Combustin de la gasolina y factores

en la reduccin de gases
contaminantes

Edgar Ivan Miranda.

Edgar Armando Garca.
Brandon Amezcua Mora.

Filtros de gases contaminantes en motores de

automviles
Filtros de gases
contaminantes en
motores de
automviles.

Marco Terico

Objetivos:
-Procesos qumicos y
conciencia ambiental.
-Funcionamiento de los
filtros de combustin
interna.

1.- Proceso de la
combustin.

2.- La atmosfera,
fases de
combustin y sus
reacciones con la
gasolina.

3.- Dao
Ambiental. de los
gases.
(Resumido)
4.- Normativas de
reduccion de
gases de escape.
(Resumido)

5.- Filtros de
gases
contaminantes.

La combustin
Es una reaccin qumica de oxidacin, en
la cual generalmente se desprende una
gran cantidad de Energa en forma de
calor y luz, manifestndose visualmente
gracias al fuego, u otros.
En toda combustin existe un elemento
que arde (combustible) y otro que produce
la combustin (comburente),
generalmente el oxgeno en forma de O 2
gaseoso.

Combustin Completa e Incompleta

Combustin completa:
Combustible + O2 C2O +H2O + energa.
(C20H20) + 15 O2 10 H2O + 20 CO2 + energa.
(4-etil-heptano)
Combustin incompleta (real):
Combustible + O2 (dficit) + N2 COx + NOx + C (holln) +
Pb (Plomo)+ CO + H2O + (Combustible no consumido.) HC
+ SO2 (Si el combustible contiene azufre) + Energa.
C x Hx + O2 C + CO + H2O.

Gases de escape
En condiciones ideales solo se emitiran a la
atmosfera gases no txicos como son: dixido de
carbono (CO2), nitrgeno (N2) y vapor de agua
(H2O).
La combustin en un motor de explosin siempre
es una combustin incompleta. (Las reacciones
verdaderas no son el todo eficientes a las
planteadas en los clculos de condiciones ideales.)
Los gases txicos producidos son: monxidos de
carbono, humo; partculas de holln y residuos de
combustible, xidos nitrgeno y azufre.

Elementos contaminantes
generados en los vehculos.

Motor de combustin
interna
En termodinmica: Es un tipo de
mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la
cmara de combustin. Su nombre se
debe a que dicha combustin se produce
dentro de la propia mquina, a diferencia
de, por ejemplo, la mquina de vapor.

Ciclo termodinmico
Esquema de una mquina de Carnot. La mquina absorbe
calor desde la fuente caliente T1 y cede calor a la fra T2
produciendo trabajo.
El ciclo Otto el ciclo termodinmico que se aplica en los
motores de combustin interna de encendido provocado
(motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Otto en 1872.
Se caracteriza porque en una primera aproximacin terica,
todo el calor se aporta a volumen constante.

Esquema de una mquina

de Carnot. La mquina
absorbe calor desde la
fuente caliente T1 y cede
calor a la fra T2
produciendo trabajo.

Clasificacin de motores de
CI

Alternativos.

1.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico

alemn que lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina, aunque tambin se lo conoce como motor de
ciclo Beau de Rochas debido al inventor francs que lo patent en 1862.

2.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido

en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo.

.
.
.

La turbina de gas.
El motor rotatorio.
El Ciclo Atkinson.

Motores con ciclo de Otto

Hay dos tipos de motores que se
rigen por el ciclo de Otto, los motores
de dos tiempos y los motores de
cuatro tiempos. Este ltimo, junto
con el motor disel, es el ms
utilizado en los automviles ya que
tiene un buen rendimiento y
contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.

Ciclo Otto (4T)

Motor de cuatro tiempos

(4T)
ADMISIN

Durante la primera fase, el pistn se desplaza hasta

el PMI (Punto Muerto Inferior) y la vlvula de admisin
permanece abierta, permitiendo que se aspire la
mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro
(esto no significa que entre de forma gaseosa).
(Aumento de volumen) + Gasolina (Pulverizada) + N 2
+ O2.

Motor de cuatro tiempos

(4T)
COMPRESIN

Durante la segunda fase las vlvulas

permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y
combustible. Cuando el pistn llega al final de esta
fase, una chispa en la buja enciende la mezcla.
Chispa elctrica. (Disminucin de volumen
Aumento de presin).

Motor de cuatro tiempos

(4T)
EXPANSIN

Durante la tercera fase, se produce la combustin de la mezcla,

liberando energa que provoca la expansin de los gases y el
movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce la transformacin
de la energa qumica contenida en el combustible en energa
mecnica trasmitida al pistn, que la trasmite a la biela, y la biela
la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin.
(C20H20) + 15 O2 10 H2O + 20 CO2 + energa (aumento de volumen)
(4-etil-heptano)

Motor de cuatro tiempos

(4T)
ESCAPE

En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el

pistn se mueve hacia el PMS (Punto Muerto
Superior), expulsando los gases producidos durante
la combustin y quedando preparado para empezar
un nuevo ciclo (renovacin de la carga).
(Disminucin de la presin Aumento de volumen).
Reactivos:

Motor de 4 tiempos (4T)

Proceso adiabtico: En
termodinmica se
designa como proceso
adiabtico a aquel en
el cual el sistema
termodinmico
(generalmente, un
fluido que realiza un
trabajo) no intercambia
calor con su entorno.

Motor de 2 Tiempos (2T)

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4
tiempos, un motor de combustin interna con un
ciclo de cuatro fases de admisin, compresin,
combustin y escape, como el 4 tiempos, pero
realizadas todas ellas en slo 2 tiempos, es decir,
en dos movimientos del pistn.
En un motor 2 tiempos se produce una explosin
por cada vuelta de cigeal mientras que en un
motor 4 tiempos se produce una explosin por cada
dos vueltas de cigeal, lo que significa que a
misma cilindrada se genera mayor potencia, pero
tambin un mayor consumo de combustible.

Aplicaciones de motores de
combustin
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina,
tienen cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada,
habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminacin. Actualmente siguen en uso para las cilindradas mnimas de
ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco ms grandes de motocicletas de
competicin y motocross, pequeos motores de motosierras y otras mquinas
porttiles ligeras, y pequeos grupos electrgenos (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta

100000 CV hoy da, y traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en
aviacin con cierto xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin
deportiva.

Octanaje
El nmero de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide
la capacidad antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se
comprime dentro del cilindro de un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de
encendido por chispa, es decir en motores que emplean bujas y que siguen un
ciclo termodinmico en el que su comportamiento se asemeja al descrito por el
Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin,
pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresin sin sufrir combustin prematura.
En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con
bajo nivel de octanaje, debido a la baja relacin de compresin con la que
operan en sus cilindros. Donde se nota mucho esta relacin es en automviles
nuevos a los que, al suministrarles gasolina con bajo octanaje, se nota un
cascabeleo generado por la explosin prematura del combustible en la cmara
de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje para que
sea eficiente el uso del combustible.

La gasolina
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos alifticos
(cadena abierta) obtenida del petrleo por destilacin
fraccionada, que se utiliza como combustible en motores
de combustin interna con encendido 1) por chispa
convencional o 2) por compresin (DiesOtto), as como en
estufas, lmparas, limpieza con solventes y otras
aplicaciones.
En general se obtiene a partir de la gasolina de
destilacin directa, que es la fraccin lquida ms ligera
del petrleo.
Si no est refinada puede tener hasta 1.000 ppm de
azufre. Tiene alrededor de un 40 % de aromticos (Comp.
Benzoicos) y 20 % de olefinas (aceites). Sus nmeros de
octano (MON/RON) MON, "motor octane number", alto
rgimen y conduccin regular, RON "research octane
number" Bajo rgimen con numerosas
aceleraciones, estn en torno a 80/93.
La denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:
M.O.N. > 85
R.O.N. > 95
La gasolina Pemex
Magna
Gasolina sin plomo 87
Gasolina con plomo 85

Mid-grade
Premium
89
92
N/D
N/D

Nmero de octano comercial = RON + MON = R + M

2 2

Diferencias entre el motor de

combustin de disel y el de gasolina
En un motor de gasolina convencional se consigue una mezcla homognea en todo
el cilindro durante la admisin. En un motor disel la idea es completamente
distinta. Durante la fase de admisin entra nicamente aire al cilindro. al final de la
carrera de compresin disponemos de aire comprimido a alta temperatura. Es en
ese momento cuando se inyecta el combustible, momento a partir del cual se
sucede lo siguiente:
1. Tiempo de retraso: el chorro de combustible lquido tarda un cierto tiempo en
evaporarse y en pasar por las fases previas (admisin y comprensin) a la reaccin
de auto-inflamacin. Este tiempo se mide con el nmero de cetano del combustible
y es inversamente proporcional a l (si subimos el nmero de cetano baja el
tiempo de retraso). Es importante la idea de que no todo el combustible se inyecta
en esta fase.
2. Se produce una autoinflamacin muy rpida y brusca, donde se quema la
premezcla aire-combustible que se form durante el tiempo de retraso. Esta
brusquedad en la combustin es la responsable del sonido caracterstico de los
motores disel.
3. Tras formarse la llama en la fase anterior se produce la combustin por difusin:
el combustible se mezcla con el aire mientras se produce la combustin. Esta llama
por difusin tendr un color amarillento.

Diferencias entre el motor de

combustin de disel y el de gasolina
Un motor disel no puede utilizar todo el aire que le
llega para quemar combustible, y por este motivo
para el mismo aire admitido el motor de gasolina es
capaz de producir ms potencia a plena carga.
Un motor disel puede trabajar con una relacin de
compresin ms elevada (alto octanaje) pues no
tiene el problema del picado (cascabeleo). Adems
es capaz de funcionar con una mezcla combustibleaire muy pobre en disel sin aadir las prdidas de
la mariposa. La consecuencia fundamental de este
hecho es que el rendimiento y consumo en un motor
de este tipo sea mejor que en uno de gasolina.

Diferencias entre el motor de

combustin de disel y el de gasolina

Gases que participan en la

combustin (Reactantes)
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms
importante del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el
proceso de combustin, con una mezcla ideal el consumo de
combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin
incompleta, el oxigeno restante es expulsado por el sistema de
escape.
Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de
un componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21
% oxgeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustin
conjuntamente con el aire de admisin. La mayor parte del nitrgeno
aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una
pequea parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).

Dao ambiental de los gases generados en la

combustin de gasolinas. (Productos de combustin)
Monxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico.
Bloquea el transporte de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal,
incluso en una baja concentracin en el aire que respiramos. En una
concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando
dixido de carbono CO2.
Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de
la atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de
los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las
alteraciones climatolgicas (efecto invernadero), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinin pblica.

Dao ambiental de los gases

generados en la combustin de
gasolinas (Productos de combustin)
Dixido de azufre (SO2)
El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas
respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido
de azufre.
xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los
xidos de nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y
exceso de oxgeno durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno
(NO), es un gas incoloro, inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire,
es transformado en dixido de nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy
penetrante, provoca una fuerte irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los
gases de escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms
altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos
ntricos.

Dao ambiental de los gases

generados en la combustin de
gasolinas (Productos de combustin)
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la auto-ignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxigeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP (masa de partculas; ingls: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn
aclarados por completo.

Medidas legales en contra de la

emisin de gases
Protocolo de Kyoto: Convencin Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climtico, firmado en Kyoto.
Aprobado en la Cmara de Senadores del Honorable
Congreso de la Unin, el 29 de abril del 2000.
Articulo 2 del protocolo:
iv) investigacin, promocin, desarrollo y aumento del uso
de formas nuevas y renovables de energa, de tecnologas de
secuestro del dixido de carbono y de tecnologas avanzadas
y novedosas que sean ecolgicamente racionales;
vi) fomento de reformas apropiadas en los sectores
pertinentes con el fin de promover unas polticas y medidas
que limiten o reduzcan las emisiones de los gases de efecto
invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal;

Medidas legales en contra de la

emisin de gases
Articulo 10 del protocolo:
c) Cooperarn en la promocin de modalidades eficaces para el desarrollo, la aplicacin y
la difusin de tecnologas, conocimientos especializados, prcticas y procesos
ecolgicamente racionales en lo relativo al cambio climtico, y adoptarn todas las
medidas viables para promover, facilitar y financiar, segn corresponda, la transferencia
de esos recursos o el acceso a ellos
d) Cooperarn en investigaciones cientficas y tcnicas y promovern el mantenimiento y
el desarrollo de procedimientos de observacin sistemtica y la creacin de archivos de
datos para reducir las incertidumbres relacionadas con el sistema climtico, las
repercusiones adversas del cambio climtico y las consecuencias econmicas y sociales
de las diversas estrategias de respuesta, y promovern el desarrollo y el fortalecimiento
de la capacidad y de los medios nacionales para participar en actividades, programas y
redes internacionales e intergubernamentales de investigacin y observacin
sistemtica
e) Cooperarn en el plano internacional, recurriendo, segn proceda, a rganos existentes,
en la elaboracin y la ejecucin de programas de educacin y capacitacin que prevean el
fomento de la creacin de capacidad nacional, en particular capacidad humana e
institucional, y el intercambio o la adscripcin de personal encargado de formar
especialistas en esta esfera, en particular para los pases en desarrollo, y promovern
tales actividades, y facilitarn en el plano nacional el conocimiento pblico de la
informacin sobre el cambio climtico y el acceso del pblico a sta. Se debern
establecer las modalidades apropiadas para poner en ejecucin estas actividades por
conducto de los rganos pertinentes de la Convencin

Medidas legales en contra de la

emisin de gases
Anexo A
Gases de efecto invernadero:
Dixido de carbono (Co2)
Metano (CH4)
xido nitroso (N2O)
Hidrofluorocarbonos (HFC)
Perfluorocarbonos (PFC)
Hexafluoruro de azufre (SF6)
Sectores/categoras de fuentes: Energa.
Quema de combustible:
Industrias de energa
Industria manufacturera y construccin
Transporte
Otros sectores
Otros
Emisiones fugitivas de combustibles:
Combustibles slidos
Petrleo y gas natural
Otros

Procesos industriales:
Productos minerales
Industria qumica
Produccin de metales
Otra produccin
Produccin de halocarbonos y hexafluoruro
de azufre
Consumo de halocarbonos y hexafluoruro
de azufre
Otros
Utilizacin de disolventes y otros productos:
Agricultura
Fermentacin entrica
Aprovechamiento del estircol
Cultivo del arroz
Suelos agrcolas
Quema prescrita de sabanas

Quema en el campo de residuos

agrcolas
Otros

Desechos:
Eliminacin de desechos slidos en la
tierra
Tratamiento de las aguas residuales

Medidas legales en contra de la emisin de

gases

Sistemas de control de gases contaminantes

en automviles (Sistemas Anticontaminacin)
Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos aos a mejores
procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de sistemas
electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin exacta de la cantidad de combustible
necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en funcin del punto
de funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes (pre-dispositivo de mariposa
electrnico DV-E).
De acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias
formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante
la combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e impide
incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin plomo
constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos
contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.

Sistemas de control de gases contaminantes

en automviles (Sistemas Anticontaminacin)
Dentro de los sistemas de control de emisiones
destacan los siguientes:

Control de la combustin (sonda Lambda).

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).
Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
Sistema de recirculacin de gases de escape
(EGR).

Sistema de inyeccin adicional de aire en el

escape.

Convertidor cataltico y Filtro de partculas.

ECU (Dispositivo de regulacin del

caudal de combustible)
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros por medio de un motor de calado o
"servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor
esta controlado electrnicamente por medio de la unidad de
control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del
motor en un movimiento lineal para desplazar la "corredera de
regulacin.
Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos
motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que
las vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se abren normalmente
ms tarde a mayores velocidades que a menores velocidades.
Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro,
incrementando la potencia evitando la mala combustin de
combustible.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

El motor por si solo no puede controlar

los porcentajes de aire y combustible
que entran en la cmara de
combustin, no lo pudo hacer en el
pasado con el uso de carburadores, ni
tampoco con sistemas de inyeccin
electrnicos de "lazo abierto". Para
poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el
porcentaje de aire y combustible que
entra en el motor. A este dispositivo se
le llama sensor de oxigeno o sonda
Lambda. Este sensor situado a la salida
del colector de escape del motor,
analiza los gases de escape, y enva
informacin constantemente a la
gestin electrnica del motor que
adecua la mezcla en funcin de las
circunstancias de funcionamiento del
vehculo.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

la combustin requiere que el aire y el combustible

se hallen mezclados en una proporcin
determinada. on necesarios 14,7 gramos de aire
por cada gramo de combustible para realizar una
combustin perfecta. En la prctica esta proporcin
vara ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12
a 16, que seran los lmites de funcionamiento de la
combustin en el motor.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas
condiciones en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la
aparicin de xidos de nitrgeno (Nox), ademas si
la mezcla es muy pobre, el combustible no llega a
inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la
mezcla con respecto al aire que entra en la
cmara del combustin del motor. En este caso el
exceso de combustible no se puede combinar
completamente con el aire, por lo tanto una parte
del combustible es expulsado por el escape en
forma de holln y CO (monxido de carbono).

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

En definitiva, el factor "lambda" da una idea

muy precisa de la riqueza o pobreza de una
mezcla, as se dice que :
Con una relacin "lambda = 1", se obtiene
una combustin perfecta porque el aire
aspirado coincide con el terico (el aire
aspirado es el 100 % del terico
necesario).
Con una relacin "lambda < 1", por
ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo
que la mezcla resulta rica de combustible
(el aire aspirado es solo el 80 % del
necesario).
Con una relacin "lambda > 1", por
ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por
consiguiente una mezcla pobre (el aire
aspirado es un 120 % del terico, es decir
un 20 % mas del necesario).

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

Localizacin de la sonda
lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta
en el sistema de escape delante
del catalizador. La seal de la
sonda es conducida a la unidad
de control del motor. Se pueden
emplear sondas lambda de dos
puntos (como las estudiadas
hasta ahora) o sondas lambda
de banda ancha (regulacin
lambda permanente). Detrs del
catalizador puede encontrarse
otra sonda lambda (regulacin
con dos sondas). Esta sonda es
siempre una sonda de dos
puntos.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

Funcionamiento
Mediante el circuito de
regulacin formado con
ayuda de una o dos sondas
lambda pueden identificarse
y corregirse desviaciones de
una relacin de aire y
combustible determinada. El
principio de regulacin se
basa en la medicin del
contenido de oxgeno
residual en los gases de
escape. El contenido de
oxgeno residual es una
medida para la composicin
de la mezcla de aire y
combustible aportada al
motor.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda

Regulacin de dos puntos

La sonda lambda de dos puntos
dispuesta delante del catalizador
suministra en el margen rico
{lambda.< 1) una tensin alta y
en el margen pobre (lambda >
1), una tensin baja (U < 1). En
el margen alrededor de "lambda
= 1" se produce un pronunciado
salto de tensin. La sonda
lambda de dos puntos slo
puede distinguir, pues, entre
mezcla rica y mezcla pobre.

Si la tensin de la sonda es alta

(mezcla rica), la magnitud de
ajuste regula en direccin hacia
mezcla pobre; si la tensin de la
sonda es baja (mezcla pobre), en
direccin hacia mezcla rica. Con
esta regulacin de dos puntos se
puede regular la mezcla de aire v

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)

Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas
temperaturas a que est sometido el aceite del engrase, se produce la
oxidacin y descomposicin del mismo, produciendo vapores que quedan en el
interior del crter. En estas condiciones el aceite pierde rpidamente todas sus
propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y
ocasiona, adems, una perdida de rendimiento del motor debido a la
sobrepresin interna en el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del
crter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y
gasolina a medida que penetran en l, as como los procedentes de la propia
descomposicin del aceite, manteniendo de esta forma la presin interna.

Entre los procedimientos empleados para ventilar el crter estn:

Ventilacin abierta
Ventilacin cerrada

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)

Ventilacin abierta
La ventilacin abierta consiste en
colocar un tubo, generalmente acoplado
a la tapa de balancines (culata), que
comunica el interior del crter con
exterior, y a travs del cual escapan los
gases directamente a la atmsfera,
debido a la mayor presin interna de la
parte superior del motor y con la ayuda
de los rganos en movimiento.
Este sistema tiene el inconveniente de
que se expulsa a la atmsfera una
mezcla de hidrocarburos y gases
procedentes de la combustin que
contaminan la misma, por lo cual este
procedimiento esta prohibido desde
hace muchos aos.

Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)

Ventilacin cerrada
La ventilacin cerrada, que actualmente es
obligatoria, consiste en conectar el tubo
de salida de gases al colector de admisin,
y de esta forma los vapores son devueltos
al interior de los cilindros, donde se
queman juntamente con la mezcla.

Este sistema tiene la ventaja de que la

evacuacin y ventilacin interior es ms
rpida, al ser aspirados los gases por los
cilindros durante la admisin, y la parte de
aceite que arrastra la evacuacin, al estar
mezclada con los gases en pequeas
proporciones, sirve para el engrase de la
parte alta de los cilindros.

Cuando la aspiracin de gases se conecta

debajo de la mariposa, al llegar al colector
de admisin hay una vlvula (A) que se
cierra a la vez que aquella y el motor
queda a ralent, se evita una entrada de
aire y que el motor pueda pararse; esta
vlvula es accionada por la fuerte

Canister - Filtro de carbn activo

A este sistema, sobre todo los

americanos, lo denominan: EVAP
(Sistema de control evaporativo de
gases).
La gasolina por ser muy voltil es
inflamable y, adems, se evapora a
temperatura ambiente con relativa
facilidad. Por lo tanto una cantidad
relativamente importante de
hidrocarburos se escapan del
vehculo por evaporacin a travs de:
el orificio de ventilacin o puesta en
atmsfera del tapn de llenado del
depsito de gasolina
tambin se evaporan hidrocarburos
por el aireador de la cuba del
carburador, que esta abierto cuando
el acelerador esta en posicin de
reposo.

Canister - Filtro de carbn activo

Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del
depsito de gasolina se evacuan hacia el canister a travs de la
vlvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la vlvula de dos
vas (9).
Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de
la vlvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el
carbn activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por
el tubo (5) hasta el canister (2).

Canister - Filtro de carbn activo

Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de control (8),
la vlvula se abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que
atraviesa el carbn activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por
el orificio calibrado (C), por la vlvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisin
se mezclan con el gas aspirado por el motor.
El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la
accin de depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control (8),
el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta
el motor a ralent o una toma de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el
depsito, bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula (9)
se abre, la presin se restablece en el depsito de combustible.

Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control

evaporativo de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la
purga de los vapores de combustible retenidos en el "bote". Por esta
razn ahora la vlvula de control de purga esta controlada por
electrovlvulas o vlvulas de demora que aseguran que los vapores
se purguen cuando el motor los puede quemar con mas eficiencia. En
los modelos mas modernos, la gestin del canister es controlada por
la centralita de inyeccin ECU. La centralita acta sobre una
electrovlvula que controla la vlvula de control de purga, teniendo
en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:
Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una
determinada temperatura)
Revoluciones del motor (en ralent no funciona)
Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
Arranque (durante el arranque no funcionaria)

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.

La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo

concienciacin ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante
antes en USA se empezara a implantar en los motores un dispositivo llamado EGR
iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que es como se conoce la vlvula de
recirculacin de gases de escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor
en los de gasolina.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno
(Nox), se utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al
colector de admisin, con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en
el aire de admisin que provoca un descenso en la temperatura de combustin que
reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo hay que precisar que la emisin de
xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es posible reducirla por
este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe
recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los
motores diesel disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor
de un 10%.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.

Las vlvulas EGR pueden ser

neumticas o elctricas Las vlvulas
neumticas EGR se activan mediante
vaco a travs de las vlvulas
electromagnticas (electrovlvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan
electovlvulas para la activacin (EUV),
la vlvula EGR cumple solamente la
funcin de abrir o cerrar. El vaco es
captado en el tubo de aspiracin o
generado por una bomba de vaco.
Las vlvulas EGR elctricas o
electromagnticas estn controladas
directamente por el instrumento de
mando (son autnomas) y ya no
necesitan ms el vaco ni las vlvulas
soleinoides.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.

Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas

por depresin o vaci. Estn constituidas por una
membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una
vlvula a travs de una varilla hueca en cuyo extremo lleva
un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se
mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta
sobre la membrana y vence la presin del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR
necesitamos de otra vlvula separada en este caso elctrica
que ser controlada por la ECU. En los esquemas
estudiados anteriormente la vlvula que controla la
depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer
esquema el "Convertidor EGR" y en el segundo esquema la
"Electrovalvula de inversin".

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.

Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por

depresin o vaci. Estn constituidas por una membrana empujada
por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de una varilla
hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a
la membrana, que se mueve abriendo la vlvula cada vez que la
depresin acta sobre la membrana y vence la presin del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR
necesitamos de otra vlvula separada en este caso elctrica que
ser controlada por la ECU.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.
Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vaco para su
funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al
dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas electrnicas" que alimentan a los
motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un selenoide que acta al recibir seales elctricas de
la UCE cerrando o abriendo un paso por el que recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de
gases a recircular viene determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad
del coche, la carga y la temperatura del motor.
La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su interior que informa a la UCE
en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la recirculacin de los
gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin, por tanto puede abrirse con
cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector. Interviene con temperatura liquido motor
55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor incluido entre 1500 y .5600 (segn las
caractersticas del motor).
Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin existe una comunicacin
directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs del filtro de aire.

EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin

de los gases de escape.

Sistema de diagnstico OBD (on

board diagnostics)
Lo mas reciente para reducir la contaminacin generada por los vehculos
motorizados es el sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics), cuya
misin es vigilar todos aquellos componentes y sistemas que por avera o mal
funcionamiento alteren las emisiones de gases de escape, establecidas para
el funcionamiento del motor en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporacin de un testigo de aviso, el cual indica
al conductor la existencia de una anomala en el motor, que provoca un
aumento de las emisiones de gases, superiores a los lmites establecidos.
El OBD II representa una versin ms actualizada y desarrollada del OBD I.

Sistema de diagnstico OBD (on

board diagnostics)
Objetivos del OBD II
Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de
escape.
Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro.
Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que
presentan fallos en el funcionamiento
Memorizacin de las averas.
Susceptibilidad de diagnstico.
La informacin ofrecida por el OBD II y la actuacin del testigo de aviso deben
ser idnticas para todos los automviles. Por otro lado, segn la organizacin
jurdica de cada pas, tambin debe ser posible su consulta por organismos
oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos cdigos de avera relacionados
exclusivamente con el EOBD. Dichos cdigos siguen la normativa SAE y son del
tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicacin del nmero de kilmetros
recorridos por el vehculo, desde que se activa el testigo de aviso.

Sistema de diagnstico OBD (on

board diagnostics)