Planteamiento del problema.

Mejorar la resistencia mecánica del chasis, aplicándole una aleación de acero

conocida como: acero al boro.

Estrategia.

Conocer y saber en qué consiste la composición del acero al boro e investigar si

ya se ha implementado en algunas máquinas o vehículos para mejorar sus
cualidades como la resistencia.

Solución.

Implementar las aleaciones que más se acoplen a nuestras necesidades en este

caso al aumento de la resistencia mecánica del chasis.

Objetivos.

 Conocer qué es el acero al boro y sus aplicaciones.

 Saber qué características puede mejorar en un auto enfocado en la
resistencia mecánica, sobre todo en el chasis.
 Fundamentar nuestro proyecto con las pruebas adecuadas de que esta
aleación ya ha sido implementada por personas de nivel profesional.
 Identificar y explicar la importancia del estampado en caliente y por qué se
le aplica al acero al boro

1
 INTRODUCCIÓN
A lo largo de la historia de los automóviles se han implementado mejoras
enfocadas principalmente en la carrocería, en el diseño y en el motor del coche, se
ha innovado tanto la estructura como el rendimiento de este dándole menor
importancia a una pieza muy relevante del auto: el chasis, que vendría siendo
como el esqueleto del auto, es decir, lo que sostiene y mantiene fijas cada una de
las partes, brindando resistencia y seguridad al coche.

De esta forma, en el siguiente trabajo de investigación hablaremos a cerca del

mejoramiento de la resistencia mecánica en el chasis, porque es muy importante
para nosotros ya que lo vemos desde la perspectiva de que son los cimientos que
hacen a un carro y que es una de las piezas indispensables para el automóvil
gracias al mantenimiento de todo el peso tanto del auto como de los pasajeros así
que hay que aplicarle la suficiente resistencia mecánica y dureza para evitar que
al momento de un choque se destruya por completo poniendo en riesgo la salud
del usuario.

Desarrollaremos nuestro trabajo paso por paso desde un principio hasta un fin,
investigaremos tanto en internet, bases de datos y libros diferentes ensayos de
diferentes autores, así como páginas electrónicas que apoyen esta investigación.
Haremos uso de citas bibliográficas para darles su respectivo crédito a los autores
que gracias a ellos fundamentarán el presente proyecto gracias a sus
investigaciones.

Cumpliremos con nuestros objetivos, resolveremos la problemática y

demostraremos que la aleación elegida es una de las mejores para implementar
en el chasis. Sin más por el momento comenzamos con nuestro proyecto.

2
 MARCO TEÓRICO
Los aceros al boro tienen una microestructura bainítica-martensítica, generada por
la segregación del boro a lo largo de los límites de grano de la austenita,
retardando la nucleación de la ferrita en los mismos límites de grano. Son aceros
que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al
que son sometidos, así como de la adición de elementos aleantes tales como
manganeso (1.1 a 1.4%), cromo y boro (0.005%). Gran parte de la dureza que
poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene
de aplicar el tratamiento térmico. El boro se caracteriza por tener una solubilidad
muy baja (<0.03% en la ferrita), así como una elevada actividad química y es
necesario evitar que se enlace para formar nitruros, carburos, carboboruros y otras
inclusiones no metálicas ya que su utilización solo es efectiva si se encuentra en
solución sólida. El principal efecto del boro es la inhibición de la nucleación de
ferrita en el límite de grano de la austenita facilitando la formación de bainita y
martensita, aumentando de esta manera la templabilidad del acero (Jong et al;
2011). La formación de bainita y martensita se explica porque el boro desplaza la
nariz de la curva ttt (Tiempo-Temperatura-Transformación) hacia la derecha,
permitiendo obtener estructuras bainíticas y martensíticas para un rango mucho
mayor de temperaturas de enfriamiento, mejorando la templabilidad del material.

Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (8%), así como su alta
resistencia a los choques y buenas propiedades anti-intrusión y su revestimiento
de Al que los hace resistentes a la corrosión, los aceros al boro se recomiendan
para piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad tales como travesaños,
piezas antiintrusion (habitáculo o motor), refuerzos de pilares B, etc. Por otra
parte, se debe considerar que debido a la alta dureza que presentan, es imposible
hacer un reconformado. Asimismo para su soldadura se requiere emplear
soldadura por resistencia eléctrica por puntos que sean capaces de proporcionar
intensidades y presiones de pinza más elevadas que un equipo convencional
(García, 2008).

Sacar fuente

3
 ACEROS DE ULTRA ALTA RESISTENCIA:

Sacar fuente

Estos aceros de caracterizan por tener una gran rigidez, la absorción de energía y
la capacidad de no deformarse. Se puede distinguir los siguientes aceros:

Aceros Martensíticos: Estos aceros presentan su estructura que contiene

martensita, son aceros que pueden alcanzar su límite elástico en 1400 MPa. Se
utilizan en elementos que eviten la penetración de objetos en la zona de los
pasajeros, habitáculo de motor o en el maletero.

Aceros al boro: Son aceros que presentan un gran alto grado de dureza gracias al
tratamiento térmico al que son sometidos y también a los materiales de aleación
que tiene como el magnesio (1.1 a 1.4 %) cromo y boro (0.005%).

Martensita: Esta estructura es característica de las austenitas enfriadas a

velocidades elevadas. Los aceros con microestructura martensítica son los más
duros y resistentes, pero también los más frágiles y menos dúctiles, no son nada
tenaces. La dureza de estos depende del contenido en carbono.

Bainita: La bainita es también una estructura de ferrita y cementita como la perlita

pero con una morfología diferente. Los aceros bainíticos son más duros y
resistentes que los perlíticos porque tienen una estructura más fina a base de
partículas diminutas de Fe3C en la matriz ferrítica; por este motivo combinan
resistencia y ductilidad.

Ferrita: Es la primera fase que se puede obtener durante el enfriamiento de la

Austenita. Es blanda, poco resistente, dúctil y magnética.

¿Qué es el acero al boro?

Sacar fuente

Está clasificado dentro de los aceros de ultra alta resistencia, absorben una gran
energía y tienen una alta capacidad para no deformarse.

Estos aceros presentan un importante grado de dureza a causa del tratamiento

térmico al que han sido sometidos, así como a la adición de elementos como
cromo, manganeso y boro. Su uso es apropiado en piezas anti-intrusión. Es
adecuado debido a su excelente ductilidad, para piezas cuyo fin es la absorción de
energía durante el impacto. Sus características hacen que la soldadura sea
compleja.

4
Las aplicaciones en el sector automotriz de esta aleación se dan en el chasis para
darle más dureza y resistencia, así como adición de revestimientos de aluminio e
incluso puede contener silicio. A los golpes ya que este tipo de acero es especial
para la absorción de energía. Se aplica también en la carrocería gracias a su
capacidad de no deformarse y por su gran dureza.

El nuevo Ford B-Max está diseñado para ofrecer una protección excepcional en
caso de cualquier tipo de accidente, así como para facilitar la accesibilidad al
interior del habitáculo del coche, según las pruebas a las que se ha sometido.

Cómo se ha reforzado el Ford B-Max: Acero de alta resistencia para puertas y

chasis.

Las puertas del Ford B-Max están reforzadas con acero al boro de resistencia
súper alta en áreas clave de carga del coche, y con aceros de alta y súper alta
resistencia en el 58% de la estructura del chasis y las puertas.

5
 ANTECEDENTES
En los años 1900 – 1910 cuando las tradicionales carrocerías de madera se
comienza a sustituir por materiales como el aluminio o acero. En 1912 los paneles
de madera ya habían sido prácticamente abandonados y sustituidos por chapas
de acero fiadas a la estructura que seguía siendo de madera, pero hasta 1923 no
se desarrolló la primera carrocería totalmente cerrada fabricada en acero, fue obra
de la marca americana Dodge, en colaboración de la compañía especializada en
fabricación de elementos de acero bud company.

En Europa, fue pionero André Citroën al sacar al mercado denominado como

“ToutAcier” (todo acero), el Citroën B10, utilizando por primera vez sus
características de indeformabilidad y resistencia a los choques.

En 1934, esta misma marca mejoró su concepto de carrocería al crear el primer

vehículo con carrocería autoportante, el Citroën 7CV. La característica de este
tipo de carrocería es la integración del bastidor en su propia estructura, donde el
bastidor se unía independientemente a la carrocería. El bastidor consiste en
disponer como base del automóvil de dos vigas de acero longitudinales,
denominados largueros, unidas a varias vigas transversales denominadas
travesaños. Así, con esta novedosa carrocería se consiguió una reducción del
peso, así como ventajas de cara a la estabilidad y flexibilidad.

También se desarrolló el sistema chasis plataforma, donde la plataforma es un

chasis aligerado cuyo piso está unido por soldadura, y utilizado en los famosos
modelos Renault R4 y Citroën 2CV. En este tipo de estructura los largueros y
travesaños estaban construidos por piezas plegadas de chapa, con mayor espesor
que el resto, pudiendo soportar el peso del piso y de los órganos mecánicos. Estos
modelos podían llegar a circular solo con la plataforma, sin ser necesaria la
carrocería.

6
 Información de la imagen

La estampación en caliente está resultando ser una gran herramienta para

avanzar en uno de los objetivos prioritarios de la automoción en los últimos años;
la reducción del peso, teniendo esta reducción, consecuencias directas en la
disminución del consumo del automóvil (reducción emisiones de CO2, aumento de
la autonomía coche eléctricos). Con la estampación en caliente lograremos estos
objetivos, pero sin reducir la seguridad de los ocupantes, ya que se producirán
elementos con aceros de alta resistencia, que brindarán la capacidad resistente
necesaria para resistir los impactos y seguir cumpliendo los requisitos de
seguridad del ocupante. Estos aceros de alta resistencia son generalmente
conocidos como por sus siglas en ingles UHSS (Ultra High Strenght Steel).

La estampación en caliente fue patentada en 1977, siendo en el año 1984 la

primera vez que piezas fabricadas por estampación en caliente fueran incluidas en
un automóvil, en concreto fueron montadas en el Saab 9000. Con estos datos se
podría considerar que la estampación en caliente es una tecnología relativamente
antigua, pero nada lejos de la realidad, los avances en esta tecnología siguen
siendo continuados, y cada vez más componentes basados en esta tecnología son
incluidos en los automóviles.

Sacar foto información

7
 Según Pablo Gutiérrez:

“Cuando vemos términos como "alta resistencia ", "muy alta resistencia" o "ultra
alta resistencia". Parece mentira, pero cada término tiene una especial relevancia
ya que no todos son del mismo tipo.

Los aceros de ultra alta resistencia se someten a un proceso de estampación en

caliente para su moldeado y hoy en día, el acero al boro es quizá el exponente del
acero más resistente en la actualidad. En estos aceros se utiliza el boro como
elemento endurecedor. Además de mostrar una elevadísima resistencia en caso
de impacto, permiten una reducción de peso sustancial respecto a otros aceros
convencionales.

El Volvo XC90 utiliza un 38 % de aceros conformados en caliente, un 33 % es de

acero al boro. Es uno de los porcentajes más altos utilizado hoy en día en la
industria del automóvil.

En la estructura del modelo de Volvo, desde el pilar A hasta el pilar C están

formados por este acero. De esta manera, el objetivo es conseguir la máxima
seguridad para los ocupantes en caso de impacto tanto frontal como lateral e
incluso en un hipotético vuelco.”

Pegar las otras evidencias aquí:

8
 METODOLOGÍA

Antes de empezar con la explicación de los aceros “Mn22B5” dejaremos en claro las partes que se
aplican en la estructura del auto. En especial el chasis y que tipos de acero se aplican para poder
diferenciar en donde esta o en qué zona del chasis se aplica acero al boro (ultra alta resistencia).

En la imagen es representada por un modelo de Volkswagen cuya estructura se debe a que

menciona las resistencias de cada tipo de acero, el acero al boro entra en “ultra alta resistencia”.

En la tabla menciona los tipos de aceros y en que rangos de límite elástico llega cada acero. Debe
percatarse que cada modelo de auto tiene su propio rango límite elástico o como se le conoce
también como “MPa” se le denomina como resistencia.

9
Ahora en la siguiente imagen se muestra las partes de las estructura del auto para saber también
el nombre de la pieza a la cual se le aplique dicho acero (acero al boro)-

Ya que se dio a conocer en donde entra el acero al boro y los nombres de las piezas de la
estructura de un automóvil, se explicara a fondo como se aplica el acero al boro con el que se
trabajara “22MnB5”.

10
 PIEZAS FABRICADAS MEDIANTE ESTAMPACIÓN EN CALIENTE

 Se aplican principalmente en elementos de alto requerimiento estructural, debido a las

altas tensiones de rotura y alto limite elástico que se producen con la tecnología de la
estampación en caliente.
 Un ejemplo clásico son los Pilares-B, que evitan la intrusión en caso de choque lateral,
pero también se usan en otras zonas de gran rigidez, como Pilares C en coches de gran
tamaño, taloneras, refuerzo de puerta, pilares A y otras muchas partes que requieran una
limitada intrusión en el habitáculo. De manera resumida las partes típicas de utilización
son las siguientes:

- Vigas de parachoques delantero/trasero;

- Refuerzos de puerta;

- Refuerzos de montante de vano;

- Refuerzos de pilar central;

- Refuerzo de suelo;

- Refuerzo de túnel;

- Refuerzo de salpicadero;

Sacar fuente esta en el ensayo

11
 En la actualidad que posibilitan no solo puntos de extrema rigidez, sino también, la obtención de
zonas de absorción de energía, pueden ser utilizadas en multitud de partes, de momento todavía
estas técnicas de obtención de partes a medida no están muy difundidas ni contrastadas, por eso y
a pesar de no ser muy común, pueden ser encontradas piezas producidas mediante estampación
en caliente en cualquier parte del vehículo, incluso piezas del chasis

 Los aceros más usados para la fabricación de piezas mediante estampación en caliente,
son; el 22MnB5 y el Usibor 1500P®, siendo el Usibor un acero 22MnB5 pero con
revestimiento con base de aluminio, más adelante entraremos en la necesidad de este
revestimiento o "coating".
 Para un acero 22MnB5, típicamente usado en estampación en caliente y sin
recubrimiento, el hecho de alcanzar la temperatura de austenización, provoca una
inmediata oxidación de la capa superficial del mismo. La capa de óxido es conocida como
cascarilla, siendo necesaria la eliminación de la misma mediante granallado.

La capa de óxido impediría operaciones subsiguientes necesarias como el pintado, corte o soldado.

 En la actualidad existen dos métodos para evitar la oxidación, el primero prácticamente

inviable seria realizar el calentamiento de la pieza dentro de una atmosfera controlada,
prácticamente inviable para la aplicación industrial. El segundo método seria el uso de
recubrimientos, que eviten esta oxidación.
 El recubrimiento para el acero más usado, el 22MnB5, es el Al-Si, este recubrimiento
acaba de adherirse al material mediante el calentamiento en horno a temperatura de
austenización, por lo que no es adecuado para procesos indirecto de estampación. Existe
un proceso de difusión necesario para que los recubrimientos Al-Si sean efectivos, por
ellos los tiempos de calentamiento deben ser mayores para aceros con recubrimiento que
para aceros sin recubrimiento. En este proceso de difusión se genera una capa Al-Si-Fe
mediante difusión, como la que podemos aprecias en las microfia expuesta.

12
Difusión de Al-Si-Fe, en la izquierda presenta antes de la estampación en caliente y en la derecha
después de la estampación en caliente.

Usibor 1500P® es el nombre comercial usado por ArcelorMittal. ThyssenKrupp también ofrece
aceros para estampación el correspondiente 22MnB5 es denominado MBW 1500.

El manganeso y el cromo también mejora la el endurecimiento final pero de manera no tan

acusada como el boro. Por todo esto los aceros para estampación en caliente son denominados
habitualmente "Boron-steel" o aceros al boro.

Sacar fuente en el ensayo

13
  Muestra las ventajas mecánicas de los aceros al boro trabajados con proceso de
estampado en caliente en relación con los aceros de doble fase (DP) trabajado con
proceso de estampado en frío. Se realizaron simulaciones numéricas a una pieza modelo
(modelo simplificado), con dos diferentes tipos de aceros, DP 780 y 22MnB5, para
determinar los esfuerzos de von Mises y espesores del modelo simplificado a trabajar con
cada material antes mencionado, teniendo en cuenta que el primer acero (DP 780) se usa
para estampado convencional o en frio y el segundo (22MnB5) se usa para el estampado
en caliente. Se presentan los resultados de la simulación indicando que el proceso de
estampado en caliente tiene ventajas satisfactorias sobre el estampado convencional.

 Se seleccionó una pieza de la estructura de automóvil denominada “Travesaño trasero”

como se muestra la imagen

 Se utilizó el modelo constitutivo de “Johnson – Cook” para dos materiales que se

compararon con DP-780 Y 22MnB5. A continuación se muestran en la tabla los valores del
modelo Johnson – Cook para los materiales DP-780 usado en estampado convencional y
para el acero 22MnB5 usado para estampado en caliente.

14
  Se realizó un modelo simplificado de “travesaño trasero” y su simulación en elemento
finito.

 Se hicieron simulaciones numéricas en el modelo simplificado del travesaño trasero de la

pieza para obtener el esfuerzo de “von Mises” en la parte estudiada, para los dos tipos de
aceros seleccionados. Es de hacer notar que esta pieza actualmente tiene un espesor de
3.2 mm, este espesor es tanto del travesaño como del refuerzo (1.4 mm del travesaño y
1.8 mm del refuerzo).

“Se muestra el modelo simplificado en el software de elemento finito para su posterior

simulación”.

15
  Se realizó el “mallado” del modelo simplificado como se muestra en imagen.

 En este caso la pieza simulada con el acero DP-780 estuvo compuesta de 19406
elementos, mientras que la pieza simulada con acero 22MnB5 estuvo compuesta por
24150 elementos. El tipo de elemento que se utilizó para el modelo simplificado para los
dos tipos de aceros fue un “SOLID185”, el cual es usado para modelación de estructuras
sólidas en “3- D”. es definido por 8 nodos con tres grados de libertad en cada nodo:
traslación en las direcciones x, y, z. los elementos presentan las siguientes características:

1.- Plasticidad.

2.- Hiperelasticidad

3.- Grandes deformaciones.

4.- Grandes deflexiones.

 Por otra parte al realizar la simulación en la pieza en la pieza original y utilizando el acero
DP-780 se encontró que la pieza estuvo compuesta por 25965 elementos, mientras que la
pieza simulada con el acero 22MnB5 estuvo compuesta por 33662 elementos. Para el caso
de la pieza original se utilizó el elemento “SHELL181”, el cual es usado para análisis de
estructuras de espesor delgado. Tiene cuatro nodos en cada elemento con seis grados de
libertad en cada nodo: traslación en las direcciones x, y, z y rotación en los ejes x, y, z. es
utilizado en aplicaciones no lineales donde existen grandes deformaciones.

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 Se dieron las condiciones a las cuales estuvo sometido el modelo simplificado; en la
siguiente imagen muestra que al modelo simplificado se le restringió en sus extremos en
sus tres direcciones, es decir, se le coloco un “fixed support” en ambos extremos, ya que,
como parte estructural del automóvil no experimenta ningún movimiento.

 Por otro lado en cuanto a la posición de la condición de carga que sufre la pieza, se
considera que únicamente actúa de manera transversal con respecto a la pieza; se
considera que la carga máxima (fuerza) que actúa en la pieza fue de 10000 N y se colocó
como indica la siguiente imagen.

17
 Las condiciones antes mencionadas se utilizaron para las dos pruebas con los materiales.
También se realizó simulación numérica en la pieza original, bajo las mismas condiciones
que el modelo simplificado.
 A continuación se muestran los resultados de simulación correspondientes al modelo
simplificado y un sumario de resultados numéricos para ambos en las tablas en términos
de peso (kg) en modelo simplificado y en la pieza original, se mostrará más adelante.

RESULTADOS:
 Al resolver para el acero DP 780 se obtuvo que el esfuerzo de “Von Mises” al cual fue
sometido el modelo simplificado con la condición de carga fue 43.629 MPa con un espesor
de 3.2 mm, el resultado se observa en la imagen. De manera similar el esfuerzo de “von
Mises” al cual fue sometida la geometría original fue de 81.929 MPa con espesor de 3.2
mm

18
 En la siguiente imagen muestra el resultado del esfuerzo trabajado con acero “22MnB5”,
el cual se sometió a la misma carga antes mencionada, pero ahora la incógnita era el
espesor, ya que se trató de que el esfuerzo fuera igual o similar al esfuerzo obtenido con el
acero “DP 780”, por lo tanto se obtuvo que el espesor que satisface para el acero
“22MnB5” es de 2.8 mm, esto en el modelo simplificado, mientras que en la geometría
original sometido a las condiciones similares, el espesor que satisface a las
consideraciones es de 2.6 mm.

 En la tabla muestra un resumen del significado de os resultados en términos de peso (kg),

lo cual refleja la importancia del acero al boro “22MnB5” al trabajarlo mediante
estampado en caliente.

Resultados en términos de peso (kg) en modelo simplificado.

 La otra tabla muestra Resultados obtenidos en términos de peso (kg) de la parte original.

Resultados en términos de peso (kg) en pieza original

19
Aquí ya va la cita del ensayo con la info de la imagen:

Pegar aquí lo que me mando el Atza

20
 ENSAYO 2

El objeto de simular el proceso de enfriamiento que sufre la chapa durante una operación
de conformado en caliente, se ha planteado una simulación basada en un modelo térmico
clásico, el cual se ha resuelto mediante un algoritmo basado en el Método de los
Elementos Finitos (MEF). En primer lugar se han considerado una serie de hipótesis
simplificativas, las cuales han ayudado a resolver el modelo de forma mucho más rápida y
simple de lo que hubiera sido la consideración de todas las variables del proceso. Así, las
hipótesis simplificativas que se han considerado son las siguientes:

 El enfriamiento comienza con el troquel cerrado: Es decir, no se ha contemplado el

enfriamiento que se da durante el proceso de deformación de la chapa hasta el
cierre del troquel. Se trata de un problema complejo, ya que es necesario resolver
primero un cálculo de tensión – deformación en régimen plástico no lineal para
poder calcular en cada instante el contacto entre chapa y troquel y realizar así el
balance térmico en cada paso. Los errores introducidos por esta simplificación,
según Hoffmann et al. Son despreciables, ya que las máximas variaciones de
temperatura sobre la pieza entre una simulación estrictamente térmica y una
simulación que considera el problema térmico y mecánico acoplado es de 10ºC.
Así, y para simplificar la simulación, únicamente se considera el flujo de calor
cuando se cierra el útil por completo.

 No se ha considerado convección: Se desprecia la convección y radiación entre la

chapa y el aire. Se trata de una simplificación clásica cuando hay contacto entre
cuerpos con una relación de masas muy descompensada, como es este caso. Así,
la mayor parte del calor se transmitirá desde la chapa a los útiles por conducción.
De todas formas, de se trata de una simplificación conservadora, ya que la
velocidad de enfriamiento en realidad, será mayor que la estimada por el modelo
debido al flujo de calor entre el conjunto y el aire que se transmite por convección
y radiación.

 El fluido de refrigeración se encuentra a una temperatura constante: Se ha

supuesto que el agua que fluye por los conductos de refrigeración se encuentra a
una temperatura constante de 25ºC. De esta forma se desprecia el flujo de calor
por convección entre el útil de estampación y el flujo de agua. Se trata de nuevo
de una hipótesis clásica, ya que la experiencia demuestra que la variación de la
temperatura del agua de refrigeración es mínima entre la entrada y salida, siempre
y cuando el flujo de agua sea suficiente y la pieza no sea muy grande. Dado que
muchas piezas fabricadas por conformado en caliente son refuerzos de tamaño
medio/pequeño se puede suponer está simplificación como válida.

 No se ha contemplado la contracción de la chapa: Durante el enfriamiento de la

chapa se produce una contracción de la chapa. En las simulaciones realizadas no
se ha considerado este efecto.

21
  Conductividad térmica del utillaje constante: Se ha considerado la conductividad
térmica de los útiles como una constante. Por el contrario, en el caso de la chapa
es necesario considerar una conductividad térmica variable con la temperatura
debido a las grandes diferencias de temperatura que sufre.

Una vez planteadas las hipótesis significativas, se ha planteado la simulación empleando

un material de chapa convencional en este proceso como es un acero al Boro 22MnB5 y
un troquel fabricado en un acero de herramientas de trabajo en caliente de alta
conductividad térmica. En la Tabla 1 se muestran las composiciones y propiedades de
ambos materiales.

Tabla 1. Propiedades de los materiales de los útiles de estampación y la chapa

La geometría de la pieza tipo utilizada es una simplificación de un pilar B. Se trata de una

de las piezas principales en la estructuras de un automóvil y que en la actualidad se está
fabricando mediante estampación en caliente para diversos modelos de diferentes
fabricantes de automóviles. Así, se ha pasado de la geometría de un pilar B real a una
pieza tipo de dimensiones similares (longitud, anchura y espesor) y radios de curvatura
similares, pero con una sección constante lo que resulta en una geometría más sencilla y
en un mallado más regular con menos elementos. Se han simulado 3 casos:

 Caso 0.- Útil sin refrigeración: Se ha utilizado como referencia, para evaluar el
gradiente térmico en un caso sin refrigeración y observar así la evolución de este
gradiente para los dos casos estudiados introduciendo refrigeración.

22
 Caso 1.- Útil con taladros de refrigeración: Se trata de la solución clásica para la
refrigeración en útiles de estampación en caliente, la cual se basa en una serie de
taladros cruzados que conforman así un circuito de refrigeración.

 Caso 2.-Útil con refrigeración adaptativa: Se ha simulado un sistema de

refrigeración con sección no circular y que recorre la periferia de la pieza. Este tipo
de conductos se podría realizar fabricando los troqueles por fundición y utilizando
en este proceso machos desechables

En la Figura 5 se muestra un esquema de la geometría de la pieza y los 3 casos

planteados

Figura 5. Geometría de la pieza tipo y detalle de los 3 casos simulados.

23
 RESULTADOS
Se han realizado las simulaciones para los tres casos propuestos utilizando las
condiciones planteadas en el apartado anterior. En todo momento se ha considerado la
temperatura tanto en el troquel superior, troquel inferior y la propia pieza, centrando el
estudio de la evolución de la temperatura en este último elemento. Se han podido
observar las variaciones de temperatura y se ha calculado para cada caso la velocidad de
enfriamiento. Para realizar la comparativa entre los diferentes casos se han establecido
dos criterios: La pieza debe encontrarse a una temperatura inferior 225 ºC (498 ºK), lo
cual equivale a una tasa de enfriamiento superior a 50ºC/s. Por otro lado, se ha
establecido también que la máxima variación entre dos puntos de la pieza no sea superior
a 50ºC. Este hecho es importante, ya que el enfriamiento tiene que ser lo más homogéneo
posible para evitar distorsiones geométricas no uniformes en la pieza. En la Figura 6 se
muestra un instante de las simulaciones para los tres casos simulados, así como los
resultados obtenidos en la temperatura máxima (TMax) y en la máxima diferencia entre
dos puntos (T).

Figura 6. Campo térmico de la simulación en el troquel inferior para los 3 casos.

 En la Figura 7 se muestra la evolución de la temperatura en la chapa para los tres

casos planteados. Se puede observar que las curvas de enfriamiento de los casos
1 y 2 son mucho más pronunciadas que el caso de referencia, por lo que se
deduce rápidamente que el efecto de la refrigeración en el troquel tiene una
influencia significativa. Este aspecto, que por otro lado era esperado, hace pensar
que el diseño del sistema de refrigeración puede ser un aspecto crítico en el
diseño de útiles de estampación en caliente. A la vista de los resultados se
observa que no hay grandes diferencias entre los métodos de refrigeración
convencionales, basados en taladros y canales de refrigeración más complejos,
donde se busca una refrigeración más uniforme de toda la superficie. De hecho,
atendiendo a los resultados de simulaciones, los resultados obtenidos en el caso 1
presentan enfriamientos más rápidos y homogéneos que los obtenidos en el caso
2.

24
 Figura 7. Evolución de la temperatura máxima en la pieza para cada caso

 Se han realizado simulaciones variando la posición y número de taladros en el

caso 1 y variando la disposición y geometría de los conductos de refrigeración del
caso 2, pero los resultados a los que se ha llegado muestran valores dentro de los
rangos de temperaturas presentados. Se han observado diferencias de unos 100K
en el instante correspondiente a 2,5 segundos y valores inferiores a 40K para el
último instante simulado correspondiente a 10 segundos.

25
 CONCLUSIONES
 La búsqueda de automóviles más ligeros y seguros ha provocado el empleo de
aceros de ultra alta resistencia con estructura martensítica en determinadas partes
del vehículo. Este tipo de aceros permite reducir hasta un 50% del peso de la
pieza y al mismo tiempo se aumenta la resistencia de la misma. El método de
obtención de este tipo de componentes, debido a que se mejora la conformabilidad
del material y se obtiene la estructura requerida, es la estampación en caliente.
Para realizar esta operación, es necesario dotar a los útiles de estampación de una alta
capacidad de disipación de calor. Esto se consigue mediante la combinación de dos
factores:
La utilización de aceros de alta conductividad térmica y la colocación de canales de
refrigeración. A lo largo de este trabajo, se ha comprobado que si se emplean troqueles
sin refrigeración, no se consigue la transformación martensítica completa de la pieza a
pesar de emplear aceros de alta conductividad térmica. Así, es un requisito indispensable
utilizar canales de refrigeración para la correcta realización de la estampación en caliente.
A pesar de que el diseño de los troqueles se suele apoyar en sistemas comerciales de
simulación por EF que evalúan la deformación de la chapa en diferentes instantes, la
fuerza necesaria, etc, el diseño de los conductos de refrigeración se realiza en base a
experiencia previa. Así, se ha planteado una metodología simple para determinar el
diseño del sistema de refrigeración del troquel más óptimo. La metodología se basa en un
modelo térmico simple que no tiene en cuenta factores como la evolución del contacto
entre pieza y troquel o la convección del conjunto con el aire, pero estas simplificaciones
siempre son conservadoras. Así, si el resultado de la simulación muestra una velocidad
de enfriamiento suficiente, se puede garantizar que en el caso real se obtendrán
velocidades de enfriamiento superiores. Por otro lado, la metodología es válida para
realizar comparaciones de diferentes diseños de sistemas de refrigeración. Se ha aplicado
el método a una pieza tipo en la que se han estudiado dos casos, además del caso de
referencia sin refrigeración. Se ha observado que optimizando un diseño basado en
taladros simples, se pueden obtener tasas de enfriamiento suficientes para realizar la
estampación en caliente de forma efectiva, siendo los resultados similares e incluso
mejores a los conseguidos con un sistema de refrigeración más complejo y que sería más
difícil de fabricar. También se ha estudiado la diferencia máxima de temperatura entre dos
puntos de la pieza, situando el límite de esta variación en 50 grados. De nuevo el sistema
de refrigeración basado en taladros se ha comportado de una manera más adecuada.

26
 3 ensayo

 Planteamiento para el pre-diseño de un proceso convencional para un

pilar-B y resultados.
La parte práctica de este proyecto, consistirá en el pre-diseño de un proceso de
estampación en caliente. Se pre-diseñara un proceso para uno de los elementos
más característicos que se producen mediante esta tecnología; un pilar-B.
En este pre-diseño se optara por soluciones tecnológicas contrastadas como la
mostrada en el estado del arte. Cada una de la partes del pre-diseño serán
apoyadas mediante resultados que avalaran en mayor o menor medida las
soluciones tecnológicas elegidas para el pre-diseño de este proceso de
fabricación.
3.1 Presentación del Pilar-B
Se presenta un pilar-B diseñado para este proceso. Es un pilar B ficticio,
solamente se presenta el diseño realizado con ayuda de catiaV5. Antes de nada,
reseñar la necesidad de realizar los diseños mediante superficies, todos los
programas con los que se ha trabajado requieren superficies como geometrías. En
este caso se ha usado el módulo GSD de catia V5.
A continuación se presenta el pilar diseñado y enderezado con la ayuda de Catia
V5:

27
 Al ser un diseño creado de manera ficticia, sin esta limitado en la geometría del
mismo, me he basado para su diseño en las geometría típica de pilares B de
turismos actuales, además, en el diseño del mismo, se ha tenido en cuenta alguna
premisas de diseño mostradas.

Ilustración 26
Perfil óptimo para estampación según A.Mihail para la consecución de una buena
estampación.

Se prevé una producción anual de 50.000 vehículos al año, lo que significa que
habrá que estampar 100.000 pilares B anuales. Estos datos nos serán útiles para
calcular más adelante el tamaño de lote y poder dimensionar la bobina entre otras
cosas.

 Elección del material

Como he venido indicando el Usibor 1500P® que es el acero 22MnB5 con
recubrimiento Al-Si es el material más interesante en la actualidad, por sus buenas
características, además de su uso generalizado en gran cantidad de compañía
automovilísticas. Tiene una gran aceptación en el mercado.
El elemento que lo hace sobresalir sobre otros aceros para estampación en
caliente es su recubrimiento con Al-Si, que nos evitara tener que realizar una
operación de granallado posterior al estampado para eliminar la cascarilla creada,
o utilización de atmosferas protectoras.
Como es lógico, es un material ligeramente más caro que la opción 22MnB5, que
no cuenta con el recubrimiento, pero el hecho de ahorrarnos la operación de
granallado con todo lo que conlleva, puede compensar esta diferencia de precio.
Gracias al recubrimiento la partes fabricadas con Usibor 1500P® presentaran una
menor descarburación y una mayor resistencia a la corrosión previa al ensamblaje
u operaciones intermedias.
No todo son ventajas, cabe destacar que el hecho de llevar el recubrimiento
implica un mayor tiempo de calentamiento en el horno, que como se ha ido
comentando, es generalmente el cuello de botella del proceso de estampación en
caliente.
También la elección de este material nos condiciona a elegir un proceso de
estampación directo. Elegir un proceso de estampación directo conlleva una
reducción de coste respecto al indirecto al ahorrarnos una operación.

28
  En este ensayo se realizan estampaciones en caliente con diferentes
condiciones, con esta forma de capuchón mostrada, que generara gran
variedad de deformaciones diferentes posibilitando generar por puntos las
curvas FLC para poder crear diagramas FLD.
Las gráficas FLD muestra el límite de conformabilidad basándose principalmente
en una deformación biaxial y analizando de forma experimental los puntos de
rotura, permitiendo así concluir cuales son la combinaciones de deformación con
fracturan un proceso de estampación en un punto en concreto.

29
Después de aclarar este concepto pasaremos directamente a un rápido estudio de
conformado del pilar B ficticio objeto de este proyecto.

 Simulaciones del proceso de estampado en caliente

No siendo uno de los objetivos prioritarios de este TFM, valoraremos que nos
puede ofrecer primeramente FastBlank.
FastBlank será usado para cálculos que serán mostrados más adelante pero
también nos ofrece otros resultados que pueden servir para sacar conclusiones.

En primera instancia como se ha comentado, FastBlank por su sencillez no sea el

programa idóneo para un estudio de conformabilidad, permite la obtención de
conclusiones rápidas sobre los posibles puntos críticos a la hora de estampar la
pieza, estas conclusiones no son muy precisas ya que apenas ofrecen
posibilidades a la hora de parametrizar el proceso. Simplemente se basa en la
deformación lineal. En esta ilustración mostrada vemos que las zonas de color
rojo, tienen una gran elongación, los que nos advertirá sobre una posible zona de
fallo.

 Simulación Rápida
AutoformR3 ofrece la posibilidad de realizar simulaciones "rápidas" pensadas para
obtener resultados orientativos en primeras etapas de diseño, que en este caso
nos servirán sobre todo para saber la fuerza de la prensa de estampación en
caliente.
Para simular el proceso se ha usado AutoFormR3, para conocer los parámetros
específicos habría que acudir a los archivos adjuntos, los parámetros generales
son los siguientes:
- Material 22MnB5 definido por AutoFormR3

30
 - Temperatura de estampación 830ºC
- Velocidad de cierre: 50mm/s
- Tiempo de cerrado: 3.3 s
- Espesor: 2mm

Como se puede ver en la imagen, en esta simulación solo se usa punzón y

troquel, habría que estudiar la necesidad de incluir un pisador, pero no se
consiguieron simulaciones aceptables

31
  Estampación en caliente

Podemos apreciar en la ilustración anterior, que la sospecha de posibles

problemas para la estampación en la zona superior derecha, anterior al
ensanchamiento, también se producirían según la simulación realizada. En la
siguiente imagen ver los puntos de rotura:

32
 Que se produzca una fractura no es preocupante para cumplir los objetivos
planteados para este proyecto. Mediante una sencilla mejora de la geometría y
una afinación de los parámetros se lograría, que los resultados de brindados por la
simulación, pronostiquen resultados favorables para la realización de esta
estampación.

 Simulación fina
En este estudio de conformabilidad no solo se ha mejorado de una manera
sencilla el diseño, sino que se han estudiado y definido de una mejor manera las
características del material a estampar, la graficas que definen el comportamiento
del material son las siguientes:

33
 Tanto la gráfica de deformación plástica " yield surface" como la gráfica FLD
variaran con la temperatura y la deformación, al menos en teoría, AutoForm solo
hace referencia a este fenómeno respecto a la gráfica de deformación plástica, se
generan dudas respecto a la gráfica FLD.
Resulta un tanto compleja la tarea de definir materiales en AutoformR3. Se ha
trabajado en la gráfica FLD con las conclusiones mostradas en diagrama 2.
Respecto a la optimización de la geometría se ha optado por seccionar las zonas
de rotura, ya que no se ha considerado limitaciones geométricas ni de carga. La
geometría simulada en esta ocasión es la siguiente:

En este caso no merece la pena molestarse en darle espesor ni propiedades al

material, Autoform partirá de una superficie en formato .Igs y partir de ahí se
definirá los parámetros de la simulación.
Los parámetros más representativos además de la definición del material son:
- Temperatura de estampación 830ºC
- Velocidad de cierre: 100 mm/s
- Tiempo de cerrado: 1.6 s
- Espesor: 2mm
- Temperatura del punzón: 50 ºC
- HTC ambiente: 0,085 mW/mm^2*K
- HTC herramienta (contacto): 3.5 mW/mm^2*K
En esta ocasión se tienen en cuenta más parámetros, ya que ha optado por una
simulación más fina, pero todos estos parámetros son estimados y pueden
alejarnos más de la realidad que para el caso de un simulado "rapido"

34
 En esta simulación se ha tenido en cuenta la temperatura de forma que la misma
varié por las conducciones tanto con ambiente como con la herramienta. Se
detecta que no se producen grandes variaciones respecto a realizarlo sin tener en
cuenta, para la realización de un pre-diseño. Como vemos en la imagen siguiente,
al final de la estampación la temperatura variaría en la pieza desde los 630ºC a los
810ºC dependiendo si han tenido más o menos contacto con el punzo o
herramienta.
Al introducir enfriamiento también ha sido necesario aumentar la velocidad para
evitar enfriamientos excesivos.

 Tack time
El tack time son los segundos en los que debemos proveer cada pieza al
montador final. Habrá que calcularlo en función de la producción encargada, pero
como referencia usaremos la cantidad propuesta al inicio de 50.000 vehículos. Los
pilares B va a cada lado del vehículo, es decir, que necesitaremos 100.000 pilares
B fabricados anualmente.
Habrá que realizar otras suposiciones respecto a la línea de montaje del montador
final, supondremos los siguientes datos:
Días de trabajo. 235
Turnos: 3
Horas por turno: 7,5 h

 Dimensiones de la bobina
Conociendo el tamaño del lote y suponiendo los siguientes datos:
Peso máximo de la bobina: 16 Tn , limitado por la capacidad del devanador.
Diámetro interior de la bobina: 800 mm, limitado por la capacidad del devanador.
Obtendremos las dimensiones de la bobina que serán las siguientes:
Numero de bobina por lote: 3
Peso de la bobina 14 Tn
Diámetro exterior de la bobina: 1498,87 mm
Cada tres semanas se consumirá 3 bobinas de las características mostradas. Para
un proceso real habría que tener en cuenta la creación de stocks de seguridad.
Acudir a los archivos excel anexos para más datos.

35
 También podemos comprobar en los anexos como las dimensiones y espesor
calculados corresponden con la oferta comercial en este caso de Thyssen Krup,
se supone que Accerlor oferta aproximadamente las mismas características.
Con estos datos podríamos calcular costes logísticos de abastecimiento de
material.

 Estimación de tiempo de templado

Como hemos visto en punto anteriores la velocidad de enfriamiento deseada para
conseguir una estructura con la mayor proporción de martensita debe ser sobre
unos 30K/s hasta lograr alcanzar 200ºC, si partimos de unos 800ºC y por lo visto
en el estudio del estado del arte, un tiempo típico de temple ronda los 20
segundos. El tiempo exacto de templado tendría que obtenerse mediante cálculos
más extensos, modelos complejos y finalmente resultados experimentales.
Este tiempo es importante a la hora de poder sacar el máximo rendimiento al
proceso, partiendo de los tiempos mínimos, se buscara optimizar la operación de
calentamiento, que presentamos a continuación.

 Operación de calentamiento
A pesar de haber comentado nuevas tendencias y técnicas de calentamiento, para
este proceso se optara por la técnica clásica de calentamiento en horno en línea
( Roller hearth furnace).
En esta delicada operación, habrá que adaptarse a las medidas del horno
disponible, las medidas del mismo serán estimadas en base a unos medidas
standard, se calculara para un horno de 2m de anchura, la longitud mínima del
horno será calculada.
El tiempo de calentamiento para el material seleccionada USIBOR 1500, con un
espesor máximo de 2mm según The AP&T [22] que corresponde con todo los
visto en los demos artículos utilizados, es de 330 segundos, para lograr 900 ºC
para poder lograr que en el momento de estampación obtengamos la temperatura
de 830ºC-800ºC tenida en cuenta en la simulaciones.
Habrá que ajustar la disposición de los formatos del horno, y la velocidad del
mismo para no producir parones en la prensa de estampación, y que esta pueda
trabajar en sus tiempos mínimos logrando los mayores rendimientos.

Después del análisis con ayuda de una hoja excel de las medidas necesarias de
horno, se presentan los siguientes resultados:

36
 La opción que más optimizaría el proceso sería un uso de un horno de 27m de
longitud, la cual es una longitud bastante grande pero asequible. Cualquiera de las
otras opciones también sería factible aunque sin duda saturaran más el horno y la
prensa al tener ciclos mayores de fabricación. También supondrán mayores costes
de fabricación.
Por último, todo caso habría que plantearse si las disposiciones planteadas entran
en la mesa de la prensa de estampado en caliente, aunque a priori no suele dar
problemas puede darse el caso para formatos muy largos (pilares A) el tamaño de
mesa sea insuficiente.
Finalmente en caso de estar disponible se seleccionara un horno de 27 metros de
longitud.

 Prensa de corte de formato

Para realizar una primera estimación de la prensa de corte de formato, a pesar de
que con herramientas como FastBlank se consigue un pre-dimensionado rápido,
he optado por realizar los cálculos manualmente ya que FastBlank no permite la
utilización de espesores variables.
Para el cálculo ha sido necesario realizar una interpolación entre el esfuerzo
necesario para cortar un formato de 2 mm de espesor y el esfuerzo para corta un
formato de 1,4mm. Calculado con las consideraciones expuestas por (Lasheras,
Jm ,2003).
También habrá que distinguir si a la hora de cortar formatos, la disposición de los
mismos, se presenta tabla resumen de los tonelajes a priori requeridos para las
prensas de corte de formato:

 Prensa para la estampación en caliente

Para el pre-dimensionado de esta parte, se ha optado por la utilización de un
programa específico para estampación de cálculo mediante elementos finitos. El
programa usado ha sido AutroFormR3 v.2009.
Los parámetros más significativos usados para el cálculo de esta fuerza son:
Material usado: 22MnB5 (sin recubrimiento)
Temperatura del formato: 830 ºC
Velocidad de desplazamiento del punzón: 50 mm/s
Espesor del formato: 2mm
No existe la posibilidad de usar un material 22mnB5 con recubrimiento Al-Si por no
estar disponible en su biblioteca de materiales. Se podría incluir manualmente
pero se estima que las diferencias serian inapreciables.
Ante la imposibilidad de incluir espesor variable, para este pre-dimensionado de la
prensa de estampado se opta por usar el espesor máximo de la pieza, dotando al

37
 cálculo de un margen de seguridad extra. Se presenta la gráfica de esfuerzo,
calculada hasta cierre del punzón:

Debido a que la potencia de las prensas es generalmente presentada en Tm, la

potencia final para estampar un formato en Tm es; 65Tm.

 Para la correcta estampación en caliente, es necesario un gran control tanto

en la posición como en la velocidad de desplazamiento en cada punto de la
operación de estampado. El tonelaje necesario en el peor de los casos, es
asequible para todo tipo de prensas, pero la necesidad de control total,
restringe el abanico de prensas posibles a prensas hidráulicas y servo
prensas.
La fuerza final mostrada en la gráfica será mantenida mientras se templa la pieza,
para garantizar un buen contacto y una buena conducción para lograr las tasas
necesarias de enfriamiento.
Una servo prensa seria la solución ideal, por la ventajas comentadas en el estado
del arte, de ellas la más importante es la capacidad de conseguir una velocidad de
aproximación más rápida al formato en caliente, permitiendo así un menor
descenso de la temperatura antes de la estampación desde que sale del horno,
permitiendo así un menor calentamiento en el horno y menores tiempos de ciclo.

38
Además el ajuste puede ser mucho más preciso permitiendo una repetitividad más
alta.

 Operaciones de corte
Aunque el corte laser se pueda considerar a priori fuera del proceso de
estampación en caliente, si será incluido, por estar tan estrechamente relacionado
con el mismo, será difícil encontrar procesos de estampación en caliente que no
tengan en su parte final operaciones de corte por láser.
Por la razones expuestas en el análisis del estado del arte para este punto, el
corte laser será elegido, la única duda en este punto, se podría plantear por la
elección de una Fiber Laser o de CO2, así como la utilización de un sistema de
portal o un robot. Estampación en caliente 43.
En realidad lo más habitual será adaptarse a la posibilidades que se brinden,
respecto a la disposición de un tipo de maquinaria u otra, y a partir de ese
momento a partir de las velocidades de corte podremos calcular el ciclo de corte,
estas velocidades de corte como es lógico dependerán del espesor, del material y
la geometría del mismo.
Para el pilar B que se está tratando suponemos que se tendrán que recortar
mediante laser, todas las geometrías internas, y algunas externas para asegurar
las tolerancias finales del pilarB, todos los cortes se muestran a continuación:

 Para poder pre-diseñar el tiempo de ciclo debemos conocer exactamente,

la geometrías a recortar por láser y sus dimensiones, las cuales se pueden
en el anexo de cálculos.

39
 Para este punto me remito al apartado cálculos donde podemos ver qué criterios
se han seguido, para el cálculo de tiempo de ciclo de esta operación. De manera
general estos han sido las consideraciones tenidas en cuenta.
En total habrá que recortar 2039mm, en 13 pasos. Cada paso supone un
incremento de 0,5 s, que será el tiempo que tarda el puntero, de una forma
estimada, en pasar de una geometría a otra.
Se ha supuesto una velocidad de corte de entre 50mm/s y 45mm/s es una
velocidad muy alta, esta velocidad depende del grosor de la pieza a cortar y del
tipo de geometría a cortar.
Con estos datos tenidos en cuenta se estima una duración del proceso de corte de
exactamente 60.2 segundos por parte. Este tiempo está dentro del tack time
calculado y nos permitirá abastecer el montador final.
Podemos observar que es un tiempo de ciclo bastante alto del que resultaría en
comparación con realizar otros tipos de corte comentado en el estado del arte.
Pero las garantías de calidad, repetitividad, y el hecho que no se produzca
desgaste de la herramienta nos hacen optar por la elección de corte laser.
Debido a que las geometrías no son especialmente complicadas, se opta por la
elección de un láser de fibra con puntero sujeto en portal, que permite mayor
velocidad. Si bien es cierto, posiblemente habrá que fabricar utillaje con giro
permitido que sean ligeramente más caros que utillajes fijos con los que podría
operar un puntero fijado en un robot multieje.

Conclusiones
 Se consideran logrados lo objetivos planteados al inicio de este proyecto.
En primer lugar el análisis del estado del arte posibilita la toma de decisiones para
un pre-diseño de proceso actualizado y completamente factible. Por otro lado, el
completo análisis del estado de arte aporta algunas soluciones no tan maduras,
que en algunos casos, podrían permitir el desarrollo de procesos que a priori no
podrían ser abarcados con técnicas clásicas.
El objetivo de lograr marcar las pautas para el pre-diseño de un proceso también
se considera logrado.
Se muestra como la primera caracterización del proyecto ha sido diseñada con
éxito, teniendo un punto de partida para la estimación de coste de proceso, así
como un punto de partida para la implantación final del proceso. También gracias
un pre-diseño como este se puede estimar la saturación de la líneas de fabricación
y mediante los datos obtenidos saber si un proyecto puede ser o no abarcado con
la maquinaria disponible, y según el caso habría que hacer inversiones o rechazar
el proyecto.
También comentar, que, este método de pre-dimensionado, es planteado a modo
de guía. Ha sido desarrollado de una forma razonada y con cálculos sencillos, lo
cual no quiere decir que se pueda llegar a pre-dimensionar un proceso de una

40
manera más rápida y precisa con las herramientas que tienen a disposición
empresas especificas del sector.

Resultados
 Se considera que uno de los resultados de este proyecto, es la muestra de
una pauta para la realización de un pre-diseño de proceso de estampación
en caliente.
Otro del resultado es la obtención y definición de las soluciones técnicas y
parámetros elegidos para el proceso de estampación en caliente, los cuales
mostrare a continuación a modo de síntesis final:

41
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43