INYECTORES

DENSO
 HISTORIA

Los sistema common rail Denso son

Denso introdujo en el
A finales de 1995, Denso capaces de alcanzar una alta presión de
mercado europeo en junio de
lanzó su primer sistema inyección y al mismo tiempo
2002 un sistema common rail
common rail. proporcionar hasta cinco inyecciones
de 1.800 bares.
múltiples con gran exactitud.

En Europa, muchos vehículos

Este sistema superó
como Primera, Almera Tino, y En Japón y también en muchos otros
cómodamente la norma Euro
X- Trail de Nissan, MPV y países los modelos Prado de Hilux de
4 de regulaciones de
Mazda 6 de Mazda y Avensis Toyota y ELF camioneta de Isuzu están
emisiones sin filtro de
de Toyota están equipados equipados con sistemas Denso.
partículas diésel.
con este sistema.
 DATOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN
INYECTOR DENSO
Disponen de una resistencia de 0,8 a 1 Ω obteniendo tiempos de
inyección de combustible de 0,4 a 1,5 milisegundos.

El inyector permanece sin activarse cuando no hay excitación del

solenoide.

La fuerza aplicada por el muelle de la válvula es mayor a la presión

hidráulica ejercida en la cámara de control.

La presión del circuito hidráulico se aplica al pistón de mando y esta al

muelle de la tobera del inyector comprimiéndola para impedir la
inyección de combustible.
ELEMENTOS DE UN INYECTOR DENSO

• Balín
• Tuerca de registro
• Espaciador
• Clavija
• Anillo de ajuste
• Émbolo
• Pin de boquilla
• Tapa de boquilla
• Protector de cabeza
CONTROL ELECTRONICO DENSO
TIPOS DE INYECTORES DENSO
INYECTOR DENSO X1

El funcionamiento de este tipo de inyector lo controla el

módulo electrónico. La válvula TWV comprende dos
válvulas: la válvula interior (fijo) y la válvula exterior
(móvil)
INYECTOR DENSO X2
Al disminuir la carga de accionamiento del inyector, éste
es más compacto y eficiente, y la precisión de inyección
ha mejorado. La válvula TWV se abre directamente y se
cierra el orificio de salida.
INYECTOR DENSO G2

El inyector denso G2 se enfoca en altas presiones de operación, al mejorar su

capacidad de resistencia a la presión con características de desgaste mayores. Al
responder ante condiciones de trabajo exigentes de inyecciones múltiples la
respuesta ante velocidades altas se han mejorado.
 No hay inyección: Cuando no se aplica ninguna
PROCESO DE LA INYECCION corriente al solenoide, la fuerza del muelle de
la válvula es superior a la presión hidráulica de
la cámara de control. Por consiguiente, la
válvula de tres vías es presionada hacia abajo,
cerrando el orificio de salida. Por ello, la
presión hidráulica de la cámara de control que
se aplica al pistón de mando provoca que el
muelle de la tobera del inyector se comprima.
Esto cierra la aguja de la tobera de inyección,
impidiendo que se inyecte el combustible.

Inyección: Cuando se aplica corriente

inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción
de este empuja la TWV hacia arriba, abriendo
el orificio de salida y permitiendo el paso del
combustible a la cámara de control. Una vez
que fluye el combustible, la presión hidráulica
de la cámara de control disminuye, empujando
hacia arriba al pistón de mando. Esto provoca
la elevación de la tobera de inyección y el
comienzo de la inyección.