Suspensin

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos
suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y
ejes).

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del
terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo
tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria
deseada por el conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada

Resistir los efectos de las curvas

Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido

Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor

Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo

Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es
llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los
neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados
por los ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone
es capaz de absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la
elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la
rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se
propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado

Cabeceo: debido a las frenada bruscas

Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Caractersticas que debe reunir la suspensin

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan
deformaciones permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de
oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa
absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas
oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los

usuarios del vehculo.

La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2
oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco
conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga,
mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este
mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensin

Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal,
pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos
de transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin
prdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un
peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para
el peso mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin de la carga
y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante,
conseguiramos, una suspensin que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo
que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la
deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas en
este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar
acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y
evite su transmisin a la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable
aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar
estos sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de
ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas
por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero
elstico en forma de:

ballesta,

muelle helicoidal

barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble
efecto que frene tanto su compresin como expansin..

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento
entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1),
llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan
unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos
pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de
soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las
ruedas y el bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la
misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo
directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y
el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que
la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas
que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin
de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran
recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro
variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar;
las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig.
inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de
empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando
su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la
deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte,
del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se
puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de
enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con
paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el

vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig.
inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2)
se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la
deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin
montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero
de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la
marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado
en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le
aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma
primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o
tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras
de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado
con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una
de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe
el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un
lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra
un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace
que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en
condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las
reacciones en los apoyos de la suspensin. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre
dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su
sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de
la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante
bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.

Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que

permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.

La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta
deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje
de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados
por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento
y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos
montados en sus extremos.

Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la
forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del
vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar
anclado en la carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira,
recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin,
por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin
es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin
y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos
modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc

Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las
masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de
unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria
para el control del vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni
en competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por
la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se
comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos
cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo
tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que
l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la
cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una
cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la

ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el
lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de
(J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno
de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a
medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si
no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en
este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la
compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa
facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el
rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin
en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos
sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la
rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar
en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del
vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido
sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda
baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente
para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la
accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el
doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que
deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el
amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en
calor, es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de
las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin
de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se
realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los
mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo
pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una
suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos
de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha
hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se
hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo

permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se

succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer
lo que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin
consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya
que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por
las vlvulas del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es
baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren
dimetros de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar
una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems
de amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo,

muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia
por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su
durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es
ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan
de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de
los ejes del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez
y economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se
montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda
se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una
rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado
directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser
poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta

unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los
dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a
uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra

mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso
no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por

la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems
el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al
peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo
cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal
ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones
y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los
tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor
mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el
eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se

aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el
nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone
de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las
ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con
eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo
diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a
travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma
rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja,
frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la
traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros

de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la
traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele
ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es
elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el
modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el
Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las

suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus
una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que
los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo
de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y
al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso
(depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de
suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda
a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que
posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de
suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.

Suspensin McPherson.

Suspensin de paralelogramo deformable.

Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este
tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio
de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el
sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en
sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con
uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que
permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin
cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En
cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en
el anclaje de la carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en
la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al
plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va,
cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que
tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del
vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la
ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal
que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la
posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la
marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En
cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las
barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de
manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a
montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que

montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con
mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede
montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos
ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el
poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos
por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior
y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)
(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija

a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y
est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido
al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de
fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete
axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico
grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al
transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal,
etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en
cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la
estructura de tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con
la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior
por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del
motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un
gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al
chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro
la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante
rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente
como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado
al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta

las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o
la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones
de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden
configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse
un grado mximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para
que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con

funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un

funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por
brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la

derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada
mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las
vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier

suspensin de este tipo.

Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que
est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La
gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo
como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un
tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin
delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que
garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la
carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de
"flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y
tambin un notable agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su
interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las
ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un
liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada
una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:

Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de
suspensin (figura inferior)

Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin
del muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye
el elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende
de:

La temperatura mxima de funcionamiento.

El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.

La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para
desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.

El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido

por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas
vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El
numero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero
puede montar un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y
el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin
al liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior,
y el liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que
transmite la presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa
la rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin
(sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la
esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el
brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el
nitrgeno se distiende empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin
ninguna variacin, el liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del
conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a
travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6,
presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este
caso, hace las funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el
retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula
bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado
a otro.

Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante
al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en
el cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de
una vlvula de corredera (vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades
por autopista.

Circuito hidrulico de alimentacin

El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig.
inferior) est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo,
que aspira aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la
presin correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga
(10). El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al
nivelador (5) que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de
nivelacin. La bomba de alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin,
mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn
(5) (fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una

deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin

se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la
presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea
la posicin de las ruedas con respecto a ella.

Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el
vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del
nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina
un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la
misma que hace girar la lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para
dejar pasar el aceite a la unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de
rueda obliga a desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir
nuevamente la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de
acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera alcance el
nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la
misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve
la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de
aceite en los elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el
interior del cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas
del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a los
elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el
vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de
mandos por medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague.

Mando manual de nivel

Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o
disminuir la presin en los cilindros de suspensin.
Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad

de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin
en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a
cambiar y se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede
hacerlo por estar calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depsito de aceite
Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L.
lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de
la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener
constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El lquido, en el
interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para
mantener la presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido
de retorno; stos lmites estn entre 1,5 L como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el
depsito de forma visible.

Bomba de alta presin

Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba
de alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente,
accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo
de la bomba

Acumulador de presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a presin. Esta
reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico rpidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la
utilizacin. Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando
fases frecuentes de conjuncin y de disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana elstica (2). La cmara
superior (A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por

un racor (3) al cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de
alta presin.

Conjuntor-disyuntor (regulador de presin)

Este regulador esta constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la presin de
trabajo. Esta se debe situar entre los 145 bar, presin mnima necesaria, y los 170 bar, presin
mxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:

Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a 170 bar. En este momento la
presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El
caudal de liquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al
depsito mientras la utilizacin queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posicin hasta
que disminuye a la presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar.

Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5
bar. En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin
de la bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.

Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los
lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador,
aumentando la presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta
por encima del lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el
lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin
establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito
cuando en el circuito exista la presin correcta.

Vlvula niveladora (corrector de alturas)

Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo
independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula
distribuidora de tres vas con las siguientes posiciones:

Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta
presin.

Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.

Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.

La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1) que permite
poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin
(acumulador-unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin con la descarga al
depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de suspensin.

Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de
lquido procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus
desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al
depsito.

Vlvula anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su
correspondiente muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehiculo,
este pierda presin a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de
suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.

Suspensiones regulables o pilotadas

La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas anteriormente) supone
un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del vehculo. Cuanto mas dura sea la
suspensin, aumentara la estabilidad del vehculo pero disminuir el confort. Al contrario con
una suspensin blanda aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razn hay
vehculos en los que por sus condiciones de utilizacin disponen de tarados blandos que
absorben al mximo las oscilaciones de la carecera debidas a las irregularidades del terreno y
en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por tarados duros que dotan
al vehculo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades.
Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las
preferencias del conductor.
Las suspensiones se pueden clasificar:

La suspensin pasiva

La suspensin semiactiva

La suspensin activa

La suspensin pasiva
La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los captulos anteriores y
son las mas utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios. Estas suspensiones no
son regulables automticamente.

La suspensin semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensin y
amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del
mecanismo de suspensin regulados, que utilizan al contrario que una suspensin
convencional, componentes regulables que pueden estar asistidos por la electrnica: sensores,
mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal
externo de energa.

Suspensin activa
Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en cuenta factores
como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de
un sistema de suspensin regulable que actu sobre cada rueda de manera rpida y constante.
Para conseguir este objetivo se necesita de un sistema de control mucho mas complejo que los
anteriores. La suspensin activa se compone de una serie de sensores y actuadores que
necesitan de un canal externo de energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumtico. Dentro
de estas suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada
vez mas complejos y sofisticados:

Suspensin hidroneumtica (pasiva)

Suspensin hidractiva (semiactiva)

Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como "suspensiones
de amortiguacin pilotada ".
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos
niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en funcin del tipo
de conduccin del conductor y del firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos:

Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en cualquier

trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo. Acta sobre la suspensin
trasera. De este tipo existen suspensiones hidrulicas y neumticas.

Suspensin de amortiguacin pilotada "manual" en la que unas electrovlvulas

(vlvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores
permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos, suave, medio y firme. El cambio de un
tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no se adapta de
forma continua a las condiciones de marcha.

Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control de la

suspensin la realiza una centralita electrnica, que a partir de los datos obtenidos de
unos sensores, acta sobre las electrovlvulas (vlvulas de rigidez) para endurecer o
hacer mas suave la suspensin. El conductor tiene la opcin de cambiar el modo de
suspensin de "AUTO" a "MANUAL".

Suspensin inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensin de forma

automtica puede variar la altura de la carrocera en los dos ejes y adaptarlas a las

condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocera a altas velocidades. A este

tipo de suspensiones correspondera por ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las
Suspensiones Neumticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en
automoviles de lujo.

Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al
permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida
cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para
minimizar los esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de
un mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la

posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de
activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.

2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn

definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales
las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la
velocidad del vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado
rgido.

3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est

compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.

4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la
posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo
cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal
de aceleracin para comandar el paso al estado o posicin "rgida".

5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor

de referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una
presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una
velocidad superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite
las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.

6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera

y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico
formado por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica
unida a la barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la
carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por
un badn.

Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico
con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el
conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba
volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a
todos los rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y
direccin. La vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos.
aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn
asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin
hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren.
Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de
presin en el circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos
cmaras independientes separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora
dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite
accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que
recibe de la unidad electrnica de control (calculador).

En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para

ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante
de direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones
de la suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento
la forma que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la
suspensin debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta
velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en
curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y
seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8),
a travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de

dureza o rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una
electrovlvula (11).

La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual
indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:

Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica.

La aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est
comunicada con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin.

Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin

elctrica y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la
utilizacin. Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.

Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin
Hidractiva, mullido o blando y rgido.

En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la

suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los
cinco sensores, determina que es apropiada una suspensin de tarado blando,
entonces manda una seal elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta
presin (AP) del circuito hidrulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el
distribuidor interno de presin de este regulador. De esta forma se ponen en contacto
las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a travs de unos
amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el liquido sale del conjunto esferaamortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder
presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.

En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin

en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros
obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro.
Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un
desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de
forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional
(9). Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada
eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el
liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un
endurecimiento de la suspensin.

En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar

entre dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es
automtica en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport"
en centsimas de segundo en caso de necesidad.

En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una
suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos
hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora.
Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna
de la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo
oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta
se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado
en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora
(9) esta conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta
mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema
se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de
altura (12).

En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En

esta caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales,
elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por
unos rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos
silentblocs especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas
segn sea la aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una
mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6).
Junto a la esfera de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza
(8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar
situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:

La I es la montada en los modelos XM

La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto

suspensin normal)

La III es la montada en los modelos C5s y C6s.

Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el
sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una
vlvula electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad
electrnica de control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II
cambia entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2
electrovalvulas en lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

Sistemas antibalanceo
La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes
que afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del vehculo vara la la cada de
las ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la banda de rodadura sobre el filme, de
forma que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento con parte
del hombro del neumtico. Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan
en el interior de las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente
comprimidas. Por otro lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos
problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones limite.
La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que
corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del balanceo en el automvil
por accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas.

Dispositivos de limitacin del balanceo

Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero,
enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los
brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin del vehculo. A mayor rigidez mayor
eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.

Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR)

Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin
Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y
comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms
frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una
carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.

Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema
cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va
anclada por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR
(11). La unidad de control electrnico (4) recibe informacin, mediante sensores, del ngulo de
giro y velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con
la informacin del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la
extensin o compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto
estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o incluso
puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del grupo de
presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de
una esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del balanceo se obtiene con el
accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia o retira liquido de los cilindros del

sistema. En el caso de la retirada del lquido del circuito, ste es amortiguado mediante la
esfera (9) eliminando as el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:

Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.

Correccin del ngulo de inclinacin.

Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no acta la barra
estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra
estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a presin
estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinacin de la
carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la gestin
electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.

La parte elctrica (figura inferior) est formada por captadores, un calculador con un
programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR sobre la que
acta.

La parte hidrulica est formada por el aceite a presin de la direccin frenos y

suspensin. Se constituye (figura inferior) de un cilindro hidrulico delantero izquierdo
(5) que une el brazo de suspensin delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un
cilindro hidrulico trasero derecho (6) que une ese brazo y la barra estabilizadora; una
esfera (9) que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con
la electrovlvula (7) y el regulador (10); Un corrector (4) comandado por bieletas, que
provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocera en horizontal.
Est fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de lquido (2) para el propio
sistema.

La parte mecnica del sistema est compuesta de una barra estabilizadora delantera,
otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unin entre los dos
brazos de suspensin delanteros y corrector SC/CAR.

Mando mecnico del balanceo

Da la orden necesaria para mantener la carrocera horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilneos mediante
las bieletas y una diferencia de 0,3 de los ngulos de los brazos delanteros provoca el
movimiento del eje corrector SC/CAR.
Corrector del balanceo
Es el encargado de aadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocera.
Slo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje pone en comunicacin la
admisin con la utilizacin de los cilindros, la utilizacin de los cilindros con el retorno al
depsito o asla la utilizacin de los cilindros.
Tren delantero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. ste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de
suspensin delantero izquierdo asegurada esta unin en el lado derecho mediante una bieleta

de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.

Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.

En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros

pronunciados.

Tren trasero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje trasero. ste
cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero derecho asegurada esta
unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento
de longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.

En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros

pronunciados.

Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization)

En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que est
formada por dos semibarras conectadas entre s mediante un motor hidrulico. El efecto de
esta barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir endureciendo de forma progresiva,
es decir si el motor hidrulico permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma
independiente, no afectando al confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo
eje, acta ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rgida
En el caso de un obstculo o bache en la calzada, cuando el vehculo no circula en curva, las
dos semibarras se mueven de forma independiente.

En la figura inferior se puede ver el esquema de un sistema de control de balanceo ASR, donde
tenemos la unidad de control (4) que recibe informacin de los sensores de la velocidad del
vehculo (7), sensor de la posicin del acelerador (6) y del ngulo de giro del volante (8). A
partir de todos estos parmetros la centralita controla la caja de vlvulas (1) que recibe la
presin hidrulica de la bomba (9) y la suministra al motor hidrulico (3) que hay entre los dos
semibarras estabilizadoras (2) a travs de un depsito de expansin (5). En funcin del paso de
estas electrovlvulas el motor hidrulico ejercer mas o menos fuerza entre las semibarras y
por tanto les dar mayor o menor rigidez.

Con el vehculo en marcha los sensores mandan la informacin a las electrovlvulas tras
detectar la inclinacin. Acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs de stas hacia
los motores hidrulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la
rigidez de la barra estabilizadora tambin y por lo tanto la suspensin tambin.
El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado.
La unidad de control para el ARS esta conectada al CAN traccin del vehculo. Detecta cuando
las semibarras estn acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el pulsador para la activacin
del ARS.
La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidrulico centrado en la barra en cuyo
interior incorpora un acoplamiento de garras, que posibilita el acoplamiento/desacoplamiento de
los brazos de la barra estabilizadora.

Suspensin convencional autonivelante pilotada

Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin
del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia
de la "suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero.

Este sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de

forma independiente a la carga del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y
velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el
tarado de los amortiguadores.

Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del conductor y solo
reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehculo. Est
compuesto por una bomba de aceite y su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite
necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador.

Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos y

unida generalmente a la bomba de la servodireccin y accionada mediante una correa
por el motor. Es capaz de suministrar una presin mxima de 200 bar, con un caudal
de 1,2 -1,7 dm3/min.

Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad que atena
los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y
son absorbidas por una tubera dilatable.

Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la distensin y

compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado al
amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresin, el aceite
pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a
los amortiguadores.

Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta se somete a
carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada mediante un varillaje. El
regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin por un mecanismo que recibe las
variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehculo en posicin
horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias
con el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidrulico con los
amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la palanca se determinan tres
condiciones de funcionamiento de la instalacin: posicin neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras transversales en
funcin de la carga:

Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de altura
comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo que se consigue que
el vehculo gane altura.

Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador

comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el retorno al depsito, con
lo que se consigue la descarga del liquido hidrulico y por lo tanto el descenso del
vehculo.

Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite proporcional
a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la
carrocera, por lo que la presin de frenado depender de la carga del vehculo, a mas carga
mas presin de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con el muelle
de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales
que incorporan una vlvula de rigidez que sirven para variar la seccin de los pasos calibrados
por donde pasa el aceite de una cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora
tambin una vlvula de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de
entrada de aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso
de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin.
Amortiguador delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas cmaras del
amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de
respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin suave a la rgida y
viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas situaciones de conduccin y por las
seales de los sensores de aceleracin vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de
rotacin del volante y del sensor de frenado.

Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja el paso de

aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una accin amortiguadora
superior a la de un amortiguador normal.

Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta deja el

paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta condicin, al
aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las distintas cmaras, se
consigue una accin amortiguadora mas suave.

Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un
mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como fluido el aceite que
regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin de un
orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de modulacin regula la
amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del fluido de la instalacin
autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presin regulada desde el regulador de altura y
en funcin de la carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del conducto de
trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de modulacin permite la mxima
seccin al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el mbolo cierra el conducto y el fluido
tiene mayor resistencia al paso por la vlvula. En este momento se origina un efecto de
amortiguacin superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y
60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento de la suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y amortiguacin
controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin del conductor. Se regula
automticamente segn las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la
condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta solamente sobre los
amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el
equilibrio del coche en cualquier condicin de carga hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin

La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona
los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport,
operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores

transformandolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones

suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin
deportiva sin compromisos con una suspensin confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que
recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que
gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura),
para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensin se pone en
modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad
HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no
alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.

Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto

normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de
10 bar.

Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin

angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin de amortiguacin pilotada

En la decada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin
electrnica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de
electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con
diferentes niveles de amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados
reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y
3 caractersticas diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a
otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de
tercera generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin

(Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los
criterios principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena
amortiguacin del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen
aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros baches.

Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"

Esta suspensin cuya caracterstica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por
medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una
centralita electrnica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensin,
donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados
por una unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir
de una serie de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de
giro del volante (3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y
transversal (5) mediante acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La

unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una
suspensin mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones
son:

Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido
de este o el acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga
debida a la alta velocidad de paso de curva.

Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).

Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).

Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas

por el acelermetro longitudinal (5).

Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).

Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad de control
de traccin que informa a la unidad de control de suspensin.

La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las situaciones

anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad
y aceleracin dentro de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva
(suspensin dura) se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero.
De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos
de suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo que
informa de la eleccin de suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos
amortiguadores especiales que tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por
los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados
pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por
unos pequeos orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el
embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresin o de expansin. Adems existe
una tercera cmara C que est conectada con la B mediante otros dos pequeos orificios U y V
que tiene un paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos
electrovlvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de
compensacin. La diferencia entre ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite
que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn
pilotadas por el calculador electrnico (2) que ordena su apertura o cierre en funcin de los
valores de los parmetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro tipo
de suspensin.

La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres
posibilidades de tarado de suspensin diferentes:

Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite

esta abierta de forma que por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el
aceite pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y de la cmara A a la cmara de
compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M. Adems tambin
existe un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U
y V. Mientras la electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma
se consigue la mayor flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor
confortabilidad en el vehculo.

Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo mas dura que la anterior por lo
que el paso del aceite a la cmara C de compensacin debe ser mas dificultoso. En
efecto, en la posicin de suspensin normal la electrovlvula de menor paso de aceite
Ev1 est abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2 est cerrada en su
posicin N. De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos
confortable que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.

Deportiva: sta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras
A y B con la cmara C de compensacin. De esta forma en el recorrido del embolo en
la compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A y B y de forma muy
restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue
que haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido
longitudinal del mbolo. Con este tipo de suspensin se consigue un tarado duro ideal
para rpidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una
disminucin de confort.

En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electrovlvulas

(confort, sport). Adems este amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la
altura de la carrocera, que no seria el caso de la suspensin estudiada en este capitulo.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping

Control)
Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin
(Continuous Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los
brazos telescpicos delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra
montada la vlvula proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas,
que informan de la aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten

informacin sobre los movimientos de la carrocera del vehculo.

Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a
los brazos telescpicos y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de
amortiguacin y lo transmite a las vlvulas proporcionales. Para el clculo de los valores de
corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleracin colocados
en el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red
de Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas
memorizados en la unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede
variar desde los 0 Amperios para la posicin ms dura de la suspensin y los 1,6 Amperios
para el reglaje ms blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo
de campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades,
determinados programas de emergencia debidamente escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden
variar continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del
vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos
procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del
acelerador) tres sensores de aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la
unidad de control toda la informacin que necesita para lograr la mejor amortiguacin.
Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de
amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica
correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la columna telescpica y en
el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las caractersticas de
cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de
las ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de
forma que se minimicen los movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est
acompaado de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales detectan y graban los
requerimientos de las maniobras de conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en
las ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar
quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido posible por primera vez por la
interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.

Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del
automovil como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspension
y por tanto el comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad
activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del
coche. Hay una conexin especialmente prxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se
conoce como ICC (Integrated Chasis Control Control Integrado del Chasis), un sistema que
mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta
forma la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC
est informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en
situaciones crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los
amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar con el movimiento de balanceo
se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el
coche cerca de sus limites, los grados de amortiguacin laterales pueden ser variados
alternativamente para contrarrestar el sobre o subviraje. El efecto de este principio dinmico de
ajuste del balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede describir como un
estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin extremadamente altas o muy bajas.
Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra completamente en accin frenando
una o ms de las ruedas. El resultado es que el control del ESPPlus entra mucho ms tarde y
de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red de seguridad que beneficia al
conductor y a los pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que nunca

Suspensin neumtica en automviles

Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de
alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el
aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta
o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:

Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.

Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de

conducir.

Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las

vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia
entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el
vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra
numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su
funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses,
camiones, etc). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la
Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7
entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas.
Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en
funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se
conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire
adicional.

Suspensin neumtica integral

Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico

constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje

trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por
cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a
regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la
marca Audi y modelo A8.

Niveles de equipamiento del vehculo

Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren
de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:

Modo automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120
km/h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm (descenso para
autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se
reduce el consumo de combustible.

Modo confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que en
el modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un
aumento del confort de conduccin en comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.

Modo dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic. Se ajusta
automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin con tarado deportivo.
A partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos despus otro descenso
de 5 mm (descenso para autopista).

Modo lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado orientado
hacia el confort, igual que en el modo automatic.

Tren de rodaje deportivo:

Modo automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje
standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable que en el modo
dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce otro descenso
de 5 mm (descenso para autopista).

Modo dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se
produce un descenso de 5 mm (descenso para autopista).

Modo comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades inferiores. No
se produce ningn descenso para autopista.

Modo lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del
tren de rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.

Componentes de la suspensin
Brazo muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:

Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas convencionales

y que sirve principalmente para nivelar la carrocera.

Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores de

tarado variable a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite.

Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un
cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay un
manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El
manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de
avera se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para
efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje
trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La
solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de
aire adicional, comunicado con el amortiguador.
Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste
ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio
de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en
una respuesta ms sensible ante irregularidades
del pavimento.

Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo (continuous
damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en el mbolo (1)
es pretensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina
electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo
hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las
traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin
en etapa de compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una
velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora
principal (3). La bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM
acta en contra de la fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a
la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la
apertura de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la
intensidad de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto
menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una corriente de
aprox. 1.800 mA a la bobina electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese
caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas
condiciones dinmicas fiables.

Grupo de alimentacin de aire

El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De
esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo.
Asimismo se puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible duracin
de la conexin para el compresor y la calidad de la regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si
es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema es de
16 bares.

Bloque de vlvulas electromagnticas

El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas para excitar
los muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda entre el
guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.

Acumulador de presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el
lado izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de
servicio mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a
travs del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de 3
bares entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.

Funcionamiento de la suspensin neumtica

Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor,
independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire a
las patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del
vehculo. El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los
sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que
abre y cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan
electricamente por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de
funcionamiento: presurizacin y despresurizacin.

Periodo de presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula
(10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se
carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan

individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero y
eje trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional
(7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y
las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del
aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de
descarga (6) neumticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el
silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el
aire por el deshidratador (2).

Funcin posicin de bloqueo

Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el
vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescopicas. Con ello, el
vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al
efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.

Sensor de temperatura del compresor

Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la
temperatura en la culata del compresor.

Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de

temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura
momentnea.
Sensor de presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el
acumulador de presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y
no est al acceso por fuera.
Funcionamiento:
El sensor trabaja segn el principio de medicin capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello
vara la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2)
que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los
electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal lineal
de salida.
Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible determinar las
presiones de los muelles neumticos y del acumulador.

Sensor de aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el desarrollo
cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los componentes de
los ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero se
halla en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por
anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.

Sensores de aceleracin de la carrocera

Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte
estn unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa
intermedia de silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa
sesmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de
rigidez/elasticidad y la masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que,
conjuntamente con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un
condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia
mutua.
Estados de funcionamiento:

Estado de reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.

Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia
de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la
del estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de

suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la aceleracin

de la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.

Sensores de nivel del vehculo

Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de
acoplamiento son especficas por lados y ejes.
Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello
la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el
allroad 200 Hz). Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de las
masas no amortiguadas.
Concepto general de regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel entre
los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de
presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin de
3 bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:

Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero

Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros

con motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del alcance luminoso
de los faros.

El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con

faros de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard

Modo automatic (nivel bsico)

La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de
superar los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por
autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad
a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.

Modo dynamic (20 mm)

Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el
rango de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde
automticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene
durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los
35 km/h.

Modo comfort (nivel bsico)

La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el
modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.

Modo lift (+25 mm)

Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo. El modo
anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor en
ese caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se
pasa automticamente al modo lift.

Concepto de regulacin para tren de rodaje deportivo

Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:

Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocid. <120

km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin

Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard

Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la amortiguacin

Concepto de regulacin en estados operativos especficos

Circulacin por curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La circulacin
por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y del sensor de
aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las condiciones de la
marcha. De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocera que resultan
indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p. ej. balanceos).

Funciones del sistema

Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la
amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo se
limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.

Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la

inercia de las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y

adaptadas a cada situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos.
Modo anticipado y modo activo post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de
conectar el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el cap
trasero o el borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el modo
desexcitado en espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la
desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo postmarcha.
Modo desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido
seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una reduccin del consumo
energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente al cabo de 2, 5 y 10 horas, para
verificar una vez ms la altura del nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con
ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en
los muelles neumticos).
Modo para elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para
reparacin del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la
duracin del ciclo de regulacin correctiva en el vehculo parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs del
testigo luminoso.
Seal para regulacin del alcance luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la
carrocera en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso, en
un mensaje a travs del CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso
calcula el reglaje necesario para la correccin de los faros.

El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control
que procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de aviso procesada por
parte de la unidad de control nm. 5, J285.

Esquema elctrico del sistema de suspensin