Qu es el VVT-i (Simple o Dual)

El sistema VVT-i o Variacin inteligente de sincronizacin de vlvulas regula el cruce

de vlvulas permitiendo maximizar la potencia de un motor de 1.8 litros y entregar una
potencia muy cercana a la de un motor de 2.0. Sobre este punto, nuestros tcnicos
aseguran que se reduce el consumo en un promedio de 8%.
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Dicha regulacin hace trabajar menos al motor tornndolo ms silencioso. El sistema DUAL
VVT-i regula el momento de apertura de las vlvulas de admisin y el momento de cierre de las
vlvulas de escape, para obtener un cruce o solape de vlvulas conveniente de acuerdo a las
condiciones de giro del motor, aceleracin, temperatura del motor y varios datos ms
analizados por la computadora del motor.
Cul es la diferencia con un motor convencional? En un motor convencional el cruce de las
vlvulas es fijo, lo cual de una forma u otra limita la performance del mismo. La ventaja que
tiene el sistema VVT-i al ajustar el cruce es que el motor va a obtener buena respuesta y
desempeo tanto en altas como bajas r.p.m. Un sistema DUAL VVT-i tiene de hecho un mejor
desempeo que el VVT-i simple dado que el cruce de vlvulas logrado puede llegar a ser
mayor.
En resumen el sistema VVT-i DUAL:
- Consume menos combustible
- Reduce las emisiones contaminantes
- Incrementa la potencia del motor.
VVT-i, o sincronizacin de vlvulas variable con inteligencia, es una tecnologa de
distribucin variable automvil desarrollado por Toyota, similar a la tecnologa iVTEC de Honda. El sistema VVT-i de Toyota reemplaza el Toyota VVT ofrecido a
partir de 1991 en el motor 4A-GE 20-Valve. Perodua utilizar esta tecnologa y
convertir el nombre a DVVT (Dynamic Variable Valve Timing). El sistema VVT es un
sistema de sincronizacin de levas de control hidrulico de 2 etapas.
VVT-i, introducido en 1996, vara la sincronizacin de las vlvulas de admisin
mediante el ajuste de la relacin entre el accionamiento del rbol de levas (cinta,
tijeras-engranaje o cadena) y el rbol de levas de admisin. La presin de aceite del
motor se aplica a un accionador para ajustar la posicin del rbol de levas.
Diseadores de motores han conocido durante mucho tiempo que podan obtener
un mejor rendimiento de un motor bajo ciertas circunstancias, permitiendo la
vlvula de admisin para abrir ligeramente antes del cierre de la vlvula de escape.
Esto aumenta el tiempo para la mezcla de combustible / aire entre en el cilindro
durante la carrera de admisin. En esta condicin las vlvulas de escape y de
admisin estn abiertas al mismo tiempo; esto se llama 'cruce de vlvulas ". En
'cruce de vlvulas' motores convencionales tiempo es fijo.
Cruce de vlvulas fija permite que el motor funcione bien dentro de un cierto rango
de revoluciones, sin embargo, hay tres principales efectos secundarios indeseables.
1) El combustible se desperdicia - la mezcla de combustible / aire no siempre es
quemado de manera eficiente y esto hace que el combustible sin quemar a pasar a
travs del motor.
2) se producen niveles ms altos de emisiones de escape indeseables.
3) El potencial de produccin de energa no se realiza plenamente

La distribucin variable

Sincronizacin de la vlvula variable permite la relacin entre los rboles de levas

de admisin y escape separados para variar la superposicin de sincronizacin de
vlvulas . Al hacerlo, supera los efectos secundarios descritos anteriormente
mediante el uso de un ordenador para variar continuamente la sincronizacin de
vlvulas de admisin y de superposicin. La sincronizacin de las vlvulas y la
superposicin se ajustan a travs de una serie de mecanismos sencillos para
garantizar las condiciones ptimas se aplican a toda la gama de revoluciones de
trabajo . Las ventajas son menor consumo de combustible , menores emisiones de
escape y mayor potencia de salida . Debido a que el sistema es variable
continuamente , una 'i' de ' inteligente ' se ha aadido a las siglas .

En 1998 , "Dual" VVT -i ( ajusta tanto de admisin y de escape de levas ) fue

introducido por primera vez en el motor 3S -GE del RS200 Altezza . VVT -i Dual
tambin se encuentra en el motor V6 de nueva generacin de Toyota, el 3.5L 2GR
-FE V6 . Este motor se puede encontrar en el Avalon , RAV4, y Camry en los EE.UU. ,
el Aurion en Australia , y varios modelos en Japn , incluyendo el Estima . VVT -i
Dual tambin se utiliza en el Toyota Corolla ( 124bhp 1.6 VVT-i dual ) .
Otros motores de doble VVT- i incluyen el 1.8L 2ZR -FE I4, usado en la siguiente
generacin de Toyota de vehculos compactos como el Scion XD . Tambin se utiliza
en los motores de 2JZ - GE y 2JZ -GTE utilizados en el Lexus IS300 y en el Toyota
Supra . Al ajustar la sincronizacin de vlvulas de arranque del motor y parada se
produce prcticamente imperceptible a compresin mnima . Adems calentamiento
rpido del convertidor cataltico a su temperatura de encendido es posible
reduciendo as las emisiones de hidrocarburos considerablemente.

Valvetronic

El sistema
es un sistema de distribucin variable para ofrecer
un control continuo y preciso sobre la elevacin de la vlvula de admisin variable,
[1] 0,3-9,7 mm (0,18 mm a 9,9 mm, Valvetronic II y III), y la duracin. Normalmente
trabaja en conjuncin con el sistema VANOS doble independiente que vara
continuamente la temporizacin (tanto de admisin y de escape de levas). Motores
Valvetronic equipado basan en la cantidad de elevacin de la vlvula de control de
la carga, en lugar de una vlvula de mariposa en el tracto de admisin. En otras
palabras, en la conduccin normal, el "pedal de gas" controla el hardware
Valvetronic en lugar de la placa del acelerador.
Las culatas con Valvetronic utilizan un juego extra de los balancines, llamados
brazos intermedios (escalador ascensor), situado entre el vstago de la vlvula y el
rbol de levas. Estos brazos intermedios son capaces de pivotar sobre un punto
central, por medio de un rbol de levas extra, accionado electrnicamente. Este
movimiento solo, sin ningn movimiento del rbol de levas de admisin, puede
variar la elevacin de las vlvulas de admisin 'del poder completamente abierta, o
mxima, a casi cerrado, o inactivo.
Debido a que las vlvulas de admisin levantan ahora tienen la capacidad de pasar
de casi cerradas a posiciones totalmente abierta, y por todas partes, el principal
medio de control de la potencia del motor se transfiere de la placa del acelerador al
tren de vlvulas de admisin. Al acortar la duracin de la ingesta en lugar de
estrangulamiento, las prdidas de bombeo se reducen y se mejora la economa de
combustible. Al reducir la elevacin de la vlvula, de forma asimtrica en los
motores de 4 vlvulas, remolino se genera en el cilindro, lo que lleva a una mejor
mezcla de aire / combustible. Al evitar un gran reservorio de aire entre el acelerador

y la capacidad de respuesta del motor se puede mejorar, aunque depende de la

velocidad del motor elctrico que acciona el segundo rbol de levas.
Sin embargo, la placa del acelerador no se elimina, sino ms bien por defecto a una
posicin totalmente abierta una vez que el motor est en marcha. El acelerador se
cierre parcialmente cuando el motor se empez, para crear el vaco inicial necesario
para determinadas funciones del motor, tales como el control de las emisiones. Una
vez que el motor alcanza la velocidad de funcionamiento, una bomba de vaco se
escurra el rbol de levas de escape del lado del pasajero (en el N62 V8, la leva de
escape en el N52 / K) proporciona una fuente de vaco, tanto como lo hara un
motor diesel, y la placa del acelerador va de nuevo a la posicin completamente
abierta.
La placa del acelerador tambin funciona como una copia de seguridad de
emergencia, si el sistema Valvetronic fallar. En este caso, el motor podra entrar en
un programa de "funcionamiento de emergencia", y la velocidad del motor una vez
ms ser controlado por la placa del acelerador.

Distribucin variable
Indice curso

Valvetronic

http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable2.htm

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS

doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas
no acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino
que acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se
encuentra en posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin
vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que
est en contacto con la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est
apoyado sobre el rodillo de lapalanca de arrastre, mientras que en la parte superior est
apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.
Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para
conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca
intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene
forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de
arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta
sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula.
La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad
de todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y
el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde
interviene el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el
rodillo superior de la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de
la palanca y, en consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de
bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de
admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente
abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo
que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le
hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor,
limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0
a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino
por medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor
otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin
existente en el multiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy
reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado
de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por
separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de
accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil
resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata
de un sistema de distribucin muy caro.

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS

doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor
elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca
intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla
el movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin
requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la
mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable BiVANOS, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por
bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son
menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de
un motor convencional.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor

Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del
conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta,
ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes
sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de
cuduccin.

Bi vanos
Distribucin variable

Indice cursohttp://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm

Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo
de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para
ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las
vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan
diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a
altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre
sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin.
1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance
y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen
compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento
volumtrico (buen llenado de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los
hay de varios tipos, pero el ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin
angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a
travs de un accionador electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que
la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos
grados en el rbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la
carrera de la vlvula no se modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de
las vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los
tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.

La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles
de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin
embargo. la primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un
motor de 2 vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual
tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a
un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los
alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2
vlvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al

engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador
permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos
de apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto
el sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual
estn abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los
regmenes bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte
solicitacin de potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en

fase normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par.
- En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos.
- En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de
levas de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo
entre rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal).
Para la construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos
del rbol de levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo
largo de los 2 rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la
rueda de propulsin de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se
instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y
que es gestionada electrnicamente.
Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros
importantes del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin
sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase
que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando
el ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.
- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin
esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de
admisin a 34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento
deseado del par motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de
admisin, para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para
la limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de
250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y,
por tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes
ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura
inferior). La utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren debido a la forma de las
levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de
levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de
arrastre. La distribucin de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la
proporciona un regulador que acta debido a la fuerza centrifuga.

Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de
levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en
desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El
sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o
retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una
vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite
alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado
sobre rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un
dentado helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El
margen de ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema
VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228,
sin reducir por eso el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja
con respecto a la calidad en marcha en vaco.

Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total
de regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h
tambin se produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con
un sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de
aceite. La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se
acciona por medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria,
para mantener el pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de
levas de admisin por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con
seguridad. Para ello se requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2
ruedas con marcas para la posicin de los rboles de levas con sus correspondientes
indicadores de posicin. La informacin necesaria para la regulacin procede de un mecanismo
de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los
dos arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo
los rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una
elevada potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble
o tambin denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de
explicar con regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).

Pulsa sobre la imagen para verla mas grande

Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico
controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja
con dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su
desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin. Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el
mecanismo de empuje de la cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una
distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribucin variable.

Si quieres ver una animacin de este sistema haz clic aqui

Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que envia la
centralita de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena
de distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parametros:

Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despues del
PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un
giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no
existe cruce de vlvulas.

Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin
recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de
admisin abre 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se
consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.

A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura
7 despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una
contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la
mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y
lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de
admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos
tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape
(AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.

En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua
sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay
variacion en la apertura de las vlvulas de admisin..

Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin
actua por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que
se adelanta la apertura de las vlvulas de admisin.

A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se

retrasa la apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de
entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para
aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este
variador de los tiempos de distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las
vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable.

Sistema VTEC de Honda es casi tan famoso como la propia marca , llena de muchos
mitos del mundo de los deportes de motor , las carreras de calle , motos y hasta
coches de lujo . VTEC es sinnimo del Civic Type R, el S2000 gritando , insina el
NSX y es uno de los pilares en sus ventas de lucha. Pero qu es?
VTEC es sinnimo de sincronizacin de vlvulas variable y Ascensor de Control
Electrnico . Honda desarroll este sistema de tren de vlvulas variable para ofrecer
eficiencia y potencia en motores ms pequeos. Sistemas VTEC utilizan dos perfiles
del rbol de levas , uno para la economa extremo inferior y otro para un
rendimiento extremo superior . Hoy en da un nmero de diferentes tipos de
sincronizacin variable de vlvulas estn en uso con diferentes fabricantes , desde
VANOS de BMW , al sistema VVT- i extendido utilizado por millones de nuevos
Toyota cada ao .
La historia del motor VTEC tiene sus orgenes en la dcada de 1980 . En aquel
entonces, Honda fue bastante una nueva compaa de automviles , la construccin
de su reputacin como constructor de la serie moto de calle CB . El Civic , Accord o
Preludio eran todos los vehculos nuevos de la marca con un atractivo limitado , de
llegar a la raz de la segunda crisis del petrleo de 1979 en los Estados Unidos , que
haba sido provocada por la revolucin iran. Honda Tochigi R & D Center fue el
encargado de la creacin del primer "motor sueo ' .
VTEC VTEC cutout motor cutoutMaking un pequeo motor con un montn de poder
se cree que es la clave para Honda para romper el mercado global. Pero el problema
con motores de aspiracin natural es que necesitan ms aire para un fuerte
desempeo y mucho menos para su uso normal, al igual que un ser humano respira
con dificultad cuando se ejecuta
Pero el aire deje en el motor se controla mecnicamente de una manera fija. Ikuo
Kajitani, ampliamente cree que es el padre del motor VTEC, fue empleado en el
primer departamento de diseo en el centro Tochgi. l crey que la solucin era un
sistema que alter el funcionamiento de la vlvula de alta y baja velocidad del
motor. Esto fue ampliamente probado y eventualmente se convirti en el motor
VTEC.
En la manera tpica japonesa, Kajitani desmenta las de las metas establecidas por
los jefes acerca de Honda haban sido demasiado baja. Honda ya anuncio un 130
caballos de fuerza del motor DOHC de 1.6 litros a la venta y su objetivo de 140 CV o
90 CV por litro carecido de ambicin La afines Nobuhiko Kawamoto, entonces
presidente de Honda Research, acordado y le tienen un nuevo objetivo: 100
caballos de fuerza por litros. En abril de 1989, la nueva Integra de Honda se puso en
marcha con un nuevo motor / VTEC DOHC. No slo era muy poderoso, pero tambin

ociosa ms suavemente y no tena problemas de ausencias. La palabra lo alab por

tener el primer mecanismo de vlvula que cambi el tiempo y la elevacin en los
lados de admisin y escape de forma simultnea.
El segundo receptor de un motor VTEC fue el Civic CR- X , n acrnimo de " cvico
renacentista modelo X. " En 1990 , el coche recibi el VTEC B16A , valorado en 150
CV en el modelo VT Europea y 160 CV a 8.000 rpm a gritar en el modelo de JDM
seor. Era tan bueno, la gente considera que una nueva generacin.
"Se sinti como un sueo", Kajitani record . "Los motores convencionales en
aquellos das slo podan producir 70 o 80 caballos de fuerza por litro . Pero aqu
estbamos , nos pide que aumentarlo hasta llegar a 100 caballos. No iba a ser fcil.
"
Equipo Kajitani enfrent una serie de dificultades en la toma de la B16A tan fiable
como tena que ser para el mercado masivo. Por ejemplo, el motor acelerado 20%
mayor que la unidad DOHC existente y por lo tanto tuvo que resistir forzado 40%
ms grande.
El motor viene con una nueva de alta densidad, de alta resistencia polea aleacin
sinterizada que redujo la carga inercial en la correa de distribucin. Honda tambin
fue el primero en aumentar el dimetro de la vlvula de admisin de 30 a 33 mm.
Para este pequeo motor tiene suficiente bajo par en la gama de revoluciones, se
necesitaba tener ms "bang". La leva de baja velocidad fue cambiado cambiado de
35 grados a 20/30 grados ABDC (despus de punto muerto inferior). En pocas
palabras, las vlvulas se cerraran al principio del ciclo.
Obviamente, lo que hace tres seguidores de leva en forma y trabajar en el mismo
espacio que un solo era un gran problema. Honda ha creado un nuevo alto
contenido de carbono, de alta aleacin de cromo de acero fundido que era casi la
mitad de fuerte para el rbol de levas. Para las vlvulas de escape, tuvieron que
hacer una aleacin a base de nquel, que era ms resistente al calor.
La primera Honda VTEC con que se vende en los EE.UU. fue en realidad el NSX, un
superdeportivo con l fiabilidad de un Civic llega en una poca donde los Ferrari
eran muy poco confiables. Esto tuvo un 3 litros DOHC V6 VTEC con 270 caballos de
fuerza. En el mismo perodo, Honda desarroll el doble rbol de levas para VTEC de
1.8, 2.0 y motores de 4 cilindros de 2.2 litros.
Como sus coches aumentaron en popularidad, Honda vio el nombre VTEC era una
buena herramienta de marketing y cre la nica con respecto a versiones de levas
(SOHC) de cabeza. Estos tenan slo un rbol de levas de control de admisin y
escape y slo las vlvulas de admisin pueden ser controlados por el sistema. Este
problema se resolvi en el motor J37A4, un 3.7 litros V6 moderna unidad que utiliza
una forma innovadora o los rockeros lo que le permite ponerse en contacto con dos
vlvulas de admisin a la vez.
VTEC ha evolucionado a lo largo de los aos en la tecnologa hbrida, VCM (Variable
Cylinder Management), que es una forma de desactivacin de cilindros y el i-VTEC
controlado por ordenador. Pero la idea bsica defendida por el seor Tochigi vive.