DOCENTE : Mg.

ABSALON ANTICONA FLORES

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL
AUTOMÓVIL
Unidad de aprendizaje 4:
Frenos.
TITULO:
Solicitaciones de la suspensión en el eje longitudinal
Requerimientos del Curso

• Compromiso
• Responsabilidad
• Participación
• Trabajo En Equipo
• Resolver trabajo en
clase
• Conocimientos previos
Semana 12.01

Logro de Aprendizaje

Al final de la sesión de aprendizaje el estudiante comprenderá las

Solicitaciones de la suspensión en el eje longitudinal
mediante una análisis cinemático.Sin error
Eje longitudinal - Coincide con la línea mediana en la representación en planta
del vehículo y, además, es considerado eje de simetría, puesto que divide el
diseño en 2 partes casi simétricas.
¿Qué movimientos realiza el eje longitudinal?
Efecto del balanceo y del eje de balanceo en la adherencia

El eje de balanceo viene

definido por la unión de dos
puntos, los centros de
balanceo, uno en cada eje
del vehículo. La figura
muestra una localización
aproximada de estos
elementos en un vehículo de
calle.
Los centros de balanceo

Están determinados por la la suspensión. Se

consideran localizados en el plano vertical que
pasa por el centro de la ruedas de cada eje. En un
automóvil de calle, en estático, están en el plano
vertical que parte el vehículo en dos, visto desde
frente, y a una altura típica al suelo entre 3 y 15
cm , con el trasero ligeramente más elevado que
el delantero. Para favorecer la comprensión de
algunos conceptos citados a lo largo del artículo,
en las figuras esquemáticas que siguen se han
exagerado sus posiciones y ángulos relativos.

https://www.km77.com/tecnica/bastidor/balanceo/t01.asp
Solicitaciones de la suspensión
https://dautomotrizuft.weebly.com/suspensioacuten.html
Esfuerzos originados en el eje

Para el estudio y cálculo de la distribución de

momentos y fuerzas a lo largo del eje, hay que partir
de las condiciones de contorno o de apoyo que
relacionan al eje con el resto del vehículo y con el
suelo.

Así, los ejes estarán conectados con el resto del

vehículo, en concreto con el bastidor del mismo, a
través de la suspensión (ballestas, amortiguadores,
muelles…) y con el suelo por su encaje en los bujes
de las ruedas.
TRABAJO EN CLASE
Suspensión Rígida

La forma más sencilla de unir un par de ruedas a un chasis es montarlas en dos extremos
de un eje rígido, como el que se muestra en la figura.
El eje debe estar unido al chasis de manera que sea posible un movimiento hacia arriba y
hacia abajo en la dirección z, así como una rotación de balanceo sobre el eje x. Por lo
tanto, no se permite la traslación frontal y lateral, y tampoco la rotación alrededor del eje, ni
al eje z. Hay muchas combinaciones de enlaces y resortes que pueden proporcionar los
requisitos cinemáticos y dinámicos.
El diseño más simple es sujetar el eje a la mitad de dos resortes de hoja con sus extremos
atados y encadenados al chasis como se muestra esquemáticamente en la figura anterior.
En la figura siguiente, se muestra una vista lateral de un resorte de varias hojas y un eje
rígido. Una suspensión de eje rígido entre las ruedas izquierda y derecha se llama
suspensión dependiente.
El rendimiento de un eje con suspensión de muelles puede mejorarse agregando
un enlace para guiar el eje cinemáticamente y proporcionar un soporte dinámico
para transportar las fuerzas que no son de dirección z. El eje rígido con
combinación de ballesta llegó a la industria automotriz desde vehículos tirados por
caballos.

Unidad Hotchkiss.
Cuando un eje rígido vivo está conectado al chasis con nada más que dos resortes
de hoja, se llama unidad Hotchkiss, que es el nombre del automóvil que lo usó
primero. La figura anterior ilustra una suspensión de Hotchkiss. Los principales
problemas del accionamiento Hotchkiss son ubicar el eje bajo fuerzas laterales y
longitudinales, y tener una relación de masa baja ε=ms/mu, donde ms es la masa
suspendida y mu es la masa no suspendida.
La masa suspendida se refiere a todas las masas soportadas por el resorte, como
la carrocería del vehículo. La masa no suspendida se refiere a todas las masas
que están unidas y no soportadas por el resorte, como la rueda, el eje o los frenos.
Suspensión de ballestas y problema de flexibilidad.
Los sistemas de suspensión de eje rígido con muelles longitudinales tienen
muchos inconvenientes. El principal problema radica en el hecho de que los
resortes deben actuar como miembros localizados. Se supone que los
resortes se flexionan bajo carga, pero su flexibilidad es necesaria en una
sola dirección. Sin embargo, la naturaleza de los resortes de las hojas es
torcerse y doblarse lateralmente y, por lo tanto, flexionarse y torcerse
también en planos distintos del neumático. Las ballestas no son aptas para
absorber las fuerzas de tracción y frenado. Estas fuerzas tienden a empujar
los resortes hacia un perfil en forma de S, como se muestra en la figura. La
flexibilidad de conducción y frenado de las ballestas puede generar un
caster negativo y aumentar la inestabilidad.
Los resortes largos brindan una mejor conducción. Sin embargo, los
resortes largos tienden a aumentar su flexión y torsión bajo diferentes
condiciones de carga.
Suspensión de ballestas y solución de flexibilidad.
Para reducir el efecto de una fuerza horizontal y una apariencia de perfil en
forma de S en un eje rígido con resortes de hoja, el eje puede estar unido al
chasis mediante una barra longitudinal como muestra la figura (a). Dicha
barra se llama barra anti-tramp (tirantes), y la suspensión es la cura más
simple para los problemas longitudinales de una transmisión Hotchkiss.
Un eje rígido con una barra anti-tramp puede aproximarse cinemáticamente
por un enlace de cuatro barras, como se muestra en la figura (b). Aunque
una barra anti-tramp puede controlar la forma del resorte de hoja, presenta
un problema de ángulo de torsión cuando el eje se mueve hacia arriba y
hacia abajo, como se muestra en la figura c. Torcer el eje y la rueda
alrededor del eje se llama caster. El eje rígido se usa con frecuencia para
ayudar a mantener las ruedas perpendiculares a la carretera.
Problema de ubicación del resorte de hoja.
Las ruedas delanteras necesitan espacio para girar a izquierda y derecha.
Por lo tanto, los resortes de hoja no se pueden unir cerca de los cubos de
las ruedas, y se deben colocar más cerca del centro del eje. Eso
proporciona una base de resorte estrecha, lo que significa que una pequeña
fuerza lateral puede balancear o inclinar el cuerpo con respecto al eje a
través de un ángulo de giro considerable. Esto es incómodo para los
pasajeros del vehículo y también puede producir una dirección no deseada.
El eje rígido evita positivamente el cambio de inclinación por el balanceo.
Las ruedas permanecen casi verticales y, por lo tanto, no balancean hacia
los lados. Sin embargo, un eje rígido se desplaza lateralmente desde su
plano estático y su centro no permanece en el eje longitudinal del vehículo
bajo una fuerza lateral.
Un eje rígido produce bump-camber cuando solo una sola rueda encuentra
un desnivel. Si la rueda derecha se golpea, el eje se eleva en su extremo
derecho, y eso inclina el cubo de la rueda izquierda, colocando la rueda
izquierda en un ángulo de inclinación durante la deflexión.
Enlace triangular.
Un enlace triangulado, como se muestra en la figura, se puede unir a un eje
rígido para proporcionar resistencia lateral en las maniobras de giro y
resistencia a la torsión durante la aceleración y el frenado.
Brazo Panhard y desplazamiento lateral.
La alta tasa de resorte es un problema de los muelles. Reducir su rigidez al
estrecharlas y usar menos hojas, reduce la rigidez lateral y aumenta
significativamente la estabilidad direccional de la suspensión. Un brazo Panhard es
una barra que une lateralmente una suspensión rígida del eje al chasis.
La figura ilustra un eje rígido y un brazo Panhard para limitar el desplazamiento
lateral del eje.
La figura muestra un enlace triangular y una combinación de brazo Panhard
para guiar un eje rígida.
Enlaces de línea recta.
Existen muchos mecanismos que proporcionan un movimiento en línea
recta que se pueden usar en el diseño de suspensión. Los mecanismos
más simples son enlaces de cuatro barras con un punto de acoplamiento
que se mueve en línea recta. Algunos de los vínculos más aplicados y
famosos se muestran en la figura. Al tener las longitudes adecuadas, los
enlaces Watt, Robert, Chebyshev y Evance pueden hacer que el punto de
acoplamiento C se mueva en línea recta verticalmente. Tal mecanismo y
movimiento recto pueden usarse para guiar un eje rígido.
Dos mecanismos de suspensión de Watt con un brazo Panhard se
muestran en las figuras
La suspensión de eje rígido y el problema de masa no suspendida.

Los ejes rígidos su e l e n se r m á s p e sa d o s q u e l a s s u s p e n s i o n e s

independientes del mismo tamaño. Un eje rígido es parte de los miembros
no suspendidos y, por lo tanto, la masa no suspendida aumenta cuando se
usa una suspensión de eje rígido. Una alta masa no suspendida arruina
tanto la calidad de manejo como de manejo de un vehículo. Aligerar el eje
rígido lo debilita y aumenta el problema más peligroso en los vehículos: la
rotura del eje. El eje rígido debe ser lo suficientemente fuerte como para
asegurarse de que no se rompa bajo ninguna condición de carga en
ninguna época. Como una estimación aproximada, el 90% de la masa del
resorte laminar también puede contarse como masa no suspendida, lo que
empeora el problema.
El problema de la masa no suspendida es peor en el frente, y esa es la
razón principal por la que ya no se usan en los automóviles de turismo. Sin
embargo, los ejes rígidos delanteros siguen siendo comunes en camiones y
autobuses. Estos son vehículos pesados y la suspensión de eje rígido no
reduce mucho la relación de masa ε= ms / mu.
Cuando un vehículo tiene tracción trasera y se utiliza una suspensión de
eje rígido en la parte trasera, la suspensión se llama eje vivo. Un eje activo
es una carcasa que contiene un diferencial y dos ejes de transmisión. Los
ejes de transmisión están conectados a los cubos de las ruedas. Un eje vivo
puede ser de tres a cuatro veces más pesado que un eje de viga en I inerte.
Se llama eje vivo debido a la rotación de engranajes y ejes dentro del eje.
Eje rígido y muelle helicoidal.
Para disminuir la masa no suspendida y aumentar la flexibilidad vertical de las
suspensiones de eje sólidas, es posible equiparlas con muelles helicoidales en lugar de
muelles. En la figura se muestra una muestra de una suspensión de eje rígido con muelle
helicoidal. El mecanismo de suspensión está formado por cuatro barras longitudinales entre
el eje y el chasis. Los resortes pueden tener algún ángulo lateral o longitudinal para
introducir también cierta conformidad lateral o longitudinal.
Eje De Dion.
Cuando un eje rígido es un eje inerte sin ruedas motrices, la viga de
conexión entre las ruedas izquierda y derecha puede tener diferentes
formas para realizar diferentes trabajos, generalmente para dar a las ruedas
una flexibilidad independiente. También podemos modificar la forma de un
eje activo para unir el diferencial al chasis y reducir la masa no suspendida.
El diseño De Dion es una modificación de un eje de viga que puede usarse
como eje inerte o para unir el diferencial al chasis y transferir la potencia de
conducción a las ruedas de transmisión mediante el uso de juntas
universales y ejes divididos. La figura 8.17 ilustra una suspensión de De
Dion.
Suspensión independiente
Se introducen suspensiones independientes para permitir que una rueda se mueva
hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda opuesta. Hay muchas formas y
diseños de suspensiones independientes. Sin embargo, las suspensiones de doble
brazo A y puntal McPherson son los diseños más simples y más comunes.
Cinemáticamente, un mecanismo de suspensión de doble brazo es un enlace de
cuatro barras con el chasis como un brazo a masa y el acoplador como el enlace
que conecta de la rueda. Una suspensión McPherson es un mecanismo deslizante
invertido que tiene el chasis como enlace de tierra y el acoplador como enlace
conecta la rueda. Un doble brazo A y un mecanismo de suspensión McPherson se
muestran esquemáticamente en las figuras. Doble brazo A, también se llama doble
horquilla, o suspensión de brazo corto / largo. McPherson también puede
escribirse como MacPherson
Suspensión de doble brazo en A y posición de resorte.
Considere un mecanismo de
suspensión de doble brazo A. El resorte
helicoidal puede estar entre el brazo
inferior y el chasis, como se muestra en
la figura. También es posible instalar el
resorte entre el brazo superior y el
chasis, o entre los brazos superior e
inferior. En cualquier caso, el brazo
inferior o superior, que soporta el
resorte, se fortalece y el otro brazo
actúa como un brazo de conexión.
Mecanismo de suspensión multi-link.
Cuando las dos barras laterales de un
brazo A están unidas entre sí con una
articulación, como se muestra en la figura,
entonces el brazo doble A se llama
mecanismo multi-link. Tal suspensión de
enlace múltiple es un mecanismo de seis
barras que puede tener un mejor
movimiento de acoplamiento que un
mecanismo de doble brazo A. Sin embargo,
las suspensiones de enlaces múltiples son
más caras, menos confiables y más
complicadas en comparación con un enlace
de cuatro barras de doble brazo A. Hay
vehículos con más de seis enlaces de
suspensión con posiblemente un mejor
rendimiento cinemático.
Suspensión de brazo oscilante
Una suspensión independiente puede ser tan simple como un triángulo que se muestra en
la figura. La base del triángulo está unida al chasis y la rueda al punto de punta. La base
del triángulo está alineada con el eje longitudinal del vehículo. Tal mecanismo de
suspensión se llama eje oscilante o brazo oscilante.
En comparación con los otros mecanismos de suspensión, una suspensión de brazo
oscilante tiene la variación máxima del ángulo camber.
Suspensión del brazo de arrastre.
La figura ilustra una suspensión del brazo de arrastre que es un brazo longitudinal con un
eje lateral de rotación. El ángulo de inclinación de la rueda, soportado por un brazo de
arrastre, no cambiará durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo.
La suspensión del brazo de arrastre se ha utilizado con éxito en una variedad de vehículos
de tracción delantera para suspender sus ruedas traseras.
Brazo semirremolque
La suspensión del brazo semi-posterior, como se muestra en la figura, es una unión entre
el brazo oscilante y las suspensiones del brazo posterior. El eje de la junta puede tener
cualquier ángulo, sin embargo, se aplica más un ángulo no muy alejado de 45 grados.
Dichas suspensiones tienen un cambio de ángulo camber aceptable, mientras que pueden
manejar tanto las fuerzas laterales como las longitudinales. El diseño semirremolque se ha
aplicado con éxito a una serie de automóviles con tracción trasera durante varias décadas.
Barra estabilizadora y rigidez al balanceo.
Los resortes helicoidales se usan en vehículos porque son menos rígidos y ofrecen una
mayor comodidad de manejo en comparación con los resortes de hoja. La rigidez al
balanceo del vehículo con muelles helicoidales suele ser menor que la de los vehículos con
muelles. Para aumentar la rigidez al balanceo de tales suspensiones, se debe usar una
barra estabilizadora. Los resortes de hojas con pocas hojas, uni-hojas, trapezoidales o de
espesor no uniforme también pueden necesitar una barra estabilizadora para compensar
su reducida rigidez al balanceo. La barra estabilizadora también se le llama antiroll. La
figura ilustra una barra estabilizadora unida a un eje rígido con muelles helicoidales.
Necesidad de cumplimiento longitudinal.

Cuando un vehículo se encuentra con un desnivel, la primera acción es un

desplazamiento que tiende a empujar la rueda hacia atrás en relación con el
resto del vehículo. Por lo tanto, la fuerza de elevación tiene un componente
longitudinal, que se sentirá dentro del vehículo incluso si el sistema de
suspensión cumple con la conformidad horizontal.
Hay situaciones en las que la componente horizontal de la fuerza es incluso
mayor que la componente vertical. Los resortes de hoja pueden absorber
algo esta fuerza horizontal al aplanarse y estirar la distancia desde el
anclaje de resorte hacia adelante y el eje. Tal estiramiento es generalmente
menos de 1/2 pulgada (1 cm).
Centro del balanceo y eje de balanceo

El eje de balanceo es la línea instantánea sobre la cual rueda el cuerpo de

un vehículo. El eje de balanceo se encuentra conectando el centro de
balanceo de las suspensiones delantera y trasera del vehículo.
Supongamos que cortamos un vehículo lateralmente para desconectar las
mitades delantera y trasera del vehículo. Entonces, el centro de balanceo
de la suspensión delantera o trasera es el centro instantáneo de rotación
del cuerpo con respecto al suelo.
Centro del balanceo y eje de balanceo

La figura (a) ilustra una muestra de suspensión de un automóvil con un

mecanismo de doble brazo A. Para encontrar el centro de balanceo del
cuerpo con respecto al suelo, analizamos el mecanismo cinemáticamente
equivalente bidimensional que se muestra en la Figura (b).
El centro de la huella de los neumáticos es el centro instantáneo de rotación
de la rueda con respecto al suelo, por lo que las ruedas son enlaces
articulados al suelo en su centro de huellas de neumáticos. En esta figura,
los cuerpos relativamente móviles están numerados mirando desde el 1
para el suelo y terminando con el número 8 para el chasis.
El centro instantáneo I18 es el centro de balanceo del cuerpo con respecto
al suelo. Para encontrar I18, aplicamos el teorema de Kennedy y
encontramos la intersección de la línea I12I28 e I13 I38 como se muestra
en la figura.
Los puntos I28 e I38 son el centro de rotación instantáneo de las ruedas
con respecto al cuerpo. El centro de rotación instantáneo de una rueda con
respecto al cuerpo se llama centro de suspensión o simplemente centro de
suspensión. Por lo tanto, para encontrar el centro de balanceo de la mitad
delantera o trasera de un automóvil, debemos determinar los centros de
balanceo de suspensión y encontrar la intersección de las líneas que
conectan los centros de balanceo de suspensión con el centro de sus
huellas de neumáticos asociadas.
El teorema de Kennedy establece que el centro instantáneo de cada tres
objetos relativamente en movimiento es colineal.
Centro de balanceo de la suspensión McPherson.
Una suspensión McPherson es un mecanismo de manivela deslizante
invertida. Los centros instantáneos de un ejemplo de mecanismo de
manivela deslizante invertida se muestran en la figura. El punto I12 es el
centro de balanceo de suspensión, que es el centro de rotación instantáneo
para el enlace de rueda número 2 con respecto al enlace de chasis número
1.
Un automóvil con una suspensión McPherson se muestra en la figura (a). El
mecanismo cinemático equivalente se representa en la figura (b).
Los centros de balanceo de suspensión junto con el centro del balanceo de la
carrocería se muestran en la figura. Para encontrar el centro de balanceo de la
mitad delantera o trasera de un automóvil, determinamos cada centro de balanceo
de suspensión y luego encontramos la intersección de las líneas que conectan los
centros de balanceo de suspensión con el centro de la huella de neumático
asociada.
.
Centro de balanceo de suspensión de doble brazo A.
El centro de balanceo de una suspensión independiente, como un brazo doble A,
puede ser interno o externo. El modelo cinemático de una suspensión de doble
brazo en A para la rueda delantera izquierda de un automóvil se ilustra en la figura.
El centro de balanceo de la suspensión en la figura (a) es interno, y en la figura (b)
es externo. Un centro de balanceo de suspensión interno está hacia la carrocería
del vehículo, mientras que un centro de balanceo de suspensión externo se aleja
de la carrocería del vehículo.
Eje de balanceo, altura de balanceo, par de giro.

Tanto las suspensiones delantera y trasera de un automóvil tienen centros

de balanceo. Están en general a diferentes alturas. La línea que conecta los
centros de balanceo delantero y trasero es el eje de balanceo del automóvil
sobre el cual se balaceará el automóvil. La distancia vertical del centro de
masa y el eje de balanceo se llama altura del balanceo, hr La figura ilustra
el eje de balanceo y la altura del balanceo de un automóvil. Cuando el
automóvil gira en una trayectoria curva, la fuerza centrípeta fy=mV2 / R es la
fuerza lateral efectiva en el centro de masa que genera un par de balanceo
Mx sobre el centro de balanceo.
Es común que el centro de masa se ubique por encima del eje de balanceo.
Como resultado, el automóvil se balanceará hacia afuera del camino
cuando tome una curva. Sin embargo, técnicamente podemos diseñar las
suspensiones de un automóvil de modo que el eje de balanceo pase por
encima del centro de masa. Tal automóvil se balanceará hacia adentro del
camino curvado y actuará de manera similar a un bote. Si el eje de
balanceo pasa a través del centro de masa, el automóvil no rodará en una
trayectoria curva.
El par de balanceo y, por lo tanto, el ángulo de balanceo de un automóvil
aumenta con la altura del balanceo hr, y al cuadrado de la velocidad v2. Por
lo tanto, duplicar la velocidad debe tener una altura de balanceo cuatro
veces más corta para el mismo ángulo de balanceo.
Fuerzas verticales de huella de neumáticos
El par de balanceo hace que la carrocería del automóvil se balancee hasta
que se equilibra por el momento de las fuerzas de los resortes desviados. El
momento resultante de las fuerzas de resorte por radian o un grado de
balaceo de la carrocería se llama rigidez al balanceo kφ

Cualquier ángulo de balanceo provoca una desviación proporcional en los

resortes principales del automóvil y, como resultado, disminuye la fuerza
vertical de la huella de los neumáticos internos y aumenta la fuerza vertical
de los neumáticos externos. Considere un auto
móvil en una trayectoria de giro sobre el eje z como se muestra en la figura.
Suponiendo resortes similares con rigidez k y un eje de balanceo horizontal,
el ángulo de balanceo φ nos proporciona.
indicando que la rigidez del automóvil es:

Combinando con la ecuación inicial, se obtienen

Para disminuir el ángulo de balanceo, necesitamos aumentar la rigidez de

balanceo kφy disminuir la altura de balanceo h r . Como los resortes
generalmente están diseñadas en función de la comodidad de la
conducción vertical, agregar una barra estabilizadora es un enfoque común
para aumentar kφsi es necesario. Para diseñar la rigidez de balanceo de un
automóvil, también se debe considerar la frecuencia natural de balanceo del
automóvil.
Si las constantes de los resorte de las suspensiones delantera y trasera son
diferentes, la rigidez de balanceo del automóvil sería:

donde, kf es la rigidez de la suspensión delantera y kr es la rigidez de la

suspensión trasera.
Asumiendo que la carga de la rueda en los lados izquierdo y derecho del
automóvil es igual en la posición de descanso,
podemos calcular las cargas de las ruedas de un automóvil durante el
balanceo con

La fuerza lateral de un neumático es proporcional a su carga vertical. Por lo

tanto, hay un ángulo crítico de balanceo φcen el cual la fuerza vertical y, por
lo tanto, la fuerza lateral del neumático desaparecen. Este es el primer paso
de inestabilidad y vuelco de un automóvil por turno. Como resultado, el
ángulo de balanceo debe estar limitado para tener todos los neumáticos en
la carretera.
Como una aproximación razonable, podemos suponer b1 ≈ b2 y calcular el
ángulo crítico de balanceo:
Considere que un automóvil ha tomado una curva en una carretera inclinada como
se muestra en la figura. Si el ángulo de inclinación es Фmientras que el ángulo de
balanceo es φ,la fuerza vertical debajo de cada neumático izquierdo y derecho es: