEL (m) PENDIENTE CORRECCION X*C (m)
0 0 764.2 0.0
142.781 142.781 755.0 -9.2 -6.5% 0.0% 0.0000
207.641 350.422 740.0 -15.0 -7.2% 0.2% 0.465
212.934 563.356 725.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.095
428.554 991.91 695.0 -30.0 -7.0% 0.0% 0.001
285.508 1277.418 675.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.014
283.757 1561.175 655.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.137
212.95 1774.125 640.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.094
356.638 2130.763 615.0 -25.0 -7.0% 0.0% 0.035
356.81 2487.573 590.0 -25.0 -7.0% 0.0% 0.023
570.524 3058.097 550.0 -40.0 -7.0% 0.0% 0.063
499.735 3557.832 515.0 -35.0 -7.0% 0.0% 0.019
346.692 3904.524 490.0 -25.0 -7.2% 0.2% 0.732
286.812 4191.336 470.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.000
402.955 4594.291 440.0 -30.0 -7.4% 0.4% 1.793
263.090 4857.381 425.0 -15.0 -5.7% 0.0% 0.000
357.168 5214.549 400.0 -25.0 -7.0% 0.0% 0.000
352.145 5566.694 375.0 -25.0 -7.1% 0.1% 0.350
315.500 5882.194 368.2 -6.8 -2.1% 0.0% 0.000

DESNIVEL (-) (m) VUELTA (m)

395.988 19,741.773

Fuente: Propia.

18
Tabla 3 Calculo de la ruta 2
DISTANCIAS (m) ABSCISAS (m) COTA (m) DESNIVEL (m) PENDIENTE CORRECCION X*C (m)
0.000 0 764.2 0.0
475.003 475.003 770.0 5.8 1.2% 0.0% 0.000
345.875 820.878 755.0 -15.0 -4.3% 0.0% 0.000
207.533 1028.411 740.0 -15.0 -7.2% 0.2% 0.473
213.612 1242.023 725.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.047
285.608 1527.631 705.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.007
214.220 1741.851 690.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.005
213.223 1955.074 675.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.074
213.571 2168.645 660.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.050
209.457 2378.102 645.0 -15.0 -7.2% 0.2% 0.338
155.646 2533.748 635.0 -10.0 -6.4% 0.0% 0.000
214.290 2748.038 620.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.000
285.720 3033.758 600.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.000
427.708 3461.466 570.0 -30.0 -7.0% 0.0% 0.060
214.278 3675.744 555.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.001
282.509 3958.253 535.0 -20.0 -7.1% 0.1% 0.224
175.349 4133.602 515.0 -20.0 -11.4% 4.4% 7.726
285.693 4419.295 495.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.001
429.494 4848.789 465.0 -30.0 -7.0% 0.0% 0.000
284.407 5133.196 445.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.092
197.123 5330.319 460.0 15.0 7.6% 0.6% 1.201
354.179 5684.498 435.0 -25.0 -7.1% 0.1% 0.207
284.107 5968.605 415.0 -20.0 -7.0% 0.0% 0.113
238.911 6207.516 390.0 -25.0 -10.5% 3.5% 8.276
142.860 6350.376 380.0 -10.0 -7.0% 0.0% 0.000
293.427 6643.803 368.2 -11.8 -4.0% 0.0% 0.000

CORRECCION (+) (m) CORRECCION (-) (m) DESNIVEL (+) (m) DESNIVEL (-) (m) IDA (m) VUELTA (m)
1.20139 17.69445 20.78247781 416.7704439 7,990.495 21,272.817
TOTAL 29,263.313

Fuente: Propia.

19
Tabla 4 Calculo de la ruta 3
DISTANCIAS (m) ABSCISAS (m) COTA (m) DESNIVEL (m) PENDIENTE CORRECCION X*C (m)
0 0 764.2 0.0
489.255 489.255 730.0 -34.2 -7.0% 0.0% 0
355.828 845.083 705.0 -25.0 -7.0% 0.0% 0.092
497.783 1342.866 670.0 -35.0 -7.0% 0.0% 0.155
714.231 2057.097 620.0 -50.0 -7.0% 0.0% 0.004
711.981 2769.078 570.0 -50.0 -7.0% 0.0% 0.161
491.848 3260.926 535.0 -35.0 -7.1% 0.1% 0.571
636.979 3897.905 490.0 -45.0 -7.1% 0.1% 0.411
356.589 4254.494 465.0 -25.0 -7.0% 0.0% 0.039
571.276 4825.77 425.0 -40.0 -7.0% 0.0% 0.011
214.267 5040.037 410.0 -15.0 -7.0% 0.0% 0.001
278.664 5318.701 390.0 -20.0 -7.2% 0.2% 0.494
199.844 5518.545 385.0 -5.0 -2.5% 0.0% 0.000
169.773 5688.318 368.2 -16.8 -9.9% 2.9% 4.886

DESNIVEL (-) (m) VUELTA (m)

395.988 19,547.897

Fuente: Propia.

La longitud resistente de cada una de las rutas evaluadas por el método de bruce
son:

Ruta 1: 19,741.773m

Ruta 2: 29,263.313

Ruta 3: 19,547.897

Ya que en la ruta 1 y 2 van en descenso sus pendientes son negativas por lo que
no es posible realizar la corrección sobre la longitud resistente ya que esta solo va
de vuelta y se debería realizar correcciones con las pendientes positivas.

A la ruta 3 se le realiza las respectivas correcciones y se suman sus longitudes

resistentes por lo que su longitud total es mayor descartándola de ser
seleccionada como la más adecuada.

Con lo anteriormente mencionado se selecciona la ruta N°3 al tener la menor de

las 3 longitudes resistentes.

20
 6. ANALISIS DE RESULTADOS

Teniendo en cuenta cada uno de los aspectos presentados en el informe se ha

determinado que se realizara la ruta N°3 debido a que no presenta dificultades en
el terreno ni puntos obligados para el paso de la vía, además se deben estudiar
factores que intervengan en el diseño y trazado de la ruta ya que la elegida es
atravesada transversalmente por una vía que continua hacia el norte del país.

Se presenta además información a tener en cuenta que podría disminuir costos a

futuro en el desarrollo del proyecto, como ubicación de canteras para extraer
material y botaderos de la zona

No se encuentran fuentes hídricas que puedan intervenir en el trazado y diseño de

la vía por lo que solo se realizarían diseños para el bombeo del pavimento para
desalojar el agua que se deposita por precipitaciones.

6.1 Perfiles longitudinales

Ilustración 4 Perfil longitudinal Ruta 1

Fuente: Los autores por medio del software civil 3D

21
Ilustración 5 Perfil longitudinal ruta 2

Fuente: Los autores por medio del software civil 3D

Ilustración 6 Perfil longitudinal ruta 3

Fuente: Los autores por medio del software civil 3D

Se puede observar que en cada uno de los perfiles anteriormente mostrados no se
denota un gran cambio en cada uno de estos ya que la topografia del terreno
trabajado y las ruras elaboradas presenta homogenidad en su superficie por lo que
se presenta una pendiente en decenso y de forma uniforme lo que facilitaria el
trabajo por una parte del proyecto, por otra parte se podrian presentar un gran
movimiento de tierras lo que acarrearia costos mayores de obra por lo que se veria
afectada la rentabilidad para el proyecto en cuestion.

22
 7. CONCLUSIONES

Según la pendiente dada entre los puntos BOP Y EOP dados para ejecutar
el proyecto el tipo de terreno presentado en la zona es escarpado.

La construcción de la nueva vía no tendrá afectaciones por problemas

hidrológicos, ya que en la zona donde se realizara la ejecución del proyecto
no se presenta la presencia de fuentes hídricas.

Por medio de los resultados del método de Bruce ejecutado a las tres rutas
estudiadas se eligió la ruta 3 como la más factible.

Por la topografía mostrada en el terreno se podrían presentar grandes

movimiento de tierras

23
 8. BIBLIOGRAFIA

 INSTITUTO NACIONAL DE VIAS-COLOMBIANO. Manual de diseño

geométrico.2008
 Servicio Geológico Colombiano, planchas de formaciones geológicas
 Agencia Nacional de Infraestructura, Consultoría especializada para la
estructuración integral de los corredores viales. Julio, 2015

24
 9. ANEXOS

9.1 Plano de las tres posibles rutas.

9.2 Plano de los respectivos perfiles longitudinales

25