Motores de Combustión Interna y Ciclo Otto

Nombre: Geomayra Plasencia

Curso: Tercero BT”A”

Motores de Combustión Interna

Un motor de combustión interna o motor de explosión es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
de un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre
se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.

De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti,

un sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y
mecánico, que ya en 1853 detallaron documentos de operación,
construcción y patentes pendientes en varios países europeos como Gran
Bretaña, Francia, Italia y Alemania.1

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase

de succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de
admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la
chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese
débil. Como consecuencia, el funcionamiento de estos primeros motores
era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia
significativa al motor de combustión interna, que lograría el reemplazo
definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los
automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en
dimensiones considerablemente mucho más reducidas.

Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna

fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal
impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna
en vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de
vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren
este problema, ya que las hélices están libres de un momento de inercia
significativo.

Aplicaciones más comunes

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina,
tienen cada uno su ámbito de aplicación.

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de

ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminación. Actualmente, siguen en uso para las cilindradas
mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más grandes de
motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de
motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos
electrógenos (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las

cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100
000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en
aviación con cierto éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación
deportiva.

Ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de

combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica
(motores de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias
altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se
caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se
aporta a volumen constante.

Ciclo de 4 tiempos

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO,
los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último,
junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles, ya que
tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-

E) no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante, pero son
fundamentales para la renovación de la carga del mismo.

Ciclo de 2 tiempos

(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto

Inferior) empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior),
creando una diferencia de presión que aspira la mezcla de aire y gasolina
por la lumbrera de admisión hacia el cárter de precompresión. (Esto no
significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la lumbrera,
deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el
pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera
de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que
la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del
escape.

Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece

abierta una parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco, sino que
retornan parte de los gases, perdiendo eficiencia de bombeo.

A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para

minimizar este efecto (renovación de la carga).

(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS

y la mezcla está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos
electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando altas presiones y
temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo, realizando
trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.