“Año del diálogo y reconciliación nacional”

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE Y ALINEAMIENTO

Curso : Caminos I

Docente : Ing. Dennys Calderón

Alumno : Israel Manrique

Ciclo : 6to

Tacna-Perú
2018

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 INTRODUCCIÓN

1. Velocidad directriz 4
1.1.Definición de velocidad directriz 4
1.2.Elección de la velocidad directriz 4
2. Línea de gradiente 5
2.1.Definición 6
2.2.Consideraciones generales del trazo 6
2.3.El eclímetro 7
3. Alineamientos 8
3.1.Tipos de alineaciones horizontales 8
3.2. tipos de alineaciones verticales 9
4. Ejecución de práctica 10
4.1.Instrumentos y materiales 10
4.2.Personal 11
4.3.Procedimiento de ejecución 11
5. Toma y cálculo de datos 13
5.1.Cuadro de pendientes con eclímetro 13
6. Conclusiones y recomendaciones 17

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 INTRODUCCIÓN

En ingeniería civil una de las ramas de especialización más

importantes es la rama de transportes, que estudia todo lo relacionado con
las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico
en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras
colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte
consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.

El “Diseño Geométrico de Carreteras” es la parte más importante ya

que nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe
tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se
determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.

El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para

definir el alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la
pendiente del camino y el intervalo de las curvas de nivel. Por tal motivo es
el tema de la presente monografía, de manera que se pueda comprender
su definición, importancia y procedimientos.

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 TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE

1. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Antes de tratar las líneas de gradiente propiamente dichas
debemos tener en cuenta es que todo camino debe ser proyectado
sobre la base de la Velocidad Directriz.

La mayoría de los elementos del diseño geométrico de la vía

(horizontal, vertical y transversal) tales como radios mínimos,
sobreanchos, peraltes, curvas verticales, longitud de transición,
banqueta de visibilidad, etc), están en función de la Velocidad
Directriz; y todas ellas buscando la seguridad del tránsito.

1.3.DEFINICION DE VELOCIDAD DIRECTRIZ:

Velocidad Directriz o de Diseño es la escogida para el diseño,

entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
1.4. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La selección de la velocidad directriz depende de la
importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de
tránsito que va mover, de la configuración topográfica del terreno,
de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la

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 disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
Recordar que para el trazado, la elección de la velocidad
directriz estará influenciado principalmente por el relieve del
terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y el tipo
de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden
económico.

2. LÍNEA DE GRADIENTE:
Teniendo en cuenta la velocidad directriz, el objetivo principal
de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación
dado.
Para realizar el trazo de la ruta se hace uso del eclímetro
ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando así un
porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas
de diseño de carreteras.

Ilustración 1 ejemplo del uso del eclímetro

5
2.1.DEFINICION:
Es la línea o trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con
igual pendiente, al tratar de unir dos puntos A y B.
Para entender, si subimos de “A” a “B” lo haremos con una
pendiente promedio que nos permita nuestro cuerpo llegar en el
mínimo tiempo y esfuerzo, con aberturas de pasos constantes. Estas
huellas de pasos vistas desde alto resulta una línea curvilínea; ésta
será la LINEA GRADIENTE.
En campo para efectuar este trazo se utiliza el eclímetro y en
gabinete, el compás.

2.2.CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro
terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una
franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de
uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado
por las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la
necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta
a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que
se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados
de la ruta.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar,
tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un
instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante
un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado

6
 respecto a la horizontal. De esta manera el operador señala a quien
porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que
asciende o desciende con la pendiente establecida.

Ilustración 2 Uso del eclímetro

2.3.El eclímetro

Es un goniómetro (instrumento de medición) que se utiliza

para medir ángulos cenitales. Podemos distinguir dos tipos de
eclímetros como son:

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 • Eclímetros de Plano: cuando el limbo del aparato va fijo.

• Eclímetros de Línea: son aquellos que permiten efectuar la

lectura cenital ya corregida, van provistos de un nivel de gran
sensibilidad que calamos en cada visual girando el limbo, para
hacer coincidir el cero de la graduación en la posición en
coincidencia con el cenit.

3. ALINEAMIENTOS
Existen dos tipos de alineamientos, a saber: Horizontales y verticales.
Trataremos cada uno de ellos:

3.1. Tipos de alineaciones horizontales

Alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy

pronunciadas pueden generar accidentes.
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el
punto de vista superior) son de tres tipos:

 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más

deseada, con buena visibilidad e ideal para carreteras que
requieren amplios tramos de adelantamiento. A pesar de esto se
ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser
combinadas con otros tipos de alineaciones.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son
circulares o sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio

8
 mayor será la velocidad que puedan alcanzar los vehículos al paso
por curva.
 La alineación de transición: La clotoide es la curva que va variando
de radio según avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan
entre las alineaciones rectas y las alineaciones curvas para
permitir una transición gradual de curvatura. Todos los vehículos
desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director
disminuyendo o aumentando la curvatura que describen. Las
clotoides también permiten cambiar el peralte en su recorrido lo
que posibilita que los vehículos no tengan que frenar antes de
entrar en una curva.

3.2. Tipos de alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales: Acuerdos verticales que son

parábolas que unen alineaciones rectas. La razón de usar
parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una
mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:
 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se
encuentra en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo
tenga siempre visibilidad de una distancia por delante de él que le
permita frenar con seguridad. En carreteras de grandes
velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un obstáculo
a centenares de metros.

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  Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus
dimensiones y características se estudian para que permita una
correcta visibilidad en condiciones nocturnas.
4. EJECUCIÓN DE PRÁCTICA

4.1. INSTRUMENTOS Y MATERIALES:

Brújula

Eclímetro

Cinta topográfica

Jalones

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4.2. PERSONAL:

PERSONAL:
-Operador de eclímetro(1).
-Medicion de distancias con wincha(2).
-Jaloneros (1).
-Libretista (1).

4.3. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN:

 Para medir la pendiente que existe entre dos puntos, lo primero que
tenemos que hacer es señalar en el jalón, el lugar donde cae la línea
visual de la persona que medirá.

MARCA LA VISUAL

 Luego la persona que medirá con el eclímetro se posiciona en un

punto de inicio, mientras tanto el que tiene el jalón, se posiciona en
un segundo punto, donde a través del eclímetro se mide la pendiente
en porcentaje. Buscándose de esta manera obtener una sola
pendiente de 10 %. Este proceso se repite para medir la pendiente
de todos los puntos del recorrido.

11
 En el caso de que se nos complique hallar la pendiente establecida
por una ruta, trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que
encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este caso
del 10 %

 Para la medición del azimut de cada alineamiento con respecto al

norte magnético, lo que se hace primero es colocar la pínula
verticalmente para poder verla en el espejo, de tal forma que
coincida el hilo que se encuentra en el espejo con el reflejo de la
pínula, bifurcándola longitudinalmente, además el hilo también tiene
que coincidir con el reflejo del jalón. Finalmente se tiene que nivelar
el nivel de aire circular, y se procede a leer el azimut con respecto al
norte.

MEDICIÓN DE LA PENDIENTE

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5. TOMA Y CÁLCULO DE DATOS
5.1. CUADRO DE PENDIENTES CON ECLÍMETRO

Datos tomados en campo:

Puntos Distancia Azimut Pendiente
BM-1 23.00 m 30° 10%
1-2 15.50 m 45° 10%
2-3 17.60 m 39° 10%
3-4 25.40 m 349° 10%
4-5 24.40 m 347° 10%
5-6 22.24 m 311° 10%
6-7 29.60 m 5° 10%
7-8 21.70 m 23° 10%
8-9 28.40 m 41.5° 10%
9-10 25.50 m 45° 10%
10-11 24.30 m 327° 10%
11-12 22.10 m 5° 10%
12-13 27.60 m 320° 10%
13-14 29.40 m 6° 10%
14-15 23.50 m 35° 10%
15-16 26.30 m 350° 10%
16-17 19.60 m 329° 10%
17-18 22.70 m 320° 10%
18-19 24.20 m 10° 10%
19-20 23.10 m 4° 10%
20-21 25.10 m 25° 10%
21-22 21.20 m 355° 10%
22-23 25.40 m 26° 10%

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Datos calculados en gabinete:
Nota: Usaremos como cota referencial un BM de 2000 msnm. Esta cota
que usaremos es relativa debido a que no se contaba con el GPS para poder
hacer la lectura de la cota de BM. Así también como para el ESTE y el NORTE
de nuestro BM se asumirán valores relativos por la misma razón
mencionada.

Punto Distancia(m) Azimut Pendiente(%) ESTE(m) NORTE(m) COTA(m)

BM 1000.000 1000.000 2000.000
1 23.00 m 30° 10% 1011.500 1019.919 2002.300
2 15.50 m 45° 10% 1022.460 1030.879 2003.85
3 17.60 m 39° 10% 1033.536 1044.557 2005.61
4 25.40 m 349° 10% 1028.690 1069.489 2008.15
5 24.40 m 347° 10% 1023.201 1093.264 2010.59
6 22.24 m 311° 10% 1006.416 1107.855 2012.814
7 29.60 m 5° 10% 1008.996 1137.343 2015.774
8 21.70 m 23° 10% 1017.475 1157.318 2017.944
9 28.40 m 41.5° 10% 1036.293 1178.589 2020.784
10 25.50 m 45° 10% 1054.324 1196.619 2023.334
11 24.30 m 327° 10% 1041.090 1216.999 2025.764
12 22.10 m 5° 10% 1043.016 1239.015 2027.974
13 27.60 m 320° 10% 1025.275 1260.158 2030.734
14 29.40 m 6° 10% 1028.348 1289.396 2033.674
15 23.50 m 35° 10% 1041.827 1308.647 2036.024
16 26.30 m 350° 10% 1037.260 1334.547 2038.654
17 19.60 m 329° 10% 1027.165 1351.347 2040.614
18 22.70 m 320° 10% 1012.574 1368.737 2042.884
19 24.20 m 10° 10% 1016.776 1392.569 2045.304
20 23.10 m 4° 10% 1018.388 1415.613 2047.614
21 25.10 m 25° 10% 1028.995 1438.361 2050.124
22 21.20 m 355° 10% 1027.148 1459.480 2052.244
23 25.40 m 26° 10% 1038.282 1482.310 2054.784

PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESTE:

Para calcular el este de un punto emplearemos la siguiente fórmula:

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En  En1  (dentre puntos )  sen(azimut )

Ejemplo:

Para calcular el este del primer punto 1, lo que haremos es tomar la medida
de la distancia de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego tomar
el azimut de la linea BM-1 con respecto al norte magnético, obteniéndose
de esta manera su respectivo azimut.
Y como el este del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará es
calcular mediante la formula anterior el este del punto 1 , y luego sumarle
el este del punto anterior (punto BM):
E1  EBM  23  sen(30 )
E1  1000  23  sen(30 )
E1  1011.500 m

PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL NORTE

Para calcular el norte de un punto emplearemos la siguiente fórmula:
Nn  N n1  (dentre puntos )  cos(azimut )

Ejemplo:

Para calcular el norte del primer punto 1, lo que haremos es tomar la

medida de la distancia de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego
tomar el azimut de la linea BM-1 con respecto al norte magnético,
obteniéndose de esta manera su respectivo azimut.
Y como el norte del punto BM es de 1000.000 en este caso, lo que se hará
es calcular mediante la formula anterior el norte del punto 1 , y luego
sumarle el norte del punto anterior (punto BM):
N1  N BM  23  cos(30 )
E1  1000  23  cos(30 )
E1  1019.919 m

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PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR LAS COTAS
Para calcular la cota de un punto emplearemos la siguiente fórmula:
id
Cota n  cota n 1 
100

Ejemplo:

Para calcular la cota del primer punto 1, lo que haremos es tomar la medida
de la distancia de BM al punto 1. En este caso es de 23.00 m. Luego tomar
la medida de la pendiente de la ruta, que en este caso es del 10 %.
Tengamos en cuenta que en párrafos anteriores se mencionó que se tomó
como valor relativo una cota de 2000.000 para BM.
Teniendo estos datos reemplazamos y tendríamos:
id
Cota n  cota n 1 
100
10  23
Cota 1  cota BM 
100
10  23
Cota 1  2000.000 
100

Cota 1  2002.300 m

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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor

ligeramente menor ya que en los estudios posteriores
probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que
suba la pendiente.

6.2. Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las

pendientes, es decir que el número de curvas verticales sea lo
mínimo necesario. Se sugiere no más de 5 curvas verticales en un
tramo de 1km aproximadamente.

6.3. En el caso de que se nos complique hallar la pendiente

requerida, trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que
encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este caso
del 10 %. se recomienda una pendiente única.

6.4. Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es

extremadamente fuerte, lo que se hace es diseñarse “desarrollos” o
curvas de volteo para ir ganando altura paulatinamente.

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