INVESTIGACIÓN

TEMA

SISTEMAS VVT, VVT I, VTEC Y DESMODRÓMICO

ASIGNATURA

SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

DOCENTE

ING. LUIS DARÍO GRANDA

ELABORADO POR

ANTHONY GABRIEL ARMIJOS CARRIÓN

CICLO Y SECCIÓN

SEGUNDO DIURNO “A”

CARRERA

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PERIODO ACADÉMICO

ABRIL – AGOSTO

AÑO LECTIVO

2022
 SISTEMA VVT

✓ SISTEMA DE SINCRONIZACIÓN VARIABLE DE VÁLVULAS

Sistema que tiene como objetivo alterar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de
admisión de aire (o escape de gases) a fin de que entre al cilindro la cantidad óptima de
aire para el proceso. Esto es posible gracias a un sincronizador de fases situado en el
cabezal del árbol de levas denominado ‘VVT’ Sistema de Sincronización Variable de
Válvulas (Variable Valve Timing: VVT por sus siglas en inglés).

✓ OBJETIVO Y FUNCIONAMIENTO DEL VVT

A más revoluciones tenga nuestro motor más aire necesitarán los cilindros. Ahí es donde
entra en juego la sincronización variable de válvulas. Su función básica es la de modificar
los ángulos del diagrama de distribución, compensando el árbol de levas según las
necesidades del momento.
Este sistema VVT es controlado por la ECU, la unidad de control electrónico que regula
el motor y se encarga de activar este engranaje mediante el flujo de aceite del motor.
Al llenar el engranaje VVT de aceite, desbloquea su pasador fijo y lo convierte en dos
piezas giratorias independientes, lo que provoca un desplazamiento angular entre la
entrada (cadena) y la salida (árbol de levas), adelantando o atrasando la sincronización.
Para obtener la máxima eficiencia del motor las válvulas deben abrirse y cerrarse en
función a las revoluciones por minuto a las que está girando, y esto solo es posible si
contamos con una sincronización es variable.
Existen diferentes tipos de distribución que presentan características únicas, estando la
principal diferencia en la colocación del árbol de levas. Dependiendo del motor, se
diferencian varios diseños de VVT pudiéndose ejecutar solo en las válvulas de admisión
o en ambos árboles de levas.
Los dos principales, a la hora de variar la distribución, son:
Variación de la alzada de válvula, variando a la vez el avance y cierre de la válvula.
Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.

✓ COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMA VVT

Los elementos que entran en acción para obtener una sincronización variable son:
• ECU (Engine Control Unit).
• Sensores.
• VVT Ajustador del árbol de levas compuesto por el estator, rotor, paletas y
elemento de bloqueo.
• Árbol/-es de levas.
• Válvulas solenoides.
• Conducto de aceite.

Dada la importancia de la lubricación en todo el sistema de sincronización variable de

válvulas, controlar los niveles y el buen estado del aceite será esencial para mantener
todas las partes en un estado óptimo y obtener el mejor rendimiento posible del motor.
Esta acción debe llevarse a cabo tal y como establecen las recomendaciones del
fabricante del vehículo.

✓ VENTAJAS DE LA SINCRONIZACIÓN VARIABLE VVT

• Eficiencia mejorada, aumento del par y de la potencia: El sistema de

sincronización variable de válvulas permite alcanzar RPM más altas, y en
consecuencia una mayor fuerza del motor.
• Sincronización más precisa del motor: Permite un control minucioso y preciso
de la apertura y cierre de las válvulas internas del motor mientras conduce, por lo
que se obtendrá también una mayor vida útil del motor.
• Reducción del consumo de combustible: Gracias al manejo más preciso de las
válvulas del motor, el ajustador VVT permite un ralentí más suave ofreciendo un
mejor consumo de combustible.
• Reducción de las emisiones: Al tener una mayor dirección para los gases, el
sistema realiza una recirculación que en realidad puede reducir las emisiones.

SISTEMA VVTI
Se distinguía de su predecesora (VVT) por el accionamiento electrónico. Básicamente
modificaba la utilización de los engranajes para alterar la relación entre la correa de
distribución y el árbol de levas.

✓ FUNCIONAMIENTO

El VVT-i hace que el coche desarrolle el máximo de su potencia aprovechando al límite

la combustión de la mezcla aire – combustible. En este caso, el sistema hidráulico es
controlado por la ECU del vehículo -que recibe la información de diversos sensores y el
caudalímetro-, la cual va ajustando el avance del árbol de levas en función de las
revoluciones por minuto del motor -y otros datos- a través de pequeños obturadores
que controlan la presión de aceite que se aplica para adelantar o retrasar la apertura o
cierre de las válvulas.
✓ OPERACIÓN DEL VVTI
 SISTEMA VTEC

La función del solenoide VTEC sirve para controlar el flujo de aceite a las galerías
internas del árbol de levas en cabeza.
Las exigencias que se plantean en los motores de combustion interna son cada vez
mayores debido a las necesidades de disponer de más potencia y par motor, y por otro
lado reducir consumo de combustible para poder cumplir con las normativas legales que
cada vez son más estrictas en materia anticontaminación.

En abril de 1989, la marca japonesa Honda introduce en el mercado el sistema de

distribución variable de válvulas del motor, denominado VTEC, Variable Valve Timing
and Lift Electronic Control.
La principal idea pasa para mejorar la eficiencia volumétrica de un motor de cuatro
tiempos de combustión interna. El diseño utiliza dos perfiles de levas para cada válvula
y selecciona electrónicamente entre estos, para variar el diagrama de distribución.

• FUNCIONAMIENTO

Este sistema de distribución variable utiliza una tercera leva en cada cilindro que entra
en funcionamiento a altas revoluciones.

Cuando esta leva trabaja se produce la variación del diagrama de distribución al ser esta
de un perfil, en el cual se regula la fase de apertura y también la alzada de la válvula.

Para un número de revoluciones bajo, el tercer balancín permanece inactivo, hasta que
una señal de la unidad de control pone en funcionamiento un actuador hidráulico al cual
hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo,
ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva de diferente
geometría.

La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del

VTEC reside en ofrecer un buen par motor a un régimen bajo que es donde más se
necesita y mucha potencia a altas revoluciones.
El hecho de acoplar distinto tipo de geometría de levas, hace que los momentos de
apertura y cierre de válvulas varíen también, avanzando la apertura y retrasando el cierre
en regímenes altos.

Esto provoca que solo en cargas se disponga de cruce de válvulas, como se puede
observar en el gráfico.

Una evolución del VTEC es el sistema i-VTEC, que, en lugar de trabajar en dos fases, lo
hace en tres, la apertura de una sola válvula, la apertura parcial de ambas válvulas y la
apertura total. El control de los diferentes estados de trabajo se realiza mediante un doble
circuito de presión, uno para accionar el circuito de tres pasadores y el otro para accionar
el de dos.

SISTEMA DESMODRÓMICO
Sistema de accionamiento de las válvulas de admisión y de escape de un motor de 4
tiempos. A diferencia de lo que sucede en el tradicional tipo de distribución con muelles
recuperadores (cada válvula es empujada hacia abajo por el árbol de levas y hacia arriba
por un resorte), el sistema desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos
movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así, el árbol, al girar,
primeramente, empuja el vástago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba
(cierre). De ese modo resulta superada la presencia de los muelles, que efectivamente
no existen en los motores dotados de dicho sistema de distribución.
El vocablo desmodrómico procede de la fusión de "2 voces griegas: desmos (vínculo) y
dromos (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas,
es por consiguiente el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino
regulado mecánicamente. El deslizamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas
en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico, que no
concede alternativas. La acción de los muelles recuperadores es menos rigurosa, ya que
en determinadas condiciones la válvula puede volver a cerrarse irregularmente.

La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor

trabajar a elevados regímenes de revolución. Con el sistema de muelles recuperadores
sucede lo contrario, ya que una vez alcanzado un determinado número de revoluciones
(siempre más allá del régimen de máxima potencia) es posible que los muelles no estén
en condiciones de cumplir idóneamente su cometido.
Considérese, por ejemplo, un motor que funcione a 6.000 rpm en el cual cada válvula
debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia,
la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez,
por lo cual las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. Tiene lugar entonces el rebote
del empujador contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce
a la actuación de fuerzas opuestas motivando vibraciones, debido a la imposibilidad de
los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de levas,
todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso, la potencia se reduce y los muelles
llegan a romperse con frecuencia.
Estos inconvenientes no tienen lugar cuando las válvulas poseen mando desmodrómico,
ya que, al no intervenir los fenómenos relativos a la insuficiencia de los muelles, el peligro
de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes. El
mando desmodrómico permite, además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia
de potencia respecto al sistema tradicional. Efectivamente, con los muelles
recuperadores cada vez que el árbol de levas abre una válvula, debe aplastar también
un muelle y vencer su resistencia relativa. Calculando las veces que cada válvula se abre
y cada muelle se aplasta en un segundo (50 veces a 6.000 rpm), se comprende
fácilmente que el trabajo exigido para accionar un sistema de distribución de este tipo
absorbe una cierta potencia que se recupera, sólo en parte, cuando el muelle se
distiende. En el mando desmodrómico, como sea que el árbol de levas no tiene que
aplastar ningún muelle, tal dispendio es prácticamente nulo. No obstante, el ahorro de
potencia está limitado por las mayores pérdidas debidas al rozamiento.
El sistema desmodrómico, que permite que el motor alcance regímenes de rotación más
altos, ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición. Su elevado
costo de realización, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han
desaconsejado en general su empleo en los coches de turismo corrientes. Estos últimos
han sido provistos en su mayoría del mando con muelle recuperador que, si bien
técnicamente inferior, es bastante menos costoso y más duradero. Hay que resaltar que.
en los motores de competición, la adopción del sistema desmodrómico ha sido
esporádica y sólo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente
superior al del sistema normal con mandos mediante muelles.
Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1910 en un coche
Arnott. En este sistema, el movimiento de las válvulas estaba regulado por un balancín
guiado por una leva especial cerrada. Peugeot, en 1912, estudió un segundo ejemplo,
seguido por Delage en 1914, que logró poner a punto un sistema con 2 levas paralelas,
una para el cierre y la otra para la apertura de las válvulas. En 1916, también Isotta
Fraschini quiso seguir el camino del mando desmodrómico, proyectando 2 sistemas
distintos para motores de aeronaves. En estos primeros ensayos los muelles, de forma
y dimensiones distintas, estaban todavía presentes en los mecanismos de la distribución.
No poseían acción de retorno, pero servían para mantener contactos elásticos entre los
elementos.
Después de algunas otras tentativas realizadas en los años veinte, el mando
desmodrómico fue nuevamente propuesto con éxito por la Mercedes, que lo montó en
1954 en sus coches de competición. La empresa alemana estudió 2 sistemas distintos,
uno para los coches de Fórmula 1, y el otro para los 300 SLR. Ambos tenían levas
paralelas, pero con una disposición distinta de los balancines: de pinza en el primer caso
y de palanca en el segundo. También fue adoptado el sistema sucesivamente por otras
empresas, como OSCA y Ducati. Esta última fábrica adoptó en sus motores moto
ciclísticos un mando con 3 árboles de levas: uno para el cierre y los otros dos para la
apertura de las válvulas. Con dicho esquema de distribución, los motores monoci-
líndricos de las motos Ducati han alcanzado regímenes del orden del 14.000 rpm.
✓ BIBLIOGRAFÍA

• https://www.idolz.com/2022/05/10/vvt-sistema-de-sincronizacion-variable-de-
valvulas-como-
funciona/#:~:text=Componentes%20principales%20de%20un%20sistema%20VVT&
text=VVT%20Ajustador%20del%20%C3%A1rbol%20de,Conducto%20de%20aceite.

• https://www.autonocion.com/v-tec-vs-vanos-vs-vvt-i-que-son-y-como-funciona-cada-
uno-de-ellos/

• VVT-i. (2021, 25 de febrero). Wikipedia, La enciclopedia libre. Fecha de consulta:

06:53, junio 28, 2022 desde https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=VVT-
i&oldid=133534624.

• http://www.blogmecanicos.com/2017/11/sistema-vtec_23.html

• https://mecanicadelamoto.com/blog/sistema-desmodromico

• http://www.blogmecanicos.com/2016/01/que-es-la-distribucion-desmodromica.html

• https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/desmodromico-mando-definicion-
significado/gmx-niv15-con193829.htm