La distribución de válvulas variable es un sistema

que hace variar el tiempo de apertura y cierre de

las válvulas de admisión de aire (o escape de
gases) en un motor de combustión interna
alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función
de las condiciones de régimen y de carga
motor con objeto de optimizar el proceso
de renovación de la carga. El objetivo final es
mejorar el rendimiento volumétrico en todas las
circunstancias, sin recurrir a dispositivos
de sobrealimentación.

Funcionamiento[editar]
La proporción de la mezcla aire/combustible que
realmente entra comparada con la que podría
entrar, depende del tiempo disponible en el ciclo de
abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape.
Con el objeto de dinamizar este proceso, hay un
momento (ver diagrama) en que las dos válvulas (o
cuatro) están abiertas a la vez, es lo que se
denomina «cruce de válvulas. Las válvulas dentro
de un motor de combustión interna se utilizan para
controlar el flujo de la admisión y los gases de
escape dentro y fuera de la cámara de combustión.
El tiempo, la duración y la elevación del ciclo de
abrir y cerrar de la válvula tiene un impacto
significativo en el rendimiento del motor. Sin
sincronización variable de válvulas o elevación de
válvulas variable, la sincronización ha de ser la
misma para todas las velocidades y las condiciones
del motor. Un motor equipado con un sistema de
sincronización variable de válvulas se libera de
esta restricción, lo que permite que se mejore el
rendimiento en el rango de funcionamiento del
motor. En las zonas de bajas rpm, un cruce
reducido favorece un ralentí estable y unas
emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo
disponible requiere un mayor cruce, especialmente
con elevada carga motor. Hasta hace pocos años,
se calculaba el diagrama de distribución para
obtener un compromiso entre las dos situaciones.
Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre
el cierre de las válvulas de escape y la apertura de
las de admisión, varía el llenado de mezcla
aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos
situaciones en el comportamiento del motor para
que sea óptima la combustión, dando por resultado
un mayor aprovechamiento
del combustible, emisiones de escape más limpias
y máximo par motor.
El sistema VVT-i tiene la ventaja de ofrecer una
distribución por válvulas continuamente variable
(no escalonada) y permite que la unidad de control
de motor especifique la distribución óptima de
acuerdo a las condiciones de manejo. La
combustión más completa a mayor temperatura
significa que se producirán menos emisiones
de óxido nítrico. Con el VVT-i a menores
velocidades del motor se produce un reciclaje del
combustible sin quemar, lo que reduce
los hidrocarburos no quemados. Esto da como
resultado un mejor consumo de combustible.
Este sistema utiliza la presión hidráulica para
modificar la posición del árbol de levas de las
válvulas de admisión en relación con
el cigüeñal del motor. La posición del árbol de
levas puede avanzarse o retrasarse en 60 grados
de ángulo del cigüeñal.,
Motores o distribución que llevan la valavula de
tiempo variable

Nissan

N-VCT

VVL

CVTC

VVEL

l Evento y Elevación de Válvula Variable de

Nissan (comúnmente abreviado como "VVEL") es
una tecnología de sincronización de válvula
variable de automóvil desarrollada por Nissan .
Motor Nissan VK50VE.

Nissan VVEL se introdujo por primera vez en el

mercado estadounidense a fines de 2007 en
el Infiniti G37 Coupe 2008 con el
nuevo motor VQ37VHR "VVEL" (especificaciones
del motor VQ37VHR: 11.0: 1 CR, diámetro de 95.5
mm, carrera de 86 mm, línea roja de 7500 rpm). La
sincronización variable de válvulas VVEL también
se usa en el motor VK50VE V8 del Infiniti FX50 .
Un brazo oscilante y dos tipos de enlaces abren las
válvulas de admisión al transferir el movimiento de
rotación de un eje de transmisión con una leva
excéntrica a la leva de salida. El movimiento de la
leva de salida se varía girando el eje de control con
un motor paso a paso de CC y cambiando
los puntos de apoyo de los enlaces. Esto hace
posible el ajuste continuo de la cantidad de
elevación de la válvula (por ejemplo, la cantidad de
apertura de admisión), durante el evento de la
válvula de admisión en el ciclo de cuatro
tiempos. CVTC y VVEL controlan juntas las fases de
la válvula y sus eventos de válvula, lo que permite
un control libre de la sincronización y la elevación
de la válvula. Esto da como resultado un flujo de
aire más eficiente hacia el cilindro, una capacidad
de respuesta significativamente mejorada,
optimizando el equilibrio entre la potencia y el
rendimiento ambiental.
Se lleva a cabo de manera similar
a BMW 's Valvetronic sistema pero con control
desmodrómico de la leva de salida, lo que permite
VVEL funcione a velocidades más altas del motor
(RPM). Se ofrecen otros sistemas
similares Toyota ( Valvematic ).
El control de sincronización variable de
Nissan [1] (VTC, a diferencia del título de este
artículo sugiere) o el sistema de control de
sincronización de válvulas Nissan (comúnmente
conocido como N-VTC , VTC , NVCS o NVTCS ) es
una tecnología de sincronización de válvulas
variables de automóviles desarrollada
por Nissan . N-VTC se introdujo por primera vez en
1987 en los motores VG30DE y VG20DET .
N-VTC varía la sincronización de la válvula girando
los árboles de levas afectados en relación con la
rueda dentada; La elevación y la duración de la
válvula no se modifican. Esta rotación se logra
cuando un solenoide eléctrico, controlado por la
ECU del automóvil, permite que el aceite de motor
presurizado fluya hacia y a través de la leva y hacia
un mecanismo esclavo, avanzando axialmente la
sincronización del árbol de levas en relación con la
rueda dentada. La sincronización del ángulo de la
válvula al cigüeñal varía dependiendo de si la
velocidad del motor es alta o baja y cambia a
intervalos fijos. NVTCS se acciona hidráulicamente
de forma similar al sistema VTEC de Honda , pero
ajusta un aspecto diferente del tren de válvulas,
por lo que se parece más a la parte I de I-VTEC. Los
motores Nissan equipados con NVTCS no tienen
velocidades de motor tan altas como los motores
equipados con VTEC, por lo que NVTCS es más
simple, más silencioso y no requiere mantenimiento
especial. [cita requerida ]Algunos motores Nissan solo
tienen N-VTC en la leva de admisión, como
GA16DE, QG16 / 18, SR20DE / DET (S14-15) o
RB25DE / DET (R33-R34 GTS / GTS-T, GT / GTT)
mientras que otros lo tienen tanto en las levas de
admisión como de escape. El NVTCS finalmente fue
eliminado y reemplazado por un sistema
continuamente variable llamadoCVTCSen motores
más nuevos como lasseriesVQyVK.
Los motores Nissan y su tecnología VVL 🚘⚙🚗
#RevolutionGarage #SistemasVehiculares #Nissan
#VVL #VariableValveLiftandtiming
Estos motores se diferencian a simple vista de
otros bloques SR por su denominacion en la tapa de
válvulas. El significado de estas siglas es:
NEO: Nissan Ecological Oriented
NEO es la nueva filosofía en las culatas modernas
Nissan. Una culata NEO esta diseñada para
optimizar el funcionamiento del motor desde el
punto de vista de emisiones.
VVL: Variable Valve Lift&timing
VVL en español significa Sistema Variable de
Alzada y Sincronismo de Válvulas.
* ¿Como funciona el sistema VVL?
El eje de levas consta de 3 levas por Par de
Válvulas. Las 2 levas externas (1 y 3), son los
perfiles para rango bajo y medio-bajo, estas 2 levas
son llamadas Low Cam, (son de specs similares a
las de un SR20DE stock).
·La leva central (2), es el perfil de alta, es llamado
Hi Cam y son de specs similares a varios ejes de
levas de Aftermarket para altas potencias All motor
para un SR20DE.
En cuanto a los Balancines (Rocker Arm), también
son 3. Los 2 Rockers Externos (1 y 3), son fijos y
actúan como lo hace el Rocker Arm en forma de Y
de un SR20DE. Sin embargo el Rocker Central (2) es
flotante, por lo que se mueve libremente sin
accionar nada junto a la leva central.
Lo entretenido ocurre cuando se acciona el
sistema, La guía del balancin, que es un tubo hueco
que afirma la cola del rocker (donde iría el
Hidraulic Lasher en un SR20DE), se llena de aceite
a presión, empujando este aceite a su vez un
pistoncito hidráulico que empuja a su vez una
traba, esta traba se mete por debajo del rocker
central, quedando este trabado. Entonces ocurre la
magia, la leva central de mayor permanencia y
alzada, ahora comanda al par de válvulas,
entregando así al motor un diagrama de
distribución para alta potencia.
* Las Ventajas
1. Una curva de torque envidiable.
2. Lo mejor de ambos mundos, Street y
Performance en un solo motor.
3. Un motor elástico con un powerband excelente
4. Gran potencia con bajas emisiones
5. Ejes de Levas muy agresivos con un idle normal.
* Las Diferencias
Hay 5 variantes de bloques SR con NeoVVL, estas
son:
* SR16VE
Potencia: 176 Hp
Redline: 8200 rpm
Cilindrada: 1600cc
Carrera: 68.7 mm
Diametro: 86 mm
CR: 11:1
* SR16VE N1
Potencia: 200 hp
Redline: 8500 rpm
Cilindrada: 1600 cc
Carrera: 68.7 mm
Diametro: 86 mm
CR: 11.5:1
Entre otras cosas, el N1 trae un Intake distinto, con
mariposa de 76mm (3"), mejores Cams, pistones
con menos domo pero la culata es 1 mm rebajada
de fabrica, los puertos son terminados a mano. El
tensor de cadena es distinto, diseñado para girar
mucho y compensar el 1 mm menos en la superficie
de la culata. Se estima que hay unos 1500 en total
en todo el mundo. (500 por generación)
* SR20VE
Potencia: 185 hp
Redline: 7100 rpm
Cilindrada: 2000 cc
Carrera: 86 mm
Diametro: 86 mm
CR: 11:1
Los cams son menos agresivos que los del SR16VE
y mucho menos agresivos que los del SR16VE N1.
Es por ello que instalar los cams de cualquiera de
ambos SR16VE es potencia extra garantizada.
* SR20VE 20V
Potencia: 195 hp
Redline: 7100 rpm
Cilindrada: 2000 cc
Carrera: 86 mm
Diametro: 86 mm
CR: 10.5:1
Llamado 20v por el vehiculo que lo porta, el Nissan
Primera 20V y no por su tren de válvulas que sigue
siendo 4 válvulas por cilindro. Posee menos
relacion de compresion y genera 10 caballos mas
que el SR20VE. El 20v es un motor mas nuevo, con
una culata mejor diseñada y que con los mods
adecuados puede superar a un N1.
SR20VET
Potencia: 280 hp declarado, 300 hp real
Redline: 7100 rpm
Cilindrada: 2000 cc
Carrera: 86 mm
Diametro: 86 mm
CR: ??
Básicamente se trata de un SR20VE 20V con turbo.
El eje de levas de escape, sin embargo, posee el
camón central, pero este es de igual spec que los 2
externos, además los balancines del tren de
valvulas de escape no posee el piston que traba el
balancin central.
El sistema de sincronización y elevación de válvula
variable orientado a la ecología de
Nissan (comúnmente conocido como VVL y VVT) es
una tecnología de sincronización de válvula
variable para automóviles desarrollada
por Nissan . VVL varía la duración y la elevación de
las válvulas mediante el uso de un interruptor de
presión hidráulica entre dos conjuntos diferentes
de lóbulos del árbol de levas . VVT varía la
sincronización de la válvula en todo el rango de
RPM. Juntos funcionan de manera similar a
la Honda 's VTEC sistema.
El SR20VE es el motor más común con NEO
VVL. Ha habido dos versiones principales de este
motor. La primera versión tenía 187 hp (139 kW) y
145 lb⋅ft (197 N⋅m) de torque. Este motor fue
utilizado por Nissan de 1997 a 2001. Se encuentra
en el Nissan Primera , el Nissan Bluebird y
el Nissan Wingroad .
La segunda variante del SR20VE se encuentra solo
en el 2001 y más tarde P12 Nissan Primera . Esta
versión del SR20VE genera 204 hp (152 kW) y 152
lb⋅ft (206 N⋅m) de torque. Este motor se conoce
comúnmente como el SR20VE '20V'. Aunque, en
términos automotrices, '20V' normalmente se
interpretaría como tener veinte válvulas, esto es
incorrecto. El nombre '20V' es el nombre del nivel
de equipamiento del Nissan Primera en el que se
encuentra. También es una versión abreviada del
nombre SR20VE . Este motor tiene 16 válvulas
como el resto de los motores SR20 . Este nuevo
motor '20V', junto con el SR20VET , fueron los
únicos SR20motores para obtener tapas de válvulas
rediseñadas. También vino con un múltiple de
admisión mejorado , que tiene corredores más
largos y un cuerpo de acelerador de 70 mm (2.8 in)
más grande (el SR20VE anterior tenía 60 mm).
Otra versión de los motores VVL SR es el 1.6
L SR16VE . El bloque del motor para el SR16VE es
el mismo que el SR20VE ; También tiene el mismo
diámetro interior del cilindro. El cigüeñal tiene una
carrera más corta, lo que reduce el
desplazamiento, pero permite que el motor acelere
con seguridad a RPM más altas. Aunque este motor
tiene 1.6 L de cilindrada, tiene especificaciones de
árbol de levas más agresivas. Se las arregla para
hacer 173 hp (129 kW). Los árboles de levas de
este motor se consideran una actualización para
los propietarios de SR20VE .
De 1997 a 1998, Nissan produjo 500 motores
SR16VE N1 de edición limitada . Estos motores
produjeron 197 hp (147 kW). Habían mejorado aún
más los árboles de levas, el colector de admisión
mejorado utilizando ocho inyectores y un cuerpo de
mariposa más grande de 70 mm (2,8
pulgadas). Estos motores se encontraron en
el Nissan Pulsar VZ-R N1 de edición limitada . Solo
se vendieron en Japón.
El motor VVL más potente hasta ahora es
el SR20VET . El SR20VET es
un SR20VE '20V' turboalimentado . Utiliza
un Garrett GT2560LS y genera 280 CV (206 kW; 276
hp). La información técnica de Nissan sobre este
motor indica que tiene una relación de compresión
de 9: 1 , pero realmente suma 8.8: 1. [ cita requerida ] En
comparación con el SR20DET (utilizado en
el Nissan Silvia y Bluebird), el SR20VET (además de
tener tecnología VVL) ha mejorado el flujo de aire
en la culata , una mayor compresión y también ha
mejorado los conductos de refrigerante.
En 1998 , el motor RB de Nissan también se mejoró
utilizando la tecnología NEO Head (pero sin VVL),
que proporcionó al motor una mejor economía de
combustible y menores emisiones de escape para
mantenerse al día con los estándares de emisión.
Una diferencia con el sistema VTEC de Honda es
que NEO VVL se encarga del cambio de levas de
admisión y escape de forma independiente para
obtener una banda de potencia más plana y
uniforme. En el SR20VE , el árbol de levas de
admisión se cambia a 5000 rpm y el escape a 6500
rpm. Sin embargo, este rasgo no se incluyó en la
nueva versión '20V', ya que ambos árboles de levas
se activan a la misma RPM.

Historia
La verdadera Historia del Neo VVL (Nissan Power)
Nissan Ecología Orientada levantamiento de
válvulas variable y Calado (comúnmente conocido
como VVL) es un automóvil sincronización de
válvulasvariable tecnología desarrollada por
Nissan. VVL varía el calendario, duración y
levantamiento de válvulas mediante el uso de
presión hidráulica cambiar entre dos conjuntos
diferentes de árbol de levaslóbulos. Funciona de
manera similar a Honda 's VTEC sistema. El
SR20VE más común es el motor de objetos
cercanos a la Tierra con VVL. Se han producido dos
principales versiones de este motor. La
primeraversión hizo 187hp y par motor 145lb/ft.
Este motor fue utilizado por Nissan desde 1997
hasta 2001. Se encuentra en el Nissan Primera,
Nissan Bluebird, y la Nissan Wingroad. La segunda
variante de laSR20VE se encuentra sólo en el 2001
y hasta, P12 Nissan Primera. Esta versión de la
SR20VE hace 204hp y par motor 152lb/ft. Este
motor se conoce comúnmente como la SR20VE'20V
». Aunque, en términosde automoción,'20V
'normalmente se interpreta como veinte válvulas,
esto es incorrecto. El nombre'20V 'es el nombre de
la tapicería nivel de la Nissan Primera que se
encuentra pulg También es unaversión abreviada
del nombre SR20VE. Este motor tiene 16 válvulas al
igual que el resto de los motores SR20. Este más
reciente'20V 'motor, es la única SR20 motor para
obtener un rediseñado la válvula decubrir. También
ha mejorado un colector de admisión, que tiene ya
los corredores y un mayor acelerador de 70 mm
(antes SR20VE tiene 60mm). Otra versión de los
motores VVL SR, es el 1.6L SR16VE. El bloquemotor
para la SR16VE es el mismo que el SR20VE, sino
que también tiene el mismo cilindro cavidad. El
cigüeñal tiene un trazo más corto, lo que disminuye
el desplazamiento, pero permite que el motoren
condiciones de seguridad rev superior a RPM.
Aunque este motor 1.6L de desplazamiento, tiene
árbol de levas más agresivos pliego de
condiciones. Se las arregla para hacer 173hp