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14.- OBJETIVOS.
El tema objeto del presente documento, infraestructura del transporte ferroviario, es uno de los
que la cátedra ha definido como de orientación para su desarrollo en el curso regular.
Se pretende brindar la metodología e información básica que posibiliten al estudiante, abordar
los aspectos principales del medio, sus características técnicas, los condicionantes económicos
que definen su posible utilización y una descripción somera de los elementos más importantes
que caracterizan este modo de transporte.
Se define a un medio como “la parte agrupada del sistema que, teniendo características
técnicas comunes, establece formas homogéneas de organización y explotación”.
En el presente curso, nos ocupa el análisis de la tecnología con que se desarrollan tanto la
infraestructura, como las instalaciones y el parque móvil, el dimensionamiento estructural de la
infraestructura ferroviaria (vías, durmientes, balasto, terraplenes), y las técnicas constructivas.
14.1.- Elementos que definen la geometría de la vía. Componentes del trazado. Curvas
horizontales: Peralte, transición, pendientes.
14.1.1.- Introducción:
Planear una vía ferroviaria, consiste en verificar la posibilidad económica de poder disponer de
un tráfico, obtenido de libre competencia, suficiente para justificar las inversiones de
instalación, operación y mantenimiento de esa vía férrea; vemos que planificar un ferrocarril, es
la etapa más difícil e importante en este tipo de proyecto. Se buscará la mejor vía férrea para
cualquier región, que será aquella que proporcione un mínimo costo para la unidad de
producción (Tn/Km).
Por el hecho de que el material rodante se desplaza sobre la vía, esta debe cumplir con una
serie de exigencias, en lo que a su diseño geométrico se refiere, vinculadas a las
características del vehículo. Antes de abordar el tema, de los elementos que definen la vía,
desde le punto de vista geométrico, debemos considerar algunos conceptos en que se
fundamenta el transporte por ferrocarril.
Trocha Ancha: 1,676 m. (FFCC Mitre, FFCC Gral. Roca, FFCC Gral. San Martín)
Trocha Media: 1,435 m. (FFCC Gral. Urquiza)
Trocha Angosta:1,000 m. (FFCC Gral. Belgrano)
Grado Radio
2º R = 873 m
3º R = 582 m
R=
R=
436
4º R = 436 m
873
m
C2
R
8*f
Ahora reemplazamos a R en la fórmula antes demostrada (*) y nos queda la siguiente relación
entre el Grado y la Flecha:
D 15 * f
D E
B
R BC * BA BD * BE
Las curvas pueden ser simples o compuestas y además estas, pueden ser curvas en el mismo
sentido o sentido contrario, según esquema abajo indicado.-
1/R = n
R
1
C2 R2 1/R2
1/R1
C1 0
C2
1/R = n
R2
R
1
1/R1
0
1/R2
C1
Podemos aclarar también que los puntos principales de la curva se deben proyectar de la
misma forma que en caminos.
Radios Mínimos: La existencia de una cierta distancia entre los ejes de los vehículos, unida al
hecho que los dispositivos de enganche permiten una separación limitada superiormente entre
los testeros de dos vehículos consecutivos de un tren, llevan a establecer un valor mínimo que
depende de: Ancho de vía, la naturaleza del material rodante, naturaleza de las líneas, etc.-
Podemos aclarar que muchas veces coexisten curvas en planta con rampas o pendientes en
alzado o sea que no todas las alineaciones rectas en alzado pueden ser consideradas como
tales.-
El Peralte: Llamado también sobre elevación en curva, se manifiesta por una elevación del
carril exterior sobre el interior, manteniendo éste su nivel original en la recta. Las misiones del
peralte son:
Peralte teórico
m * V2 W * V2
Fc
R g*R
Tn F
W Tn * V 2 km h F
h
127 * R m W s
mm h
s mm * V 2 km h
peralte teórico
127 * R m
Esta es la fuerza que la vía debe ejercer sobre el tren o sea sobre sus ruedas. Estas tienden a
ripar la vía, hacia el exterior de la curva, una vez vencido el rozamiento rueda-carril. El peralte
así obtenido se denomina peralte teórico.
Además podemos aclarar que la sobre-elevación del riel es auxiliada por cierta fricción lateral
del hongo en el riel exterior, concepto este que está referido a la segunda etapa mencionada
arriba en el esquema adjunto. Esta fricción lateral se suma algebraicamente a la componente
del plano inclinado (peralte) para equilibrar la fuerza centrifuga real, producida por el tren.-
V velocidad en km h
V2
h 13,7 R radio en metros
R
h peralte en mm
Peralte Práctico:
Por la razón expuesta más arriba, sobre los trenes lentos, es usual reducir el peralte a los 2/3
del valor teórico calculado para la velocidad de equilibrio de los trenes rápidos, si continuamos
con la expresión empleada por RENFE, tenemos:
V2
h 9,1
R
Cada país ha adoptado como peralte práctico valores que oscilan entre los 200 y 160mm,
pudiéndose indicar también que este valor está comprendido entre 1/9 y 1/12 del ancho de la
vía.
Por ejemplo: RENFE (RED Nacional de Ferrocarriles Españoles) – 160mm.
SNCF (Sociedad Nacional de los ferrocarriles franceses) – 160mm.
S * A sc
h real h práct I
g
El primer elemento mencionado, condiciona a los otros dos, o sea que esa aceleración sin
compensar que experimenta el tren, es condicionada por la aceleración que puede sufrir el
viajero, que en algunos casos pueda llegar a sentir temor.
Lim. Inf.: Asc viajero 0,9 m seg2 Asc plano de rodadura 0,65 m seg2
Lim. Sup.: Asc viajero 1,8 m seg2 Asc plano de rodadura 1,30 m seg2
Así como acabamos de exponer, el peralte no debe superar un valor máximo y la aceleración
sin compensar se debe mantener inferior a otro valor, para una curva de radio R deberá existir
un valor de velocidad admisible máxima que se deduce de la siguiente fórmula de aceleración
sin compensar:
v velocidad máxima
v 2 h2 * g
Asc plano de rodadura R radio de la curva
R s
h 2 peralte práctico admitido
h *g
v R* 2
Asc m
v V3,6
km
h
seg
s
Así como en caminos existían diferentes categorías de camino en función del tránsito que por
ella circulaba, en los trenes sucede algo similar que está representado por las clases, ya sean
A, B o C en función del tonelaje transportado anualmente, o sea que existen velocidades para
cada clase y que pueden ser consideradas como velocidades de confort. Por otro lado se
transporta carga o personas, lo que determina a la vez dos tipos de velocidades, y por otro lado
también se condiciona por el relieve que dicha vía atraviese. Los valores son los siguientes:
Velocidades en (km/h)
Pasajeros Carga
Clase
Terreno suave Montañoso Terreno suave Montañoso
A 100 80 75 60
B 80 60 60 40
C 50 30
Nota:
A partir de los conceptos analizados sobre: Radios, peraltes y velocidades en las curvas
horizontales, anexamos una gráfica ilustrativa confeccionada en base a los siguientes
elementos: Toda la gráfica fue confeccionada para un peralte de 5” además aquí la resultante
del peso “W” y la fuerza centrífuga deberán cumplir con la condición de encontrarse localizada
en el tercio medio del ancho de la vía o trocha, o sea que al ir variando la resultante, la
reacción sobre el carril interior variará desde un valor de 0,5 W hasta llegar a valer cero,
momento este en el cual se produciría el volcamiento del tren hacia el exterior de la vía. Las
diversas curvas han surgido entonces al variar la velocidad, para un peralte dado, en función
del radio.-
Además podemos apreciar la existencia de tres curvas más, las cuales representan la curva de
equilibrio pero para peraltes de 2”, 3” y 4”.
La curva de equilibrio para cada peralte, contempla que la reacción sobre el carril interior sea
de 0,5 W, o sea la misma que para el exterior.
Transición:
Cuando un tren se mueve sobre una vía en curva es evidente que el procedimiento para
equilibrar esas fuerzas será mantener el valor del peralte constante a lo largo de la misma.
Existen varias alternativas para lograr la continuidad de la recta con la curva sin que se
produzca un salto, que son las siguientes:
Carril Exterior
lte
era
eP
pa d
Ram h1
Carril Exterior
Carril Interior Carril Interior
Podemos completar esto diciendo que está determinado el porcentaje que puede crecer por
metro, el peralte a partir de la velocidad máxima establecida, según tabla adjunta:
Velocidad Trenes más rápidos del tramo
Pendientes (p) en
3 2 1,4 1 0,7
mm/metro
La curva de transición más usada, es la clotoide ya que aumenta su curvatura en forma lineal
con su longitud.
l
k *l
1°) Valor máximo de la rampa de peralte: esto está basado en el análisis de un bogies, pues
cuando este se encuentra en esa zona, sus puntos de apoyo dejan de ser coplanarios, y
aparece un alabeo caracterizado por una distancia que existe entre tres de ellos (plano) y el
cuarto. Para mantenerlo dentro de lo tolerable se limita la rampa de peralte, oscilando sus
valores entre 1,5 y 2,5 mm/m.-
2°) Valor máximo de la velocidad de elevación de la rueda exterior: como la rueda exterior
entra en la curva de transición, se encuentra obligada a seguir el movimiento producido por la
elevación progresiva del carril. Nuevamente las normas de los diferentes países no difieren
demasiado en cuanto a la velocidad angular a adoptar entre 1/10 y 1/8 para mantener un
adecuado confort.-
h L
W v
t t
h mm
v *h Lm
L
W t seg
W mm seg
Asc v * Asc
L
L
v
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
Cátedra: Vías de Comunicación I - 12 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia
Tanto los valores de la Asc como de la velocidad, ya eran conocidos, y con respecto al valor de
variación de la aceleración, podemos decir que se encuentra entre 0,4 y 0,23 m/seg3 con
estos valores ya estamos en condiciones de calcular el valor de la longitud de transición.-
Entrevía:
Este parámetro surge por la necesidad de que dos trenes circulen al mismo tiempo por vías
adyacentes, situación esta que conduce a establecer una distancia mínima entre los ejes de
dos vías adyacentes. así la definición sería, la distancia medida en dirección transversal entre
los ejes de dos vías férreas adyacentes, las cuales pueden pertenecer a un sistema de vías
múltiple.
Debemos aclarar que en recta no existen mayores problemas, además en las curvas esa
separación va creciendo a medida que aumenta la velocidad, variando de 3,6m a 5,6m.-
El verdadero problema se presenta en curva, pues se disminuye la distancia que existía entre
los puntos más salientes de los vehículos pudiendo ser indeseable esa situación.-
Por ejemplo como puede observarse en el siguiente esquema:
Cuando un vehículo de cierta longitud, circula por una curva, la caja no sigue el camino, puesto
que no puede adaptarse por poseer una estructura rígida. El vehículo, ocupa una posición tal
que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos sobresalen hacia el exterior de
la misma. A causa de esto, en las líneas de vía doble o múltiple disminuye la distancia que
existiría entre los puntos más salientes de los vehículos que se cruzan, en una curva, lo que es
indeseable y puede dar lugar a contactos entre ellos. Además de este efecto existen otros que
se suman como elementos indeseables y son los siguientes:
- El efecto del peralte, dado por los diferentes peraltes que existen de curvas adyacentes,
que provocan una disminución del sobre-ancho efectivo.
Existe otro concepto de sobre-ancho relacionado con los carriles propiamente dichos, este
parámetro se incorpora para una mejor circulación del material rodante por las curvas de la vía
de radio reducido, aprovechando el efecto diferencial de los perfiles de las ruedas, se recurre a
dotar a la curva de un sobre-ancho que debe ser ganado durante la curva de transición, de tal
manera que su valor máximo lo alcance al entrar en la curva circular. Se adjunta una tabla
indicando los valores de sobre-ancho en función del radio.
R > 300 m 0 mm
Alineaciones en Alzado:
Existen dos aspectos importantes en lo relativo al trazado en vertical, las curvas de unión
(acuerdo) de dos rasantes diferentes y las pendientes de dichas rasantes.-
Curvas de Acuerdo:
Son las que permiten el paso de una rasante a la otra. Las curvas verticales introducen además
una aceleración centrífuga en su plano que es molesta para el viajero, entonces limitamos el
radio de esa curva parabólica o circular, en función de la aceleración v.-
si R v v ---------- v 0,008 * g
v2
si R v - - - - - - - - - - - v 0,03 * g
4
v2
v
127 * R v
Aceleración Vertical
Acuerdo
Valor normal Valor excepcional
Limitación de la pendiente:
Su valor está limitado por la capacidad de la rueda para adherirse al carril. Bajo un punto de
vista técnico, dicho valor es de 6% como pendiente máxima, pero desde un punto de vista
económico se suelen fijar como valores extremos 3% lo que trae aparejado inconvenientes
entre el sector técnico y el sector económico. La existencia de longitudes cortas con fuertes
rampas y pendientes, implican un servicio de transporte con costos de operación elevados, de
ahí que surge la necesidad de realizar el trazado con longitudes mayores y menores
pendientes.
Con relación a las pendientes podemos decir que su rango de aplicación es más reducido
debido a que las cargas a transportar son mucho más elevadas y está más condicionado por
su recorrido unidireccional. Las pendientes pueden considerarse ascendiendo o descendiendo,
para el primer caso varían desde a nivel, hasta la pendiente máxima que limita el tonelaje del
tren más pesado, según la mínima velocidad continua admisible, o sea la pendiente
gobernadora. Entre cero y la gobernadora existe una gama de pendientes que podemos dividir
de 2 en 2 decimos por ciento, estas pendientes menores permiten acelerar al tren hasta lograr
su equilibrio en la gobernadora, o sea la velocidad mínima, pero cuando esas rampas
ascendentes son lo bastante largas, entonces el tren debe acelerar y alcanza una alta
velocidad constante, que resulta de equilibrio para cada pendiente.
Es necesario considerar en cada proyecto al tren con su tonelaje medio y su fuerza tractiva, y
con esos datos de fuerza y resistencia nos remitimos al grafico N°1 “Diagrama de pendientes
gobernadoras” con lo cual estamos en condiciones de representar cualquier rampa con su
correspondiente velocidad de equilibrio. El problema de la pendiente está vinculado con la
posibilidad de frenar con seguridad.
Las restricciones prácticas y las normas de seguridad, hacen del frenado un problema teórico y
experimental, pues sus restricciones de tipo económico (para la explotación y operación)
disminuyen la máxima seguridad que los trenes deben tener al descender largas rampas con
fuertes pendientes. Si además consideramos que los trenes pueden ser de pasajeros o de
carga, podemos establecer una relación entre la velocidad, la pendiente y la distancia de
frenado, estas relaciones se pueden observar en el grafico N°2.
Si la resultante de estas dos fuerzas, no es perpendicular al plano de la vía, tiene en este plano
una componente transversal. El sentido y el valor de esta componente es función de la
inclinación del plano de la vía sobre la horizontal.
Se define esta inclinación por la diferencia de nivel entre la fila exterior de los rieles y la fila
interior, esta diferencia es la que se llama PERALTE.
Esta componente transversal es nula si el peralte es igual al peralte teórico o de equilibrio Pt.
Como las velocidades de circulación sobre una misma curva son diferentes según los distintos
tipos de trenes, el peralte real P es un valor que salvo excepción, se sitúa entre el peralte
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
Cátedra: Vías de Comunicación I - 17 - Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 14: Ferrocarriles Facultad Regional Concordia
TROCHA
V en km/h
1,676 1,435 1,000
E en m
13.8 * v 2 11.8 * v 2 8,3 * v 2
Pt en mm
Pt = E E E
TROCHA
TROCHA
I = 150 mm 130 mm 90 mm
El valor límite será reducido a 115mm para trocha de 1,676m, 100mm para trocha de 1,435m y
65mm para trocha de 1,000m, cuando el estado de conservación de la vía no es satisfactorio.
E mm
El límite nominal no puede ser excedido sobre una línea determinada más que en un pequeño
número de curvas.
En este caso el riel inferior debe ser controlado periódicamente.
(1) Salvo casos excepcionales (por ejemplo fuerte rampa en la cual la velocidad realmente
desarrollada es netamente inferior a la autorización), la velocidad a considerar es la
indicada en los horarios para los trenes de carga.
(2) Si un aumento del tráfico carguero es previsible acorto plazo se lo deberá tener en
cuenta en lo posible.