ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE AYUDAS

A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AUTORIDADES DE FAROS

NAVGUIDE
MANUAL DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

2014
Séptima Edición
AGRADECIMIENTOS

Las fotografías contenidas en este manual fueron proporcionadas por los Miembros Nacionales
de los distintos Comités de la IALA y los Miembros Industriales de la IALA, actuando en calidad
de representantes de una organización de afiliados o como particulares. Las fotografías incluían
los permisos para publicarlas en el presente manual; la IALA agradece estas donaciones y los
derechos de autor de los respectivos donantes.

Se recibieron donaciones de:

Autoridad Australiana de Seguridad Marítima

Australian Maritime Systems Ltd.
Guardia Costera de Canadá
CETMET (Francia)
Administración de Seguridad Marítima de China
Comisionado para los Faros Irlandeses
Cybernetica AS
Autoridad Marítima Danesa
Instituto Hidrográfico (Portugal)
Administración Marítima Sueca
Guardia Costera de Estados Unidos
Wasser und Schifffahrtsdirektion (Alemania)
Zeni Lite Buoy Co
 ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE AYUDAS
A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AUTORIDADES DE FAROS

NAVGUIDE
MANUAL DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

2014
Séptima Edición

IALA - AISM
10 RUE DES GAUDINES
78100
ST GERMAIN EN LAYE
FRANCIA

TEL: +33 1 34 51 70 01
FAX: +33 1 34 51 82 05
WEB: WWW.IALA-AISM.ORG
EMAIL: CONTACT@IALA-AISM.ORG

© IALA - AISM 2014

Está permitida su reproducción para fines educativos y de formación.
PRÓLOGO
PRÓLOGO
La NAVGUIDE es considerada, desde hace ya varios años, un documento y fuente valiosa de
información para los miembros de la IALA. La edición de 2014 continúa con esta orgullosa
tradición y ha sido actualizada con los más recientes desarrollos e información en el ámbito de
la tecnología y aplicación de las Ayudas a la Navegación.

La Guía es el producto de cuatro años de colaboración por parte de expertos líderes en Ayudas
a la Navegación, generada por los cuatro principales Comités de la IALA: Gestión de Ayudas a
la Navegación (ANM); Ingeniería, Medio Ambiente y Conservación (EEP); Navegación
Electrónica (e-NAV); y Servicio de Tráfico de Buques (VTS). El Comité ANM es el principal
supervisor de su edición y producción.

La Guía juega un papel importante dentro del paquete de información de la IALA y es

considerada como la fuente primaria de información para profesionales en Ayudas a la
Navegación de todo el mundo, junto con otras Normas, Recomendaciones, Guías y Manuales
de la IALA y demás publicaciones.

Debido a que la Guía es una de las publicaciones de “uso obligatorio” para los profesionales en
Ayudas a la Navegación, se ha determinado la incorporación de un programa de formación de
Gestión de Ayudas a la Navegación como documento de formación fundamental de la
Academia Mundial IALA (WWA). En 2014 se inauguró el Curso de Gestión de Ayudas a la
Navegación intensivo de un mes en la Sede de la IALA en Francia y se espera que, en su
momento, el éxito del curso sea igual en otras partes del mundo.

La Guía ha sido traducida a muchos otros idiomas en los últimos años y la IALA promueve esta
práctica y está dispuesta a trabajar con los países miembros para ayudar con el proceso y
difundirlo en todas las regiones del mundo donde inglés no sea el idioma principal.

La Edición 2014 de la IALA NAVGUIDE considera también el formato digital como medio
principal de distribución, que estará disponible en el nuevo sitio web de la IALA (www.iala-
aism.org), junto con otras fuentes de información con que cuentan los miembros de la IALA y
los usuarios de las Ayudas a la Navegación. Invito a los lectores de esta Guía a que tengan en
cuenta que en el sitio web de la IALA podrán encontrar más referencias de información que
pueden ayudarlos en el día a día con respecto a asuntos de Ayudas a la Navegación.

Como es costumbre, la IALA está siempre abierta a recibir retroalimentación sobre cómo
desarrollar la Guía en futuras ediciones y acepta sugerencias con miras a mejorar
(contact@iala-aism.org).

Para concluir, me gustaría, por un lado, darle las gracias a la membresía de la IALA por ayudar
a producir esta edición 2014 de la NAVGUIDE y, por otro, resaltar la naturaleza única de la
IALA, que permite a profesionales de todo el mundo, pese a estar ya ocupados en sus propias
entidades, a contribuir con su experiencia para ayudar a la comunidad marítima internacional en
la mejora y coordinación de las ayudas a la navegación marítima.

Gary Prosser, IALA Secretario General

Abril de 2014
TABLA DE CONTENIDO
1.   IALA-AISM 1  
1.1.   Propósito y alcance 2  
1.2.   Introducción 2  
1.3.   Membresía 3  
1.4.   Miembros nacionales 4  
1.5.   Estructura de la IALA 5  
1.5.1.   Consejo de la IALA 6  
1.5.2.   Asamblea General 6  
1.5.3.   Panel Consultivo de Políticas 6  
1.5.4.   Comités 7  
1.5.5.   Conferencias, simposios y exposiciones 8  
1.5.6.   Talleres y seminarios 8  
1.5.7.   Foros 9  
1.6. Publicaciones de la IALA 9  
1.6.1.   Recomendaciones IALA 10  
1.6.2.   Guías IALA 10  
1.6.3.   Manuales IALA 11  
1.6.4.   Diccionario IALA 11  
1.6.5.   Academia Mundial IALA 11  
1.6.6.   Otra documentación 11  
1.6.7.   Organizaciones relacionadas 11  
1.8.   Definiciones 12  
2.   CONCEPTOS Y EXACTITUD EN LA NAVEGACIÓN 14  
2.1.   Métodos de navegación 15  
2.2.   Estándares de exactitud para la navegación 15  
2.3.   Fases de navegación 16  
2.3.1.   Navegación oceánica 16  
2.3.2.   Navegación costera 17  
2.3.3.   Aproximación a puerto 17  
2.3.4.   Aguas Restringidas 18  
2.4.   Errores de Medición y Exactitud 19  
2.4.1.   Errores de Medición 19  
2.4.2.   Exactitud 19  
2.5.   Consideraciones Hidrográficas 20  
2.5.1.   Cartas 20  
2.5.2.   Datum 21  
2.5.3.   Precisión de las Cartas 25  
2.5.4.   Posiciones de boyas en las cartas 26  
3.   AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 27  
3.1.   Ayudas visuales a la navegación 28  
3.1.1.   Colores de las señales 29  
3.1.2.   Visibilidad de las marcas 31  
3.1.3.   Visibilidad meteorológica 32  
3.1.4.   Transmisividad atmosférica 32  
3.1.5.   Refracción atmosférica 32  
3.1.6.   Contraste 32  
3.1.7.   Uso de binoculares 33  
3.1.8.   Alcance de una marca visual 33  
3.1.9.   Alcance Geográfico 33  
3.2.   Luces de ayudas a la navegación 35  
 3.2.1.   Luces de gas 35  
3.2.2.   Luces eléctricas 36  
3.2.3.   Fotometría de las señales luminosas de ayudas a la navegación marítima 44  
3.2.4.   Ritmos y caracteres 50  
3.2.5.   Ayudas fijas a la navegación 64  
3.2.6.   Ayudas flotantes a la navegación 65  
3.2.7.   Luces de sector y enfilaciones 73  
3.2.8.   Linternas de fuentes de alimentación integradas 79  
4.   E-NAVEGACIÓN 80  
4.1.   Introducción 81  
4.2.   Definición 81  
4.3.   Visión 82  
4.4.   Estrategia e implementación 82  
4.5.   La función de la IALA 85  
4.5.1.   Portafolio de Servicios Marítimos 85  
4.5.2   Arquitectura global adoptada por la OMI 86  
4.5.3.   Perspectiva del usuario en términos arquitectónicos 86  
4.5.4.   La Estructura Común de Datos Marítimos 88  
4.5.5.   Requisitos en tierra 89  
4.6.   Tecnología para la e-Navegación 90  
4.7.   Plan IALA 90  
4.8.   Sistemas electrónicos de ajuste de posición 91  
4.8.1.   Sistemas Global de Navegación por Satélite 91  
4.8.2.   Sistema Global Diferencial de Navegación por Satélite 94  
4.8.3.   Sistemas de Ampliación Basada en Satélites 97  
4.8.4.   Receptor de Monitoreo Autónomo de Integridad 98  
4.8.5.   Sistemas Terrestres 99  
4.8.6.   Modo de Alcance 100  
4.9.   Ayudas de radar a la navegación 100  
4.9.1.   Reflectores de radar 101  
4.9.2.   Intensificadores de objetivo de radar 102  
4.9.3.   Balizas de radar 102  
4.9.4.   Racon de frecuencia ágil 103  
4.9.5.   Criterios de rendimiento de los racones 103  
4.9.6.   Aspectos técnicos de los racones 103  
4.9.7.   Uso con nueva tecnología de radares 104  
4.9.8.   Posicionamiento referenciado de radar 104  
4.9.9.   Posicionamiento sin radio (inercial) 104  
4.9.10.   Posicionamiento sin radio (eTaxímetro) 105  
4.10.   Comunicaciones 105  
4.10.1.   Plan de Radiocomunicaciones Marítimas 105  
4.11.   Identificación y Seguimiento de Largo Alcance 105  
4.11.1.   Introducción 105  
4.11.2.   Concepto 106  
4.11.3.   Estándares de rendimiento y requerimientos funcionales 106  
4.12.   Sistema de Identificación Automática 107  
4.12.1.   Propósito y función 108  
4.12.1.   Características del sistema 108  
4.12.2.   AIS de a bordo 110  
4.12.3.   AIS en tierra 110  
 4.12.4.   Información meteorológica e hidrológica 111  
4.12.5.   Ayudas a la Navegación AIS 111  
4.12.6.   Requisitos de instalación 112  
4.12.7.   Precauciones en el uso de AIS 112  
4.12.8.   Aplicaciones estratégicas 112  
4.12.9.   Sistema de Visualización e Información de la Carta Electrónica 114  
4.13.   Información marítima 115  
4.14.   Información atributos AIS 115  
4.15.   Banco de pruebas de e-Navegación 116  
5.   SERVICIOS DE TRÁFICO DE BUQUES 117  
5.1.   Introducción 118  
5.2.   Propósito 118  
5.3.   Definición 118  
5.4.   Manual 118  
5.5.   Objetivos 118  
5.6.   Funciones 118  
5.7.   Servicio de Tráfico de Buques 119  
5.7.1.   Servicio de Información 119  
5.7.2.   Servicio de Organización de Tráfico 119  
5.7.3.   Servicio de Asistencia de Navegación 119  
5.8.   Requisitos de vigilancia 119  
5.9.   Requisitos de equipos 120  
5.10.   Personal 120  
5.11.   Difusión de información 120  
5.12.   Resumen 121  
6.   OTROS SERVICIOS E INSTALACIONES 123  
6.1.   Pilotaje 124  
6.1.1.   Introducción 124  
6.1.2.   Tipos de pilotaje 124  
6.1.3.   Otras consideraciones sobre el pilotaje 125  
6.1.4.   Simulación de formación y certificación de pilotos 126  
6.2.   Corredores de tráfico marítimo 127  
6.2.1.   Objetivos 127  
6.2.2.   Definiciones 127  
6.2.3.   Maniobra de buques 129  
6.3.   Mezcla mínima integral de AtoN para canales y vías navegables 130  
6.3.1.   Consideraciones de Diseño 132  
6.3.2.   Consideraciones de dragado 132  
6.3.3.   Consideraciones hidrográficas 133  
6.3.4.   Validación y visualización de diseño y uso de herramientas afines 133  
6.3.5.   Consideraciones económicas 134  
6.3.6.   Simulación 134  
6.4.   Identificación de estructuras artificiales en el mar 135  
6.4.1.   Estructuras generales en el mar 136  
6.4.2.   Plataformas de petróleo y gas en el mar 137  
6.4.3.   Parques eólicos en el mar 137  
6.4.4.   Dispositivos de energía olamotriz y mareomotriz 140  
6.4.5.   Acuicultura en el mar 142  
6.5.   Señales acústicas 144  
6.5.1.   Advertencia de peligro 144  
 6.5.2.   Ampliación de ayudas flotantes a la navegación 144  
6.5.3.   Alcance 145  
6.6.   Publicaciones náuticas 145  
6.6.1.   Advertencias de navegación 145  
6.6.2.   Servicio Global de Advertencias para la Navegación 145  
6.6.3.   Listas de Ayudas a la Navegación 146  
6.6.4.   Descripciones estándar 146  
6.6.5.   Posiciones 148  
6.6.6.   Información de seguridad marítima 149  
6.7.   Mareógrafos y medidores de corriente 150  
6.8.   Sistema de Gestión de Espacio Libre Bajo la Quilla 150  
7.   FUENTES DE ENERGÍA 154  
7.1.   Tipos 155  
7.2.   Fuentes eléctricas renovables 155  
7.2.1.   Energía solar (células fotovoltaicas) 155  
7.2.2.   Energía eólica 158  
7.2.3.   Energía de oleaje 158  
7.3.   Baterías recargables 159  
7.3.1.   Tipos principales 159  
7.3.2.   Celdas primarias 160  
7.3.3.   Motores/generadores de combustión interna 161  
7.4.   Cargas eléctricas y protección contra rayos 162  
7.4.1.   Cargas eléctricas 162  
7.4.2.   Protección contra rayos 162  
7.5.   Fuentes no eléctricas 162  
7.   FUENTES DE ENERGÍA 198  
8.   PRESTACIÓN, DISEÑO Y GESTIÓN 164  
8.1.   Criterios internacionales 165  
8.2.   Nivel del servicio 166  
8.2.1.   Beneficios 166  
8.2.2.   Componentes 166  
8.2.3.   Estados del servicio 167  
8.3.   Gestión de riesgos 169  
8.3.1.   Herramientas de la IALA de gestión de riesgos 170  
8.3.2.   Procesos de decisión de la gestión de riesgos 171  
8.3.3.   Niveles de riesgo 172  
8.4.   Objetivos de disponibilidad 172  
8.4.1.   Cálculo de disponibilidad 173  
8.4.2.   Definiciones y comentarios sobre los términos 173  
8.4.3.   Categorías de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegación 174  
8.4.4.   Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegación 175  
8.4.5.   Cuestiones sobre los logros alcanzados 175  
8.4.6.   Continuidad 176  
8.5.   Revisión y planificación 177  
8.5.1.   Revisión 177  
8.5.2.   Planes estratégicos 178  
8.5.3.   Planes operativos 178  
8.5.4.   Uso de Sistemas de Información Geográfica en la planificación de AtoN 179  
8.6.   Medición del rendimiento 180  
8.7.   Gestión de calidad 180  
8.7.1.   Normas internacionales 181  
8.8.   Mantenimiento 182  
8.8.1.   Principios rectores de mantenimiento 183  
8.8.2.   Mejora de la eficiencia 183  
8.8.3.   Tendencias 184  
8.8.4.   Intervalos de mantenimiento 185  
8.9.   Prestación del servicio 185  
8.9.1.   Requisitos para la prestación del servicio 186  
8.9.2.   Subcontratación 187  
8.10.   Medio ambiente 187  
8.10.1.   Materiales peligrosos 188  
8.11.   Conservación de ayudas históricas a la navegación 190  
8.11.1.   Tamaño de lentes y terminología 192  
8.11.2.   Acceso de terceros a los sitios de ayudas a la navegación 193  
8.12.   Retos de los Recursos Humanos 194  
8.12.1.   Habilidades 194  
8.12.2.   Academia Mundial de la IALA 195  
1. IALA-AISM
1.1. Propósito y alcance
Este manual tiene como propósito asistir a las autoridades de Ayudas a la Navegación (AtoN)
en la coordinación de las AtoN proporcionando un primer punto de referencia sobre todos los
aspectos relativos a la prestación de servicios de AtoN. También ofrece referencias de guías
más detalladas sobre temas específicos de la IALA, la Organización Marítima Internacional
(OMI) y otras organizaciones similares.

1.2. Introducción
La navegación es una industria internacional regulada a través de diversas organizaciones
internacionales. Las naciones han reconocido que es beneficioso y apropiado regular y
controlar la navegación a nivel internacional.

La Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros (IALA)

es una asociación técnica internacional sin ánimo de lucro dedicada a la armonización de las
ayudas a la navegación. Se formó en 1957 como una asociación técnica con el objetivo de
proporcionar un contexto de trabajo para que autoridades, fabricantes y consultores de ayudas
a la navegación de todo el mundo efectúen un esfuerzo común dirigido a:

• coordinar las normas de los sistemas de ayudas a la navegación alrededor del mundo;
• facilitar el movimiento seguro y eficiente de los barcos; y
• mejorar la protección del medio ambiente marítimo.

El objetivo de la IALA es promover el movimiento seguro y eficiente de los barcos a través de la

mejora y coordinación de ayudas a la navegación marítima alrededor del mundo y a través de
otros medios apropiados. Se propone a:

• coordinar sistemas de ayudas a la navegación y servicios afines, incluyendo Navegación

Electrónica, Servicios de Tráfico de Buques y tecnologías emergentes a través de la
cooperación internacional y la disposición de normas; y
• asegurar que todos los estados costeros contribuyan a la creación de una red
internacional eficiente de ayudas a la navegación y servicios de seguridad en la
navegación a través del desarrollo de capacidades y el intercambio de conocimiento.

Las funciones de la IALA incluyen:

• desarrollar la cooperación internacional fomentando las relaciones de trabajo y la
asistencia entre los miembros;
• recopilar y poner en circulación información sobre los últimos desarrollos y asuntos de
interés común relativos a las ayudas a la navegación, incluyendo calidad y eficiencia en
prestación de servicios, confiabilidad en los equipos y desempeño de contratistas;
• abordar nuevas tecnologías de navegación, asuntos hidrográficos, navegación
electrónica y gestión de tráfico de buques;
• colaborar con organizaciones que representan a los usuarios de ayudas a la
navegación;
• colaborar con organizaciones relevantes, como por ejemplo, la Organización Marítima
Internacional (OMI), la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), la Asociación
Internacional para la Infraestructura del Transporte Acuático (PIANC), la Comisión
Internacional de Iluminación (CIE) y la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT);

2
 • mejorar la operación y gestión internacional de los sistemas de ayudas a la navegación y
servicios afines, incluyendo Servicios de Tráfico de Buques (VTS), a través de
actividades de desarrollo de capacidades y la Academia Mundial (WWA);
• proporcionar ayuda o asistencia especializada sobre ayudas a la navegación, incluyendo
asuntos técnicos, organizacionales y de formación;
• establecer Comités o Grupos de Trabajo para:
- formular y publicar guías, recomendaciones y manuales apropiados de la IALA,
- contribuir al desarrollo de normas y reglas internacionales, y
- estudiar temas específicos;
• alentar a los miembros de la IALA a desarrollar políticas que afronten los problemas
sociales y ambientales asociados con el establecimiento y la operación de ayudas a la
navegación, incluyendo:
- la conservación de faros históricos, y
- el uso de ayudas a la navegación como base para la recopilación de datos u
otros servicios gubernamentales o comerciales;
• organizar conferencias, simposios, talleres, seminarios y otros eventos relacionados con
las ayudas a la navegación.

1.3. Membresía
La IALA tiene cuatro tipos de miembros:

Miembro Nacional: Aplicable a la Autoridad Nacional de cualquier país que sea legalmente
responsable de la provisión, gestión, mantenimiento u operación de las ayudas a la navegación
marítima.

Miembro Asociado: Aplicable a cualquier otro servicio, organización o agencia científica

relacionada con ayudas a la navegación o asuntos afines.

Miembro Industrial: Aplicable a fabricantes y distribuidores de equipos en venta de ayudas a la

navegación u organizaciones que proporcionen servicios o asesorías técnicas en este campo
mediante contrato.

Miembro Honorario: Puede ser otorgado de por vida por el Consejo de la IALA a cualquier
persona que se haya distinguido por haber realizado una contribución importante al trabajo de
la IALA.

3
1.4. Miembros nacionales

Figura 1 - Los Países sombreados son Miembros Nacionales de la IALA

4
1.5. Estructura de la IALA

ASAMBLEA GENERAL

CONSEJO DE LA IALA

COMITÉ DE FINANZAS SECRETARIO GRUPOS DE TRABAJO

Y AUDITORÍA GENERAL AD HOC DEL CONSEJO

ESTRUCTURA ESTRUCTURA
TÉCNICA ACTUAL ADMINISTRATIVA ACTUAL
Panel Consultivo de Políticas ASUNTOS ASUNTOS
Presidido por ADMINISTRATIVOS TÉCNICOS
Secretario General
Gerente Administrativo y Secretario General
de Boletines Auxiliar
COMITÉS TÉCNICOS
Asistente Secretaría
Ingeniería y Navegación Ejecutivo de Comités
Sostenibilidad AtoN Electrónica (e-NAV)
(ENG) Oficial de Funciones Asistentes de
Generales Información
Requisitos y Gestión Servicios de Tráfico
AtoN (ARM) de Buques (VTS) ACADEMIA Consultores
MUNDIAL
Foro de Autoridades
Panel de Asesoría Decano Guía Mundial de Servicios de
Competentes de Tráfico de Buques
Legal (LAP)
Pilotaje (CPAF)
Coordinador de FINANZAS Y
Foro de
Programa MEMBRESÍA
Patrimonio
Consultor Directivo
Principal

Funcionario

Comité de Miembros Industriales (IMC) Comité de Dirección de Conferencias

Figura 2 - Estructura Organizacional de la IALA

5
1.5.1. Consejo de la IALA
La IALA es administrada por un Consejo de hasta veintidós miembros electos y dos no electos.
Los consejeros electos se determinan mediante los votos de todos los miembros nacionales
que asistan a la Asamblea General. Soló puede ser elegido consejero un miembro nacional por
cada país y se procura que existan consejeros provenientes de todas partes del mundo para
lograr una representación diversificada en el Consejo.

Los cargos no electos están siempre ocupados por el jefe de la autoridad nacional que
organizará la próxima Conferencia de la IALA y el jefe de la autoridad nacional que haya
celebrado la anterior Los miembros del Consejo eligen un Presidente, un Vicepresidente y un
Comité Asesor Financiero para el periodo de 4 años entre Conferencias. El Consejo también
nombra un Secretario General que actúa como representante legal y director ejecutivo de la
IALA.

El Consejo se reúne por lo menos una vez al año y puede ser convocado o por el Presidente, el
Vicepresidente o el Secretario General, o a petición de dos consejeros.

Las funciones del Consejo son:

• implementar la política general de la IALA tal como se defina en sus objetivos o

mediante la Asamblea General;
• establecer los Comités necesarios para alcanzar los objetivos de la IALA y aprobar los
nombramientos del Presidente y Vicepresidente de cada Comité;
• determinar las reglas de trabajo de los Comités y sus términos de referencia;
• determinar y revisar la dirección estratégica de la IALA;
• aprobar las recomendaciones, las normas y las guías de la IALA;
• decidir el lugar y el año de la próxima Conferencia de la IALA;
• establecer las reglas de participación en las Conferencias de la IALA;
• convocar Asambleas Generales;
• aprobar el presupuesto y las cuentas anuales;
• decidir sobre asuntos de membresía;
• determinar la tarifa de suscripción.

1.5.2. Asamblea General

La Asamblea General de los miembros de la IALA será convocada por el Consejo de la IALA y
generalmente coincide con las Conferencias de la IALA, que tienen lugar cada 4 años. La
Asamblea General, entre otras cosas, decide las políticas generales de la IALA y su
Constitución y elige a los miembros del Consejo. Únicamente los miembros nacionales tienen
derecho a voto en la Asamblea General.

1.5.3. Panel Consultivo de Políticas

El Panel Consultivo de Políticas (PAP) es un grupo compuesto por el Secretario General, los
miembros de la Secretaría de la IALA, los Presidentes y Vicepresidentes de cada Comité y los
asesores especiales de la IALA. El Panel se reúne por lo menos una vez al año para revisar el
trabajo que ha sido desarrollado por los Comités.

El papel de la PAP es:

6
 • identificar cualquier coincidencia de trabajo entre los Comités y asegurarse que el
trabajo de los Comités se esté desarrollando conforme al tiempo previsto;
• revisar el funcionamiento general de los Comités; y
• asesorar al Consejo de la IALA con respecto a las instalaciones de la Sede.

1.5.4. Comités
Los Comités son establecidos por el Consejo para estudiar una serie de asuntos, que determina
la Asamblea General, con el objeto de elaborar recomendaciones y guías para los miembros de
la IALA. Además, preparan entregas para Organizaciones Internacionales. Un comité también
puede ser requerido para realizar un seguimiento continuo de aquellos elementos que puedan
influir en decisiones relativas a la prestación de ayudas a la navegación, incluyendo Servicios
de Tráfico de Buques.

El Consejo desarrolla términos de referencia para cada Comité cuando éstos se conforman. El
Consejo luego revisa y modifica los términos de referencia justo antes de cada Conferencia,
según sea necesario.

Los Comités se reúnen regularmente y son importantes para el trabajo de la IALA puesto que
se mantienen al tanto de los desarrollos –incluyendo los tecnológicos– relativos a cada área de
trabajo, y elaboran y revisan las publicaciones relevantes de la IALA de acuerdo con lo
aprobado en su Programa de Trabajo. Los programas de los Comités generalmente cubren un
periodo de estudios de 4 años, desde una Conferencia a la siguiente.

Los documentos creados por los Comités abordan temas relativos a gestión, operación,
ingeniería, nuevas tecnologías y formación, y deben ser aprobados por el consejo de la IALA.

Todos los miembros de la IALA están invitados a participar en los Comités. Éstos incluyen los
de:

• Ingeniería y Sostenibilidad AtoN (ENG), incluyendo el Foro de Patrimonio;

• Requisitos y Gestión AtoN (ARM);
• Navegación Electrónica (E-NAV); y
• Servicios de Tráfico de Buques (VTS).

Además de los Comités, la IALA también hace uso de dos foros consultivos:

Panel de Asesoría Legal (LAP): El LAP es un grupo compuesto por un presidente un

vicepresidente (ambos nombrados por el consejo), miembros de la IALA interesados en asuntos
legales, representantes de organizaciones internacionales relevantes (aprobados por el
Secretario General) y expertos (aprobados también por el Secretario General).

La función de el LAP es:

• apoyar a la IALA en asuntos legales que afecten a los miembros nacionales;

• apoyar a la IALA como organización en asuntos legal; y
• orientar a los miembros con respecto a las mejores prácticas en la prestación de
servicios de ayudas a la navegación.

El LAP ofrece un foro para discutir asuntos legales de interés común relativos a la prestación de
servicios de ayudas a la navegación e identifica qué aspectos pueden requerir asesoría legal.

7
El LAP responde a los asuntos y temas que puedan plantearse en la Secretaría de la IALA con
respecto a su desarrollo y brinda orientación en la prestación de servicios de ayudas a la
navegación. Asimismo, el LAP establece y mantiene un programa de trabajo que aborda los
asuntos cambiantes en el ámbito de las ayudas a la navegación.

Foro de Autoridades Competentes de Pilotaje1 (CPAF): EL CPAF es un grupo compuesto

por un presidente (ha ser elegido), miembros de la IALA, las autoridades competentes de
pilotaje (invitados por el Secretario General), representantes de organizaciones internacionales
relevantes (aprobados por el Secretario General) y el Secretario General de la Asociación
Internacional de Pilotos Marítimos (IMPA) (estatus de observador).

La función del CPAF es proporcionar un foro para que autoridades competentes de pilotaje
discutan temas sobre pilotaje con el fin de coordinar la gobernabilidad del pilotaje a nivel
internacional, enfocándose en cuestiones de gestión y regulación y de servicios no relacionados
al pilotaje.

El foro enunciará los temas clave de interés común para las autoridades de pilotaje e
identificará un plan de acción para trabajar proactivamente con las organizaciones
internacionales relevantes en promover la coordinación de la prestación de servicios.

1.5.5. Conferencias, simposios y exposiciones

La IALA organiza una Conferencia General de Ayudas a la Navegación cada cuatro (4) años. A
estas Conferencias pueden asistir los miembros de la IALA y también las autoridades de
ayudas a la navegación no miembros de la IALA.

Los documentos, presentaciones y discusiones abordan una serie de asuntos referentes a las
ayudas a la navegación y también al trabajo de la IALA durante los últimos cuatro años. Todos
los miembros pueden presentar documentos para su discusión.

El Comité de los Miembros Industriales organiza tradicionalmente una Exposición Industrial

conjuntamente con la Conferencia.

La IALA tradicionalmente celebra la Asamblea General conjuntamente con la Conferencia.

El trabajo de la IALA tradicionalmente comprende los cuatro (4) años que transcurren entre las
Conferencias.

Además, la IALA puede organizar un simposio sobre un tema de interés especifico para los
miembros. Por ejemplo, el simposio sobre VTS, que se celebra cada 4 años, a dos años de
diferencia de la Conferencia de la IALA.

1.5.6. Talleres y seminarios

La IALA convoca talleres y seminarios para abordar temas que surgen durante el periodo de
trabajo.

Los Talleres son reuniones especiales que se convocan con el fin de aprovechar al máximo el
conocimiento técnico de los participantes y así avanzar el trabajo de la IALA en temas
específicos. También desarrollan las habilidades y la comprensión de nuevas técnicas que

1
Autoridad competente de pilotaje es cualquier gobierno nacional o regional que sea
legalmente responsable por la prestación de un sistema de pilotaje.

8
pueden aprenderse por medio de conferencias especializadas combinadas con simulaciones o
métodos prácticos similares.

Los Seminarios son pequeñas reuniones de especialistas sobre un tema especifico en las
cuales se realizan consultas mediante ponencias sobre el tema en cuestión seguidas por
sesiones de preguntas y respuestas.

La IALA ha publicado lineamientos internos sobre la organización de Talleres o Conferencias.

La aprobación para convocar Talleres o Seminarios corresponde al Consejo previa
recomendación del Secretario General.

1.5.7. Foros
Con el fin de promover el intercambio de información y la coordinación de las disposiciones de
las ayudas a la navegación, la IALA organiza una serie de foros en los cuales los miembros y
demás partes interesadas pueden reunirse periódicamente para discutir temas específicos.

1.6. Publicaciones de la IALA

La IALA se responsabiliza ante sus miembros por la producción de una colección integral de
publicaciones que tiene como objetivo primario facilitar una aproximación uniforme a los
sistemas de posicionamiento, navegación y temporización marítima de ayudas a la navegación
en todo el mundo.

Las publicaciones incluyen:

Recomendaciones IALA:
Estos documentos representan el nivel más alto de documentación IALA, equivalentes a
una “norma” en una organización intergubernamental. Las recomendaciones
proporcionan directrices a los miembros de la IALA para la uniformidad en procesos y
procedimientos que facilitarían los objetivos de la IALA. Las recomendaciones IALA
contienen información sobre cómo los miembros deben planear, operar y gestionar las
Ayudas a la Navegación. Las recomendaciones pueden hacer referencia a Normas
Internacionales relevantes y Guías IALA.

Guías IALA:
Estos documentos ofrecen información detallada sobre cierto aspecto de un tema
específico, indicando las opciones, mejores prácticas y sugerencias de implementación.
Las Guías IALA están relacionadas con la planeación, operación y gestión de las Ayudas
a la Navegación.

Manuales IALA:
Estos documentos ofrecen un panorama de un área temática general. Tienen el objetivo
de presentar un tema a una gran variedad de lectores, y hacen también referencia a las
Guías y Recomendaciones IALA y otros documentos internacionales relacionados, a
modo de indicador de mayor estudio.

Las publicaciones de la IALA se rigen por una serie de principios, incluyendo:

9
Facilidad de uso: El sistema debe ser los más intuitivo posible y ser incluyente para todos los
documentos IALA mientras mantiene el esquema numérico actual de las Recomendaciones
IALA.

Aspecto: Los documentos presentados deben tener un “aspecto común”, señalando clara y
visiblemente que se trata de un documento IALA e indicando el tipo de documento IALA.

Validez: La fecha de publicación y la fecha de modificación/edición deben ser claramente

visibles para que los miembros sepan que tienen a su disposición la información más
actualizada.

Disponibilidad: Idealmente, la documentación relacionada a la seguridad de la navegación

debe proporcionársele a cualquiera que la necesite, es decir, que debe estar disponible en
formato electrónico en el sitio web de la IALA sin costo alguno por la descarga.

1.6.1. Recomendaciones IALA

Las Recomendaciones IALA representan el nivel más alto de documentación IALA. Éstas
proporcionan directrices a los miembros de la IALA para la uniformidad en procesos y
procedimientos que facilitarían los objetivos de la IALA. Las recomendaciones IALA contienen
información sobre cómo los miembros deben planear, operar y gestionar las Ayudas a la
Navegación. Las recomendaciones pueden hacer referencia a Normas Internacionales
relevantes y Guías IALA.

Las Recomendaciones IALA se identifican mediante un código alfanumérico (series de cien):

• A-### representa recomendaciones relativas a temas de AIS;

• E-### representa recomendaciones relativas a temas de Ingeniería y el Medio Ambiente;
• e-NAV-### representa recomendaciones relativas a temas de Navegación Electrónica;
• H-### representa recomendaciones relativas a Consideraciones de Patrimonio.
• O-### representa recomendaciones relativas a temas de Operación y Gestión.
• R-### representa recomendaciones relativas a temas de radionavegación.
• V-### representa recomendaciones relativas a temas de VTS.

Existe una expectativa implícita de que los miembros nacionales individuales sigan e
implementen las Recomendaciones IALA.

Las Recomendaciones IALA están disponibles en formato PDF en el sitio web de la IALA
para ser descargadas por los interesados sin ningún costo (www.iala-aism.org).

1.6.2. Guías IALA

Estos documentos ofrecen información detallada y en profundidad sobre cierto aspecto de un
tema específico, indicando las opciones, mejores prácticas y sugerencias de implementación.
Las Guías IALA están relacionadas con la planeación, operación y gestión de las Ayudas a la
Navegación.

Las Guías se identifican con una referencia numérica secuencial (series de mil), sin indicativo
en letra, seguida del titulo, por ejemplo, “Guía IALA 1001” “Guías IALA sobre el diseño de
enfilaciones”.

10
 Las Guías IALA están disponibles en formato PDF en el sitio web de la IALA para ser
descargadas por los interesados sin ningún costo (www.iala-aism.org).

1.6.3. Manuales IALA

Los Manuales IALA ofrecen a miembros y no miembros e instituciones de formación un
panorama de un área temática general, por ejemplo la NAVGUIDE y el Manual IALA VTS.
Tienen el objetivo de presentar un tema a una gran variedad de lectores, y hacen también
referencia a las Guías y Recomendaciones IALA y otra documentación internacional
relacionada.

Los Manuales IALA están disponibles en la Oficinas Centrales de la IALA a un cargo

nominal para cubrir los gastos de impresión y envío.

1.6.4. Diccionario IALA

El Diccionario IALA proporciona un listado de palabras y frases utilizadas para explicar y
describir términos de planificación, operación, gestión, equipamiento, sistemas y científicos
relativos a las Ayudas a la Navegación.

1.6.5. Academia Mundial IALA

La Academia Mundial IALA (WWA) facilita el desarrollo de capacidades mediante la oferta de
cursos y actividades de formación para mejorar la operación y gestión de los sistemas de
ayudas a la navegación a nivel internacional y demás servicios afines, como los VTS.

1.6.6. Otra documentación

La IALA pone a disposición otra documentación, previa solicitud del interesado, incluyendo:

• Actas de Conferencias;
• Reportes (reuniones, talleres, seminarios, etc.);
• Boletín IALA (una revista trimestral); y
• Lista de Publicaciones IALA.

La IALA se esfuerza en proporcionar todas las publicaciones sin ningún costo o a un costo
mínimo.

1.6.7. Organizaciones relacionadas

La IALA trabaja en estrecha colaboración con diversas organizaciones marítimas
internacionales para avanzar su objetivo de coordinar ayudas a la navegación marítima.

Organización Marítima Internacional (OMI)

La OMI es una agencia especial de las Naciones Unidas de 168 Estados Miembros y tres
Miembros Asociados. La OMI está radicada en el Reino Unido con más de 300 empleados. Su
función principal es mantener un marco regulatorio integral para el transporte marítimo. Su
misión actualmente incluye seguridad, medio ambiente, asuntos legales, cooperación técnica,
seguridad marítima y eficiencia del transporte marítimo. Los comités y subcomités
especializados de la OMI son el foco de los trabajos técnicos para actualizar la legislación
existente o desarrollar y adoptar nuevas regulaciones. A la OMI asisten expertos marítimos de
gobiernos miembros y organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales interesadas.
La OMI es responsable de tratados importantes, como el Convenio para la Seguridad de la Vida

11
Humana en el Mar de 1974 (SOLAS), el Convenio MARPOL para prevenir la contaminación por
Buques y el Convenio STCW de normas para la formación de profesiones marítimas.

Asociación Internacional para la Infraestructura del Transporte Acuático (PIANC)

La PIANC es una organización internacional apolítica sin ánimo de lucro que ofrece orientación
para la infraestructura sostenible del transporte acuático en puertos y vías navegables. Es un
foro donde profesionales de todo el mundo unen fuerzas para ofrecer asesoría en
infraestructura de bajo costo, confiable y sostenible que facilite el crecimiento del transporte
marítimo. Constituida en 1885, la PIANC es un aliado líder para gobiernos y el sector privado en
el diseño, desarrollo y mantenimiento de puertos, vías navegables y zonas costeras. Entre sus
miembros se encuentran gobiernos nacionales y autoridades públicas, corporaciones y
particulares interesados.

Comisión Electrotécnica Internacional (CEI)

La CEI es la organización líder mundial en la elaboración y publicación de normas
internacionales para tecnologías eléctricas, electrónicas y afines. Estas normas funcionan como
base para la estandarización nacional y como referencia para redactar licitaciones y contratos
internacionales. La CEI abarca todo tipo de electro-tecnología, incluyendo la electrónica,
magnética, electromagnética, electroacústica, multimedia, telecomunicaciones y la producción y
distribución de energía; y engloba también disciplinas generales asociadas, como terminología
y simbología, compatibilidad electromagnética, medición y rendimiento, fiabilidad, diseño y
desarrollo, seguridad y medio ambiente.

Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)

La UIT es la agencia de las Naciones Unidas encargada de los temas relacionados a las
tecnologías de la información y la comunicación, y el foco global de gobiernos y el sector
privado para el desarrollo de redes y servicios. Fundada hace aproximadamente 145 años, la
UIT está ubicada en Ginebra, Suiza, y está compuesta por 191 Estados Miembros y más de
700 Miembros de Sector y Asociados. La UIT coordina el uso global común del espacio
radioeléctrico, promueve la cooperación internacional en la asignación de órbitas satelitales,
trabaja para mejorar la infraestructura de telecomunicaciones en países en desarrollo, establece
normas internacionales que promueven la interconexión continua de un conjunto de sistemas
de comunicación y aborda desafíos globales, como la mitigación del cambio climático y el
fortalecimiento de la seguridad cibernética.

1.8. Definiciones
Ayudas a la Navegación (AtoN): Cualquier dispositivo o sistema externo a un buque que se
proporciona para ayudar a un navegante a determinar su posición y rumbo, con el fin de advertir
sobre peligros u obstrucciones o de aconsejar una ruta mejor o preferente.

Sistema de Identificación Automática (SIA): un sistema transpondedor de difusión que

funciona en la banda marítima VHF, mediante el cual un buque puede comunicar información
del barco y del viaje.

Autoridad Competente: La autoridad que el Gobierno hace parcial o totalmente responsable

por la seguridad (incluyendo la ambiental) y eficiencia del tráfico de buques y la protección del
medio ambiente. Consultar Resolución OMI A.857(20).

12
Sistema Obligatorio de Reporte de Buques: Un sistema de reporte de buques que requiere
de la participación de buques o tipos de buque específicos, y está establecido por uno o varios
gobiernos luego de la adopción de un sistema propuesto por la Organización Marítima
Internacional (OMI) conforme a los requisitos de la regulación V/8-1 del Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS), y sus modificaciones, con
excepción del parágrafo (e) de la misma.

Parte(s) Interesada(s): Cualquier individuo, grupo u organización que pueda o podría afectar o
verse afectado por una decisión o actividad. El tomador de decisiones es considerado una parte
interesada.

13
2. CONCEPTOS Y EXACTITUD EN
LA NAVEGACIÓN

14
Las autoridades competentes de las ayudas a la navegación se ocupan generalmente de
establecer un régimen de navegación seguro que facilite el comercio y el desarrollo económico.
Los servicios primarios están, por lo tanto, dirigidos hacia las necesidades de los buques
mercantes. En algunas áreas, las autoridades pueden proporcionar servicios adicionales para
ferris, embarcaciones pesqueras y recreativas y actividades marítimas especializadas.

Esta sección se ocupa de los métodos de navegación y las exigencias de precisión desde la
perspectiva de los buques mercantes.

2.1. Métodos de navegación

La Resolución OMI A.915(22) define la navegación como “el proceso de planificación,

registro y control del movimiento de un buque de un lugar a otro”.

Se recomienda evitar, dentro de lo posible, el uso de un único método de determinación

posicional. Los principales métodos de navegación marítima se describen brevemente a
continuación:

Navegación Terrestre: Navegación utilizando información obtenida por la observación visual,

radar y (si corresponde ) mediante profundidad sonar de las características, objetos y marcas
notorias e identificables para determinar la posición.

Navegación Celeste o Astronómica: Navegación utilizando información obtenida de cuerpos

celestes (como el sol, la luna, los planetas y las estrellas) para determinar la posición.

Navegación por Estima: Navegación basada en la velocidad, el tiempo transcurrido y la

dirección desde una posición conocida. El término se basa originalmente en el rumbo
mantenido y la velocidad a través del agua; sin embargo, la expresión puede también referirse a
posiciones determinadas usando el rumbo y la velocidad esperados sobre el agua, haciendo,
por lo tanto, una estimación aproximada de los elementos perturbadores, como el viento y la
corriente. La posición determinada por este método se le llama habitualmente una posición de
estima.

Radionavegación: Navegación que utiliza señales de radio para determinar la posición o una
línea de posición (ejemplo: eLORAN, GPS, DGPS, etc.).

2.2. Estándares de exactitud para la navegación

La Resolución OMI A.915(22) establece los estándares de exactitud para la navegación

marítima.

La Tabla 1 presenta los estándares más relevantes adoptados en los Apéndices 2 y 3 de la

Resolución OMI A.915(22). El Apéndice 2 incluye el requisito para una exactitud de 10 m en
navegación oceánica, mientras que la Resolución OMI A.915(23) dicta que, “cuando se utilice
un sistema de radionavegación para la navegación asistida de buques en aguas oceánicas, el
sistema debe proporcionar [una exactitud de] 100 m con una probabilidad del 95%”.

Aplicación Exactitud Horizontal

15
 Absoluta (95%) (m)
Navegación General:
Oceánica 10-100
Costera 10
En Aguas Restringidas 10
En Puerto 1
En Aguas Interiores 10
Hidrografía 1-2
Oceanografía 10
Gestión de Ayudas a la Navegación 1
Operaciones Portuarias:
Servicios Locales de Tráfico de Buques 1
Gestión de Carga/Contenedores 1
Aplicación de la Ley 1
Manejo de la Carga 0.1
Tabla 1 - Requerimientos marítimos mínimos para navegantes

2.3. Fases de navegación

Normalmente, la navegación está dividida en tres fases: navegación oceánica, navegación
costera y navegación en aguas restringidas. Algunos documentos han introducido otras
fases, a saber: aproximaciones a puerto, navegación en puerto y navegación en aguas
interiores.

La fase de aproximación a puerto hace parte de la fase de aguas restringidas, pero será
abordada de manera independientemente en este manual.

La navegación en puerto y en aguas interiores son dos aspectos específicos de navegación en

aguas restringidas y no se tratarán por separado en este manual, ya que las precauciones y
medidas necesarias para la navegación en aguas restringidas son aplicables también para
estos dos casos.

2.3.1. Navegación oceánica

En esta fase el barco se encuentra normalmente:

• más allá de la plataforma continental (200 metros de profundidad) y a más de 50 nm de

tierra;
• en aguas donde no es práctica la fijación de posición por referencia visual a tierra,
estructuras fijas registradas mar adentro o ayudas fijas o flotantes a la navegación; y
• suficientemente lejos de masas de tierra y áreas de trafico, donde los peligros de bajos y
de colisión son comparativamente mínimos.

Aunque la OMI ha adoptado medidas de precisión más estrictas (véase Tabla 1) se considera
que los requisitos mínimos de navegación para la Fase Oceánica tienen una exactitud previsible
de 2 a 4 nm, junto con un intervalo de corrección deseable de 15 minutos o menos (máximo con
un intervalo de corrección de 2 horas). La precisión requerida en la Fase Oceánica se basa en
proporcionarle al barco la capacidad de planificar correctamente la aproximación a tierra o a
aguas restringidas.

Los aspectos de eficiencia económica de la navegación (como por ejemplo, el tiempo de

transito y el consumo de combustible) mejoran con la disponibilidad de un sistema de

16
corrección de posicionamiento continuo y exacto que permita al buque seguir con precisión la
ruta mas corta y segura.

2.3.2. Navegación costera

En esta fase el barco se encuentra normalmente:

• dentro de las 50 nm de la costa o del límite de la plataforma continental (200 metros de

profundidad); y
• en aguas contiguas a grandes masas de tierra o grupos de islas, donde las rutas
transoceánicas tienden a converger hacia las áreas de destino y donde existe tráfico
ínter portuario en patrones que son esencialmente paralelos a las costas.

El buque puede encontrar:

• Sistemas de Reporte de Barcos (SRS) y Servicios de Tráfico de Buques costeros (VTS);

• explotación en alta mar y actividad científica en la plataforma continental; y
• actividades pesqueras y recreativas.

Se considera que existe la fase costera cuando la distancia desde la orilla permite navegar por
medio de observaciones visuales, radar y, si corresponde, por profundidad sonar. Al igual que
en la fase oceánica, las distancias desde la tierra pueden variar para tener en cuenta los
buques más pequeños y las características geográficas locales.

Aunque la OMI ha adoptado medidas de precisión más estrictas (véase Tabla 1), estudios
internacionales han establecido que los requisitos mínimos de navegación para buques
mercantes que operan en la Fase Costera es un sistema de navegación capaz de proporcionar
un posicionamiento ajustado con una exactitud de 0,25 millas náuticas, combinado con un
intervalo de corrección deseado de 2 minutos (máximo 15 minutos).

Las operaciones marítimas más especializadas de la Fase Costera pueden requerir sistemas de
navegación capaces de mayor precisión iterable, ya sea permanentemente u ocasionalmente.
Estas operaciones pueden incluir investigación científica marina, estudios hidrográficos, pesca
comercial, explotación minera o petrolífera y Búsqueda y Rescate (SAR).

Debido a la dotación de la mayoría de buques, no siempre es práctico trazar correcciones en

una carta náutica de la manera tradicional estando en el intervalo deseado de 2 minutos. La
tecnología GPS y DGPS y, en el futuro en algunas áreas, el LORAN mejorado (eLORAN)
proporcionan los medios para exceder los requisitos de exactitud posicional y rangos de
corrección de la Fase Costera OMI cuando se integran con la tecnología del Sistema de Cartas
Electrónicas (ECS) o del Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas
(ECDIS).

2.3.3. Aproximación a puerto

Esta fase representa la transición de la navegación costera a la navegación en puerto. En esta
fase:

• el buque se mueve desde aguas relativamente libres de la fase costera a otras más
restringidas y con mayor trafico, cerca y/o dentro de la entrada a una bahía, un río o un
puerto; y

17
 • el navegante se enfrenta a un requisito de corrección de posición más frecuente y de
tener que maniobrar el buque para evitar colisiones con otros buques y el riesgo de
encallarse.

El buque se encontrará generalmente en:

• zonas de cobertura de ayudas a la navegación de complejidad variable (incluyendo

faros, balizas de radar, luces guía y luces de sectores);
• áreas de pilotaje; y
• fronteras de SRS y VTS.

Las condiciones de seguridad en la navegación durante la Fase de Aproximación a Puerto

exigen unos requisitos mas restrictivos sobre la exactitud del posicionamiento, los rangos de
corrección y otra información en tiempo real sobre la navegación que aquellos durante la Fase
Costera.

La tecnología GPS y DGPS y, en el futuro en algunas áreas, el LORAN mejorado (eLORAN)

han proporcionado los medios para alcanzar los requisitos de Aproximación a Puerto con
exactitud posicional y rangos de corrección muy altos, a intervalos menores de 10 segundos,
cuando se integran con la tecnología del Sistema de Cartas Electrónicas (ECS) o del Sistema
de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS).

2.3.4. Aguas Restringidas

Si bien es similar a la Fase de Aproximación a Puerto en cuanto a la proximidad de peligros y
las limitaciones de libertad de maniobra, la Fase de Aguas Restringidas también puede tener
lugar durante una fase de navegación costera, como en el caso de la navegación en varios
estrechos alrededor del mundo.

El piloto o el práctico de un buque de gran tamaño en aguas restringidas debe dirigir su

movimiento con mucha exactitud y precisión para evitar encallar en bajos, golpearse con
peligros sumergidos o colisionar con otros buques en un canal congestionado. Si un gran buque
se encuentra en una situación de emergencia de navegación, sin ninguna posibilidad de alterar
su curso o detenerse, puede verse forzado a navegar dentro de un límite de escasos metros
para evitar un accidente.

Los requisitos de seguridad para la navegación en la Fase de Aguas Restringidas hacen

deseable que los sistemas de navegación proporcionen:

• verificación exacta y de manera casi continua de la posición;

• información que detecte cualquier tendencia del buque a desviarse de su ruta prevista; e
• indicación instantánea de la dirección en la que el navío debe ser dirigido para mantener
el rumbo previsto.

Estos requisitos no se logran con facilidad mediante el uso exclusivo de ayudas visuales y del
radar del barco, pero, como en el caso de la aproximación a puerto, pueden lograrse con una
combinación de GPS/DGPS y, en el futuro, del LORAN mejorado (eLORAN) con la tecnología
del Sistema de Cartas Electrónicas (ECS) o del Sistema de Información y Visualización de
Cartas Electrónicas (ECDIS).

18
2.4. Errores de Medición y Exactitud
Las buenas prácticas, tanto en la navegación como en las ayudas a la navegación, dictan que
una indicación de error o incertidumbre en la medición de un parámetro o en la obtención de
una fijación posicional debe ser reportada junto con el resultado derivado.

2.4.1. Errores de Medición

El error de medición se define como la diferencia entre el valor real y el valor medido. En
términos generales, existen tres tipos de errores:

Errores Sistemáticos: También conocidos como errores fijos o de sesgo. Son errores que
persisten y se relacionan con la precisión inherente al equipo o resultan de un equipo mal
calibrado. Este tipo de error puede ser, hasta cierto punto, previsto y compensado.

Errores Aleatorios: Producen lecturas que toman valores aleatorios por arriba o por debajo de
un valor medio. Pueden ser ocasionados por el observador/operador o por el equipo, y se
manifiestan al tomar lecturas repetidas. Este tipo de error no puede ser previsto de antemano ni
logra compensarse del todo.

Fallos y Errores: Los errores de este tipo pueden reducirse con un entrenamiento adecuado y
siguiendo procesos ya definidos.

2.4.2. Exactitud
En un proceso en el que se toman diversas medidas, el término exactitud se refiere al grado de
conformidad entre el parámetro medido en un determinado momento y el verdadero valor del
parámetro en ese instante. El término parámetro incluye: posición, coordenadas, velocidad,
tiempo, ángulo, etc.

Para fines de la navegación, pueden definirse cuatro tipos de exactitud:

Exactitud Absoluta (Exactitud Geodésica o Geográfica): La exactitud de una posición con

respecto a las coordenadas geográficas o geodésicas de la Tierra.

Exactitud Predecible: La exactitud con la que una posición puede ser definida cuando se han
tenido en cuenta los errores previstos. Depende, por lo tanto, del estado de conocimiento de las
fuentes de error.

Exactitud Relativa o Relacional: La exactitud con la que un usuario puede determinar su

posición relativa a la de otro usuario con el mismo sistema de navegación en ese mismo
momento.

Exactitud Repetible: La exactitud con la que un usuario puede volver a una posición cuyas
coordenadas han sido calculadas previamente utilizando medidas no correlativas mediante el
mismo sistema de navegación.

Para la navegación general, la Exactitud Absoluta y la Predecible son las más importantes.

Exactitud Repetible: Es de más interés para los pescadores, la industria del gas y petróleo en
las plataformas offshore, los barcos que hacen viajes regulares dentro de un área de aguas
restringidas y las autoridades cuando sitúan ayudas flotantes a la navegación.

19
Exactitud de Fijación Posicional: Un mínimo de dos líneas de posición (LOP) es necesario
para determinar una posición en el mar. Dado que hay un error asociado con cada LOP, la
fijación posicional tiene un error en dos dimensiones. Hay diversas formas de analizar la
frontera de error; sin embargo, el método preferido es tomar el error de posición radial relativo a
la posición real con un 95% de probabilidad.

Medidas de Posicionamiento en Navegación: La Tabla 2 muestra la exactitud típica (95% de

probabilidad) que se alcanza mediante técnicas o instrumentos comunes de navegación.

Exactitud típica (95% de Exactitud a 1

Procesos
probabilidad) nm (metros)
±3º
Brújula magnética apuntando a un faro o
La exactitud puede disminuir en 93
marca terrestre
latitudes elevadas
Girocompás apuntando a un faro o una 0,75º X la secante de la latitud
<62
marca terrestre. (por debajo de los 60º de latitud)
Radiogoniómetro ±3º a ±10º 93-310
±1º
Suponiendo una presentación
Direccionamiento a radar 31
estabilizada y una embarcación
razonablemente estable
1% del máximo rango de la escala
Medición de distancia a radar en uso o 30 metros, el que sea
mayor.
LORAN-C/CHAYKA 30 m
eLoran 8-10 m
GPS 5-10 m
DGPS (GNSS) (Formato ITU-R M.823/1) 1-3 m
Aproximadamente 1 milla náutica
Navegación por Estima (DR)
por cada hora de navegación
Tabla 2 - Procesos y Sistemas de Posicionamiento

2.5. Consideraciones Hidrográficas

2.5.1. Cartas
La definición de la OMI2 de una carta o publicación náutica es un mapa o un libro con un
propósito especial, o una base de datos compilada de manera especial y de la que se deriva tal
mapa o libro, publicado oficialmente por la autoridad de un Gobierno, una Oficina Hidrográfica
autorizada u otra institución gubernamental relevante, y está diseñado para cumplir con los
requisitos de la navegación marítima. Las cartas náuticas proporcionan una representación
gráfica de una superficie plana de una sección de la superficie del mar diseñada para incluir los
peligros conocidos y las ayudas a la navegación.

La principal organización internacional en asuntos de cartas náuticas es la Organización

Hidrográfica Internacional (OHI).

2
SOLAS, Capítulo V, Regulación 2.

20
 La (OHI) es una organización intergubernamental consultiva y técnica establecida en
1921 para apoyar la seguridad en la navegación y la protección del entorno marítimo.

Los objetivos de la OHI son:

• coordinar las actividades de las oficinas hidrográficas nacionales;

• lograr la mayor uniformidad posible en cartas y documentos náuticos;
• adoptar métodos seguros y eficaces para la ejecución y explotación de estudios
hidrográficos; y
• desarrollar las ciencias de la hidrografía y las técnicas empleadas en la oceanografía
descriptiva.

La OMI es el organismo responsable de determinar los estándares internacionales de calidad

para las investigaciones hidrográficas y la producción de cartas náuticas.

Figura 3 - Carta Náutica (Wikimedia Commons)

2.5.2. Datum
En su forma más simple, un datum es un punto inicial asumido o determinado desde el cual se
toman medidas.

Un ejemplo más complejo de un datum es el Datum Geodésico usado en la representación

matemática de la superficie de la Tierra. Se han utilizado muchos tipos de datum diferentes a lo

21
largo del tiempo para definir el tamaño y la forma de la Tierra y el origen y orientación de los
sistemas de coordenadas para la implementación de mapas y cartas de navegación. Han
evolucionado: desde aquellos modelos que consideran la Tierra esférica, hasta los modelos
geoidales y elipsoidales, así como las proyecciones planas usadas para cartas y mapas.

El modelo geoidal determina la superficie de la Tierra como la superficie equipotencial3 que

podría suponerse a partir del nivel del mar en ausencia de mareas, corrientes, variaciones de
densidad de agua y efectos atmosféricos.

Una aproximación más precisa usa un modelo elipsoidal, que es una superficie matemática
lisa, para dar un aspecto más adecuado del geoide. Los primeros modelos elipsoidales se
desarrollaron conforme a los mapas y cartas de las regiones o países locales. Sin embargo, no
proporcionaban necesariamente una solución satisfactoria en otras partes del mundo. Algunas
cartas náuticas aún incluyen una leyenda que hace referencia a un datum local, por ejemplo: el
Elipsoide Hayford o el Internacional - Datum Postdam, Paris o Lisboa.

Datum de carta
El datum de carta se define como el datum o plano de referencia con el cual se relacionan todas
las batimetrías y altimetrías que figuran en la carta. Es relevante en un área localizada y es un
nivel por debajo del cual la marea generalmente no bajará. Se define habitualmente como la
marea astronómica más baja (y, en algunos casos, como Bajamar de Sicigia India).

Datum de nivelación o datum de control vertical

Son términos genéricos para la nivelación de superficies que se utilizan para determinar niveles
o elevaciones. Usando cartas náuticas como ejemplo:

• las profundidades de agua que se miden desde un datum de carta al fondo del mar;
• las elevaciones de masas terrestres y estructuras artificiales refieren a la Pleamar
Media (donde las mareas son predominantemente semi-diurnas) o a la Pleamar Media
Alta (donde las mareas son predominantemente diurnas)4; y
• la altura libre de puentes refieren generalmente a la Marea Astronómica Superior.

Estos niveles se describen en la Figura 4.

3
Éstos tienen el mismo potencial gravitatorio en cada punto.
4
Cabe señalar que las elevaciones de las características de la Tierra en los mapas refieren
generalmente al Nivel Medio del Mar.

22
 Figura 4 - Datum de nivelación o datum de control vertical (OHI)

Descripción de niveles Abreviaturas

Marea Astronómica Superior: El nivel de marea mas alto que puede ser
predicho que se produzca en condiciones meteorológicas medias y en una
HAT
determinada combinación de condiciones astronómicas (Diccionario OHI, S-32,
5a Edición, 2244).
Pleamar Media Alta: La altura media de las pleamares mas altas en un lugar
MHHW
por un periodo de más de 19 años (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición, 3140).
Media de Pleamar de Sicigia: La altura promedio de las pleamares de mareas
sicigia. También llamadas pleamar de sicigia (Diccionario OHI, S-32, 5a MHWS
Edición, 2244).
Nivel Medio del Mar: La altura media de la superficie del mar en un estado de
marea para todos los estados de marea por un periodo de más de 19 años,
generalmente determinado por lecturas horarias de alturas, medidas desde un MSL
nivel de referencia predeterminado y fijo (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición,
3156).
Bajamar Media de Sicigia: La altura promedio de bajamares de mareas de
MLWS
sicigia (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición, 3150).
Bajamar Media Baja: La altura promedio de la bajamar más baja en un lugar
MLLW
por un periodo de 19 años (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición, 3145).
Bajamar de Sicigia India: Un datum de marea aproximando el nivel del
promedio de la bajamar más baja de las mareas de sicigia; también conocido
como plano indio de mareas (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición, 2427). ISLW
ISLW
fue definido por G.H. Darwin para las mareas de la India a un nivel bajo MSL y
es encontrado restando del nivel medio del mar la suma de los componentes
armónicos M2, S2, K1 y O1.
Marea Astronómica Inferior: El nivel de marea más bajo que puede ser
predicho que se produzca en condiciones meteorológicas medias y bajo LAT
cualquier condición astronómica (Diccionario OHI, S-32, 5a Edición, 2936).

23
 Tabla 3 - Niveles relevantes de ayudas a la navegación en aguas restringidas y costeras

Temas del datum de carta

Hasta la llegada de la navegación por satélite, las cartas náuticas eran producidas
generalmente para datums locales y nacionales. El ampliamente usado sistema de
posicionamiento global por satélite utiliza un datum centrado en la Tierra conocido como el
Sistema Geodésico Mundial5 1984 (WGS-84), el cual es considerado la mejor solución para
representar toda la superficie de la Tierra.

En términos generales, el WG-84 es un sistema geodésico asociado a la emisión de

información de corrección diferencial a través de las estaciones marítimas DGPS que usan el
formato de señal ITU-R M.823/1.

La Resolución Técnica del OHI B1.1 recomienda que todos los países que emitan cartas de
navegación nacionales deberían basarlas en el sistema geodésico WGS-84. Para muchos
países, este simple objetivo representa una carga de trabajo considerable y tomará varios años
alcanzarlo. En consecuencia, muchas cartas náuticas continuaran refiriéndose a datums
distintos al WGS-84 y pueden existir discrepancias de varios cientos de metros entre una
posición derivada del GPS y la posición de la carta.

Durante este periodo de transición, es importante para los navegantes y otras personas que
usan las cartas tener en cuenta lo siguiente:

• Saber el datum aplicable a la carta que se esté usando.

• Incluir el datum de referencia aplicable cuando se comunique una posición medida.
• Determinar si una posición derivada de satélite puede ser directamente representada o
no sobre una carta. En algunos casos, la carta incluirá́ información para ajustar una
posición derivada de satélite al datum de la carta.
• Saber que algunos receptores de GPS son capaces de convertir (y mostrar)
automáticamente las posiciones WGS-84 a otros sistemas geodésicos de coordenadas.
El usuario debe estar al tanto de los ajustes que se han aplicado al receptor.

Los siguientes son ejemplos del tipo de notas que se encuentran en algunas cartas náuticas6:

Posiciones Derivadas de Satélite Posiciones Derivadas de Satélite

Las posiciones obtenidas mediante el
Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
en el Datum WGS 1984 deben desplazarse
0,09 minutos hacia el SUR y 0,06 minutos
hacia el OESTE para que coincidan con esta
carta.
Las posiciones obtenidas mediante el
Sistema de Posicionamiento Global (GPS)
en el Datum WGS 1984 pueden ser
representadas directamente en esta carta.

5
El Sistema Geodésico Mundial (WGS) es un conjunto consistente de parámetros que
describen el tamaño y la forma de la Tierra, las posiciones de una red de puntos con respecto al
centro de la masa de la Tierra, las transformaciones desde datums geodésicos mayores y el
potencial de la Tierra (OMI Resolución A860 (20)).
6
Ejemplos tomados de Cartas Australianas.

24
 Posiciones Derivadas de Satélite
Las posiciones obtenidas mediante el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el
Datum WGS 1984 no pueden ser representadas directamente en esta carta. Las diferencias
entre las posiciones GPS y las posiciones de esta carta no pueden determinarse; debe
advertirse a los navegantes que esas diferencias pueden ser significativas y se advierte que
deben usar fuentes alternativas de información posicional, particularmente cuando se
encuentren cerca a la costa o estén aproximándose a algún peligro.

Figura 5 - Ejemplos de notas de GPS en la cartas

2.5.3. Precisión de las Cartas

A nivel nacional, es importante que las Autoridades responsables de las ayudas a la navegación
y los servicios hidrográficos trabajen en conjunto para asegurar que tanto la red de ayudas a la
navegación como las cartas disponibles sean apropiadas para que los usuarios naveguen con
seguridad. Se proporcionan indicaciones de calidad de fuente para cartas oficiales ENC (ZOC,
zonas de confianza). Las indicaciones de calidad de fuente también pueden aparecer al
respaldo de algunas cartas nacionales en papel. Los navegantes deben considerar siempre
esta información, pues las cartas oficiales (tanto electrónicas como impresas) pueden estar
basadas en antiguas medidas de mala o desconocida calidad.

1 2 3 4 5
Precisión de Características Típicas del
ZOC Precisión de Profundidad Cobertura del Fondo Marino
Posición Estudio
= 0,50 + 1%d Estudio controlado y
Profundidad (m) Precisión (m) Inspección total del área. Se sistemático; se logró alta
detectaron todas las precisión de posición y
10 ± 0,6 características significativas profundidad utilizando DGPS o
A1 ±5m
30 ± 0,8 del fondo marino y las un mínimo de tres líneas de
100 ± 1,5 profundidades fueron posición (LOP) y un sistema de
1000 ± 10,5 medidas. barrido de multi-haz, canal o
mecánico.
= 1,00 + 2%d Estudio controlado y
Inspección total del área. Se
Profundidad (m) Precisión (m) sistemático; se logró precisión
detectaron todas las
de posición y profundidad
10 ± 1,2 características significativas
A2 ± 20 m menor a ZOC A1 y utilizando
30 ± 1,6 del fondo marino y las
un resonador de estudio
100 ± 3,0 profundidades fueron
moderno y un sonar o un
1000 ± 21,0 medidas.
sistema de barrido mecánico.
= 1,00 + 2%d Estudio controlado y
Profundidad (m) Precisión (m) Inspección total del área no sistemático; se logró precisión
se logró; características de profundidad similar a ZOC
10 ± 1,2 desconocidas, no se A2 pero de menor precisión de
B ± 50 m
30 ± 1,6 esperan peligros en la posición utilizando un
100 ± 3,0 navegación en superficie resonador de estudio moderno,
1000 ± 21,0 pero tampoco se descartan. pero sin sonar o sistema de
barrido mecánico.
Estudio de baja precisión o
Profundidad (m) Precisión (m) poca información recogida en
Inspección total del área no
10 ± 2,5 cada oportunidad mediante
C ± 500 m se logró; podría haber
30 ± 3,5 sondeo o paso.
anomalías en profundidad.
100 ± 7,0
1000 ± 52,0
peor que ZOC C Inspección total del área no Información de mala calidad o
se logró; podría haber cuya calidad no puede
D peor que ZOC C
grandes anomalías en evaluarse debido a falta de
profundidad. datos
U Sin evaluar - La calidad de los datos batimétricos no ha sido avaluada
Tabla 4 - Zonas de Confianza (OHI)

Los requerimientos de precisión para la navegación general se relacionan con la escala de la

carta necesaria para cada parte de la ruta, que, a su vez, estaría determinada por las
condiciones locales y el tipo de embarcación. La Tabla 5 muestra las escalas de carta con los

25
requerimientos de exactitud correspondientes recomendados por la OHI y la dimensión
equivalente de un punto de 0,5 mm sobre una carta.

Requerimientos de Equivalencia
Escala de Precisión Aproximada (metros)
Aplicación
Carta7 Correspondientes de Anchura de Lápiz
(metros) (0,5 mm)8
1:10.000.000 10.000 5.000
1:2.500.000 2.500 1.250 Navegación Oceánica
1:750.000 750 375 Navegación Oceánica
1:300.000 300 150 Navegación Costera
1:100.000 100 50 Navegación Costera
1:50.000 50 25 Aproximación
1:15.000 15 7.5 Aproximación
1:10.000 10 5 Aguas Restringidas
1:5.000 5 2.5 Planos de Puerto
Tabla 5 - Escalas de carta, aplicaciones y consideraciones relativas a la precisión

2.5.4. Posiciones de boyas en las cartas

No se puede confiar en que las ayudas flotantes mantengan siempre sus posiciones exactas.
Las boyas deben, por lo tanto, considerarse con precaución y no como marcas infalibles de
navegación, especialmente cuando están en posiciones expuestas. Siempre que sea posible,
un barco debe navegar por marcaciones de objetos fijos y/o ángulos entre ellos, y no
dependiendo únicamente en las boyas.

7
La escala de la carta suele estar referenciada a una latitud determinada. Ej.: 1:300.000 en la
latitud 27º 5’S.
8
Esta información puede ser útil para evaluar los requerimientos prácticos de exactitud para el
amarre de las boyas.

26
3. AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

27
Una Ayuda a la Navegación marítima es un dispositivo o sistema externo al buque diseñado y
utilizado para mejorar la seguridad y eficiencia de la navegación de buques y/o el trafico
marítimo. Una ayuda a la navegación marítima no debe confundirse con una ayuda de
navegación. Una ayuda de navegación es un instrumento, dispositivo, carta, etc. que los
buques llevan a bordo con el fin de asistir la navegación.

Este capítulo describe los principales tipos de ayudas a la navegación que se utilizan
actualmente e incluye comentarios sobre la aplicación y el desempeño de distintas tecnologías.
La IALA también considera que los Servicios de Tráfico de Buques (VTS) se ajustan a la
definición de una ayuda a la navegación. Sin embargo, éstos se tratan en capítulos distintos
debido a su papel cada vez más importante en la contribución de la seguridad de la navegación.

El concepto de e-Navegación viene cobrando importancia recientemente y se está

desarrollando un marco bajo los auspicios de la OMI. La OMI le ha solicitada a la IALA
desarrollar los aspectos del marco conceptual y la arquitectura de los sistemas para la e-
Navegación. El Capítulo 4 de la Navguide cubre la e-Navegación. Los sistemas de
radionavegación son un elemento clave de la infraestructura de la e-Navegación y, por lo tanto,
se incluyen en el Capítulo 4.

3.1. Ayudas visuales a la navegación

Las marcas visuales para la navegación pueden ser naturales o artificiales. Incluyen estructuras
diseñadas específicamente como ayudas a la navegación de corto alcance y también objetos
notorios como promontorios, cimas de montaña, rocas, árboles, torres de iglesia, minaretes,
monumentos, chimeneas, etc. Las ayudas a la navegación de corto alcance pueden estar
dotadas de luz si la navegación nocturna es necesaria o permanecer apagadas si la navegación
diurna es suficiente.

La navegación nocturna es posible hasta cierto punto si las ayudas apagadas están provistas
de:

• un reflector de radar, si el buque tiene radar; y

• material retro-reflectante si el buque tiene reflector. Esta aproximación solamente seria
aceptable para barcos pequeños operando en aguas seguras y con la ventaja de
conocer la zona.

Las ayudas visuales a la navegación son instalaciones construidas para comunicar a un

observador capacitado a bordo de un buque la información que le pueda ayudar en la tarea de
la navegación. El proceso de comunicación se conoce como señalización marítima.

Ejemplos comunes de ayudas visuales a la navegación incluyen faros, balizas, enfilaciones,

boyas (luminosas o apagadas), buques faro, marcas diurnas (tableros) y señales de tráfico.

La efectividad de una ayuda visual a la navegación se determina por factores como:

• el tipo y las características de la ayuda proporcionada;

• la ubicación de la ayuda respecto a rutas típicas de los buques;
• la distancia (alcance) de la ayuda respecto al observador;
• condiciones atmosféricas;
• el contraste sobre el fondo (visibilidad); y

28
 • la fiabilidad y disponibilidad de la ayuda.

Las ayudas visuales a la navegación pueden distinguirse mediante una gran variedad e
características, como:

• tipo, forma, tamaño, color, nombre, características retro-reflectantes, cartas y números;

• luminosas/apagadas; tipo de señal, intensidad de luz, sectores e inclusión de ayudas
complementarias;
• estructura fija, plataforma flotante, material; y
• ubicación, elevación, relación con otras ayudas a la navegación y características
observables.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación IALA O-130 sobre Objetivos de categorización y disponibilidad para
ayudas a la navegación de corto alcance.
- Guía IALA 1035 sobre Disponibilidad y fiabilidad de las ayudas a la navegación.

3.1.1. Colores de las señales

La IALA ha hecho recomendaciones sobre los colores de las luces de ayudas a la navegación y
de los colores de la superficie de las ayudas visuales a la navegación.

Las señales luminosas de ayudas a la navegación marítima usan un sistema de seis colores
que comprende blanco, negro, rojo, verde, amarillo y azul, como se define en la
Recomendación IALA E-200, Parte 1. Aunque las regiones de color definidas en esta
recomendación IALA coinciden con las de la Norma de la Comisión Internacional de Iluminación
(CIE) S 004/E 20019 “Colores de Señales Luminosas”, las fronteras de cada región de color
difieren en algunos casos. Aún más, la CIE recomienda que los sistemas de señalización deben
normalmente usar no más de cuatro colores.

Los colores recomendados de la superficie de las señales visuales de ayudas a la navegación

son los siguientes:

• Los colores ordinarios deben limitarse al blanco, negro, rojo, verde, amarillo o azul10.
• El naranja y el rojo, amarillo, verde y naranja fluorescente pueden utilizarse para
propósitos especiales que requieran gran visibilidad.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación IALA E-106 para el Uso de material retro-reflectante en las marcas
de ayudas a la navegación dentro del Sistema de Balizamiento Marítimo.
- Recomendación E-108 para Los colores usados en las superficies de las ayudas
visuales a la navegación.
- Guía 1015 sobre Pintura de boyas de ayudas a la navegación (incluye referencias a
la guía práctica sobre los colores de la superficie).

9
La CIE S 004/E 2001 reemplaza la CIE 2.2-1975, “Colores de Señales Luminosas”.
10
Los colores de superficie azules pueden usarse en aguas interiores, estuarios y puertos
donde los colores puedan verse a corta distancia. Ver Recomendación E108. Además, se están
evaluando las luces azules para su uso en boyas de marca de emergencia de naufragio -
Recomendación IALA O-133.

29
La norma CIE sobre la medida de colores (colorimetría) se basa en tres colores de referencia
(es decir, un sistema de triple estímulo) que, en combinación variable, pueden generar el
espectro de colores. Una función de color particular se describe con los símbolos X, Y, y Z,
que representan las proporciones de los colores de referencia.

Usando proporciones de los valores de triple estímulo, tal que X + Y + Z = 1, los colores pueden
definirse en términos de cromaticidad usando solamente los valores x [= X/(X+Y+Z)] e y [=
Y/(X+Y+Z)] . La ventaja de este sistema es que los colores pueden plasmarse en un diagrama
de cromaticidad de dos dimensiones.

Las normas de colores de la CIE para la señalización marítima pueden describirse como áreas
en el diagrama de cromaticidad. Estas áreas están definidas por fronteras expresadas como
funciones (ecuaciones) de x y de y.

Figura 6 - Ilustración de las regiones de color en el Diagrama de Cromaticidad CIE de 1931

(Tenga en cuenta que la reproducción de los colores es únicamente indicativa y no debe ser considerada
completamente fiel).

30
 Figura 7 - Áreas de cromaticidad permitidas por la IALA de colores ordinarios de superficie
Como se encuentra en el Diagrama de Cromaticidad CIE de 1983 - Cortesía de la CIE

Si se conocen las coordenadas cromáticas de una luz de color, de un material de filtro o de un

producto de pintura, puede determinarse fácilmente si el color es aceptable para la señalización
marítima.

La norma CIE para los colores de señalización marítima ha sido revisada recientemente con
algunos ajustes en las fronteras de los colores de las señales. Más información sobre los
colores de las superficies de las señales puede encontrarse en la Recomendación E108 sobre
para los colores usados en las superficies de las ayudas visuales a la navegación. Información
sobre los colores de las luces puede encontrarse en la Recomendación IALA para los colores
de señalización luminosa de ayudas a la navegación, Diciembre 1977. Para más detalles sobre
este tema, consulte CIE S 004/E-2001 Colores de Señalización Luminosa11.

3.1.2. Visibilidad de las marcas

La visibilidad de las marcas se ve afectada por uno o mas de los siguientes factores:

• Distancia de observación (alcance)

• Curvatura de la Tierra
• Refracción atmosférica
• Transmisividad atmosférica (visibilidad meteorológica)
• Altura de la ayuda sobre el nivel del mar
• Percepción visual del observador
• Altura del ojo del observador
• Condiciones de observación (día o noche)

11
Sitio web de la CIE: www.cie.co.at/cie.

31
 • Visibilidad de la marca (forma, tamaño, color, reflectancia y las propiedades del material
retro-reflectante)
• Contraste (tipo de fondo, como luz, vegetación, nieve, etc.)
• Marca apagada o luminosa
• Intensidad y carácter

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación IALA E-106 para el Uso de material retro-reflectante en las marcas
de ayudas a la navegación dentro del Sistema de Balizamiento Marítimo.
- Recomendación E-108 para Los colores usados en las superficies de las ayudas
visuales a la navegación.

3.1.3. Visibilidad meteorológica

La visibilidad meteorológica (V) se define como la mayor distancia a la cual un objeto negro de
dimensiones apropiadas puede ser visto e identificado de día sobre el horizonte o, en el caso de
observaciones nocturnas, ser visto si la iluminación general fuera similar a la diurna. Se mide
usualmente en kilómetros o en millas náuticas.

3.1.4. Transmisividad atmosférica

La transmisividad atmosférica (T) se define como la transmitancia o porción de luz emitida por
una fuente que se conserva después de recorrer a través de la atmósfera una distancia
específica al nivel del mar. Se expresa como una proporción. Sin embargo, como la atmósfera
no es uniforme a lo largo de las distancias de observación de la mayoría de las ayudas visuales,
se utiliza un valor representativo:

• Típicamente, la transmisividad atmosférica se toma como T = 0,74 sobre una milla

náutica.
• El valor T = 0,86 se usa ocasionalmente en regiones donde la atmósfera es muy clara.

Algunos países recogen datos de transmisividad atmosférica en diferentes partes de su costa.

Esto permite que el alcance luminoso de luces:

• sea calculado con mayor precisión; y

• se ajuste a las condiciones locales y a los requisitos del usuario.

3.1.5. Refracción atmosférica

Este fenómeno es el resultado de la disminución regular de la densidad atmosférica desde la
superficie de la Tierra hasta la estratosfera. Esto provoca que los rayos de luz que se dirigen
oblicuamente hacia la atmósfera se refracten (o doblen) hacia la Tierra, conforme a la Ley de
Snell.

3.1.6. Contraste
La capacidad para detectar diferencias de luminancia entre un objeto y un fondo uniforme es un
requisito visual básico y se utiliza para definir el término contraste. Se representa mediante la
siguiente ecuación:

(𝐿! − 𝐿! )
𝐶=
𝐿!

32
donde: C = contraste
LB = luminancia de fondo (cd/m2)
LO = luminancia de objeto (cd/m2)

El contraste en el que un objeto puede ser detectado contra un fondo dado un 50% del tiempo
se llama contraste umbral. Para observaciones meteorológicas, debe emplearse un umbral
mayor para asegurar que el objeto sea reconocido.

Se adopta un valor de contraste de 0,05 como base para la medida del alcance óptico
meteorológico.

3.1.7. Uso de binoculares

Aunque se supone generalmente que las observaciones se realizan a simple vista, los
navegantes, en su mayoría, usan binoculares. Esto permite:
• que se observe una luz o sus características a una distancia mucho mayor que a simple
vista;
• una mayor sensibilidad para apreciar las luces guía;
• aproximadamente un 30% de mejora en la detección desde una determinada demora; y
• la identificación de una luz contra un fondo luminoso

Generalmente, los binoculares más apropiados para uso en el mar son aquellos con potencia
de 7 y lente objetivo de 50 mm para la noche, y 10 x 50 para el día.

3.1.8. Alcance de una marca visual

El alcance de una ayuda a la navegación puede definirse en términos generales como la
distancia a la que un observador puede detectar e identificar la señal. En el caso de marcas
visuales, el observador la detecta con sus propios ojos. Esta amplia definición de alcance da
lugar a otras definiciones más especificas que se describen a continuación.

Figura 8 - Efecto de exceder el alcance geográfico

3.1.9. Alcance Geográfico

Es la mayor distancia a la que puede ser visto un objeto o una fuente de luz en condiciones de
perfecta visibilidad, limitado solamente por la curvatura de la Tierra, por la refracción de la
atmósfera y por la altura del ojo del observador y del objeto o la luz.

A medida que el observador se aleja del objeto o fuente de luz, llegará a un punto en donde el
objeto o fuente de luz estará ocultado por la Tierra. Esto se aprecia en la Figura 8.

Altura del Ojo del

Observador en Altura de la Marca en Metros
Metros

33
 0 1 2 3 4 5 10 50 100 200 300
1 2,0 4,1 4,9 5,5 6,1 6,6 8,5 16,4 22,3 30,8 37,2
2 2,9 4,9 5,7 6,4 6,9 7,4 9,3 17,2 23,2 31,6 38,1
5 4,5 6,6 7,4 8,1 8,6 9,1 11,0 18,9 26,9 33,3 39,7
10 6,4 8,5 9,3 9,9 10,5 11,0 12,8 20,8 26,7 35,1 41,6
20 9,1 11,1 12,0 12,6 13,1 13,6 15,5 23,4 29,4 37,8 44,2
30 11,1 13,2 14,0 14,6 15,2 15,7 17,5 25,5 31,4 39,8 46,3
Tabla 6 - Alcance Gráfico en Millas Náuticas

Los valores de la Tabla 5 se derivan de la fórmula:

𝑅! = 2,03  ×  ( ℎ! + 𝐻! )

donde: Rg = alcance geográfico (millas náuticas)

ho = altura del ojo del observador (metros)
Hm = altura de la marca (metros)

El factor 2,03 da cuentas de la refracción atmosférica. Las variaciones climáticas

alrededor del mundo pueden dar lugar a que se recomienden factores diferentes. El
rango de valores típicos se encuentra entre 2,03 y 2,12.

Alcance óptico meteorológico

Es la distancia medida a través de la atmósfera que se requiere para atenuar un 95% el flujo
luminoso de un haz colimado de luz, utilizando una fuente con una temperatura de color de
2700ºK.

El alcance óptico meteorológico se relaciona con la transmisividad atmosférica por la fórmula:

log 0,05 !
𝑉=𝑑  o  𝑇 = 0,05 !
log 𝑇

donde: V = alcance meteorológico óptico (millas náuticas)

d = distancia (millas náuticas)
T = transmisividad atmosférica

Suele ser conveniente simplificar la expresión anterior dando a la distancia el valor de uno,
quedando así:

!
𝑇 = 0,05 !  o  𝑇 ! = 0,05

Alcance visual
Es la máxima distancia a la cual el contraste de un objeto contra el fondo queda reducido por la
atmósfera al umbral de contraste del observador. El alcance visual puede aumentar si el
observador utiliza binoculares, pero su eficacia depende de la estabilidad de la plataforma sobre
la que se encuentre el observador. Puede interpretarse como la distancia a la que un
observador puede ver una determinada luz.

Alcance luminoso
Es la máxima distancia a la que una determinada señal luminosa puede ser vista por el ojo del
observador en un momento dado, dependiendo de la visibilidad meteorológica que haya en ese

34
instante. No considera la altura de la luz, la altura del ojo del observador ni la curvatura de la
Tierra.

Alcance nominal
El alcance nominal es el alcance luminoso cuando la visibilidad meteorológica es de 10 millas
náuticas, lo que equivale a un factor de transmisión de T = 0,74. Son generalmente las cifras
que se utilizan en las documentaciones oficiales, como cartas náuticas, libros de faros, etc. El
alcance nominal supone que la luz se observa sobre fondo oscuro, sin luminosidad de fondo.

3.2. Luces de ayudas a la navegación

Antes de la primera aplicación de la electricidad para la iluminación, hasta finales del siglo XIX,
toda la luz artificial se producía con fuego. Las fuentes luminosas evolucionaron desde las piras
de madera (usadas hasta los 1800) a las lámparas de mecha de aceite, aceite vaporizado,
quemadores de gas, arco eléctrico y lámparas de filamento de tungsteno. Los dispositivos
ópticos se ajustaron a estos avances, primero con los sistemas de reflectores y más luego con
lentes.

Es interesante observar que los esfuerzos para entender la percepción humana de la luz y
mejorar la eficiencia y la eficacia de las fuentes de luz y equipos ópticos para las ayudas a la
navegación estuvieron a la vanguardia de los avances científicos durante muchos años.

El diseño de los lentes de vidrio, desarrollado por Augustin Fresnel alrededor de 1820, sigue
siendo un elemento principal de las modernas ayudas luminosas a la navegación; aunque hoy
día, los lentes suelen hacerse con plástico en lugar de vidrio.

Algunos países aún utilizan luces de gas que queman acetileno o propano como ayudas a la
navegación. Se prefieren generalmente por su solidez y simplicidad de operación. Sin embargo,
la mayoría de las luces de ayudas a la navegación utilizan electricidad de diversos tipos como
fuente de energía. En general, la electricidad es más eficiente que el gas. Las ayudas eléctricas
a la navegación se alimentan cada vez más de fuentes de energía renovable, como solar, eólica
o mareomotriz.

Las lámparas utilizadas en sistemas de iluminación eléctrica han sido diseñadas

específicamente para aplicaciones en ayudas a la navegación. Sin embargo, otras lámparas
seleccionadas del enorme surtido de productos comerciales también pueden usarse o
adaptarse para las ayudas a la navegación.

La tecnología de los Diodos Emisores de Luz (LED) es una alternativa ampliamente utilizada en
las lámparas de filamento.

3.2.1. Luces de gas

Acetileno
Los sistemas de iluminación de acetileno (gas de carburo) se derivan de los inventos de Gustaf
Dalén a principios del siglo XX y fueron fabricados por muchas empresas. El acetileno tiene la
propiedad inusual de quemar con llama blanca cuando se mezcla con aire de manera correcta.
Esto facilitó el desarrollo de los excepcionalmente fiables quemadores de llama abierta.

La tecnología de iluminación con acetileno fue posteriormente mejorada con el desarrollo del
“mezclador” Dalén, que permitía al gas y al aire entrar en una cámara y ser consumido en un
manto incandescente para producir una luz mas brillante que la del quemador de llama abierta.

35
El manto incandescente puede funcionar como una fuente intermitente dentro de un lente fijo o
como una fuente continua dentro de un lente giratorio. Los avances relativos incluían un
mecanismo accionado por el gas para girar un lente y un dispositivo de cambio de manto
automático accionado por un sistema de relojería.

Propano
El propano se ha usado como combustible para sistemas luminosos de gas. El equipo luminoso
utiliza un quemador de manto incandescente para producir una llama blanca mientras el gas
quema con una llama amarilla/naranja en los quemadores de llama abierta.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Nota práctica para el manejo seguro de gases.

3.2.2. Luces eléctricas

Lámparas de filamento incandescente

Filamento de tungsteno
Estas fuentes de luz se han usado desde principios del siglo XX. Durante años, se han utilizado
distintos diseños especiales de lámparas, adaptando su tamaño, forma y ubicación al sistema
de lentes. Pueden funcionar directamente con un suministro eléctrico apropiado y tienen un
voltaje nominal de 6 a 240 V, para corriente continua (DC) o corriente alterna (AC).

Usos típicos:
Todo tipo de balizas luminosas (luces guía, luces de sectores, luces de 360º, luces sobre boyas,
etc.). Algunos países y fabricantes han adoptado diseños estándar, con códigos de referencia,
para las lámparas diseñadas especialmente para aplicaciones en faros. Esos diseños incluyen
soportes para el filamento que mantienen la forma de éste y aseguran una salida de 360 grados
de azimut.

Datos técnicos:
• Potencia: 2 a 1.000 vatios, excepcionalmente 3.500 vatios
• Eficiencia: 9 a 19 lúmenes por vatio
• Vida útil: 300 a 1.500 horas

Ventajas:
• La codificación se consigue fácilmente al interrumpir la alimentación eléctrica.
• La geometría del filamento se puede diseñar para adaptarse a la óptica.
• La envoltura difusora (ej.: perlada o grabada) puede mejorar la iluminación del lente
cuando se usan en ópticas antiguas, a expensas de que se reduzca la intensidad.
• El amplio espectro de color proporciona un buen rendimiento con la mayoría de filtros de
color.
• La salida óptica es razonablemente estable durante toda la vida útil, pero la envoltura de
la lámpara puede empezar a oscurecerse antes de que ésta falle.
• El monitoreo mediante un sensor de corriente es sencillo.

Desventajas:

• Vida útil relativamente corta.

• La eliminación adecuada es segura en desechos de metal y vidrio.
• Las lámparas especiales para Ayudas a la Navegación son caras.

36
 • La reproducción del color en la región blanca no es el adecuado (tiende al amarillo).
• Eficiencia pobre.

Seguridad:
• Alta temperatura de la envoltura cuando está en uso.
• El voltaje de funcionamiento puede ser peligroso.
• Riesgo de arco eléctrico, que es perjudicial para el ojo humano.
• Riesgos generales asociados al vidrio.

Residuos:
• La eliminación adecuada es segura en desechos de metal y vidrio.

Halógenos de tungsteno
Las lámparas halógenas de tungsteno contienen una pequeña cantidad de haluro con un gas
inerte, y el tungsteno que se evapora del filamento caliente se combina con el halógeno,
difundiéndose la luz sobre la pared de la envoltura. Debido a su diseño, la envoltura opera a
alta temperatura, evitando el depósito del tungsteno sobre el vidrio. El haluro de tungsteno se
dirige por convección al filamento, donde se descompone, depositándose el metal nuevamente
sobre el filamento. Pueden funcionar directamente con una alimentación eléctrica apropiada y
tiene un voltaje nominal de 12 a 240 V, con corriente continua o corriente alterna.

Usos típicos:
Todo tipo de balizas luminosas, menos ciertas lámparas, pueden usarse en un grupo de
grandes ópticas giratorias para producir una fuente de luz extensa similar a otras no
alimentadas con electricidad.

Datos técnicos:
• Potencia: 5 a 1.000 vatios, excepcionalmente 1.500 y 2.000 vatios
• Eficiencia: 20 a 25 lúmenes por vatio
• Vida útil: 300 a 4.000 horas

Algunas lámparas brillantes tienen una vida útil corta.

Ventajas:
• La codificación se consigue fácilmente al interrumpir la alimentación eléctrica, pero, ver a
continuación.
• Luminancia más alta que en las lámparas de tungsteno.
• Salida muy estable a lo largo de toda la vida útil.
• Buen rendimiento de color en la región del blanco.
• Alto rendimiento de las lámparas de uso general a bajo costo.
• Las lámparas pequeñas (10 a 100 W) tienen gran robustez mecánica.
• Los tamaños de las envolturas son menores que los de las lámparas de tungsteno lo
que permite su uso en sistemas ópticos más pequeños.

Desventajas:
• El tamaño del filamento es pequeño, por lo que su geometría no es aconsejable para
modernizar los sistemas de lentes antiguos.
• Generalmente, los bajos voltajes de operación dan lugar a corrientes elevadas,
requiriendo un cuidadoso diseño del cambiador de lámparas y del cableado asociado.

37
 • Para alojar las lámparas pequeñas en las grandes ópticas existentes es necesario
montarlas en grupos.
• Las lámparas no están hechas específicamente para usarlas en las ayudas a la
navegación y sus especificaciones pueden cambiar sin aviso previo.
• El destello de las lámparas halógenas de tungsteno puede causar la interrupción del
ciclo de halógeno, con el consecuente oscurecimiento de la envoltura, y dar lugar a un
fallo prematuro. Se recomienda realizar ensayos prácticos con el voltaje y el ciclo de
operación propuesto o consultar con otros miembros de la IALA.
• Las lámparas no deben tocarse con las manos desnudas porque puede reducirse su
vida útil.

Seguridad:
• El voltaje de operación puede ser peligroso.
• Peligros generales asociados al vidrio.
• Altas temperaturas de la superficie a causa del pequeño tamaño de la envoltura.
• Posibilidad de alta radiación UV (depende del tipo de lámpara).
• Riesgo de explosión en las lámparas de alta presión.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos.

Lámparas de descarga

Fluorescentes
Voltaje del sistema de110 a 240 V, con circuito controlado asociado que proporciona un alto
voltaje de arranque.

Usos típicos:
• Flechas de dirección, señales y tubos o barras luminosas usadas para luces guía.
• Aplicaciones donde la iluminación de un área extensa supone una ventaja.

Datos técnicos:
• Potencia: 8 a 100 vatios
• Eficiencia: 80 a 100 lúmenes por vatio
• Vida útil: hasta 20.000 horas

Ventajas:
• Alta eficiencia luminosa.
• Iluminan un área extensa. En aplicaciones apropiadas no se necesitan elementos
ópticos, lo que significa un bajo costo para las ayudas a la navegación.
• Rango muy amplio de productos comerciales disponibles a bajo precio.
• Muchos colores disponibles (filtros de color adicionales no son necesarios).

Desventajas:
• Baja luminancia.
• Difíciles de usar en sistemas de lentes debido al tamaño de la fuente.
• La salida de la luz decae considerablemente a lo largo de la vida útil.
• Requiere circuitos de control que se adapten al voltaje de la lámpara y de la
alimentación.

38
 • Se necesitan circuitos complejos para los destellos.
• Posibles problemas de interferencia.
Seguridad:
• Alimentación de red.
• Peligros generales asociados al vidrio.
• El recubrimiento interno de los tubos puede ser peligroso si queda al descubierto y
contienen restos de mercurio gaseoso.
• Alto voltaje para el arranque del equipo.

Residuos:
• El recubrimiento de los tubos puede ser peligroso y contener restos de mercurio.
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos.

Lámparas de vapor de sodio de baja presión

110 y 240 V, corriente alterna, asociadas a circuitos controlados. Disponibles solo en color
amarillo.

Usos típicos:
• Reflectores e iluminación externa de estructuras, torres, diques, etc.

Datos técnicos:
• Potencia: 20 a 180 vatios
• Eficiencia: 180 lúmenes por vatio
• Vida útil: 10.000 horas

Ventajas:
• Larga vida.
• Alta eficiencia luminosa.
• Libres de mercurio.
• Baja temperatura de la envoltura.
• Pueden usarse para proporcionar luces de color amarillo.
• Mínima atracción de insectos.

Desventajas:
• Solo producen luz amarilla.
• Baja luminancia.
• No son prácticas para producir destellos.
• Posiciones de operación limitadas.

Seguridad:
• Peligros generales asociados al vidrio.
• Alto voltaje en corriente alterna.
• Peligros químicos debido al contenido de sodio.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos.

Lámparas de vapor de sodio de baja presión

110 y 240 V, corriente alterna, asociadas a circuitos controlados.

39
Usos típicos:
• Las lámparas blancas pueden usarse como fuentes de luz para las ayudas a la
navegación.

Datos técnicos:
• Potencia: 50 a 400 vatios
• Eficiencia: 90 lúmenes por vatio
• Vida útil: 10.000 horas

Ventajas:
• Larga vida.
• Libres de mercurio.
• Alta eficiencia.
• Disponibles en blanco.

Desventajas:
• No producen destellos.
• Prácticas sólo para luz blanca.
• Su bajo contenido de rojo hace poco práctico el uso de filtros de colores.
• Elevada corriente de arranque.
• Requiere un cambiador de lámparas complejo debido a los largos tiempos de
calentamiento y enfriamiento necesarios para volver a arrancar.
• La geometría del tubo del arco no es adecuada para la mayoría de ópticas.
• La salida de la luz decae a lo largo de la vida útil y el color blanco se degrada hacia el
amarillo.

Seguridad:
• Peligros generales asociados al vidrio.
• Alto voltaje en corriente alterna.
• Peligros químicos que producen problemas de salud o de residuos.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos.

Halogenuros metálicos
Las lámparas de halogenuros metálicos pertenecen a la familia de las lámparas de Descarga de
Alta Intensidad (HID). Su tubo de arco está hecho de vidrio de sílice. Los principios de emisión
son los siguientes: 1) un elevado voltaje en el balasto inicia el flujo de corriente entre los
electrodos; 2) al aumentar la temperatura de la lámpara, los halogenuros metálicos se evaporan
y se disocian, emitiendo radiación luminosa. Al trabajar con circuitos controlados, tienen voltajes
de entrada de 12 a 240 V para fuentes de alimentación de 110 V y 240 V.

Usos típicos:
• Se usan como fuente de luz fija en ópticas giratorias, lentes fijos con pantallas giratorias
y, en general, para reflectores.

Datos técnicos:
• Potencia: 10 a 2.000 vatios
• Eficiencia: 80 a 110 lúmenes por vatio

40
 • Vida útil: 6.000 a 20.000 horas

La vida útil depende de la cantidad de veces que la lámpara se encienda.

Ventajas:
• Alta eficiencia luminosa.
• Las de envoltura claro tienen alta iluminancia.
• Las de envoltura sellado tienen una buena geometría para lentes tradicionales.
• Larga vida útil.
• Muchos tipos de lámparas comerciales disponibles.
• La representación del color es buena; ésta dentro de la región blanca definida por la
IALA.
• La ausencia de filamento las hace resistentes a la vibración y al choque.

Desventajas:
• Poco prácticas para producir destellos.
• Calentamiento inicial lento.
• Necesitan enfriarse antes de volver a arrancar, por ello el diseño del cambiador de
lámparas es complejo.
• Difíciles de monitorear remotamente con un simple sensor de corriente.
• La salida de luz decae con el uso.
• El espectro del rojo es limitado, por lo que el uso de filtros rojos es posible aunque no
muy bueno; los filtros verdes quedan bien.

Seguridad:
• Peligro por alto voltaje.
• Alta radiación ultravioleta.
• Posibles problemas de interferencia.
• Riesgo de explosión.
• Riesgos asociados al vidrio.
• Pueden contener metales peligrosos.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos, pues pueden contener
mercurio.

Lámparas de xenón
Típicamente de 110 y 240V. Las lámparas de xenón son lámparas de descarga, con gas xenón
incluido en un tubo de silicio a alta presión. Una descarga eléctrica a través del xenón genera
una luz blanca de alta intensidad. La descarga de xenón se usa habitualmente en el flash de las
cámaras fotográficas. La alimentación con corriente continua requiere un circuito controlado
complejo. Están disponibles en dos tipos: de descarga por pulsos o continua.

Usos típicos:
• Es una fuente de luz especializada utilizada cuando la alta densidad es de mayor
importancia. Puede usarse en ópticas giratorias o fijas.

Datos técnicos:
• Potencia: 150 a 2.000 vatios

41
 • Eficiencia: 35 lúmenes por vatio
• Vida útil: 2.000 horas

Ventajas:
• La alta iluminancia permite que se alcancen altas intensidades con las ópticas
adecuadas.
• Amplio espectro de color blanco permite filtros de color.

Desventajas:
• El sistema de control eléctrico es complicado.
• El diseño del cambiador de lámparas es muy complejo.
• Corta vida útil.
• Los componentes del control electrónico tienen una corta vida útil.
• Relativamente caras.
• El consumo es variable debido a los ciclos de carga/descarga del sistema, lo que da
lugar a la existencia de una carga variable para el sistema de alimentación.

Seguridad:
• Altos voltajes.
• Posible riesgo de explosión por las altas presiones de la lámpara.
• Alta radiación UV.
• Alta temperatura en la superficie.
• Riesgos asociados al vidrio.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos, pues pueden contener
mercurio.

Diodos emisores de luz (LED)

LEDs de color
Dispositivos electrónicos semiconductores que emiten una radiación casi monocromática. La
unión semiconductora se encapsula en un plástico protector transparente que habitualmente
incorpora un lente. Los LEDs pueden agruparse para proporcionar una fuente de luz del tamaño
e intensidad requeridas con lámparas redundantes. Los LEDs funcionan con corriente continua
de bajo voltaje. Su funcionamiento correcto depende de la precisión con que se controle la
corriente de alimentación.

LEDs blancos
La unión semiconductora que emite luz azul/violeta se encapsula con fósforo integral de manera
que la banda azul y la amarilla se emiten a la vez para producir una luz cercana al blanco.
Actualmente está en curso la investigación sobre combinar luces de LED rojas y verdes para
producir luz blanca dentro de las especificaciones cromáticas de la IALA. Se informa a veces
que las linternas LED tienen colores más intensos y alcances más largos que los obtenidos con
los métodos de cálculo que utiliza la IALA normalmente. Actualmente, la IALA está
desarrollando un trabajo sobre este punto.

Usos típicos:
• Balizas luminosas sobre boyas y otras ayudas a la navegación de alcance corto y medio,
aunque están apareciendo en el mercado balizas de LED para alcances más largos.

42
 • Luces de alcance que consisten en matrices planas de LED o LEDs individuales de alta
potencia.
• Señales formados por matrices de LED en forma de letras, números y signos, etc.

Datos técnicos:
• Potencia: LED únicos: 1 milivatio a más de 32 vatios; Grupos de LEDs en una
baliza: 1w a 60w o aún más
• Eficiencia: La eficiencia luminosa de los LEDs está mejorando consistentemente
• Vida útil: 100.000 horas

La vida útil depende de la temperatura a la que opere la unión y el entorno.

Ventajas:
• Larga vida útil (si la alimentación de entrada y la temperatura se controlan
cuidadosamente) y, por ende bajos costos durante el uso.
• La vida útil es tan larga que no son necesarios los cambiadores de lámparas.
• Alta eficiencia luminosa para el rojo y el verde.
• La luz se produce en colores saturados y no son necesarios los filtros de color.
• Robustez mecánica cuando se comparan con lámparas convencionales.
• Tiempos de encendido y apagado muy rápidos.
• No sufren calentamiento.
• Fáciles de montar en grupos.

Desventajas:
• Necesitan un complejo control electrónico para asegurar su larga vida y alto rendimiento.
• Difíciles de acoplar en ópticas tradicionales.
• La eficiencia luminosa disminuye con la vida útil.
• Los LEDs blancos quedarán fuera de la región blanca de la nueva CIE (2001).
• Los LEDs blancos serán ineficientes con filtros rojos y verdes.
• La vida de la lámpara puede reducirse considerablemente si la alimentación de entrada
y la temperatura de operación no se controlan cuidadosamente.

Seguridad:
• No hay riesgos particulares.

Residuos:
• Consultar las normas locales y nacionales sobre residuos.

Láseres
Un láser es un dispositivo que produce un haz colimado coherente de luz monocromática.
Su uso no está establecido en los sistemas de ayudas a la navegación a pesar del trabajo que
se ha hecho durante décadas. Sin embargo, aún continúan las investigaciones sobre el uso de
láseres para mejorar la visibilidad y la distinción por sectores de las rutas de luz.

Usos típicos:
• Se pueden usar láseres de alta potencia para proporcionar una línea en el cielo donde
las partículas de polvo, agua, etc., al ser iluminadas por el rayo láser, constituyan una
enfilación. Esos dispositivos requieren una alimentación considerable (varios kW).

43
 • El Servicio de Guardacostas Canadiense está ensayando láseres de baja potencia en
los que el rayo se dirija directamente al navegante. Se utilizan rayos láser de diferentes
colores para identificar la importancia de las distintas áreas de navegación. La luz del
láser es visible en un rango útil también durante el día.

Datos técnicos:
• Requieren baja alimentación (decenas de vatios).
• Los proyectores láser son caros y requieren sistemas de control complejos.

Ventajas:
• Longitud de onda única (monocromática).
• Altamente direccional.
• Diseño óptico simple.

Desventajas:
• Se requiere alta potencia de alimentación para los láseres de alta potencia.
• La complejidad del sistema puede ser un problema en algunas ubicaciones.

Seguridad:
• Posibles daños en el ojo del observador en ciertas condiciones.
• Necesario implementar las normas de seguridad correspondientes de la Sociedad
Americana para Pruebas y Materiales (ASTM).
• Se requieren procedimientos detallados para un mantenimiento seguro.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1043 sobre Fuentes de luz usadas en ayudas visuales a la navegación.

3.2.3. Fotometría de las señales luminosas de ayudas a la navegación marítima

Medición de la luz
En las ciencias, el comportamiento de la luz se estudia habitualmente dentro de dos contextos:
como forma de radiación electromagnética o como un movimiento de partículas. Ésta es la
llamada “dualidad onda-partícula” de la luz. Incluye el concepto de “rayos” de luz que se usa
para el análisis de las interacciones de la luz con los lentes. Las unidades de interés para las
aplicaciones electromagnéticas de la luz son generalmente metros (para la longitud de onda) y
vatios (para la potencia).

La fotometría y el uso de luces para señalización han necesitado desarrollar unidades paralelas
que tengan en cuenta los aspectos fisiológicos de cómo el ojo humano evalúa una fuente de
luz, como se muestra en la Tabla 7.

La sensibilidad espectral del ojo humano (o la respuesta del ojo a diferentes luces de colores)
ha sido evaluada en pruebas con gran número de personas. Los resultados han sido
presentados como una distribución estándar de la sensibilidad espectral, o curva V(λ) para
observaciones fotópicas (diurnas) y curva V’(λ) para observaciones escotópicas (nocturnas).

44
Figura 9 - Distribuciones de la sensibilidad espectral o curvas V(λ) y V’(λ) para el ojo humano

45
 Figura 10 - Regiones cromáticas de los colores recomendados por la IALA para las luces

Las Fronteras Óptimas de la IALA están representadas por líneas sólidas; las Fronteras
Temporales están representadas por líneas de trazos.

Unidades de medida

Denominación Descripción Unidad Abreviatura

Esta es la cantidad de luz total emitida
desde la fuente. La sensibilidad de pico
del ojo humano ocurre cerca de los 555
Lúmenes lm
nanómetros, una longitud de onda que
Flujo luminoso
corresponde al verde. En esta longitud de
onda un vatio equivale a 680 lúmenes.
Es la parte del flujo luminoso en una
determinada dirección. También se
Intensidad Candela cd
expresa como el flujo luminoso por
luminosa
ángulo sólido.
Es la porción del flujo luminoso emitido en Candelas por
una dirección especifica por el área de metro cuadrado cd/m2
Luminancia
superficie de un cuerpo luminoso . o bien
(Brillo)
Esta variable es un término importante Candelas por
para calcular la sensación de brillo de centímetro

46
 fuentes de luz y objetos iluminados. cuadrado cd/cm2

Es la densidad del flujo luminoso que

Lúmenes por
incide sobre una superficie.
metro cuadrado
Iluminancia Es el cociente del flujo luminoso y la lx
o
superficie cuando dicha superficie está
lux
uniformemente iluminada.
Es la relación entre la salida luminosa y la
Lúmenes por
salida radiométrica de una fuente de luz.
Eficacia vatio de potencia
También puede aplicarse a la eficiencia
luminosa eléctrica
con la cual la energía eléctrica se
consumida
convierte en radiación visible.
Hace referencia a la temperatura del
cuerpo negro. Cuando un cuerpo se
calienta, pasa por una serie de colores
diferentes que van del rojo al amarillo y
Temperatura
del blanco al blanco azulado. El color de Kelvin ºK
de color
una lámpara de filamento de tungsteno es
similar al de un cuerpo negro a la misma
temperatura.

Caracteriza la reproducción del color de

Índice del
la luz de una lámpara . Por definición, es
rendimiento del CRI
el mismo para todas las lámparas de
color CRI
incandescencia y su valor es 100.
Tabla 7 - Unidades fotométricas de medida

Umbral de iluminancia
En términos físicos, el umbral de iluminancia es el nivel mas bajo de iluminancia de una fuente
puntual de luz contra un nivel de fondo de luminancia, que produce una respuesta visual en el
ojo. Para aplicaciones de señalización visual, el umbral de iluminancia (E) se toma como 0,2
µlux en el ojo del observador.

En caso de luces guía de alcance limitado y con un alto nivel de iluminación de fondo, las cifras
dadas anteriormente pueden ser demasiado bajas. Para observar fácilmente la posición relativa
de las luces y obtener la máxima exactitud posible de las luces de guía y de sectores, es
generalmente necesario tener una iluminancia mínima de 1 µlux en el ojo del observador. Esta
condición debe cumplirse en los límites exteriores del segmento útil para la visibilidad
meteorológica mínima bajo la cual las luces guía serán empleadas.

La Recomendación IALA sobre la Definición del alcance nominal diurno de las luces de
señalización marítima para guiar a los barcos durante el día (1974), proporciona el método de
diseño de las luces de ayudas a la navegación para su uso diurno.

Para luces sobre ayudas flotantes, debe tenerse cuidado con la divergencia vertical para que la
iluminancia mínima en el ojo del observador se mantenga durante los movimientos de giro e
inclinación de la ayuda flotante.

Intensidad Luminosa

47
La intensidad luminosa de una luz de navegación es directamente proporcional a la luminancia
de la fuente de luz. El tamaño de la fuente de luz es inversamente proporcional a su luminancia
y directamente proporcional a la divergencia del sistema óptico.

La candela (cd) es la unidad de medida que se usa para cuantificar la intensidad luminosa de
una ayuda luminosa a la navegación.

Ley de la inversa del cuadrado

La luz emitida desde una fuente radia en todas direcciones. Para una fuente puntual podemos
imaginar que los frentes de onda de la luz son una serie de superficies esféricas. Según se
muestra en la Figura 11, cuanto más se aleja la luz de la fuente mayor es la superficie de la
esfera y, consecuentemente, mas baja es la iluminancia. Dado que la luminancia se mide en
lúmenes por metro cuadrado y el área de la superficie de una esfera aumenta
proporcionalmente al cuadrado del radio, la iluminancia disminuye en proporción al cuadrado de
la distancia de la fuente. La disminución de la iluminancia con la distancia se conoce como la
ley de la inversa del cuadrado.

Figura 11 - Ilustración de la ley de la inversa del cuadrado

Ley de Allard
La iluminancia de una fuente de luz que alcanza el ojo de un observador determina si la luz se
ve. La relación entre la iluminancia producida en el ojo del observador, la intensidad luminosa
de la fuente de luz, la distancia al observador y la transmisividad atmosférica se conoce como
ley de Allard:

𝐼  ×  𝑇 !
𝐸 =  
𝑑!

donde: E = iluminancia en el ojo del observador (lm/m2)

I = la intensidad real de la fuente de luz (cd)
T = transmisividad atmosférica
d = distancia entre la fuente de luz y el observador

Como T se mide por milla náutica, d en el numerador debe también estar en millas
náuticas. En el denominador, d está en metros.

48
La Ley de Allard se aplica solamente cuando la luminancia del fondo es pequeña comparada
con la luminancia media de la luz.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación E-200-2 sobre Luces de señalización marítima - Parte 2 - Cálculo,
definición y anotación de el alcance luminoso.

Medida colorimétrica de las luces (medida del color)

La medida del color de las luces se describe en la Publicación CIE No. 15.2 (1986)
Colorimetría. Hay dos tipos principales de instrumentos para medir el color de una luz: uno es
el colorímetro y el otro el espectrorradiómetro.

Colorímetros: Habitualmente tienen tres fotorreceptores, cada uno de ellos con un filtro
coloreado. Cada filtro está diseñado para responder a uno de los tres receptores del ojo: rojo,
verde y azul. Estos dispositivos se llaman colorímetros “triestímulo”. El colorímetro da tres
salidas, una para cada receptor, que corresponden a las funciones X,Y, y Z del observador
humano.

Espectrorradiómetros: Consisten de un monocromador y un fotorreceptor. El monocromador

separa la luz en longitudes individuales de onda (igual que un prisma para obtener un arco iris)
y se gira por pasos para que salga por una ranura. El fotorreceptor detrás de la ranura mide las
diferentes secciones del espectro cuando se gira el monocromador. La salida es una serie de
lecturas que permiten realizar un gráfico de la intensidad con que está presente cada longitud
de onda. Los resultados pueden analizarse con las funciones X,Y, y Z del observador para
producir la información del color.

Los monocromadores por pasos del tipo descrito anteriormente son bastante lentos de
operación y no son apropiados para medir luces de destellos. Los colorímetros triestímulo,
por otra parte, permiten medidas del color mucho más rápidas. Un nuevo tipo de
espectrorradiómetro, conocido como espectrorradiómetro de grupo, está ya disponible. En
lugar de un fotorreceptor simple y un monocromador giratorio, tiene un monocromador fijo con
salida directa a un conjunto de dispositivos de carga acoplada. Estos dispositivos son capaces
de medir mucho más deprisa que los monocromadores por pasos.

Los desarrollos más recientes en la medida del color han dado lugar a la tecnología de las
cámaras digitales. Los “fotómetros de imagen”, como se conocen, son algo más que la
calibración de cámaras digitales, algunas con filtros triestímulo. Son capaces de medir
rápidamente una escena completa, haciendo un trabajo muy útil fuera del laboratorio. Sin
embargo, la precisión de algunos dispositivos baratos deja mucho que desear.

En resumen:

• Los colorímetros triestímulo son rápidos pero los modelos baratos cometen errores
cuando miden fuentes de luz de banda estrecha como los LEDs.
• Los monocromadores por pasos son caros y lentos pero muy precisos.
• Los espectrorradiómetros por grupos son rápidos y no demasiado caros, pero pueden
cometer errores cuando están lejos de la luz.
• Los fotómetros de imagen son caros y no demasiado precisos pero pueden registrar una
escena completa en lugar de una sola luz.

49
Los datos resultantes de las medidas de color se representan usualmente sobre el gráfico de
cromaticidad desarrollada por la CIE en 1931. Los tres valores X,Y y Z se reducen a dos valores
x y y, como se muestra en la Figura 11.

CIE 1931 x, y
Chromaticity Chart

X
x=
X +Y + Z

Y
y=
X +Y + Z

Figura 12 - Gráfico de cromaticidad x,y CIE 1931

3.2.4. Ritmos y caracteres

La IALA ha publicado una recomendación sobre los caracteres de las luces de ayudas a la
navegación. Las tablas de clasificaciones y especificaciones de los caracteres de las ayudas a
la navegación se presentan en la Tabla 8.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación E-110 sobre Caracteres rítmicos de las luces de ayudas a la
navegación.

Los caracteres rítmicos de las luces se presentan en la Tabla 9.

Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
1 F Luz que Una luz fija aislada debe utilizarse con precaución No debe
aparece porque puede no ser identificada como una luz de utilizarse una
LUZ FIJA continua y Ayuda a la Navegación luz fija aislada.
uniforme

2 Luz en la que Luz en la que la duración total de la luz en un

la duración periodo es claramente mas larga que la duración
total de la luz total de la oscuridad y en la que todas las
LUZ DE en un periodo ocultaciones son de igual duración.
OCULTACIONES es más larga
que la
duración total
de la

50
 Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
oscuridad y en
la que los
intervalos de
oscuridad
tienen
habitualmente
la misma
duración.
2.1 Luz de Oc Luz en la que La duración de una aparición de luz no debe ser Una luz blanca
Ocultaciones las inferior a tres veces la duración de una ocultación. de ocultaciones
Aisladas ocultaciones El periodo no debe ser inferior a dos segundos . aisladas indica
se suceden una marca de
regularmente. aguas
navegables.

1 ≥ 3 d; p ≥ 2 s
Ejemplo = 3 s; d = 1 s; p = 4 s
2.2 Luz de Oc(#) Las apariciones de luz entre las ocultaciones de un
Ocultaciones de Ej.: Oc(2) mismo grupo son de igual duración y ésta es
Grupos claramente mas corta que la aparición de luz entre
dos grupos sucesivos.
El número de ocultaciones de un grupo no debe
exceder cuatro en general y debe llegar sólo hasta
cinco excepcionalmente.
La duración de la aparición de luz en un grupo no
debe ser inferior a la duración de una ocultación.
La duración de una aparición de luz entre dos
grupos no debe ser inferior a tres veces la duración
de la aparición de luz en un grupo.
En un grupo de dos ocultaciones, la duración
acumulada de una ocultación y de la aparición de
luz en el grupo no debe ser inferior a 1 segundo.
En un grupo de tres o mas ocultaciones, la
duración acumulada de una ocultación y una
aparición de luz en el grupo no debe ser inferior a 2
segundos.

Oc(2)

l' ≥ 3 l; 1 ≥ d; c ≥ 1 s
Ejemplo: l’ = 6 s; l = 2 s; d = 1 s; c = 3 s; p = 10 s
2.3 Luz de Grupos Oc(#+#) Una luz similar No se recomienda la utilización de este carácter de
Complejos de Ej.: Oc(2+1) a la luz de luces rítmicas porque son difíciles de reconocer.
Ocultaciones grupos de
ocultaciones Oc(2+1)
excepto que
los grupos
sucesivos en
un periodo
1’’ ≥ l’ ; l’ ≥ 3 l ; l ≥ d ; c ≥ 1 s
tienen Ejemplo: l’’ = 9 s; l’ = 3 s; l = 1 s; d = 1 s; c = 2 s; p = 16 s
diferente
números de
ocultaciones.
3 Iso. Luz en la que Conviene que el periodo no sea nunca inferior a 2
las duraciones s., y preferiblemente que no sea inferior a 4 s. para
de luz y de reducir el riesgo de confusión con las luces de Una luz blanca
oscuridad son ocultaciones o destellos de los mismos periodos. Isofase indica
LUZ ISOFASE claramente una marca de
iguales. aguas
navegables.
l=d;p≥2s
Ejemplo: l = d = 2 s; p = 4 s
4 LUZ DE Luz en la cual Una luz blanca

51
 Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
DESTELLOS la duración aislada de
total de luz en ocultaciones
un periodo es indica una
mas corta que marca de
la duración aguas
total de navegables.
oscuridad y en
la que los
destellos
tienen
habitualmente
la misma
duración.
4.1 FI Luz en la cual La duración del intervalo de oscuridad entre dos Una luz
los destellos destellos sucesivos no debe ser inferior a tres amarilla de
se suceden veces la duración de un destello. destellos
regularmente El periodo no debe ser inferior a 2 s. (o 2,5 aislados indica
(a una segundos en los países en que se utilicen 50 una marca
Luz de Destellos frecuencia destellos por minuto). especial.
Aislados inferior a 50
destellos por
minuto).
d≥3l;p≥2s
Ejemplo: d = 3 s; l = 1 s; p = 4 s

4.2 Luz de Destellos LFI Luz de El término “destello largo”, que se utiliza en la Una luz blanca
Largos destellos descripción de luz de destellos largos y de los de destellos
aislados en la caracteres de luz reservados para las marcas largos con un
cual las cardinales sur, significa una aparición de luz de al periodo de 10
apariciones de menos 2 segundos de duración. El término s. indica una
luz de una “destello corto” se utiliza comúnmente y no aparece marca de
duración de 2 en la Clasificación. aguas
segundos. navegables.
como mínimo
(destellos
largos) se
suceden d≥3l;l≥2s
Ejemplo: d = 8 s; l = 2 s; p = 10 s
regularmente.
4.3 Luz de Grupos Fl(#) Luz en la cual Los intervalos de oscuridad entre los destellos de Una luz blanca
de Destellos Ej.: Fl(2) un grupo de un mismo grupo son de igual duración y ésta es de grupos de
destellos, claramente mas corta que la duración del intervalo dos destellos
especificados de oscuridad entre dos grupos sucesivos. con un periodo
en el número, El número de destellos de un grupo no debe de 5 o 10
se suceden exceder cinco en general y debe llegar sólo hasta 6 segundos
regularmente excepcionalmente. indica una
La duración de un intervalo de oscuridad en un marca de
grupo no debe ser inferior a la duración de un peligro aislado.
destello.
La duración del intervalo de oscuridad entre dos Una luz
grupos no debe ser inferior a tres veces la duración amarilla de
del intervalo de oscuridad en un grupo. grupos de 4 o 5
En un grupo de dos destellos, la duración destellos, u
acumulada de un destello y del intervalo de ocasionalmente
oscuridad en el grupo no debe ser inferior a 1 s. 6 destellos,
En un grupo de tres o mas destellos la duración indica una
acumulada de un destello y un intervalo de marca especial.
oscuridad en el grupo no debe ser inferior a 2 s. (o
inferior a 2,5 s. en los países en que se utilice el
ritmo centellante de 50 destellos por minuto)

Fl(2)

52
 Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
d’ ≥ 3 d ; d ≥ l ; c ≥ 1 s
Ejemplo: d’ = 6 s; d = 2 s; l = 1 s; c = 3 s; p = 10 s
4.4 Luz de Grupos Fl(#+#) Una luz similar Los caracteres de luz deben restringirse a (2+1) Una luz roja o
Complejos de Ej.: Fl(2+1) a la luz de destellos en general, y deben llegar a (3+1) verde de
Destellos grupos de destellos excepcionalmente. grupos
destellos complejos de
excepto que Fl(2+1) destellos con
los grupos un grupo de
sucesivos en (2+1) destellos
un periodo indica una
tienen d’’ ≥ d’ ; d’ ≥ 3 d ; d≥ l ; c ≥ 1 s marca lateral
diferente Ejemplo: d’’ = 9 s; d’ = 3 s; d = 1 s; l = 1 s; c = 2 s; p = 16 s (canal
números de preferente)
destellos. modificada.
Una luz
amarilla de
grupos
complejos de
destellos indica
una marca
especial.
5 Luz en la cual Una luz en la cual los destellos idénticos se
los destellos suceden con una frecuencia de 60 (o 50) destellos
se suceden por minuto. Es preferible la frecuencia mas rápida.
con una
LUZ
frecuencia
CENTELLEANTE
comprendida
entre 50 y 80
destellos por
minuto.
5.1 Luz Centelleante Q Luz Fl(2+1) Una luz blanca
Continua centelleante centelleante
en la que los continua indica
destellos se una marca
suceden cardinal norte.
d’’ ≥ d’ ; d’ ≥ 3 d ; d ≥ l ; c ≥ 1 s
regularmente. Ejemplo: l = d = 0,5 s; p = 1 s
5.2 Luz de Grupos Q(#) Luz Una luz blanca
Centelleantes Ej.: Q(3), centelleante Q(3) de grupos de 3
Q(9) o en la cual los centelleos con
Q(6)+LFI grupos de un un periodo de
número dado 10 s. indica una
de destellos d ≥ l ; d’>d ; 1 s ≤ c ≤ 1,2 marca cardinal
se suceden este.
regularmente. Una luz blanca
de grupos de 9
Q(9) centelleos con
un periodo de
15 s. indica una
marca cardinal
oeste.
d ≥ l ; d’>d 1 s ≤ c ≤ 1,2 s
Una luz blanca
de grupos de 6
centelleos
Q(6)+LFI seguidos por
un destello
largo de al
menos 2 s. con
un periodo de
d' ≥ 3 l’ l’ ≥ 2 s ; d ≥ l ; 1 s ≤ c ≤ 1,2 s 15 s. indica una
marca cardinal
sur.

6 LUZ Luz en la cual Luz en la cual los destellos idénticos se suceden

CENTELLEANTE los destellos con una frecuencia de 120 (o 100) destellos por
RÁPIDA se suceden minuto. Es preferible la frecuencia mas rápida.

53
 Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
con una
frecuencia
comprendida
entre 80 y 160
destellos por
minuto.
6.1 Luz Centelleante VQ Luz Una luz blanca
Rápida Continua centelleante Ejemplo: l = d = 0,25 s; p = 0,5 s centelleante
rápida en la rápida indica
cual los una marca
destellos se cardinal norte.
suceden d ≥ l ; 0,5 s ≤ p ≤ 1,6 s
regularmente.
6.2 Luz de Grupos VQ(#) Luz El número de destellos en un grupo debe ser 3 o 9. Una luz blanca
de Destellos Ej.: VQ(3), centelleante Un carácter de luz excepcional está reservado para de grupos de 3
Rápidos VQ(9) o rápida en la el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA centelleos
Q(6)+LF que los grupos para indicar una marca cardinal sur. rápidos con un
de un numero periodo de 5 s.
dado de VQ(3) indica una
destellos se marca cardinal
suceden este.
regularmente. Una luz blanca
de grupos de 9
d' ≥ 1,5 s ; d ≥ l ; 0,5 s ≤ c ≤ 0,6 s
Ejemplo: d’ = 3,75 s; l = d = 0,25 s; c = 0,5 s; p = 5 s
centelleos
rápidos con un
VQ(9) periodo de 10
s. indica una
marca cardinal
oeste.
Una luz blanca
d' ≥ 1,5 s ; d ≥ l ; 0,5 s ≤ c ≤ 0,6 s de grupos de 6
Ejemplo: d’ = 5,75 s ; l = d = 0,25 s ; c = 0,5 s; p = 10 s
centelleos
VQ(6)+LFI rápidos seguido
de un destello
largo de al
menos 2 s. con
un periodo de
d' ≥ 1,5 l’ ; l’ ≥ 2 s ; d ≥ l ; 0,5 s ≤ c ≤ 0,6 s 10 s. indica una
Ejemplo: d’ = 5 s ; l’ = 2 s ; l = d = 0,25 s ; c = 0,5 s ; p = 10 marca cardinal
s sur.

7 LUZ Luz en la cual Luz en la cual los destellos se suceden con una
CENTELLEANTE los destellos frecuencia comprendida entre 240 y 300 destellos
ULTRA-RAPIDA se suceden por minuto.
con una
frecuencia de
160 destellos
por minuto
como mínimo.
7.1 Luz Centelleante UQ Luz
Ultra-Rápida centelleante
Continua ultra-rápida en
la cual los
destellos se
suceden
regularmente.
8 Mo(#) Luz en la cual Los caracteres de luz utilizados deben estar Una luz blanca
Ej.: Mo(A) las limitados en general a una sola letra del Código de Código
apariciones de Morse, y de dos letras sólo excepcionalmente. Morse con el
luz tienen dos La duración de un “punto” debe ser de 0,5 s. carácter aislado
LUZ DE CÓDIGO
duraciones aproximadamente y la duración de una “raya” al de la letra “A”
MORSE
claramente menos 3 veces la duración de un “punto”. indica una
diferentes y marca de
están Mo(A) aguas
agrupadas navegables .

54
 Uso según el
Sistema de
Descripción
Clase Abreviatura Especificación de la IALA Balizamiento
general
Marítimo de la
IALA
para formar Una luz
una o varias amarilla de
letras del Código Morse
Código Morse. que no tenga el
l' ≥ 3 l ; d ≥ l ; l = 0,5 s
carácter aislado
Ejemplo: l’ = 1,5 s ; l = 0,5 s ; d = 0,5 s ; d’ = 4,5 s ; p = 7 s
de las letras “A”
o “U”* indica
una marca
especial.

9 LUZ FIJA FFI Luz Debe utilizarse con cuidado este tipo de luces
VARIADA POR compuesta por porque el componente fijo de la luz puede no ser
DESTELLOS una luz fija siempre visible a la misma distancia que el
combinada componente rítmico.
con una luz de
destellos de
mayor
intensidad.
d≥3l;l≤1s
Ejemplo: d = 3 s ; l = 1 s ; p = 4 s
10 LUZ Al## Luz que Este carácter de luz debe utilizarse con cuidado y
ALTERNANTE Ej.: AIWR muestra debe asegurarse que los diferentes colores sean
colores igualmente visibles para un mismo observador.
distintos
alternativamen AlWR
te

l≅d
Ejemplo: l = d = 2 s ; p = 4 s
Tabla 8 - Clasificación de los caracteres rítmicos de las luces

Marca Carácter rítmico de la luz Observaciones y otras recomendaciones

12
LATERAL Todas las clases de ritmos recomendados , Solamente se utilizan los colores rojo y verde.
pero un ritmo de grupos de (2 + 1) destellos se
reserva para las marcas laterales modificadas
que marcan los canales preferentemente a
tomar.
Lateral Luz de grupos complejos de (2 + 1) destellos La duración del intervalo de oscuridad que
modificada con un periodo no mayor de 16 segundos. sigue al destello aislado debe ser al menos tres
veces la duración del intervalo de oscuridad
que sigue al grupo de dos destellos.
CARDINAL Solamente se utiliza el color blanco.
Cardinal Norte (a) Luz centelleante rápida continua.
(b) Luz centelleante continua.
Cardinal Este (a) Luz de grupos de 3 centelleos rápidos en
un periodo de 5 s.
(b) Luz de grupos de 3 centelleos en un
periodo de 10 s.
Cardinal Sur (a ) Luz de grupos de 6 centelleos rápidos La duración del intervalo de oscuridad que
seguidos de un destello largo de 2 s. como precede inmediatamente al destello largo debe
mínimo en un periodo de 10 s. ser igual a la duración de los intervalos de
(b ) Luz de grupos de 6 centelleos seguidos de oscuridad entre los centelleos rápidos.
un destello largo de 2 s. como mínimo en un La duración del destello largo no debe ser
periodo de 15 s. mayor que la duración del intervalo de
oscuridad que sigue inmediatamente al destello

12
Una luz fija aislada no debe ser usada en ninguna marca dentro del Sistema de Balizamiento
Marítimo de la IALA porque puede no ser reconocida como una Ayuda a la Navegación.

55
 Marca Carácter rítmico de la luz
Cardinal Oeste (a) Luz de grupos de 9 centelleos rápidos en
un periodo de 10 s.
(b) Luz de grupos de 9 centelleos en un
periodo de 15 s.
PELIGRO (a) Luz de grupos de 2 destellos en un periodo
AISLADO de 5 s.
(b) Luz de grupos de 2 destellos en un periodo
de 10 s.
AGUAS (a) Luz de destellos largos con periodo de10 s.
NAVEGABLES (b) Luz isofase.
(c) Luz de ocultaciones aisladas.
(d) Luz de Código Morse con la letra “A” sola.
ESPECIAL (a) Luz de grupos de ocultaciones.
(b) Luz de destellos aislados pero sin destellos
largos en un periodo de 10 s.
(c) Luz de grupos de 4, 5 o
(excepcionalmente) 6 destellos.
(d) Luz de grupos complejos de destellos.
(e) Luz de Código Morse sin mostrar las letras
13
“A” o “U” .
Tabla 9 - Caracteres rítmicos de las luces en el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA
Periodos máximos para los caracteres de luz
Tipo de característica
Luz isofase
Luz de ocultaciones aisladas
Luz de destellos aislados
Luz de grupos de centelleos rápidos
Luz de grupos de dos ocultaciones
Luz de destellos largos
Luz de grupos de dos destellos
Luz de grupos centelleantes
Luz de grupos de tres o más ocultaciones
Luz de grupos de tres o más destellos
Luz de grupos de destellos compuestos
Luz de código Morse
13
Una luz blanca de Código Morse con la letra “U” se asigna a estructuras fuera de la costa.
56
Observaciones y otras recomendaciones
largo.
La duración del intervalo de oscuridad que
precede inmediatamente al destello largo debe
ser igual a la duración de los intervalos de
oscuridad entre los centelleos.
La duración del destello largo no debe ser
mayor que la duración del intervalo de
oscuridad que sigue inmediatamente al destello
largo.
Solamente se utiliza el color blanco.
La duración acumulada de un destello y del
intervalo de oscuridad en un grupo debe estar
comprendida entre 1 s. y 1,5 s.
La duración acumulada de un destello y del
intervalo de oscuridad en un grupo debe estar
comprendida entre 2 s. y 3 s.
Solamente se utiliza el color blanco.
Solamente se utiliza el color amarillo.
Una luz de grupos de cinco destellos con la
frecuencia de 30 destellos por minuto en un
periodo de 20 segundos se asigna a las boyas
de los Sistemas de Adquisición de Datos
Oceanográficos (ODAS).
Periodo Máximo (Segundos)
12
15
15
15
20
20
20
20
30
30
30
30
 Tabla 10 - Periodos máximos para los caracteres rítmicos de las luces de ayudas a la
navegación.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación E-110 sobre Caracteres rítmicos de las luces de ayudas a la
navegación.
Temporización de fenómenos astronómicos
Se enfatiza el servicio nocturno de luces como ayudas a la navegación, siendo importante
también el servicio diurno. Los fenómenos astronómicos que definen la transición del día a la
noche se muestran a continuación.

Iluminación
Suceso Condición Comentario
(Lux)
Borde del disco del 600
Ocaso/Amanecer sol coincidiendo con
el horizonte.
El centro del sol está 6 La iluminación es
en un ángulo de suficiente para que
depresión de seis (6) se vean los
grados por debajo del grandes objetos
horizonte. pero no se
distinguen los
detalles.
Crepúsculo Civil
Las estrellas más
(salida/puesta de sol)
brillantes y los
planetas pueden
verse.
Para la navegación
marítima el horizonte
marino está
claramente definido.
El centro del sol está 0,06 Está oscuro para
a un ángulo de actividades
Crepúsculo
depresión de doce normales.
Náutico
(12) grados por Para la navegación
(salida/puesta de sol)
debajo del horizonte marítima el horizonte
marino no es visible.
El centro del sol está 0,006 La iluminación debida
en un ángulo de a la luz dispersada
Crepúsculo
depresión de por el sol es menor
Astronómico
dieciocho (18) grados que la de las estrellas
(salida/puesta de sol)
por debajo del y de otras fuentes de
horizonte. luz natural en el cielo.
Tabla 11 - Temporización de fenómenos astronómicos

Niveles de luz de encendido/apagado

Para el encendido de las ayudas a la navegación que solo operan de noche, el nivel de luz
ambiental elegido para encender las AtoN debe ser lo suficientemente alto para permitir la
navegación segura, y no deben encenderse en condiciones de niebla cuando las AtoN no son
necesarias para la navegación segura.

57
 Consultar la siguiente publicación de la IALA:
- Guía 1038 sobre los Niveles de luz ambiental a los cuales las luces de ayudas a la
navegación se deben encender y apagar.

Servicio nocturno

Alcance nominal e Intensidad luminosa

La Tabla 12 es un fragmento de la recomendación IALA para la anotación de la intensidad
luminosa y el alcance de las luces y proporciona una conversión entre el alcance nominal y la
intensidad luminosa.

Intensidad Intensidad
Alcance Nominal Alcance Nominal
Luminosa Luminosa
(Millas Náuticas ) (Millas Náuticas)
(Candelas) (candelas)
1 0,9 12 3600
1,5 2,4 13 5700
2 5 14 8900
2,5 9 15 14000
3 15 16 21000
3,5 24 17 32000
4 36 18 49000
4,5 53 19 73000
5 77 20 110000
6 150 21 160000
7 270 22 240000
8 480 23 360000
9 820 24 520000
10 1400 25 770000
11 2200 26 1100000
Tabla 12 - Tabla de Conversión de la IALA de intensidades luminosas y alcance nominal para
observaciones nocturnas

Esta tabla supone una transmisividad atmosférica de T=0,74 y un umbral de iluminación

de 0,2 microlux.

Iluminación de fondo.
El alcance nominal nocturno se calcula sin considerar el resplandor de la iluminación del fondo.
Un excesivo resplandor de fondo de luces de la calle, anuncios de neón, etc., frecuentemente
convierten una ayuda a la navegación menos efectiva y, en algunos casos, se pierde
completamente en el resplandor general del fondo. La luz puede ser más fácil de distinguir
incrementando su intensidad, cambiando su color, o variando su ritmo.

Resplandor
El resplandor puede producirse por luces brillantes emitidas desde la costa, tales como las
luces de un automóvil, o por otro buque que esté usando indiscriminadamente una luz de
búsqueda. Una luz de ayuda a la navegación también puede causar resplandor si a distancias
cortas es demasiado brillante, especialmente cuando el plano focal de la luz y el ojo del
observador están a la misma altura. Esta situación puede producirse con dos estaciones de

58
enfilaciones. Para las luces de ayuda a la navegación es generalmente aceptado que la
iluminancia al ojo del navegante desde la luz:

• no debe exceder 0,1 lux; y

• no debe reducirse a 0,01 lux si el fondo es muy oscuro.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación E-112 para Luces guía (incluyendo el programa de Excel).
- Guía 1023 para el Diseño de Enfilaciones.

En situaciones donde el resplandor es un problema, una o varias de las modificaciones

siguientes pueden proporcionar un resultado satisfactorio:

• Elevar el plano focal de la luz de forma que el navegante use el halo de la luz o una
parte menos intensa de la distribución vertical de la misma.
• Reducir la intensidad de la luz.
• Reducir la iluminancia de la fuente luminosa.
• Reducir el tamaño de la óptica.
• Cubrir los arcos innecesarios de la óptica.
• Usar dos o más luces de intensidad más bajas en lugar de una luz de intensidad tan
alta.

Cualquiera que sea el método usado será necesario medir o calcular la intensidad y distribución
de la luz del sistema luminoso modificado.

Pérdidas de intensidad
Algunos equipos luminosos deben estar instalados dentro de una linterna de protección. A
menos que sea posible medir la intensidad luminosa de la instalación completa, es práctica
normal aplicar un factor de pérdida de intensidad al equipo luminoso para tener en cuenta las
pérdidas por reflexión y transmisión en el acristalamiento de la linterna, generalmente conocido
como factor de pérdida por acristalamiento.

Las barras de acristalamiento o astrágalos pueden reducir la intensidad de la luz en

determinados ángulos. La instalación de astrágalos no verticales superará esta reducción en
cierto grado. El plano focal de la luz deberá estar situado fuera de las barras de acristalamiento
horizontales o las intersecciones.

La IALA recomienda que, en ausencia de una información más precisa, el factor de pérdida por
acristalamiento sea tomado como 0,85 para un sistema limpio.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación E-200-0 sobre Señales marítimas luminosas Parte 0 - Perspectiva
general

Factor de condiciones de servicio

En condiciones normales de trabajo es probable que la intensidad luminosa de una luz se

degrade durante los periodos o intervalos de servicio (mantenimiento). Hay varios elementos
que influyen en esta degradación:

59
 • las condiciones meteorológicas (que pueden ser solo temporales);
• la suciedad y los depósitos de sal (que pueden ser minimizados con un programa
eficiente de limpieza del sistema óptico y linterna); y
• el progresivo deterioro de la fuente luminosa a lo largo de los intervalos de servicio.

Es claramente imposible representar un conjunto tan complejo de factores de una forma simple
y solamente podría hacerse una adecuada evaluación mediante mediciones a intervalos
regulares en cada lugar. Sin embargo, para dar una idea más realista del rendimiento de la luz
en condiciones normales de trabajo, cuando se mide la intensidad luminosa en el laboratorio o
en un alcance fotométrico, puede ser adecuado tener en cuenta un factor de condiciones de
servicio.

Servicio diurno
Algunas autoridades han establecido señales diurnas luminosas de enfilación en los puertos y
vías de navegación más importantes para conseguir un mejor rendimiento que con paneles
diurnos.

Alcance nominal diurno e intensidad luminosa

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación E-200-2 sobre Señales marítimas luminosas Parte 2 - Cálculo,
definición y anotación de alcances luminosos.
- Recomendación E-11 sobre Señales de tráfico portuario.

La Figura 13 y la Tabla 13 son tomadas de la Recomendación E-200-2 sobre Señales

marítimas luminosas Parte 2 - Cálculo, definición y anotación de alcances luminosos (diciembre
2008) y proporcionan una conversión entre el alcance nominal diurno y la intensidad luminosa.

Valor del umbral de iluminancia: Et = 1x10-3 lx.

60
 Figura 13 - Diagrama del alcance luminoso diurno

Intensidad Alcance Nominal Intensidad Alcance Nominal

Luminosa (Redondeado) Luminosa (Redondeado)
kilocandelas millas náuticas kilocandelas millas náuticas
(103 cd) (M) (103 cd) (M)
1 - 12,0 1 1,02 - 1,82 7
12,1 - 45,3 2 1,83 - 3,16 8
45,4 - 119 3 3,17 - 5,32 9
120 - 267 4 5,33 - 8,78 10
268 - 538 5 8,79 - 14,2 11
539 - 1010 6 14,3 - 22,6 12

61
 22,7 - 35,6 13
35,7 - 55,5 14
55,6 - 85,6 15
85,7 - 130 16
131 - 198 17
199 - 299 18
300 - 449 19
450 - 669 20
670 - 993 21
994 - 1460 22
Tabla 13 - Tabla de conversión para la intensidad luminosa y el alcance nominal diurno

Diagrama de alcance luminoso para uso diurno

El diagrama de alcance luminoso de la Figura 12 permite al navegante determinar el alcance
aproximado al cual puede ser vista una luz de día en las condiciones meteorológicas existentes
en ese momento y para varios niveles de luminancia de fondo (véase Tabla 13).

Luminancia en Iluminancia Requerida

Condición Meteorológica
cd/m2 Et en 10-3 lx
Cielo nublado muy oscuro 100 0,013
Cielo nublado oscuro 200 0,024
Cielo nublado ordinario 1.000 0,107
Cielo nublado brillante o despejado lejos de 5.000 0,506
la dirección del sol
Cielo brillante o cielo despejado en la 10.000 1
dirección del sol
Nube muy brillante 20.000 1,98
Nube deslumbrante 50.000 4,91
Tabla 14 - Iluminancia requerida en diversas condiciones meteorológicas

La gráfica ha sido elaborada para una luminancia celeste de 10.000 cd/m2. Para otros valores
de luminancia celeste, marque a lo largo de la escala de las abscisas la distancia entre la
luminancia de 10.000 cd/m2 y aquella bajo consideración, tal como aparece en la escala
auxiliar.

Ejemplo:
Supongamos que se requiere calcular el alcance luminoso de una luz de 2.000.000 cd para una
visibilidad meteorológica de 2 millas náuticas bajo un cielo nublado ordinario (luminancia de
1.000 cd/m2).

Medir la distancia A separando las graduaciones 10.000 cd y 1.000 cd en la escala auxiliar.

Transferir esta distancia a la escala da las abscisas desde la graduación que corresponde a
2.000.000 cd (2x106 cd). Se obtiene un punto levemente hacia la derecha de la graduación, que
corresponde a 12 millas náuticas. Dibujar desde este punto una línea paralela al eje de
ordenadas para encontrar la curva de 2 millas náuticas de visibilidad. Leer el alcance luminoso
en la escala vertical utilizando el punto obtenido. Debe arrojar aproximadamente 4 millas
náuticas.

Marcas diurnas (tableros diurnos)

62
El tamaño de un tablero debe estar determinado por la máxima distancia de reconocimiento y
las condiciones de mínima visibilidad. Las marcas diurnas utilizadas en enfilaciones son
generalmente rectangulares con el lado vertical más largo. La relación de medidas del
rectángulo es generalmente de 2:1 (alto = 2 x ancho).

El alcance operacional típico de las marcas diurnas bajo distintas condiciones de visibilidad se
muestra en la Tabla 15.

Alcance Operacional de las Marcas Diurnas (Millas Náuticas)

Altura de las Marcas Diurnas (Metros) /
Visibilidad Mínima
Proporciones: altura = 2 x anchura
(Millas Náuticas)
1,8 2,4 3,7 4,9 7,3
1 0,5 0,7 0,9 1,0 1,1
2 0,6 0,9 1,2 1,4 1,5
3 0,6 1,1 1,5 1,9 2,1
4 0,7 1,3 1,8 2,3 2,7
5 0,8 1,5 2,1 2,7 3,3
6 0,8 1,6 2,3 2,9 3,6
7 0,9 1,7 2,4 3,3 4,0
8 0,9 1,7 2,6 3,5 4,2
9 0,9 1,9 2,8 3,8 4,5
10 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Tabla 15 - Alcance operacional típico de marcas diurnas

La guía del impacto de la iluminación del fondo y las condiciones meteorológicas sobre la
intensidad luminosa requerida para alcanzar un alcance determinado se presenta en la Tabla
16.

63
 Alcance nominal Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad Intensidad
(cd) (cd) (cd) (cd) (cd) (cd) (cd) (cd) (cd)
Iluminación de fondo o
condición Ninguna Mínima Substancial Día VDO Día DO Día OO Día BO Día BC Día VBC
meteorológica
2
Luminancia (cd/m ) 100 200 1000 5000 10000 2000
Iluminancia (lx) 2,00E-07 2,00E-06 2,00E-05 1,30E-05 2,39E-05 1,07E-04 5,06E-04 9,99E-04 1,98E-03
Transmisividad (por M) 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 0,78 0,79 0,81
Visibilidad (M) 10 10 10 10 10 10 12 13 14
Alcance (M)
0,2 0,03 0,3 3 2 3 16 73 144 284
0,5 0,20 2 20 13 24 107 492 961 1.890
0,7 0,41 4 41 27 50 222 1.010 1.970 3.870
1 1 9 93 60 111 495 2,230 4,310 8,410
2 5 50 500 325 597 2,670 11,400 21,700 41,700
3 15 152 1,520 986 1,810 8,110 33,000 61,600 116,000
4 36 364 3,640 2,360 4,350 19,460 75,400 138,000 256,000
5 77 767 7,670 4,990 9,170 41,000 151,000 271,000 495,000
6 149 1,490 14,900 9,690 17,800 79,700 279,000 492,000 883,000
7 274 2,740 27,400 17,800 32,700 146,000 488,000 843,000 1,490,000
8 482 4,820 48,200 31,300 57,600 258,000 818,000 1,390,000 2,410,000
9 824 8,240 82,400 53,500 98,400 441,000 1,330,000 2,210,000 3,770,000
10 1,370 13,700 137,000 89,200 164,000 734,000 2,110,000 3,430,000 5,770,000
11 2,240 22,400 224,000 146,000 268,000 1,200,000 3,270,000 5,230,000 8,650,000
12 3,600 36,000 360,000 234,000 430,000 1,920,000 5,000,000 7,840,000
13 5,700 57,000 570,000 370,000 681,000 3,050,000 7,530,000
14 8,910 89,100 891,000 579,000 1,070,000 4,770,000
15 13,800 138,000 1,380,000 897,000 1,650,000 7,390,000
16 21,200 212,000 2,120,000 1,380,000 2,530,000
17 32,300 323,000 3,230,000 2,100,000 3,860,000
18 48,800 488,000 4,880,000 3,170,000 5,840,000
19 73,400 734,000 7,340,000 4,770,000 8,770,000
20 110,000 1,100,000 7,130,000
21 163,000 1,630,000
22 242,000 2,420,000
2
23 357,000 3,570,000 Abreviatura Condición Meteorológica Luminancia (cd/m )
24 524,000 5,240,000 Día VDO Cielo nublado muy oscuro 100
25 767,000 7,670,000 Día VDO Cielo nublado oscuro 200
26 1,120,000 Día VDO Cielo nublado ordinario 1.000
27 1,630,000 Día VDO Cielo nublado brillante lejos del sol 5.000
28 2,360,000 Día VDO Cielo brillante o Nube cerca al sol 10.000
29 3,420,000 Día VDO Nube muy brillante 20.000
30 4,940,000 Día GC Nube deslumbrante 50.000
Tabla 16 - Noche y día con fondo
Esta tabla pretende únicamente servir de guía. No debe usarse para Publicación de Alcance Nominal

3.2.5. Ayudas fijas a la navegación

El Diccionario Internacional de la IALA de Ayudas a la Navegación Marítima define una baliza
como “una señal artificial fija para ayuda a la navegación” que puede ser reconocida por su
forma, color, diseño, marca de tope, característica de luz, o una combinación de ellas. Mientras
esta definición funcional incluye faros y otras ayudas a la navegación fijas, los términos faro y
baliza se usan más específicamente para indicar la importancia y el tamaño de la señal.

Faro: Es generalmente una gran estructura visible (marca visual) en tierra, cerca de la línea
costera o en el agua que:

• hace las veces de marca diurna; y

• sirve generalmente de plataforma para una luz de señalización marítima de mayor
alcance.

Otras ayudas a la navegación, como señales acústicas o de radio pueden encontrarse en el

faro o cerca de él. Un faro puede estar atendido o tener instalaciones automáticas, aunque lo
primero cada vez menos frecuente. Un faro automatizado será a menudo monitoreado a
distancia y en algunos casos controlado remotamente.

Baliza: La apariencia de las balizas está a menudo definida por marcas diurnas, marcas de
tope y números. Las balizas pueden tener luz y generalmente son de menor alcance que las de

64
los faros. En canales navegables se pueden usar balizas de espeque como alternativa a las
boyas14.

Propósito de faros y balizas

Un faro o una baliza debe llevar a cabo una o más de las siguientes funciones relacionadas con
la navegación:

• marcar la posición de un punto destacado;

• marcar una obstrucción o un peligro;
• indicar los límites laterales de un canal o una vía navegable;
• indicar el punto de un cambio de rumbo o un cruce en una vía navegable;
• marcar la entrada de un Esquema de Separación de Tráfico (TSS);
• formar parte de una línea de enfilación;
• marcar un área; y
• proporcionar una referencia a los navegantes para tomar una demora o línea de posición
(LOP).

Otros usos que se les puede dar a los faros:

• base para equipos AIS: balizas de radar, radares, sistemas de radionavegación,

estaciones de referencia para DGNSS;
• guardia costera o funciones de guardia costera;
• funciones VTS (Servicios de Tráfico de Buques);
• base para señales acústicas de niebla;
• estaciones receptoras de datos meteorológicos y oceanográficos;
• instalaciones de radio y telecomunicación; y
• instalaciones turísticas.

3.2.6. Ayudas flotantes a la navegación

Una ayuda flotante tiene un propósito similar al de una baliza o faro. Sin embargo, la ayuda
flotante está asociada normalmente con puntos donde:
• no sería práctico establecer una ayuda fija debido a la profundidad, las condiciones del
lecho marino o los costos;
• el peligro cambia a lo largo del tiempo (ej.: bancos de arena, un naufragio inestable,
etc.);
• la baliza corra un alto riesgo de daños o pérdida por flujos de hielo o abordajes y, como
consecuencia, sería prescindible.
• se requiera una marca temporal.

Boyas: Una ayuda flotante menor, normalmente iluminada, aunque hay casos en los que no se
instala luz. Estos tipos de ayudas a la navegación están específicamente reguladas por el
Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA y suelen tener flotador de formas circulares con
un diámetro entre 1 y 3 metros. Pueden también estar equipadas con señales de sonido.

Además, debido a las limitaciones de la estructura, es aplicable lo siguiente:

14
En esas situaciones, la baliza mostrará un color y una marca de tope conforme al Sistema de
Balizamiento Marítimo de la IALA

65
 • Las que tienen luces están generalmente alimentadas por energía solar o baterías
primarias, aunque hay todavía en uso boyas de gas.
• El alcance de la luz está generalmente restringido desde 2 a 5 millas náuticas, aunque
en algunas aplicaciones se usan alcances mayores.
• Debido a las limitaciones de alimentación en las boyas, los servicios adicionales son
reducidos, pero a veces se montan unidades de balizas de radar y AIS como
complemento de la luz.
• En algunos países se utilizan señales eléctricas de niebla en las boyas.

Buques luminosos, faros flotantes y grandes boyas de navegación (LNB o LANBYs): Son
calificados como ayudas flotantes mayores y pueden llevar uno o más balizas de radar, AIS
AtoN, señales sonoras y, en algunos casos, un radiofaro en combinación con la ayuda
luminosa. Un buque luminoso puede exhibir, además, una luz blanca todo horizonte para indicar
un “buque fondeado”.

Estos tipos de ayudas:

• generalmente tienen un alto costo operativo;

• son solo utilizadas para puntos críticos;
• tienen a menudo asignado un objetivo de disponibilidad mayor que el de una boya; y
• no están específicamente reguladas por el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA.

Algunos buques luminosos continúan siendo tripulados pero la tendencia es a hacerlos

funcionar automáticamente, a menudo con monitoreo y control remoto.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación O-104 para Señales fuera de la estación para ayudas flotantes
mayores a la navegación.

Boya sintética - Cortesía de la Administración de Seguridad Marítima de China

Boya de hielo - Cortesía de Cybernetica AS

66
 LANBY - Cortesía del Comisionado de Luces Irlandesas

Boya de Mástil - Cortesía de Zeni Lite Buoy Co

Figura 14 - Ejemplos de Ayudas Flotantes

Sistema de Balizamiento Marítimo

El Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA (MBS) representa uno de las mayores
contribuciones de la IALA para aumentar la seguridad en la navegación. Hasta 1976 había más
de treinta sistemas de balizamiento en uso a lo largo del mundo y se aplicaban reglamentos
contradictorios. En 1980, las Autoridades de Faros de cincuenta países y representantes de
nueve organizaciones internacionales llegaron a un acuerdo sobre las normas para un sistema
único. En 2010, el MBS fue revisado. Los cambios más importantes fueron la incorporación de
una boya para marcar naufragios y marcas fijas. El nombre completa del sistema ya revisado es
Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA y otras Ayudas a la Navegación, aún referido
como MBS.

El MBS usa 7 tipos de ayudas a la navegación, que pueden usarse combinadas. El navegante
puede distinguirlas por la característica que las identifica. El sistema incluye:

• marcas laterales15;
• marcas cardinales;
• marcas de peligro aislado;
• marcas de aguas navegables;
• marcas especiales;
• boyas para marcar naufragios; y
• otras marcas.

Los principios general y las reglas para el Sistema de Balizamiento Marítimo pueden
encontrarse en el Anexo D.

15
Las marcas laterales difieren entre las regiones de boyas A y B.

67
A continuación se presentan consideraciones adicionales para el uso del MBS.

Marcas cardinales
Como se establece en el parágrafo 3.2.4 del MBS, es importante tener en cuenta una posible
confusión al usar varias marcas cardinales muy cerca entre sí. La Autoridad Competente debe,
por lo tanto, tener cuidado al utilizar marcas cardinales cuando se esté planeando el sistema
general AtoN en un área determinada.

En áreas con grandes rangos de marea, el esquema de colores de identificación debe estar por
encima de la Marea Astronómica Superior (HAT).

Marcas de peligro aislado

La extensión de un peligro no es a menudo uniforme, y la carta náutica debe consultarse para
verificar su extensión.

Al planear el sistema general AtoN, la Autoridad Competente debe, dentro de lo posible,

asegurarse de que las marcas de peligro aislado sean utilizadas sólo para indicar peligros que
tengan aguas navegables a sus alrededores.

Marcas especiales
Aunque las marcas especiales no se usen en general para marcar canales u obstrucciones, sí
pueden usarse donde haya una necesidad específica de guía a la navegación y donde otras
marcas no sean apropiadas. Por ejemplo, para definir una ruta en un canal, como para
embarcaciones de calado profundo en una ruta señalizada con marcas laterales o una canal de
uso específico para embarcaciones pequeñas.

La Autoridad Competente debe estar advertida de que el uso de varias marcas especiales con
distintos propósitos muy cercanas entre sí puede llegar ser confuso para los navegantes. En
tales situaciones se recomiendo el uso de diferentes tipos de marcas. El uso de marcas
especiales con pictogramas debe ser también tenido en cuenta.

Boyas para marcar naufragios

Las boyas para marcar naufragios (EWMB) se utilizan como respuestas oportunas que marcan
nuevos peligros, como naufragios. Deben, por lo tanto, permanecer en estación hasta que la
Autoridad Competente de cuenta de la información sobre la promulgación suficiente del nuevo
peligro o de la solución del peligro. Una adecuada evaluación de riesgo debe implementarse
para determinar cuánto tiempo las EWMB deben permanecer en uso. Sí está previsto que el
nuevo peligro continúe, la Autoridad Competente debe marcar la zona con un esquema regular
de señalización.

Las EWMB deben estar equipadas y tener un tamaño tal que facilite su detección bajo cualquier
condición. Al decidir utilizar las EWMB, deben colocarse sin demoras innecesarias. Esto puede
cumplirse mediante el uso de EWMBs a bordo de una embarcación ya listas para ser
colocadas. Debe tenerse en cuenta que, en algunas circunstancias, el uso de boyas más
pequeñas puede resultar en una reacción más rápida. De ser necesario, éstas pueden luego
ser remplazadas por boyas más grandes.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Sistema de Balizamiento Marítimo (con las guías de apoyo).
- Guía 1046 sobre el Plan de acción para marcar nuevos naufragios.

68
La IALA también ha consolidado recomendaciones y guías para marcar áreas de navegación
con necesidades específicas relativas a una variedad de estructuras artificiales, incluyendo
instalaciones de acuicultura y estructuras marítimas de producción y de generación de energía.

Criterios de funcionamiento para las ayudas flotantes

Disponibilidad se define como la probabilidad de que una ayuda a la navegación o sistema de
ayudas, de la manera que lo defina la Autoridad Competente, está cumpliendo su función
particular en cualquier instante. Esto se expresa como un porcentaje del tiempo total que la
ayuda o sistema de ayudas debe estado cumpliendo su función16.

La disponibilidad de una ayuda flotante es la principal medida de funcionamiento determinada

por la IALA. Los objetivos de disponibilidad se indican en la Tabla 17.

Descripción de ayuda Objetivo de disponibilidad

Ayudas flotantes consideradas muy
Categoría 1 al menos el 99,8%
importantes para la navegación
Ayudas flotantes consideradas importantes
Categoría 2 al menos el 99%
para la navegación.
Ayudas flotantes que tienen una
consideración menos importante para la Categoría 3 al menos el 97%
navegación que las categorías 1 o 2.
Tabla 17 - Objetivos de disponibilidad

Los objetivos de disponibilidad asignados a las ayudas flotantes, de acuerdo con el

Sistema de Balizamiento Marítimo, también incluyen la marca de tope.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación O-130 sobre Objetivos de disponibilidad y categorización para
ayudas a la navegación de corto alcance.
- Guía 1035 sobre Disponibilidad y fiabilidad de las ayudas a la navegación.

Consideraciones técnicas para ayudas flotantes

Costo
El costo de establecimiento de una ayuda flotante en un lugar determinado será generalmente
menor que el de una estructura fija. Éste se incrementa con el aumento de la profundidad y las
cargas de viento y oleaje al que esté expuesta.

Por el contrario, el costo de mantenimiento tiende a ser mayor en relación al valor del capital.
Esto ha provocado que algunas autoridades examinen con detalle el potencial de ahorro a
través de cambios de diseño, el uso de materiales alternativos, la delegación de servicios
(contratación externa) y corrigiendo las prácticas de mantenimiento, generalmente con el
propósito de aumentar los intervalos de mantenimiento.

Cuando una autoridad marítima tiene a su cargo un elevado número de ayudas flotantes, puede
resultar rentable disponer de una embarcación dedicada al cuidado de las boyas con

16
Adaptada de la Guía IALA sobre Disponibilidad y fiabilidad de las ayudas a la navegación,
teoría y ejemplos (Edición 2, diciembre 2004).

69
equipamiento especializado para minimizar el tiempo en las operaciones de cambio de éstas y
mejorar las condiciones de seguridad ocupacional.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1047 sobre Metodología de comparación de costos de tecnologías de boyas.

Diseño de ayudas flotantes

El proceso de diseño de una boya para hacer frente a unas determinadas condiciones es una
tarea bastante especializada. Ello incluye, pero no se limita a:

• definir las características para el desempeño de su función;

• definir el equipamiento, necesidades energéticas y fuentes de alimentación;
• definir el tipo y la capacidad de los buques que se usaran para los servicios de la boya;
• seleccionar las proporciones iniciales y el tren de fondeo de la boya;
• integrar el equipamiento y el suministro de energía;
• valorar los requisitos de mantenimiento;
• identificar las técnicas de despliegue y recuperación;
• proteger los equipos contra daños;
• proporcionar la capacidad para reparar fallos sin tener que izar la boya;
• determinar la respuesta de la boya a las condiciones de oleaje, viento y corriente de los
lugares; y
• optimizar del diseño.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Sistema de Balizamiento Marítimo (y guías de soporte).
- Guía IALA 1006 sobre Boyas de plástico.
- Guía IALA 1011 sobre el Método estándar para definir y calcular el perfil de carga de
las ayudas a la navegación.
- Guía IALA 1036 sobre Consideraciones medioambientales en la ingeniería de
ayudas a la navegación.
- Guía IALA 1037 sobre la Toma de datos de las ayudas a la navegación para
calcular su rendimiento.
- Guía IALA 1040 sobre el Mantenimiento de boyas y pequeñas estructuras de
ayudas a la navegación.
- Guía IALA 1042 sobre Fuentes de alimentación y almacenamiento de energía en las
ayudas a la navegación.
- Guía IALA 1043 sobre Fuentes de luz usadas en las ayudas visuales a la
navegación.
- Guía IALA 1094 sobre el Diseño Hidrostático de boyas.
- Recomendación E-106 sobre el Uso de material retro-reflectante en marcas de
ayudas a la navegación del Sistema Balizamiento Marítimo de la IALA.

Diseño de trenes de fondeo

El tren de fondeo para una ayuda flotante es la suma de los elementos que la mantienen
situada dentro de un área determinada. Esos componentes deben resistir las fuerzas del viento,
el oleaje y la corriente sobre su estructura e impedir el garreo. Los métodos para determinar las
fuerzas se contemplan en la Guía IALA 1066 sobre el Diseño de trenes de fondeo para ayudas
flotantes a la navegación.

Las premisas básicas son las siguientes:

70
 • El sistema de fondeo atado al anclaje de la boyas debe ser tangencial al lecho marino.
• El eje de la boya se debe encontrar en sentido vertical en las condiciones más
habituales de viento y corriente.
• La relación entre la tensión de rotura del tren de fondeo y el esfuerzo calculado no debe
ser inferior a 5 en las condiciones más desfavorables de viento y corriente.
• La reserva de flotabilidad de la ayuda flotante completamente equipada debe ser mayor
que la combinación de las cargas de viento y corriente en las condiciones más
desfavorables.

El valor aproximado para la longitud mínima de la cadena de un tren de fondeo se da mediante

la siguiente fórmula:

• Lmin = 3H para profundidades inferiores a 50 metros.

• Lmin = 2H para profundidades mayores a 50 metros
• Lmin = 7H para amarres de poca profundidad donde ocurren rompimientos de ola.

L = Longitud de líneas de fondeo (m)

H = Profundidad17 del agua (m)

Radio de borneo
Se proporcionan detalles para el cálculo del radio de borneo y para el diseño del tren de fondeo
específico de la zona en la Guía 1066 sobre el Diseño de trenes de fondeo para ayudas
flotantes a la navegación.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación E-107 sobre trenes de fondeo para ayudas flotantes a la
navegación.
- Guía 1066 sobre el Diseño de trenes de fondeo para ayudas flotantes a la
navegación.

Posicionamiento de ayudas a la navegación

La posición registrada en una carta de una ayuda flotante indica la posición nominal (o
verdadera) del ancla. En la mayoría de las ayudas flotantes, es posible que el anclaje del tren
de fondeo esté fuera de posición debido a los temporales o por los errores posicionales
cometidos mientras se efectúa la maniobra de fondeo.

Tradicionalmente, los pesos muertos han sido largados (fondeados) mientras se tomaban
demoras y/o ángulos horizontales con el sextante a marcas visuales fijas. Cuando no se
divisaba tierra, el proceso se realizaba mediante radiofaros o ayudas de radio-posicionamiento.
Aunque todavía hay autoridades que usan este procedimiento, el uso de receptores DGPS se
considera como el método más adecuado. Los beneficios del uso de los DGPS son su
comodidad, elevada precisión y fiabilidad. Un buque balizador, usando el DGPS, puede situarse
en torno a los 10 metros respecto a la posición nominal de la boya en el momento de arriar el
fondeo.

17
Se define como la máxima profundidad del agua e incluye el nivel más alto de marea y mitad
de la máxima longitud de onda en el sitio determinado.

71
Si el anclaje es largado libremente, la posición final en el fondo dependerá de la corriente
dominante, la profundidad, la forma del anclaje y la naturaleza del fondo marino. Controlar el
descenso del peso muerto en la operación de fondeo contribuirá sustancialmente a mejorar la
precisión en la posición de la boya.

Rótulos y marcas de tope

Rótulos
Las ayudas flotantes a la navegación suelen estar identificadas por nombres, abreviaturas,
letras y/o números. Las autoridades deben asegurar que los rótulos correspondan con las
referencias del Libro de Faros y las indicaciones de las cartas náuticas.

Marcas de tope
El tipo, color y disposición de las marcas de tope sobre una boya se definen en el Sistema de
Balizamiento Marítimo de la IALA, un extracto del cual se puede consultar en el Anexo A.

Las marcas pueden ser cónicas, cilíndricas, esféricas o en forma de cruz.

Marcas de tope cónicas:

Utilizadas para marcas laterales y cardinales.

• La altura vertical de un cono desde la base hasta el vértice debería ser alrededor del
90% del diámetro de la base.
• Para marcas cardinales, la distancia de separación entre conos debería ser alrededor
del 50% del diámetro de la base del cono.
• El espacio vertical entre el punto más bajo de la marca de tope y las demás partes de
la marca debe ser de al menos el 35% del diámetro de la base del cono.
• En el caso de una boya, el diámetro de la base debe ser de 25%-30% del diámetro de
la boya en su línea de flotación.

Marcas de tope cilíndricas:

Utilizadas para marcas laterales.

• La altura de un cilindro debe ser de 1 a 1,5 veces el diámetro de su base.

• El espacio vertical entre la parte más baja del cilindro y las demás partes de la marca
debe ser de al menos el 35% del diámetro del cilindro.
• En el caso de una boya, el diámetro de la base del cilindro debe ser de 25%-30% del
diámetro de la boya en su línea de flotación.

Marcas de tope esféricas:

Utilizadas para marcas de peligros aislados y aguas navegables.

• En el caso de una boya, el diámetro de la esfera debe ser al menos del 20% del
diámetro de la boya en la línea de flotación.
• Para las marcas de peligro aislado, la distancia de separación entre esferas debe ser de
aproximadamente 50% de su diámetro.
• El espacio vertical entre la parte más baja de la esfera y las otras partes de la marca
debe ser al menos del 35% del diámetro de la esfera.

Marcas de tope cruzado en “x”:

72
Utilizadas para marcas especiales.

• En el caso de una boya, los brazos de la “x” deben estar insertos diagonalmente dentro
de un cuadrado con una longitud lateral de aproximadamente 33% del diámetro de la
boya en la línea de flotación. La anchura de los brazos de la “x” debe ser de
aproximadamente 15% de la longitud del lado del cuadrado.

Marcas de tope de cruz vertical/perpendicular “+”:

Utilizadas para boyas de marca de emergencia de naufragio.

• Para un boya en forma de pilar, los brazos de la cruz deben estar insertos dentro de un
cuadrado con longitud lateral de aproximadamente 33% del diámetro de la boya en la
línea de flotación. La anchura de los brazos de la cruz debe ser de aproximadamente
15% de la longitud del lado del cuadrado. Para una boya de mástil, los brazos de la cruz
deben estar insertos dentro de un cuadrado con longitud lateral de 1 a 1,5 veces el
diámetro del mástil.

3.2.7. Luces de sector y enfilaciones

Una luz de sector es una ayuda a la navegación que muestra diferentes colores y/o ritmos
sobre un determinado arco de horizonte. La forma más común de crear un sector es intercalar
un filtro de color frente a la luz principal. Sin embargo, las luces de sector con fuentes de luz
LED están siendo introducidas al mercado, reduciendo así la necesidad de filtros, pues
producen luces de colores. Un sector también puede producirse mediante el filtro o uso de una
luz secundaria (o varias) en la misma estructura. La luz secundaria puede tomar cualquiera de
las siguientes formas:

• Luz de alcance (direccional)

• Baliza con lente de color, cubierto para conseguir el ángulo del sector.
• Baliza equipada con paneles internos o externos.
• Baliza equipada con distintas fuentes de luz de color, cubierto para conseguir el ángulo
del sector.
• Luz direccional de precisión.

Los límites o fronteras de un sector no siempre están definidos con precisión debido a las
características de la fuente luminosa y a la pérdida de definición de los colores o cambios de
ritmos entre sectores adyacentes.

Para una baliza equipada con filtros, la causa de la falta de precisión en la transición del límite
del sector se observa en la Figura 12, en la cual se aprecia la geometría de la fuente luminosa,
el lente y el filtro. La zona de transición viene definida por un “ángulo de incertidumbre”. Una
geometría similar existe con balizas y coberturas de múltiples colores.

Las marcas y direcciones de enfilaciones y los límites de sectores deben siempre

expresarse en términos de las marcas que vería un navegante. Las marcas pueden
llevar el sufijo “TBS” o Marca Verdadera desde el Mar a modo de confirmación.

73
 No se puede mostrar la imagen. Puede que su equipo no tenga suficiente memoria para abrir la imagen o que ésta esté dañada. Reinicie el equipo y, a continuación, abra el archivo de nuevo. Si sigue apareciendo la x roja, puede que tenga que borrar la imagen e
insertarla de nuevo.

Figura 15 - Ángulo de incertidumbre

Puede observarse también que:

• El ángulo de incertidumbre observado es generalmente menor que el ángulo geométrico

debido a las diferentes intensidades de color en los sectores (mezcla de color) durante el
paso del observador a través de la zona de transición.
• Si el espacio disponible en la estructura de ayuda a la navegación no es un factor
limitador, suele ser posible lograr un ángulo de incertidumbre de aproximadamente 0,25º
con este tipo de disposición.
• El ángulo de incertidumbre puede reducirse por la disminución del tamaño físico de la
fuente luminosa o por el aumento de la distancia radial entre ésta y el filtro de color.
• En situaciones donde la luz principal tiene una amplia área de proyección, como en los
lentes giratorios o los paneles de reflectores, generalmente es preferible instalar una luz
de sectores separada en lugar de instalar filtros de color frente a la luz principal.

Ocasionalmente se ha desarrollado un tipo de luces de sectores especializadas que muestran

diferentes ritmos sobre diferentes sectores. Esta capacidad se encuentra en las denominadas
Luces Direccionales de Precisión (PDL)18.

Una PDL es una forma especializada de luz de sectores que genera unos bordes de sectores
muy bien definidos. Esta característica es particularmente útil para aplicaciones que requieren
uno o varios sectores estrechos. Las PDL permiten usar una fuente de luz blanca con filtro de
color, pero en los últimos diseños se están utilizando LED y, posiblemente, luces láser.

Las luces de sectores PDL son tan precisas que un cambio completo de color en el borde de un
sector se produce en un ángulo menor de 1 minuto de arco en la mayoría de los modelos.

Aplicaciones

18
También conocidas por el nombre comercial PEL.

74
El diseño de una luz de sectores puede llegar a ser una tarea complicada. El proceso debe
llevarse a cabo con la referencia de una carta de la zona de buena calidad. En algunos casos,
un buen conocimiento del lugar es también necesario.

Las luces de sectores pueden indicar uno o más de los siguientes eventos:

• Fronteras de una vía navegable.

• La posición de un cambio de rumbo.
• Bajos, bancos de arena, etc.
• Un área o posición (ej.: una zona de fondeo).
• La parte con más calado de una vía navegable.
• Verificaciones de posición para ayudas flotantes.

Una PDL permite aplicaciones adicionales, incluyendo la capacidad de:

• generar sectores muy estrechos con ángulos de incertidumbre por debajo del minuto de
arco;
• definir la zona central de un canal;
• marcar exactamente el margen lateral de un canal estrecho (un par de PDLs pueden
cubrir las combinaciones de convergencia, divergencia y canales paralelos); y
• definir sectores adyacentes con diferentes ritmos.

Ejemplos
Algunos ejemplos de aplicaciones de luces de sectores se muestran en la Figura 16 y la Figura
17.
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borrar la imagen e insertarla de nuevo.

Figura 16 - Aplicaciones de luces de sectores

Esta ilustración sigue las convenciones de color del Sistema de Balizamiento Marítimo de la
IALA para la Región A (rojo a babor viniendo desde la mar). El sector blanco debe ser, dentro

75
de lo posible, lo bastante ancho para proporcionar un margen de seguridad a los buques que,
inadvertidamente, abandonaran el sector blanco. Las curvas C y D indican los contornos de
profundidad o zonas peligrosas que imponen los bordes de los sectores.
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Figura 17 - Varias aplicaciones para luces de sectores

La función de cada luz se describe a continuación:

• Luz I: ayuda costera con luz blanca y un sector rojo indicando un peligro.
• Luz II: luz de sectores, ciega hacia tierra, con dos sectores blancos indicando un canal
seguro. Cuando se navega hacia las luces de sectores, muestra rojo para babor y verde
para estribor, siguiendo el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA para la Región
A, y lo contrario para la Región B. La intersección entre los sectores rojo y verde también
indica la existencia de una boya.
• Luz III: luz de sectores con luz roja y 4 sectores blancos indicando zonas de fondeo. El
sector hacia tierra es ciego.
• Luz IV: luz de sectores que dispone de un sector blanco indicando el canal de
navegación.

76
Consideraciones sobre el diseño para la luz de sectores
Donde una única luz de sectores define un canal navegable o un peligro deberían considerarse
los siguientes puntos:

• Posición lateral: El buque no dispone de una referencia lateral de posición dentro del
canal hasta que se alcanzan los límites del sector. Esto puede generar problemas en
zonas de fuerte corriente trasversal. Los buques con buen conocimiento local pueden
utilizar la zona de incertidumbre como guía para saber la cercanía al límite del sector.
• Margen de seguridad: Si es conveniente, se debe dejar un margen de seguridad entre
el límite del sector y los peligros adyacentes. Donde esto no sea posible, los peligros
deberán balizarse independientemente.
• Ángulo de incertidumbre: Las zonas definidas por el ángulo de incertidumbre se
considerarán como un margen adicional de seguridad sobre los límites del sector
principal.
• Tamaño del buque: El proceso de diseño de los sectores debe tener en cuenta la
velocidad y maniobrabilidad de los grandes buques que se supone utilizaran esta ayuda,
su curva de evolución una vez hayan cruzado el límite del sector y las posibles
interferencias con otros buques situados en las proximidades.
• Luces y filtros: Cuando se utilicen fuentes de luz incandescentes, el diseño del sector
debe tener en cuenta la distribución espectral de la fuente de luz, además de la
proporción de luz trasmitida a través del material del filtro, pues esto afectará el color
resultante y la intensidad de la luz. El proceso también debe revisar si hay problemas de
deslumbramiento.
• Característica de destellos: Los periodos de destellos deben seleccionarse de tal
manera que proporcionen al navegante el tiempo suficiente para reconocer las fases de
transición que tienen lugar en los límites de los sectores.
• Sectores de color: Para los faros o las balizas se prefiere, en primer lugar, la luz
blanca. Si se añade un sector de color único, su color será preferentemente el rojo. Si
una luz blanca de sectores se utiliza para indicar un canal de navegación, podrán usarse
sectores de color a cada lado del blanco para señalizar los límites laterales. En tales
casos, conviene emplear el rojo y el verde, siguiendo el convenio del Sistema de
Balizamiento Marítimo de IALA.
• Posición y tipo de lámpara: La posición de la fuente de luz dentro del sistema óptico
es importante para el alineamiento adecuado del sector. Cuando se reemplacen
lámparas o se utilicen cambiadores de lámparas, es importante asegurar que la posición
de la fuente de luz (ej.: filamento) sea idéntica. Si se incorpora un cambiador de
lámparas, el sistema del sector debe estar diseñado para el tipo más amplio de fuente
de luz.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía E-107 sobre Luces de sector.

Tránsitos/enfilaciones
Un tránsito se define como la alineación de dos o más marcas. Una luz de enfilación es una
aplicación particular de un tránsito.

Un tránsito simple puede usarse para:

• proporcionar una referencia para girar;

77
 • definir claramente la línea que limita el canal de navegación; y
• proporcionar una marca a cierta distancia a lo largo de un canal.

Una enfilación es una ayuda a la navegación compuesta por dos estructuras separadas con
marcas o luces que están alineadas cuando se observan desde el eje de un canal o desde lo
más profundo de una ruta a lo largo de una sección recta de dicho canal.

En una enfilación de dos torres, las estructuras se ubican a lo largo de la prolongación del eje
central del canal. La estructura posterior debe tener una mayor elevación que la anterior para
que sea posible la visión simultánea de ambas marcas o de sus luces.

La enfilación proporciona al buque una buena referencia y una indicación visual de la magnitud
de su deriva o abatimiento.

Propósitos de las enfilaciones

Las enfilaciones pueden utilizarse para:

• indicar el eje de un canal o vía navegable;

• indicar la ruta mas profunda a buques de gran calado;
• indicar el canal navegable donde no existen otras ayudas a la navegación fijas o
flotantes19 o donde éstas no satisfagan plenamente los requerimientos de precisión para
una navegación segura;
• definir una demora segura de aproximación a puerto o entrada fluvial, especialmente
cuando existen corrientes de través; y
• separar dos vías de tráfico (ej.: por debajo de un puente).

Consideraciones de diseño para enfilaciones

Una enfilación bien diseñada debería permitir que los buques de determinado tipo y tamaño que
usen el canal sean capaces de:

• identificar plenamente las marcas o luces tanto en la sección de entrada como en la de

salida de un canal que indican al buque su posición con respecto al eje de la enfilación y
detectar su desviación respecto al centro del canal;
• detectar los errores de deriva o abatimiento con suficiente sensibilidad para que los
barcos que usan el canal puedan evitar cambios bruscos de rumbo o velocidad;
• observar las luces conjuntamente seleccionando los ritmos de cada una para que los
periodos de luz se solapen en el tiempo (en determinadas situaciones es preferible
recurrir al sincronizado de sus características);
• observar las luces en todo tipo de condiciones ambientales para las que se hayan
calculado, sin que se produzca deslumbramiento; si la enfilación se utiliza día y noche
debería adaptase la intensidad luminosa a cada situación.

Los caracteres de las luces guía rítmicas deben seleccionarse de forma tal que las luces
delanteras y traseras, en su estado de operación libre, puedan observarse conjuntamente. En
algunos casos, es preferible proporcionar equipos adicionales para sincronizar los caracteres de
las luces.

19
Por ejemplo, en canales donde las ayudas pueden estar a la deriva o destruidas por la
existencia de hielo.

78
Si han de utilizarse luces tanto en el día como en la noche, la intensidad de las luces debe
adaptarse para cada situación con el fin de evitar deslumbramientos durante la noche. Pueden
utilizarse transpondedor de radar (RACONs) como marcas de enfilaciones.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación E-112 para Luces guía (incluyendo el programa de Excel).
- Guía 1023 para el Diseño de enfilaciones
- Recomendación para la Definición del alcance nominal diurno de las luces de
señalización marítima para guiar la navegación durante el día.

3.2.8. Linternas de fuentes de alimentación integradas

Las linternas de fuentes de alimentación integradas (IPSL) tienen ventajas en su aplicación para
ciertas situaciones. Al incorporar tecnologías modernas, logran ser pequeñas, durables, fiables,
rentables y completamente independientes. Los avances tecnológicos en diodos emisores de
luz (LEDs), energía fotovoltaica (paneles solares) y baterías se complementan entre sí y
facilitan una linterna compacta. Con el fin de operar de manera eficiente, estas linternas deben
estar diseñadas para una gran variedad de condiciones solares (es decir, la luz solar disponible
para recargar la linterna) mientras mantienen una salida óptica específica sobre la vida útil
prevista.

El criterio de aplicación para las IPSL incluye alcances de luz nominal de hasta 5 millas
náuticas, áreas con buena exposición solar, áreas que sufren de vandalismo o robo y pequeñas
boyas con poca capacidad de transporte. No son convenientes donde se requieren caracteres
rítmicos de altos ciclos o en áreas que están expuestas a la formación de hielo. Un dispositivo
de IPSL contiene fuente de alimentación, almacenamiento de energía, fuente de luz LED, y
codificación de carácter rítmico, contenidos todos en una única unidad. Las IPSL admiten
comandos de programación externos e incluyen opciones de GPS y modules de comunicación.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1064 sobre Linternas de Sistemas Integrados de Energía.

79
4. E-NAVEGACIÓN

80
4.1. Introducción
La e-Navegación es una amplia visión estratégica liderada por la OMI para la coordinación de
sistemas de navegación marítima y el apoyo a servicios en tierra, sustentado por las
necesidades del usuario. El concepto involucra el uso y la integración de todas las herramientas
disponibles para la navegación con el fin de garantizar una mayor seguridad y prevención de
accidentes. La implementación de la e-Navegación conducirá, a su vez, a mayores eficiencias
de operación y beneficios comerciales.

La e-navegación incorporará el uso de nuevas tecnologías de manera estructurada y cumplirá

con las diversas tecnologías y servicios electrónicos de navegación y comunicación que ya
están disponibles.

Según investigaciones, alrededor del 60% de las colisiones y las encalladas son causadas por
error humano directo. Pese a los avances en la formación de gestión de recursos marítimos, la
mayoría de los oficiales de guardia toman decisiones críticas de navegación y prevención de
colisiones de manera individual debido a una disminución general en la tripulación.

En términos del análisis de la fiabilidad humana, la presencia de un persona que supervise el

proceso de toma de decisiones mejora la fiabilidad por un factor de 10 puntos. Si la e-
navegación pudiera asistir en la mejora de esta circunstancia, tanto con un sistema a bordo bien
diseñado como con una cooperación más cercana con instrumentos y sistemas de gestión de
tráfico de buques, el riesgo de colisión y encallamiento y sus pérdidas inherentes podrían
reducirse drásticamente.

Sin embargo, aunque la e-navegación pueda mejorar las situaciones descritas arriba, existe
también la necesidad de reconocer el papel que juegan las buenas prácticas marineras, la
formación apropiada y el uso de procedimientos.

En 2006, siete Estado Miembros de la OMI presentaron conjuntamente una propuesta al Comité
de Seguridad Marítima para “desarrollar una visión estratégica para el uso de nuevas y
existentes herramientas de navegación, en particular, herramientas electrónicas, de manera
holística y sistemática”.

Con el apoyo de organizaciones internacionales como la IALA, la OHI y la industria marítima, la

OMI ha progresado sustancialmente en hacer los conceptos de la e-navegación una realidad
operacional. Se prevee que para 2014, la OMI aprobará un plan estratégico de implementación.

4.2. Definición
La definición adoptada por la OMI para la e-Navegación es la siguiente:
“La e-Navegación es la recopilación, integración, intercambio, presentación y análisis
coordinado de información marítima a bordo y en tierra por medios electrónicos para mejorar la
navegación y servicios relacionados, la seguridad en altamar y la protección del entorno
marítimo”.

¿QUÉ SIGNIFICA LA “E” DE E-NAVEGACIÓN?

81
 Es generalmente aceptado que el concepto “e-Navegación” de la OMI puede entenderse
como una marca, sin necesidad de especificar una definición para la “e”.

El concepto de e-Navegación fue propuesto por los Estados Miembros de la OMI en

2006 como parte de un proceso de coordinación, recopilación, integración, intercambio y
presentación de información marítima. Como tal, la “e” representa “enriquecer” o
“electrónica”, pero esto limitaría innecesariamente lo que se puede lograr con la e-
Navegación. Hay que señalar que la navegación marítima electrónica genérica ya existe
de muchas formas y no debe confundirse con esta iniciativa específica de la OMI.

4.3. Visión
La visión de la e-Navegación está contenida en las siguientes expectativas generales para los
elementos de comunicación a bordo y en tierra:

A bordo
Son los sistemas de navegación que se benefician de la integración de sensores en los barcos,
información de apoyo, una interfaz de usuario estándar y un sistema integral para gestionar las
zonas de guardia y alertas. Los elementos principales de este sistema incluyen la participación
activa del navegante en el proceso de navegación para llevar a cabo sus deberes de la manera
más eficiente a la vez que evita distracciones y sobrecargas.

En tierra
Es la gestión de tráfico de buques y servicios afines desde tierra optimizada a través de un
mejor suministro, coordinación e intercambio de datos integrales en formatos que son más
fáciles de entender y utilizar por los operadores en tierra que dan apoyo a la seguridad y
eficiencia de los buques.

Comunicaciones
Es una infraestructura que proporciona la transferencia continua de información autorizada a
bordo de un buque, entre buques, entre tierra y buque y entre las autoridades en tierra y otras
partes, con muchos beneficios y comandos, e incluye opciones de GPS y módulos de
comunicación.

4.4. Estrategia e implementación

En 2008, la OMI aprobó el desarrollo de un Plan de Implementación de Estrategia para la e-
Navegación, que incluía el desarrollo de una arquitectura técnica, análisis de deficiencias,
análisis costo-beneficio y la creación de un plan de implementación detallado. Se requiere de
aproximación estructurada y de fases para capturar las necesidades cambiantes de los
usuarios, haciendo uso de la metodología acordada existente.

El Plan de implementación de Estrategia incluye prioridades para entregables, un cronograma

de implementación y disposiciones para la evaluación continua de las necesidades del usuario.
La implementación será un proceso iterativo de fases. La arquitectura para la e-Navegación
abarcará hardware, datos, información, tecnología de la comunicación y software. Estará
basado en un concepto modular y escalable y se encargará del desarrollo continuo con
mejoras.

82
El despliegue de nuevas tecnologías se basará en una evaluación sistemática sobre cómo la
tecnología puede hacer frente a las necesidades particulares y siempre cambiantes de los
usuarios dentro del concepto de la e-Navegación. También se trabajará en el desarrollo de
estándares de manejo y el perfeccionamiento del Proceso de Análisis del Factor Humano
(HEAP).

La implementación de la e-Navegación iniciará cuando la OMI apruebe el Plan de

Implementación de Estrategia (previsto para el 2014), que se espera incluya:
• La identificación de responsabilidades de las organizaciones o las partes
correspondientes.
• Acuerdos de transición.
• Un cronograma de implementación a fases junto con posibles hojas de ruta.
• Prioridades para entregables, gestión de recursos y un cronograma para la
implementación y la continua evaluación de las necesidades de los usuarios.
• Propuestas para una evaluación sistemática de cómo las nueva tecnologías pueden
hacer frente las necesidades particulares y cambiantes de los usuarios.
• Un plan para el desarrollo de tecnologías y acuerdos institucionales necesarios para
cumplir con los requisitos de la e-Navegación a largo plazo.
• Propuestas sobre relaciones públicas y promoción del concepto de la e-navegación a los
grupos de interés.
• La identificación de posibles fuentes de financiación para su desarrollo e
implementación, particularmente para países y regiones en desarrollo, y las acciones
que asegurarían dicha financiación.

Necesidades de alto nivel de los usuario

La metodología de la IALA fue utilizada para capturar las necesidades cambiantes de los
usuarios. Se baso en elementos contemplados en la definición aceptada de la e-Navegación y
utilizó plantillas para definir necesidades específicas de los usuarios con base en la
recopilación, integración, intercambio, presentación, análisis y elementos humanos de todos los
usuarios. Siguiendo la retroalimentación extensa de los Estados Miembros, de otras
organizaciones marítimas y de los grupos de interés, se realizó un análisis que condujo a la
identificación de necesidades generales de alto nivel de los usuarios tanto a bordo como en
tierra. Por ello, las necesidades de un buque SOLAS típico y una autoridad en tierra general se
han venido usando como base para la identificación de las necesidades de alto nivel de los
usuarios, descritas a continuación. Aún se deben identificar las necesidades más específicas de
los usuarios como parte del plan de implementación.

1) Estructura común de información o datos marítimos

Los navegantes requieren información relativa a la planificación y ejecución de viajes, la
evaluación de riesgos de navegación y el cumplimiento de las normas. Esta información debe
estar disponible en un único sistema integrado. Los usuarios en tierra requiere información
relativa a su dominio marítimo, incluyendo información estática y dinámica de los buques y sus
viajes. Esta información debe ser proporcionada en una estructura común de datos acordada
internacionalmente.

2) Funciones estandarizadas y automatizadas de reportes

La e-Navegación debe proporcionar funciones estandarizadas y automatizadas de reportes
para la óptima comunicación de la información del buque y su viaje. Esto incluye información de
seguridad que se transmite en tierra, enviada desde tierra a los usuarios que se encuentran
navegando, e información relativa a la seguridad y protección ambiental que debe ser

83
comunicada entre todos los usuarios. En la medida de lo posible, los requisitos de reporte
deben ser automatizados o predeterminados en términos del contenido y de la tecnología de la
comunicación. El intercambio de información debe ser coordinado y simplificado con el fin de
reducir los requisitos de reporte. Se reconoce que los asuntos legales, comerciales y de
seguridad deben ser considerados cuando se atienden las necesidades de comunicación.

3) Comunicaciones efectivas y robustas

Es clara la necesidad de un medio de comunicación robusto y efectivo para usuarios a bordo y
en tierra. Los usuarios en tierra requieren un medio de comunicación efectivo con los buques
para facilitar la seguridad y la protección ambiental y para proporcionar información operacional.
Para que sea efectiva, la comunicación con y entre los buques debe hacer buen uso de las
ayudas visuales y acústicas y de las frases estandarizadas con el fin de minimizar los retos y las
distracciones lingüísticas que puedan tener los operadores.

4) Necesidad de presentación enfocadas en el hombre

Los monitores de navegación deben estar diseñados para indicar claramente los riesgos y
optimizar el apoyo a la toma de decisiones. Existe la necesidad de un “sistema integrado de
gestión de alertas”, como se establece en la recomendación revisada sobre los estándares de
rendimiento de los Sistemas Integrados de Navegación (INS) (Resolución MSC.252(83)).

Se debe considerar el uso de sistemas de apoyo a la toma de decisiones que sugieren

respuestas a ciertas alertas, y de la integración de alertas de navegación en los barcos dentro
de un único sistema de gestión de alertas. Los usuarios necesitan presentaciones uniformes y
consistentes y funcionalidad en la operación para mejorar la efectividad de los estándares
internacionales de formación, certificación y familiarización.

El concepto de Modo-S ha tenido amplia acogida como aplicación a bordo durante el trabajo del
Grupo de Correspondencia. Los usuarios en tierra necesitan monitores completamente flexibles
que sean compatibles con una Imagen Operativa Común (COP) y con una Imagen Operativa
Definida por el Usuario (UDOP), de pantalla de niveles y/o tabulada. Todos los monitores deben
estar diseñados para limitar la posibilidad de confusiones y mala interpretación cuando se
comparte información sobre seguridad. Los sistemas de e-navegación deben estar diseñados
para involucrar y motivar al usuario mientras gestiona la carga de trabajo.

5) Interfaz Hombre-Máquina
A medida que los sistemas electrónicos adquieren un papel más importante, deben
desarrollarse instrumentos que capturen y presenten información a partir de observaciones
visuales y la experiencia y conocimiento del usuario. La presentación de información para todos
los usuarios debe estar diseñada para reducir “errores unipersonales” y mejorar las operaciones
en equipo. Es clara la necesidad de implementar principios de ergonomía en la disposición
física de los equipos y en el uso de luces, colores, símbolos y lenguaje.

6) Integridad de Datos y Sistemas

Los sistemas de e-Navegación deben ser resistentes y tener en cuenta cuestiones de validez,
credibilidad e integridad de datos para que el sistema sea robusto, fiable y confiable. Deben
considerarse los requisitos de redundancia, particularmente con respecto a los sistemas de
fijación de posición.

7) Análisis
Los sistemas de e-Navegación deben apoyar una adecuada toma de decisiones, mejorar el
rendimiento y evitar errores unipersonales. Para ello, los sistemas a bordo deben incluir

84
funciones de análisis que ayuden al usuario a cumplir las normas, la planificación de viaje, la
evaluación de riesgos y evitar colisiones y encallamientos, incluyendo el cálculo del espacio
libre bajo la quilla (UKC) y corrientes de aire. Los sistemas en tierra deben apoyar el análisis de
impacto ambiental, la planificación anticipada de los movimientos del buque, la evaluación de
peligros/riesgos, los reportes de indicadores y la prevención de incidentes.

Debe considerarse también el uso de análisis de respuestas y recuperaciones frente a

incidentes, evaluaciones de riesgo y planificación de respuestas, medidas de protección
ambiental, detección y prevención de incidentes, mitigación de riesgos, preparación, recursos
(ej.: activos) gestión y comunicación.

8) Temas de implementación
Las mejores prácticas, la formación y la familiarización con respecto a temas de e-Navegación
para todos los usuarios debe ser efectiva y estar establecida en una implementación técnica
avanzada. El uso de simulaciones para establecer necesidades de formación y evaluar su
efectividad está avalado. La e-Navegación debe, dentro de lo posible, ser compatible hacia
delante y hacia atrás y tener soporte para la integración con equipos y sistemas obligatorios
bajo los requisitos de transporte y las normas de rendimiento internacional y local. El nivel más
alto de interoperabilidad entre la e-navegación y los sistemas externos debe siempre buscarse.

4.5. La función de la IALA

El Comité de e-Navegación de la IALA ha contribuido sustancialmente a la formulación de la
Estrategia de la OMI para la implementación de la e-Navegación y para el Plan de
Implementación de Estrategia. Los grupos de trabajo del Comité de e-Navegación están
desarrollando requisitos para los usuarios en tierra, sistemas de información y estructuras de
datos, un Plan Global de Radionavegación, un Plan de Radiocomunicación, AIS mejorada,
Intercambio de Datos VHF y arquitectura en tierra, junto con una estructura de documentación
que abarque toda la e-Navegación.

4.5.1. Portafolio de Servicios Marítimos

Un Portfolio de Servicios Marítimos (MSP) define y describe si el conjunto de servicios
operacionales y técnicos y su nivel de servicio prestado por una de las partes interesadas en un
zona marítima determinada, canal o puerto es apropiado. Los MSPs deben desarrollarse para
lograr la coordinación, modernización, integración y simplificación a bordo y en tierra,
considerando el uso de la Norma S-100 de la OHI.

El objetivo del concepto de MSP es alinear los servicios marítimos globales con la necesidad de
informar y comunicar los servicios en una determinada área operacional. Para lograrlo, el primer
paso es identificar la necesidad de servicios de información e infraestructura de comunicación
en diferentes áreas. Un conjunto de servicios requerirá cierta capacidad en infraestructura de
comunicación, que depende del área en que se encuentre.

Se acordó que las áreas de MSP se dividen en los siguientes grupos:

• Operaciones de puerto
• Operaciones en aguas costeras y confinadas o restringidas
• Viajes transoceánicos
• Operaciones en alta mar
• Operaciones en el Ártico, en la Antártica y en áreas remotas

85
4.5.2 Arquitectura global adoptada por la OMI
La OMI ha definido y adoptado la arquitectura global que se muestra en la Figura 18 NAV57,
WP.6, como la adopto la MSC90, mayo de 2012. Esta compuesta de un número de elementos
que se incorporan paso a paso en las siguientes secciones.

Nota: Hay interacciones operacionales y técnicas entre diferentes ambientes a bordo. Éstas no se muestran por simplicidad
Figura 18 - Arquitectura global adoptada por la OMI

4.5.3. Perspectiva del usuario en términos arquitectónicos

Una forma de entender el concepto de e-Navegación es observarlo desde la perspectiva del
usuario. Como se aprecia en la Figura 19, la arquitectura puede dividirse en tres partes: en
buque, en tierra y en la interacción entre buque y tierra. Esto representa la arquitectura desde la
perspectiva del usuario.

La parte en buque representa a los usuarios a bordo de la embarcación, la parte en tierra

representa a los usuarios de comités como los Servicios de Tráfico de Buques (VTS), los
Servicios Aliados e incluso los usuarios en las áreas logísticas.

86
 Figura 19 - Perspectiva de los usuarios de la e-Navegación en un momento y un lugar
determinados

Para habilitar la comunicación y el intercambio de información, la e-Navegación utiliza el

término general “servicio”. Desde la perspectiva del usuario, los servicios importantes se
catalogaran dentro de los “servicios operacionales”. Sin embargo, también debe haber
“servicios técnicos” para logar proporcionar estos servicios operacionales (Figura 20). En
conjunto, a estos servicios se les conoce como Portafolio de Servicios Marítimos (MSP).

Un Portfolio de Servicios Marítimos (MSP) define y describe si el conjunto de servicios

operacionales y técnicos y su nivel de servicio prestado por una de las partes interesadas en un
zona marítima determinada, canal o puerto es apropiado. El concepto MSP fue pensado para
lograr la coordinación, simplificación y la estrecha interacción de servicios y sistemas a bordo y
en tierra. Seguirá desarrollándose con base en el concepto de “Estructura Común de Datos
Marítimos” (CMDS) de la OMI.

Figura 20 - El concepto de servicios de la e-Navegación

87
4.5.4. La Estructura Común de Datos Marítimos
El propósito de la Estructura Común de Datos Marítimos (CMDS, véase Figura 21) de la OMI
es coordinar el intercambio de datos en el ámbito marítimo mediante el suministro de una
referencia autoritaria común. La CMDS es una representación abstracta de las entidades en el
ámbito marítimo. Debe ser accesible para los grupos de interés o ejecutores y ser la referencia
para el desarrollo de los servicios, las aplicaciones y las bases de datos marítimas.

Considerando el alcance del ámbito marítimo, con todos sus grupos de interés, la
responsabilidad de la CMDS se subdivide en unidades más pequeñas, cada una de las cuales
se rige por una autoridad determinada. Sin embargo, estas autoridades cooperarán para
coordinar la CMDS como un todo (ej.: para evitar la duplicación de entradas). Ésta es una de
las tareas principales del Grupo de Coordinación de Estructuración de Datos de la OMI/OHI
(HGDM).

La OHI desarrolló el Registro GI20, con base en su Norma S-100, como herramienta para la
estructuración de datos para la especificación y producción de Cartas Electrónicas de
Navegación (ENC) y Publicaciones Náuticas Digitales (DNP). EL Registro GI es genérico en su
configuración y ha sido adoptado por la OMI como la herramienta para desarrollar la CMDS.

Figura 21 - La Estructura Común de Datos Marítimos coordinada

La Figura 22 describe la estructura genérica simplificada del Registro GI. Las principales
características de registro son:

• Especificaciones de Producto - Incluye todo lo que se necesite para describir y

especificar completamente un producto, como los protocolos de intercambio de datos y
las referencias a entidades HMI y CMDS del GI.
• Interfaz Hombre-Máquina (HMI) - Las definiciones/especificaciones HMI también
pueden incluir referencias a entidades CMDS del Registro GI. (Este registro es
denominado Representación por la OHI).

20
Un registro es simplemente un dispositivo de registro de archivo donde se conservan
definiciones/especificaciones en ubicaciones organizadas. El registro facilita las tareas de
desarrollo al proporcionar una fuente centralizada para encontrar definiciones/especificaciones.

88
 Figura 22 - Vista simplificada del Registro GI de la OHI

4.5.5. Requisitos en tierra

Los miembros de la IALA utilizan sistemas en tierra (que se componen de productos) para
proporcionar servicios operacional reconocidos, por ejemplo, en los ámbitos de las Ayudas a la
Navegación y de los VTS. Muchos de estos sistemas en tierra tienen una arquitectura similar.
Esta arquitectura ha sido capturada en la Arquitectura Común del Sistema en Tierra (CSSA). En
la Figura 23 a continuación, la responsabilidad del proveedor de servicios en tierra se encuentra
dentro del óvalo.

La Figura 23 también muestra una representación más detallada de los servicios técnicos que
ya se han presentado en la Figura 20. Los elementos comunes de los servicios técnicos son:

• Colección de Datos (ej.: radar, AIS, etc.)

• Intercambio de Datos (buque/tierra y tierra/buque; ej.: Intercambio de Datos VHF, AIS,
etc.)
• Procesamiento de Datos
• Entrada (tierra/tierra; ej.: Centro de Servicio LRIT, servicios inter-VTS, etc.)
• Interfaz Hombre-Maquina (HMI)

Hay que tener en cuenta que no todos los servicios técnicos requieren todos estos elementos.
Las flechas indican el flujo de datos entre estos elementos comunes. Los datos que se
intercambian están estructurados dentro de la CMDS.

89
La IALA es un Propietario de Dominio dentro del Registro OHI para los dominios de las Ayudas
a la Navegación, los VTS y las AIS, y es aceptada por la OHI como una Organización de
Presentación.

Figura 23 - Vista simplificada de la Arquitectura Común del Sistema en Tierra (CSSA)

Además, la e-Navegación generará un impacto en los sistemas en tierra al requerir la

coordinación. El concepto de CSSA fue desarrollado para ajustarse a los requisitos impuestos
para la prestación de servicios de e-navegación.

Los sistemas existentes tienen una variedad de grados de cumplimiento con la e-Navegación.
La mayoría de estos sistemas requerirán modificaciones o, en su caso, ser reemplazados con el
fin de tener soporte para los servicios de e-Navegación y logar un cumplimiento pleno de los
requisitos de la e-Navegación21.

4.6. Tecnología para la e-Navegación

Muchos subsistemas o componentes tendrán que ser desarrollados, mejorados o
proporcionados para realizar el concepto integrado de e-Navegación en su totalidad. Los más
cruciales son Posicionamiento, Navegación y Tiempo (PNT) y los sistemas de información y
comunicaciones. Hay que tener en cuenta que no todas las tecnologías o los sistemas a
continuación serán necesarias para el concepto de e-Navegación.

4.7. Plan IALA

La IALA ha desarrollado un Plan Global de Radionavegación (WWRNP) cuyo propósito es
proveer a la WWRNS para el apoyo a la e-Navegación. Un concepto clave en este plan es la

21
Véase MSC85/26, Anexo 20, parágrafos 9.9.1, 9.1.5 y 9.9.3.

90
separación de la generación de datos de ajuste a partir de los medios de transmisión para
facilitar la difusión de varios métodos. Esto podría conducir a la integración de sistemas
terrestres (balizas DGNSS, e-Loran, AIS) para disponer de canales de datos compartidos y
fuentes comunes de ajuste, así como señales de alcance adicionales, contribuyendo así a una
solución de ajuste de posición redundante adicional al GNSS, pero independiente del mismo.

Los futuros estándares para los sistemas de ajuste de posición deben considerarse en el
contexto de los requerimientos de ajuste de posición para la e-Navegación. Este WWRNP
podría sentar las bases para una presentación a la OMI como contribución del WWRNS. El plan
ofrece guías a los miembros de la IALA con respecto a posibles desarrollos futuros, lo que
permitirá a los miembros identificar las áreas que requieran asignación de recursos y actividad
de investigación.

4.8. Sistemas electrónicos de ajuste de posición

4.8.1. Sistemas Global de Navegación por Satélite

El Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) es un término genérico para un sistema
satelital que proporciona un posicionamiento global, con capacidad de tiempo y velocidad, para
uso multimodal.

El GNSS está basado en una constelación de satélites activos que constantemente transmiten
señales codificadas en un o más bandas de frecuencia. Estas señales pueden ser recibidas por
usuarios en cualquier parte de la superficie de la Tierra para determinar su posición y velocidad
en tiempo real, con base en varias mediciones.

Si un GNSS se ajusta a la Resolución OMI A1046(27) para un Sistema Global de

Radionavegación (WWRNS), los receptores de ese GNSS deben cumplir con los requisitos de
transporte de la OMI para los equipos de ajuste de posición contemplados en el Capítulo V de
la Convención SOLAS.

Los receptores GNSS, en conjunto con otros equipos, proporcionan información PNT, como:

• posicionamiento absoluto;
• posicionamiento relativo (esto puede procesarse para obtener velocidad sobre tierra
(SOG), curso sobre tierra (COG), etc.); y
• tiempo.

Esta información puede referirse a un observador estacionario (posicionamiento estático) o a un

observador en movimiento (posicionamiento cinético).

Varios Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) han sido desplegado parcial o
totalmente y están en desarrollo.

Desde 1996, el Sistema de Posicionamiento Global “NAVSTAR” de Estados Unidos (GPS) y el

Sistema Global de Navegación por Satélite de Rusia (GLONASS) han sido reconocidos como
un componente del WWRNS. En el futuro, el GNSS incluirá otros sistemas, como el “GALILEO”,
un sistema actualmente en construcción por la Unión Europea, y “BeiDou”, actualmente en
construcción por la República Popular China. Aún más se están planeando componentes
regionales GNSS como “QZSS” de Japón y “IRNSS” para los próximos años.

91
Sistema de Posicionamiento Global
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) es un sistema de posicionamiento, velocidad y
tiempo en tres dimensiones que entró en funcionamiento en 1995. El sistema es operado por la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos en nombre del Gobierno de los Estados Unidos.

El Gobierno de EE.UU. ofrece dos niveles de servicio GPS: el Servicio de Posicionamiento

Preciso (PPS), que proporciona un sistema de precisión total a usuarios determinados, y el
Servicio de Posicionamiento Estándar (SPS), que proporciona un posicionamiento preciso a
todos los usuarios.

El GPS tiene tres segmentos principales: espacio, control y usuario. El Segmento Espacial del
GPS consiste en una constelación nominal de 24 satélites en seis planos orbitales. El satélite
opera en órbitas circulares de 20.200 km (10.900 milla náuticas), a un ángulo de inclinación de
55 grados y en un periodo de 12 horas.

El GPS SPS está disponible a quienquiera y libre de tarifas para los usuarios con un receptor
apropiado. El servicio satisface los requisitos de navegación general y aproximación a puerto
con una precisión de posición horizontal de 9 metros (95% de probabilidad)22.

Un programa de modernización busca mejorar la precisión y disponibilidad para todos los

usuarios y supone nuevas estaciones terrestres, satélites y cuatro señales de navegación
adicionales: tres nuevas señales civiles conocidas como L2C, L5 and L1C, y un nuevo código
militar denominado M-Code. La Capacidad Operativa Plena del código L2C se espera a partir
del 2016 y la del L5 a partir del 2020.

Más información sobre el GPS puede encontrarse en la página del USCG NAVCEN
(www.navcen.uscg.gov). La página web también contiene un vínculo al más reciente Plan de
Radionavegación Federal de los Estados Unidos, que proporciona más información del
desarrollo actual y a futuro del GPS.

Sistema Global de Navegación por Satélite

Es un sistema de obtención de posiciones, velocidades y tiempo en tres dimensiones
gestionado por la Agencia Espacial de la Federación Rusa.

Está disponible en un acceso libre, sin pago de tarifas y no discriminatorio para cualquier
usuario que disponga del receptor adecuado. Con una constelación de 24 satélites, el servicio
cumple con las exigencias para la navegación general, proporcionando una precisión del
posicionamiento horizontal en la región de 12,4 m (95%) a lo largo de un intervalo de 24 horas,
a partir de una dilución de precisión (PDOP) de 223.

Los lanzamientos recientes han incluido satélites GLONASS M mejorados, con una segunda
señal civil. Desde 2011, la constelación se está alimentando con satélites GLONASS-K, que
ofrecen una tercera señal civil en L3.

22
Estándar de rendimiento del GPS SPS, 2008.
23
Oficina de las Naciones Unidas de Asuntos Espaciales, “Sistemas Globales y Regionales de
Navegación por Satélite y Sistemas Satelitales de Aumentación”, 2010.

92
Los satélites GLONASS utilizan Acceso Múltiple de División de Frecuencia (FDMA); sin
embargo, los satélites nuevos ofrecerán señales adicionales que utilizan Acceso Múltiple de
División de Código para su interoperabilidad con otros GNSS.

Más información acerca del GLONASS y desarrollos futuros puede encontrarse en la página de
la Agencia Espacial Rusa, Centro de Analítico de Información (www.glonass-ianc.rsa.ru).

Galileo
Es el GNSS europeo, diseñado para ser interoperable con otros GNSS y gestionado y operado
bajo control civil. Actualmente está en desarrollo por la Agencia Espacial Europea y financiado
por la Unión Europea. Galileo busca ofrecer un Servicio Abierto (OS) de información de
posicionamiento y sincronización para aplicaciones de radionavegación por satélite de alto
volumen, un Servicio Comercial (CS) para aplicaciones de valor agregado profesional o
comercial y un Servicio Público Regulado (PRS) exclusivo para usuarios autorizados por el
gobierno que requieran un alto nivel de continuidad de servicio. Galileo proporcionará
adicionalmente un Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR), en apoyo a COSPAS-SARSAT.

El despliegue inició en octubre de 2011 con el lanzamiento de los primeros dos satélites de
Validaciones en Órbita (IOV), con otros dos que serán lanzados en octubre de 2012. El objetivo
es alcanzar la Capacidad Operativa Inicial (IOC) entre 2014 y 2015, comenzando con una
constelación de 18 satélites de primera generación, que dará apoyo a la prestación de un
servicio continuo pero limitado entre 2014 y 2016. La Prestación de Servicio Pleno de Galileo
iniciaría entre 2018 y 2020, con base en la configuración de la Capacidad Operacional Total de
Galileo (FOC) y la constelación ya desplegada de 30 satélites. La primera generación de Galileo
incorporaría una variedad de características que no contenían los sistemas GNSS anteriores.
Esto incluye una señal en banda E1 con la modulación del Transportador Multiplex Binario de
Compensación con rendimiento mejorado, garantizando, a su vez, la compatibilidad y la
interoperabilidad con GPS y otros sistemas24.

BeiDou
Formalmente conocido como COMPASS, es un GNSS desarrollado por China para ofrecer
servicios de posicionamiento, navegación y tiempo a usuarios en todo el mundo. También
ofrece servicios diferenciales con precisión de 1 m y mensajes cortos con capacidad de 120
caracteres chinos cada vez. En 1994, China inicio el estudio de viabilidad del Sistema BeiDou.
En 2000, dos satélites experimentales de BeiDou fueron lanzados para iniciar un sistema
regional. En 2004, China inicio la construcción del Sistema de Navegación por Satélite BeiDou
completo, cuya conclusión está prevista para 2020.

La constelación espacial del Sistema de Navegación por Satélite BeiDou consistirá en cinco
satélites GEO y 30 satélites no GEO (27 en la órbita media de la tierra y 3 en la orbita
geoestacionaria inclinada). Habrá dos niveles de servicios: servicio gratuito para la población
civil y servicio bajo licencia al gobierno chino y los usuarios militares. El servicio gratuito tendrá
una precisión de 10 metros y podrá sincronizar relojes con una precisión de 10 ns, y medir
velocidades dentro de los 0,2 m/s25.

Sistema por Satélite Quasi-Zenith

24
Al momento de su redacción, podía encontrarse más información acerca de Galileo en
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/satnav/galileo/index_en.htm.
25
Al momento de su redacción, podía encontrarse más información acerca de BeiDou en
http://www.en.beidou.gov.cn/csnclist.html.

93
Japón está desarrollando un Sistema por Satélite Quasi-Zenith (QZSS). El QZSS se basa en 3
satélites de órbitas inclinadas muy elípticas que garantizan que un satélite siempre
permanecerá visible para Japón, con un ángulo de elevación de 60 grados. Cada satélite
transmitirá seis señales en la banda L, tres en la L1, una en la E6, una en la L2 y una en la L5.

Una de las señales pretende ofrecer precisión e integridad de menos de un metro y mantener la
compatibilidad con los SBAS. La señal en E6 pretende dar apoyo a un servicio comercial con
una alta velocidad de datos (2 kbps). Las otras señales son similares a las del GPS, incluyendo
los estándares L2C y L1C.

El Sistema de Navegación por Satélite Regional de la India

El Sistema de Navegación por Satélite Regional de la India (IRNSS) será un sistema de
navegación independiente cubriendo la región india mediante un segmento espacial de 3
satélites GEO y 4 satélites IGSO. La inclinación del plano orbital de los satélites IGSO es baja
para que todos puedan verse simultáneamente desde India. Se prevé que el primer satélite
IRNSS sería lanzado en 2009, llegando el sistema a su funcionamiento total en 2011.

Los tres servicios que prestará el IRNSS son:

• Servicio Abierto utilizando señales en las bandas L5 y S;

• Servicio de Posicionamiento Exacto utilizando señales en las bandas L5 y S; y
• Servicio de Acceso Restringido utilizando señales en la banda L5 únicamente.

Los servicios Abierto y de Posicionamiento Exacto tienen como objetivo a los usuarias de
frecuencia dual, pero también computan y transmiten correcciones de la ionosfera para dar
apoyo a usuarios de frecuencia única.

4.8.2. Sistema Global Diferencial de Navegación por Satélite

El objetivo de los servicios de ampliación de GNSS, como el Sistema Global Diferencial de
Navegación por Satélite (DGNSS), es mejorar el posicionamiento basado en el GNSS en una
zona determinada. En este contexto, varios métodos pueden aplicarse para incrementar la
precisión del posicionamiento basado en el GNSS y para verificar la integridad de los
componentes aplicados (sistemas, servicios y sensores) y los datos proporcionados. Una base
esencial para la prestación de servicios del DGNSS son las medidas recopiladas por el mismo
GNSS en tiempo real en estaciones aisladas de referencia o en una red de éstas.

En el caso más simple, el servicio DGNSS frece parámetros de ajuste posicional de tres
dimensiones, derivados de las diferencias entre la posición conocida y estudiada en la estación
de referencia. Este método de corrección se plica a todas las señales satelitales recibidas en la
ubicación del usuario, que son comunes a las utilizadas en la estación de referencia.

Un aumento en la precisión posicional puede esperarse si el servicio DGNSS ofrece términos

de ajuste de errores varios por satélite a la vista. Este principio lo aplican las Balizas IALA
DGNSS, proporcionando ajustes de alcance y ritmo de alcance derivados en las estaciones de
referencia a partir de las diferencias entre las distancias conocidas y estudiadas a los satélites a
la vista. Los Sistemas de Ampliación Basada en Satélites (SBAS) proporciona parámetros de
corrección de área, cuya aplicación permite determinar el alcance y el ajuste de alcance para
usuarios en grandes regiones, como Europa. En este caso, una red de estaciones de monitoreo
variante e integrado (RIMS) se utiliza para medir y estructurar el comportamiento de error
variable espacial.

94
La precisión en centímetros puede lograrse mediante servicios GNSS, que aplican técnicas
cinemáticas en tiempo real (RTK) para posicionamiento. El aumento en precisión se logra por el
procesamiento común de medidas de alcance y fase recopiladas en las estaciones de
referencia y las ubicaciones de los usuarios para aplicar métodos de diferencia única y doble
durante la determinación de la posición.

Para la aplicación crítica de seguridad, los servicios DGNSS deben ser actualizados con
funciones de integridad que logren el monitoreo de datos y la integridad del sistema en tiempo
real. El monitoreo puede lograrse mediante pruebas de credibilidad y consistencia y también
mediante métodos que midan el comportamiento de error y presupuestos. Los datos de
integridad que se obtienen a partir del monitoreo de integridad informa al usuario acerca de la
posibilidad de uso actual de los componentes aplicados y los datos de salida proporcionados.

La prestación del servicio DGNSS se da mediante señales de radio transportando datos de

ampliación, corrección e integridad. Los usuarios que operan en áreas de servicio y equipados
con los receptores adecuados pueden usar estas ampliaciones para:

• mejorar la precisión del posicionamiento basado en GNSS;

• notificar las fallas satelitales o de GNSS;
• detectar señales satelitales que tengan alta propagación de errores;
• excluir señales de posicionamiento perturbadas; y
• estar informados sobre la posibilidad de uso de los servicios y otra información.

Actualmente, los servicios DGNSS se ofrecen para sistemas operacionales de navegación por
satélite, como GPS y GLONASS. En principio, servicios similares de DGNSS pueden
proporcionarse a futuros GNSS, como GALILEO, BeiDou y QZSS.

Cada servicio DGNSS puede dividirse en dos grupos: generación de datos de ampliación y
distribución de datos de ampliación. La generación de datos de ampliación DGNSS requiere
medidas GNSS recopiladas en una única estación de referencia o una red de éstas. Diferentes
mensajes y servicios DGNSS pueden usar diferentes métodos de generación y medios de
diseminación. Actualmente, ciertos canales de comunicación utilizados para suministro de
aumentación de datos DGNSS están asignados a servicios DGNSS específicos. Por ejemplo, el
suministro de datos de ampliación DGNSS se logra mediante transmisores de radio terrestres
(Balizas Transmisoras IALA, AIS) o mediante transpondedores satelitales (SBAS).

Balizas IALA DGNSS

El objetivo de las Balizas IALA DGNSS es proporcionar ajustes diferenciales no cifrados e
integridad de información a usuarios marítimos para mejorar la precisión e integridad de la
determinación de posición, velocidad y tiempo (PVT) basada en GNSS. El método de
posicionamiento diferencial fue desarrollado en los noventa, es internacionalmente aceptado y
es aplicable en la mayoría de aguas costeras, especialmente aquellas de alto tráfico. Los
ajustes diferenciales son determinados en posiciones conocidas de estaciones de referencia o
una red de éstas. Con este fin, la diferencia entre los alcances previstos y los medidos es
utilizada para derivar ajustes de alcance real y de ritmo de alcance.

Adicionalmente, las funcionalidades de monitoreo de integridad se implementan para evaluar el

potencial de uso de las señales GNSS y los servicios DGNSS prestados.

95
El enlace de radio usado para el suministro de datos de ajuste e integridad DGNSS está
definido a nivel internacional por la UIT (Recomendación ITU-R M.823-3). Actualmente, la
trasmisión de señal DGNSS se da en la banda de radionavegación marítima (283.5 a 325
kHz)26. En las ubicaciones de los usuarios, se necesitan receptores de balizas de radar que
cumplan con los estándares de rendimiento y pruebas IEC 61108-4 para habilitar el uso de los
servicios DGNSS en buques y mejorar la determinación de datos de PVT.

La recapitalización de la infraestructura DGNSS es un proceso continuo. De las opciones

disponibles, algunos prestadores de del servicio han optado por reemplazar el hardware
existente por Estaciones de Referencia y Monitores de Integridad (RSIM) dedicados similares.
Algunos han invertido en software RSIM, mientras que otros han adoptado una red de
estaciones de referencia para crear RSIM virtuales. Otras soluciones, como la integración con
SBAS, pueden desarrollarse dentro de la mejora al sistema marítimo PNT.

La lista completa de aproximadamente 400 balizas de radar basadas en estaciones DGNSS (tal
como le fue notificado a la IALA por las autoridades) está disponible en el sitio web de la IALA
(www.iala-aism.org).

AIS para Transmisiones DGNSS

EL Sistema de Identificación Automática (AIS) es un sistema de transmisión de datos de barco
a barco y de barco a tierra que opera en la banda marítima VHF y se describe más
detalladamente en la sección 4.19.

El AIS tiene la capacidad de proporcionar ajustes DGNSS a los equipos a bordo utilizado
transmisiones estandarizadas (Mensaje No. 17), tal como se describe en la Recomendación
IALA A-124. El uso del Mensaje No. 17 AIS aumenta el número de buques que se benefician de
las transmisiones DGNSS, teniendo mejor precisión e integridad.

GBAS Marítimo en Fases (MGBAS)

Durante las últimas décadas, el desarrollo de técnicas en fases fue realizado mediante estudios
para lograr precisión en el posicionamiento con GNSS a nivel de centímetros. En IALA R-135, la
técnica RTK fue mencionada como un enfoque para cumplir los requerimientos marítimos en los
posicionamientos de alta precisión para zonas portuarias y de acoplamiento automático.
Muchos fabricantes de equipos marítimos GNSS/DGNSS ofrecen soluciones de soporte de
posicionamientos basados en RTK.

Hay que tener en cuenta que RTK es un sistema de corto alcance y que existe la necesidad de
implementar el monitoreo y la evaluación de la integridad de los servicios RTK y del
posicionamiento basado en RTK en el contexto de aplicaciones de seguridad crítica.

RTK sobre AIS

En aplicaciones de estudio, la información de ajuste RTK se distribuye habitualmente a los
usuarios a través de módems de radio VHF/UHF o de band ancha de internet comercial. Sin
embargo, cuando se utilizan en mediciones hidrográficas lejos de la costa, estas opciones de
comunicaciones pueden no estar disponibles todo el tiempo. Las opciones de comunicación en
estas zonas se darán vía satélite o vía AIS (esta última está también disponible únicamente en
la cobertura VHF costera usualmente a menos de 70 km de la costa).

26
Un transmisor de 1 kW permite en general un ajuste de posición mejor que 10 metros sobre
un radio de aproximadamente 200 milla náuticas.

96
RTK sobre AIS se encuentra en uso operacional por grupos selectos en algunos países y se ha
reportado que funciona sin problemas mayores y que proporciona el nivel de precisión de
posicionamiento requerido. Los datos de ajuste son difundidos a una unidad móvil que inicia las
transmisiones.

Cuando el usuario móvil solicita ajustes RTK, la estación base AIS iniciará a reservar tiempos
(por FATDMA) para las transmisiones. Por ejemplo, dos secuencias de 5 tiempos cada segundo
pueden reservarse para ambos canales AIS. Esto resultaría en aproximadamente 20% de carga
del VDL. Usando una frecuencia de transmisión de mensaje más baja no garantiza la precisión
RTK prevista, especialmente en una plataforma movible. Sin embargo, una tasa de transmisión
más alta causaría mucha carga sobre el VDL. Se ha reportado que la demora de ajuste de
aproximadamente 1-1,5 segundos causada por la transmisión sobre el enlace de datos AIS es
aceptable. Cuando no se requiere, el usuario móvil detiene la solicitud de ajustes RTK y la
estación base detiene la reserva de tiempos y las libera para que puedan ser utilizadas por otro
usuario.

Las limitaciones de esta técnica son que solamente un usuario móvil puede atendido por una
estación base AIS a la vez, que existe un entendimiento reducido de la precisión debido a las
rápidas fluctuaciones atmosféricas y que no es aplicable en áreas de altas cargas VDL. El
problema de la carga de canal puede abordarse en el futuro utilizando los canales adicionales
asignados a VDES.

4.8.3. Sistemas de Ampliación Basada en Satélites

Los Sistemas de Ampliación Basada en Satélite (SBAS) realizan ampliación de grandes áreas o
áreas regionales a través del uso de mensajes adicionales transmitidos por satélite. Estos
sistemas están compuestos tradicionalmente de múltiples estaciones terrestres, localizadas en
puntos cuya precisión ha sido estudiada. Las estaciones terrestres toman las medidas de las
señales satelitales GNSS y de factores ambientales que podrían afectar los receptores de señal
de los usuarios. Utilizando estas medidas, los mensajes de información se crean y se envían a
uno o más satélites GEO para su transmisión al usuario final.

Sistema de Área Amplia de Cobertura

El Sistema de Área Amplia de Cobertura (WAAS) ha sido implementado por la Administración
Federal de Aviación de EE.UU. con el fin de brindar apoyo al uso del GPS para la aviación
general y comercial en EE.UU. Se extendió recientemente para cubrir partes de México y
Canadá. Actualmente, la arquitectura WAAS incluye 38 estaciones de referencias, 3 estaciones
maestras, 4 estaciones de enlace, 2 enlaces satelitales geoestacionarios y 2 centros de mando
operacional. Más información acerca del WAAS puede encontrarse en la página del Centro de
Navegación de la Guardia Costera de EE.UU. (www.navcen.uscg.gov).

Servicio Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario

El Servicio Europeo de Navegación por Complemento Geoestacionario (EGNOS) es un
proyecto en conjunto entre la Agencia Espacial Europea (ESA), la Comisión Europea (EC) y
Eurocontrol. Consiste en tres GEOs y una red de estaciones terrestres y transmite información
de ajustes e integridad para GPS. Fue diseñado para la aplicaciones de seguridad de vida en la
aviación. El sistema proporciona información de ajuste en la banda L1 a través de tres satélites
GEO. EGNOS es completamente interoperable con la generación actual de WAAS y MSAS. Al
igual que estos sistemas, EGNOS planea una evolución hacia frecuencia dual utilizando las
bandas L1/L5. Más información acerca de EGNOS se encuentra en
(http://ec.europa.eu/enterprise/policies/satnav/egnos/index_en.htm).

97
Sistema de Ampliación Multi-Satélite
El Sistema de Ampliación Multi-Satélite (MSAS) de Japón es un SBAS similar a EGNOS y
WAAS. MSAS ha sido dispuesto para uso en la aviación, con dos enlaces GEO usando la
banda L1 mediante satélites dedicados con misiones meteorológicas y de comunicaciones. El
sistema ha estado en funcionamiento desde 2007 y se prevé la adición de más servicios sobre
L5 en el futuro27. Más información acerca de MSAS se encuentra en:
(www.kasc.go.jp/_english/msas_01.htm).

Sistema de Navegación Geo Ampliado con Ayuda de GPS

India está desarrollando un Sistema de Navegación Geo Ampliado con Ayuda de GPS
(GAGAN), un SBAS similar al WAAS y al EGNOS. GAGAN incluye 8 estaciones de referencia, 1
centro de mando de misión, 1 estación enlace y 1 enlace Geo mediante el transpondedor L1/L5
en el satélite INMARSAT 4-F1. Al momento de redacción, podía encontrarse más información
acerca de GAGAN en (www.isro.org).

Sistema de Ajustes y Monitoreo Diferencial

Rusia también está desarrollando un sistema de ampliación para proporcionar ajustes para
GLONASS y GPS, denominado Sistema de Ajustes y Monitoreo Diferencial (SDCM). Este
sistema consiste en 3 geo-satélites estacionarios y códigos PRN 125, 140 y 141. Se han
lanzado dos satélites que se encuentran en funcionamiento, y el lanzamiento del tercero está
previsto para 2014.

4.8.4. Receptor de Monitoreo Autónomo de Integridad

El Receptor de Monitoreo Autónomo de Integridad (RAIM) es una tecnología desarrollada para
evaluar la integridad de las señales GNSS y de la integridad del posicionamiento basado en
GNSS. Este tipo de monitoreo de integridad es autónomo y se realiza mediante el receptor del
usuario, siendo de gran importancia para las aplicaciones de seguridad crítica, como las de
aviación y las marítimas.

Se requieren medidas de alcance de al menos satélites 4 GNSS para habilitar la determinación

de los datos de posición, velocidad y tiempo. Sin embargo, la aplicación del RAIM en un
receptor de navegación requiere de redundancia para la medición de alcance.

El algoritmo de seguridad crítica puede usar únicamente “Detección de Fallas” (FD) o

“Detección y Exclusión de Fallas” (FDE), que permiten la continuidad de la operación en
presencia de una única señal satelital GNSS, mientras que, para aislar y excluir un satélite
defectuoso, se requieren al menos seis medidas de rango. Mientras que el RAIM puede
detectar varios modos de fallas, no logra detectar alguna fallas que afectan a varios satélites.

La pronta disponibilidad de varios GNSS aumentará el número de señales de navegación en

uso para el posicionamiento basado en RAIM. Nuevos y modernos GNSS brindan apoyo al
suministro de señales GNSS en 2 o más bandas de frecuencia, mejorando, por lo tanto, la
capacidad de determinación de alcance basada en GNSS.

Futuros avances en los algoritmos RAIM deben mejorar la disponibilidad y continuidad del
posicionamiento basado en RAIM. Estas técnicas RAIM mejoradas (denominadas RAIM
Avanzadas o ARAIM) podrían hacerse disponibles a los usuarios marítimos
(www.navipedia.net/index.php/araim).

27
Oficina de las Naciones Unidas de Asuntos Espaciales.

98
4.8.5. Sistemas Terrestres

Loran-C
El Loran-C era un sistema hiperbólico de radionavegación desarrollado durante los años 60
para cumplir los requisitos del Departamento de Defensa de EE.UU. La Federación Rusa opera
un sistema de radionavegación similar, llamado CHAYKA. Actualmente hay alrededor de 19
cadenas Loran-C y CHAYKA operando en todo el mundo. Las áreas de cobertura principales
incluyen Arabia Saudita, el Mar de la China, Corea, el Pacífico Noroeste, la Federación Rusa y
Europa Noroeste.

Las cadenas Loran-C están compuestas de entre tres y cinco estaciones con entre 600 y 1.000
millas náuticas de separación. El formato de la señal es una secuencia estructurada de pulsos
de radio especialmente diseñados sobre una frecuencia de onda transmisora de 100 kHz. Una
de las estaciones está diseñada como la “maestra” y transmite grupos de 9 pulsos. Las otras
estaciones son “secundarias” y transmiten grupos de 8 pulsos.

El espacio entre grupos de pulsos “maestros” de una sola cadena es una característica única de
esa cadena y se le conoce como el Intervalo de Repetición de Grupo (GRI).

La frecuencia de onda transmisora de 100 kHz favorece la propagación de una onda de

superficie estable a grandes distancias. Un diseño de señal cuidadoso le permite a los
receptores de Loran determinar posiciones utilizando la onda de superficie y rechazar la onda
ionosférica retardada que podría distorsionar la recepción de la señal.

Las transmisiones de cada cadena son monitoreadas y controladas continuamente. El formato

de señal contiene indicadores de anormalidad en el sistema y proporcionan advertencias de
integridad que pueden ser identificados por el receptor.

eLoran
El Loran mejorado (eLoran) es un sistema de navegación terrestre desarrollado a partir del
Loran-C. Es un servicio de Posicionamiento, Velocidad y Tiempo (PVT) para ser usado en
navegación terrestre, marítima y aérea, teniendo también otras aplicaciones basadas en la
sincronización de datos.

eLoran es independiente de GNSS y sus modos de falla son distintos, por lo que funciona como
complemento de éste. Aunque ofrece una precisión reducida, les permite a los usuarios de
GNSS mantener los beneficios económicos y de seguridad de éste, incluso cuando el servicio
satelital esté interrumpido. eLoran ofrece precisión posicional en la región de entre 8 y 20
metros y un rendimiento de tiempo y frecuencia (nivel stratum-1) similar al actual de GNSS.

eLoran difiere de Loran-C ya que utiliza un método “todo a la vista” de operación que calcula la
distancia a todas las estaciones eLoran a la vista. Las estaciones eLoran también están
sincronizadas con el tiempo GNSS siendo, sin embargo, independiente de éste. La
sincronización con una fuente de tiempo común permite al receptor utilizar una mezcla de
señales de eLoran y GNSS.

Los receptores eLoran calculan la distancia de cada estación suponiendo primero que toda la
superficie de la Tierra está cubierta de agua. Conociendo la velocidad de la señal sobre el agua,
junto con el tiempo de transmisión y recepción, puede calcularse un pseudo-alcance . Este
pseudo-alcance es entonces ajustado para dar cuenta de los retrasos de propagación debido al
paso de la señal sobre tierra. Estos retrasos se denominan retrasos de Factores Secundarios

99
Adicionales (ASF). Los prestadores del servicio miden los ASF y se los comunican a los
usuarios a través de una base de datos incorporada en los receptores. Los ASF pueden
cambiar levemente debido a efectos climáticos o estacionales, reduciendo la efectividad del
ajuste y afectando la precisión. Sin embargo, esto se resuelve mediante la instalación de una
estación de referencia Loran-diferencial en la cercanía, capaz de medir la diferencia y calcular
el ajuste. La información de ajuste se envía luego de vuelta a la estación eLoran para su
difusión al usuario a través del canal de datos eLoran.

La incorporación de un canal de datos como parte de la transmisión principal es una de las

características propias de eLoran y puede usarse para proporcionar otros servicios de datos
complementarios al ajuste diferencial.

Para más información, se le recomienda al lector consultar el consejo de la Comisión Técnica

de Radio para el Comité Especial de Servicios Marítimos 127 (SC-127) en Sistemas eLoran.

Compatibilidad entre eLoran y Loran-C

Los receptores actuales pueden usar señales de eLoran y de Loran-C, ya que las estaciones
eLoran hacen parte de las cadenas organizadas actualmente. Sin embargo, no es probable que
los receptores actuales de Loran-C no le ofrezcan al usuario el mejor rendimiento e precisión.

Los usuarios deben asegurarse que sus receptores tengan la capacidad de decodificar el Canal
de Datos Loran para recibir alertas de integridad, tiempo en UTS y datos de ajuste Loran-
diferencial. Deben también asegurarse que sus receptores puedan almacenar y aplicar datos
ASF actualizados.

4.8.6. Modo de Alcance

Actualmente se vienen desarrollando investigaciones sobre el beneficio de expandir la
funcionalidad de los sistemas existentes mediante una señal de temporización a partir de la cual
el usuario pueda luego calcular su posición independientemente del GNSS. Esto se conoce
como Modo de Alcance (R-mode).

El Sistema IALA de Balizas MF y los Servicios AIS son los actuales candidatos para ser
modificados con la adición de la funcionalidad R-mode. Al proporciona información de tiempos
además de sus transmisiones normales MF o VHF, un receptor en buque puede, entonces,
calcular una distancia (alcance) al transmisor. Al calcular el alcance a varias estaciones, el
usuario sería capaz de calcular la posición del barco. Aún falta por investigar cuestiones de
cobertura, geometría e interferencia.

La prestación de servicios R-mode requeriría de la disponibilidad de una fuente de

temporización precisa no GNSS en el transmisor. Relojes de alta estabilidad son una opción
cara y es más probable que el tiempo se obtenga de un reloj de radio de baja frecuencia o de
eLoran.

4.9. Ayudas de radar a la navegación

Las ayudas de radar a la navegación son dispositivos que proporcionan unas recurrencias al
radar de un barco que ayudan a localizar y/o identificar una marca de navegación.

Los requisitos de transporte de la OMI que aparecen en el Capítulo V de la Regulación 19 de la

Convención SOLAS 1974 (y sus modificaciones), establece que todos los barcos con:
• un arqueo bruto igual o superior a 300 deben llevar un rada de 9 GHz;

100
 • un arqueo bruto igual o superior a 3.000 deben estar equipados con un radar de 3GHz o,
de ser considerado apropiado por la Administración, un segundo radar de 9 GHz.

Algunas administraciones pueden imponer otros requisitos de transporte.

La Resolución OMI MSC.192(79) - Adopción de las Normas de Rendimiento Revisadas para

Equipos de Radar, del 6 de diciembre de 2004, establece que los radares de 9GHz deben
poder detectar balizas de radar y STARTs e intensificadores de objetivos de radar. Por omisión,
no se requiere que los radares de 3 GHz detecten balizas de radar ni STARTs. Con la
eliminación del requisito de detección para los radares de 3 GHz, los propietarios de barcos
tienen la libertad de utilizar radares de alto rendimiento, conocidos comúnmente como radares
de Nueva Tecnología (NT).

Los radares de 9GHz van también equipados en buques que no están cubiertos por
regulaciones SOLAS o locales. Debido a su amplio uso, las ayudas a la navegación en la banda
de 9GHz es extremadamente útil.

4.9.1. Reflectores de radar

Un reflector de rada es un elemento pasivo diseñado para devolver a su fuente de origen los
pulsos de radiación electromagnética incidentes en él, procedentes de la exploración de un
radar, aumentando la visualización del blanco en la pantalla del radar de a bordo. Su diseño
intentará minimizar los efectos de absorción y dispersión.

Los reflectores de radar se instalan generalmente como un dispositivo suplementario en lugares

también balizados con una luz. Los objetivos principales de su uso mejoran:

• la detección de objetivos a gran distancia (por ejemplo, en la recalada);

• la detección de objetivos en áreas de fuertes ecos por lluvia o agitación del mar; y
• la visibilidad al radar de las ayudas a la navegación, disminuyendo el riesgo de colisión.

La eficacia de un reflector de radar se puede medir en función de su sección reflectora efectiva

de radar (RCS). Es un valor que se determina mediante la comparación de la fuerza de la señal
devuelta por el reflector con la fuerza de la devuelta por una esfera reflectora de radar con un
área de reflexión de 1 m2.

El alcance al cual un blanco dotado de reflector radar puede ser detectado depende en gran
medida de las elevaciones de la antena del radar y del reflector, así como de la potencia de
salida del propio radar. Existen similitudes con el alcance geográfico de las ayudas visuales. El
rendimiento radar de reflectores poliédricos puede varias considerablemente de un fabricante a
otro.

El uso de pequeños reflectores de radar puede también estar sujeto a efectos de

desvanecimiento multi-trayecto. Véase la Guía IALA No. 1010 sobre el Rendimiento del alcance
de balizas de radar para una discusión acerca del desvanecimiento multi-trayecto.

Los reflectores de radar están diseñados en su mayoría para ser usados por radares de 9 GHz.
Los reflectores pueden utilizarse también con radares de 3 GHz; sin embargo, la sección
reflectora efectiva es menor por aproximadamente un punto de magnitud.

101
4.9.2. Intensificadores de objetivo de radar
Un intensificador de objetivo de radar (RTE) Es un dispositivo que devuelve amplificado el pulso
de exploración de radar de un buque, magnificando el tamaño del blanco en la pantalla del
radar de a bordo. La señal devuelta por el RTE no está codificada. En principio, fue diseñado
para su instalación en boyas y pequeñas embarcaciones, en sustitución del reflector pasivo de
radar. Las pruebas con los RTE han demostrado que éstos tienen una sección reflectora
efectiva (RCS) de aproximadamente 100 m2, comparado con una RCS de entre 20 y 30 m2 para
los reflectores pasivos de radar que se instalan en boyas.

Actualmente, sólo están disponibles para operar en la banda de los 9 GHz.

El uso de los RTE está sujeto a efectos de desvanecimiento multi-trayecto. Véase la Guía IALA
No. 1010 sobre el Rendimiento del alcance de balizas de radar para una discusión acerca del
desvanecimiento multi-trayecto.

4.9.3. Balizas de radar

Las balizas de radar (racones) son dispositivos receptores/transmisores operando en las
bandas de frecuencia de radar marino (9 y 3 GHz) que posibilitan la detección e identificación
de determinados objetivos radar. La OMI MSC.192(79) eliminó los requisitos de detección de
racones para radares de 3 GHz.

Un racon responde a la presencia de una transmisión radar de un buque, enviando un pulso

que aparece en la pantalla del radar de a bordo como una marca codificada (véase Figura 24),
que indica la posición y la demora del lugar donde está instalado el racon. La traza que aparece
en pantalla se puede fijar a una determinada longitud o depender de la escala de alcance que
se esté utilizando, y la identificación de la misma se realiza mediante un carácter Morse.

No se puede mostrar la imagen. Puede que su equipo no tenga suficiente memoria

para abrir la imagen o que ésta esté dañada. Reinicie el equipo y, a continuación,
abra el archivo de nuevo. Si sigue apareciendo la x roja, puede que tenga que
borrar la imagen e insertarla de nuevo.
No se puede mostrar la imagen. Puede que su equipo no tenga suficiente memoria
para abrir la imagen o que ésta esté dañada. Reinicie el equipo y, a continuación,
abra el archivo de nuevo. Si sigue apareciendo la x roja, puede que tenga que borrar
la imagen e insertarla de nuevo.

Figura 24 - Racon (izquierda) y pantalla de radar (derecha) sin y con la traza del racon

102
Aplicaciones
Un racon se considera como una ayuda suplementaria a la navegación en lugares donde ya
existe una señal luminosa. Un gran número de buques puede, por su equipamiento, hacer uso
de los racones instalados.

Un racon puede ser utilizado para:

• identificar posiciones en condiciones de hielo o costas bajas y poco perceptibles;

• identificar una AtoN instalada en el mar o en tierra;
• identificar un lugar de recalada;
• identificar el centro y punto de cambio de rumbo en áreas de precaución o de Esquema
de Separación de Tráfico (TSS);
• indicar un peligro;
• indicar el espacio navegable bajo puentes; y
• identificar enfilaciones.

4.9.4. Racon de frecuencia ágil

Un racon de frecuencia ágil responde en la frecuencia a la que es interrogado; por lo tanto, la
respuesta se puede representar en la pantalla en cada barrido. El propósito de la agilidad de la
frecuencia es proporcionar una señal al radar dentro del ancho de banda receptor del radar. Sin
embargo, para evitar ocultar otras características en la pantalla del radar, la respuesta del racon
está normalmente encendida o apagada durante un ciclo preestablecido.

Características de la Señal
Los racones operan en la banda de 9 GHz con polarización horizontal y/o en la de 3 GHz con
polarización horizontal y, opcionalmente, vertical.

Terminología Alternativas
aconsejada
9 GHz 9300-9500 MHz Banda X 3 cm
3 GHz 2900-3100 MHz Banda S 10 cm
Tabla 18 - Terminología aconsejada para la descripción de frecuencias de operación de un
racon

4.9.5. Criterios de rendimiento de los racones

La disponibilidad del racon es el principal criterio de medida determinado por IALA. En ausencia
de otras consideraciones especificas, IALA recomienda que la disponibilidad de un racon
debería ser de, al menos, el 99.6%

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía IALA 1010 sobre el Alcance de los racones;
- Recomendación IALA R-101 sobre Balizas de radar marítimas (racones).
Recomendación IALA O-113 para la Señalización de puentes sobre aguas
navegables.

4.9.6. Aspectos técnicos de los racones

Hay un número de consideraciones técnicas para el uso de racones como ayuda a la
navegación de un barco:

103
 • La precisión angular de la demora entre el buque y el racon depende enteramente del
radar de exploración, mientras que la precisión en la medida del alcance depende de
ambos;
• Cuando se utilicen como enfilaciones se debe establecer una precisión en su alineación
de, al menos, 0,3 grados;
• Cuando el buque navega muy cercano al racon, los lóbulos laterales de la emisión del
radar pueden dispararlo de tal manera que se generen múltiples respuestas en la
pantalla del radar, pudiendo enmascarar otros objetivos; aunque los actuales de
frecuencia ágil disponen de elementos supresores de activación por lóbulo lateral que
eliminan este inconveniente.

4.9.7. Uso con nueva tecnología de radares

Todos los racones disponibles e instalados en la actualidad están diseñados para utilizarse con
radares de pulso de alta potencia. En comparación, los radares NT utilizan transmisiones de
baja potencia con pulsos largos. Debido a la baja fuerza del pico de señal recibido y al largo
pulso en el racon, los racones actuales pueden no detectar los radares NT y pueden no
transmitir una respuesta que puedan utilizar los radares NT. Se han realizado estudios que
demuestran que los radares de pulso NT son capaces de accionar racones en distancias más
cortas que lo que puede lograr un radar de pulso magnetrón convencional. Los radares FMCW
(también agrupados en la familia de los radares de nueva tecnología) son un caso especial que
requiere análisis y medida individuales. Las regulaciones de la OMI con respecto a radares y
racones de banda X se mantienen sin cambios y, aunque el alcance de detección y
accionamiento puede verse reducido, es responsabilidad de los fabricantes de radares NT de
banda X conservar la funcionalidad del racon.

Pese a los cambios en las regulaciones de la OMI con respecto a los racones de banda S, los
racones actuales con capacidad de 3 GHz continuaran siendo útiles para radares de pulso de 3
GHz de ambas variantes (magnetrón y nueva tecnología), aunque las técnicas avanzadas de
reducción de ecos optimizadas con el conocimiento que presentan señales de racones no son
una función requerida en esta banda de frecuencia, pueden atenuar o incluso eliminar el tren de
pulsos del video y la pantalla del radar. Podría existir la necesidad de reemplazar todos los
radares de pulso de alta potencia, afectando, por lo tanto, todos los racones con capacidad de
pulso de 3 GHz.

4.9.8. Posicionamiento referenciado de radar

Pueden desarrollarse algoritmos para que la pantalla del radar esté superpuesta sobre la carta
náutica electrónica utilizando características detectables reconocidas de navegación (racones
balizas de radar pasivas o patrones en la costa, etc.). Aunque no es probable que desafíe la
precisión de un ajuste de posición basado en GNSS, esta técnica podría ser adoptada como
parte de una evaluación de integridad PNT y/o como respaldo en caso de una falla o corrupción
en el equipo del servicio GNSS.

4.9.9. Posicionamiento sin radio (inercial)

Se han realizado diversos estudio sobre la integración del GNSS con Unidades de Medición
Inercial (IMU) para la navegación marítima. Existen varios grados de IMU, desde el grado de
navegación más costoso, pasando por el grado táctico, hasta unidades de bajo costo basadas
en el Sistema Micro-electromecánico (MEMS). El grado IMU caracteriza el rendimiento
alcanzable de provisión de datos que cubren velocidad y orientación. Un grado IMU pequeño
está asociado con mayores ritmos de deriva. Dependiendo del ritmo de deriva un IMU puede
proporcionar funcionalidad de contingencia para varias extensiones de interrupciones GNSS.

104
Además, un esquema de fusión de sensores GNSS-IMU permite un monitoreo de integridad
mejorado para varios datos de salida, como posición, velocidad y ritmo de giro. Un IMU, en
conjunto con una brújula GNSS, puede proporcionar datos de rumbo estables y precisos incluso
para las interrupciones GNSS más extensas. Ninguna de los sistemas inerciales disponibles en
la actualidad son capaces de mantener todos los niveles de precisión de navegación durante
una interrupción GNSS prolongada. Para áreas oceánicas, tanto la navegación como los grados
tácticos IMU ofrecen protección para interrupciones mayores a 15 minutos, y los grados de
navegación IMU de hasta 1 hora. Para áreas costera la precisión requerida de 0 metros pude
lograrse en 3, minutos con un grado de navegación IMU y 1,5 minutos con un grado táctico
IMU.

4.9.10. Posicionamiento sin radio (eTaxímetro)

Un taxímetro electrónico es un dispositivo para medir las posiciones de marcas visuales y
convertirlas en formato electrónico para ingresarlos en un sistema de carta electrónica. Permite
la integración de ayudas visuales a la navegación con e-Navegación. El concepto fue propuesto
en documento por el Instituto Náutico en 2008 como un sistema de respaldo para la
navegación.

Hoy en día existe únicamente una versión militar muy costosa. Sin embargo, se está
investigando la viabilidad de construir un eTaxímetro de bajo costo a partir de componentes que
se consiguen con facilidad con el fin de demostrar su efectividad como sistema de respaldo y
evaluar su potencial para integrar ayudas visuales a la navegación con la e-Navegación.

4.10. Comunicaciones

4.10.1. Plan de Radiocomunicaciones Marítimas

La IALA ha preparado un Plan de Radiocomunicaciones Marítimas (MRCP) para las
comunicaciones necesarias para apoyar la e-Navegación. El MRCP pretende satisfacer el
elemento estratégico clave de identificar los sistemas de tecnologías de la información y la
comunicación para cumplir las necesidades de los usuarios. Esto podría implicar la mejora de
los sistemas actuales o el desarrollo de nuevos sistemas. El trabajo de la IALA empieza por
identificar los sistemas actuales y futuros, luego, partiendo de las necesidades de los usuarios
ya identificadas, evaluar el flujo de información y los canales de datos requeridos.

4.11. Identificación y Seguimiento de Largo Alcance

4.11.1. Introducción
Las autoridades competentes responsables de las ayudas a la navegación, seguridad portuaria
y otras actividades en tierra a menudo se enfrentan a la necesidad de mantener la vigilancia
sobre la aproximación a sus puertos e instalaciones en puerto por seguridad y protección
ambiental.

Estas autoridades están en la búsqueda de tecnologías de seguimiento de buques que los

ayuden en la detección, clasificación, identificación y seguimiento de buques. Entre estas
tecnologías se encuentra la de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance (LRIT), que se ha
implementado a nivel internacional para el seguimiento de barcos.

105
4.11.2. Concepto
La Identificación y Seguimiento de Largo Alcance es una capacidad de vigilancia cooperativa.
En el concepto simplificado de LRIT (Figura 25), un barco carga equipos de radiocomunicación
que informa sobre identificación, posición y tiempos a las autoridades de seguimiento de esa
nave. Sin embargo, como se muestra a continuación, la implementación final de LRIT es más
compleja.

Figura 25 - Concept simplificado de LRIT (INMARSAT)

4.11.3. Estándares de rendimiento y requerimientos funcionales

Los estándares de rendimiento y requerimientos funcionales aprobados para la identificación y
el seguimiento de largo alcance presentan la arquitectura del sistema LRIT (Figura 26) y
describen cómo funciona.

106
 Figura 26 - Arquitectura del sistema LRIT

En esta arquitectura, la Administración determina si sus barcos responderán a un centro

nacional, regional/cooperativo u otro centro de datos LRIT internacional. Cada uno de estos
centros puede usar múltiples proveedores de servicios de comunicación. La arquitectura
también está diseñada para acomodar múltiples proveedores de servicio de aplicaciones.
Construyendo sobre el concepto básico mencionado con anterioridad, un barco carga equipos
de radiocomunicación que informa sobre identificación, posición y tiempos al centro de datos
LRIT nacional, regional/cooperativo o internacional que le hace seguimiento a ese barco. La
Administración del barco puede acceder a la información LRIT directamente desde el centro de
datos. Otros Gobiernos Contratantes que tengan derecho a esta información (es decir, estados
costeros y portuarios) podrán solicitar la información a través de su centro de datos y, por lo
tanto, a través del Intercambio de Datos Internacional LRIT. La información LRIT va dirigida al
centro de datos solicitante a través del intercambio de datos.

4.12. Sistema de Identificación Automática

El Sistema de Identificación Automática (AIS) es un sistema de emisión de datos instalado en
buques y estaciones terrestres que trabaja en la banda marina de VHF y que hace posible el
monitoreo y seguimiento de barcos desde buques equipados apropiadamente y estaciones en
tierra.

Por sus características y capacidad se convierte en una poderosa herramienta para mejorar el
conocimiento del entorno, contribuyendo por lo tanto a la seguridad de la navegación y a la
eficiencia en la gestión del tráfico marítimo. El AIS de a bordo proporciona una información
rápida, automática y exacta respecto al riesgo de colisión, calculando el Punto más Cercano de
Aproximación (CPA) y el Tiempo hasta el Punto más Cercano de Aproximación (TCPA) a partir

107
de la información transmitida por los otros buques. AIS aumenta la posibilidad de detectar otros
barcos incluso si está detrás de una curva en un canal o río o detrás de una isla en un
archipiélago. AIS también resuelve el problema inherente a los radares mediante la detección
de naves más pequeñas que lleven equipo AIS en ecos por lluvia y agitación del mar.

Una unidad AIS consiste en un transceptor de radio VHF capaz de enviar a otros buques y a
receptores terrestres información de identificación de la estación, posición, rumbo, velocidad,
eslora, tipo de buque, información referente a la carga, etc. En la Figura 27 se aprecia una
visión general del sistema.

Una vez configurada correctamente, la unidad AIS de a bordo transmite la información continua
y automáticamente, sin intervención de la tripulación del buque. La transmisión AIS consiste en
ráfagas de paquetes de datos digitales desde estaciones individuales, de acuerdo a una
secuencia de tiempo predeterminada. Por tanto, el AIS es un importante complemento a los
sistemas de ayuda a la navegación existentes, incluyendo el radar. En general, los datos
recibidos vía AIS mejorarán la información de que disponen los oficiales de guardia en el puente
y de los controladores de los servicios de tráfico de buques (VTSO).

La OMI ha establecido unos requisitos de transporte para buques mercantes. La UIT ha definido
las características técnicas y ratificado las frecuencias globales. Además, la Comisión
Electrotécnica Internacional (IEC) ha desarrollado métodos para probar la interoperabilidad
global de AIS.

Este capítulo pretende hacer una descripción general del AIS. La lista de referencias al
final del capítulo ofrece información más amplia acerca de cualquier otro aspecto de este
sistema.

4.12.1. Propósito y función

La principal función del AIS es identificar de forma positiva los buques, proporcionar datos
adicionales para la prevención de colisiones y asistir al buque en su ruta, además de simplificar
y facilitar el intercambio automático de información, reduciendo por lo tanto la necesidad de
hacerlo verbalmente (ej.: con las notificaciones por telefonía obligatorias).

AIS cumple con los siguientes requerimientos funcionales establecidos por la OMI:

• En modo buque-buque para prevenir abordajes.

• Como medio de los estados ribereños para obtener información acerca de los buques y
su carga.
• Como una herramienta VTS para la gestión del tráfico en modo buque-tierra.

El AIS intercambia automáticamente información proporcionada por los sensores de a bordo,

entre buques y entre buques y estaciones costeras.

4.12.1. Características del sistema

Frecuencias y capacidad
AIS opera en dos frecuencias dedicadas de la banda marina de VHF FM, la AIS1 (canal 87B –
161.975 MHz) y la AIS2 (canal 88B– 162.025 MHz). Las transmisiones consisten en ráfagas de
paquetes de datos digitales desde estaciones individuales, de acuerdo a una secuencia de
tiempos predeterminada automáticamente. Las estaciones se autorregulan en las dos

108
frecuencias (AIS 1 y AIS 2) basándose en sus propias transmisiones y en las de las otras
estaciones. Este método se conoce como Acceso Múltiple por División de Tiempos Auto-
organizado (SOTDMA). Las ranuras de tiempo para las transmisiones AIS están exactamente
sincronizadas con el Tiempo Universal Coordinado (UTC), proporcionado por un receptor
GNSS. Esto evita la posibilidad de que dos estaciones emitan al mismo tiempo. Hay 2250
ranuras de tiempo por minuto en cada frecuencia, lo que hace un total de 4500 ranuras.

En esta arquitectura, la Administración determina si sus barcos responderán a un centro

nacional, regional/cooperativo u otro centro de datos LRIT internacional. Cada uno de estos
centros puede usar múltiples proveedores de servicios de comunicación. La arquitectura
también está diseñada para acomodar múltiples proveedores de servicio de aplicaciones.
Construyendo sobre el concepto básico mencionado con anterioridad, un barco carga equipos
de radiocomunicación que informa sobre identificación, posición y tiempos al centro de datos
LRIT nacional, regional/cooperativo o internacional que le hace seguimiento a ese barco. La
Administración del barco puede acceder a la información LRIT directamente desde el centro de
datos.

Otros Gobiernos Contratantes que tengan derecho a esta información (es decir, estados
costeros y portuarios) podrán solicitar la información a través de su centro de datos y, por lo
tanto, a través del Intercambio de Datos Internacional LRIT. La información LRIT va dirigida al
centro de datos solicitante a través del intercambio de datos.

Figura 27 - Visión general del Sistema AIS

109
4.12.2. AIS de a bordo
La unidad AIS de a bordo transmite sus datos de forma continua y autónoma a otros buques y a
estaciones debidamente equipadas. También recibe datos AIS de otros buques o estaciones
costeras, pudiendo presentarlas de forma gráfica o alfanumérica, según se requiera.

Cada unidad se compone de un transmisor VHF, dos receptores VHF SOTDMA, un receptor
VHF DSC, un receptor GNSS (proporciona la sincronización de las ranuras de tiempo), y los
enlaces de comunicaciones necesarios para las pantallas y sensores de a bordo.

La información posicional puede obtenerse de un receptor interno GNSS o bien de un sistema

electrónico de posicionamiento externo. La propia pantalla de la unidad es frecuentemente el
único medio de mostrar los datos recibidos. Junto con un teclado, determinan una configuración
básica denominada Pantalla y Teclado Básico (MKD).

La pantalla de un MKD dispone, como mínimo, de tres líneas de datos que muestran demora,
distancia y nombre del blanco. En la práctica la mayoría de los MKD tienen más de tres líneas
de datos, y pueden disponer también de una pantalla capaz de mostrar las posiciones relativas
de los blancos de una manera parecida a como lo hace un radar.

Lo ideal sería que la información AIS se mostrara gráficamente en la pantalla del radar, del
ECDIS o en una propia.

Información disponible
La información AIS transmitida por una estación de buque incluye cuatro diferentes conjuntos
de datos:

• Información fija o estática: Se introduce en la unidad en el momento de su instalación

a bordo, y solo necesita ser alterada si el buque cambia de nombre, distintivo de
llamada, etc. Esta información se emite cada 6 minutos o bien por requerimiento de
alguna autoridad marítima.
• Información relativa al viaje: Se introduce manualmente y se actualiza durante el viaje
(destino, ETA etc.). También se emite cada 6 minutos. Con el fin de transmitir
información AIS correcta a los otros buques se suele instar a los marinos a introducir los
datos relativos al viaje, como calado, tipo de carga peligrosa, destino, ETA, en el
momento de iniciarlo y cuando se produzca algún cambio en los datos.
• Información dinámica: Se actualiza automáticamente mediante los sensores del buque
conectados al AIS, y proporciona COG, SOG, posición (con indicación de precisión e
integridad), tiempo y estado de navegación (ej.: en ruta).
• Mensajes cortos relativos a la seguridad: Emitidos o dirigidos, según se requiera.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1028 sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte
1 - Cuestiones de funcionamiento.
- Guía 1029 sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte
2 - Aspectos técnicos.
- Guía 1082 Visión general de AIS.

4.12.3. AIS en tierra

El SOLAS, Capítulo V, Regla 19, 2.4 se refiere a los requisitos que ha de tener el AIS. La regla
establece que el AIS proporcionará y recibirá información de las estaciones necesarias en

110
tierra. La instalación de estaciones en tierra basadas en el AIS serán necesarias para cumplir el
Convenio SOLAS de 1974 (y sus modificaciones).

El AIS puede verse como una herramienta VTS, por lo que las autoridades competentes
deberán considerar la implementación del AIS en todos los Centros VTS existentes. Información
sobre el uso de AIS en operaciones VTS se contempla en las Secciones 1015-1027 del Manual
IALA VTS.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación IALA A-123 sobre la Instalación de Sistemas de Identificación
Automática en tierra.
- Recomendación IALA A-124 sobre el Sistemas de Identificación Automática en
tierra y los aspectos de las redes de servicios AIS.

4.12.4. Información meteorológica e hidrológica

La OMI es responsable de la Emisión de Mensajes Binarios AIS (Mensaje AIS 8) y se ha
definido una estructura de mensaje para la información meteorológica e hidrológica. Varios
países operan mareógrafos y medidores de corriente para asistir la predicción de alturas y
corrientes de mareas o para la emisión de información en tiempo real a buques. Esto ultimo se
utiliza generalmente para superar las diferencias considerables entre las alturas de marea
actuales y los valores predichos a causa de fluctuaciones meteorológicas y del nivel promedio
del mar. Brindar información de tiempo real de este tipo (espacio libre bajo la quilla, alturas de
onda o estado del mar) puede concebirse como una aplicación de la e-Navegación, que
requiere integración entre sistemas en tierra y de abordo.

4.12.5. Ayudas a la Navegación AIS

Una unidad especial AIS, instalada en una ayuda a la navegación, es capaz de proporcionar
una identificación exacta de la ayuda sin que sea necesario que el barco lleve un visualizador
especial. Además, el AIS como AtoN puede suministrar datos e información que servirán para:

• complementar o sustituir una ayuda a la navegación determinada, proporcionando

identificación, estado de funcionamiento y otros datos como altura de la marea en
tiempo real y condiciones meteorológicas locales, a barcos que se encuentren en las
cercanías, o a las autoridades marítimas locales;
• proporcionar la situación de ayudas flotantes (sobre todo boyas) mediante la transmisión
de una posición precisa (corregida por DGNSS) para certificar que ésta se encuentra en
el lugar establecido;
• suministrar datos en tiempo real para su monitoreo enviando, a través del enlace de
datos, alteraciones de éstos al centro de control o permitiendo el encendido remoto de
un equipo de reserva;
• proporcionar información hidrológica y meteorológica local;
• posiblemente sustituir en el futuro las balizas activas de radar (racon), proporcionando
identificación y detección de mayor alcance en todo tipo de condiciones meteorológicas;
y
• acumular datos de tráfico marítimo sobre buques equipados con AIS para ayudar a
establecer futuros planes de ayudas a la navegación.

Por razones prácticas o económicas, no es adecuado equipar un AIS a una AtoN.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

111
 - Recomendación A-126 sobre la Utilización del Sistema de Identificación
Automática (AIS) en Ayudas a la Navegación Marítima.
- Recomendación O-143 sobre Ayuda Virtuales a la Navegación.
- Guía 1050 sobre Gestión y monitoreo de la información AIS.
- Guía 1081 sobre Ayuda Virtuales a la Navegación.

4.12.6. Requisitos de instalación

Hay dos tipos de unidades AIS para buques, las denominadas Clase A y Clase B.

Las unidades móviles Clase A de a bordo deben cumplir con la UIT-R M. 1371-1, y es
obligatoria su instalación a bordo de aquellos buques a los que afecta la regla 19 del Capítulo V
del SOLAS, en cumplimiento con la normativa de la OMI. El 31 de diciembre de 2004 todos los
buques afectados deberán tener instaladas las unidades AIS correspondientes.

Las unidades móviles Clase B de a bordo, aunque también cumplen con UIT-R M.1371-1,
están diseñadas para otro tipo de embarcaciones, como las destinadas a recreo o pesca.
Disponen, por lo tanto, de menos funciones que las unidades de Clase A, y, por consiguiente,
no cumplen necesariamente con todos los requisitos de la OMI. Están diseñadas para que su
funcionamiento sea compatible con las unidades de Clase A.

Las Administraciones pueden establecer la obligatoriedad de la instalación de unidades de

Clase B en su normativa interior.

4.12.7. Precauciones en el uso de AIS

Los oficiales de guardia (OOW) deben tener presente que otros buques, como los de guerra,
pesqueros o de recreo, e incluso algunas estaciones costeras, incluyendo centros VTS, pueden
no estar equipados con el sistema AIS.

También deben tener en cuenta que las unidades AIS instaladas obligatoriamente en otros
buques pueden, bajo determinadas circunstancias, permanecer desconectadas, particularmente
donde convenios internacionales, reglas o normativas protejan la información acerca de la
navegación. Las unidades AIS pueden también proporcionar información incorrecta si los datos
ingresados están errados.

Los navegantes deberían ser conscientes de las limitaciones del AIS. En particular, las agencia
gubernamentales y los propietarios deben asegurarse de que el personal de guardia del puente
haya recibido formación acerca de su funcionamiento28. Debido a estas limitaciones, se les
advierte a los navegantes que los AIS no deben ser usados como método principal para evitar
colisiones.

4.12.8. Aplicaciones estratégicas

Desde una perspectiva marítima (como los VTS y las reglas de obligado cumplimiento), la
disponibilidad de la información completa de un buque ofrece mecanismos para:

• mejorar el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales acerca de los

sistemas obligatorios de tráfico y notificación de buques, particularmente en áreas
sensibles, zonas de descarga de crudo, vertederos etc.;

28
Sección 12 de la Guía IALA 1028 sobre AIS, Volumen 1, Parte 1 - Asuntos de
Funcionamiento.

112
 • aplicaciones de logística marítima, como la gestión de flotas, el seguimiento de cargas, y
la gestión portuaria (operaciones con remolcadores, embarcaciones de prácticos, etc.);
• mejor control, coordinación y respuesta en incidentes marítimos, como SAR o
contaminación marina;
• asistencia a la navegación desde estaciones situadas en tierra; y
• transferir la información AIS a bancos de datos de redes locales, regionales o nacionales
de administraciones marítimas, autoridades portuarias, consignatarios, sociedades de
estiba, servicios de aduanas, inmigración, etc.

Se puede complementar la información acerca del AIS con los documentos de IALA, OMI, UIT e
IEC.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1026 sobre AIS como herramienta VTS.
- Guía 1028 sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte
1 - Cuestiones de funcionamiento.
- Guía 1029 sobre el Sistema de Identificación Automática (AIS) Volumen 1, Parte
2 - Aspectos técnicos, Edición 1.1.
- Clarificaciones técnicas sobre UIT, Recomendación UIT-R M.1371-1 Edición 1.5.

Consultar las siguientes publicaciones de la OMI:

- Recomendación sobre niveles de rendimiento de un sistema mundial de
identificación automática de buques (AIS) (MSC 74(69) Anexo 3).
- Guía sobre el uso a bordo de un Sistema de Identificación Automática (AIS)
(Resolución A.917 (22), corregida por la resolución A.956 (23)).
- Nivel de rendimiento para la presentación de información náutica en las pantallas
de navegación de a bordo. (Resolución MSC. 191(79).
- SN/Circ. 227 Guía para la instalación a bordo de un AIS (corregido por SN/Circ
245).
- SN/Circ. 236 Guía para el uso de mensajes binarios en un AIS.
- SN/Circ. 243 Guía para la presentación de símbolos, términos y abreviaturas
relativos a la navegación marítima.
- SN/Circ. 244 Guía para la utilización del UN/LOCODE en el campo de destino de
los mensajes AIS.

Consultar las siguientes publicaciones de la UIT:

- UIT-R M.1371-1 Recomendación sobre las características técnicas de un
Sistema de Identificación Automática (AIS) de buques empleando el Acceso
Múltiple por División de Tiempos en la banda móvil marítima.
- Reglamentos Radio, Apéndice S18, Tabla de frecuencias de transmisión en la
banda móvil marítima de VHF.
- UIT-R M.823-2 Recomendación sobre las características técnicas de
transmisiones diferenciales para los sistemas globales de navegación por satélite
desde balizas de radar en la banda de frecuencia 283.5-315 kHz en la región 1 y
285-325 kHz en las regiones 2 y 3.

Consultar las siguientes Normas IEC:

- 61993 Parte 2: Equipos de buque clase A del Sistema de Identificación
automática (AIS) - Requerimientos operacionales y prestaciones, métodos de
pruebas y comprobación de los resultados exigidos.

113
 - 61108-1 (2ª edición): Equipos y sistemas de navegación y radiocomunicaciones –
Sistema de Navegación Global por Satélite (GNSS).
- 61162-1 (2ª edición): Equipos y sistemas de navegación y radiocomunicaciones–
Interfaces digitales – Parte 1: Un emisor y múltiples receptores.
- 62320-1: Equipos y sistemas de navegación y radiocomunicaciones - Sistema de
Identificación Automática. Estaciones basadas en AIS - Requisitos mínimos de
funcionamiento y rendimiento - Métodos de pruebas y sus resultados.
- 62320-2: Equipos y sistemas de navegación y radiocomunicaciones - Sistema de
Identificación Automática. Ayudas a la Navegación AIS - Requisitos mínimos de
funcionamiento y rendimiento - Métodos de pruebas y sus resultados.
- 62287-2 (Partes A y B) Clase B AIS (Parte A – CSTDMA; Parte B – SOTDMA).
- 61097-14 (pendiente) Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima
(GMDSS). Transmisor de búsqueda y rescate AIS (AIS-SART) – Requisitos
mínimos de funcionamiento y rendimiento - Métodos de pruebas y sus resultados.

4.12.9. Sistema de Visualización e Información de la Carta Electrónica

Aunque el Sistema de Visualización e Información de la Carta Electrónica (ECDIS), como
equipo de a bordo, no es una “ayuda a la navegación” según la definición de la IALA, merece
ser mencionada ya que trae consigo cambios mayores en la forma en que se navegan los
buques. El ECDIS utiliza datos vectoriales digitales de una manera que sustituye las cartas en
tradicionales papel con un producto electrónico más versátil que pueda aprovechar una
variedad de entradas de datos y posicionamiento, como GNSS, DGNSS, AIS, radar, sonda
náutica, brújula, carta electrónica, publicaciones de navegación, las modificaciones a la carta e
información meteorológica y de mareas.

Estándares de rendimiento
Los estándares de rendimiento para los ECDIS han sido definidos por la OMI, en conjunto con
la OHI. La Resolución OMI A.817(19), modificada por la Resolución MSC.64(67) y la Resolución
MSC.86(70), habilita a las administraciones marítimas a aceptar los ECDIS como una
alternativa legal de la navegación a cartas de papel y a cumplir los requisitos de usos de carta
del SOLAS, Capítulo V/19.

Elementos de rendimiento
Son dos los elementos de rendimiento del ECDIS:

• Un sistema de procesamiento aprobado (o “caja”) cuyo cumplimiento con la IEC 61174 y

otras especificaciones de prueba de rendimiento ha sido certificado.
• Cartas Electrónicas de Navegación (ENC) que han sido expedidas por o bajo la
autoridad de un gobierno, organización hidrográfica u otra autoridad relevante, y cumple
los estándares establecidos en la 3ª edición de la Publicación OHI 57 (S-57) y otros
estándares OHI que rigen las cartas electrónicas.
• Cartas de Navegación Rasterizadas (RNC) que sean efectivamente copias electrónicas
de cartas en papel y han sido expedidas por o bajo la autoridad de un gobierno,
organización hidrográfica u otra autoridad relevante pueden usarse en un ECDIS para
satisfacer los requerimientos de transporte, pero sólo en aquellos casos en que no se
haya publicado una ENC del área en cuestión.

Si bien una “caja” ECDIS es capaz de ser otros formatos de cartas electrónicas, deja de ser un
sistema compatible sin la ENC oficial. Las cartas electrónicas que no cumplen con los requisitos
de transporte SOLAS son:

114
 • todas aquellas cartas electrónicas que no hayan sido expedidas por una autoridad
nacional; y
• todas las cartas que no se ajusten a las normas OHI sobre cartas electrónicas.

Información adicional sobre ECDIS está disponible en los sitios web de la OMI y la OHI.

4.13. Información marítima

El oportuno suministro y visualización de información marítima es un componente fundamental
para la e-Navegación. Genéricamente llamadas Superposiciones de Información Marítima
(MIO), incluye información tanto estática como dinámica que puede ser usada en tierra (ej.: en
Centros VTS) y a bordo en alta mar.

La información estática puede corresponder a áreas marítimas protegidas, cubrimientos de

hielo, áreas de gestión/respuesta ante emergencias y batimetría en el fondo marino. La
información dinámica operacional se transmite por mensajes binarios AIS como información de
tiempo crítico con respecto a datos del barco o del viaje, señales de tráfico marítimo,
comunicaciones de áreas, carga peligrosa, cuestiones ambientales, meteorológicas e
hidrográficas y el estado de las AtoN. Particularmente, los navegantes requieren información
sobre planificación y ejecución de viajes, evaluación de riesgos de navegación y cumplimiento
con las normas. El suministro y uso de MIO depende de la situación y las tareas del momento.

En la 55ª sesión del Subcomité de Seguridad en la Navegación de la OMI (julio de 2008) se

recomendó la creación de una Estructura Común de Información y Datos Marítimos que sea
disponible desde un único sistema integrado. Los usuarios en tierra requieren información sobre
su dominio marítimo, incluyendo información estática y dinámica de buques y los viajes. Esta
información debería suministrarse en una “estructura común de datos acordada
internacionalmente. Esta estructura de datos es fundamental para el intercambio de información
entre las autoridades en tierra a nivel regional e internacional”.

Actualmente, no existe ninguna guía o norma específica relativa a la presentación/visualización

de las MIO en equipos o sistemas en tierra. Sin embargo, hay un número de normas
internacionales generales y específicas que han sido adoptadas por la OMI, la OHI y el IEC que
contienen “orientación” relativa a la presentación/visualización de varios tipos de información de
a bordo sobre la navegación. Esto es algo que debe llegar a ser parte del desarrollo y la
implementación de la e-Navegación.

4.14. Información atributos AIS

El intercambio de información sobre AtoN entre las partes en un entrono digital requiere de una
norma acordad internacionalmente para que la información pueda ser compilada
automáticamente para su envío y ser entendida automáticamente por los sistemas receptores.

Esta norma permitirá la coordinación de la gestión de la información sobre las AtoN,

particularmente en la información relevante para los navegantes: datos de “situación normal”
(posición, color, forma, luz, etc.) y de “situación anormal” (pérdida de marca de tope, luz en
visión reducida, apagado, etc.). En términos GIS, este tipo de información puede describirse
como datos de atributos (información propia de un objeto GIS, como una AtoN) y metadatos de
atributos (datos sobre los datos de atributos).

115
4.15. Banco de pruebas de e-Navegación
El término banco de pruebas se aplica en muchas disciplinas para describir una plataforma de
investigación, desarrollo o pruebas. Esta plataforma puede estar protegida de un entrono real (o
de producción). Sin embargo, en el ámbito marítimo, a menudo es necesario realizar pruebas
reales con las precauciones de seguridad apropiadas.

Para que las soluciones de la e-Navegación tengan validez internacional, la IALA facilitará la
recopilación y el intercambio de resultados de los bancos de pruebas. En los último años,
algunos de los bancos de pruebas que han sido creados para la aplicación de la e-Navegación
son:

• EfficienSea (Mar Báltico);

• ACCSEAS (Mar del Norte);
• Mona Lisa (Mar Báltico); y
• la Autopista Electrónica Marítima (MEH) (en los Estrechos de Malaca y Singapur).

La implementación de la e-Navegación será iterativa y en fases. Por lo tanto, es importante que

los resultados o las lecciones aprendidas a partir de los proyectos de bancos de pruebas sean
considerados dentro del contexto de los elementos principales del Plan de Implementación de
Estrategia de la OMI (es decir, las necesidades del usuario, arquitectura, análisis de deficiencias
y soluciones que son objeto de análisis de costo-beneficio y de riesgo). La IALA ha asumido el
papel de coordinar los requisitos y los resultados de los bancos de pruebas de la e-Navegación.

116
5. SERVICIOS DE TRÁFICO DE
BUQUES

117
5.1. Introducción
De acuerdo al Propósito y Alcance de la NAVGUIDE, este capítulo da un primer punto de
referencia y guía sobre una orientación más detallada de la OMI y la IALA.

5.2. Propósito
De acuerdo a la Resolución OMI A857(20), Guía para el Servicio de Tráfico de Buques (VTS):

“El propósito de los servicios de tráfico de buques es mejorar la seguridad y eficiencia de la

navegación, la seguridad de la vida en alta mar y la protección del medio ambiente marítimo y/o
del área terrestre adyacente, los centros de trabajo y las instalaciones en alta mar de posibles
efectos adversos causados por el tráfico marítimo”.

5.3. Definición
La Resolución OMI A857(20), Guía para el Servicio de Tráfico de Buques, define un VTS como:

“Un servicio implantado por la autoridad competente diseñado para incrementar la seguridad y
la eficiencia del tráfico de buques y proteger el medio ambiente. El servicio debe tener la
capacidad de interactuar con los buques y responder a las situaciones de tráfico que se
produzcan en el área VTS.”

5.4. Manual
El Manual IALA VTS es reconocido por la comunidad VTS como la guía más completa de VTS y
como punto de referencia para estudios ulteriores más detallados.

El contenido está dirigido a una variedad de lectores para incluir a todo aquel que esté de algún
modo involucrado con las políticas de prestación, operación y efectividad de VTS, como los que
tienen responsabilidades administrativas a nivel nacional y que prestan servicios al navegante.

5.5. Objetivos
En resumen, los objetivos principales de los VTS son:

• asistir al navegante en el use seguro de los canales navegables;

• permitir el acceso irrestricto a realizar actividades comerciales y de ocio; y
• mantener los mares y el medio ambiente libres de contaminación.

La experiencia demuestra que, en general, estos ideales están sujetos a riesgos potencialmente
mayores y más intensos en aguas costeras, particularmente en puntos de congestión de barcos
y en la interfaz con puertos y estuarios. Los beneficios derivados de los VTS son de gran
utilidad y, cuando se implementan correctamente, compensan los costos de su prestación.

5.6. Funciones
Las funciones de los VTS pueden subdividirse en funciones internas y externas. Las funciones
internas son actividades preparatorias que deben ser realizadas para permitir la operación de

118
los VTS. Éstas incluyen recopilación y evaluación de datos y la toma de decisiones. Las
funciones externas son actividades ejecutadas con el propósito de influir en las características
del tráfico. Están relacionadas a las funciones principales de gestión de tráfico para la
elaboración de reglas, asignación de espacio, control rutinario de buques y maniobras para
evitar colisiones, así como a otras funciones de gestión como, las actividades de cumplimiento,
correctivas y auxiliares.

Entre las funciones más importantes que llevan a cabo los VTS se encuentran aquellas
relacionadas a contribuir y mejorar:

• la seguridad marítima;
• la seguridad en la navegación;
• la eficiencia en el movimiento de tráfico marítimo;
• la protección del medio ambiente marítimo;
• la seguridad marítima;
• el cumplimiento de la ley;
• los servicios aliados y demás afinas; y
• la protección de comunidades e infraestructura adyacentes.

5.7. Servicio de Tráfico de Buques

Un VTS autorizado es capaz de ofrecer uno o más de los siguientes servicios:

5.7.1. Servicio de Información

Proporciona a los barcos información esencial con el tiempo suficiente para poder contribuir a la
toma de decisiones a bordo acerca de la navegación.

5.7.2. Servicio de Organización de Tráfico

Previene el desarrollo de situaciones potencialmente peligrosas y sirve para la ordenación
segura y eficiente del tráfico dentro del área VTS, gestionando los movimientos de los buques.
Un servicio de organización de tráfico brinda información oportuna y esencial para asistir la
toma de decisiones a bordo y puede asesorar, instruir o ejercer autoridad para direccionar los
movimientos.

5.7.3. Servicio de Asistencia de Navegación

Se proporciona como complemento al servicio de información y/o al servicio de información de
tráfico. Proporciona ayuda eficaz para la toma de decisiones a bordo acerca de la navegación,
bajo petición o cuando se considere necesario. También hace un seguimiento de los efectos de
la navegación del barco y brinda información, advertencias, asesoría y/o instrucciones de
navegación.

5.8. Requisitos de vigilancia

La extensión de la zona del VTS debe tenerse en cuenta en relación con el equipo de vigilancia
necesario. En principio, el equipo debe ser capaz de cubrir un área muy por encima de la zona
del VTS designada para permitir cualquier disminución en el rendimiento en condiciones
meteorológicas adversas. El equipo de vigilancia en el uso más común sigue siendo el radar,
aunque otros sistemas, como el Sistema de Identificación Automática (AIS) y el circuito cerrado
de televisión, se utilizan con buenos resultados.

119
5.9. Requisitos de equipos
La densidad de tráfico y la estructura, los peligros de navegación, el clima local, la topografía,
los requisitos medioambientales, los aspectos comerciales y la extensión de una zona VTS
establecen los requisitos para los equipos VTS, y estos factores tendrán un impacto sustancial
en los costos del ciclo de vida de un VTS y la adquisición de equipos VTS. El equipo puede
incluir:

• Comunicaciones;
• Sistema de Radar;
• Sistema de Identificación Automática (AIS);
• Sistemas Electroópticos (EOS);
• Rastreadores de Dirección a Radio (RDF);
• Equipo Hydro-meteo;
• Sistema de Datos VTS; y
• sistemas de grabación y reproducción.

5.10. Personal
Los Operadores, maestros, personal y pilotos de guardia de puente VTS comparten una
responsabilidad de buenas comunicaciones, la coordinación efectiva y la comprensión del papel
de cada uno para la realización segura de las embarcaciones en las zonas de VTS. Todos ellos
son parte de un equipo y comparten el mismo objetivo en relación con el movimiento seguro del
tráfico marítimo.

Dependiendo del tamaño y la complejidad de la zona VTS, el tipo de servicio prestado, así
como los volúmenes y las densidades de tráfico, un centro VTS puede incluir Operadores VTS,
Supervisores VTS y un Gerente VTS. Es tarea de la Autoridad competente/VTS determinar los
niveles adecuados con el fin de cumplir con sus obligaciones y garantizar la disponibilidad de
personal debidamente capacitado y calificado.

5.11. Difusión de información

La información sobre las áreas y procedimientos de los VTS se puede encontrar en
publicaciones marítimas reconocidas internacionalmente, sitios web individuales y la Guía IALA
Mundial de VTS.

120
 No
VTS
Servicios de Tráfico
de Buques
Servicios
Portuarios
Locales
OBJETIVOS Operaciones
Uso Seguro de los Canales
Portuarias
Eficiencia en el Movimiento de Tráfico
Seguras y
Eficientes

Organización Servicios Servicio de Servicios

FUNCIONES de de Asistencia de Portuarios
Tráfico Información Navegación Locales

Proporcionan Información Marítima Proporcionan

(por transmisión o según sea necesario) Información
Local
Ej.: Información
ambiental y
INFORMACIÓN Solicitada Observada portuaria
ADVERTENCIA
ASESORÍA y/o
INSTRUCCIÓN INFORMACIÓN
de Tráfico ADVERTENCIA
ASESORÍA y/o
INSTRUCCIÓN
de Navegación

Figura 28 - Visión general de los tipos de VTS y sus funciones

5.12. Resumen
Se recomienda a los lectores consultar:

• Manual IALA VTS

• Guía IALA Mundial de VTS

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación V-102 sobre el Pago de los usuarios por el servicio VTS.
- Recomendación V-103 sobre la Normativa de formación y certificación del
personal VTS.
- Recomendación V-119 sobre la Implementación del Servicio de Tráfico de
Buques.

121
- Recomendación V-120 sobre los Servicios de Tráfico de Buques en aguas
interiores.
- Recomendación V-125 sobre la Integración y visualización de AIS y otra
información en un centro VTS.
- Recomendación V-127 sobre los Procedimientos Operacionales de Servicios de
Tráfico de Buques.
- Recomendación V-128 sobre los Requisitos operacionales y técnicos de
rendimiento para equipos VTS.
- Recomendación A-123 sobre el Suministro de AIS en tierra.
- Recomendación A-124 sobre Aspectos de estaciones AIS en tierra y redes
relativos al servicio AIS.
- Recomendación A-126 sobre el uso de AIS en ayudas a la navegación marítima.
- Guía 1014 sobre la Acreditación de la formación en VTS.
- Guía 1017 sobre la Evaluación de los requisitos de formación para el personal
VTS existente.
- Guía 1018 sobre Gestión de riesgos.
- Guía 1026 sobre AIS como herramienta VTS.
- Guía 1027 sobre el Diseño e implementación de simulaciones en la formación en
VTS.
- Guía 1032 sobre Aspectos de la formación de personal VTS relativa a la
introducción de AIS.
- Guía 1045 sobre los Niveles de dotación de personal en centros VTS.
- Guía 1046 sobre el Plan de respuestas para identificar nuevos naufragios.
- Guía 1055 sobre la Preparación de una auditoria OMI voluntaria en la prestación
de VTS.
- Guía 1056 sobre el Establecimiento de servicios de radar VTS.
- Manual sobre Servicios de Tráfico de Buques

122
6. OTROS SERVICIOS E
INSTALACIONES

123
6.1. Pilotaje

6.1.1. Introducción
El pilotaje es un servicio especializado y, por lo general, bajo licencia para la navegación,
especialmente en aguas restringidas. La habilidad del piloto se basa en el conocimiento local de
las posiciones relativas de los puntos geográficos, ayudas a la navegación, objetos sumergidos
y las limitaciones de la navegación. Los pilotos también deben poseer un alto grado de
habilidad en el manejo de un barco, conocer las mareas, las corrientes y las condiciones
climáticas locales, así como las características de manejo de la nave específica que recibe los
servicios de pilotaje.

El pilotaje puede ser requerido en aguas costeras, aguas de estuario, ríos, canales, puertos,
lagos, canales o sistemas portuarios cerrados o cualquier combinación de estas áreas.
Además, los servicios de pilotaje en aguas profundas se proporcionan en algunas aguas
internacionales, como el Mar del Norte, el Canal Inglés, entradas al Mar Báltico y el Mar Báltico.

Cuando un piloto aborda una nave, se le otorga “la dirección de maniobra”, pero no “comando”.
El papel del piloto a menudo incluye:

• dar instrucciones necesarias al personal de los buques que operan equipos esenciales
para la seguridad de la navegación y maniobrar del buque;
• ayudar a la comunicación local con un centro VTS, control de puertos y otras
embarcaciones;
• comunicar instrucciones a remolcadores y personal en tierra en caso de atraque o
desatraque;
• proporcionar conocimiento actual y especializado de:
- tráfico y condiciones locales,
- el estado operacional de las ayudas a la navegación,
- direcciones de navegación y
- restricciones aplicables al buque pilotado; y
• adaptarse rápidamente a:
- la cultura operacional de la nave,
- las características de manejo de la nave y
- el estado del equipo de navegación a bordo.

Una Unidad Piloto Portable (PPU) puede ser descrita generalmente como un sistema portátil,
basado en computadora que un piloto puede llevar a bordo de un buque que para utilizar como
una herramienta de apoyo a las decisiones para navegar en aguas confinadas. Conectada con
un sensor de posicionamiento, como GPS/DGPS, y usando una forma de visualización de
cartas electrónicas, muestra la posición y el movimiento del buque en tiempo real. Además, las
PPU proporcionan información acerca de la ubicación/movimiento de otros buques a través de
una interfaz AIS. Las PPU se utilizan cada vez más para mostrar otro tipo de información
relacionada con la navegación, tales como sondeos/contornos de profundidad de estudios
hídricos recientes, niveles dinámicos de agua, flujo de corriente, cobertura de hielo y zonas de
seguridad.

6.1.2. Tipos de pilotaje

Existen servicios de Pilotaje en puertos declarados pero también pueden existir en algunas
zonas costeras, lagos y vías navegables. Estas áreas normalmente caen dentro de la definición
de aguas restringidas.

124
Cuando los servicios de pilotaje están bajo licencia, es habitual que la zona de pilotaje aplicable
esté establecida en la licencia. El proveedor de servicios puede entonces considerarse como un
piloto de puerto o un piloto costero, etc. Varios niveles de cumplimiento se pueden aplicar a una
zona de pilotaje:

• Pilotaje Obligatorio: Los buques aplicables deben tener un piloto al entrar en un área
declarada.

Algunas autoridades competentes requieren pilotaje obligatorio para los buques de

determinadas características y/o que lleven tipos específicos de carga al entrar en un área
declarada.

En Zonas Marinas Especialmente Sensibles (PSSA) aprobados por la OMI, medidas de

protección adicionales pueden ser aplicados a la navegación, lo que podría incluir arreglos de
pilotaje obligatorio.

• Pilotaje recomendado: Una autoridad puede publicar avisos recomendando a los

capitanes de buques que no estén familiarizados con un área concreta a contratar un
piloto autorizado.

Foto cortesía del Instituto Hidrográfico de Portugal

6.1.3. Otras consideraciones sobre el pilotaje

Los servicios de pilotaje pueden ser prestados por operadores públicos o privados. Sin
embargo, en general, la autoridad otorgante dela licencia de pilotaje debe ser regulada por el
gobierno para mantener los más altos estándares de servicio.

125
La OMI ha establecido las normas mínimas para los pilotos e incluye recomendaciones sobre la
idoneidad y la formación de los pilotos que no sean pilotos de mar profundo29. Sin embargo,
cada país puede imponer normas más estrictas.

Foto cortesía de la Administración Marítima Sueca

Cuando se desarrollen propuestas de señalización en aguas restringidas, deben considerarse

conjuntamente con la selección de ayudas a la navegación los servicios de pilotaje.

6.1.4. Simulación de formación y certificación de pilotos

La Asamblea de la OMI de 2003 adoptó la Resolución A.960(23) Recomendaciones sobre la
formación y la certificación y procedimientos operacionales para pilotos que no sean pilotos de
aguas profundas. Las Resoluciones OMI que fomentan el uso de los pilotos a bordo de buques
en determinadas áreas son:

• Resolución A.480(IX) (adoptada en 1975), que recomienda el uso de pilotos calificados

de aguas profundas en el Báltico; y Resolución A.620(15) (adoptada en 1987), que
recomienda que los buques con un calado de 13 metros o más deben utilizar los
servicios de pilotaje establecidos por los estados ribereños en las entradas al Mar
Báltico.
• Resolución A.486(XII) (adoptada en 1981), que recomienda el uso de los pilotos de
aguas profundas en el Mar del Norte, el Canal Inglés y en Skagerrak.
• Resolución A.579(14) (adoptada en 1985), que recomienda a ciertos petroleros, todas
las compañías químicas y transportadores de gas y buques que transporten material
radiactivo que utilicen la sonda entre Suecia y Dinamarca utilizar los servicios de pilotaje.
• Resolución A.668(16) (adoptada en 1989), recomienda el uso de los servicios de pilotaje
en el Euro-Channel y IJ-Canal (en los Países Bajos); Resolución OMI MEPC.133(53),
que recomienda a los gobiernos reconocer la necesidad de una protección eficaz del
estrecho de Torres e informar a los buques que enarbolan su pabellón que deben actuar
de conformidad con el sistema australiano de pilotaje para buques mercantes de 70 m
de eslora y a los petroleros, buques trasportadores de químicos y de fases licuados,
independientemente de su tamaño, al navegar por el estrecho de Torres y el Gran Canal
Nororiental.
• Resolución A.827(19) (adoptada en 1995), sobre corredores de tráfico marítimo, incluye,
en el Anexo 2, reglas y recomendaciones sobre navegación por el estrecho de
Estambul, el estrecho de Canakkale y el Mar de Mármara; recomiendo que “los
capitanes de los buques que pasan por los estrechos deben hacer uso de los servicios
de un piloto calificado para cumplir con los requisitos de seguridad de la navegación”.

29
Resolución OMI A.960(23).

126
 • Resolución A.889(21), sobre disposiciones en materia de transferencia de piloto, da
recomendaciones sobre la construcción de escalas de pilotaje.
• Resolución A.960(23) da recomendaciones sobre la formación y la certificación y
procedimientos operativos para pilotos marítimos distintos de los pilotos de aguas
profundas.

6.2. Corredores de tráfico marítimo

Las Disposiciones Generales de corredores de tráfico marítimo se establecen en SOLAS,
Capítulo V, Norma 1030.

6.2.1. Objetivos
El propósito de los corredores de tráfico marítimo consiste en mejorar la seguridad de la
navegación en las zonas convergentes y en las zonas donde la densidad de tráfico es grande o
cuando la libertad de movimiento del barco es inhibida por el restringido espacio marítimo, la
existencia de obstáculos a la navegación, profundidades limitadas o condiciones
meteorológicas desfavorables. Los corredores de tráfico marítimo también se pueden utilizar
con el fin de prevenir o reducir el riesgo de contaminación u otros daños al medio marino
causados por la colisión o encallamiento de buques en, o cerca de, áreas ambientalmente
sensibles.

Los objetivos precisos de cualquier sistema de corredores de tráfico marítimo dependen de las
circunstancias de peligro que se pretenden mermar, pero pueden incluir todos o algunos de los
siguientes:

• la separación en vías de circulación en sentidos opuestos de forma que se reduzcan las

incidencias de encuentros frontales;
• la reducción del peligro de colisión entre la circulación que atraviesa el corredor y los
buques que se encuentran en las vías de circulación ya establecidas;
• la simplificación del flujo de tráfico en áreas congestionadas;
• la organización del tráfico seguro en áreas de exploración o explotación que se
concentran lejos de la costa;
• la organización del tráfico en áreas donde la navegación de todos los buques o de cierta
clase de buques pueda ser peligrosa o no deseable;
• la organización del tráfico a una distancia segura de áreas ecológicamente sensibles;
• la reducción de riesgo de varada proporcionando una derrota especial a los buques en
áreas donde la profundidad del agua no está determinada o es crítica; y
• el encauzamiento del tráfico por fuera de los bancos de pesca o la organización del
mismo a través de éstos.

6.2.2. Definiciones
En relación con los asuntos relativos a los corredores de tráfico marítimo de buques se usan los
siguientes términos:

Canal de aproximación: Cualquier tramo de vía navegable que conecte los atracaderos de un
puerto y el mar abierto. Hay dos segmentos principales: la vía marítima o el canal exterior y la
aproximación principal o el canal interior, que se encuentra en aguas relativamente protegidas.

30
Consultar publicación OMI “Corredores de tráfico marítimo”; OMI, Londres, 8ª Edición.

127
Zona a evitar: Medida de Ordenación de Tráfico Marítimo que se refiere a un área de límites
definidos en la cual la navegación es especialmente peligrosa o bien, es excepcionalmente
importante evitar accidentes por lo que debería ser evitada por todos los barcos o ciertas clases
de barcos.

Derrota de aguas profundas: Ruta, dentro de unos límites definidos, que se ha estudiado con
suficiente exactitud para representar en la carta el fondo del mar y los obstáculos sumergidos.

Dirección de tráfico establecida: Modelo de flujo de tráfico que indica que dirección de tráfico
está establecida dentro de un esquema de separación de tráfico.

Zona de navegación costera31: Medida de Ordenación de Tráfico Marítimo que comprende un

área designada entre el límite de costa de un dispositivo de separación de tráfico y la costa
adyacente, para ser usada de acuerdo con las disposiciones de la regla 10(d), según está
reformada, de las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar (COLREG,
1972).

Sistema obligatorio de corredores de tráfico marítimo: Sistema de ordenación adoptado por

la Organización, de acuerdo con los requisitos de la regulación V/8 del Convenio Internacional
para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1.974 para uso obligatorio de todos los barcos, en
ciertas categorías de barcos o barcos que lleven determinadas cargas.

Zona de anclaje prohibido: Medida de Ordenación de Tráfico Marítimo que se refiere a un

área de límites definidos donde el anclaje es peligroso o podría ocasionar un daño inaceptable
al medio ambiente marítimo. Todos los barcos o cierta clase de barcos deben evitar el anclaje
en zonas de anclaje prohibido, salvo en casos de peligro inminente al barco a las personas a
bordo.

Zona de precaución: medida de Ordenación de Tráfico Marítimo que se refiere a un área de

límites definidos en la cual los barcos deben navegar con especial precaución y en la que
puede recomendarse una determinada dirección de tráfico.

Dirección de tráfico recomendada: modelo de flujo de tráfico que indica que dirección de
tráfico está recomendada donde no es práctico o es innecesario establecer una dirección de
tráfico.

Derrota recomendada: derrota de anchura indefinida para barcos en tránsito, que está a
menudo marcada con boyas centrales.

Trayectoria o vía recomendada: ruta que ha sido especialmente diseñada para asegurar lo
mejor posible que esté libre de peligros y por la que se recomienda navegar a todos los buques.

Confluencia de giro31: medida de Ordenación de Tráfico Marítimo que comprende una zona de
separación circular o una vía circular de navegación dentro de límites definidos. La circulación
dentro de la confluencia de giro está separada moviéndose en el sentido contrario a las agujas
del reloj alrededor de la zona de separación o punto de separación.

31
Estos términos son utilizados en el COLREG 1972.

128
Sistema de corredores de tráfico marítimo: Cualquier sistema de una o más derrotas o
medidas de ordenación del tráfico marítimo destinadas a reducir el riesgo de accidentes; incluye
dispositivos de separación de tráfico, derrotas de doble vía, ejes de circulación recomendados,
zonas a evitar, zonas de navegación costera, puntos de recalada, zonas de precaución y
derrotas de aguas profundas.

Zona o línea de separación31: zona o línea que separa las vías de circulación de tráfico en la
que los barcos están maniobrando en sentidos opuestos o casi opuestos, o separando una vía
de circulación de la zona adyacente del mar; o separando vías de circulación designadas para
clases particulares de buques que maniobran en la misma dirección.

Vía de circulación31: área, dentro de unos límites definidos, en la que el tráfico está establecido
en un solo sentido. Obstáculos naturales, incluyendo aquellos que constituyen zonas de
separación, pueden constituir sus límites.

Dispositivos de separación de tráfico31: medida de ordenación de tráfico marítimo destinada

a la separación de vías opuestas de tráfico con medios apropiados, mediante el establecimiento
de vías de circulación.

Derrota en dos sentidos: ruta, dentro de unos límites definidos, en la cual se establece una
circulación de doble vía destinada a proporcionar el paso seguro de los barcos a través de
aguas en las que la navegación es difícil y peligrosa.

6.2.3. Maniobra de buques

Si una vía de navegación se define como un conjunto de secciones estrechas y de giros, el
paso de un buque a lo largo de ella podría describirse por un número de fases de navegación
que se ilustran en la figura 19. Éstas comprenden:

• giro;
• recuperación; y
• continuación de la vía.

El tipo de maniobra dentro de una sección determina la información que han de proporcionar al
navegante las ayudas a la navegación.

129
 Figura 29 - Fases de la maniobra de un buque

6.3. Mezcla mínima integral de AtoN para canales y vías navegables

El objetivo principal del diseño de sistemas de ayudas a la navegación para un canal es facilitar
el movimiento seguro y eficiente de los buques. La provisión responsable de los sistemas de
ayudas a la navegación requiere que los sistemas se diseñen para cumplir con los requisitos
mínimos para una navegación segura y rápida a través de las aguas específicas de acuerdo
con el tipo y volumen de tráfico y el grado de riesgo.

Las ayudas a la navegación normalmente pretenden funcionar como parte de uno o varios
sistemas y, por lo tanto, los navegantes deben hacer uso de toda la información proporcionada
por el sistema de ayudas a la navegación.

Bien sea que se esté diseñando un nuevo sistema de vías o se esté evaluando uno ya
existente, hay muchos factores que deben ser considerados. La identificación de estos factores
permite a las autoridades competentes desarrollar una mejor comprensión de los riesgos y
amenazas que están presentes dentro de un canal en particular.

Las vías navegables varían en sus características. Análisis del sitio, análisis de necesidades,
simulación y análisis operativo proporcionan el marco necesario para evaluar los riesgos
generales que pueden estar presentes e identificar medidas que reducen el riesgo de tránsito
seguro a un nivel aceptable.

Una vez que la evaluación se haya completado, las Autoridades Competentes deben usar esta
información para diseñar el sistema de ayudas a la navegación. Al completar el diseño es

130
importante tener en cuenta que la totalidad de la vía navegable debe verse con un enfoque
sistemático, reconociendo que cada elemento individual del diseño de la vía navegable por sí
mismo no reducirá el riesgo de tránsito. Mientras que las áreas individuales de la vía navegable
deben ser considerados, el sistema de ayudas generales al la navegación debe ser compatible
con un suave tránsito de toda la vía navegable. Las herramientas utilizadas para el diseño del
canal están compuestas por la IALA MBS (Anexo A de este documento) y las herramientas
técnicas referidas en la sección 3.1 (AtoN) y el Capítulo 4 (e-Navegación), que también se
describen en las Recomendaciones y Guías IALA.

El sistema de ayudas específicas a la navegación implementado deben permitir a los usuarios

de la navegación transitar una zona de manera segura y eficiente, evitando encallamientos,
obstrucciones a la navegación y colisiones con otras embarcaciones. Con el fin de satisfacer las
necesidades de información de los usuarios, un sistema de ayudas a la navegación debe:
• estar disponible en el momento en que sea necesario;
• dar advertencias oportunas de los límites de los canales y las obstrucciones fijas a la
navegación;
• permitirle a los navegantes determinar rápidamente su ubicación dentro del canal en
relación con los obstáculos fijos a la navegación y en relación con otros buques; y
• permitir un rumbo seguro que pueda ser determinado por el buque.

Como se indica en el “Paso 1” de la declaración LOS/OPS (véase 8.3), los sistemas de ayudas
a la navegación se pueden proporcionar para la seguridad de la navegación en diversas áreas,
tales como:

• vías, canales y canales de dragado;

• aguas adyacentes a la costa;
• aguas en archipiélagos, en condiciones perfectas y/o mejoradas;
• ríos estuarios;
• sistemas fluviales;
• estrechos;
• istmos; y
• mar abierto.
Una vez que el sistema ha sido establecido, el mantenimiento de la disponibilidad de este
sistema es crítica para el control de los riesgos generales.

Es útil para analizar los requisitos funcionales del diseño en un número de piezas. Por ejemplo,
el componente de aguas abiertas o canal exterior y el componente de canal interior, que puede
estar en aguas relativamente protegidas.

El proceso de diseño requiere la colaboración de una serie de disciplinas, incluyendo:

• dinámica de buques;
• tamaño y comportamiento de buques;
• factores humanos;
• ingeniería marítima;
• ayudas a la navegación; y
• el entorno físico (incluyendo la batimetría y la hidrometeorología).

El Grupo de Trabajo PIANC-IAPH II-30, en cooperación con IMPA, publicó un

documento titulado “Canales de aproximación - Una guía de diseño”.

131
6.3.1. Consideraciones de Diseño
Durante el diseño, diferentes parámetros de diseño deben ser considerados. En esta fase los
requisitos funcionales tienen que traducirse en sistemas físicos. Sin embargo, a menudo es una
cuestión de la utilización de la experiencia práctica con las ayudas a la navegación, si la
intención es cumplir con los parámetros de rendimiento.

Precisión
La precisión requerida depende de la diferencia entre el carril de maniobra de la nave y la
anchura de esa parte de la vía, que se utiliza por un buque de un calado particular. El espacio
libre bajo la quilla tiene que ser tomado en cuenta. El carril de maniobra de la nave depende de
la viga, la eslora, la capacidad de maniobra del barco y las condiciones ambientales (viento,
corrientes, etc.).

Disponibilidad
En aquellas áreas con alto nivel de riesgo, el uso de ciertos tipos de ayudas a la navegación
puede proporcionar una mayor reducción del riesgo. Sin embargo, el planificador debe también
considerar los criterios de disponibilidad que pueden ser necesarios. Las Autoridades
Competentes deben consultar la Recomendación IALA O-130 sobre Categorización y
disponibilidad de objetivos para ayudas a la navegación de corto alcance con el fin de obtener
información adicional en relación con la clasificación de las ayudas individuales a la navegación,
el cálculo de los objetivos de disponibilidad y los criterios de disponibilidad recomendados.

Los sistemas de ayudas a la navegación deben ser diseñados para ayudar a los navegantes,
independientemente de las condiciones meteorológicas, del mar y del hielo.

Las ayudas a la navegación de corto alcance, especialmente las boyas, deben ser diseñadas
con respecto a su información visual, la información del radar (activo o pasivo) y otros medios
de información (por ejemplo, AIS). El diseño del sistema debe tener en cuenta las implicaciones
de visibilidad y de disponibilidad de radar. El diseño para la visibilidad en el peor de los casos
no suele ser práctico; sin embargo, la reducción de la visibilidad debido a la neblina y la niebla
debe ser considerada.

En el diseño y la modernización de los sistemas, los incidentes del pasado, tales como
encallamientos, colisiones o cuasi accidentes, deben ser considerados. Estos incidentes deben
estar bien documentados para asegurar la exactitud de la información utilizada para la decisión
de cambiar o no cambiar la configuración de las ayudas en un sistema.

Además, la integridad y la continuidad pueden ser utilizados para definir los requisitos, si es
apropiado.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación O-130 sobre Categorización y disponibilidad de objetivos para
ayudas a la navegación de corto alcance.

6.3.2. Consideraciones de dragado

Las autoridades competentes deben tener en cuenta la contribución que hace el uso adecuado
de las ayudas a la navegación para la mejora de la precisión de posicionamiento y de la
precisión de navegación y, por lo tanto, para la eficiencia de los grandes proyectos de dragado
y mantenimiento de las vías navegables. En algunos casos, la anchura del canal requerido

132
podría reducirse al igual que los costos de dragados importantes y de mantenimiento. La Guía
PIANC “Canales de aproximación”, contiene más información sobre este asunto.

6.3.3. Consideraciones hidrográficas

Por lo general, la incertidumbre de la colocación de una ayuda a la navegación no debe ser
mayor que la incertidumbre en los estudios hidrográficos y gráficos.

La incertidumbre horizontal es la incertidumbre de una posición definida como la incertidumbre

de la sonda o característica dentro del marco de referencia geodésico. Las posiciones deben
hacer referencia a un sistema de referencia geocéntrico basado en el Sistema Internacional de
Referencia Terrestre (ITRS), por ejemplo, WGS84. La incertidumbre de la posición, en un nivel
de confianza de 95%, debe registrarse junto con los datos del estudio.

La posición de los siguientes elementos debe determinarse de tal manera que la incertidumbre
horizontal cumpla con los requisitos especificados:

• sondeos;
• peligros;
• otras características significativos de fondo;
• características de ayudas a la navegación importantes para la navegación;
• características costeras y topográficas.

Esto incluye todas las fuentes de incertidumbre, no sólo aquellas asociados con equipos de
posicionamiento.

6.3.4. Validación y visualización de diseño y uso de herramientas afines

Antes de implementar un nuevo sistema de ayudas a la navegación o cambiar uno existente,
las autoridades competentes deben considerar el uso de técnicas de simulación para evaluar la
seguridad y eficacia general de estos cambios. El uso de la tecnología de Sistema de
Información Geográfica (GIS) puede mejorar la eficiencia de la implementación de ayudas a la
navegación y el diseño de las vías navegables. El GIS permite que el volumen de tráfico se
superponga (por ejemplo, tomado de datos AIS), y la planificación de la posición y el tipo de
ayuda a la navegación para mitigar los riesgos identificados para todos los usuarios. Después
de haber diseñado una configuración potencial de ayuda a la navegación de esta manera, la
autoridad competente puede utilizar herramientas de simulación para modelar unos pasos de
barco que utilicen combinaciones de diversos tipos de buques, con el fin de validar el diseño. La
simulación se realiza mejor en consulta con las partes interesadas pertinentes, por ejemplo,
pilotos locales. Para lograr un alto nivel de realismo en las simulaciones, los datos GIS pueden
integrarse a los modelos de navegación utilizados en el simulador.

Además, la simulación podría ser útil para garantizar suficiente ancho de canal, la profundidad
del canal, y la orientación óptima y el diseño de diques, así como garantizar que el trazado de
un canal y el puerto sea adecuado desde el punto de vista de maniobras.

Las técnicas sofisticadas de simulación por computador están cada vez más disponibles, y
proporcionan una herramienta importante para ayudar en la toma de decisiones.

Simular la colocación y operación de ayudas a la navegación durante el día y la noche, y en

diversas condiciones de asistencias de visibilidad, contribuye a garantizar la efectividad de las
ayudas a la navegación y que se proporcionen de una manera rentable que se adapte a la

133
finalidad de brindar un nivel predeterminado de seguridad. Esto es particularmente importante a
medida que las ayudas a la navegación se vuelven más sofisticadas (luces sincronizadas y
secuenciales, LED con parpadeo y otras nuevas características de la luz).

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación O-138 sobre el Uso de GIS y Simulación por autoridades de
ayudas a la navegación.
- Guía 1069 sobre Sincronización de luces.

6.3.5. Consideraciones económicas

Se requiere un análisis comparativo de combinaciones costo-efectivas de ayudas (análisis de
coste-efectividad) para seleccionar entre las alternativas viables. La efectividad de las diferentes
alternativas se puede evaluar usando herramientas de evaluación de riesgos IALA,
especialmente la herramienta de Evaluación de Seguridad Portuaria y de Navegación
(PAWSA), como procedimiento cualitativo de evaluación de riesgos, y el Programa IALA de
Evaluación de Riesgos de Vías Navegables (iWRAP), como programa analítico de evaluación
de riesgos.

Es necesario establecer los costos directos comparativos, incluyendo los costos de

mantenimiento, de cada propuesta de ayuda a la navegación, para ayudar a determinar el
sistema más rentable de ayudas a la navegación. La simulación ofrece un método para ayudar
a garantizar la conveniencia y rentabilidad de las ayudas a la navegación.

6.3.6. Simulación
Las herramientas de simulación son capaces de proporcionar resultados y entradas muy
realistas y precisos para la investigación y la evaluación de diseños de canales y puertos,
incluyendo la colocación de ayudas a la navegación. El propósito de la simulación para la
evaluación del diseño es valorar los riesgos del diseño de una nave que opera en una vía y un
puerto específicos. También incluye la evaluación del diseño de canal, la colocación de ayudas
a la navegación y los aspectos de maniobra.

Las simulaciones ofrecen un método de relativamente bajo costo para ayudar a asegurar que la
solución proporcionada de ayudas a la navegación cumple con los requisitos de los usuarios de
una manera eficaz y eficiente.

Al proporcionar una herramienta de simulación para el usuario, una mejora general en el

funcionamiento seguro y eficiente se puede lograr mediante la asistencia en la demostración de
la operación de la vía navegable, el diseño de canales y las ayudas a la navegación asociadas
antes de navegar de hecho un buque en la zona.

La consulta al usuario es una parte integral de todos los procesos de planificación y simulación
de ayudas a la navegación. Las herramientas de simulación precisas potencialmente mejorarán
la utilidad de la información obtenida de los usuarios. Es importante que los proveedores de los
servicios de simulación incluyan las principales partes interesados en los estudios de
simulación, incluyendo marineros experimentados e ingenieros, pilotos locales y autoridades
competentes que puedan asegurar que las regulaciones y recomendaciones aplicables sean
seguidas.

El uso de simuladores puede ser de beneficio real para confirmar la eficacia de las propuestas
de marcado que tendrán un alto costo, o que están destinadas a satisfacer las necesidades de

134
una situación compleja de navegación. Al definir las herramientas de simulación para la
evaluación del diseño (en oposición a la formación en, por ejemplo, el manejo genérico de
barcos o cronometraje), es importante que los modelos de barcos, remolcadores y de área
usados sean muy realistas y precisos y que el proveedor de simulación pueda documentar el
realismo y precisión de tal manera que no se convierta en un estudio de “recuadro negro” con
procesos no transparentes.

El requisito para el realismo y la precisión es cada vez más importante ya que la industria se
esfuerza constantemente para mejorar los niveles de seguridad y lograr una mayor eficiencia.

Es importante tener en cuenta que la simulación precisa de ayudas a la navegación es un

proceso complicado debido a los retos de simulación visual. Proporcionar imágenes visuales
para la observación y detección de ayudas a la navegación durante la noche y el día, con una
resolución suficiente, intensidad de la luz y contraste lleva la capacidad de los proyectores
modernos y monitores al límite e incluso más allá. Comprender el ojo humano y la física de la
luz son requisitos previos para el desarrollo de modelos de simulación adecuados.

Varios tipos de herramientas de simulación están disponibles para los estudios de diseño y
tienen diferente capacidad de uso y aplicaciones. Los siguientes tipos de herramientas de
simulación son los más comunes:

• Tiempo rápido
• De escritorio
• Tarea parcial
• Misión completa
• Flujo de tráfico

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación O-138 sobre el Uso de GIS y Simulación por autoridades de
ayudas a la navegación.
- Guía 1058 sobre el Uso de la simulación como herramienta para diseño de
canales y planificación AtoN.

6.4. Identificación de estructuras artificiales en el mar

Se ha producido un creciente desarrollo en las estructuras artificiales en el mar, lo que puede
afectar la navegación. Estas estructuras pueden estar aislados o en grupos, ser pequeñas o
grandes y estar cerca o lejos de las zonas de navegación.

La IALA está monitoreando la evolución de estas estructuras y continuará creando y

actualizando la documentación necesaria para garantizar clara e inequívocamente el marcado
de los canales para la navegación segura, la protección del medio ambiente y la protección de
las propias estructuras.

La identificación eficaz y consistente de estas diversas estructuras, durante su fase de

construcción o desactivación y cuando se establezcan, puede ser un desafío significativo para
las Autoridades de Ayudas a la Navegación. La Recomendación IALA O-139 sobre la
Identificación de estructuras artificiales en el mar proporciona información completa sobre el
marcado requerido. Esta sección describe los requisitos generales, pero se debe hacer

135
referencia a O-139 para obtener información detallada. El marcado de las diferentes estructuras
se establece en cinco grupos:

• estructura en el mar (en general);

• plataformas de petróleo y gas;
• parques eólicos en el mar;
• dispositivos de energía olamotriz y mareomotriz; y
• acuicultura.

6.4.1. Estructuras generales en el mar

Los requisitos de marcado definidos en esta sección deben complementarse con los requisitos
de marcado definidos para los tipos específicos de estructuras/plataformas en el mar.

Las consultas entre las partes interesadas, como Desarrolladores, Administraciones Nacionales,
Autoridades, Autoridades Competentes y Contratistas deben tener lugar en una etapa
temprana. En general, el desarrollo de todas las estructuras mencionadas en esta sección no
debe perjudicar el uso seguro de los dispositivos de separación de tráfico, las zonas de
navegación costera, las rutas marítimas reconocidas, y el acceso seguro a anclajes, puertos y
lugares de refugio.

Dependiendo de cada caso independientemente, las Autoridades Nacionales pueden

considerar establecer una Recomendación de Evasión, una Exclusión o una Zonas de
Seguridad para prohibir o restringir la entrada de buques a las áreas de estructuras generales
en el mar. Esta información debe ser identificada en las cartas y publicaciones náuticas y
promulgada a través de la Información sobre Seguridad Marítima (MSI).

Con el fin de evitar la confusión por una alta densidad de ayudas a la navegación (y de otra
iluminación general), se debe considerar la utilización de luces sincronizadas, diferentes
caracteres de luz y distintos rangos de luz.

Las reglas generales para el marcado de Estructuras en el Mar son las siguientes:

1. Las luces deben colocarse a no menos de 6 metros y no más de 30 metros por encima
de la Media de Pleamar de Sicigia (MHWS), con una intensidad mínima efectiva de
1.400 candelas (aproximadamente 10 millas náuticas). Las luces se sincronizan con un
carácter intermitente de acuerdo con Mo (U) W ≤ 15s. La divergencia vertical del haz
proyectado deberá ser suficiente para que la luz sea visible desde la proximidad
inmediata de la estructura hasta el máximo alcance luminoso de la luz.
2. Las señales de niebla, cuando se apliquen, no deben colocarse a menos de 6 metros y
no más de 30 metros sobre el la MHWS, con un alcance de al menos 2 millas náuticas.
El carácter debe corresponder a Mo (U) 30s.
3. La duración mínima de la ráfaga corta debe ser de 0,75 segundos. Las señales de niebla
deben usarse cuando la visibilidad meteorológica es de 2 millas náuticas o menos.
Normalmente se utiliza un Detector de Visibilidad.
4. Cuando se requiera identificar una estructura particular, una baliza de radar puede ser
instalada. El carácter y el código de longitud será determinado por la Autoridad.
Cualquier baliza de radar en una estructura desconocida temporal se codificará Mo (D).
5. Cuando varias estructuras estén situadas de modo que la seguridad de la navegación en
la zona puede ser asegurado sin que cada una de las estructuras estén equipadas
individualmente con luces y señales acústicas, de acuerdo con estas recomendaciones,

136
 o cuando la Autoridad considere que las condiciones locales permiten una relajación de
los requisitos para la intensidad de la luz, la Autoridad deberá determinar qué marca
será aplicada.
6. Cuandoquiera que la Autoridad lo considere necesario, se colocarán boyas o balizas
para marcar el perímetro de un grupo de estructuras, o para marcar los canales a través
de un grupo de estructuras, o para marcar cualquier estructura fija mientras se establece
o se retira. Las características de dichas marcas serán determinadas por la Autoridad de
conformidad con el MBS.
7. Cuando haya obstrucciones bajo el agua, tales como pozos o tuberías sumergidas, que,
por su profundidades que pueden resultar peligrosas para buques de superficie, deben
marcarse adecuadamente de acuerdo con el MBS.
8. El Servicio Hidrográfico relevante debe ser informado de la creación de cualquier
dispositivo o campo de extracción de energía para incluirlo adecuadamente en la
cartografía.
9. Deben expedirse avisos a los Navegantes para dar a conocer la instalación de un
dispositivo o campo en el mar. El aviso a los Navegantes debe incluir marcado,
localización y extensión de tales dispositivos/campos.
10. Las autoridades de navegación aérea pueden requerir un marcado adicional de la
estructura.

6.4.2. Plataformas de petróleo y gas en el mar

Esta sección complementa las reglas generales para el marcado definido en la sección anterior.
Las estructuras en el mar mencionadas en la presente sección deben identificarse como una
sola unidad, bloque o campo, según el caso, de la siguiente manera:

1. Cualquier estructura debe estar marcada en la noche por una o más luces blancas
construidas y fijadas para garantizar que al menos una luz sea visible al acercarse a la
estructura desde cualquier dirección.
2. Luces rojas intermitentes secundarias también deben ser proporcionadas, siguiendo las
mismas características que las luces blancas principales, es decir, Mo (U) R ≤ 15s, y
deben estar sincronizadas. Se ubicarán para marcar las extremidades horizontales de la
estructura, a excepción de las marcadas con luces blancas, y la interconexión de los
puentes. El alcance efectivo mínimo debe ser de 15 cd (aproximadamente 3 millas
náuticas).
3. Donde sea conveniente, cada estructura debe tener paneles de identificación con letras
o números negros de 1 m de altura sobre un fondo amarillo visible en todas las
direcciones. Estos paneles deberán ser fácilmente visibles en la luz del día, así como en
la noche, ya sea por el uso de la iluminación o material retro-reflectante.
4. Cada estructura puede llevar una o más señales de sonido construidas y fijadas para ser
escuchadas al acercarse a la estructura desde cualquier dirección.

6.4.3. Parques eólicos en el mar

Esta sección complementa las reglas generales para el marcado definido en la Sección 6.4.1 y
debe ser leída junto con ésta.

Al mencionar Parques Eólicos en el Mar (OWF), se incluyen los siguientes: Mástil

Meteorológico, Aerogenerador y Transformador/Subestación en el Mar.

Donde sea conveniente, cada estructura debe tener paneles de identificación con letras o
números negros de 1 m de altura sobre un fondo amarillo visible en todas las direcciones. Estos

137
paneles deberán ser fácilmente visibles en la luz del día, así como en la noche, ya sea por el
uso de la iluminación o material retro-reflectante.

Cada estructura puede llevar una o más señales de sonido construidas y fijadas para ser
escuchadas al acercarse a la estructura desde cualquier dirección.

Algunos miembros de la IALA han llevado a cabo ensayos en OWF para identificar si hay
interferencias de radar, radionavegación y radiocomunicaciones. Los ensayos indican que las
estructuras OWF pueden afectar sistemas de radar a bordo y en tierra. Esto puede producir
interferencias significativas en algunos casos. La discriminación de sondeo también se redujo
por la magnitud de la respuesta.

Se ha determinado que el paso cerca de una frontera OWF, o dentro de la propia OWF, podría
afectar la capacidad del buque para cumplir plenamente con el Reglamento Internacional para
la Prevención de Colisiones en el Mar. Los administraciones o los desarrolladores deben
mantener esta información en mente al diseñar los OWF, y pueden llevar a cabo los ensayos
individuales para comprobar el impacto de las OWF en la navegación.

Marcado de aerogeneradores, mástiles meteorológicos y otras estructuras individuales

1. La torre de cada estructura debe estar pintada de color amarillo a su alrededor desde el
nivel de la marea astronómica superior y hasta 15 metros, dependiendo de cada caso.
2. El marcado alternativo puede incluir bandas amarillas horizontales de no menos de 2
metros de altura y separación.
3. Puede considerarse el uso de material retro-reflectante adicional o iluminación directa.
4. Debido al peligro que representa una estructura aislada, ésta debe ser iluminada con
una luz blanca destellante Mo (U) W de máximo 15s, y con un MER de 10 millas
náuticas (aproximadamente 1.400 candelas).
5. Las ayudas a la navegación en la estructura de un aerogenerador deben ser montadas
por debajo del punto más bajo del arco de las palas del rotor. Deben ser exhibidas en
una altura de al menos 6 metros por encima del nivel de la HAT. Las ayudas a la
navegación en el aerogenerador deben cumplir con las Recomendaciones de la IALA y
tener una disponibilidad de no menos del 99,0% (IALA Categoría 2).

138
 Figura 30 - Marcado de muestra de una turbina eólica

Marcado de estructuras eólicas flotantes

Debido al movimiento específico de las estructuras eólicas flotantes, las Autoridades
Competentes deben prestar debida atención a la interacción entre las luces de aviación y la
navegación en la zona.

Marcado de grupos de estructuras (parques eólicos en el mar)

Una estructura periférica significativa (SPS) es la 'esquina' u otro punto significativo en la
periferia del OWF. Cada SPS individual debe estar equipado con luces visibles desde todas las
direcciones en el plano horizontal. Estas luces deben estar sincronizados para mostrar una
característica de Marca Especial IALA, con destellos amarillos y un MER de 5 millas náuticas
(como se define en el MBS).

Como mínimo, las luces en SPS individuales deben exhibir características de destellos
sincronizadas; sin embargo, la Autoridad debe tener en cuenta la sincronización de todos los
SPS. En el caso de un OWF grande o extendido, la distancia entre las estructuras no debe
exceder por lo general 3 millas náuticas.

Estructuras intermedias seleccionadas en la periferia de un OWF, distinta a la SPS, debe ser

marcada con luces amarillas destellantes que sean visibles para el navegante desde todas las
direcciones en el plano horizontal. El carácter de destello de estas luces debe ser claramente
diferente de los que se muestran en la SPS, con un MER de 2 millas náuticas. La distancia

139
lateral entre dichas estructuras iluminadas o las SPS más cercanas no debe exceder las 2
millas náuticas.

Dependiendo de la marca, la iluminación y separación lateral de las estructuras periféricas, el

marcado adicional de las estructuras individuales en un OWF puede considerarse de la
siguiente manera:

• iluminación de cada estructura;

• estructuras individuales sin luz con zonas retro-reflectantes;
• estructuras individuales iluminadas con luces directas en escaleras y plataformas de
acceso;
• el uso de luces amarillas destellantes con un MER de 2 millas náuticas;
• balizas de radar;
• AIS AtoN; y
• la identificación de los números en cada estructura individual, iluminada o no.

Un transformador/subestación en el mar o un mástil meteorológico, si se considera parte

integral del OWF, debe ser incluido como parte del marcado general del OWF. Si no se
considera dentro del bloque OWF, debe ser marcado como una estructura en el mar, es decir,
destellando Mo (U) W ≤ 15s.

Se puede considerar también la provisión de señales de niebla, so aplica, teniendo en cuenta

las condiciones de visibilidad, topografía y tráfico marítimo que prevalecen. El rango típico de
una señal de niebla no debe ser inferior a dos 2 millas náuticas.

6.4.4. Dispositivos de energía olamotriz y mareomotriz

Esta sección complementa las reglas generales para el marcado definido en la Sección 6.4.1 y
debe ser leída junto con ésta. Los dispositivos de energía olamotriz y mareomotriz incluyen:
Generador de Marea, Campo Generador de Marea, Generador de Olas, Campo Generador de
Olas.

Hay que tener en cuenta que muchos dispositivos de olas y mareas son estructuras bajas
francobordo flotantes que están amarradas al fondo del mar. Pueden estar amarrados en agua
profunda o superficial y algunos pueden estar situados en el fondo del mar o justo debajo de la
superficie. Elementos de perforación de superficies y de subsuelo pueden extenderse
lateralmente más allá de los elementos de superficie. Esto podría incluir amarres compartidos y
conexiones de media agua entre unidades que también puede llevar corriente eléctrica, señales
de control, hidráulicos o neumáticos asociados a las unidades.

140
 Figura 31 - Marcado de muestra de parque eólico en el mar

SPS
Luces visibles desde todas las direcciones en el plano horizontal. Estas luces deben estar
sincronizados para mostrar una característica de Marca Especial IALA, con destellos amarillos y
un alcance de al menos 5 millas náuticas

I
Estructuras intermedias de la periferia de un OWF distintas de las SPS, marcadas con luces
amarillas destellantes que son visibles para el navegante desde todas las direcciones en el
plano horizontal, con un carácter de destello claramente diferente de aquellos que presentan las
SPS y con un alcance no menor a 2 millas náuticas.

También debe tenerse en cuenta que muchos de los conceptos de las mareas tienen elementos
de rápido movimiento en el subsuelo, como cuchillas giratorias, y éstos se deben tomar en
cuenta a la hora de identificar los requisitos de marcado. Los dispositivos de extracción de
energía olamotriz y mareomotriz se deben marcar como una sola unidad o como un bloque o
campo, de la siguiente manera:

1. Cuando las estructuras se fijan al fondo del mar o en la columna de agua y se extienden
por encima de la superficie, deben estar marcados de acuerdo con las orientaciones
contenidas en la Sección de OWF.
2. Las zonas que contienen dispositivos de energía olamotriz y/o mareomotriz en superficie
o sub-superficie deben ser marcados por ayudas a la navegación apropiadas, de
acuerdo con el MBS. Además, los reflectores de radar, el material retro-reflectante, las
balizas de radar y/o los transpondedores AIS deben ser considerados donde el nivel de
tráfico y el grado de riesgo los requieran.
3. Las ayudas a la navegación iluminadas debes ser visibles para el navegante desde
todas las direcciones pertinentes en el plano horizontal, de día y de noche. Para mejorar
la eficacia de la iluminación y teniendo en cuenta la iluminación de fondo, se recomienda
la sincronización. Tomando en cuenta los resultados de una evaluación de riesgos, las
luces deben tener un MER apropiado.

141
4. Los dispositivos individuales de energía olamotriz y/o mareomotriz dentro de un área que
se extienden por encima de la superficie deben ser pintados de amarillo por encima de la
línea de flotación. Dependiendo de la marca límite, los dispositivos individuales dentro
del campo no necesitan ser marcados. Sin embargo, si están marcado, deben tener
luces amarillas destellantes que sean visibles para el navegante desde todas las
direcciones pertinentes en el plano horizontal. El carácter destellante de estas luces
debe ser suficientemente distinto de los que se presentan en las luces de contorno con
un MER de no menos de 2 millas náuticas.
5. Sobre la base de una evaluación de riesgos, una sola estructura de extracción de
energía olamotriz y/o mareomotriz, por sí sola, puede ser marcada como se describe en
el MBS:
- con una Marca Aislada de Peligro, si se extiende por encima de la superficie; o
- con una Marca Especial, si no es visible por encima de la superficie pero se
considera peligrosa para la navegación en superficie.

PRINCIPIOS DE MARCADO DE ZONAS CON DISPOSITIVOS DE ENERGÍA OLAMOTRIZ

Nota: El número y el alcance de las ayudas a la navegación dependen de la situación de tráfico actual en la zona.

Figura 32 - Marcado de muestra de dispositivos de energía olamotriz

6.4.5. Acuicultura en el mar

Esta sección complementa las reglas generales para el marcado definido en la Sección 2.1 y
debe ser leída junto con ésta.

Las granjas acuícolas deben marcarse de acuerdo con esta Recomendación y el MBS. El uso
de ayudas a la navegación electrónica, como balizas de radar o AIS AtoN también puede ser
considerado.

La granja o grupo de granjas, debe marcarse en función de su tamaño, extensión y localización.

En algunos casos puede ser suficiente para marcar sólo una parte del perímetro, o el centro.

142
La Autoridad debe tener en cuenta que las marcas recomendadas en el presente documento
pueden ser ajustadas teniendo en cuenta la densidad del tráfico, la proximidad a los puertos, la
proximidad a los peligros, las consideraciones de las mareas y otros factores. Otras
consideraciones pueden ser:

• Proceso de concesión de licencias.

• Las granjas acuícolas son normalmente marcadas por Marcas Especial.
• Si existe un requisito para el tráfico marítimo entre las granjas acuícolas, estos canales
son normalmente marcados por Marcas Laterales;
• Si la situación lo amerita, pueden ser utilizadas Marcas Cardinales por sí solas para
dirigir el tráfico lejos de las granjas acuícolas;
• Se recomienda la sincronización de iluminación de ayudas a la navegación para mejorar
la eficacia de la iluminación.
• Tener en cuenta la iluminación de fondo.

La iluminación seleccionada debe tener un Mínimo Alcance Efectivo adecuado y suficiente

autonomía con la capacidad de sobrellevar el invierno, especialmente en latitudes más altas,
para recibir la aprobación de la Autoridad. Para mejorar el objetivo de radar y la visibilidad de
radar, deben considerarse reflectores de radar y material reflectante de radar. También se
puede utilizar material retro-reflectante.

La siguiente tabla presenta ejemplos que ilustran el arreglo de marcado mínimo recomendado
con Marcas Especiales.

• Las granjas acuícolas rectangulares deben estar marcadas de acuerdo a la longitud de

sus lados.

Ejemplo Eje X (m) Eje Y (m) Superficie (m2) Requisitos mínimos Marcado
Una luz en el centro de la granja
A ≤ 500 ≤ 500
(considere reflector de radar)
Una luz en cada esquina del mar; una
B ≤ 2.500 ≤ 500 marca diurna en cada esquina de la
costa (considere reflector de radar)
Una luz sobre una de las esquinas del
mar; una luz en la esquina
diagonalmente opuesta en la costa;
C ≤ 500 ≤ 2.500 una marca diurna en una esquina de
mar y una marca diurna en la esquina
diagonalmente opuesta (considere
reflector de radar)
Una luz en las esquinas
diagonalmente opuestas; una marca
D > 500 ≤ 2.500 ≤1.250.000
diurna en esquinas diagonalmente
opuestas (considere reflector de radar)
Una luz en cada esquina (considere
E > 900 ≤ 2.500 > 1.250.000
reflector de radar)
Tabla 19 - Disposición AtoN para acuicultura rectangular

143
 • Las granjas acuícolas circulares deben estar marcadas de acuerdo a su diámetro.

Ejemplo Diámetro (m) Diámetro (m) Requisitos mínimos Marcado

Una luz en el centro de la granja (considere
F ≤ 500
reflector de radar)
Dos luce 180° entre sí en la circunferencia; dos
G > 500 ≤ 1.000 marcas diurnas posicionados a 90° de las luces
(considere reflector de radar)
Tres luces 120° entre sí en la circunferencia
H > 1.000 ≤ 2.000
(considerar reflector de radar)
Tres luces 120° entre sí en la circunferencia, tres
I > 2.000 marcas diurnas posicionadas a 60° de las luces
(considere reflector de radar)
Tabla 20 - Disposición AtoN para acuicultura circular

6.5. Señales acústicas

La presente sección presenta una visión general de las señales acústicas de ayudas a la
navegación. Información más detallada puede encontrarse en las publicaciones de la IALA
continuación.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación E-109 sobre el Cálculo del alcance de una señal acústica.
- Recomendación O-113 sobre el Marcado de puentes fijos sobre aguas
navegables.
- Recomendación O-139 sobre el Marcado de estructuras en el mar.
- Guía 1090 sobre el Uso de señales acústicas.

6.5.1. Advertencia de peligro

Es política de la IALA desde 1985 que las señales acústicas, también conocidas como señales
de sonido, sólo deben utilizarse como una advertencia de peligro. Estos peligros se refieren a
ciertas estructuras artificiales tales como estructuras en el mar, infraestructura de energía
renovable, puentes, diques y ayudas a la navegación aisladas. La Autoridad Competente debe
determinar si un peligro requiere una señal acústica y el nivel de visibilidad reducida por año
que justifica su instalación (por ejemplo, 10 días de la visibilidad de menos de 1 milla náutica
por año).

Cuando se requiera, las señales acústicas de peligros para la navegación deben tener un
alcance habitual de al menos 2 millas náuticas. Además, las autoridades competentes podrán
exigir una señal acústica de respaldo de un alcance reducido (éstos no necesariamente tienen
que ser unidades separadas). 0,5 millas náuticas de alcance habitual se considera adecuado
para estas señales acústicas de respaldo.

6.5.2. Ampliación de ayudas flotantes a la navegación

Las señales acústicas también se pueden usar para ampliar las boyas, tanto iluminadas y sin
luz, con el fin de mejorar su eficacia para el navegante de visibilidad reducida. Las señales
acústicas en boyas son a menudo alimentadas por el movimiento del mar e incluyen campanas,
gongs, y silbatos. Las boyas también pueden estar equipados con cuernos electrónicos. Las

144
señales acústicas en boyas deben utilizarse para advertir a los navegantes de un peligro
particular, tales como la proximidad a bancos de arena, rocas y otros peligros; o para alertar al
navegante de un cambio en los requisitos de navegación, tales como la entrada a un canal
restringido. Cuando se utilizan señales acústicas electrónicos para ampliar boyas, deben tener
un alcance habitual de 0,25 a 0,5 millas náuticas.

6.5.3. Alcance
El alcance de las señales acústicas de ayudas a la navegación se calcula como nominal y
habitual y se expresa en millas náuticas. Los alcances específicos citados en los párrafos
anteriores se refieren al cálculo de alcance habitual.

6.6. Publicaciones náuticas

6.6.1. Advertencias de navegación

La SOLAS, Capítulo V, Regulación 13, exige a los gobiernos contratantes proporcionar
información sobre la navegación a los navegantes.

La regulación 13 establece que “los Gobiernos Contratantes han de comprometerse a organizar

la información relativa a las ayudas a la navegación para ponerlas a disposición de todos los
interesados. Los cambios en las transmisiones de los sistemas de fijación de posición que
podrían afectar negativamente el rendimiento de los receptores instalados en los buques deben
evitarse en la medida de lo posible y sólo se efectuarán después de que la notificación oportuna
y adecuada se haya difundido”.

Esta información se divide en tres categorías básicas:

• Información sobre los cambios previstos, tales como:

- dragado, topografía, instalación de la plataforma, tubería y cableado;
- cambios en una ayuda existente o la instalación de nuevas ayudas a la navegación;
- cambios en los acuerdos comerciales;
- actividades marítimas comerciales; y
- eventos a corto plazo (ejercicios navales, regatas, etc.).
• Información sobre los eventos no planificados de navegación, tales como:
- falta de ayudas a la navegación;
- incidentes marítimos (encallamientos, colisiones, naufragios, etc.); y
- actividades de búsqueda y rescate.
• Nueva información que surja de estudios o de peligros anteriormente desconocidos.

6.6.2. Servicio Global de Advertencias para la Navegación

La promulgación de información sobre seguridad de la navegación es coordinada por medio del
Servicio Global de Advertencias para la Navegación que fue establecido conjuntamente por la
OMI y la OHI en 1977.

El Servicio Global de Advertencias para la Navegación se administra a través de 16

NAVAREAS, como se muestra en la Figura 33. Cada NAVAREA tiene un Coordinador de Área
que se encarga de recopilar información, analizarla y transmitir las Advertencias NAVAREAS.
La delimitación de NAVAREAS no se relaciona con la delimitación de fronteras entre estados ni
tampoco las afectan.

145
6.6.3. Listas de Ayudas a la Navegación
Las listas de ayudas a la navegación (por ejemplo, luces, boyas, radares, señales acústicas)
son producidas por (o para) la mayoría de Autoridades Competentes como parte de la
información de navegación a disposición de los navegantes conforme a la SOLAS, Capítulo V,
Regulación 13.

Ofrecen detalles de:

• nombre;
• ubicación;
• características de las ayudas; y
• horario de operación.

Estas listas no pueden incluir boyas y ayudas a la navegación sin luz.

Figura 33 - Servicio Global de Advertencias para la Navegación

6.6.4. Descripciones estándar

El Manual Conjunto OMI/OHI/OMM sobre Información de Seguridad Marítima (OMI
MSC.1/Circ.1310) Edición 3 2009 proporciona definiciones de términos estándar para describir
eventos particulares que se deben utilizar al redactar avisos a la navegación. Algunos de los
términos que son relevantes para la condición de ayudas a la navegación se han definido como
se indica en la Tabla 21.

146
Término Definición
APAGADA Utilizar APAGADA en lugar de: sin luz, extinguida, quemada.
IRREGULAR Utilizar IRREGULAR en lugar de: débil, poca, baja potencia, fija,
destellando incorrectamente, sin carácter, color incorrecto de luz,
limites del sector poco fiables.
DAÑADA Utilizar sólo para daños graves donde haya una significativa pérdida
de funcionalidad.
DESTRUIDA No utilizar “temporalmente destruida”.
FUERA DE POSICIÓN No está en la posición que figura en la carta, pero aún se encuentra
en las proximidades de la ubicación original. La posición real puede
ser informada, si se conoce.
PERDIDA Completamente ausente de su posición.
RESTABLECIDA Utilizar sólo para luces que han sido previamente incluidas en la
carta o incluidas en la lista de DESTRUIDAS O TEMPORALMENTE
RETIRADAS.
Tabla 21 - Muestra de términos estándar

La lista de términos y definiciones de la tabla anterior no cubre adecuadamente todas las

situaciones que una Autoridad podría querer usar al publicar un aviso a navegantes. Con la
siguiente tabla se amplían las definiciones de términos para su uso en los avisos por las
Autoridades Competentes.

Término Definición
POSICIÓN La autorizada y exacta localización de una ayuda a la navegación
POSICIÓN Cualquier tipo de ayuda situada en operación por primera vez en una
ESTABLECIDA posición dada.
Cualquier tipo de ayuda situada en operación en una posición en la
POSICIÓN que había sido previamente establecida un tipo similar de ayuda con
RESTABLECIDA idénticas características pero que fue destruida, desaparecida o
retirada.
Cuando una luz está apagada a causa de un fallo en su equipo u otra
APAGADA circunstancia no intencionada o deliberada y se tiene la intención de
restablecer su normalidad tan pronto como sea posible.
Cuando una ayuda de cualquier tipo no está mostrando sus
IRREGULAR características correctas y se intenta restaurar a su situación normal
tan pronto como sea posible.
Cuando una ayuda de cualquier tipo no opera con la potencia
POTENCIA
correcta, pero está mostrando la característica correcta y se intenta
REDUCIDA
restaurar tan pronto como sea posible.
Cuando una ayuda flotante está a la deriva, perdida o fuera de su
FUERA DE POSICIÓN
posición y se intenta reemplazarla tan pronto como sea posible.
Cuando la característica o la estructura de cualquier ayuda ha sido
MODIFICADA
alterada sin cambiar el tipo de ayuda o situación.
Cuando se hace un cambio de posición de una ayuda sin cambiar el
DESPLAZADA
tipo de ayuda, característica o tipo de estructura.
Cualquier tipo de ayuda que ha sido dañada hasta el extremo de no
DESTRUIDA usarse ya como ayuda a la navegación, aunque queden restos de su
estructura.
RESTAURADA A LO Cualquier tipo de ayuda que haya sido previamente descrita como
NORMAL apagada, no fiable, de potencia reducida o temporalmente retirada y

147
 que ha sido puesta en servicio con sus características y potencia
correctas.
Cuando una ayuda flotante antes descrita como fuera de posición o
RESTAURADA A SU
temporalmente retirada vuelve a la posición o es reemplazada por
POSICIÓN
otra con las mismas características.
Cuando una ayuda está temporalmente retirada o fuera de posición y
TEMPORALMENTE
otra ayuda de diferente tipo o características está inmediatamente
SUSTITUIDA
colocada en la misma posición.
Cuando una ayuda flotante ha sido totalmente eliminada de su
TEMPORALMENTE
posición y no es reemplazada por otra ayuda similar, pero se tiene
RETIRADA
previsto en el futuro reemplazarla.
Cuando una señal acústica o servicio de radionavegación está en
TEMPORALMENTE
silencio por trabajos de mantenimiento o cualquier causa no
FUERA DE SERVICIO
intencionada, y se intenta restablecer la señal lo antes posible.
Cuando una ayuda flotante ha sido totalmente eliminada de su
PERMANENTEMENTE
posición sin que ninguna la reemplace y no está previsto hacerlo en
RETIRADA
un futuro próximo .
PERMANENTEMENTE Cuando una ayuda, diferente a una ayuda flotante, es eliminada de
ELIMINADA su posición o su servicio ha terminado porque ya no se necesita.
Tabla 22 - Lista ampliada sugerida de términos estándar para su uso en advertencias de
navegación

6.6.5. Posiciones
El Manual Conjunto OMI/OHI/OMM sobre Información de Seguridad Marítima establece que las
posiciones deben siempre estar dadas en grados, minutos y décimas de minuto en la forma:

• GG-MM.mmm N o S
• GG-MM.mmm E u O
• Los ceros iniciales deben estar incluidos
• Debe exigirse el mismo nivel de exactitud tanto para la Latitud como para la Longitud

Registro de posiciones de ayudas a la navegación

Las posiciones de las ayudas a la navegación pueden registrarse de diversas formas:

• Cuando una Autoridad tiene estaciones DGPS operativas, debe establecerse un

programa para determinar las posiciones WGS84 de cada ayuda a la navegación (fijas y
flotantes) dentro del su área de cobertura para facilitar esta información a la autoridad
hidrográfica nacional. Se considera que la información ayudará a las instituciones
hidrográficas en la comprobación de la exactitud de las cartas náuticas, la planificación
de inspecciones y la actualización del Libro de Faros.
• En el caso de las ayudas fijas luminosas a la navegación, la posición WGS84 debe
medirse cerca del plano focal de la luz de forma que la elevación WGS84 esté también
determinada. Alternativamente, podrían medirse varias posiciones alrededor de la óptica
o zona de la linterna y calcular así la posición central.
• En caso de ayudas a la navegación fijas ciegas, la posición WGS84 debe estar en la
base de la estructura.
• En caso de ayudas a la navegación flotantes, la posición WGS84 debe ser la posición de
anclaje.
• Cada posición debe ser registrada con tres decimales de minuto e incluir la hora, fecha y
detalles del equipo de medida.

148
 • Cuando una Autoridad tiene que referirse a cartas de diferentes datums las posiciones
serán comunicadas con el adecuado datum de referencia. (Por ejemplo: 51º 04.372´ N,
100º 26.794´ E (WGS84)).

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación E-118 sobre el Registro de posiciones de ayudas a la
navegación.

Direcciones
Los rumbos, la dirección de enfilaciones (alcance) y los limites de luces de sectores deben
expresarse siempre en términos de las direcciones que son vistas por el marino. Siguiendo la
práctica de comunicar los rumbos con el sufijo “TBS” o Rumbo Verdadera Desde el Mar
minimiza el riesgo de confusión.

6.6.6. Información de seguridad marítima

Dentro de una NAVAREA puede haber un orden de importancia de advertencias establecido
por el coordinador nacional. Se conocen en conjunto como Información de Seguridad Marítima
(MSI). La jerarquía de advertencias comprende:

• Advertencias de NAVAREA: Se refieren a la información que necesitan los buques que

navegan en el océano para una navegación segura.
- Son difundidos en inglés y, siempre que sea adecuado, en otros idiomas.
- Son transmitidos por:
o radiotelefonía;
o Llamada Selectiva Digital (DSC);
o Llamada de Grupo Mejorada (EGC);
o NAVTEX32 (usada para la emisión automática de información de seguridad
marítima localizada (MSI) usando radiotélex);
- Cubren la NAVAREA específica y porciones de áreas adyacentes;
- Detalles de las parrillas de emisión se muestran en la lista de señales de radio
publicada por las Oficinas Hidrográficas y en las publicaciones de la UIT
- Generalmente son difundidos durante un periodo suficiente de tiempo para asegurar
su recepción, después del cual se cancela o publica en los Avisos a los Navegantes.

• Advertencias costeras: Se refieren a la información relativa a un área regional que

cubre de 100 a 200 millas náuticas desde la costa.

- Son trasmitidos desde una red nacional de estaciones de radio costeras.

- Son difundidas a horas prefijadas.
- Se comunican en inglés y en lengua nacional.

• Advertencias locales: Cubren el área dentro de los límites de una bahía o una
autoridad portuaria.
- Suplementan los avisos costeros.
Están limitados al lenguaje nacional.

32
Conocida también como Banda Estrecha de Impresión Directa (NBDP).

149
 • Advertencias de fuera de posición de ayudas flotantes importantes: Cuando
cualquier buque con luz tripulado o no, boya luminosa o LANBY (LNB) está fuera de
posición y podría ser un peligro para la navegación.
- Todas sus ayudas a la navegación (luces, señales sonoras, balizas de radar,
radiobaliza) deben ser retiradas.
- Para evitar el riesgo de colisión, deben exhibirse dos luces rojas redondas en una
línea vertical donde puedan verse, como se establece en la regla 27(A) de la
COLREG para un buque “no tripulado”.
- Si se necesita una señal acústica para operar, ésta debe estar codificado en MORSA
“D”, como se establece en la regla 35 de la COLREG para un buque “no tripulado”.
- Si se utiliza una baliza de radar, ésta debe estar codificado en MORSA “D”.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación O-104 sobre Señales fuera de posición para ayudas flotantes
importantes.

6.7. Mareógrafos y medidores de corriente

Varios países operan mareógrafos y medidores de corriente para ayudar predecir las alturas de
las mareas y las corrientes o para la transmisión de información en tiempo real a navegantes33.
Este último se utiliza generalmente para superar las diferencias, a veces considerables entre
alturas de las mareas reales y los valores previstos debido a la meteorología y la media de las
fluctuaciones del nivel del mar.

Estos sistemas se complementan en zonas de riesgo con los sistemas de alerta temprana
contra los tsunamis.

Se alienta a las autoridades que desarrollan o actualizan dispositivos de medición del nivel del
mar a considerar el uso de equipos que se ajusten a los requerimientos del Sistema Mundial de
Observación del Nivel del Mar (GLOSS), coordinado por la Comisión Oceanográfica
Intergubernamental. Por lo general, esto requiere medidores capaces de medir con precisión de
centímetro (1 cm) en cualquier tipo de condición climática (especialmente de olas) y para el libre
intercambio de datos por hora del nivel del mar, con un Centro Internacional de Nivel del Mar.
Información sobre el Programa GLOSS se puede encontrar en www.gloss-sealevel.org. Las
recomendaciones técnicas sobre las observaciones del nivel del mar se pueden encontrar en
www.pol.ac.uk/psmsl/manuals/.

6.8. Sistema de Gestión de Espacio Libre Bajo la Quilla

El espacio libre bajo quilla (UKC) de un buque siempre debe ser tal que un paso seguro se
garantiza. El Comité Helsinki de la OMI ha citado un valor UKC de 20%-10% del calado de la
embarcación, con base en muchos años de experiencia práctica, que debe ser aplicado
dependiendo de si el paso está expuesto o protegido. Como se muestra en la Figura 34, el UKC
relativo a un buque a la velocidad cero y un nivel medio del agua debe tener en cuenta el efecto
squat, los movimientos del buque debido a las olas y el oleaje, la escora y los giros y otras
variables a nivel y debajo del agua. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que las cifras

33
Recomendación IALA V-128, Requisitos del rendimiento técnico y operacional para Equipos
VTS, Edición 3.0, junio de 2007.

150
aconsejadas por la OMI se enfocan en la dinámica UKC, que es el UKC obtenido cuando se
restan los movimientos verticales y el efecto squat.

La mayor asignación generalmente tiene que reservarse para la respuesta a las olas. Como el
espectro de ondas se transforma en un espectro de movimiento de la nave, no hay un valor
máximo específico para los movimientos verticales de la nave. Entonces, ¿qué asignación debe
ser reservada para un paso seguro? La clave es definir una probabilidad máxima (por unidad de
tiempo) del buque haciendo contacto con la parte inferior. Este valor debe estar sujeto al tipo de
fondo (arenoso y plano o rocoso), el tipo de buque y la carga, la vulnerabilidad ecológica de la
zona y la posibilidad de que la entrada del puerto quede bloqueada como consecuencia de un
contacto.

Figura 34 - Espacio libre bajo quilla de una embarcación

151
Para el paso en cuestión, pueden calcularse ventanas de marea sobre la base de esta
probabilidad, en lugar de utilizar un valor fijo de UKC. Para este fin, el espectro de movimiento
del buque previsto durante el paso debe ser determinado. Con el fin de conservar la
maniobrabilidad, un UKC mínimo (por ejemplo, 1,0 m) tiene que ser mantenido en todo
momento sin tener en cuenta los movimientos debido a las ondas. Además, los movimientos
durante el paso real pueden ser controlados, por lo que el plan de paso podría ser adaptada si
las condiciones difieren de las expectativas. La gestión de UKC puede existir como un sistema
para calcular Ventanas Probabilísticas de Mareas para un paso o como un sistema de
monitoreo en tiempo real que se utilizará durante un paso. Por ambos, la predicción de las
condiciones de las horas próximas es importante para tomar decisiones a tiempo.

Existe un uso creciente de los sistemas de cálculo de Ventanas Probabilísticas de Mareas en

los puertos. El fundamento general para éstos es que un criterio UKC fijo sería, en la mayoría
de los casos, innecesariamente grande, con el fin de asegurar que todos los pasos bajo todas
las condiciones permitidas sean seguros. El criterio UKC fijo se rige entonces por las peores
condiciones, que sólo ocurren durante un pequeño porcentaje de tiempo. Bajo condiciones más
favorables, el UKC real puede ser menor sin comprometer la seguridad, lo que conduce a una
mejor accesibilidad del puerto.

Se puede realizar un monitoreo UKC en tiempo real con diferentes propósitos y en diferentes
maneras. Uno de los propósitos es, por supuesto, garantizar la seguridad de la navegación,
proporcionando una alerta temprana si el UKC llega a ser demasiado pequeño. Otro propósito
importante es evaluar el rendimiento de los sistemas de predicción utilizados para que luego
puedan ser mejorados. La manera en la que el UKC se monitorea depende de las fuentes de
datos disponibles. Para mejorar un valor predicho, el valor real deberá deducirse de los datos
medidos.

Los datos predichos comprenden:

• nivel del agua;

• corriente;
• viento;
• altura y dirección de ola; y
• densidad del agua.

Otros parámetros son conocidos sólo con exactitud o certeza limitada:

• características del buque (respuesta de onda; calado de proa, popa y medio);

• efecto squat, asiento y escora;
• batimetría actual.

Modelos de meteorología oceánica se utilizan para la predicción de viento, nivel de agua y la

corriente, y los espectros de onda, a menudo como modelos localizados anidados en modelos
de océano completo. Los datos observados son proporcionados por mareógrafos, boyas de
onda y otros dispositivos disponibles cerca de los pasos. La posición vertical de la embarcación
puede, en algunas áreas, controlarse con precisión mediante GPS en modo RTK. Con esto se
obtiene la medición directa de la elevación del fondo y también el efecto squat del buque si el
nivel del agua real es conocido, o viceversa.

152
Los planes de tránsitos de buques o las ventanas de marea se determinan utilizando la
información prevista. Cuanto más cerca del momento del tránsito, más precisa será la
predicción, pues se corrige usando valores observados. Los tránsitos puede ser ejecutados con
la ayuda de sistemas portátiles que logran recibir en tiempo real los datos ambientales (mareas,
olas, corriente, tiempo). Esto le permite al piloto ejecutar un tránsito que tiene plenamente en
cuenta las condiciones ambientales en tiempo real. Si hay tiempo y espacio de maniobra para
ello, el piloto podría ajustar con precisión el UKC de un barco variando la velocidad, lo que
afectaría el efecto squat, el asentamiento y la velocidad de giro, lo que afectaría, a su vez, la
escora, con el fin de que se mantenga dentro de los límites predefinido.

Aplicaciones predictivas y en tiempo real de software UKC, incluyendo aplicaciones de software

piloto portátiles asociadas, requieren un enfoque de verificación sobre el terreno para garantizar
su integridad operacional. Las autoridades competentes que buscan implementar sistemas de
gestión de UKC en tiempo real podrían tener que proporcionar ayudas a la navegación
adicionales y la infraestructura conexa (por ejemplo, sensores hidrometeorológicos, enlaces de
comunicaciones totalmente redundantes) para apoyar un sistema de gestión de UKC en tiempo
real.

Las Autoridades Competentes que consideren la implementación de sistemas de gestión de

UKC deben realizar una evaluación rigurosa de los beneficios económicos que se derivarían de
la industria del transporte marítimo a través de la extensión de las ventanas de mareas y el
aumento de los calados máximos que podrían ajustarse mediante el uso de sistemas de gestión
de UKC en tiempo real. El uso de un régimen de Ventanas Probabilísticas de Mareas implica
que cuanto mayor sea el calado, mayor será la probabilidad de que el barco pueda tener que
esperar una o varias mareas antes de que el paso sea lo suficientemente seguro.

Es imperativo que exista un modelo robusto operativo y un marco de gobierno para la

introducción de un sistema flexible de UKC. La precisión de la profundidad indicada en las
cartas y los niveles de marea predichos son parte integral de la gestión de UKC. Los estudios
hidrográficos tienen limitaciones técnicas inherentes debido en parte a las incertidumbres en las
reducciones de marea. Las cartas náuticas, por lo tanto, no suelen ser absolutamente
confiables en su representación de la profundidad. Además, en algunas zonas donde hay olas
de arena, la forma y, por tanto, la profundidad del lecho marino cambian constantemente.

Los componentes potenciales de este marco son:

• La validación inicial de los resultados del cálculo de UKC del sistema por una persona u
organización independiente (por ejemplo, hidrógrafos y expertos en hidrodinámica),
utilizando técnicas de validación aceptados, tales como:
- la calibración periódica de sensores que proporcionan entradas de datos
hidrometeorológicos; y
- las limitaciones de precisión de profundidades indicadas en las cartas y predicciones
de marea deben tenerse en cuenta en cualquier sistema UKC.

Las Autoridades Competentes deben garantizar que un límite mínimo apropiado de espacio
libre bajo la quilla se cumpla en conjunto con el funcionamiento del sistema de gestión de UKC.

153
7. FUENTES DE ENERGÍA

154
7.1. Tipos
Se han utilizado una gran variedad de fuentes de energía y sistemas de alimentación para el
funcionamiento de faros y ayudas flotantes, desde la máquina de relojería a los isótopos
radioactivos. Algunos de los tipos más comunes se muestran en la Tabla 23.

Sistemas de energía eléctrica Fuentes de energía no eléctrica

Suministro eléctrico comercial Acetileno
Módulos solares fotovoltaicos Propano
Generadores de motores de diesel o gasolina Butano
Celdas primarias Keroseno
Generadores eólicos
Generadores por oleaje
Celdas de combustible de alcohol o hidrogeno
Tabla 23 - Fuentes de energía para operar ayudas a la navegación luminosas

Hay una tendencia general a eliminar el gas, utilizando la red eléctrica en donde sea posible y
energía solar fotovoltaica en donde no lo sea.

La IALA a creado una serie de documentos para ayudar en la elección de fuentes de energía
eléctrica para las ayudas a la navegación.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1067-0 sobre Elección de fuentes de energía para las ayudas a la
navegación y equipos asociados.
- Guía 1067-1 sobre las Cargas eléctricas totales de las ayudas a la navegación.
- Guía 1067-2 sobre Fuentes de energía.
- Guía 1067-3 sobre el Almacenamiento de energía eléctrica para las ayudas a la
navegación.

Consultar:
- Las normas nacionales aplicables sobre el manejo seguro de gases

7.2. Fuentes eléctricas renovables

7.2.1. Energía solar (células fotovoltaicas)

La energía solar es una fuente de energía para muchas aplicaciones en las ayudas a la
navegación. Ofrece:

• una fuente de energía sin partes móviles;

• ningún mantenimiento salvo la limpieza;
• deterioro despreciable en la energía generada durante su vida útil; y
• costos bajos en su ciclo de vida;

Cuando se usa para alimentar una luz, el proceso de recarga de la batería se separa del de
funcionamiento de la luz para que el voltaje de recarga pueda optimizarse sin detrimento de la
vida de la lámpara.

155
 Foto cortesía de la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima

Las dificultades potenciales asociadas a la energía solar son:

• buscar maneras para minimizar la suciedad provocada por las aves;

• montar los paneles verticalmente es probablemente, a largo plazo, la mejor solución en
las boyas;
• la cantidad de paneles en altas latitudes; y
• proteger los paneles solares de:
- daños por el oleaje en boyas;
- vandalismo y robo;
- rayos;

Las ayudas a la navegación expuestas al hielo son quizás las únicas en las que el uso de
módulos solares resulta inadecuado.

Tipos
Hay tres tecnologías empleadas en la fabricación de módulos solares de silicio, que están
listadas en la Tabla 24.

Tecnología Comentarios
Células monocristalinas Están hechas de láminas cortadas de un solo

156

Células policristalinas
Tecnología de películas finas
Tabla 24 - Tecnología de células solares de silicio
cristal de silicio usualmente fabricado como
una barra de sección circular.
Generalmente tienen la eficiencia mayor de
las tres tecnologías.
Si son utilizadas obleas circulares de silicio, el
rellenado del módulo es significativamente
menor que con las células policristalinas.
Ahora es habitual recortar las células para
aproximarlas a un cuadrado.
Están hechas de láminas cortadas de un
conglomerado de silicio compuesto por
muchos cristales.
Son significativamente menos eficientes que
las células monocristalinas pero se les puede
cortar para rellenar el módulo completamente
Están hechos depositando delgadas películas
de silicio sobre un cristal o un substrato de
acero inoxidable proveniente de un único
cristal largo de silicio.
La célula tiene una eficiencia menor que
cualquiera de las otras tecnologías pero
pueden hacerse multicapas para mejorar el
rendimiento. Se han encontrado problemas
con la duración de estas células.

Además de las tecnologías de las células de silicio, existen dos tipos de configuraciones
dependiendo del número de células conectadas en serie. Normalmente el módulo estándar
tiene 36 células en serie que dan una tensión a circuito abierto de unos 20 voltios. Para todas
las aplicaciones de carga de batería, se considera esencial un regulador de tensión de carga.

Los avances modernos de la electrónica han permitido el desarrollo de nuevos reguladores de

tensión que utilizan seguimiento del punto de máxima potencia (MPPT). Esto asegura su
operación del módulo solar para obtener la máxima potencia, para un determinado nivel de
irradiancia. Este nivel de operación es independiente del nivel de tensión de carga de la batería.
Esta tecnología puede conducir a un 30% más de potencia de salida que el que se lograría con
reguladores de tensión convencionales.

Orientación de los módulos o del panel

En el hemisferio norte, los módulos solares se instalan normalmente cara al sur e inclinados un
ángulo respecto a la horizontal que depende de la latitud del lugar; lo contrario ocurre en el
hemisferio sur. El ángulo de inclinación de los módulos solares es optimizado a menudo para el
lugar específico como parte de los cálculos de dimensionamiento.

Uno de los principales problemas experimentados en las ayudas a la navegación alimentadas

con energía solar ha sido el de los excrementos de las aves. Se han ensayado numerosas
soluciones ingeniosas con resultados diversos. Generalmente los módulos solares montados
con un ángulo o verticalmente se benefician del auto-lavado de la lluvia.

157
El costo de los módulos solares adicionales necesarios para una instalación en vertical puede
ser ampliamente amortizado con el ahorro que resulta de la simplificación de los soportes o
bastidores.

7.2.2. Energía eólica

Aplicaciones en ayudas a la navegación

Los generadores eólicos (o turbinas eólicas) han sido utilizados por numerosos Miembros de
IALA como fuente de energía en las ayudas a la navegación. Los más corrientes fueron
máquinas de eje horizontal con una turbina de dos palas (tipo hélice). Las necesidades de
mantenimiento que surgen por su diseño con partes móviles y la susceptibilidad de daños
provocados por los temporales ha limitado el uso de los generadores eólicos.

Instalaciones
Las instalaciones con generador eólico en los sitios de las ayudas a la navegación plantean una
serie de problemas:

• Los generadores eólicos necesitan bastante mantenimiento si trabajan con flujos de aire
turbulentos.
• Si el generador es instalado a cierta distancia de la ayuda a la navegación, hay que
tener en cuenta la caída de tensión en el cable.
• Para alimentar las ayudas a la navegación, la operación del generador eólico debe tener
en cuenta el impacto que pueda tener sobre los factores medioambiental asociados a la
ubicación, como la flora y fauna, aves, etc.

Tipos de generadores eólicos

Una comparación del rendimiento típico de los distintos tipos de generadores eólicos se
muestra en la Figura 35.
No se puede mostrar la imagen. Puede que su equipo no tenga suficiente memoria para abrir la imagen o que ésta esté dañada. Reinicie el equipo y, a continuación, abra el archivo de
nuevo. Si sigue apareciendo la x roja, puede que tenga que borrar la imagen e insertarla de nuevo.

Figura 35 - Comparación de rendimiento de los tipos de generadores eólicos

7.2.3. Energía de oleaje

El generador activado por olas (WAG) fue desarrollado en Japón y ha sido empleado
satisfactoriamente como fuente de energía en boyas. La interacción de movimientos entre la
boya y las olas actúa como una bomba de aire que acciona una turbina de aire y el generador
acoplado a ella. El WAG se monta en la prolongación del tubo hueco de la cola que pasa a

158
través del flotador de la boya. Con alturas de ola de 0,5 metros, la potencia de salida es casi de
100 vatios. Los WAG tienen una vida limitada debido a los duros esfuerzos a que están
sometidos.

Las condiciones del lugar influyen en la cantidad de algas y organismos que se acumulan en el
tubo de la cola de la boya y es necesario tener en cuenta estos aspectos cuando se planifica el
régimen de mantenimiento de los generadores. Los WAG pueden también ser muy susceptibles
a los daños por los temporales que generen fuerte oleaje.

7.3. Baterías recargables

7.3.1. Tipos principales

Hay dos tipos principales de tecnología para los acumuladores utilizados en ayudas a la
navegación: plomo-ácido y níquel-cadmio. Generalmente se prefieren las de plomo-ácido
porque su costo es más bajo y tienen una mayor eficiencia de intercambio de energía que las
de níquel-cadmio (95% contra 80%). Sin embargo, la batería de níquel-cadmio puede funcionar
a temperaturas más bajas y durante un mayor número de ciclos de descarga profunda.

Recientemente, han aparecido nuevas tecnologías secundarias de baterías, incluyendo baterías

de litio, de níquel-metal hidruro (Ni-MH) y de litio-ferrofosfato (LiFePO4). Estas baterías ofrecen
menor peso y una vida más larga por sus mayores ciclos de carga-descarga, para una
capacidad dada.

Plomo-ácido
Esta batería utiliza como placa positiva dióxido de plomo y plomo puro como negativa,
sumergidas en un electrolito de ácido sulfúrico diluido. Estas baterías se denominaron
inicialmente húmedas o de vasos inundados. Sin embargo, en los últimos años han empezado
a estar disponibles distintos tipos de baterías estancas, bastante comunes actualmente en las
ayudas a la navegación.

Las baterías de plomo-ácido están disponibles en dos diseños principales, acumuladoras de

plomo ácido y con válvulas de regulación (VRLA). Las VRLA viene en dos tipos, las que
absorben glass-matt (que usan un sistema de micro separador de vidrio para absorber el
electrolito) y las baterías de gel, que utilizan un electrolito gelificado y separadores poliméricos
para evitar cortocircuitos entre las placas positivas y negativas.

Batería alcalina de níquel

Estas baterías utilizan compuestos de níquel y, generalmente, cadmio con una solución de
hidróxido potásico como electrolito.

Los acumuladores de níquel-cadmio llevan placas de acero perforadas que contienen el

material activo, principalmente un hidróxido de níquel en la placa positiva y un compuesto de
cadmio en la negativa. Habitualmente se llaman acumuladores de “placa de bolsillo”.

Un amplio rango de baterías de níquel-cadmio con válvula reguladora, que emplean un proceso
de recombinación, complementan ahora la utilización del tradicional diseño de acumulador de
electrolito líquido. Trabajando en flotación todo gas producido se recombina dentro de la batería
y la pérdida de agua es despreciable. Sin embargo, si se sobrecarga la batería el gas escapará,
pero puede añadirse agua si fuera necesario.

159
Eliminación de las baterías
Varios países ahora tienen normas y reglamentos relativos a los métodos seguros y
ambientalmente aceptables de eliminación o reciclado de baterías.

7.3.2. Celdas primarias

Las celdas primarias proporcionan energía eléctrica mediante un proceso químico no reversible.
Se usaron abundantemente hasta los años 80 para alimentar boyas y balizas. Su utilización
descendió bruscamente cuando empezaron a comercializarse los paneles de energía solar
fotovoltaica. Un hecho relacionado que aceleró el declive de las baterías fueron las fuertes
normativas ambientales de numerosos países que requerían que su retirada y traslado del lugar
para su deshecho se efectuaran de acuerdo a normas muy estrictas. Los costos derivados de
su retirada y los aspectos relativos a la salud y seguridad en los frecuentes cambios de las
baterías motivaron la migración hacia las fuentes de energías renovables (ej.: solar,
generadores de viento y oleaje).

Celda de Carbono-Zinc
La batería de carbono-zinc fue una fuente de energía muy utilizada en boyas y balizas. En ésta
se emplea un bloque de carbón poroso en electrolito alcalino para suministrar el oxígeno del
aire que oxida un ánodo de zinc. Cada batería individual tiene un voltaje a circuito abierto de 1,2
V y puede proporcionar alrededor de 1000 a 2000 Ah a razón de 1 A como máximo.

Celda de Cloruro de Tionilo de Litio

Otro tipo de batería de uso en boyas es la de cloruro de Tionilo de Litio. Ésta tiene mayor
densidad de energía y mayor vida útil que la de carbono-zinc.

Batería alcalina sellada

Se utiliza comúnmente en algunos países, y cuenta con los beneficios de un buen rendimiento a
bajas temperaturas

Celdas de agua marina

La batería de agua de mar34 fue desarrollada para su utilización en boyas en Noruega, es una
batería con ánodo de magnesio y cátodo de cobre inerte. El agua de mar actúa como electrolito
y suministrador de oxígeno al cátodo.

Se instala una única batería como parte del tubo de la cola de la boya. El movimiento de la boya
tiene un efecto beneficioso al agitar el agua y proporcionar un flujo rico en oxígeno a través de
la batería aportando los productos de la reacción.

Como material del cátodo se seleccionó el cobre debido a sus propiedades anti-incrustantes. El
ánodo de magnesio fue considerado medioambientalmente aceptable dado que es un elemento
que se encuentra de forma natural en el agua de mar. La batería genera en carga una tensión
de 0,8 a 1 voltio.

Dado que no es práctico utilizar más de una celda por la posible fuga de corriente, se utiliza un
convertidor de corriente continua para elevar la tensión a lo requerido por la carga.

34
La química de la pila de agua marina y el prototipo de boyas luminosas que la usan se han
descrito en documentos de la Conferencia de la IALA de 1990 y en los IALABAT 2 y 3.

160
7.3.3. Motores/generadores de combustión interna

Generadores diesel
Los grupos electrógenos diesel se usan a menudo como fuente principal de energía eléctrica
cuando el sitio de la ayuda a la navegación es demasiado lejano para suministrar energía
eléctrica de red. También se usan para proporcionar energía de reserva o de emergencia.

La capacidad del generador para soportar las cargas de servicio y domésticas de un faro
estándar deberían estar entre 10 y 30 kW. El consumo aproximado de grupos electrógenos de
este tamaño es de 0,4 litros/kWh. Sin embargo, generadores más pequeños de entre 2 y 5 kW,
combinados con baterías y sistemas inversores de carga están ahora disponibles para estas
demandas de carga variable.

La necesidad de generadores diesel en los faros está disminuyendo debido a:

• la automatización de los faros (deshabitados); y

• la tecnología actual de lámparas y balizas que permite que luces con un alcance nominal
de 18 a 20 millas náuticas puedan ser alimentadas mediante una fuente de energía
renovable.

Generadores de gasolina
Los grupos electrógenos de gasolina son una fuente válida de energía, pero son menos
utilizados en instalaciones fijas debido a:

• motivos de seguridad en el almacenamiento y transporte de la gasolina;

• el mantenimiento necesario de la bujía; y
• que se ha observado que generalmente es menos duradero que el motor diesel.

Generador termoeléctrico
Es un generador de estado sólido en el cual una fuente de calor, comúnmente un quemador de
propano, se dirige hacia una pila térmica (por ejemplo: un conjunto de elementos de tipo
termopar). Dado que cada termopar sólo produce una tensión alrededor de 0,5 voltios, se
conectan en serie un número de ellos. Este tipo de generador tiene una baja eficiencia térmica
(alrededor del 5%) y es raramente usado.

Generador Stirling
El motor Stirling es un motor de combustión externa alimentado por gas o por diesel. Existen
conjuntos compactos que podrían funcionar en faros. Los generadores típicos entregan una
salida eléctrica de 1 kW y 5 kW de calor. La salida de calor podría ser un subproducto para
acondicionar el edificio del faro.

Celdas de combustible
Es un dispositivo de estado sólido que, mediante un proceso catalítico, oxida el combustible y
genera una corriente eléctrica. El combustible habitual es el hidrógeno puro o los combustibles
ricos en hidrógeno, como el metanol. Puede considerarse como una batería alimentada
continuamente con un carga constante preferiblemente.

161
Las baterías de combustible comercializadas están empezando a desarrollarse
tecnológicamente y en este momento son una fuente de energía costosa35. Las aplicaciones en
ayudas a la navegación probablemente se limiten a las situaciones donde la energía solar
(fotovoltaica) sea impracticable debido a la limitada insolación o a condiciones de hielo.

Sin embargo, las baterías de combustible son una solución adecuada para el medio ambiente,
ya que el metanol se puede fabricar a partir de fuentes sostenibles y los subproductos de la
generación de energía eléctrica son el calor y el agua. Hay un cierto interés en el uso de celdas
de combustible en sistemas de potencia híbridos con energía eólica o energía solar. Estos
sistemas están todavía en desarrollo.

7.4. Cargas eléctricas y protección contra rayos

7.4.1. Cargas eléctricas

La IALA ha preparado una metodología estándar para calcular y definir el perfil de carga de las
ayudas eléctricas a la navegación.

Ésta cubre las cargas de:

• luces;
• balizas de radar;
• señales acústicas eléctricas;
• detectores de niebla;
• sistemas de monitoreo y telemando;
• cargadores;
• equipos de control de señales.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1011 sobre Un método estándar para el cálculo y definición del perfil de
carga del de las ayudas a la navegación.

7.4.2. Protección contra rayos

Para ayudar a aquellos que están relacionados con el diseño de ayudas a la navegación, la
IALA ha elaborado Guías que describen métodos prácticos para el diseño, instalación,
inspección y comprobación de sistemas de protección contra rayos. La información cubre la
protección contra rayos de las ayudas a la navegación, estructuras, equipos y sistemas.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1012 sobre la Protección de faros y ayudas a la navegación frente a daños
por rayos.

7.5. Fuentes no eléctricas

Hay varias fuentes de energía no eléctricas, los principales tipos utilizados en las ayudas a la
navegación son el acetileno y el propano.

35
Consultar IALABAT 3 “Celdas de Combustible para Ayudas a la Navegación”.

162
Acetileno
El acetileno (C2H2) se ha usado durante muchos años para el alumbrado de boyas y de ayudas
a la navegación no atendidas. El acetileno puede explotar si se comprime, pero disuelto en
acetona puede comprimirse de forma segura y almacenarse en acumuladores cilíndricos
especiales. La fabricación del acetileno, los estándares de los acumuladores y el proceso de
rellenado generalmente están controlados por normas gubernamentales.

El acetileno ha sido una fuente de alimentación conveniente y fiable para las ayudas a la
navegación. Sin embargo, debe prestarse una atención adecuada a:

• el manejo seguro de los acumuladores cilíndricos;

• el amplio rango de mezclas explosivas con el aire (entre el 3 y el 82% de acetileno);
• la pureza del gas; y
• minimizar las pérdidas de gas en las tuberías y las juntas.

Propano
El gas propano (C3H8) se ha sido utilizado como una alternativa al acetileno, especialmente en
las boyas. Aunque el propano tiene que ser consumido en un quemador de capillo
incandescente para proporcionar una luz blanca, tiene varias ventajas sobre el acetileno:

• Es un producto derivado del proceso de refinado del petróleo.

• Es abundante y de bajo costo.
• Se licua a una presión de 6 atmósferas a 17ºC, y puede ser transportado en botellas
bastante ligeras y económicas.
• Mantiene una presión positiva a -40º C y no se congela a las condiciones que
habitualmente se encuentran en el mar.
• Puede disponerse en botellas en los bolsillos de la boya, rellenando directamente el
cuerpo de la boya o en contenedores a presión.
• Comparando los contenedores, la botella de propano de 20 kg. tiene un peso bruto de
48 kg y el acumulador de acetileno de 7.000 litros pesa 105 kg.
• Además, el costo de la botella de propano es una tercera parte del costo del acumulador
de acetileno.
• El propano es un gas mayormente seguro, sólo un 6% de todas sus posibles mezclas
con el aire son explosivas frente al 80% de las de acetileno.
• El propano quema limpiamente sin el riesgo de tiznado que puede ocurrir con un
quemador de acetileno deficientemente ajustado.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Notas prácticas para el manejo seguro de gases, octubre de 1993.

Consultar:
- Referencias a normas nacionales sobre el manejo seguro de gases.

163
8. PRESTACIÓN, DISEÑO Y
GESTIÓN

164
8.1. Criterios internacionales
Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (con sus modificaciones) o
SOLAS es uno de los Convenios internacionales más antiguos. Tiene su origen en una
conferencia celebrada en Londres en 1914 para desarrollar aspectos de seguridad en el mar
después del hundimiento del crucero Titanic de la White Star Line, en 1912. Desde entonces ha
habido cuatro Convenios SOLAS, siendo la última versión la de 1974, que entró en vigor en
1980.

El Convenio SOLAS está administrado por las Naciones Unidas a través de la Organización
Marítima Internacional (OMI). El Convenio de 1974 está dividido en once capítulos y dentro de
estos hay una serie de reglas. Su contenido36 es el siguiente:

Capítulo Contenido
Capítulo I Disposiciones generales
Capítulo II-1 Construcción – Subdivisión y estabilidad, instalaciones eléctricas y
mecánicas
Capítulo II-2 Construcción – Protección, detección y extinción de incendios
Capítulo III Dispositivos salvavidas y su disposición
Capítulo IV Radiocomunicaciones
Capítulo V Seguridad en la navegación
Capítulo VI Transporte de cargas
Capítulo VII Transporte de mercancías peligrosas
Capítulo VIII Buques nucleares
Capítulo IX Gestión de maniobras seguras en los buques
Capítulo X Medidas de seguridad para navíos de alta velocidad
Capítulo XI-1 Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
Capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
Capítulo XII Medidas de seguridad adicionales para los buques de carga a granel
Apéndice Certificados
Tabla 25 - Contenido de la Convención SOLAS

SOLAS Capítulo V
El capítulo V del SOLAS y las Regulaciones 1237 y 13 en particular, define las obligaciones de
los Gobiernos Contratantes para proporcionar servicios de tráfico de buques y ayudas a la
navegación e información relacionada. Estas reglas definen así la principal función de los
Miembros Nacionales de la IALA.

En diciembre de 2000, la 73ª Edición del Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI
adoptó una versión completamente revisada del capítulo V del Convenio SOLAS, sobre
seguridad de la navegación, que entró en vigor el 1 de julio de 2002.

En octubre de 2005, la OMI adoptó las resoluciones A.973(24) y A.974(24) relacionadas con el
esquema de auditoria voluntaria de los estados miembros de la OMI, que incluye todos los
aspectos del SOLAS, incluyendo el capítulo V, Regulaciones 12 y 13.

SOLAS, Capítulo V, Regulación 13 - Establecimiento y operación de ayudas a la

navegación establece:

36
Referencia al SOLAS, Edición Consolidada de 2004.
37
Para temas sobre VTS, consultar Capítulo 5 de la NAVGUIDE y el Manual IALA VTS.

165
 1. Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, como considere
práctico y necesario, individualmente o en cooperación con otros Gobiernos
Contratantes, tantas ayudas a la navegación como el volumen de tráfico
demande y el grado de riesgo requiera.

2. Para obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegación, los

Gobiernos Contratantes se comprometen a tener en cuenta las recomendaciones
y guías internacionales (se hace una referencia a la IALA) cuando se establezcan
tales ayudas.

3. Los Gobiernos Contratantes se comprometen a disponer los acuerdos necesarios

para que la información sobre las ayudas a la navegación esté disponible para
todos los interesados. Los cambios en las transmisiones en los sistemas de
fijación de posición que pudieran afectar negativamente al funcionamiento de los
receptores instalados en los barcos deberán ser evitados tanto como sea posible
y solamente serán efectivos después de que se haya publicado un aviso de
forma adecuada y con tiempo suficiente.

Para cumplir con las obligaciones de la Regulación 13, el Gobierno Contratante evaluará:

• si prestará o no algunos tipos de ayudas a la navegación;

• el tipo, número y localización de ayudas a la navegación; y
• qué servicios de comunicación son adecuados para informar a los marinos.

8.2. Nivel del servicio

El nivel del servicio (LOS) es el compromiso de servicio por la Autoridad Competente a los
navegantes que están navegando o que operan en un área, así como para clientes y/o los
gobiernos responsables de la financiación de la prestación del servicio correspondiente.

El nivel del servicio puede articularse a través de un comunicado que debe ser claro, fácil de
entender y estar disponible para todos los interesados.

8.2.1. Beneficios
Un nivel establecido de servicio es parte integral de la planificación y la prestación eficiente.
Proporciona a los usuarios una comprensión clara de los servicios que se esperan. Un nivel de
servicio también contribuye a garantizar que los servicios se presten de manera coherente a
nivel nacional, integrada, predecible, cuantificable y justa.

8.2.2. Componentes
Un comunicado de nivel del servicio debe incluir, como mínimo, los siguientes componentes:

Tipo
Debe describir lo que la Autoridad Competente proporcionará. Es una descripción del servicio
prestado, como por ejemplo, las ayudas visuales para la navegación, los sistemas de
radionavegación, o los Servicios de Tráfico de Buques.

Alcance

166
Debe describir dónde y por qué un servicio será proporcionado por la Autoridad Competente.
Las autoridades más competentes están obligadas por el Convenio para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar de 1974, y sus modificaciones (Convenio SOLAS) Capítulo 5,
Regulación 13, que establece que “Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar,
según estime factible y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros
Gobiernos Contratantes, las ayudas a la navegación que se justifiquen por el volumen de tráfico
y que se requieran por el grado de riesgo”. El alcance del servicio ofrecido puede también ser
variado por las autoridades competentes dependiendo de las áreas específicas, la categoría de
usuarios, o debido a las obligaciones nacionales.

Calidad
Debe determinar a qué nivel la Autoridad Competente proporcionará un servicio. Se trata de
una norma mínima bajo la cual los clientes pueden esperar que un servicio se realice, también
conocido como un estándar de rendimiento. Un estándar de rendimiento es un punto de
referencia frente al cual el rendimiento real de un servicio puede ser medido. Puede expresarse
en la forma de un objetivo, como el porcentaje de disponibilidad de un servicio o tiempos de
respuesta.

8.2.3. Estados del servicio

La Tabla 26 proporciona un resumen de los sistemas de ayudas a la navegación disponibles y
las precisiones obtenibles. Se considera que la marcación de radar y la visual tienen una
precisión de 0,5º y 2º, respectivamente.

Distancia de la costa Precisiones obtenibles

(millas náuticas) > 500 m 100 - 500 m < 100 m
Ilimitada Posición Astronómica GNSS
800-150 Posición Astronómica GNSS
Posición GNSS
150 - 30 Astronómica Sistemas de
Radiobalizas Precisión
Posición Astronómica
GNSS
Radio-balizas Marcaciones de
30 - 6 Sistemas de
Marcaciones Visuales Radar
Precisión
Marcaciones de Radio
Marcaciones de
Radio
GNSS
Marcaciones
6 o menos Sistemas de
Visuales
Precisión
Marcaciones de
Radar
Tabla 26 - Indicativos de precisión de sistemas de ayudas a la navegación

Los distintos tipos de ayudas a la navegación tienen ventajas y desventajas tanto para los
usuarios como para los proveedores, como se indica en la Tabla 27.

Usuarios Proveedores
Sistema
Ventajas Desventajas Ventajas Desventajas
Puede ser El alcance Para avisos de Mantenimiento
Visual utilizada para depende del peligro, caro
posicionamiento lugar, la altura, el regulación de

167
 Usuarios Proveedores
Sistema
Ventajas Desventajas Ventajas Desventajas
color, el fondo tráfico, guía, etc. La planificación y
Transmite el mantenimiento
información Limitación de Sitio flexible. dependen de las
inmediatamente visibilidad condiciones
El meteorológicas
Puede ser Posición de las mantenimiento
utilizada sin carta ayudas flotantes requiere de un Se necesita un
si el usuario tiene no siempre pequeño sistema logístico
un buen precisa entrenamiento.
conocimiento de la Entrenamiento
zona del personal de
mantenimiento
Identificación
posible mediante
balizas de radar Reflectores radar
Equipo necesario
en condiciones necesarios
a bordo
de visibilidad
reducida Algunos buques
Las balizas de
no tienen radar
radar pueden Puede
Identificación
interferir si no reemplazar las
mediante balizas Inversión
están situadas ayudas visuales
Radar de radar de línea elevada en
en correcta
de costa poco balizas de radar
configuración, las Avisos de peligro
definida
ayudas (peligros nuevos)
Entrenamiento
equipadas con
Sólo se requiere para el
reflector-radar
una ayuda a la mantenimiento
son difíciles de
navegación de balizas de
identificar
radar
Rápido
desarrollo
Puede no estar
Cobertura de bajo control de la
Gran escala Poco Autoridad del
mantenimiento, Faro
Para cualquier
condición Equipo Monitoreo Monitoreo
Radionavegación meteorológica necesario a automático necesario
bordo
Navegación Posible Entrenamiento
automática reducción de las del personal de
ayudas visuales mantenimiento
Precisión posible
Gran inversión
Tabla 27 - Comparación de distintos tipos de ayudas a la navegación

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1004 sobre los Niveles del servicio.

168
 - Guía 1079 sobre El establecimiento y la realización de consultorías al usuario por
parte de las autoridades de las ayudas a la navegación.

8.3. Gestión de riesgos

Trabajar minimizando el “riesgo” es un aspecto básico de la existencia humana. El
establecimiento de los primeros faros supuso una forma tangible de solucionar algunos de los
problemas que surgieron cuando los humanos decidieron aventurarse en el mar y
posteriormente en el mercado global con el transporte masivo de personas en barco.

Tradicionalmente, el riesgo se define como la probabilidad de que tenga lugar un hecho no

deseado multiplicada por el impacto o consecuencia de ese suceso.

𝑅 = 𝑃×𝐶

Los sucesos no deseados incluyen privación, pérdida o lesión a personas, propiedades o al

medio ambiente.

La gestión de riesgos es un término aplicado a un proceso estructurado (lógico y sistemático)

que se ilustra a continuación.

El resultado correcto, eficiente y útil de la identificación de peligros, la evaluación de riesgos y el

establecimiento de medidas de control de riesgos, e incluso el resultado de un proceso de
gestión de riesgos, depende de la aplicación de las disciplinas de Factores Humanos. El
concepto de Factores Humanos y las referencias a modelos relevantes se incluyen en la Guía
IALA 1018 sobre Gestión de riesgos. Se recomienda que las administraciones, organizaciones y
personas que participen en un proceso de evaluación de riesgos tengan un conocimiento
adecuado, actualizado y profundo en la aplicación de las disciplinas de Factores Humanos.

Con los avances de la e-Navegación, el marinero ha sido provisto de información adicional en

tiempo real para ayudar a la navegación. El impacto positivo en el control de la nave y la
navegación tiene que ser incorporado al proceso formal de evaluación de riesgos. Para las
opciones de control de riesgo, el desarrollo continuo de las interfaces hombre-máquina y e-
Navegación pueden proporcionar nuevas posibilidades. Sin embargo, las medidas de control de
riesgos físicos en las ayudas a la navegación seguirán siendo importantes para hacer frente a
las necesidades de todos los grupos de usuarios.

Es igualmente útil para identificar los riesgos con un nivel detallado o amplio. También puede
poner de manifiesto los riesgos desde diferentes perspectivas.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1008 sobre Gestión de riesgos.

Por ejemplo, si el objetivo es la automatización y retirada de personal de un faro, es probable

que haya diferentes niveles de riesgo para:

• los proveedores del servicio (autoridades de ayudas a la navegación y técnicos de

faros);
• usuarios del servicio (navegantes); y
• grupos externos (políticos, comunidad local, grupos conservacionistas).

169
8.3.1. Herramientas de la IALA de gestión de riesgos
La IALA continua desarrollando herramientas de gestión de riesgos que sean capaz de:

• Evaluar el riesgo en puertos y canales, comparándolo con el nivel de riesgo considerado

por autoridades e interesados como aceptable. Los elementos que pueden tomarse en
consideración incluyen aquellos relativos a las condiciones de los buques, condiciones
de tráfico, condiciones del canal, consecuencias inmediatas y consecuencias
posteriores.
• Identificar las opciones de control de riesgo para disminuir el nivel de riesgo considerado
como aceptable. Las opciones de control de riesgo disponibles incluyen mejorar la
coordinación y la planificación; formación; reglas y procedimientos incluyendo
obligatoriedad; información de navegación, meteorológica e hidrográfica;
radiocomunicaciones; gestión activa del tráfico y cambios en los canales.
• Cuantificar el efecto sobre el nivel de riesgo de un puerto o canal existente que puede
resultar de un cambio o reducción de cualquier medida de control de riesgo en uso.

Las herramientas de gestión de riesgos también ayudan a evaluar el nivel de riesgo de puertos
y canales existentes, así como a determinar el nivel de riesgo previsible en propuestas de
nuevos puertos y canales o si se planean modificaciones substanciales de puertos y canales
existentes. Las herramientas se basaran en dos modelos:

• La herramienta de Evaluación de Seguridad en Puertos y Canales (PAWSA), un modelo

de Evaluación Cualitativa de Riesgos.
• El Programa de Evaluación de Riesgos en Canales de la IALA, un modelo de Evaluación
Cuantitativa de Riesgos. Los dos modelos pueden usarse individualmente,
secuencialmente o en paralelo38.

Las aplicaciones para utilizar la Herramienta de Gestión de Riesgos de la IALA deben ser
establecidas por la Autoridad relacionada a la Secretaría de la IALA, garantizando que los
usuarios registrados cuenten con las últimas versiones de la PAWSA y el IWRAP sin costos
para la Autoridad.

Toda la información necesaria para preparar y llevar a cabo una PAWSA está contenida dentro
del programa. Sin embargo, si se necesita orientación, la Secretaría de la IALA se encargará de
ello en conjunto con la Guardia Costera de los Estados Unidos.

La información sobre cómo utilizar la herramienta IWRAP se da a través de seminarios de

formación IALA iWRAP y en un sitio WIKI IWRAP dedicado en internet (accesible a través del
sitio web de la IALA). Si se requiere mayor orientación o asistencia, la Secretaría de la IALA
puede contribuir a que expertos ayuden en la realización de una Evaluación de Riesgos
IWRAP.

Se solicita a las Autoridades a proporcionar copias a la Secretaría de la IALA de los resultados

de las evaluaciones de riesgos realizadas con la herramienta de Gestión de Riesgos de la IALA.

38
Cuando esté disponible, el Modelo de Riesgo se incluirá en la documentación de la IALA
disponible en la página www.iala-aism.org.

170
8.3.2. Procesos de decisión de la gestión de riesgos
El proceso de gestión del riesgo descrito en la Guía IALA 1018 comprende cinco pasos a seguir
para una gestión estandarizada o aproximación al análisis del sistema:

a) Identificar los riesgos/peligros;

b) Evaluar riesgos;
c) Opciones de control para riesgos específicos,
d) Tomar una decisión; y
e) Entrar en acción.

El diagrama de la Figura 36 proporciona una guía de los pasos en la Evaluación y Gestión de

Riesgos de la IALA.

Peligro - un evento o suceso no deseado, una fuente de daño potencial o una situación con un
potencial para causar daño, en términos de daños a personas; daños a la salud, la propiedad, el
medio ambiente, y otras cosas de valor; o alguna combinación de estos.

Riesgo - la posibilidad de lesiones o pérdidas, como una medida de la probabilidad y gravedad

de un efecto adverso a la salud, los bienes o el medio ambiente u otros valores.

1. Identificar
Riesgos/peligros

2. Evaluar Riesgos
Monitoreo y revisión
Consulta y reporte

3. Especificar Riesgos
Control de Opciones

4. Tomar una decisión

5. Actuar

Figura 36 - Proceso de Evaluación y Gestión de Riesgos

La parte central de la Figura 28 ilustra los cinco pasos del proceso de gestión de riesgos.
Además, la figura sugiere un elemento de consulta y de informe durante todo el proceso.

Las partes interesadas, incluyendo los profesionales y los usuarios, deberán ser consultadas y
recibir retroalimentación continua para asegurar la mejor toma de decisiones, y así validar las
decisiones y garantizar la propiedad de los resultados y las medidas adoptadas. La parte de
supervisión y revisión en el lado derecho del modelo es vital para asegurar una verificación de

171
las decisiones, para comprobar si las condiciones iniciales han cambiado y para monitorear
constantemente si las medidas de control son aplicadas de manera efectiva.

8.3.3. Niveles de riesgo

Generalmente, una vez que los riesgos han sido identificados es útil ordenarlos en base a sus
consecuencias. Entonces se pueden asignar los recursos para tratar los riesgos serios primero.
La matriz de la Figura 37 proporciona una base para priorizar los riesgos.

Alto

Impacto Medio

Bajo

Bajo Medio Alto

Probabilidad

Nivel de riesgo alto

Nivel de riesgo medio

Nivel de riesgo bajo

Figura 37 - Matriz de riesgo

8.4. Objetivos de disponibilidad

La medición de “disponibilidad” proporciona una medida cuantitativa del rendimiento o el
servicio al navegante.

La “disponibilidad” es un indicador útil del nivel de servicio proporcionado por ayudas

individuales o grupos de ayudas a la navegación porque considera todos los parámetros que
influyen en la prestación y mantenimiento del servicio, bajo control de la Autoridad.

Éstos incluyen:

• procedimientos de garantía de calidad;

• ingeniería de diseño y sistemas;
• gestión;
• instalación y activación;
• procedimientos de mantenimiento;

172
 • respuesta a fallos; y
• logística.

Para obtener una representación veraz de la disponibilidad, es necesario medir el rendimiento a

largo plazo de una ayuda a la navegación. Para alcanzar este objetivo, se recomienda que los
cálculos usen un intervalo de tiempo superior a 2 años.

8.4.1. Cálculo de disponibilidad

La disponibilidad de una ayuda a la navegación puede calcularse usando una de las siguientes
ecuaciones y está generalmente expresada como porcentaje:

(𝑀𝑇𝐵𝐹) 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜  𝑑𝑒  𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑇  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑇  𝑓𝑢𝑒𝑟𝑎  𝑑𝑒  𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜

𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =  ó    ó  
(𝑀𝑇𝐵𝐹 + 𝑀𝑇𝑇𝑅) 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜  𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

8.4.2. Definiciones y comentarios sobre los términos

Fiabilidad
Es la probabilidad de que una ayuda a la navegación, cuando está disponible, cumpla una
función específica, sin fallos, bajo unas condiciones dadas en un momento específico.

Disponibilidad
Es la probabilidad de que una ayuda a la navegación o sistema de ayudas esté cumpliendo su
función específica en un momento escogido al azar. También está definida en la Resolución
OMI A.1046(27) para WWRNS como “un sistema que cumple los requisitos de integridad para
un nivel de precisión dado”. La IALA generalmente usa el término como medida histórica del
porcentaje de tiempo que una ayuda a la navegación estuvo funcionando y cumpliendo su
función especifica. La no disponibilidad puede ser causada por interrupciones previstas o no
previstas.

Continuidad
Es la probabilidad de que una ayuda a la navegación o sistema de ayudas cumpla su función
específica sin interrupción durante un tiempo determinado. Por ejemplo, si una estación DGPS
está funcionando correctamente cuando un buque está a punto de hacer su aproximación a
puerto el periodo de continuidad establece que la probabilidad de que el servicio DGPS no
quedará interrumpido a la hora que el buque vaya a alcanzar su atraque. Para sistemas GNSS,
la IALA ha propuesto que el intervalo de tiempo para cálculos de continuidad se base en
espacios de tiempo de 15 minutos conforme a la Resolución OMI A.1046(27) para WWRNS.

Redundancia
Cuando existe más de un medio, idéntico o distinto, capaz de cumplir una tarea o misión.

Integridad
La capacidad de avisar al usuario dentro de un determinado periodo de tiempo de que el
sistema no puede usarse para la navegación. La Resolución OMI A.1046(27) para WWRNS
establece que este tiempo de advertencia es de 10 segundos.

Fallo
La pérdida imprevista de la capacidad de un sistema o de parte de él para desarrollar su función
requerida.

173
Tiempo medio entre fallos (MTBF)
Es el tiempo promedio entre fallos sucesivos de un sistema o parte de un sistema. Es una
medida de fiabilidad. Para componentes tales como lámparas, es usual determinar
estadísticamente el MTBF (o vida media) analizando una muestra representativa de los
componentes que se averían. Para sistemas como una estación DGPS, el MTBF se establece
por el número de fallos que han ocurrido dentro de un intervalo dado. Por ejemplo, si cuatro
fallos ocurren en un intervalo de dos años, el MTBF debería ser de 4.380 horas (es decir,
=24*365*2/4).

Tiempo medio de reparación (MTTR)

Es la medida del tiempo que la Autoridad emplea en los preparativos para realizar la reparación,
movilizar sus recursos y de aplicar su capacidad técnica para corregir el fallo. Para un puerto
pequeño, los MTTR deberían ser solamente de varias horas. Una autoridad con una red más
extensa de ayudas a la navegación puede tener tiempos MTTR equivalentes a varios días
debido a las distancias y las limitaciones en el desplazamiento hasta la avería.

Tiempo de respuesta ante fallo

Es un subconjunto del MTTR, y es el intervalo transcurrido entre el conocimiento del fallo, la
confirmación de los detalles y la movilización del personal para salir hacia la ayuda a la
navegación.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación IALA O-130 sobre Objetivos de categorización y disponibilidad para
ayudas a la navegación de corto alcance.
- Guía IALA 1035 sobre Disponibilidad y fiabilidad de las ayudas a la navegación.

8.4.3. Categorías de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegación

La IALA proporciona un método para categorizar y calcular la disponibilidad de las ayudas a la
navegación individuales o de sistemas de ayudas, como muestra la Tabla 28. La
Recomendación O-130 no contempla otras ayudas a la navegación, consideradas en el
conjunto de ayudas, tales como los sistemas de radionavegación o los Servicios de Tráfico de
Buques (VTS). Proporciona unos niveles realistas de rendimiento de funcionamiento que los
miembros deben adoptar.

Categoría Objetivo Cálculo

1 99,8% Objetivos de disponibilidad
calculados para un periodo de
2 99,0% 3 años continuos, a menos
que se especifique lo
3 97,0% contrario.
Tabla 28 - Objetivos de disponibilidad por categoría

Categoría 1
Una ayuda a la navegación (AtoN) o conjunto de AtoN que sea considerada por la Autoridad
Competente como de vital importancia para la navegación. Por ejemplo, ayudas luminosas a la
navegación y balizas de radar que son esenciales para marcas de recalada, rutas principales,
estrechos, canales navegables o nuevos peligros o protección del medio marino.

Categoría 2

174
Una AtoN o conjunto de AtoN que la Autoridad Competente considere de importancia
significativa. Por ejemplo, puede incluir cualquier ayuda a la navegación y balizas de radar que
delimiten rutas secundarias y todas aquellas utilizadas como suplementarias a la señalización
de rutas principales.

Categoría 3
Una AtoN o conjunto de AtoNs que la Autoridad Competente considere de especial relevancia
para la navegación.

La Recomendación también establece que el nivel mínimo absoluto de disponibilidad de una

ayuda individual a la navegación será del 95%.

8.4.4. Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegación

Los objetivos de disponibilidad de los servicios de radionavegación se han manejado de forma
diferente a los de las ayudas a la navegación tradicionales. Esto refleja un proceso de
formulación de reglas más amplias, que incluye la Resolución OMI A.1046(27) para un Sistema
de Radionavegación Mundial y la Recomendación IALA R-121.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Recomendación R-121 sobre Funcionamiento y monitoreo de los servicios de
DGNSS en la banda de frecuencia 283.5-325 KHz.

La Recomendación R121 mantiene la definición original de disponibilidad pero añade una frase
acerca de la “no-disponibilidad”.

La no-disponibilidad es equivalente a “tiempo fuera de servicio” pero incluye interrupciones

programadas y/o no programadas, (ej.: mantenimiento preventivo y correctivo). La ecuación
revisada se convierte en:

(𝑀𝑇𝐵𝑂)
𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 =
(𝑀𝑇𝐵𝑂 + 𝑀𝑇𝑆𝑅)
MTBO = Tiempo medio entre apagados; sobre un periodo promedio de 2 años (30 días de fase
oceánica).

MTSR = Tiempo medio para la restitución del servicio sobre un periodo promedio de 2 años (30
días de fase oceánica).

8.4.5. Cuestiones sobre los logros alcanzados

La disponibilidad actual alcanzada por una ayuda individual a la navegación es un reflejo de la
calidad del proceso logístico, el régimen de mantenimiento y la habilidad del personal
involucrado. Prescribir un mayor nivel de disponibilidad para un sistema, como una ayuda a la
navegación, tiene un costo. Esto es independiente de si el navegante solicita o no el aumento
de la disponibilidad. También hay una costo asociado al mantenimiento de sistemas no fiables.
La interrelación es compleja pero el objetivo es encontrar la solución de costo mínimo, como se
ilustra en la Figura 38.

175
 Figura 38 - Costo de fiabilidad

Exceso de ingeniería vs. falta de fiabilidad

Para un faro en una localización remota, el costo de tiempo y transporte para rectificar fallos de
los equipos puede ser muy alto. Desde esta perspectiva:

• una inversión en ingeniería no es generalmente tan cara a largo plazo como el costo de
atender un equipo no fiable y/o un pobre diseño del sistema; y
• un diseño conservador tiene sus méritos.

Si la ayuda no está alcanzando su objetivo de disponibilidad la Autoridad deberá asegurarse de

su causa y adoptar las acciones que remedien esta situación. La IALA ha recomendado que si
un equipo no puede alcanzar una disponibilidad del 95% (por ejemplo 50 días de cada 1.000)
después de razonables esfuerzos, debería contemplarse la posibilidad de retirar el equipo
(como ayuda a la navegación).

Si una ayuda individual dentro de un grupo está trabajando por encima de su objetivo de
disponibilidad, esto podría deberse a razones técnicas o medioambientales. Si la diferencia
ocurre entre diferentes localizaciones utilizando equipos similares, y esta tendencia se ha
mantenido por algún tiempo, sería beneficioso investigar las razones de la diferencia.

Si un grupo de ayudas está funcionando por encima de sus prestaciones durante un periodo
relativamente largo de tiempo, hay que revisar las prácticas de mantenimiento para determinar
las razones y posiblemente para considerar aumentar los intervalos de mantenimiento o reducir
el esfuerzo de mantenimiento. Esto podría conducir a menores costos de funcionamiento y
consideraciones relativas al consiguiente exceso de capacidad de mantenimiento.

8.4.6. Continuidad
La OMI utiliza una definición de continuidad más elaborada que la que se dio en la sección
8.4.2. Establece que:

La continuidad se define como la probabilidad de que, suponiendo un receptor libre de defectos,

un usuario sea capaz de determinar la posición con una precisión especificada y de monitorear
la integridad de la misma durante un corto intervalo de tiempo necesario para una operación
particular dentro de una parte limitada del área de cobertura.

176
Ésta es la misma definición que la de la “fiabilidad de misión”.

Si el servicio está disponible al principio de la operación, entonces la probabilidad de que

todavía esté disponible más tarde en el tiempo “T” es:

𝑃 = 𝑒𝑥𝑝  (−𝑡/𝑀𝑇𝐵𝐹)

Esta es la expresión estándar para la fiabilidad y excluye los apagados programados. Usa el
MTBF y supone que los apagados planeados serán notificados.

La continuidad, o probabilidad de que el servicio estará disponible después de un intervalo de

tiempo de continuidad (CTI) es entonces:

𝐶 = 𝑒𝑥𝑝(−𝐶𝑇𝐼/𝑀𝑇𝐵𝐹)

Si MTBF es mucho mayor que CTI, la ecuación se aproxima a:

𝐶 = 1 − (𝐶𝑇𝐼/𝑀𝑇𝐵𝐹)

Donde:

MTBF = Tiempo medio entre fallos basado en un periodo promedio de 2 años;

CTI = Intervalo de tiempo de continuidad. En el caso de cálculos de ayudas a la navegación

marítima, el intervalo de continuidad de tiempo es igual a 3 horas.

No hay necesidad de incluir la disponibilidad al principio del periodo de tiempo de la operación

por que si no hay servicio la operación no ha comenzado.

Ejemplo: Usando las cifras del ejemplo anterior para un sistema con un MTBF de 2 años; la
continuidad sobre un periodo de 3 horas es 1-(3/17.520) ó 99,98%.

Ejemplo: Usando las cifras del ejemplo previo para un sistema con un MTBF de 2.000 horas, la
continuidad sobre un periodo de 3 horas es 1- (3/2.000), ó 99,85%.

8.5. Revisión y planificación

8.5.1. Revisión
En muchos países la red de ayudas a la navegación se ha construido en un largo periodo de
tiempo, en algunos casos siglos. Debe tenerse en cuenta que el sector marítimo avanza
continuamente y las infraestructuras con él, de modo que las ayudas a la navegación deberían
ser revisadas periódicamente. La tasa de cambio varía de un lugar a otro, pero sería razonable
adoptar un protocolo de revisión utilizando una de las herramientas de gestión de cambio que
se describirán más tarde y que proporciona:

• un Plan Estratégico con un objetivo a 10 años vista; y

• un Plan Operativo con un objetivo, a través de un programa de trabajo, de 5 años.

177
La creciente disponibilidad de los datos de buques derivados de AIS (tipo, posición, velocidad,
carga, etc.) está demostrando ser una herramienta muy útil en la revisión de la pertinencia de
las ayudas a la navegación existentes y la identificación de nuevas necesidades. El uso eficaz
de los datos AIS requiere una estrategia de gestión de datos y la tecnología apropiada para
almacenar y manipular de manera eficiente grandes cantidades de datos y ser capaz de
integrarse con otros datos electrónicos, por ejemplo, cartas náuticas electrónicas para mostrar
patrones de envío.

8.5.2. Planes estratégicos

Un plan estratégico es el resultado de un proceso de información y consulta que establece los
objetivos de la organización a largo plazo. Para una Autoridad de Ayudas a la Navegación,
debe incluir:

• la función de la autoridad, por ejemplo:

- promover un alto estándar de seguridad marítima, y
- promocionar la creación de infraestructuras y servicios de información que apoyen la
seguridad en la navegación en un área en particular;
• la forma en que la autoridad limita su responsabilidad, por ejemplo:
- definición de los valores corporativos de la autoridad,
- criterios de buen gobierno,
- disposiciones financieras, y
- Revisiones de las tendencias industriales;
• una comprensión de las necesidades de los usuarios y de las de la navegación.

Debido a su importancia y a sus efectos en los navegantes, todo plan estratégico debe
desarrollarse en la medida de lo posible con una amplia consulta a ellos y a otros interesados.

8.5.3. Planes operativos

El Plan Operativo podría cubrir:

• La implementación del plan estratégico, pudiendo incluir disposiciones sobre modelos de

política actual, tales como:
- mantenimiento;
- tecnología actual y nueva;
- diseño de nueva infraestructura;
- monitoreo y control remoto;
- faros históricos;
- cultura de seguridad medioambiental;
- revisiones de programas para ayudas a la navegación;
- servicios contractuales (importantes y secundarios);
- servicios de transporte;
- fuentes de ingresos;
- relaciones externas39; y
- gestión de la información, comunicación y consulta.

• Una lista de cambios para cada una de las ayudas a la navegación, incluyendo cualquier
dispositivo nuevo. La lista debe reflejar:

39
Por ejemplo, con organizaciones nacionales, estatales, territoriales o locales y organizaciones
internacionales.

178
 - decisiones derivadas de consultas al usuario;
- revisiones, incluyendo aquellas que usen:
o análisis de riesgo, procesos de gestión de riesgo (véase sección 8.3);
o un nivel de proceso de servicio (véase sección 3.2);
o Procedimientos de gestión de calidad de la autoridad (véase sección 8.7); o
o las normas técnicas y de mantenimiento de la autoridad, etc.

• Modelos de proyectos que reflejen prioridades conocidas; tales como:

- políticas gubernamentales;
- necesidades del usuario;
- recursos disponibles; y
- previsión y restricciones presupuestarias (ingresos).

8.5.4. Uso de Sistemas de Información Geográfica en la planificación de AtoN

El uso de Sistemas de Información Geográfica (SIG) puede ayudar en la planificación eficaz de
ayudas a la navegación, incluyendo su evaluación y validación, asegurando que el dinero sea
invertido sabiamente en las nuevas tecnologías.

Los canales costeros están cada vez más congestionada por el tráfico de buque y desarrollos
tales como parques eólicos marítimos, turbinas de mareas y sitios de acuicultura, que requieren
ser marcados. Además, la contaminación lumínica por el desarrollo costero, la llegada de los
barcos más grandes y más rápidos y el continuo crecimiento en el uso de embarcaciones
pequeñas significa que el diseño de los sistemas de ayudas a la navegación adecuados se
hace cada vez más complejo. Con el uso de GIS, el diseño preciso y el suministro de sistemas
de ayudas a la navegación, así como la simulación adecuada, pueden resultar muy útiles y
pueden reducir la posibilidad de errores costosos.

Las ayudas a la navegación están claramente vinculados a ubicaciones físicas y su utilización

por los navegantes implica, invariablemente, el uso de más de una ayuda a la navegación a la
vez, es decir, redes o sistemas de ayudas a la navegación. Estos vínculos individuales e
interdependientes entre ayudas a la navegación y sus ubicaciones físicas hacen que la
tecnología GIS pueda proporcionar a las autoridades ayudas a la navegación con mejoras en
muchas áreas de su negocio, que en última instancia podría conducir a beneficios para los
navegantes.

Un GIS captura, muestra, almacena, analiza y gestiona datos referenciados espacialmente. Una
característica clave de los GIS es su funcionalidad analítica, que permite a un usuario
interactuar con los datos espaciales para determinar las relaciones entre diferentes tipos de
datos y para producir resultados cualitativos (diagramática/gráfica) y cuantitativos (numérico/
tabulares).

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación O-138 sobre el Uso de Sistemas de Información Geográfica
(GIS) y Simulación por autoridades de ayudas a la navegación.
- Guía O-1057 sobre el Uso de Sistemas de Información Geográfica (GIS) por
autoridades de ayudas a la navegación.
- Guía =.1058 sobre el Uso de Simulación como herramienta para el diseño de
canales y la planificación de ayudas a la navegación.

179
8.6. Medición del rendimiento
La medición del rendimiento representa una herramienta que puede ser utilizada para
comprobar, analizar y monitorear la actuación de una red de ayudas a la navegación y/o
sistemas y equipamientos específicos. La información obtenida puede ser utilizada para:

• mostrar las mediciones al gobierno e interesados;

• demostrar la eficiencia y efectividad del servicio que se ha proporcionado;
• monitorear y mejorar la salud ocupacional y el rendimiento seguro;
• comparar los rendimientos de:
- sistemas análogos o equipamientos en diferentes localizaciones, y
- Prestación interna de servicios o contratación40;
• mejorar:
- diseño de sistemas,
- decisiones sobre nuevas adquisiciones,
- elección de equipos, y
- procedimientos y prácticas de mantenimiento;
• incrementar o reducir el esfuerzo en el mantenimiento; y
• ajustar los intervalos de mantenimiento.

8.7. Gestión de calidad

Los Sistemas de Gestión de Calidad han sido desarrollados e introducidos en varios negocios,
principalmente basados en las normas ISO 9.000. Estas normas proporcionan un marco de
trabajo ampliamente aceptado para mejorar el sistema de gestión de calidad.

Un sistema de gestión de calidad genérico es un proceso enfocado y define los procedimientos

sobre cómo deben ser hechas las cosas y qué fuentes y recursos son necesarios. Se enfoque
en:

• ¿Quién hace qué?

• ¿Qué aptitudes y cualificaciones son necesarias?
• ¿Qué procesos han de seguirse para obtener resultados consistentes?
• ¿Qué recursos son necesarios para hacer el trabajo con eficacia?

Los equipos de los sistemas de ayudas a la navegación pueden dividirse en dos aspectos: el
aspecto específico de ayuda a la navegación y un aspecto más genérico. Cada uno de ellos
debe cumplir con las normas y reglas aplicables.

Las Recomendaciones y Guías de la IALA proporcionan una base para el aspecto específico de
ayudas a la navegación, mientras que las reglas internacionales, nacionales o regionales se
aplican a los aspectos genéricos.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Recomendación O-132 sobre la Gestión de calidad para autoridades de ayudas a
la navegación.
- Guía 1034 sobre procedimientos de certificación de productos.

40
Solamente cuando haya oportunidad y cuando ambos estén involucradas en un trabajo
similar.

180
 - Guía 1052 sobre la Gestión de calidad en la prestación de servicios de ayudas a
la navegación.

8.7.1. Normas internacionales

Serie ISO 9.000

Las normas de calidad de 1994 de las series ISO 9.001, 9.002 y 9.003 se han revisado
conjuntamente y reunido en la ISO 9.001 - 2.000.

Las nuevas normas diseñadas como series ISO 9.000 comprenden:

• ISO 9.000 Sistemas de gestión de calidad – Fundamentos y vocabulario;

• ISO 9.001 Sistemas de gestión de calidad – Requisitos;
• ISO 9.004 Sistemas de gestión de calidad – Guía de mejora del desarrollo

ISO 9.001 - 2.008

La ISO 9.001 especifica los requisitos para un sistema de gestión de calidad que pueda usarse
para aplicación interna en organizaciones, para certificación o para propósitos contractuales. Se
enfoca en la efectividad del sistema de gestión calidad para cumplir los requisitos del cliente.
Véase Figura 38.

ISO 9.004 - 2.009

La ISO 9.004 proporciona una guía sobre un espectro de objetivos del sistema de gestión de
calidad más amplio que la ISO 9.001, particularmente para la mejora continua del
funcionamiento general y de la eficacia de una organización así como su efectividad. ISO 9.004
se recomienda como guía para las organizaciones cuyos dirigentes deseen ir más allá de los
requisitos de la ISO 9.001, en consecución de una mejora continua del rendimiento. Sin
embargo, no se utiliza para fines de certificación o contractuales.

SO 14.000
Es un compendio de normas voluntarias de consenso que han sido elaboradas para ayudar a
las organizaciones a obtener beneficios económicos y ambientales a través de la
implementación de sistemas efectivos de gestión medioambiental.

Hay tres normas que versan sobre los Sistemas de Gestión Medioambiental (EMS). Éstos son
la ISO 14.001, 14.002 y 14.004. La ISO 14.001 es la única norma diseñada para la acreditación
frente a terceros. Las otras normas solo se usan como guías.

181
 Mejora continua de el sistema de
gestión de calidad

Responsabilidad
de Gestión Partes
Partes
Interesadas Interesadas

Recursos de Medición, Análisis

Satisfacción
Gestión y Mejora

Realización del
Requisitos
Producto
Entrada

Salida
Producto

Figura 39 - Diagrama ISO 9.001sobre el énfasis en satisfacer los requisitos del cliente

ISO 14.001
La ISO 14.001 especifica los requisitos de un sistema de gestión medioambiental con el fin de
permitir a una organización:

• formular una política y objetivos que tengan en cuenta requisitos legislativos e

información acerca de los impactos medioambientales significativos;
• aplicar aquellos aspectos medioambientales que la organización pueda controlar y los
que se pueda esperar que tengan influencia;
• demostrase a sí misma y a otras partes interesadas la conformidad con su política
medioambiental establecida;
• buscar la certificación y el registro de su sistema de gestión medioambiental mediante
una organización externa; y
• gestionar y evaluar un programa de mejora continua.

La ISO 14.001 no establece propiamente criterios específicos medioambientales.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1077 sobre Mantenimiento a ayudas a la navegación.
- Guía 1052 sobre la Gestión de calidad en la prestación de servicios de ayudas a
la navegación.
- Guía 1076 sobre Acondicionamiento para la construcción de faros.

8.8. Mantenimiento

182
8.8.1. Principios rectores de mantenimiento
Se requiere de mantenimiento para asegurar que los equipos y sistemas de ayuda a la
navegación continúen funcionando en los niveles requeridos por los navegantes para navegar
con seguridad los canales del mundo. Un sistema de mantenimiento se debe adoptar para
asegurar que los activos de ayudas a la navegación ofrezcan el rendimiento deseado y reducir
al mínimo el Costo Total de Propiedad. Este rendimiento se define normalmente como el nivel
de disponibilidad requerido. Dependiendo de la criticidad o categoría de la ayuda a la
navegación, el mismo tipo de ayuda a la navegación podría requerir diferentes enfoques de
mantenimiento para entregar el resultado de disponibilidad requerido en un lugar determinado.
Los siguientes principios rectores pueden ayudar a las Autoridades en el desarrollo de su
estrategia global de mantenimiento a las ayudas a la navegación.

Minimizar el costo de propiedad

Los proveedores de servicios de ayudas a la navegación son responsables ante sus grupos de
interés de la provisión de una red fiable de ayudas a la navegación que cumpla las normas
internacionales a un costo razonable. Las estrategias de mantenimiento aprobadas por las
autoridades deben tratar de reducir el costo total de propiedad de su ayuda a la navegación.

Diseño para el mantenimiento

La mayoría de los costos de mantenimiento son determinados por el diseño del equipo mismo.
Los costos de mantenimiento son el componente más importante del costo total de propiedad
del equipo o sistema. Por lo tanto, es crucial dar cuenta del mantenimiento a largo plazo y el
apoyo logístico desde el principio en el proceso de diseño. El objetivo debe ser reducir la
necesidad de mantenimiento, ampliar el intervalo de tiempo para el mantenimiento requerido,
permitir el mantenimiento ante cualquier evidencia de su necesidad (mantenimiento basado en
la condición), facilitar la tarea de mantenimiento por parte del personal de mantenimiento y
reducir la “huella logística” requerida para el mantenimiento y su apoyo. Todos estos factores
contribuirán a reducir el costo total de la propiedad de todo el ciclo de vida del equipo o sistema.

8.8.2. Mejora de la eficiencia

Las Autoridades han sido capaces de alcanzar ahorros significativos de costo con distintos
métodos:

Automatización
La automatización puede reducir la carga de trabajo de los fareros o permitir la reducción de
personal, lo que minimiza:
• los costos de personal;
• el consumo de energía;
• la frecuencia de reposición de almacenes;
• los compromisos en infraestructuras tales como casas o alojamientos, almacenamiento
de agua y combustible y en algunos casos muelles y equipamiento para el manejo de
cargas; y
• las necesidades de la estación, vehículos y equipamiento.

Equipamiento
Puede ser posible usar equipos más fiables, mejorar el diseño de sistemas con “seguridad a
prueba de fallos” o “dispositivos de fallos por etapas”, junto con:

• intervalos mas largos entre visitas de mantenimiento;

• una revisión de los procedimientos de mantenimiento

183
Además, es posible usar equipos estándar para simplificar la gestión de repuestos. Esto
también puede:

• beneficiar la política de compras de la organización;

• reducir el nivel de los conocimientos requeridos por la plantilla de mantenimiento;
• dar más flexibilidad en los requisitos de formación para contratar al personal de
mantenimiento; y
• obtener un mejor conocimiento del funcionamiento y de las deficiencias propias en
piezas concretas del equipamiento para así remediar las averías más eficientemente.

Energía
Convertir las ayudas a la navegación que operan con petróleo, gas o baterías primarias a
energía solar o proveer linternas de LED compactas ofrece mayor flexibilidad en visitas
programadas de mantenimiento debido a las fuentes de energía renovables y oportunidades
para ampliar los intervalos de mantenimiento.

Fijas vs. flotantes

Dependiendo de la localización, existe la posibilidad de reemplazar las ayudas flotantes por
estructuras fijas en vías marítimas de profundidad moderada, particularmente si permite utilizar
lanchas o buques pequeños evitando el uso de barcos boyeros. Un análisis de costo-beneficio
de vida útil debe realizarse para ayudar a tomar estas decisiones.

Materiales
Introducir materiales de bajo mantenimiento como el polietileno de alta densidad, GRP, acero
inoxidable, etc., puede lleva a la reducción del tiempo de mantenimiento. También puede
disminuir el número de días de barco requerido y reducir la necesidad de habilidades de
construcción (o mantenimiento estructural).

Monitoreo remoto
El monitoreo remota (y el control) de las ayudas a la navegación distantes pueden ahorrar el
costo de responder a lo que más tarde resulta ser una falsa alarma de avería. El análisis de los
sistemas de ayudas a navegación con técnicas de evaluación y gestión de riesgos puede
generar un ahorro por la reordenación o por la reducción de las ayudas a la navegación dentro
de un área determinada.

8.8.3. Tendencias
Las presentaciones de la Conferencia de la IALA y los artículos del boletín, indican un interés
general en ampliar los intervalos de mantenimiento para las ayudas a la navegación. El
esfuerzo en curso para una mayor eficiencia en la prestación de ayudas a la navegación, que
se refleja en medidas como la automatización y reducción de personal de los principales faros,
ha alterado los intervalos de mantenimiento desde una actividad diaria a regímenes
significativamente menos frecuentes.

El intervalo de mantenimiento óptimo para ayudas a la navegación está determinado por la

consideración de las prioridades nacionales y de las necesidades administrativas, técnicas y
medioambientales de la autoridad. Donde el costo, la eficiencia y la eficacia son los motivos
principales, las Autoridades están:

184
 • usando la automatización y las fuentes de energía renovables para contener o reducir
los costos;
• aplicando las nuevas tecnologías para:
- reducir los costos de explotación y adquisición y
- ampliar los intervalos de mantenimiento; y
• revisando las opciones de los servicios de transporte.

La ampliación de los intervalos de mantenimiento en sitios expuestos a las condiciones

climáticas más extremas puede dar lugar a más extensos trabajos de mantenimiento en cada
visita, que puede reducir parte de los ahorros de costos obtenidos a través de la ampliación de
los intervalos de servicio.

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Guía 1007 sobre Mantenimiento de faros.
- Guía 1052 sobre la Gestión de calidad en la prestación de servicios de ayudas a
la navegación.

8.8.4. Intervalos de mantenimiento

Los intervalos de mantenimiento para las ayudas a la navegación varían desde diariamente, en
el caso de un faro habitado por personal de mantenimiento, a quizás cinco años para el caso de
una boya luminosa. Es difícil establecer un punto de vista claro de los intervalos típicos de
mantenimiento de un modo distinto a como están establecidos en los documentos de la
conferencia y los talleres de trabajo. Algunos ejemplos incluyen:

• Las instalaciones más importantes se inspeccionan mensualmente.

• Las luces automáticas se inspeccionan con menos frecuencia (trimestral, semestral, o
anualmente).

Los avances en las balizas compactas, lámparas, linternas de LED autoalimentadas y la

alimentación por energía solar hacen relativamente sencillo para un sistema bien diseñado, en
una estructura fija, alcanzar intervalos de servicio anual o bianual. Pueden instalarse sistemas
que sólo necesitan un mantenimiento anual, evitando el mantenimiento en épocas de mal
tiempo y minimizando el impacto sobre la flora y fauna.

Sin embargo, hay que encontrar un equilibrio, dado que intervalos de mantenimiento mayores
afectan al conocimiento que la Autoridad pueda tener de los daños causados por las tormentas,
el deterioro general de las ayudas a la navegación y el control sobre el crecimiento de la
vegetación, que puede incrementar el riesgo de ocultamiento y los daños debidos al fuego, etc.
También puede ir en detrimento del detallado nivel de conocimiento que necesita el personal de
mantenimiento.

8.9. Prestación del servicio

Las autoridades con la responsabilidad de proporcionar las ayudas a la navegación son
generalmente gubernamentales. Usualmente son el único regulador nacional de ayudas
marítimas a la navegación y de infraestructuras y servicios pero no necesariamente el único
proveedor de estos servicios. En algunos países hay una división de responsabilidades entre la
autoridad que representa al gobierno nacional y otras organizaciones, como:

• autoridades territoriales y estatales;

185
 • organizaciones gubernamentales locales;
• autoridades de puerto o canal; y
• grupos privados locales.

Foto cortesía de CETMEF (Francia)

8.9.1. Requisitos para la prestación del servicio

Cuando hay más de una autoridad local que proporciona servicios de ayudas a la navegación,
el gobierno contratante tiene la máxima responsabilidad para cumplir las obligaciones
contraídas por el Convenio SOLAS.

SOLAS, Capítulo V, Regulación 13 - Establecimiento y operación de las ayudas a la navegación

dicta:

1. Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, según estime factible y

necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros Gobiernos Contratantes,
las ayudas a la navegación que se justifiquen por el volumen de tráfico y que se
requieran por el grado de riesgo.
2. Con el fin de obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegación, los
Gobiernos Contratantes se comprometen a tener en cuenta las recomendaciones y
guías internacionales al establecer estas ayudas.
3. Los Gobiernos Contratantes se comprometen a organizar la información relativa a las
ayudas a la navegación para hacerla disponible a todos los interesados. Los cambios en
las transmisiones de los sistemas de fijación de posición que podrían afectar
negativamente al rendimiento de los receptores instalados en los buques deberán

186
 evitarse en la medida de lo posible y sólo se efectuarán después de que la notificación
oportuna y adecuada haya sido promulgada.

8.9.2. Subcontratación
En algunas partes del mundo, ha habido movimientos para trasladar las actividades del
gobierno al sector privado. La motivación para esto varía, pero incluye:

• añadir flexibilidad a como realizar el trabajo;

• romper con prácticas de trabajo que se ha comprobado que no eran eficaces;
• acceder a una mayor cantidad de perfiles y recursos bajo pedido; y
• reconocer que, según las ayudas a la navegación se hacen más fiables y los intervalos
de mantenimiento se incrementan, se hace más difícil:
- justificar tener dotación permanentemente de personal de mantenimiento,
- mantener actualizadas las habilidades para el trabajo, y
- el uso de contratos bajo pedido en localizaciones regionales para mejorar los
tiempos de reparación de una avería reduciendo el tiempo de viaje hasta la ayuda.

Los elementos clave para tener éxito cuando se subcontrata son:

• definir la tarea para el contratista y el nivel de servicio relevante;

• monitorear el rendimiento del contratista;
• retener las suficientes destrezas dentro de la Autoridad para atender las necesidades
funcionales de la red de ayudas a la navegación, incluyendo:
- buenos conocimientos de gestión de contratos para tomar las decisiones operativas
del día a día,
- personal para ocuparse de consultar a los usuarios y planear el futuro, y
- conocimiento para actuar como un “comprador informado” de servicios; y
• retener el control de la propiedad intelectual, como:
- dibujos originales,
- documentación que cubra el diseño y configuración de ayudas individuales a la
navegación,
- un registro de instalaciones y piezas, y
- un conjunto clave de indicadores de funcionamiento para medir el rendimiento del
contratista.

Consultar la siguiente publicación de la IALA:

- Guía 1005 sobre Subcontratación de servicios de ayudas a la navegación.

8.10. Medio ambiente

Las ayudas a la navegación juegan un papel crucial en la protección del medioambiente
previendo desastres marítimos de consecuencias ecológicas catastróficas tanto para el mar
como para el litoral. Sin embargo, los equipamientos de ayudas a la navegación y las
actividades en si mismas pueden producir daños medioambientales significativos como
consecuencia de la polución, la producción de desechos, o la alteración de los ecosistemas. Es
esencial minimizar estos impactos negativos a fin de que los beneficios de las ayudas a la
navegación no queden contrarrestados por los daños producidos al medioambiente de forma no
intencionada, así como evitar la polución y el derroche de los recursos limitados del planeta.

187
 Consultar la siguiente publicación de la IALA:
- Guía 1036 sobre Consideraciones medioambientales en las ayudas a la
navegación.

8.10.1. Materiales peligrosos

Mercurio
Existen aún hoy día un buen número de faros históricos que siguen funcionando con ópticas de
vidrio giratorias y pedestales con flotadores de mercurio. Fue un método ingenioso para
minimizar la fricción en el movimiento de rotación de forma que pudiese girar con un
mecanismo de relojería. Sin embargo, dadas las propiedades tóxicas y corrosivas del mercurio,
las Autoridades deben estar bien informadas acerca de los procedimientos de seguridad
adecuados.

El pedestal, para una óptica giratoria de primer orden41, contiene unos 13 litros de mercurio. El
mercurio también puede encontrarse en unidades eléctricas de anillo deslizante, en equipos
giratorios de grupos de luces, en algunos interruptores basculantes, interruptores de corrientes
de gran intensidad, así como en manómetros y termómetros.

Propiedades físicas
El mercurio es un metal pesado que tiene la propiedad inusual de permanecer en estado liquido
en temperaturas normales (sobre -38ºC).

Riesgo de derrame
El mercurio en un sistema óptico de un faro no presenta un peligro significativo a menos que el
personal entre en contacto con él directamente como resultado de derrames accidentales. Tales
sucesos son generalmente el resultado de un fallo durante el trabajo de mantenimiento o de un
desastre natural tal como un temblor de tierra que desplaza el mercurio del recipiente de
contención.

Si se derrama el mercurio puede colarse a través de grietas en el suelo y es fácilmente

absorbido por las superficies porosas, tales como el cemento, la piedra o la madera. Cuando se
rompe en pequeños glóbulos o gotitas, la tasa de evaporación por área de superficie se
incrementa rápidamente. Las diminutas gotitas quedarán adheridas rápidamente al polvo
pudiendo formar partículas respirables.

El mercurio es una sustancia corrosiva si entra en contacto con metales como el zinc o el
aluminio.

Peligros laborales
El peligro laboral asociado al mercurio se relaciona con:

Inhalación de vapores: El mercurio puede vaporizarse desde una superficie libre en una
habitación a temperatura normal siendo éste el primer contacto, así como el más probable, que
el personal de un faro puede tener con el mercurio. A menos que los niveles de vapor de
mercurio hayan sido medidos con anterioridad, el personal es poco probable que sea
consciente del peligro. Si el espacio de trabajo alrededor de la parte del equipo del faro que
contiene el mercurio no está bien ventilado, los niveles de concentración pueden elevarse por

41
La cantidad de mercurio que usa cada tipo de óptica se muestra en la Sección 8.11.1.

188
encima de los límites recomendados y existe la posibilidad de envenenamiento por mercurio. El
vapor de mercurio es más pesado que el aire y tenderá a concentrarse en las partes bajas de
los espacios de trabajo. Una ventilación bien diseñada evitara la concentración.

Ingestión: Puede ocasionar un envenenamiento agudo por mercurio.

Absorción a través de la piel: El mercurio no se absorbe fácilmente a través de la piel.

Precauciones
Es importante que la Autoridad tenga un procedimiento de trabajo detallado estrictamente
gestionado para todo el personal que maneje mercurio o que trabaje cerca de éste.

El personal debe recibir formación sobre estos procedimientos de trabajo y realizarse chequeos
médicos con regularidad para asegurar que no haya contaminación.

Los procedimientos de trabajo deben cumplir con los reglamentos nacionales de salud y
seguridad y deben ser escrito por un experto en este campo.

Para el trabajo en la óptica, el procedimiento cubrirá vaciar, limpiar y volver a llenar el recipiente
óptico. Los procedimientos de limpieza detallarán métodos para recuperar todas las partículas
visibles de mercurio y el uso de productos químicos para neutralizar los derrames pequeños.

Deben suministrarse equipos de protección personal que estén diseñados específicamente para
el uso de mercurio. Esto incluirá overoles, guantes, zapatos de goma, mascarillas y gafas
protectoras. Debe haber procedimientos para el almacenamiento y la eliminación segura de
estos equipos.

Un medidor de vapor de mercurio debe estar disponible para monitorear el ambiente de trabajo
y los procedimientos establecidos para realizar pruebas y calibraciones regularmente.

Transporte
El mercurio es una sustancia peligrosa y deben seguirse los reglamentos nacionales e
internacionales pertinentes con respecto al tipo de recipiente a utilizar, el envase de este
recipiente para el transporte y el marcado de estos envases.

Tanto la OMI como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) establecen

reglamentos para el transporte de mercurio.

Pinturas
Las Autoridades de ayudas a la navegación utilizan una gran cantidad y variedad de pinturas y
materiales para las superficies. Existe la posibilidad de que se produzcan situaciones de peligro,
así como contaminación medioambiental. Por ejemplo:

• almacenamiento de pinturas inflamables y disolventes;

• durante la preparación y la retirada de la pintura de una superficie para posteriormente
repintar;
• contacto con vapores y disolventes durante la aplicación;
• limpieza y desecho de residuos.

Plomo

189
Las pinturas que contienen plomo han sido ampliamente utilizadas en el pasado pero ahora
están restringidas o prohibidas en algunos países. Las Autoridades que mantienen los antiguos
faros, probablemente se encuentren ante la necesidad de tener que retirar las pinturas que
contengan plomo y desecharlas.

Se recomienda a los miembros que se asesoren sobre los riesgos y que adopten las medidas
adecuadas para salvaguardar al personal y al medio ambiente.

Recubrimientos anti-incrustantes
Las pinturas anti-incrustantes contienen biocidas y se aplican en buques y ayudas flotantes a la
navegación para reducir la acumulación de algas y otros organismos marinos. Para buques de
servicio, la pintura anti-incrustante ayuda a disminuir el consumo de combustible.

En boyas y buques-faro la acumulación de algas y organismos marinos no es especialmente

perjudicial. Debido al gran número de estas ayudas a la navegación en las proximidades de los
puertos y las vías marítimas interiores, se prefiere utilizar pinturas menos tóxicas para reducir la
contaminación medioambiental.

Se ha prohibido el uso de un grupo de pinturas anti-incrustantes que utiliza tributilo de estaño

(TBT). Para más información, puede consultarse la Convención para el Control de los Sistemas
Anti-incrustantes Nocivos en los Buques, publicada por la OMI.

8.11. Conservación de ayudas históricas a la navegación

El Panel Asesor de la IALA para la conservación de Faros, Ayudas a la Navegación, y Equipos
Relacionados de Interés Histórico (PHL) fue creado por el Consejo de la IALA en 1996 en
respuesta al interés mostrado por los miembros sobre el valor cultural de los Faros. En 2002, el
Panel se integró en el Comité de la IALA de Ingeniería, Medio ambiente y Conservación (EEP).
Sus objetivos son:

• promover un mayor compromiso entre los miembros con el fin de preservar los valores
históricos;
• fomentar que los países miembros vean la conservación de propios faros en un contexto
internacional;
• compartir información sobre la materia entre miembros y no miembros, prestando
especial atención al uso complementario de los faros;
• Investigar y documentar las estrategias sobre la conservación de faros históricos,
particularmente en relación con los cambios de tecnologías y prácticas laborales.
• promover la interacción entre los miembros con industrias relacionadas en un esfuerzo
para llegar a proyectos comunes para la protección de faros históricos.

Ejemplos de trabajos realizados hasta la fecha:

• El formato de una base de datos de la IALA para registrar detalles de los faros
históricos.
• Un libro, titulado “Faros del Mundo” fue publicado en 1998 en versiones inglesa,
francesa, alemana y española. Contempla alrededor de 180 faros históricos de todo el
mundo.
• Un Taller en Kristiansand, Noruega, sobre “El Alternativo de Faros Históricos”, en 2000.

190
 • Un Seminario sobre “Aspectos prácticos de la Conservación de Faros” en 2005 en
Gotemburgo.
• El Manual de Conservación de la IALA fue publicado en 2006 para dar una guía a los
miembros sobre diversos aspectos de la Conservación Histórica de Faros.
• Un Seminario sobre “Cuestiones Patrimoniales en la Introducción de Nuevas
Tecnologías en las Ayudas a la Navegación” en Santander, España, en 2009. Algunas
conclusiones y recomendaciones importantes del seminario fueron los siguientes:
- El cambio es inevitable. Idealmente, los cambios realizados durante el desarrollo de
una ayuda histórica al sitio de navegación deben ser reversibles y, en todos los
casos, debidamente documentados.
- La preservación y documentación de las ayudas a la navegación deben centrarse en
los sitios enteros e incluir avances y logros históricos en el equipo técnico y
experiencias humanas relacionadas. La documentación debe incluir las experiencias
y los recuerdos de los que participan en el funcionamiento de las ayudas a la
navegación, así como los que participan en su conservación.
- Las ayudas de radionavegación eran una parte importante de tecnología de las
ayudas a la de navegación en el siglo XX y hay una necesidad de documentar y
difundir este aspecto de las ayudas a la herencia de la navegación.
• Un Seminario sobre “Conservación del Patrimonio de Faros” en Atenas, Grecia, en
2013, donde se convocaron profesionales de alto nivel de distintas áreas relacionadas al
Patrimonio Cultural.

Una de las dieciocho recomendaciones de la 17ª Conferencia de la IALA, celebrada en Ciudad

del Cabo, Sudáfrica, en marzo de 2010, la cual afirma que “ La IALA debe seguir
proporcionando orientación sobre la preservación y el mantenimiento de los equipos y
artefactos históricos”, confirma que el trabajo de la IALA sobre las guías y la intercambio de
información relativos a la Conservación de Faros Históricos todavía sigue siendo importante
para sus miembros.

191
 Restauración de un faro histórico - Foto Presentación interpretativa de un faro - Foto
cortesía del Instituto Hidrográfico (Portugal) cortesía de la IALA

Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:

- Manual de conservación de faros
- Guía 1049 sobre el Uso de fuentes de luz modernas en ópticas faros
tradicionales.
- Guía 1063 sobre Acuerdos para el uso complementario de propiedades de faros.
- Guía 1074 sobre Mercadeo e imagen de marca de faros históricos.
- Guía 1075 sobre Planes de Negocios para el uso complementario de una faro
histórico.
- Guía 1076 sobre Acondicionamiento para la construcción de faros.
- Guía 1080 sobre le Elección y presentación de artefactos patrimoniales.
- Informe del Seminario de la IALA sobre “Cuestiones Patrimoniales en la
Introducción de Nuevas Tecnologías en las Ayudas a la Navegación” en
Santander, España, junio de 2009.
- Informe del Seminario de la IALA sobre “Conservación del Patrimonio de Faros”
en Atenas, Grecia, junio de 2013.

8.11.1. Tamaño de lentes y terminología

La siguiente tabla proporciona información sobre la terminología de sistemas de ópticas de
cristal históricas y también sobre los característicos pedestales con flotador de mercurio (para
sistemas de lentes giratorios).

192
 Cantidad normal de mercurio para el
Descripción Distancia focal
flotador
mm kilogramos litros
Hiper-radial 1330
Meso-radial 1125
Primer orden 920 175 12,9
Segundo orden 700 126 9,3
Tercer orden 500 105 7,7
Pequeño tercer orden 375 96 7,0
Cuarto orden 250
Quinto orden 187,5
Sexto orden 150
Tabla 29 - Terminología de sistemas de ópticas de cristal históricas y cantidades de mercurio
usadas en sistemas giratorios

8.11.2. Acceso de terceros a los sitios de ayudas a la navegación

En 1998, la IALA realizó un estudio para investigar las consecuencias del hecho de que las
Autoridades permitieran que los sitios de las ayudas a la navegación fueran utilizados para
recopilar datos de “no-ayudas a la navegación”. Este estudio se asoció con las investigaciones
del Panel Asesor de Conservación de Faros Históricos y otras ayudas a la navegación mediante
usos alternativos.

Las respuestas llegaron desde un amplio número de miembros de la IALA y tenían en común
algunos temas:

• Las aplicaciones predominantes eran para los datos meteorológicos (p. ej. tiempo,
velocidad y dirección del viento), datos de corriente y mareas y también para
instalaciones de telecomunicaciones.
• Los datos recogidos para o por otra agencia gubernamental estaban generalmente libres
de pago, pero los datos obtenidos para fines comerciales tenían un determinado costo.
• El equipo de adquisición de datos debía tener su propia fuente de abastecimiento
energético a menos que esas ayudas a la navegación dispusieran de energía.

Si es conveniente, el uso complementario de estructuras o acomodaciones existentes debe

considerarse como alternativa en lugar de una nueva construcción con su consecuente impacto
medioambiental.

La IALA reconoce que las Autoridades se enfrentan a una demanda creciente para compartir
los sitios de ayudas a la navegación con “terceros”. Mientras se garantice que la integridad y la
seguridad de las ayudas a la navegación se mantiene, la presencia de “terceros” puede ser
positiva:

• para reducir el riesgo de vandalismo;

• como fuente de ingresos o para compartir costos operativos (p.ej. energía eléctrica,
mantenimiento de carreteras, etc.); y
• como medio para monitorear el funcionamiento de la ayuda.

Si una Autoridad recibe una solicitud para una instalación por parte de terceros, se debería
aclarar primero si dicha actividad está permitida por la legislación de la Autoridad. Si no hay
impedimentos la Autoridad puede tomar en consideración el negociar un acuerdo con la “tercera

193
parte” para delimitar claramente las responsabilidades de cada una de ellas. El acuerdo debe
contemplar también:

• Las condiciones a aplicar a la instalación y operación de la tercera parte para

asegurarse que el equipo no compromete la integridad y la seguridad de las ayudas a la
navegación ni de otras propiedades de la Autoridad.
• El acceso a la energía eléctrica. En sitios con energía eléctrica de red, es aconsejable
que la Autoridad requiera medición separada para los terceros, de forma que puedan
recuperarse los gastos derivados del consumo eléctrico.
• Si no hubiese energía eléctrica de red disponible, sería razonable requerir que realicen
el suministro con su propia fuente de energía.
• Cuando fuere necesario, la instalación de estos equipos debería tener en consideración
la conservación y el valor histórico de las ayudas a la navegación.

Las Autoridades deberían reservarse el derecho de cancelar cualquier acuerdo con “terceros” si
el uso continuado pone en peligro el rendimiento o la funcionalidad de las ayudas a la
navegación.

8.12. Retos de los Recursos Humanos

Uno de los propósitos de la IALA es promover el movimiento seguro y eficiente de los buques
mediante la coordinación de servicios de ayudas a la navegación a nivel mundial. El SOLAS
(edición 2004), Capítulo V, Regulación 13, establece que, “Con el fin de obtener la mayor
uniformidad posible en las ayudas a la navegación, los Gobiernos Contratantes se
comprometen a tener en cuenta las recomendaciones y guías internacionales al establecer
estas ayudas”. Las Recomendaciones y Guías producidas por la IALA identifican claramente la
función de la IALA para asegurar una prestación coordinada de servicios de ayudas a la
navegación.

Además, la Resolución 10 de las Normas de Formación y Certificación para la Guardia (STCW)

establece que la contribución del personal de servicio de tráfico de buques ayuda a la seguridad
de la vida y la propiedad en el mar y a la protección del medioambiente marítimo.

La IALA aborda este objetivo de varias maneras, una de ellas es recomendar a las Ayudas a la
Navegación y Autoridades VTS que aseguren que sus empleados reciban un alto nivel de
formación. Para ayudar con este enfoque, se desarrolló la Recomendación IALA V-103, junto
con cursos modelo asociados y GUÍAS de apoyo. Este enfoque proporciona un medio para
asegurar que el Personal VTS sea entrenado hasta un nivel mínimo acordado. Además, los
Comités EEP y ANM están desarrollando los requisitos de formación para el Personal de
Gestión e Ingeniería AtoN y a través de la Academia Mundial (WWA).

8.12.1. Habilidades
Las Autoridades Competentes deben asegurarse de que todos los empleados tengan el
conocimiento, las habilidades y la formación para desempeñar sus funciones con eficacia y
seguridad. El término “empleados” incluye a recién contratados, de medio tiempo y empleados
temporales.

La norma ISO 9.001 - Gestión de Calidad pone énfasis en la competencia, la sensibilización y la

formación. (Véase Sección 8.7.1). Una visión general del proceso de desarrollo de habilidades
para las ayudas a la navegación en el trabajo se muestra en la Tabla 30.

194
 Habilidades Proceso
Educación - Escuela
- Institución terciaria
Experiencia - Experiencia laboral
- Experiencia laboral relacionada
Formación - Formación por inducción
- Formación en el trabajo
- Aprendizaje
- Programas específicos de formación
- Cursos de actualización
Tabla 30 - Proceso de desarrollo de habilidades para el trabajo en las ayudas a la navegación

Foto cortesía de Australian Maritime Systems Foto cortesía de la Guardia Costera de

Ltd. Estados Unidos

8.12.2. Academia Mundial de la IALA

La Academia Mundial de la IALA (la Academia) es una parte integral de la IALA, pero financiado
independientemente de ésta. Inició sus operaciones en enero de 2012.

La Academia Mundial de la IALA es el vehículo por el cual la IALA ofrece capacitación y

desarrollo de capacidades.

La Academia se dedica a ayudar a las Autoridades Nacionales en el desarrollo sostenible y la

mejora en la prestación de Ayudas a la Navegación, incluyendo VTS. Si bien sus actividades de
capacitación están destinados para el beneficio de todos los Estados Miembros de la IALA, el
desarrollo de capacidades está dirigido a los estados en desarrollo en regiones determinadas.
El desarrollo de capacidades permite a las autoridades nacionales cumplir con las obligaciones
respectivas de sus Estados en virtud del Convenio CONVEMAR y el Convenio SOLAS, según
se detalla en las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la IALA.

Gracias al generoso patrocinio de una serie de agencias y organizaciones, la Academia está

financiada de forma independiente, pero sigue siendo una división integral de la IALA. Las
actividades de la Academia se logran con el apoyo específico de la Secretaría de la IALA. La

195
Academia está regida por una Junta de cinco miembros presidida por su Decano. El Secretario
General de la IALA es miembro permanente de la Junta. Los otros tres miembros de la Junta
son elegidos por un mandato de cuatro años. La Junta responde al Consejo de la IALA, donde
se aprueban sus actividades en un plan de acción anual permanente que forma parte del Plan
Maestro que abarca el periodo de cuatro años durante el cual los miembros del Consejo son
elegidos. El Plan de Acción y el Plan Maestro actuales están disponibles en el sitio web de la
Academia www.iala-academy.com.

La Academia trabaja en estrecha colaboración con la OMI y otros órganos clave, como la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI), para trabajar en el desarrollo de capacidades de
manera coordinada en el marco de la iniciativa “Unidos en la Acción” de las Naciones Unidas.

Objetivos de la Academia Mundial

• Desarrollar Recomendaciones IALA y cursos modelo asociados en materia de formación
en ayudas a la de navegación.
• Establecer y administrar un sistema de acreditación para las organizaciones que prestan
servicios de formación en gestión VTS y AtoN, de acuerdo con las Recomendaciones
IALA y cursos modelo de formación asociados.
• Establecer y gestionar el desarrollo de capacidades de ayudas sistemáticas a la
navegación para permitir que las autoridades nacionales cumplan con sus obligaciones
en virtud de los Convenios CONVEMAR y SOLAS.

Entregables de la Academia
Se anima a los Estados Miembros, existentes y potenciales, a contactar a la Academia para
recibir asistencia en la formación o en el desarrollo de capacidades.

Formación y Acreditación
Las Autoridades Nacionales (competentes) trabajan con la Academia para acreditar a las
organizaciones oficiales de entrenamiento (ATO). Las ATO ofrecen cursos modelo de
capacitación aprobados por la IALA sobre VTS; gestión AtoN y servicios de instalación
especializada AtoN; y mantenimiento y reposición para técnicos. La formación de la Academia y
la estrategia internacional de acreditación se basan principalmente en el trabajo de los Comités
de la IALA con los que se mantiene una estrecha relación. Con base en esta relación, la
Academia publica una serie de cursos modelo avalados por el Consejo. El objetivo de la
Academia no es necesariamente llevar a cabo ella misma la formación, sino desarrollar y
promover el uso de estos cursos modelo de formación por parte de los Estados Miembros.

No obstante, la Academia sí ofrece ciertas capacitaciones. Éstas son seminarios de

“Sensibilización” Nivel 1+; seminarios de una semana en Caja de Herramientas de Gestión de
Riesgos de la IALA; y cursos periódicos Nivel 1 de un mes para Gerentes AtoN.

Cursos de Servicios de Tráfico de Buques Cursos de Ayudas a la Navegación

V-103/1 Formación de Operador VTS E-141/1 Formación Gerencia Nivel 1
V-103/2 Formación de Supervisor VTS E-141/2 Formación Alta Gerencia Nivel 1
IALA Caja de Herramientas de Gestión
V-103/3 Formación VTS en el Trabajo
WWA.L1/3 de Riesgos Nivel 1
IALA Formación de Técnicos Nivel 2
V-103/4 Formación Instructor OJT VTS
WWA L2.0 (30 módulos de especialización)
Tabla 31 - Cursos modelo de la Academia

196
 Consultar las siguientes publicaciones de la IALA:
- Recomendación V-103 sobre Normas para la formación y certificación del
personal VTS.
- Recomendación E-141 sobre Normas para la formación y certificación de
personal AtoN.

Desarrollo de capacidades
En conjunto con la OHI, la Academia cuenta con una estrategia de desarrollo de capacidades
basada en el concepto de “4As”.

Etapa 1: El aumento de la sensibilización de Ejecutivos en los Ministerios y de Altos Directivos

de los proveedores de servicios de ayudas a la navegación contratados por las Autoridades
Competentes. Esto se logra mediante seminarios “Nivel 1+” dirigidos. El resultado previsto de
estos seminarios es que algunas o todas las Autoridades Competentes se animen a solicitarle a
la Academia que realicen una evaluación específica o regional en su nombre.

Etapa 2: Llevar a cabo una evaluación de las necesidades de ese Estado o grupo de Estados
sobre la base de una visita del personal de la Academia o expertos patrocinados utilizando
Términos de Referencia adaptados.

Etapa 3: Elaborar un análisis de necesidades, basado parcialmente en los datos AIS

disponibles desde varias fuentes.

Etapa 4: El entregable que se pretendo con este proceso de cuatro etapas es producir una lista
de acciones para satisfacer las necesidades identificadas durante la Etapa 3 con base en el
principio de objetivos “SMART”42.

Región Estados Objetivo

Asia Oriental 4
Atlántico Oriental 19
Mesoamérica y el Caribe 19
Océano Índico Norte 10
ROPME (Golfo Pérsico) Regiones del Área
4
del Mar
África del Sur e Islas 8
Pacífico Suroeste 11
Tabla 32 - Regiones de desarrollo de capacidades

42
Los objetivos deben ser específicos, mensurables, logrables, realistas y oportunos.

197
A. GLOSARIO DE ABREVIATURAS

198
AIS Sistema de Identificación Automática
AISM Asociación Internacional de Señalización Marítima
AtoN Ayuda(s) a la Navegación
COLREGS Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar
CONVEMAR Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
DGNSS Global Diferencial de Navegación por Satélite
DGPS Sistema de Posicionamiento Global Diferencial
ECDIS Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas
ECS Sistema de Cartas Electrónicas
EEZ Zona Económica Exclusiva (Definido en CONVEMAR)
ENC Carta Electrónica de Navegación
GALILEO Sistema Global de Navegación por Satélite (EU)
GLONASS Sistema Global de Navegación por Satélite (Rusia)
GLOSS Sistema Mundial de Observación del Nivel del Mar
GNSS Sistema Global de Navegación por Satélite
GPS Sistema de Posicionamiento Global (EE.UU.)
IALA Asociación Internacional de Ayudas Marítimas a la Navegación y Autoridades de
Faros
IMPA Asociación Internacional de Pilotos Marítimos
IMSO Organización Internacional de Satélites Móviles
INMARSAT Organización Internacional de Satélites Marítimos
ISO Organización Internacional de Normalización
ITU-R Unión Internacional de Telecomunicaciones - Oficina de Radiocomunicaciones
LRIT Identificación y Seguimiento de Largo Alcance
MRCP Plan de Radiocomunicaciones Marítimas de la IALA
MTBF Tiempo Medio entre Fallos (en horas)
MTTR Tiempo Medio de Reparación (en horas)
OHI Organización Hidrográfica Internacional
OMI Organización Marítima Internacional
PIANC Asociación Internacional para la Infraestructura del Transporte Acuático
PSSA Zonas Marinas Especialmente Sensibles
RACON Balizas de Radar
RCDS Sistema Raster de Visualización de Cartas
RNC Carta de Navegación Raster
SAR Búsqueda y Rescate
SBAS Sistema de Ampliación Basada en Satélites
SOLAS Convenio OMI para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974
SRS Sistema de Reporte de Barcos
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
UTC Tiempo Universal Coordinado
VDES Sistema de Intercambio de Datos VHF
VHF Frecuencia Muy Alta (radio en la band de 30-300 MHz)
VTM Gestión de Tráfico de Buques
VTS Servicio de Tráfico de Buques
VTSO Controladores del Servicio de Tráfico de Buques
WWA Academia Mundial

199
B. ÍNDICE DE TABLAS

200
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 - Requerimientos marítimos mínimos para navegantes ................................................. 16  

Tabla 2 - Procesos y Sistemas de Posicionamiento .................................................................... 20  
Tabla 3 - Niveles relevantes de ayudas a la navegación en aguas restringidas y costeras ........ 24  
Tabla 4 - Zonas de Confianza (OHI) ............................................................................................ 25  
Tabla 5 - Escalas de carta, aplicaciones y consideraciones relativas a la precisión ................... 26  
Tabla 6 - Alcance Gráfico en Millas Náuticas .............................................................................. 34  
Tabla 7 - Unidades fotométricas de medida ................................................................................ 47  
Tabla 8 - Clasificación de los caracteres rítmicos de las luces.................................................... 55  
Tabla 9 - Caracteres rítmicos de las luces en el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA 56  
Tabla 10 - Periodos máximos para los caracteres rítmicos de las luces de ayudas a la
navegación. ............................................................................................................... 57  
Tabla 11 - Temporización de fenómenos astronómicos .............................................................. 57  
Tabla 12 - Tabla de Conversión de la IALA de intensidades luminosas y alcance nominal para
observaciones nocturnas .......................................................................................... 58  
Tabla 13 - Tabla de conversión para la intensidad luminosa y el alcance nominal diurno .......... 62  
Tabla 14 - Iluminancia requerida en diversas condiciones meteorológicas ................................ 62  
Tabla 15 - Alcance operacional típico de marcas diurnas ........................................................... 63  
Tabla 16 - Noche y día con fondo ................................................................................................ 64  
Tabla 17 - Objetivos de disponibilidad ......................................................................................... 69  
Tabla 18 - Terminología aconsejada para la descripción de frecuencias de operación de un
racon ....................................................................................................................... 103  
Tabla 19 - Disposición AtoN para acuicultura rectangular ......................................................... 143  
Tabla 20 - Disposición AtoN para acuicultura circular ............................................................... 144  
Tabla 21 - Muestra de términos estándar .................................................................................. 147  
Tabla 22 - Lista ampliada sugerida de términos estándar para su uso en advertencias de
navegación .............................................................................................................. 148  
Tabla 23 - Fuentes de energía para operar ayudas a la navegación luminosas ....................... 155  
Tabla 24 - Tecnología de células solares de silicio ................................................................... 157  
Tabla 25 - Contenido de la Convención SOLAS ....................................................................... 165  
Tabla 26 - Indicativos de precisión de sistemas de ayudas a la navegación ............................ 167  
Tabla 27 - Comparación de distintos tipos de ayudas a la navegación ..................................... 168  
Tabla 28 - Objetivos de disponibilidad por categoría ................................................................. 174  
Tabla 29 - Terminología de sistemas de ópticas de cristal históricas y cantidades de mercurio
usadas en sistemas giratorios ................................................................................. 193  
Tabla 30 - Proceso de desarrollo de habilidades para el trabajo en las ayudas a la navegación
................................................................................................................................ 195  
Tabla 31 - Cursos modelo de la Academia ................................................................................ 196  
Tabla 32 - Regiones de desarrollo de capacidades .................................................................. 197  

201
C. ÍNDICE DE FIGURAS

202
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Los Países sombreados son Miembros Nacionales de la IALA .................................... 4  

Figura 2 - Estructura Organizacional de la IALA............................................................................ 5  
Figura 3 - Carta Náutica (Wikimedia Commons) ......................................................................... 21  
Figura 4 - Datum de nivelación o datum de control vertical (OHI) ............................................... 23  
Figura 5 - Ejemplos de notas de GPS en la cartas ...................................................................... 25  
Figura 6 - Ilustración de las regiones de color en el Diagrama de Cromaticidad CIE de 1931 ... 30  
Figura 7 - Áreas de cromaticidad permitidas por la IALA de colores ordinarios de superficie .... 31  
Figura 8 - Efecto de exceder el alcance geográfico .................................................................... 33  
Figura 9 - Distribuciones de la sensibilidad espectral o curvas V(λ) y V’(λ) para el ojo humano 45  
Figura 10 - Regiones cromáticas de los colores recomendados por la IALA para las luces ....... 46  
Figura 11 - Ilustración de la ley de la inversa del cuadrado ........................................................ 48  
Figura 12 - Gráfico de cromaticidad x,y CIE 1931 ....................................................................... 50  
Figura 13 - Diagrama del alcance luminoso diurno ..................................................................... 61  
Figura 14 - Ejemplos de Ayudas Flotantes .................................................................................. 67  
Figura 15 - Ángulo de incertidumbre............................................................................................ 74  
Figura 16 - Aplicaciones de luces de sectores ............................................................................ 75  
Figura 17 - Varias aplicaciones para luces de sectores .............................................................. 76  
Figura 18 - Arquitectura global adoptada por la OMI ................................................................... 86  
Figura 19 - Perspectiva de los usuarios de la e-Navegación en un momento y un lugar
determinados............................................................................................................. 87  
Figura 20 - El concepto de servicios de la e-Navegación ............................................................ 87  
Figura 21 - La Estructura Común de Datos Marítimos coordinada ............................................. 88  
Figura 22 - Vista simplificada del Registro GI de la OHI.............................................................. 89  
Figura 23 - Vista simplificada de la Arquitectura Común del Sistema en Tierra (CSSA) ............ 90  
Figura 24 - Racon (izquierda) y pantalla de radar (derecha) sin y con la traza del racon ......... 102  
Figura 25 - Concept simplificado de LRIT (INMARSAT)............................................................ 106  
Figura 26 - Arquitectura del sistema LRIT ................................................................................. 107  
Figura 27 - Visión general del Sistema AIS ............................................................................... 109  
Figura 28 - Visión general de los tipos de VTS y sus funciones ................................................ 121  
Figura 29 - Fases de la maniobra de un buque ......................................................................... 130  
Figura 30 - Marcado de muestra de una turbina eólica ............................................................. 139  
Figura 31 - Marcado de muestra de parque eólico en el mar .................................................... 141  
Figura 32 - Marcado de muestra de dispositivos de energía olamotriz ..................................... 142  
Figura 33 - Servicio Global de Advertencias para la Navegación ............................................. 146  
Figura 34 - Espacio libre bajo quilla de una embarcación ......................................................... 151  
Figura 35 - Comparación de rendimiento de los tipos de generadores eólicos ......................... 158  
Figura 36 - Proceso de Evaluación y Gestión de Riesgos ........................................................ 171  
Figura 37 - Matriz de riesgo ....................................................................................................... 172  
Figura 38 - Costo de fiabilidad ................................................................................................... 176  
Figura 39 - Diagrama ISO 9.001sobre el énfasis en satisfacer los requisitos del cliente .......... 182  

203
D. SISTEMA DE BALIZAMIENTO
MARÍTIMO
Tabla de Contenido

Antecedentes históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Principios generales del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Reglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Mapa de las Regiones A y B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 y 16

2
SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO
y otras ayudas a la navegación

Antecedentes históricos
Antes de 1976
Hubo en algún momento más de treinta diferentes sistemas de balizamiento en uso en todo el
mundo. Muchos de estos sistemas contenían reglas en conflicto entre sí.

Ha habido un largo desacuerdo sobre la forma en que las luces de boya deben ser utilizadas
desde que aparecieron por primera vez a finales del siglo XIX. Particularmente, algunos países
prefieren el uso de luces rojas para marcar el lado de babor de los canales y otros prefieren las
marcas la parte de estribor.

Otra diferencia importante de opinión gira en torno a los principios que deben aplicarse al trazar
marcas para ayudar al navegante. La mayoría de los países adoptaron el principio del sistema
lateral, en el cual las marcas indican el babor y estribor de la ruta a seguir de acuerdo a alguna
dirección acordada. Sin embargo, varios países también favorecieron el uso del principio de las
marcas cardinales, mediante el cual los peligros están marcados por una o más boyas o balizas
establecidos en los cuadrantes de la brújula para indicar el lugar del peligro peligro en relación
con la marca. Este sistema es particularmente útil en mar abierto, donde la dirección de
balizamiento lateral puede no ser evidente.

La aproximación más cercana a un acuerdo internacional sobre un sistema unificado de

balizamiento se dio en Ginebra en 1936. Este Acuerdo, elaborado bajo los auspicios de la
Sociedad de Naciones, nunca fue ratificado debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
El Acuerdo proponía el uso tanto de marcas Cardinal como marcas Laterales, pero las separó
en dos sistemas diferentes. Establecía el uso del color rojo en las marcas de babor y reservaba
en gran medida el color verde para las demás marcaciones.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchos países encontraron sus ayudas a la navegación
destruidas y el proceso de restauración tuvo que ser llevado a cabo con urgencia. A falta de
algo mejor, las normas de Ginebra fueron adoptados con o sin variación para adaptarse a las
condiciones locales y al equipamiento disponible. Esto dio lugar a grandes, e incluso
contradictorias, diferencias, sobre todo en las aguas congestionadas del norte de Europa
Occidental.

En 1957, se formó la Asociación Internacional de Autoridades de Faros (IALA) con el fin de

apoyar los objetivos de las conferencias técnicas de faro que venían siendo convocadas desde
1929.

Los intentos de lograr la completa uniformidad tuvo poco éxito. Nuevo impulso se dio a la
Comisión Técnica IALA debido a una serie de naufragios desastrosas en la zona del estrecho
de Dover en 1971. Estos naufragios, situados en un carril de un dispositivo de separación del
tráfico, desafiaban todos los intentos de marcarlos de una manera que pudiera ser comprendida
fácilmente por los navegantes.

Hubo que enfrentar tres cuestiones básicas:

3
i) la necesidad de conservar los equipos existentes en la medida de lo posible para evitar
gastos innecesarios.
ii) la necesidad de definir cómo se utilizarían los colores verde y rojo al marcar canales.
ii) La necesidad de combinar las reglas Cardinales y Laterales.

Para cumplir con los requisitos en conflicto, se consideró necesario, como primer paso, formular
dos sistemas: uno utilizando color rojo para marcar el lado babor de los canales y el otro
utilizando rojo para marcar el lado estribor de los canales. Éstos se denominaron Sistema A y
Sistema B, respectivamente.

Las reglas para el Sistema A, que incluían tanto marcas cardinales como laterales, se
completaron en 1976 con la aprobación de la Organización Marítima Internacional (OMI). El
sistema fue introducido en 1977 y su uso se ha extendido gradualmente a través de Europa,
Australia, Nueva Zelanda, África, el Golfo y algunos países asiáticos.

Desde 1980
Las reglas para el Sistema B se completaron a principios de 1980. Se consideraron adecuadas
para su aplicación en Norte, Centro y Sur América, Japón, República de Corea y Filipinas.

Las reglas para los dos sistemas eran tan similares que el Comité Ejecutivo de la IALA fue
capaz de combinar ambos sistemas en uno solo, conocido como el “Sistema de Balizamiento
Marítimo de la IALA”. Este conjunto único de normas les da a las Autoridades de Faros la
opción de usar rojo a babor o rojo a estribor a nivel de región. Estas regiones se denominan
Región A y Región B.

En una conferencia convocada por la IALA en noviembre de 1980, con la asistencia de la OMI y
la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), las Autoridades de Faros de 50 países y los
representantes de nueve organizaciones internacionales que se ocupan de las ayudas a la
navegación se reunieron y acordaron adoptar las reglas del nuevo Sistema combinado. Los
límites de las regiones de balizamiento también se decidieron y se ilustraron en un mapa que se
encuentra anexo a las reglas. La Conferencia subrayó la necesidad de cooperación entre los
países vecinos y con los Servicios Hidrográficos para la introducción del nuevo sistema.

Desde 2010
Aunque el sistema de balizamiento marítimo (MBS) ha prestado un buen servicio a la
comunidad marítima desde su creación en la década de 1970, después de la Conferencia de la
IALA de 2006 en Shanghái, China, se decidió revisar el sistema a la luz de los cambios en el
entorno de navegación y el desarrollo de ayudas electrónicas a la navegación.

Una consulta mundial reveló que los principios fundamentales del MBS deben conservarse. Sin
embargo, debido a los cambios en las prácticas y los patrones de navegación, y a innovaciones
y desarrollos tecnológicos, eran necesarias algunas mejoras en el MBS.

Idealmente, un acuerdo de marcado unificado sería, en principio, deseable para las Regiones A
y B. Todos los Miembros de la IALA consideran este cambio como poco práctico, en detrimento
de la seguridad y, probablemente, inalcanzable. Sin embargo, con el objetivo de mejorar la
seguridad de la navegación, los avances hacia un sistema unificado mundial puede lograrse
mediante la adopción de características comunes, como ritmos de iluminación consistentes en
marcas de babor y estribor independientemente de la región.

4
Los cambios más significativos en la revisión de 2010 son la inclusión de ayudas a la
navegación utilizadas para el marcado recomendadas por IALA que son adicionales al sistema
de balizamiento flotante previamente incluido. Esto tiene el propósito de proporcionar una
descripción más completa de las ayudas a la navegación que pueden ser utilizadas. Incluye la
Boya de Marcado en Casos de Emergencia de Naufragio, descripciones de otras ayudas a la
navegación excluidas específicamente del MBS original y la integración de marcas electrónicas
a través de transmisión de radio. En cuanto a las ayudas a la navegación, los cambios que
ofrece esta revisión permitirá que el concepto emergente de e-Navegación sea basado en las
marcas que ofrece este folleto.

Así, el Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA continuará ayudando a navegantes de todo

el mundo a fijar su posición y evitar peligros sin temor a ambigüedades, ahora y en los años por
venir.

La continuidad y la coordinación del Marcado de las Ayudas a la Navegación serán promovidas

por todas las autoridades marítimas competentes.

5
Principios generales del Sistema
La responsabilidad de la seguridad de la navegación reside en el navegante a través del uso
adecuado de las ayudas a la navegación junto con los documentos náuticos oficiales y una
marinería prudente, incluyendo la planificación del viaje según lo definido en las Resoluciones
de la OMI. Este folleto ofrece guías sobre el Sistema de Balizamiento Marítimo y otras ayudas a
la navegación para todos los usuarios.

El Sistema de Ayudas a la Navegación de la IALA tiene dos componentes: El Sistema de

Balizamiento Marítimo y otras ayudas a la navegación integradas por dispositivos fijos y
flotantes. Esto es principalmente un sistema físico, sin embargo, todas las marcas pueden ser
complementados por medios electrónicos.

En del Sistema de Balizamiento Marítimo hay seis tipos de marcas, que pueden usarse solas o
combinadas. El navegante puede distinguir entre estas marcas por características identificables.
Las marcas laterales difieren entre las Regiones de Balizamiento A y B, como se describe a
continuación, mientras que los otros cinco tipos de marcas son iguales en ambas regiones.

Estas marcas se describen a continuación.

Marcas Laterales
En función de un “sentido convencional de balizamiento”, las marcas laterales de la Región A
utilizan los colores rojo y verde (véase sección 2.4) de día y de noche para indicar los lados de
babor y estribor de un canal, respectivamente. En la Región B la disposición de los colores es a
la inversa, rojo a estribor y verde a babor.

En el punto de bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para
indicar el canal principal, es decir, la ruta que el servicio de señales marítimas competente
considera más apropiada para navegar.

Marcas Cardinales
Las marca Cardinales indican que las aguas más profundas de la zona en que se encuentra
colocada son las del cuadrante que da nombre a la marca. Este convenio es necesario incluso
si, por ejemplo, hay aguas navegables no solamente en el cuadrante Norte de una marca
cardinal Norte, sino también en los cuadrantes Este y Oeste. El navegante sabrá que al Norte
de la marca está seguro pero debe consultar su carta si desea tener información mas completa.

Las marcas Cardinales no tienen forma especial; normalmente son boyas de castillete o de
espeque. Están siempre pintadas con bandas horizontales amarillas y negras y su marca de
tope característica, formada por dos conos, es de color negro siempre.

Proporcionamos una regla nemotécnica para los colores de estas marcas de tope como
indicadores de la posición de las franjas negras:

• Norte:
Marcas de tope con los vértices hacia arriba: banda negra sobre banda amarilla.

• Sur:
Marcas de tope con los vértices hacia abajo: banda negra debajo de banda amarilla.

6
 • Este:
Marcas de tope con los vértices apuntando a lados contrarios: banda amarilla entre dos
bandas negras.

• Oeste:
Marcas de tope con los vértices apuntándose entre sí: banda negra entre dos bandas
amarillas.

Las marcas Cardinales tienen también un sistema de destellos de luces blancas.

Fundamentalmente, los ritmos de los destellos son todos o “muy rápidos” (VQ) o “rápidos”
(Q), pero divididos en varias longitudes de fases de destellos. En el “muy rápido” hay 100 o
120 destellos por minuto. Mientras que en el “rápido” la cadencia es de 50 o 60 centelleos por
minuto.

Los ritmos empleados en las marcas cardinales son los siguientes:

• Norte:
Centelleante continuo, muy rápido o rápido.

• Este:
tres centelleos muy rápidos o rápidos seguidos de un periodo de oscuridad.

• Sur:
Seis centelleos muy rápidos o rápidos seguidos inmediatamente de un destello largo,
luego sigue un periodo de oscuridad.

• Oeste:
Nueve centelleos muy rápidos o rápidos seguidos de un periodo de oscuridad.

El concepto de tres, seis y nueve centelleos se recuerda muy fácilmente si se asocia a la esfera
de un reloj. El destello largo definido como una aparición de luz de una duración mínima de 2
segundos, sirve solamente para evitar que los grupos de 3 o 9 centelleos muy rápidos o rápidos
se confundan con un grupo de seis centelleos.

Se observará que hay otros dos tipos de marcas que utilizan luces blancas: marcas de Peligro
Aislado y marcas de Aguas Navegables. Cada una tiene ritmos característicos que no se
confunden con el ritmo de centelleos muy rápidos o rápidos de las marcas Cardinales.

Marcas de Peligro Aislado

Las marcas de Peligro Aislado se colocan sobre un peligro de pequeñas dimensiones rodeado
por todas partes de aguas navegables. Como la extensión del peligro y la distancia de paso
seguro no puede especificarse en todas las circunstancias en las que se usen estas marcas, el
navegante debe consultar la carta y otras publicaciones náuticas como guía. La marca de tope
está formada por dos esferas negras superpuestas y la luz es blanca con un ritmo de grupos de
dos destellos, diferenciando así las marcas de Peligro Aislado de las marcas Cardinales.

Marcas de Aguas Navegables

Estas marcas están también totalmente rodeadas de aguas navegables, pero no señalan
ningún peligro. Pueden utilizarse, por ejemplo, como marcas de eje de un canal o como señales
de recalada.

7
Las marcas de Aguas Navegables tienen un aspecto muy distinto al de las boyas que balizan
un peligro. Son esféricas, o de castillete o espeque, con bandas verticales rojas y blancas, y su
marca de tope es una esfera roja. Cuando están provistas de luz, su color es blanco y los ritmos
isofase, de ocultaciones, destellos largos o el correspondiente a la letra Morse “A”.

Marcas Especiales
Las marcas Especiales se utilizan para indicar un área o característica especial cuya naturaleza
puede ser evidente a partir de la referencia a un gráfico u otra publicación náutica. No están
destinadas en general a marcar canales u obstrucciones en lugares donde el MBS ofrece
alternativas adecuadas.

Las marcas Especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de
“X”; si tienen luz, es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el blanco
cuando la visibilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas de las marcas Especiales
son distintos a los empleados en las luces blancas.

La forma de las boyas de las marcas Especiales no se prestaran a confusión con las de las
boyas de las marcas cuyo objeto principal es ayudar al navegante. Por ejemplo, una boya de
marca Especial colocada a babor de un canal puede ser cilíndrica, pero no cónica. Para
precisar mejor su significación las marcas especiales pueden llevar letras o cifras, y también
incluir, si corresponde, un pictograma conforme a la simbología de la OHI para indicar su
propósito.

Marcado de Peligros Nuevos

Los “Nuevos Peligros” son riesgos, naturales o artificiales, recientemente descubiertos que
aún no se muestran en los documentos y publicaciones náuticas, y, hasta que la información se
promulgue lo suficiente, deben ser indicados mediante:

• marcas apropiadas, tales como, Lateral, Cardinal, de Peligro Aislados; o bien

• utilizando la Boya de Marcado en Casos de Emergencia de Naufragio (EWMB).

Si la autoridad competente considera que el riesgo a la navegación es especialmente alta, al

menos una de las marcas debe ser duplicada.

La Boya de Marcado en Casos de Emergencia de Naufragio tiene bandas verticales azules y

amarillas en igual número, con una cruz amarilla perpendicular/vertical en la marca de tope, y
muestra una luz intermitente azul y amarilla.

El marcado de un nuevo peligro puede incluir el uso de una baliza de radar con código Morse
“D” (-ŸŸ) u otro dispositivo de transmisión por radio, como los sistemas de identificación
automática como una ayuda a la navegación (AIS como AtoN).

El marcado de un nuevo peligro puede ser descontinuado cuando la Autoridad Competente esté
satisfecha de que la información relativa al “Nuevo Peligro” haya sido suficientemente
difundida o que el peligro haya sido solucionado.

Otras marcas
Otras marcas incluyen faros, balizas de radar, luces de sectores, enfilaciones, ayudas flotantes
mayores y marcas auxiliares. Estas marcas visuales pretenden ayudar a la navegación dando
información a los navegantes, no necesariamente con respecto a los límites de canales u
obstrucciones.

8
 • Faros, balizas de radar y otras ayudas de rangos inferiores son ayudas fijas a la
navegación que pueden mostrar diferentes colores y/o ritmos sobre arcos designados.
Las balizas de radar también pueden estar sin luz.
• Las luces del sector muestran diferentes colores y/o ritmos sobre arcos designados.

El color de la luz proporciona información direccional al navegante.

• Las enfilaciones/alcances permiten a los barcos ser guiadas con precisión a lo largo de
una parte de una ruta recta usando la alineación de las luces fijas (luces guía) o marcas
(marcas guía), en algunos casos puede utilizarse una sola luz direccional.
• Las ayudas flotantes mayores incluyen buques faro, flotadores de luz y grandes boyas
de navegación destinadas marcar las aproximaciones desde el mar.
• Las marcas auxiliares son aquellas utilizadas para ayudar en la navegación o
proporcionar información. Incluyen ayudas de importancia no lateral que generalmente
definen canales y no indican los lados de babor y estribor de la ruta que debe seguirse,
así como aquellas que se usan para transmitir información de seguridad en la
navegación.
• Las marcas de babor o estribor, como espigones, luces de muelle/embarcadero, señales
de tráfico, marcas de puentes y ayudas a la navegación en canales interiores (véase
sección 8.7).

SOLAS, Capítulo V
Regulación 13 - Edición 2014 Consolidada

Establecimiento y operación de ayudas a la navegación

1. Cada Gobierno Contratante se compromete a proporcionar, como considere práctico y

necesario, individualmente o en cooperación con otros Gobiernos Contratantes, tantas
ayudas a la navegación como el volumen de tráfico demande y el grado de riesgo
requiera.

2. Para obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegación, los Gobiernos
Contratantes se comprometen a tener en cuenta las recomendaciones y guías
internacionales* (se hace una referencia a la IALA) cuando se establezcan tales ayudas.

3. Los Gobiernos Contratantes se comprometen a disponer los acuerdos necesarios para

que la información sobre las ayudas a la navegación esté disponible para todos los
interesados. Los cambios en las transmisiones en los sistemas de fijación de posición
que pudieran afectar negativamente al funcionamiento de los receptores instalados en
los barcos deberán ser evitados tanto como sea posible y solamente serán efectivos
después de que se haya publicado un aviso de forma adecuada y con tiempo suficiente.

* Consultar las Recomendaciones y Guías apropiadas de la IALA y SN/Circ. 107, Sistema de

Balizamiento Marítimo.

9
Reglas
1. Generalidades

1.1. Ámbito de aplicación

El Sistema de Balizamiento Marítimo y otras ayudas a la navegación establece las reglas
aplicables a todas las marcas fijas, flotantes y electrónicas destinadas a indicar:

1.1.1. Los límites laterales de los canales navegables.

1.1.2. Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como naufragios.

1.1.3. Recalados, rumbos dirigidos y otras zonas o configuraciones importantes para el

navegante.

1.1.4. Nuevos peligros.

1.2. Tipos de marcas

Una marca se define como una señal disponible al navegante que sirve de guía para la
navegación segura. El Sistema de Balizamiento Marítimo y otras ayudas a la navegación
comprende los siguientes tipos de marcas que pueden emplearse combinadas:

1.2.1. Marcas Laterales, que se utilizan junto con un “sentido convencional de

balizamiento” para canales bien definidos. Estas marcas indican los lados de
babor y estribor de la derrota que debe seguirse. En la bifurcación de un canal
puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal. Las
marcas laterales son distintas según se utilicen en una u otra de las regiones de
balizamiento A y B, descritas en las secciones 2 y 8.

1.2.2. Marcas Cardinales, que se utilizan en conjunto con el compás del buque para
indicarle al navegante dónde están las aguas navegables.

1.2.3. Marcas de Peligro Aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones

limitadas enteramente rodeadas de aguas navegables.

1.2.4. Marcas de Aguas Navegables, para indicar que las aguas son navegables a su
alrededor, por ejemplo: marca de centro de canal.

1.2.5. Marcas Especiales, cuyo objetivo principal no es indicar canales u obstrucciones,

sino zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones
náuticas.

1.2.6. Otras marcas, que se utilizan para proporcionar información de asistencia a la

navegación.

1.3. Método para caracterizas las marcas

El significado de la marca está determinado por una o más de las siguientes
características:

1.3.1. De noche: color y ritmo de la luz y/o mejora de iluminación.

10
 1.3.2. De día: color, forma y marca de tope y/o luz (incluyendo ritmo y color).

1.3.3. Simbología electrónica (digital), por ejemplo, como complemento a las marcas
físicas.

1.3.4. Simbología electrónica (digital) únicamente.

2. Marcas Laterales

2.1. Definición de “sentido convencional de balizamiento”

El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos
náuticos apropiados, puede ser:

2.1.1. El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se
aproxima a un puerto, río, estuario o vía navegable; o

2.1.2. El sentido determinado por las Autoridades competentes, previa consulta, cuando
proceda, con los países vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de
las masas de tierra en el sentido de las agujas del reloj.

2.2. Regiones de balizamiento

Existen dos Regiones internacionales de Balizamiento, A y B, en las que las marcas
laterales son distintas. Las actuales divisiones geográficas de estas Regiones se
muestran en el mapa mundial en la página central de este folleto.

2.3. Reglas generales para marcas Laterales

2.3.1. Color
El color de las marcas Laterales se debe ajustar a las Regiones IALA MBS
establecidas en las Secciones 2.4 y 2.5.

2.3.2. Formas

11
 Las marcas Laterales deben ser cilíndricas o cónicas. Sin embargo, si no tienen
un forma distintiva para ser identificadas, deben, dentro de lo posible, tener la
marca de tope adecuada.

2.3.3. Números o letras

Si las marcas en los lados de un canal están numeradas o llevan letras, los
números o las letras deben seguir el “sentido convencional de balizamiento”, es
decir, numeración desde el mar. El protocolo para numerar marcas laterales,
especialmente en canales confinados, debe ser de números pares en rojo y
números impares en verde.

2.3.4. Sincronización
De ser apropiado, se pueden utilizar luces sincronizadas (con destellos
simultáneos) o luces secuenciales (con destellos intercalados), o una
combinación de ambas.

2.4. Descripción de marcas Laterales utilizadas en la Región A

12
 2.4.1. Marcas de babor 2.4.2. Marcas de estribor
Color Rojo Verde
Cilíndrica, castillete o
Forma de boya Cónica, castillete o espeque
espeque
Cono único verde apuntando
Marca de tope (de haberla) Cilindro único rojo
hacia arriba
Luz (si la hay)
Color Rojo Verde
Cualquier otro que no sea Cualquier otro que no sea
Ritmo aquel descrito en la sección aquel descrito en la sección
2.4.3. 2.4.3.

2.4.3. En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional de

balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de
babor o estribor modificada de la manera siguiente:

2.4.3.1. Marcas de babor 2.4.3.1. Marcas de estribor

Rojo con una banda verde Verde con una banda roja
Color
horizontal gruesa horizontal gruesa
Cilíndrica, castillete o
Forma de boya Cónica, castillete o espeque
espeque
Cono único verde apuntando
Marca de tope (de haberla) Cilindro único rojo
hacia arriba
Luz (si la hay)
Color Rojo Verde
Grupo complejo destellante Grupo complejo destellante
Ritmo
(2+1) (2+1)

2.5. Descripción de marcas Laterales utilizadas en la Región B

13
 2.5.1. Marcas de babor 2.5.2. Marcas de estribor
Color Verde Rojo
Cilíndrica, castillete o
Forma de boya Cónica, castillete o espeque
espeque
Cono único rojo apuntando
Marca de tope (de haberla) Cilindro único verde
hacia arriba
Luz (si la hay)
Color Verde Rojo
Cualquier otro que no sea Cualquier otro que no sea
Ritmo aquel descrito en la sección aquel descrito en la sección
2.5.3. 2.5.3.

2.5.3. En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional del

balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o
estribor modificada de la manera siguiente:

2.5.3.1. Marcas de babor 2.5.3.1. Marcas de estribor

Verde con una banda roja Roja con una banda verde
Color
horizontal gruesa horizontal gruesa
Cilíndrica, castillete o
Forma de boya Cónica, castillete o espeque
espeque
Cono único rojo apuntando
Marca de tope (de haberla) Cilindro único verde
hacia arriba
Luz (si la hay)
Color Verde Rojo
Grupo complejo destellante Grupo complejo destellante
Ritmo
(2+1) (2+1)

14
15
16
3. Marcas Cardinales

3.1. Definiciones de cuadrantes y marcas Cardinales

Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) están limitados por las demoras
verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa
balizar.

3.1.1. Una marca Cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que está colocada.

3.1.2. El nombre de una marca Cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante
correspondiente a ese nombre.

3.1.3. Las marcas Cardinales en las Regiones A y B y sus usos son los mismos.

3.2. Utilización de las marcas Cardinales.

Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:

3.2.1. Para indicar que las aguas más profundas de esa zona se encuentran en el
cuadrante correspondiente al nombre de la marca.

3.2.2. Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.

3.2.3. Para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como un
recodo una confluencia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.

3.2.4. Las Autoridades Competentes deben considerar bien el uso de marcas

Cardinales en canales o zonas, ya que su uso excesivo pude provocar
confusiones debido a sus luces blancas de características similares.

3.3. Descripción de marcas Cardinales

3.3.1. Marca Cardinal Norte 3.3.2. Marca Cardinal Este

2 conos negros superpuestos 2 conos negros superpuestos
Marca de tope (a)
apuntando hacia arriba base con base
Negro con una única banda
Color Negro sobre amarillo
amarilla horizontal gruesa
Forma de boya Castillete o espeque Castillete o espeque
Luz (si la hay)
Color Blanca Blanca
VQ(3) o Q VQ(3) cada 10s o Q(3) cada
Ritmo
Destello largo cada 15s 15s

3.3.1. Marca Cardinal Sur 3.3.2. Marca Cardinal Oeste

2 conos negros superpuestos 2 conos negros superpuestos
Marca de tope (a)
apuntando hacia abajo base con base
Negro con una única banda
Color Negro sobre amarillo
amarilla horizontal gruesa
Forma de boya Castillete o espeque Castillete o espeque
Luz (si la hay)

17
 Color Blanca Blanca
VQ(6) + Destello largo cada
VQ(9) cada 10s o Q(9) cada
Ritmo 10 s o Q (6) + Destello largo
15s
cada 15s

Nota (a): La marca tope de doble cono es una característica muy importante de cada
marca Cardinal diurna, y debe utilizarse cuando sea conveniente y ser lo más
grande posible con una clara separación entre los conos.

4. Marcas de Peligro Aislado

4.1. Definición de marca de Peligro Aislado

Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro en
cuyo alrededor las aguas son navegables.

18
4.2. Descripción de las marcas de Peligro Aislado

Descripción
(b)
Marca de tope Dos esferas negras superpuestas
Negro con una o más bandas rojas
Color
horizontal gruesas
Opcional, pero sin entrar en conflicto con
Forma de boya las marcas laterales; castillete o espeque
preferiblemente
Luz (si la hay)
Color Blanca
Ritmo Grupo destellante (2)

Nota (b): La marca tope de doble esfera es una característica muy importante de cada
marca de Peligro Aislado diurna, y debe utilizarse cuando sea conveniente y ser
lo más grande posible con una clara separación entre las esferas.

5. Marcas de Aguas Navegables

5.1. Definición de marca de Aguas Navegables

Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables
alrededor de la marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las
marcas de centro de canal. Estas marcas pueden utilizarse también para indicar canales
de entrada, aproximación a puertos o estuarios o puntos de recalada, El ritmo de la luz
puede también usarse para indicar el mejor punto de paso bajo un puente.

5.2. Descripción de las marcas de Aguas Navegables

Descripción
Color Franjas verticales rojas y blancas.
Esférica, castillete o espeque con marca de
Forma de boya
tope esférica
Marca de tope (b) Esferas única roja

19
 Luz (si la hay)
Color Blanca
Isofase, de ocultaciones, un destello largo
Ritmo
cada 10s o Morse “A”

6. Marcas Especiales

6.1. Definición de marcas Especiales

Marcas utilizadas para indicar una zona o configuración especial cuya naturaleza puede
ser evidente a partir de la referencia a una carta u otra publicación náutica. Por lo
general, no se usan para identificar canales u obstrucciones cuando otras marcas son
mas adecuadas.

Algunos ejemplos de los usos de las marcas Especiales son:

6.1.1. Marcas de un Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos (SADO).

6.1.2. Marcas de separación de tráfico donde el balizamiento convencional del canal

puede provocar confusiones.

6.1.3. Marcas indicadoras de vertederos.

6.1.4. Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares.

6.1.5. Marcas para indicar la presencia de cables o tuberías.

6.1.6. Marcas para indicar zonas reservadas recreativas.

6.1.7. Fronteras de zonas de anclaje.

6.1.8. Estructuras como instalaciones marinas de energía renovable.

6.1.9. Acuicultura

6.2. Descripción de marcas Especiales

20
 Descripción
Color Amarillo
Opcional, pero sin entrar en conflicto con
Forma de boya
las marcas laterales
Marca de tope (si la hay) Forma de “X” amarilla
Luz (si la hay)
Color Amarilla
Cualquier otro que no esté reservado para
Ritmo marcas Cardinales, de Peligro Aislado y de
Aguas Navegables.
El uso de pictogramas está autorizado, de
Pictograma acuerdo a como lo defina la autoridad
competente.

7. Marcas de Peligros Nuevos

7.1. Definición de Peligros Nuevos

El término “peligro nuevo” se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente
que aún no figuran en las publicaciones náuticas. Los Peligros Nuevos comprenden los
obstáculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la
acción del hombre, como los naufragios.

7.2. Marcado de Peligros Nuevos

7.2.1. Los Peligros Nuevos deben ser marcados adecuadamente utilizando marcas
Laterales, Cardinales, de Peligros Aislados o usando la Boya de Marcado en
Casos de Emergencia de Naufragio. Si la Autoridad responsable considera que el
peligro es particularmente grave, al menos una de las marcas utilizadas se
duplicará tan pronto como sea posible.

7.2.2. Si se implementa una marca de iluminación Lateral, un carácter de luz VQ o Q

debe ser utilizado.

7.2.3. Toda marca duplicada será idéntica a su pareja en todos sus aspectos.

7.2.4. Puede también marcarse con una baliza de radar, con código Morse “D” (-ŸŸ).

7.2.5. Puede también marcarse con otro medio electrónico, como con un sistema de
identificación automática (AIS como AtoN).

7.2.6. Las Ayudas Virtuales a la Navegación pueden implementarse por sí solas o

complementando una ayuda física a la navegación.

7.2.7. La marca duplicada puede ser retirada cuando la Autoridad Competente

considere que la información concerniente a este Nuevo Peligro ha sido
suficientemente difundida.

7.3. Descripción de marcas de Peligros Nuevos

21
 Descripción
Franjas azules/amarillas verticales en
Color cantidades iguales (mínimo 4 franjas y
máximo 8)
Forma de boya Castillete o espeque
Marca de tope (si la hay) Cruz amarilla vertical/perpendicular
Luz
Color Amarilla/azul alternando
Un segundo de luz azul y un segundo de
Ritmo luz amarilla con 0,5s de oscuridad entre
ellas.

8. Otras marcas

22
8.1. Enfilaciones/alcances

8.1.1. Definición de enfilaciones/alcances

Un grupo de dos o más marcas o luces en el mismo plano vertical de tal manera
que el navegante puede seguir la enfilación en el mismo rumbo.

8.1.2. Descripción de enfilaciones

Las estructuras de enfilaciones pueden ser de cualquier color y forma,
proporcionando una marca distintiva que no se confunde con estructuras
adyacentes.

Descripción
El color no es relevante. La Autoridad
Competente determina los colores óptimos
Color
que hagan contraste con el fondo
predominante.
La forma no es relevante. Se recomiendan
Forma
figuras rectangulares o triangulares.
Luz (si la hay)
Cualquier color. La Autoridad Competente
Color determina los colores óptimos que hagan
contraste con el fondo predominante.
Cualquiera, sin embargo, las características
fijas deben usarse moderadamente y el uso
Ritmo
de la sincronización puede ayudar en la luz
de fondo.

8.2. Luces de sector

23
 8.2.1. Definición de luces de sector
Una luz de sector es una ayuda fija a la navegación que exhibe una luz de
distintos colores y/o ritmos sobre arcos designados. El color de la luz proporciona
información direccional al navegante.

8.2.2. Descripción de luces de sector

Una luz de sector puede utilizarse para:
• proporcionar información direccional en una vía navegable;
• indicar un punto de giro, un cruce con otros canales, un peligro u otros
elementos importantes para la navegación;
• proporcionar información sobre zonas peligrosas que deben evitarse;
• en algunos casos, puede utilizarse una sola luz direccional.

Descripción
Color No aplica
Forma Ninguna; sólo luz
Luz
Si se usa para marcar los límites de un
canal, se debe seguir la convención de la
Color
región IALA que se indica en la Sección 2.
Las luces pueden tener límites oscilantes.
Ritmo Según convenga

8.3. Faros

8.3.1. Definición de faro

Un faro es una torre, edificación o estructura considerable erigida en una
ubicación geográfica designada para portar una señal luminosa y proporciona
una marca diurna significativa. Emite una luz de largo o mediano alcance para
identificación nocturna.

24
 8.3.2. Descripción de faro
Puede proporcionar una plataforma para otras ayudas a la navegación, tales
como DGNSS, balizas de radar o AIS como AtoN, para asistir la navegación
marítima. Un faro es una estructura que puede servir de marca diurna. Una luz de
sector también puede ser incorporada en la estructura.

Descripción
Las estructuras de faro pueden ser de
cualquier color, forma o material diseñado
Color/forma
generalmente para proporcionar un
distintivo diurno.
Luz
Color Blanco, rojo o verde
Cualquier número apropiado de destellos,
Ritmo isofases u ocultaciones para que la luz sea
fácilmente identificable.

8.4. Balizas

8.4.1. Definición de baliza

Una marca artificial fija de navegación que puede ser reconocida por su forma,
color, patrón, marca de tope, carácter de luz o una combinación de estos
elementos.

8.4.2. Descripción de baliza

• Puede llevar una señal luminosa, en cuyo caso se denomina baliza de luz o
luminosa.
• Si no lleva luz, se denomina baliza sin luz o apagada y sirve sólo como una
marca diurna.
• Puede hacer las veces de enfilación/alcance o marca radar visible.

25
 • También puede llevar una marca de tope.

Descripción
Color Cualquiera
Según convenga, incluyendo marcas
Forma
Cardinales
Marca de tope (si la hay) Según convenga
Luz (si la hay)
Color Blanco, rojo o verde
Ritmo Según convenga

8.5. Ayudas flotantes mayores

8.5.1. Definición de ayuda flotante mayor

Las ayudas flotantes mayores incluyen buques faro, flotadores de luz y grandes
boyas de navegación.

8.5.2. Descripción de baliza

Las ayudas flotantes mayores generalmente se implementan en ubicaciones
críticas, para marcar aproximaciones a zonas marinas, donde hay alta congestión
de tráfico de buques. Pueden proporcionar una plataforma para otras ayudas a la
navegación, como balizas de radar o AIS como AtoN, para asistir la navegación
marítima.

Descripción
Color Según convenga - predominantemente rojo
Forma de buque o boya con una torre de
Forma
luz
Luz (si la hay) incluyendo luces fuera de posición
Color Según convenga
Ritmo Según convenga

8.6. Marcas secundarias

26
 8.6.1. Definición de marcas secundarias
Ayudas menores que no han sido descritas anteriormente.

8.6.2. Descripción de marcas secundarias

Estas marcas se encuentran usualmente fuera de canales definidos y por lo
general no indican el lado de babor ni de estribor de la ruta a seguir ni de las
obstrucciones a evitar. También incluyen marcas usadas para transmitir
información relativa a la seguridad en la navegación. No deben entrar en conflicto
con otras marcas de navegación y deben ser difundidas en cartas y documentos
náuticos apropiados. En general, no deben utilizarse si existe una marca más
apropiada en el MBS.

8.7. Marcas de Puerto

Los navegantes deben estar atentos a considerar las medidas locales de marcado que
pueden estar en vigor y que a menudo se rigen por regulaciones o estatutos locales.
Antes de transitar un área por primera vez, los navegantes deben familiarizarse con los
sistemas locales de marcado.

Las ayudas locales a la navegación pueden incluir, sin limitación, el marcado de:

• espigones, muelles y embarcaderos;

• puentes y señales de tránsito;
• áreas de recreación

y otros ríos, canales y vías bajo la responsabilidad de las Autoridades Competentes.

9. Recomendaciones y Guías IALA

Las Recomendaciones y Guías IALA brindan información acerca de la planificación, operación,

gestión e implementación de las marcas autorizadas por el MBS y pueden encontrarse el sitio
web de la IALA en www.iala-aism.org.

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