Sistema de Tambor

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Componentes
Los tambores están
fabricados en fundición
gris perlítica
centrifugada.
Para lograr la resistencia
y un poder de disipación
conveniente.
La superficie de
rozamiento de los
tambores debe ser
mecanizada
perfectamente, para
conseguir un acabado
exacto, así como un
centrado riguroso y una
superficie uniforme.
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Disposición de los componentes
del conjunto tambor

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 Zapatas de frenos
• Las zapatas se construyen de acero
forjado o estampado o de fundición de
aluminio.
• Para establecer el contacto con la
superficie interna del tambor, las zapatas
se recubren con unos forros
remachados o pegado

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 Balatas

• Las balatas deben:

• Tener una dureza inferior a la superficie interior del tambor, para
aumentar su duración.
• Resistencia mecánica a la abrasión, a las altas temperaturas e
indeformable.
• Un coeficiente de rozamiento elevado.
• Para ello se utilizan materiales como son Keblar, amiento, las resinas
sintéticas y los compuestos minerales (a base de carbono, azufre, bario,
magnesio y manganeso).
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 Disposición

Simplex

Duplex Duo Servo

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• Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van
montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulación y accionadas por
medio de un solo bombín de doble pistón.
Este tipo de frenos de tambor es de los mas
utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
• Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas
llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro
del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del
tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya
a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto
del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en
esta zapata sea inferior a la primaria.
• Invirtiendo el sentido de giro, se produce el
fenómeno contrario: la zapata primaria se
convierte en secundaria y la secundaria en
primaria.
• Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de
frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten
primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón
único e independiente para cada zapata, los cuales reparten
por igual las presiones en ambos lados del tambor.
• Freno de tambor Duo-servo
Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta
el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra
mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero
muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen
esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido
de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos
americanos.
 Sistema de reglaje manual:
• Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al
tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un
sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas
excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las
zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con
un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de
freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone
que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de
desmontar ningún componente.
• Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa
sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior del plato
de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el
soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede
verse en la figura.
Cilindros de frenos

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 Componentes del cilindro de
frenos

Cada cilindro consta de:

• Dos pistones opuesto.
• Dos gomas de estanqueidad,
• Un muelle intermediario que mantiene separados a los pistones.
• Una válvula de purgado.
• Dos Guarda polvos.
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Funcionamiento

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 Freno de Emergencia o
Estacionamiento
• Mantener el vehículo detenido al estar estacionado.
• Puede actuar sobre tambor, disco, cardan.

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 REGULACION DEL FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
 
• Se considera que un freno de estacionamiento está adecuadamente
ajustado cuando satisface los siguientes criterios:
•  
• Los frenos están aplicados a plenitud y se mantienen en posición después
de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de
su recorrido posible.
• Los frenos están totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca está en
posición de desenganche.

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palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del
conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que,
a su vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de
mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de tracción pasa a través de un
compensador que garantiza que la tracción sea la misma en ambos cables
traseros.
• Las palancas de los frenos de estacionamiento están conectadas a las
zapatas secundarias de los frenos traseros.
• Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte
comprimiéndolo, la biela o palanca continúa moviéndose empujando la
zapata primaria contra el tambor del freno