EL SISTEMA DE

SUSPENSIÓN
EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
1.- INTRODUCCIÓN

- Función de la suspensión
- Elementos de la suspensión
- Influencia del sistema de suspensión en la seguridad

2.- TIPOLOGÍAS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

- Eje rígido
- Sistemas semi-independientes
- Sistemas independientes

3.- ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

4.- SUSPENSIONES NO PASIVAS

 FUNCIÓN DE LA SUSPENSIÓN

-Mantener los neumáticos en contacto con la carretera, evitando los

rebotes de ruedas y posibles pérdidas de adherencia.
-Soportar el peso de la masa suspendida y transmitirlo a las ruedas.
-Limitar la transmisión a la masa suspendida de perturbaciones
puntuales sobre las ruedas.
-Controlar los movimientos oscilatorios de la carrocería consiguiendo
un equilibrio entre la máxima seguridad y el confort.
-Mantener las frecuencias y amplitudes de movimiento de la masa
suspendida dentro de unos límites aceptables (por confort los pasajeros
soportan mejor frecuencias en el entorno de 1 Hz).
-Controlar los movimientos de balanceo y cabeceo, y las
transferencias de carga.
 ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

ELEMENTOS “ RÍGIDOS ” : Configuran el mecanismo y determinan las

trayectorias de las ruedas. Brazos de suspensión, manguetas…

ELEMENTOS ELÁSTICOS: Limitan el desplazamiento de las ruedas, y

determinan fundamentalmente las frecuencias naturales. Muelles, barras
de torsión, muelles neumáticos…

AMORTIGUADORES: Absorben energía y la disipan en forma de calor con

el objetivo de:

• Extinguir en un tiempo lo más corto posible las vibraciones libres.

• Reducir la amplitud de las vibraciones forzadas de masa suspendida y
ruedas, y hacerlas finitas en casos de resonancia.
INFLUENCIA DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN EN LA SEGURIDAD

- Afecta sobre frenos, dirección y estabilidad.

- Su correcto funcionamiento depende del estado de la carretera, carga,
kilometraje y efectos atmosféricos.
- Vibración al volante.
- Desgaste de neumáticos y
aumento de distancia de
frenado.
- Balanceo y deslizamiento
lateral.
- Aquaplaning.
- Errores en los sistemas de
seguridad.
- Deslumbramientos.
Las ruedas están unidas a la carrocería a través de elementos que
le permiten un movimiento, controlado por un elemento elástico
(muelle) y un elemento de absorción de energía (amortiguador).

Los brazos o tirantes de la suspensión incluyen casquillos o

elementos elásticos (Silentblocks) que reducen la transmisión de
ruido y vibraciones al habitáculo de pasajeros.
Algunas suspensiones son redundantes, varias controlan el mismo
movimiento, pero una suspensión que aparenta ser una estructura
puede funcionar adecuadamente como un mecanismo debido a la
deformación de los casquillos y/o de los mismos elementos.

Los sistemas de suspensión trabajan en 3D, lo que requiere un análisis

tridimensional avanzado.
TIPOLOGÍAS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Las suspensiones se clasifican en dos grandes grupos:

-Suspensiones de eje rígido.

-Suspensiones independientes.

EJE RÍGIDO
Ruedas se unen a los extremos de una barra, pudiendo
girar independientemente, pero cualquier movimiento de
una de las ruedas se transmite a la rueda opuesta, debido
a que todo el eje se mueve de manera solidaria.
EJE RÍGIDO NO MOTRIZ
EJE RÍGIDO TRASERO MOTRIZ se utiliza:
- Eje trasero de vehículos antiguos
- Vehículos turismo americanos.
- En la mayoría de camiones y en vehículos 4x4 (no SUVs).

EJE RÍGIDO DELANTERO MOTRIZ se utiliza:

- Vehículos con tracción a las cuatro ruedas y camiones pesados.
Ventaja: la caída de las ruedas no se ve afectada por el balanceo, lo que
proporciona una mejor adherencia.
Desventaja: muy susceptible de sufrir vibraciones en la dirección.
SISTEMAS DEPENDIENTES O DE EJE RÍGIDO
Las restricciones de movimiento del eje deben dejar libertad a los
desplazamientos vertical y de balanceo respecto a la carrocería, 2
grados de libertad.

Barra Panhard o barra radial simple, el punto A pivota respecto al

eje, y el punto C en la carrocería. La trayectoria que presenta es
cincunferencial, los efectos del balanceo no serán simétricos.
Ejemplo barra Panhard
Otra solución es la unión Watt, se trata de un desarrollo lógico de la barra
Panhard, introduciendo una compensación de errores.
Suspensiones traseras de eje rígido
Apenas se utiliza en vehículos de turismo, sólo en todoterreno, vehículos
industriales y ciertos coches deportivos antiguos o de bajo coste.

El eje trasero rígido motriz se utilizó por ser barato y robusto. En el eje
se incluía un cárter que encerraba a la transmisión final, al diferencial y a
los palieres, por lo que la masa no suspendida resultaba bastante
elevada y disminuía el confort y estabilidad del vehículo, al oscilar la
parte trasera y levantarse del suelo.
Por estas pérdidas de adherencia apenas se utiliza en la actualidad.
SISTEMAS SEMI-INDEPENDIENTES
Han tomado cierta relevancia recientemente, sobretodo en la
suspensión trasera de vehículos de tracción delantera. (ej. VW Jetta)

Se trata de una suspensión trasera formada por dos brazos

arrastrados unidos por medio de una traviesa. El miembro transversal
es bastante rígido a flexión pero es deformable a torsión, permitiendo
el balanceo y actuando a modo de barra estabilizadora.
El conjunto resulta muy compacto y barato.
Suspensión De Dion
Es un tipo intermedio entre la suspensión trasera de eje rígido motriz y la
suspensión independiente. Lleva el diferencial y el final de la transmisión
montadas sobre el chasis (masa suspendida).
Ruedas interconectadas mediante un sistema telescópico, que permite
variaciones de ancho de vía.
Formado por un tubo hueco rígido y ligero, curvado para no interferir con el
alojamiento del diferencial y el final de la transmisión.

Se observó que, cuando una de

las ruedas sufría una compresión
en la parte trasera del vehículo, se
producía un cambio de dirección,
y de estabilidad.
Por otra parte, el rozamiento del
sistema es elevado por el tubo
deslizante que incorpora.
Suspensión De Dion
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES

- Cada rueda se mueve verticalmente si afectar a la rueda opuesta.

- Casi todos los turismos y camiones pequeños la utilizan al menos en
la suspensión delantera.

Ventajas:
-Menor espacio ocupado
-Mejor resistencia a vibraciones
-Menor masa no suspendida
-Mayor rigidez al balanceo

Estas surgen a principios del S. XX, demostrando que se podían

reducir las vibraciones desacoplando las ruedas e interponiendo la
masa del coche.
EJEMPLO DE SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
SISTEMAS INDEPENDIENTES
Semiejes oscilantes
La primera idea para conseguir una suspensión trasera independiente
lo más sencilla posible.
Permitía que el cubo de salida de la transmisión y el brazo portante de
la rueda permanecieran coaxiales ante las alteraciones de la
carretera. Se usaba una junta universal integrada en cada eje.

Los cambios en la caída de las ruedas en curva suponían que la rueda

más cargada adquiría un ángulo positivo, este sistema se fue
abandonando para ir a sistemas donde la rueda más cargada tuviera
ángulos de caída negativos.
 Semiejes oscilantes
Se provocan ángulos de caída
positivos en curva, mayor
efecto de elevación del c.d.g. y
reducción del límite de vuelco

Posible solución
Suspensión de paralelogramo deformable
Es de las más empleadas en vehículos de turismo y coches deportivos.
La suspensión moderna de paralelogramo está formada por brazos
desiguales y no paralelos.
Ideal para vehículos de motor delantero longitudinal y tracción
trasera.

En motores delanteros transversales, que dejan un espacio muy

reducido entre el bloque del motor y la rueda para colocar el brazo
superior con la inclinación y longitud requeridas a fin de mantener
una caída determinada y un comportamiento adecuado de la
dirección, esta suspensión ha sido gradualmente sustituida por la
del tipo Mc Pherson.

Desde finales de los 80, se hicieron compatibles con este tipo de

motores al elevar el brazo superior de forma que apoye por encima
de la rueda.
 Suspensión Mc Pherson
-Más empleado en turismos pequeños y medianos.
-Inventado en los años 50 por un ingeniero de Ford.
-Muelles helicoidales encierran en su interior al amortiguador.
-La unión a la carrocería se realiza mediante una unión flexible, con un
cojinete axial que permite absorber además posibles ruidos y vibraciones.
Desventaja: Las fuerzas de rozamiento que se producen en los elementos
que hacen de guía en los amortiguadores son elevadas. En las de
paralelogramo, al contrario, no tienen que soportar esfuerzos flectores.
Suspensión Mc Pherson
Suspensión de brazos arrastrados
Ejes traseros.
El eje de unión de los puntos de anclaje es perpendicular al eje
longitudinal del vehículo, no hay cambios en los ángulos de las
ruedas (inclinación o caída).
Los brazos de control absorben las fuerzas longitudinales, los
momentos de frenado y controlan el cabeceo.
La barra estabilizadora suele pasar por el interior del eje.
El brazo semiarrastrado que se muestra en la figura, es ampliamente
usado en el tren posterior, en la que los brazos semiarratrados toman
valores entre 18º y 25º. Cuanto menor es el ángulo, mejor es la
maniobrabilidad y mejor es el comportamiento en curva.
Mediante una geometría trasera estudiada se pueden conseguir
características antihundimiento trasero en aceleración a la vez que
buenas características antielevamiento trasero en frenada.
 Suspensiones multibrazo

Amplias posibilidades de adaptabilidad

y optimización.

Proporcionan flexibilidad total a las

geometrías estáticas y a los cambios
geométricos que se producen en la
rueda durante la conducción.
Ofrecen la posibilidad de compensar
totalmente los efectos de cabeceo.
Masa no suspendida relativamente baja.
Función principal: Optimizar el control
de los cambios de geometría al
moverse la suspensión.
- Permite, con 5 ó más barras, el control longitudinal y transversal de las
ruedas y reaccionar a los momentos de frenado.

-El quinto brazo permite un control más exacto de la convergencia de la

rueda cuando el vehículo circula en curva al restringir más el movimiento
de la rueda.

- Inconveniente: Sistema complejo y caro.

VIDEOS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS DISTINTOS TIPOS DE SUSPENSIÓN:

https://youtube.com/playlist?list=PLGmgwNJ8_Iy6bj1l6ZyyH4R0aG1Q_0XyX
ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN

Ballestas
No habituales en turismos, pero sí en vehículos industriales, todo
terrenos y en general en vehículos con solicitaciones mecánicas
importantes. Su comportamiento corresponde al de un resorte metálico
de flexión.
Barras de torsión y estabilizadora
Muy utilizada en turismos como elemento elástico en suspensiones
independientes.
Comportamiento torsional de una barra empotrada en un extremo y
solicitada por un momento de torsión en el otro.
Barra estabilizadora
Elemento elástico cuya función es estabilizar la caja del vehículo frente
a acciones que produzcan balanceo.
Solicitaciones: Pasos por curva, acciones laterales del viento, etc.
La configuración más usual es transversal, uniendo elásticamente las
ruedas de un mismo eje, con el objetivo de oponerse al par de vuelco.
Con esto se incide directamente sobre la adherencia y la seguridad,
regulando el balanceo y manteniendo la estabilidad.
Muelles helicoidales y topes de compresión
Son de amplia utilización como elementos elásticos frente a otros más
convencionales como las ballestas.
Los primeros diseños suponían diámetros de hélice, paso y sección
constantes, lo cual asegura una flexibilidad constante. Ahora, también se
implementan diseños variables para adaptarse mejor al comportamiento
y prestaciones de los vehículos modernos.
CLASIFICACIÓN DE LOS AMORTIGUADORES
-Doble tubo (bitubo), el más común.
-Monotubo.

Para conseguir el efecto de

disipación de energía, es
necesario controlar el paso de un
fluido por medio de orificios
calibrados, siendo éstos tan
pequeños que el flujo debe ser
turbulento, con lo que la presión,
y por tanto la amortiguación,
variarán en función de la
velocidad.
 Amortiguador bitubo

El amortiguador contiene un pistón de

doble efecto.
En el pistón se encuentran unos
orificios calibrados que permiten el
paso de aceite.
Cuando sube o baja, obliga a pasar al
aceite a través de las válvulas.
El objetivo en el diseño de las válvulas
es conseguir mantener un flujo laminar
independientemente de la carga o
velocidad de trabajo, lo que se
consigue con los orificios abriéndose
de acuerdo a la presión generada
internamente.
 Compresión
Se produce un exceso de aceite en la parte
inferior del tubo interior. El aceite desplazado
se almacena en la cámara igualadora,
situada entre el tubo interior y exterior, a la
que accede por la válvula de pie. Este fluido
conduce el calor a la parte exterior para
reducir la temperatura del fluido hidráulico.
Extensión
Se crea un vacío en la cámara inferior del
tubo interior, y el aceite pasa a través de las
válvulas del pistón, de la cámara superior a
la inferior. A su vez retorna a través de un
orificio en la válvula de pie desde la cámara
igualadora.

El vástago ha de ser muy robusto para soportar los esfuerzos, siendo

muy importante su estado superficial. Fabricado en acero templado por
inducción con cromado posterior. Debe ser lo más liso posible para no
causar daño a retenes.
 Amortiguador monotubo

Incorpora un pistón flotante en contacto

con el fluido y soportado por la presión de
un gas en su parte inferior (nitrógeno).
El pistón se desplaza por medio de un
vástago.
Las válvulas no trabajan igual en
compresión y tracción, dando lugar a
distinta ley de amortiguación.
Ventaja: Respuesta instantánea y más
silencioso, debido a la presión del gas (25
bar). Se mejora la refrigeración, al estar en
contacto directo con el aire.
En el caso de un amortiguador Mc
Pherson, este diseño no es
adecuado, debido a que el vástago
requiere al menos 18 mm de
diámetro, ya que ha de resistir
solicitaciones durante su trabajo.
Esto implicaría que el pistón
flotante tuviese que desplazarse
longitudes importantes por las
grandes variaciones de volumen
que origina el vástago de ese
tamaño en sus desplazamientos.
AMORTIGUADORES DE DUREZA VARIABLE
AMORTIGUADORES DE DUREZA VARIABLE
El líquido contenido en los amortiguadores posee propiedades
magnetoreológicas. Pequeñas partículas magnéticas se mezclan en el
aceite básico, que se utiliza para llenar los amortiguadores.
Cuando se aplica un campo magnético, las partículas magnéticas se
alinean en la dirección contraria del movimiento del amortiguador.
Como resultado de ello, se incrementa la fuerza amortiguadora del
amortiguador dependiendo de la fuerza del campo magnético. Esto
hace que la firmeza de los amortiguadores aumente o disminuya en
una fracción de segundo.

https://www.youtube.com/watch?v=0PnLvZHVRmk
SUSPENSIONES NO PASIVAS
Existe dificultad al compaginar el confort del pasajero y la estabilidad
de marcha, por la gran variedad de condiciones que pueden
presentarse entre superficies de la carretera con la velocidad y estado
de carga del vehículo.
Los sistemas de suspensión convencionales se diseñan tratando de
llegar a un compromiso para cualquier condición operativa. Dado que
no se pueden cambiar al gusto del conductor para cada condición, se
les denomina sistemas de suspensión pasivos.
Los sistemas no pasivos varían sus condiciones operativas, y
están formados por dispositivos y captadores que controlan en tiempo
real las condiciones de marcha y gobiernan los actuadores del sistema
de suspensión consiguiendo mejoras sobre:
-Confort
-Control de altura
-Control del balanceo
-Control del cabeceo en frenada y aceleración
-Equilibrio entre comportamiento deportivo y confort de marcha
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS NO PASIVOS

-Suspensiones semiactivas o adaptativas

-Suspensión con control estático de altura
-Suspensiones activas
Suspensiones semiactivas
Posee elementos elásticos y de amortiguación que pueden variar sus
propiedades con un control externo.
Lo que se pretende es adaptar las fuerzas de amortiguación:
Cuando las perturbaciones pueden producir fenómenos de resonancia
en la masa suspendida, se requieren grandes fuerzas de
amortiguación, cuando son pequeñas, es mejor pequeñas fuerzas.
Dispone de 4 amortiguadores con 2 ó 3 modos de amortiguación,
sensores de altura, unidad electrónica de control, sensores en el
sistema de frenos, volante y tacómetro.
La información es procesada por una centralita, que en función de los
mapas de memoria decide el modo de amortiguación ideal para el
confort, estabilidad y control de altura.

Cuando la velocidad es alta, y los desplazamientos de la suspensión

están por debajo de unos límites, se optimiza para el confort, si los
desplazamientos superan unos límites, o se produce un giro del volante
mayor que el registrado en el mapa de memoria, el control actúa para
mejorar la estabilidad.
El tacómetro registra aceleraciones en el vehículo, endureciendo el
amortiguador para reducir el cabeceo, de modo análogo funciona con los
sensores de los frenos.
Control estático de altura. Amortiguador-compensador de carga
Regulan automáticamente el nivel de la carrocería, deben paliar los
efectos de variación de la carga.
En los vehículos que no disponen de este sistema, se produce un
descenso en la parte trasera del vehículo, y pérdida de capacidad de
visión nocturna, al cambiar el haz de luz de los faros.

El sistema dispone de dos amortiguadores en el eje trasero que permiten

modificar su longitud introduciendo aire en unas cámaras que se disponen
a tal efecto.
El aire a presión se genera por un compresor movido por el motor de
explosión, almacenado en un calderín.
Existen con regulación electrónica y manual.
Suspensión neumática

Se sustituye el muelle helicoidal por un fuelle o cojín de aire que

permite ajustar o variar las características cuando se producen
modificaciones en la carga vertical del vehículo.
Se utiliza en vehículos pesados y en algunos casos en vehículos de
lujo (p. ej. MB Clase S, VW Touareg, Tesla Model S).
Los resortes mecánicos no se adaptan bien o resultan demasiado
blandos con la carga máxima o son duros en vacío.
Los autobuses son un claro ejemplo.
La diferencia fundamental es que en la suspensión neumática la rigidez
es variable, de forma que cuanto más se aumenta la carga, más se
aumenta la rigidez.
Para estudiar la suspensión neumática, se supone que se trata de un cojín
de aire. Inicialmente soporta una carga F1 y presenta en su interior una
presión p1 y tiene una altura h1, Cuando se incrementa la carga hasta F2,
alcanza p2 y h2.
La rigidez K se define como el cociente entre el esfuerzo dividido por el
desplazamiento, y en las suspensiones neumáticas no es constante, al
contrario de lo que pasa con los resortes mecánicos.
Funcionamiento:
Una válvula controla la deflexión producida como consecuencia de una carga
vertical, cuando esta deflexión se traduce en una variación respecto al suelo que
permanece constante (>5 s), la presión dentro del fuelle se modifica para ajustar la
altura hasta la posición de marcha normal.
Las primeras aplicaciones fueron sobre vehículos de pasajeros, después se aplicó al
vehículo industrial. Dado el volumen que ocupan estos elementos, la aplicación en
turismos es escasa.
Estos sistemas, en algunos casos puede regularse de forma manual para el paso
por vías en mal estado, nivelación a aceras para pasajeros en autobuses…
En algunos vehículos, esta regulación manual es memorizada, junto con la posición
GPS para, por ejemplo, variar la altura de la carrocería al entrar a un aparcamiento
de manera automática.
Suspensión hidroneumática

Se basa en una masa de gas a presión, en la parte superior de un

acumulador, y separada del aceite hidráulico por una membrana.
Existe un pistón móvil ligado al brazo de la suspensión que se
desplaza en el interior de un cilindro, que es la prolongación de la
esfera de acumulación que está comunicado con el resto a través
de unos orificios calibrados.
El paso del aceite a través de los
orificios calibrados, constituye el
amortiguador.
Cuando crece la velocidad de
desplazamiento de la rueda, se
produce un incremento de la diferencia
de presiones entre ambos lados de la
válvula. Cuando esta diferencia supera
cierto nivel, se consigue desplazar una
válvula de láminas y se abre un nuevo
conducto, consiguiendo una ley más
suave de amortiguamiento.
En este caso, el elemento elástico es
el gas a presión encerrado en la
cámara superior, comportándose
parecido a una suspensión neumática,
de modo que la rigidez es ligeramente
variable.
Existe la posibilidad de regular la altura de la masa suspendida
modificando la cantidad de aceite en el cilindro de suspensión.
La misión del acumulador es preservar fluido a presión para
suministrarlo al circuito hidráulico cuando se produzca demanda.
Ejemplo: CITROËN, suspensión hidroactiva.
El sistema dispone de un ordenador que compara las informaciones
recibidas con las leyes de control de sus mapas de memoria y actúa.
Dispone de:
-Captadores de giro del volante
-Posición del acelerador
-Posición del pedal de freno
-Velocidad del vehículo
-Posición de la carrocería.

El elemento activo es una electroválvula que actúa sobre un regulador

de altura o rigidez, modificando las características.
Normalmente se puede elegir entre firme o blanda.
Suspensiones activas
Este sistema surge en al Fórmula 1 para solucionar las solicitaciones
que se producen por las cargas aerodinámicas, que a altas velocidades
pueden llegar a multiplicar por 3 el peso del monoplaza.
Al aumentar la carga vertical, se aumenta la carga adherente, por lo que
se somete a importantes aceleraciones laterales.
Por estas circunstancias originaron la sustitución de los muelles y
amortiguadores por elementos activos.

https://www.youtube.com/watch?v=7AME4v3qZkc
Consiste en sustituir el muelle-amortiguador por un actuador hidráulico de
doble efecto controlado electrónicamente. La fuente de energía es un circuito
hidráulico a presión con acumuladores.
Se dispone de:
-Acelerómetro longitudinal y transversal
-Indicador de la posición del volante
-Sensor de aceleración de guiñada
-Captador de posición y carga por rueda.
Esta información se compara con la de instantes anteriores, actuando sobre
los dispositivos activos, que es una servoválvula que regula el paso de fluido
a cada uno de los actuadores de doble efecto de las ruedas.
Se consigue, gracias a la medida instantánea de la carga y el
desplazamiento que los actuadores se conviertan en muelles virtuales, que
con controlados por la centralita.
En alguna variante, se dispone de un muelle en paralelo tipo neumático para
soportar la carga estática del vehículo y reducir la fuerza sobre el actuador.
Suspensión predictiva

https://www.youtube.com/watch?v=3SBtj_UW5d8