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Curso de Mecanica Primera Parte Suspencion

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Published by: Debora Anabel Garnica Cuellar on Sep 05, 2010
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Suspensión

Indice del curso

Introducción
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:


• • •

Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada Resistir los efectos de las curvas Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo Aguantar la carga del vehículo

• •

Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión.

Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones. Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:

• • •

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado Cabeceo: debido a las frenada bruscas Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Características que debe reunir la suspensión
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo, deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan deformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehículo. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece el mareo. Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensión Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión ideal, pero como esto no se da en ningún caso (al ser la carga variable, especialmente en vehículos de transporte) los elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad. En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se calcula para un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso máximo, entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga. Efectos de un elemento de flexibilidad variable Se ha visto que las oscilaciones de la suspensión aumenta y disminuye en función de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilación constante, conseguiríamos, una suspensión que se acerca a la ideal. Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformación. Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsión, etcétera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energía mecánica producida y evite su transmisión a la carrocería. En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presión interna en sus elementos, como se verá al estudiar estos sistemas. El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensión simples En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en forma de: • • • ballesta, muelle helicoidal barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. Montaje de las ballestas El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Características No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de estos resortes está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material, pudiéndose conseguir una flexibilidad progresiva con diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior) o disponiendo muelles adicionales.

La disposición con muelles adicionales es la más conveniente. Con ella se consigue obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

Silentblocs
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión, con frecuencia situados entre las rótulas.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la

carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

• • •

Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables. Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidráulicos convencionales Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes estados. Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición. Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte(D),

unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L). Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (N) va siendo comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (M), en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el líquido de la cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J) (por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansión de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio. Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del pistón; por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la cámara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de la cámara de compensación (3). Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidráulicos. en especial en días fríos. Esta unión se realiza con interposición de tacos de goma. resultando una suspensión más o menos amortiguada. ya que el aceite. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cámara principal. influyen sobre la viscosidad del líquido. De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja.La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas. Por esta razón. No presurizados Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones. el aceite se hace más fluido y se nota una suspensión más blanda. para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos. los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos. ya que la fuerza amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del émbolo. en invierno. haciendo que el mismo pase con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras. esto trae consigo una serie de ventajas. Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros de amortiguador mas elevados. debido al frío. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: • • Respuesta de la válvula mas sensible para pequeñas amplitudes. Mejor confort de marcha . Como consecuencia de ello. La energía. con el fin de que puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal". transformada en calor. La solución consiste en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente. se observa una suspensión más dura. se ha hecho más denso. Amortiguador hidráulico presurizado Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores. en verano. • • • El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo permanece quieto durante mucho tiempo. es absorbida por el líquido. o cuando el vehículo circula por un terreno irregular. Presurizados Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. en los primeros momentos de funcionamiento.

los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación. Cuando el aceite. comprime el gas. Siguen operativos aunque pierdan el gas Respecto a los amortiguadores monotubos. Amortiguadores a gas Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos. pero contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar).• • • Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches). Los amortiguadores a gas además de amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico. esté sufre una variación de volumen que permite dar una respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. al desplazarse el vástago. . es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos. Reducción de ruido hidráulico.

existen varios sistemas de suspensión. Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo.• Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo. etc. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor. se extiende su inclinación al eje y de este a la otra rueda. por eso es el mas usado en conducción deportiva. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. mas comodidad. con precio alto pero proporcional a su eficacia. • Modelos de suspensión mecánica Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos. con o sin botella exterior. Es un tipo de amortiguador de alta tecnología. Su uso es ciertamente recomendable para los vehículos de altas prestaciones. en los vehículos de competición y de altas prestaciones. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones. la inclinación se transmite a todo el vehículo. Constan de un sistema elástico. . Aunque el precio es mayor. sencillez y economía. todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. Como consecuencia de ello. muy resistente a golpes. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda. Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar. con posibilidad de variación de tarados. Principio básico Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por temperatura de trabajo. amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo. todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad. se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad.

A diferencia del sistema rígido. las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. Completan el conjunto los amortiguadores (4). Como principal ventaja. • Suspensiones rígidas Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. se transmiten de un lado al otro del eje. la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos ejes ha determinado una selección. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales.El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras. los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída. avance. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. etc. Suspensiones delanteras y traseras No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente. por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los dos ejes. . camiones y vehículos todo terreno. se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. autobuses. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no suspendido. el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada. En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. Además el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera. Clasificación de las suspensiones Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos: • • Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un eje rígido. Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión independiente para cada una de ellas.

Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal. de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición. que sustituye las ballestas por muelles.En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada Niva. evitando que se mueva en el eje longitudinal. .

A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja. Se trata de una suspensión con eje "De Dion". se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y . va anclado al bastidor del automóvil.Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión. es decir. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida. Suspensión semirigida Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería. En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2). En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. frente al eje rígido. La función motriz se separa de la función de suspensión y de guiado.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas. utilizada en las suspensiones traseras. para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. características que junto al bajo peso. dando estabilidad al vehículo. a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización.). en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). . etc. al bajo coste y al poco espacio que ocupan. La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U". ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible. Esta configuración da lugar. Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja. escape. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales. por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo. Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente). a causa de la torsión del puente.

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de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo.. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Suspensión McPherson. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Suspensión de paralelogramo deformable. Suspensión independiente Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. Suspensión multibrazo (multilink) Suspensión de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda). La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) . Suspensión de brazos tirados. El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son: • • • • • Suspensión de eje oscilante.

se encuentran las barras de torsión y los muelles. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza. Si el eje es de tracción. es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería. Suspensión de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda.Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrado en la figura inferior. . En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. el grupo diferencial va anclado al bastidor. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. caída o avance de la rueda. A esta última variante también se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7). En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones.

con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión. el coste de producción y el poco espacio que ocupa. . sobre todo en vehículos más modestos. Este sistema ha tenido mucho éxito.Suspensión McPherson Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. por su sencillez de fabricación y mantenimiento. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles.

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El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). . El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson: • • El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal. Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. . Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E). etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8). Suspensión de paralelogramo deformable La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. doble bieleta transversal con tirante longitudinal. "Falsa" McPherson Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior. el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4). y en este caso un tirante de avance (11).

Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1). Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación de la rueda.En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes. .

Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda. y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: • • Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. la mangueta de la rueda y el propio bastidor. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. . En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. el paralelogramo está formado por dos brazos transversales. como la caída o la convergencia. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí. es decir. La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable.

superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). pero dispone de dos brazos transversales.La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera. Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla. . Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.

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Cajas de Cambio Introducción La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. . como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. por tanto. Actúa.

el par resistente aumentaría. capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.. por medio de engranajes. probablemente seria suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. por tanto.. según las necesidades de la marcha. se dispone en los vehículos para obtener. Pero al subir una pendiente. Cálculo de velocidades para una caja de cambios Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios.Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas. dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad.número de revoluciones en las ruedas Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1). para evitar esto y poder superar el par resistente. los pares de transmisión son inversamente proporcionales al numero de revoluciones: Por tanto. es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor. en todo momento. La caja de cambios. el motor perdería potencia y llegaría a pararse. hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor. disminuyendo esta gradualmente. Para ello. Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara. que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente..par resistente en las ruedas n.número de revoluciones en el motor n1.. En resumen.par desarrollado por el motor Cr. se debería contar con un motor de una potencia exagerada. dentro de unas condiciones óptimas. habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo. Relación de transmisión (Rc) Según la formula expresada anteriormente. la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas. que esta en función de los diámetros de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas. En tal caso. Con la caja de cambios se logra mantener. . el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al movimiento. con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par resistente en las ruedas (Cr). la potencia desarrollada por el motor. ya que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas. basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor. es decir: Cm. la potencia transmitida (Wf) debe ser igual. a la potencia absorbida en llanta. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo). Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento. aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas.

que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento. que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales. son de dientes helicoidales. . para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento. acoplados en pares de transmisión. así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí. engranados en toma constante para cada par de transmisión. con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piñones. van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono. que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto. Los piñones.Cambios manuales Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie. se reduce el desgaste en los mismos. al ser menor la presión que sobre ellos actúa. con lo cual. por su sencillo funcionamiento.

Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante: Ejemplo: Peugeot 405 Mi16 Cilindrada (cc): 1998 Potencia (CV/rpm): 155/5600 Par máximo (mkgf): 19.781 rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0.A: marcha atrás) = 12/40 = 0.534 rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0.225 Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0. este dato también lo proporciona el fabricante.30 ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción. rt (G.342 rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0.342).321 rt (M.032 rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1.3/3500 Neumáticos: 195/55 R14 Relación de transmisión rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0. .

A (Marcha 12/40 = atras) 0. Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante. se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).64 rpm 0.534 25/32 = 3ª velocidad 0.297 672 rpm 974. Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107. Para ello hay que multiplicar la relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el grupo diferencial: rt (caja cambios) 13/38 = 1ª velocidad 0.225 14/62 = 0.225 rT nº rpm a Pmax.30 rt (diferencial) 14/62 = 0.225 14/62 = 0. Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).225 14/62 = 0. El diámetro de la llanta es 14".2 mm Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático = 355.232 0.175 0.4 rpm 1299.0769 430.225 14/62 = 0. En este caso tenemos unas medidas de neumático195/55 R14. este dato también lo proporciona el fabricante.342 23/43 = 2ª velocidad 0.781 32/31 = 4ª velocidad 1. para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25.032 37/28 = 5ª velocidad 1. Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios.4 mm = 355. .321 M.2 x 2) = 570.2 rpm 0.6 mm.2 rpm rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total.225 14/62 = 0.Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas después de la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT).1 mm. El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del perfil del neumático.0675 371. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta. nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.6 + (107.120 0. (5600) 0.3 rpm 1663.

90 km/h v (3ª velocidad) = k x nc = 0.96 km/h v (M.107 x 371.107 x 1299.96 km/h 39.3 = 139.96 km/h.64 = 46. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor.4 = 104.20 km/h 71.107 x 672 = 71.71 km/h Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 177.107 x 974. Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm.71 km/h nº de velocidad 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad M.20 km/h v (2ª velocidad) = k x nc = 0.2 = 39.107 x 430.107 x 1663.26 km/h 139. .14 Ø = diámetro de rueda (metros) nc = nº rpm del motor k = constante Utilizando estas formulas tenemos: v (1ª velocidad) = k x nc = 0.90 km/h 104. 46. podemos hacer el gráfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.2 = 177.26 km/h v (4ª velocidad) = k x nc = 0.A (marcha atrás) velocidad a Pmax.v = velocidad (km/h) Pi = 3.02 km/h v (5ª velocidad) = k x nc = 0.A) = k x nc = 0.02 km/h 177.

.3 mkg/ 0.3 mkg/ 0.0675 = 285.9 mkg nº de velocidad 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad M.98 mkg 285. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).18 mkg 64..9 mkg Cr (2ª velocidad) = 19.83 mkg 110.9 mkg 160.El par motor al igual que la velocidad.3 mkg/ 0.28 mkg 83.120 = 160...83 mkg Cr (3ª velocidad) = 19.par desarrollado por el motor Cr.) = 19. también será transformado en la caja de cambios y grupo diferencial.A (marcha atrás) par en las ruedas 250.232 = 83.número de revoluciones en el motor n1.0769 = 250.9 mkg Cajas de cambio manuales .3 mkg/ 0.número de revoluciones en las ruedas Con los datos que tenemos.98 mkg Cr (M.3 mkg/ 0.18 mkg Cr (5ª velocidad) = 19.175 = 110.A.par resistente en las ruedas n. Cm.297 = 64.3 mkg/ 0.28 mkg Cr (4ª velocidad) = 19. para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula: Cr (1ª velocidad) = 19.

A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. es una caja manual de dos ejes con disposición transversal. El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: • • De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. Es decir. El sincronizador tiene. coaxial con el eje primario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida. sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. . La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera. etc. las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. sincronizadores con anillo elástico. que acciona el grupo diferencial.El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal. La segunda. La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización. la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. por tanto. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.

y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). . gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras. De forma coaxial al eje primario. Caja de cambios manual de tres ejes. Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes.Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas. En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. los esfuerzos en los piñones son menores. por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media. A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. La transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D). aunque existe alguna mas.

que engrana en toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D). Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario. perteneciente a tercera y cuarta velocidades. En el interior del piñón del primario se apoya. por medio de los piñones de toma constante (B y C). es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. F y G). de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios. a su vez. sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9. I y J). Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4. obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos. con interposición del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisión. y "locos" los piñones. En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario. por tanto. Así. El eje primario recibe movimiento del motor. el cubo sincronizador 10. 13 y 14. el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario. los piñones (E. a las ruedas. diferencial y. cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo . pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1. similar a la descrita anteriormente. con sincronizadores. se obtendrá el giro de éste. emplazado en el volante motor.El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B). en el que están labrados. compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario. Con estos piñones engranan los piñones (H. con interposición de cojinetes de agujas. el eje secundario 19. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores. De esta manera. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas. haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario. va estriado sobre el eje secundario. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje. con interposición del cojinete de agujas 6. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). con interposición de un cojinete de agujas. montados locos sobre el árbol secundario (M). además. que giran locos sobre este eje. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado). La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M).

en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. Estos anillos acoplan interiormente. las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones. en consecuencia con sus dimensiones. En las cajas de cambio de tres ejes. En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad). En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto. con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda. En esta acción. y antes de lograrse el engrane total. con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y. que iguala las velocidades de ambos ejes. Una vez logrado éste. quedando acoplados como se ve en la figura superior. a su vez. el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en las . Funcionamiento Constituida una caja de cambios como se ha explicado. con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. posteriormente. se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado. constituyen el dispositivo de marcha atrás. se produce el engrane de su estriado interior. con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). lo que resulta necesario para conseguir el engrane. que juntamente con el de reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades.sincronizador 10. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20. el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje secundario.

obteniendose la oportuna reducción. J = nº de dientes de los respectivos piñones 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha. que se hace solidario de este eje. . Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades. pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. G. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario. mediante la cual. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos: rt = relación de transmisión B. y por ello la mínima velocidad y el máximo par. se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores). Por eso para calcular la reducción. tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción.cajas de cambio. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. el conductor acciona una palanca de cambios. Con ello. que engranan con los piñones que transmiten el movimiento. C. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro. En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes).

que se hace solidario de este eje. 3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha. que se hace solidario de este eje. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario. obteniendose la oportuna reducción. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Con ello. Con ello. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. . En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. obteniendose la oportuna reducción.2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda.

produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario. al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos". En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. Con esto se consigue una nueva relación.) Cuando se selecciona esta velocidad.A. Al moverse el piñón de reenvio. sin intervención del eje intermediario en este caso. empujado por un manguito. engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios.4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda. . Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T). Con ello. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. obteniendose una conexión directa sin reducción de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios. Marcha atrás (M. que se hace solidario con el eje secundario. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Con el vehículo en movimiento. Sin embargo. para lograr un nuevo enclavamiento. quedando la caja en posición de punto muerto. las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor. resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje). puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador.En la caja de cambios explicada . sincronizar su movimiento. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente. pues de lo contrario. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja. Por esta causa. es decir. . para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague. se producirían golpes en el dentado. mediante el cual. al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación. que gira a su vez movido por el motor desde el primario. el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada. y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario. que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Sincronizadores Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores. Esta operación es sencilla de lograr. se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar. que es arrastrado por el tren intermediario. se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás. se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando. con el que se produce el desengrane del piñón. cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada.

que es mantenida centrada en la posición representada en la figura. El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8).En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola". limitado por topes adecuados. pudiendose deslizarse en él un cierto recorrido. por medio de un fiador de bola y muelle (6). . La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3). donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el.

que por medio del fiador de bola (6). será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada. debido a ello. En estas condiciones. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. Caja de cambios manual de dos ejes Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehículos con tracción delantera. se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación. desplaza consigo el cubo deslizante (7). el piñón loco queda solidario del eje secundario. En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades. Instantes después. con esta acción. por lo que al producirse la acción de embragado. Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones. al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador. el conductor lleva la palanca a la posición deseada y. tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. .Para realizar una maniobra de cambio de velocidad. cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que. De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. se produce el desplazamiento del manguito deslizante.

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este sincronizador sirve ademas como piñón solidario para la marcha atrás. 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. 10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad. 7. En el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). 9. . 18. con su propio sincronizador (12). El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6. 17. 8. Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16). El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones locos (14.En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal.

que se hace solidario de este eje. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario. Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. y por ello la mínima velocidad y el máximo par. . produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario. obteniendose la oportuna reducción. Con ello. Funcionamiento El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente: 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha.Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15). el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje. Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha.

2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. obteniendose la oportuna reducción. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. 3ª velocidad . Con ello. que se hace solidario de este eje. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (18) del eje secundario.

por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. Con ello. obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior.El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Con ello. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (17) del eje secundario. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. 4 ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. obteniendose la oportuna reducción. que se hace solidario de este eje. . produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje secundario. que se hace solidario de este eje.

obteniendose la oportuna reducción. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje primario. . el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior.5ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha. que se hace solidario de este eje. Con ello.

es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. sino que se distribuyen en los dos ejes por igual. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario.) Cuando se selecciona esta velocidad. Se aprecian claramente los dientes rectos de los piñones que intervienen en la marcha atrás. . En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). engrana con otros dos piñones. Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera que se sitúan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piñones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro.A. Una particularidad de los piñones que intervienen en la marcha atrás. Al moverse el piñón de reenvio. En el eje primario tenemos como piñones solidarios (6. La marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª.Marcha atrás (M. 7 y 8) y como locos (3 y 5). empujado por un manguito. Con este mecanismo se consigue una nueva relación. uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.

La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente. en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas. que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo.En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. .Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada. Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5).

que se acoplaria a un vehículo con motor longitudinal y tracción delantera. La disposición de los piñones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual manera. . diferente a la anterior.Otro ejemplo: de caja de cambios.

Caja de cambios manual actualizada .

. El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados). tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª. que se conecta entre los árboles primario y secundario. los de 3ª. Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles primario y secundario. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada. 4ª y 5ª marchas se conectan sobre el árbol primario. alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15). dotada de dos árboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario.El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple. Las relaciones de las marchas. los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

182 3.813 3..026 0.095 1.387 1..455 2.882 Carcasa La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).nº de diente piñones del secundario z1.Cambio manual de 5 marchas 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad Marcha atrás Grupo diferencial Velocímetro Carga de aceite Cambio de aceite z2..9 litros Carga permanente rt 3.relación de transmisión (z2/z1) z2 38 44 43 40 39 35 24 66 z1 11 21 31 39 48 24 11 17 Electrónico 1. .nª de diente piñones del primario rt.

para conseguir un conjunto mas ligero . dentro de la carcasa del cambio. Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo. mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes. Está alojado: • • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague. Los componentes de la carcasa son de magnesio. Árbol primario El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil. .Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario. Los piñones de 3ª. Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Igual que el árbol primario. Árbol secundario También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil. Se mantienen en posición por medio de seguros. está alojado: • • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo). En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad. 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un dentado fino. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol primario. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol.El dentado para la 1ª. alojados en cojinetes de agujas. en la carcasa del cambio. Se mantienen en posición por medio de seguros. situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes. .

alojados en las carcasas de cambio y embrague.Grupo diferencial El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). . Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos. La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites.

Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %. aproximadamente. reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio. La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual.Doble sincronización La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. . aproximadamente a la mitad.

el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y.Flujo de las fuerzas en el cambio El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. . hacia la corona del grupo diferencial. El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada. Según la marcha que esté conectada. desde éste.

Alojamiento de cojinetes Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio. sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes. .

Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados. El eje de selección va guiado en la tapa. Mando del cambio Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento. que va soldada al alojamiento de cojinetes.El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio. lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. en el alojamiento de cojinetes. . sometidas a fuerza de muelle. Dos bolas.

el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio. el cual mueve entonces la horquilla. empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Sensores y actuadores Indicador de la velocidad de marcha La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos). La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados. . Al seleccionar una marcha. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión. La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones. directamente en la caja de satélites.

El circuito de corriente se cierra.El transmisor trabaja según el principio de Hall. un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. Al engranar la marcha atrás. . encendiendose las luces de marcha atrás. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos Conmutador para luces de marcha atrás El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.

vamos a ver este tipo de caja de cambios. .Caja de cambios de 6 velocidades Como curiosidad y sin entrar en detalles. El diseño de esta caja dispone de tres árboles de transmisión que permite un diseño muy compacto. que se empieza a ver montada en vehículos de medias y altas prestaciones. que ocupa poco espacio.

los niveles de contaminación y se disminuye el impacto medioambiental En el ámbito tecnológico. Todas las marchas. siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor. para poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal. Además. los engranajes son helicoidales. al disponer de 6 marchas se reduce el consumo. por lo que la facilidad en la conexión está asegurada.Caja de cambios manual de 6 velocidades El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades. incluida la marcha atrás. la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios. Además. mayor precisión en los movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo. . La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague. hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad. consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas. están sincronizadas. El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo. Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás. Además todas las marchas están sincronizadas. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. incluida la marcha atrás. según sea la motorización en la que se monte. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado". Los componentes básicos de! cambio son: • • • • • un árbol primario. imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero. Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparación. siendo el peso de 48. . Estructura Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de aluminio. la del "embrague" y la del "cambio". Existen diversas relaciones de cambio. La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. se monta junto con el motor de forma transversal. La utilización de dos arboles secundarios. un árbol para la marcha atrás. dos árboles secundarios. permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del cambio. un diferencial y la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío". una para vehículos con tracción delantera y otra para vehículos con tracción total. Existen dos versiones.5 kg y de 68 kg respectivamente En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par.

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uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio. el piñón correspondiente queda solidario al eje. Una vez montado. Cuando se engrana una marcha. mientras que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª. Dicho piñón doble incluye dos dentados. Todas las marchas están sincronizadas. 6ª y marcha atrás Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Los sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos secundarios. El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª. Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos cónicos. En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha. también gira solidario con el árbol. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son sincronizadores simples. el árbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones . 1ª y 2ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite. Sobre el árbol se monta un piñón doble.Arbol primario El primario. el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás. En su extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª. Arboles secundario Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol secundario II". los cuales quedan solidarios. transmitiendo el par a la corona del diferencial. está apoyado en ellas medíante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados.

de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho. la cual no tiene despiece. Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos. Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial. uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos. La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos. se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados. Caja de reenvio Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío. compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas. Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el árbol cardán. engranados entre sí. La actuación conjunta de los satélites y los planetarios. uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio. . al cual están fijados dos piñones.Otros componentes internos Eje de marcha atrás La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás. para alojar un anillo cónico cargado por un resorte. evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados. el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero. la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. fijada a la carcasa del embrague. El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja de reenvío.

Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención estática). . Cuando el eje selector está en reposo. uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha. Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio. cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan. Además. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad. Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador. y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente. El eje selector es la pieza principal. sin ninguna marcha engranada. otro para la marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª.Conexión de marchas Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son: • • • un eje selector. y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha. unos resortes internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de la horquilla de la 3ª y 4ª marcha. el resto quedan libres. el eje selector tiene tres dedos de conexión. que trabaja en todas las marchas. uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace. Cuando se engrana una de las marchas.

El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles. Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia. provoca que el piñón correspondiente.Flujo de fuerza El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol primario. así el par de giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha atrás entre el primario y el secundario II. los cuales permanecen libres. situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol. . En el momento que el conductor engrana alguna marcha.

. Cables de mando Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio. el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección.Accionamiento de marchas Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar en tres grupos: • • • La palanca de cambios. De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos. Así. mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas. Palanca de cambios Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. dos cables de mando y la timonería de conexión. así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento. Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión.

la cual impide la conexión accidental de la marcha.Timonería de conexión Está ubicada en la caja de cambios. La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio. Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo. solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca. Funcionamiento • Movimiento de selección Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector. con el que se logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente. Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector. . hasta superar la fuerza de un muelle. a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector. necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas.

• Movimiento de conexión Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de selección. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. .

los elementos básicos que la forman. llamada rotor conductor. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. invierno) mediante una palanca de selección. por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. Constitución del embrague hidráulico Está constituido.Aceite Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía. . la otra. en estos casos. Una de ellas. va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort. suele ser automática o semiautomática. por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos . Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. como puede verse en la figura inferior. mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar.1 y los 2. llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción. un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. pero el punto de control es el mismo. constituye la turbina o corona arrastrada. hay que explicar de forma individual. conectado a la red. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran. deportivo. la frecuencia con que el conductor pisa el freno. Embrague hidráulico El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par. Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral. actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que. El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío. unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante. al par que necesita la transmisión. entre los 2. se pone a girar como una turbina. Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera. llamados alabes. la pendiente de la carretera. etc. sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son: • • • un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida. electrónico o una combinación de ellos. éste último. el numero de curvas de la misma. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor. El ventilador (1). al recibir el aire. un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.4 litros. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Cajas de cambio automáticas El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática.

produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.Funcionamiento Cuando el motor gira. existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente. mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale. Cuando el motor gira a ralentí. Al subir una pendiente. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor. El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague. proyectándose por su periferia hacia la turbina. cualquiera que sea el par resistente y. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba. En estas condiciones. el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba. A medida que aumentan las revoluciones del motor. la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina. el movimiento del vehículo se produce progresivamente. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo. la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente. aunque se acelere rápidamente desde ralentí. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina. formándose así un torbellino tórico. el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo). pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento. incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. en cuyos alabes incide paralelamente al eje. el torbellino de aceite se va haciendo más consistente. . en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. de esta forma.

Arranque muy suave. incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo. los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. debido a la progresividad en el deslizamiento. es decir. Como contrapartida de estos inconvenientes. Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico. habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. ya que aun funcionando a ralentí. y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. Vemos que la .Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo. Para su acoplamiento a una caja normal. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. Convertidor de par El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental. la turbina está sometida a una fuerza de empuje que. la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas: • • • • • Ausencia de desgaste. de engranes paralelos. aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente. cuando el resbalamiento es máximo. actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. esta es empujada moviendo la rueda. así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km. cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel. Bajo coste de entretenimiento. Duración ilimitada. Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático.

Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda. En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico. .

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. A esta situación se le llama "punto de embrague" . A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre. el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan. el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba.Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.

Además el . en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques. el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad.La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite.

La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par. Todo esto obliga a equipar a los vehículos. Además no podría aumentar el par más del triple. no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. también en torno del eje central. En el interior (centro). A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par. Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central. son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central. con ello. lógicamente. . el planeta gira en torno de un eje central. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. pudiendo transmitir pares mas elevados. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí. además de con un convertidor. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites. El eje central es también centro de giro para la corona. Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Engranaje planetario También llamado "engranaje epicicloidal".convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.

El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada. satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno. • • • . 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario. moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor. Esto produce el movimiento del portasatélites. transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: • 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona. 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites. los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. los restantes pueden girar. Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida.Estos tres componentes (planeta. los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. Si se bloquean dos de los componentes. pero si se bloquea uno de los componentes. 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y. el conjunto queda bloqueado. se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario. invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.

sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás. Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. . La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. Como ejemplo tenemos la figura inferior.Relación Corona 1ª 2ª 3ª 4ª Fija Salida de fuerza Fija Impulsión Planeta Portasatélites Desmultiplicación Salida de Impulsión Grande fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza Impulsión Salida de fuerza Fijo Menor Sin desmultiplicación Inversión de giro Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual.

Caja de cambios automática Hidramatic Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás. esta formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I . .III). que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.II .

El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada. La corona (C2) del tren (II). el movimiento directamente del motor. comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). Funcionamiento y relaciones de transmisión Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma: • Primera velocidad Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2). con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1). El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2). La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. por tanto. Los satélites (B2) se unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. que arrastra a la turbina (T). Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión.La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe. El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3). obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II). . El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1). puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2).

a la corona (C2) por la acción del embrague (E2). con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3). por estar el planeta (A1) frenado y. La bomba. dejando libres (F2 y E1).• Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad. el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2). en este caso. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2). el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. Por otro lado. se transmite a los satélites (B1). dejando libres (F1 y E2). que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la . el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2). La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II). a través de la corona (C1). que como en el caso anterior. se mueve a la misma velocidad que el motor. El giro del árbol motor (1). • Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad. al estar frenada la corona (C2). a su vez.

se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto. los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). en el primer tren de engranajes. se puede denominar a esta marcha "directa". por tanto. La reducción de velocidad en este caso. • Cuarta velocidad Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad. Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2). por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna.misma velocidad. se enclava mecánicamente la corona (C3) . sólo se efectúa. Por lo tanto no hay reducción. • Marcha atrás Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás. comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M).

a través de los engranes de los trenes. a la vez que circunden el piñón planeta. Estos elemento son: la cinta de freno y el embrague. que esta enclavada. en sentido contrario al giro motor. el cual girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior. Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí. la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). arrastrando consigo al portasatélites. La corona interior estará girando. sobre todo cuando. con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento. El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está. cuando está metida la primera velocidad. . El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos. al planeta (A3). ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. con lo cual. El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos. • La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. a su vez. se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P). pero en marcha atrás. que realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades. y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Características particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes. se debilita la turbulencia formada. sin que tenga que intervenir el conductor. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). en 1ª y 3ª velocidad. que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3). a través de la corona (C1). Sistema de mando para el cambio automático Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales. Cuando la cinta de freno esta aplicada. o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. En esta posición. Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura. comunican el movimiento al mismo. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites. por calentamiento. con la reducción correspondiente a los trenes (I y II). situados en el interior del cárter de la caja de cambios. pues esta montada sobre el eje de entrada. el giro del motor (1).accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2. y mejora el rendimiento del embrague. E1 y E2). uno. queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad.

Las diferentes cajas de cambio pueden.• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo exterior. En esta situación. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa. llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están al portasatélites. sin embargo. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague. de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras. el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. cuando la cinta esta aplicada. inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está . quedando así aplicado el embrague. El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento del embrague. En algunas de éstas. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta. El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automáticas. éste estará conectado. permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites.

en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas. en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. El punto muerto se encuentra (N). y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague. sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.aplicado el embrague. Circuito de mando hidráulico El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo. seleccionando la marcha más adecuada de forma automática. Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo. Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado. No obstante. .

cortando además el suministro de fluido al regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8). deja pasar la presión de aceite por la salida (a). • . Corredera Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5). inferior) consiste en una válvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor. correspondiente al cambio automático (fig. b y c) de acero estirado en frío sin soldadura. La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de mando. con lo cual. que aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías (a. Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2. Este aceite es utilizado para la lubricación de los engranajes. el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento alguno. capaces de soportar la presión con que circula el aceite por ellos. la válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al bombín del freno (11). de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas.Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes: • Cárter y bombas de aceite El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. En la posición (Dr). La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos. inferior). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor. dejando libres los frenos y embragues. En la posición (N) correspondiente al punto muerto.

para los cambios de 3ª y 4ª velocidad. se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. se abre a las 3 000 r. La válvula (V1). que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor. Está formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B).. La válvula (V2). . se abre aproximadamente a las 1 300 r.. de la misma toma que la bomba de aceite (5). En el interior de este plato o volante centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamaño y peso que. se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás. • Regulador centrífugo Este mecanismo (7) (fig. por la acción del contrapeso (C1).En la posición de marcha atrás (MA). m. por la acción centrífuga. p. por la acción del contrapeso (C2). inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de transmisión. p. m. dejando pasar el aceite a mayor presión.

se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da paso al circuito por (b y c). ya que la (5) no recibe movimiento. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. consiguiendo que la presión mandada por el regulador sea mayor. las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la velocidad del vehículo. mandando el aceite a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. actúa una u otra. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posición (N). 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático y se compone de tres válvulas (1-2). donde interesa mantener una velocidad más corta. Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6). Válvula de mando y bombines de accionamiento La válvula de mando (9) (fig. es el siguiente. Posición de cambio automático Colocando la palanca en posición (Dr). inferior) en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. sobre todo en caso de pendientes. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento. por tanto. Esta presión refuerza la acción de los muelles de las válvulas. Según la presión que llegue a las válvulas. • Distribuidor Este elemento (8) (fig. consiste (fig. pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12). Los bombines de accionamiento (11. para actuar los cambios de marcha. señalado con la marca (10) en el conjunto general. el sistema actúa de la siguiente forma: . 12. Con ello se consigue apurar más las velocidades. venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de funcionamiento. todos los elementos quedan liberados y.• Retardador Este elemento. • Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios. el aceite suministrado por la bomba (4).

la presión de aceite. con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). corta el paso de aceite al bombín (11) que. se sitúa la palanca en posición (MA). De la misma forma. se necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado . cierra el freno de cinta (F2). Al cesar la presión en el canal (a). Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). desplazando el pistón grande hacia la izquierda y. Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9). por efecto de la bomba (5). De este modo se accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III). el bombín (13).• Primera velocidad. abre el freno (F1). cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara más pequeña). el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8). es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7). lo que no resulta adecuado pues. el bombín (12). no actúan los contrapesos. por la presión del conducto (b). La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). permaneciendo cerradas las demás. al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b). cerrando el suministro de la válvula (1-2). a veces. estos permanecen en su estado de reposo. impidiendo la apertura de las válvulas y. obteniéndose: Efecto del retardador Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehículo. Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad. por tanto. la transmisión mueve el regulador centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del distribuidor. el aceite procedente de la válvula (2-3). En estas condiciones se tiene: • Segunda velocidad. ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador. por ser este émbolo de mayor sección. Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión. En estas condiciones se tiene: • Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehículo. Al quedar sin presión. por la acción de su resorte. La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha. por tanto. cierra el bombín (14) y abre el (12) con lo que resulta: • Marcha atrás Para efectuar la marcha atrás. ayudado por el resorte. pasando al bombín (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que. el paso de aceite. La presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8). cierra el freno (F1). o sea: • Tercera velocidad Al aumentar más la velocidad del vehículo. La presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12) cerrándolo. llega también a la válvula (8).

neumáticos y eléctricos. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos. Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha. necesitará mayor presión para accionar estas válvulas. con lo que se activaba la selección de marchas.(pendientes. estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo). En este sistema. la forma de la selección de marchas se realizaba hidráulicamente. mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto. con lo cual. normalmente.). En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Pero cuando la "válvula de mando" se desplaza. En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística. con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3). el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistón que acciona la cinta de freno. El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. Selección de marchas cortas Generalmente. El mando electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando. estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos. . con lo cual se produce una reducción de velocidad. En los primeros cambios automáticos. arranque. En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado. o lo que es lo mismo. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. movido por el pedal acelerador. que se convertían en presiones. Cambios automáticos actuales Particularidades Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo. Esta posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas. De esta forma se consigue apurar más los cambios. impidiendo el paso a la 3ª velocidad. sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil. el aceite suministrado por el regulador. Esto se consigue con el retardador (10). En este momento el embrague bloquea simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo. etc. aceleraciones. que manda aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor. asi como en el pistón del embrague. actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

• Conductor: decide cuándo. para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio. Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento. adónde y con qué rapidez. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control. deportividad o economía. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores. . si se utiliza remolque. Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que relación de marcha debe acoplar. que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva característica adaptiva". si hay viento contrario. • • • La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. si se conduce bajo carga o con empuje. Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo.

se varía brevemente el punto de encendido en sentido de retardo. ej. frenos de discos).Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico: • • • • • • • Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales. A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. • Electrónica del motor Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente. Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio técnico. tales como. la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa con la unidad de control del motor. la señal de carga y la posición del pedal acelerador. el número de revoluciones del motor. La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo. La regulación de la hidráulica es más exacta. Durante el momento de acoplar la marcha. p.. El comunica con otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores. asegurando así la disponibilidad de servicio del vehículo. La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más flexible. Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo. se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha. ej. Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto.. Comunicación con otros sistemas del vehículo El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. Para ello. embragues de discos. optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico. .

el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor.con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo. Las informaciones para ello las envía el mando electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregás. ej. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de control electrónica. Curva característica deportiva y curva característica económica En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio. Sistema de aire acondicionado Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente. sólo se programaban curvas características fijas de acoplamiento.que siguen transmitiéndose como antes.. control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial). un sensor registra la aceleración transversal y la transmite al mando electrónico del cambio. para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de acoplamiento. el mando electrónico del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas. Esta tenía lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.R .4ª marcha. de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una marcha inferior. En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª .P . En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador. En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya se podía elegir entre dos programas: • • uno deportivo y uno económico La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. Esta selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida. • Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora .N . Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutación. pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha. se desconectará el acoplamiento magnético del compresor. Curva convencional de acoplamiento El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una "curva de acoplamiento". En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas. En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de tracción antideslizante). En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehículo.D . En caso de recorrer una curva cerrada. adicionalmente por medios mecánicos. . • Electrónica del tren de rodaje En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal acelerador.

En base a la velocidad de marcha. tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo. 80°C). como anteriormente. . El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance. De este modo. Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento fijos entre marcha y marcha. Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la unidad de control para la decisión del acoplamiento de marchas. La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada sistemáticamente". es decir encendido o apagado. Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los requerimientos de marcha individuales. En base a los estados de acoplamiento. el conductor consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic". esta distribución fija no le permite al ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades. entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento. servicio con remolque y viento contrario. posición de la válvula de mariposa. la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según esos datos los puntos de acoplamiento. Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia.A pesar de la mejora seguía tratándose. Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente). Sin embargo. La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa según el principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa). Funcionamiento clásico Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la unidad básica de información es el 0 y 1. Curvas características adaptivas Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha. de una decisión absoluta: “ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores. Para ello hay que comunicarle una valor límite fijo (en el ejemplo. el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y frío. número de revoluciones del motor y aceleración del vehículo. aspiradoras. ¿Que es "fuzzy logic"? Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras.

Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. disponen de un convertidor de par con enclavamiento. "tibio" o "demasiado caliente". cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera. sino con muchos valores intermedios entre el los limites. Es decir. . De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío". El convertidor de par con enclavamiento. CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo. el convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economía de combustible. Además el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento. de un 85%. El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío". El rendimiento de un convertidor de par básico es. así como todos los valores intermedios están asignados a temperaturas exactas. incluso llega a ser de un 97%. "fresco". la bomba del convertidor de par gira sólo un poco más rápidamente que la turbina. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores. pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. representa una pérdida de potencia. Para la transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento. debe girar más rápidamente a fin de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina..m.p. Realizan la misma función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar. Por esta razón en las cajas de cambios modernas. Sin embargo. Esta diferencia de velocidad. Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está enclavado. por regla general. o de r. en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados. también se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor".Funcionamiento adaptado Sin embargo. Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto.

según la característica del vehículo y del cambio. En vehículos con cambio automático. De este modo se dispone de una propulsión rígida. y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague. Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante del embrague anulador y éste se desactiva. Funcionamiento La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. Esta electroválvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par motor. Para activar el embrague anulador del convertidor. Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta cámara. con un embrague de anulación del convertidor de par se puede reducir en la práctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %. exenta de resbalamiento. igual que un embrague normal de fricción seco. la electroválvula abre la cámara de aceite que se encuentra delante del embrague anulador. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de anulación del convertidor de par. Es accionado por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor.El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par. .

El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la turbina. Cuando la unidad de control decide activar el embrague. Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol primario y que empuja al embolo. es el que tenemos a continuación. acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida a través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). esta unido a la turbina (1). Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a través de la cubierta exterior (4) del convertidor. .Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador. El portadiscos interior (9).

En la activación. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. por lo que se ajusta por separado. un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. . apoyados en la carcasa de la caja del cambio. Al contrario del embrague de discos. Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal.Frenos de discos Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal . mientras que los discos exteriores están fijos. se utilizan también los "frenos de discos". el émbolo hidráulico se encuentra fijo. Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes. También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas.

En el sentido de marcha libre.Rueda libre En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio. a fin de conseguir un bloqueo seguro. en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de la caja de cambios. Cambio Wilson Se compone de 3 trenes epicicloidales. Además. Rueda de aparcamiento Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática. se levantan. Trenes de engranajes Ademas de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión. el segundo portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre sí. que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la posición (P). éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. los cuerpos de apriete se abaten. De este modo se unen los anillos interior y exterior. La rueda de aparcamiento puede estar montada en el árbol de salida y dispone de una corona dentada. pero para un mismo tamaño permite una mayor transmisión de pares. existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores. sin impedir la marcha libre. • Rueda libre con cuerpos de apriete Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos. En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. En el sentido de bloqueo. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente. hay un segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí. Existen varios tipos de ruedas libres: • Rueda libre de rodillos En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente aplicados. . En el sentido de bloqueo. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble. La primera corona.

Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión rígida del portasatélites (PS1) con la corona (C2). . Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas. En la figura inferior se ven los elementos de mando. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite. la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí. La salida del movimiento se realiza en esta disposición por medio del eje portasatélites (PS1). mientras que la entrada de movimiento se efectúa a través de un eje interior (e) al del portasatélites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1). que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio.Cambio Simpson Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El portasatélites de un tren. Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común. La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas.

El cambio Ravigneaux posee sólo una corona. que comprende los satélites cortos. que engranan en un piñón central grande y en los satélites cortos. Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno". disposición en la que se utiliza una sola corona. satélites largos de diámetro pequeño. . Por razón de su tipo se construcción compacto. mientras que los satélites están enlazados por engrane directo. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. común a los dos trenes. que engranan en un piñón central pequeño. dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto.El portasatélites lleva dos juegos de satélites: • • satélites cortos de diámetro grande. es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera. Los planetarios son independientes entre si. cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás.

En la obtención de las distintas relaciones.L). En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2). . El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidráulico de mando. el cual está montado sobre un sistema de rueda libre (R. Este movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al piñón de ataque y diferencial que mueve las ruedas. activando los correspondientes embragues (El) y (E2). que solamente permite el giro del portasatélites en un sentido. el freno (Fl) actúa sobre el eje portasatélites (común a S1 y S2).Funcionamiento En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automática.

el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2). a su vez. e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). En estas condiciones. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente. Efectivamente. una relación de marcha superior a la directa. • • • En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer embrague. mientras el portasatélites es bloqueado. se produce un bloqueo del tren epicicloidal. Con ello se obtiene una relación de desmultiplicación menor que en el caso anterior. quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relación de marcha. el portasatélites permanece inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va montado. 2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2. rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslación. los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites (S1) y (S2). el cual arrastra en su giro los satélites (S1). • 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1). Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros. con lo cual. como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios. girando los satélites sobre sus respectivos. arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario. que a su vez transmiten el movimiento a los satélites (S2). por tanto. el movimiento de la turbina está aplicado al planetario (P1). obteniéndose así la directa. sin translación. quienes. el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2). . arrastran la corona (C). 3ª velocidad: se activan El y E2. con lo cual. obteniéndose así la marcha atrás. el giro de los satélites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatélites en sentido de giro contrario al planetario (P1). con lo cual. que ruedan sobre el planetario. consiguiéndose así una multiplicación de giro y. mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satélites. Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1. que girando sobre sus ejes. sin movimiento de traslación.En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux. el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2). a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites.

se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. Durante el cambio de marchas. establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos. El aceite deberá cumplir todas las tareas en cualquier condición.Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid) El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: • • • • • • transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio). en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. . en el embrague de anulación del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasión. Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio). En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios.

Circuito hidráulico y bomba de aceite En el cambio automático. . los cambios automáticos poseen un termosensor. sino que surte efecto en el cárter de aceite. puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daños del cambio. El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico. Por ello. El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto. Por esa razón. Con una cantidad correcta de aceite. a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. el que hace el trabajo definitivo es el aceite.En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon). el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión del aceite. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de aceite. En casi todos los cambios automáticos. como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. que mide la temperatura del aceite. El nivel de llenado erróneo en un cambio automático. Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. el aceite y el equipo hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático. la electrónica y los engranajes planetarios están convenientemente asistidos con la hidráulica. el convertidor. pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter. La acciona el motor del vehículo al régimen del mismo. Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestión. Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automático. A fin de mantener limpio el aceite. En el cambio automático. y un radiador de aceite. La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del cambio. se aspira éste del cárter a través de un filtro. Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite.

con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se se encuentran allí (válvulas de conmutación. Por regla general. válvulas magnéticas de regulación. contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico. Ellas aseguran el suministro de aceite • • • • a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinámico a todos los puntos de lubricación del cambio. Además. .Las bombas en forma de menisco son robustas. El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. válvulas reguladoras de presión). En él se regula la presión del aceite. de funcionamiento seguro y generan la necesaria presión de trabajo (hasta unos 25 bares). En el dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación y distribución de la presión. Distribuidor hidráulico del cambio Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula.

En tal caso. De este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas. además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónica. El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. .Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en una placa aparte. El dispositivo hidráulico del cambio. De este modo. son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.

Esquema hidráulico El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos. asi como el convertidor de par. .

Según el diseño del cambio. . Se representan dos elementos del actuadores del cambio.En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático. en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción (embragues y frenos). Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico.

La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando electrónico del cambio.Las presiones en el sistema hidráulico En el sistema hidráulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presión. la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio. La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación". Con una marcha acoplada. la presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión". se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos del cambio. la más alta en el sistema hidráulico. Las válvulas reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los necesarios niveles de presión. Se genera mediante la bomba de aceite. Según la marcha a acoplar. • Presión de trabajo La presión de trabajo es. . Mediante una salida para presión cero controlada. con 25 bares.

Las electroválvulas de conmutación regulan. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas magnéticas). Esta es de 0 a 7 bares. mediante una electroválvula de regulación. Alimenta como presión de mando. las válvulas de conmutación pospuestas. Presión de válvula reguladora La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una válvula reguladora de presión. Según las informaciones de la electrónica del motor. para el embrague de anulación del convertidor de par. es un espejo de la carga del motor. con la presión de la válvula de conmutación. influyendo así sobre la altura de la presión de trabajo.. las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula reguladora de presión y es de 3 a 8 bares. . La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo. la válvula de modulación (una electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera la presión de modulación. • Presión moduladora La presión moduladora del motor es proporcional al par motor. p.• Presión de válvula de conmutación. una válvula reguladora de presión pospuesta. ej.

La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. Al finalizar el acoplamiento de la marcha. El aceite fluye a través del convertidor. Se utiliza. en el elemento a acoplar. . la presión de mando se sustituye en el elemento del cambio por la presión de trabajo. del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricación del cambio automático.• Presión de mando y Presión de engrase La presión de mando es de 6 a 12 bares. • Presión para embrague de anulación del convertidor de par La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio. La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora de presión. La presión se ajusta según el par motor a transmitir. durante el cambio de marcha.

por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de conmutación. Por regla general. la presión P tiene paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. • Válvulas de conmutación La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio. posee sólo dos posiciones de conmutación. Sirve para distribuir la presión entre los elementos del cambio. el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle.Elementos hidráulicos del cambio En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos hidráulicos (electroválvula de conmutación. que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. la presión de mando actúa en el empalme X. ej. La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la válvula de conmutación. Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente. Por tanto. electroválvula de regulación). se inicia el proceso del cambio de marchas.. En la posición de reposo. El taqué deja libre el paso de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra la salida para presión cero. el empalme de trabajo está unido con la salida para presión cero. El inducido está unido con el taqué de válvula. En la posición de trabajo.descon. están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle. Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera. p. La salida L sirve sólo de orificio de expansión. Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. En posición de reposo. En la activación mediante la unidad de control electrónica. . • Electroválvulas de conmutación Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de conmutación o reducen dicha presión. por lo que los elementos del cambio están sin presión.). .

se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el taqué de válvula abre la salida para presión cero. No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio. Al activarse. Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la electroválvula. tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activación.• Electroválvulas de regulación Regulan una presión progresiva del aceite. pretensadas mediante fuerza elástica de muelle. De este modo. una activación progresiva. la presión de aceite disminuye en A. ○ ○ Intensidad baja de corriente = presión alta Intensidad alta de corriente = presión baja Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y se alimentan con presión de válvula de regulación. actúa sobre una válvula reguladora de presión pospuesta (p. . a saber. Son válvulas de cierre contra la presión cero. presión moduladora). a través de A.ej. sino que suministran la presión de mando que. por tanto.

selector de marcha atrás engranado con el engranaje de "R" Reverse marcha atrás del árbol intermedio y 4º embrague accionado. su constitución es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. • Ejemplo de caja de cambios automática Introducción Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás. "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad. Posición Descripción Ruedas delanteras bloqueadas. Posición de trabajo La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio automático.• Posición de reposo La electroválvula de conmutación no está activada. Ahora. Selección de marchas El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park. Todos los embragues inactivos. La utilización de embragues permite controlar los cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo por un convertidor de par. el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la válvula de conmutación. se cambia de 1ª a "D4" Drive 2ª a 3ª hasta 4ª. El cambio modo automáticamente reduce de marcha de 4ª a 3ª para conseguir mas deportivo potencia al subir una pendiente o proveer freno motor cuando se esta secuencial. "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. dependiendo de la velocidad del vehículo y de la (cambio de 1ª posición del acelerador. empezando con coche parado. descendiendo una pendiente. Seguidamente. cambia entre 1ª y 4ª con la De 1ª a 4ª en palanca de cambio. engranaje de parking engranado en el "P" Park árbol intermedio. La transmisión esta posicionada en linea con el motor. la presión de trabajo actúa plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno. Conducción normal. En deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª a 4ª velocidad) hasta detener el vehículo. "N" Neutral Todos los embragues inactivos. En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula de conmutación). según la lógica de mando). "N" Neutral. La salida para presión cero está abierta. el cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente. El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de conmutación. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial. "R" Reverse. es accionada eléctricamente. 3ª y 4ª velocidad. "D3" Drive (de Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas . "D3" rango de 1ª a 3ª velocidad. Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre el empalme para la presión de trabajo. como una caja de cambios manual. Drive El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2ª. Marcha atrás. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones que proporcionan las distintas velocidades. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestión electrónica. Cuando el vehículo decelera hasta 1 o 2 o 3 o 4 pararse. También cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4". Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares.

4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. arrancando de parado en 1ª. sin tener que mirar a la palanca de cambios. Recibe presión hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol principal. cambia automáticamente a 2ª y 3ª. • • • Situación de los engranajes (piñones) Engranajes sobre el árbol principal • • • • • • • El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague El engranaje de marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague Tiene un piñón de salida. permanece en 1ª velocidad. 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el. El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad. no se puede subir o bajar marchas. • 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. El 4º engranaje y el engranaje de marcha atrás no son solidarios con el árbol intermedio. 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio El 1º engranaje. este mediante un pistón presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según el embrague que se bloquee. Para freno motor. rotando a la misma velocidad. 3º engranaje. Engranajes sobre el árbol intermedio o contraeje • Engranajes sobre el árbol secundario . utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente. El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio. El cubo selector de marcha atrás esta engranado con el árbol intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. Recibe presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al circuito interno 3º embrague. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. Cuando la presión hidráulica acciona un embrague. que engranan o desengranan los engranajes de transmisión. En deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada. Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N". El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol secundario. permanece en 2ª. Con la palanca de cambios en la posición D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.1ª a 3ª velocidad) "2" Second "1" First curvas. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague. Conduciendo en 1ª velocidad. Embragues Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática. interruptor de seguridad. dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal. El selector de marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás con el cubo selector de marcha atrás. Conduciendo en 2ª. Para freno motor o mejor tracción con el coche parado o superficies deslizantes. no se puede subir o bajar marchas. Indicador de posición de marcha El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague. mediante el uso de la palanca deslizante. esta engranado y es solidario con el árbol principal. subidas y bajadas.

esta engranado y es solidario con el árbol secundario. rotando a la misma velocidad.• • • El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º embrague. Esquema interno del caja de cambios . El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º embrague Tiene un piñón de salida.

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios 4º 1º 2º 3º engrana engrana engrana engrana engrana Posició Convetid je je je je de engrana embrag marcha je de n or de par 1º 2º 3º Parking je ue embrag embrag embrag atrás ue ue ue .

al piñón de salida del árbol intermedio. La potencia no es transmitida al árbol intermedio y por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. El 4º engranaje del árbol intermedio es engranado con el cubo selector y el árbol intermedio por el selector de marcha atrás. pero la presión hidráulica no actúa sobre los embragues. La potencia del motor no es transmitida al árbol intermedio. Posición "N" La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol primario.P R N 1ª 2ª D4 3ª 4ª 1ª D3 2ª 3ª 2 1 O: funciona x: no funciona O O O O O O O O O O O O x x x O x x x O x x x O x x x x O x x x O x O x x x x x x O x x x O x x x x x x x x O x x x x x x O x x x x O x x x x x x O x x x x x x x x x x O x x x x x x x x x x x Posición "P" La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. . y al piñón de salida del árbol secundario. El engranaje de marcha atrás es engranado cuando se cambia a la posición R. cuando la palanca de cambios es posicinada en posición N desde la posición D4. El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.

2. La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial. Posición "D4" o "D3". 3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio. se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª. . El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermediario. 2ª .En la posición "D4" o "D3". engranando el 1º engranaje del árbol secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio. 4. funcionando en 1º velocidad (1º engranaje) 1. 3ª y 4ª de acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y la posición del pedal acelerador. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague.

funcionando en 2º velocidad (2º engranaje) 1. La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de ataque al diferencial que mueve el diferencial. 3. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermedio. este engrana el 2º engranaje del árbol secundario que mueve el árbol intermedio. 2. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a su vez mueve el árbol intermedio. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague.Posición "D4" o "D3". 4. .

Posición "D4" o "D3". funcionando en 3º velocidad (3º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague, este engrana al 3º engranaje del árbol principal. 2. El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo tanto se mueve dicho
árbol.

3. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de ataque al diferencial que
mueve el diferencial.

Posición "D4". funcionando en 4º velocidad (4º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula engranando el selector de marcha atrás con el 4º
engranaje del árbol intermedio .......

2. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana el 4º engranaje
con el árbol principal.

3. El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio, el cual mueve el árbol
intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás.

4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial,
que mueve el diferencial.

Posición "R", marcha atrás

1. La presión hidráulica es aplicada a la servoválvula que engrana el selector de marcha atrás, con el engranaje
de marcha atrás del árbol intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posición R.

2. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana el engranaje de
marcha atrás con el árbol principal.

3. El engranaje de marcha atrás del árbol principal, mueve el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio por
medio de otro engranaje (de salida).

4. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sitúa entre
el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio.

5. El engranaje de marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás que es
activado por el selector de marcha atrás.

6. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial
que mueve el diferencial.

Gestión electrónica del cambio
La gestión electrónica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y seis electroválvulas. La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conducción suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrás del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero. El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la selección de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electroválvulas de control A, B y C. La gestión electrónica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe información de los sensores: • • • de velocidad del vehículo, de la posición del pedal acelerador, del contactor del pedal de freno y, de la posición de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo, pero también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de marchas se produce a un régimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración. La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las bujías del motor, cuando actúa la caja de cambios. Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio

Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electroválvula y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. Cuando se activa la electroválvula de bloqueo, empieza la función de bloqueo del convertidor. La presión modulada por las electroválvulas A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula secuencial. El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª, 3ª y 4ª velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". También funciona en modo deportivo secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.

Control hidráulico
El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal, el soporte de la válvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidráulico. La bomba de presión de alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presión fluye a través de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a través del distribuidor hidráulico, que lo envía a la válvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electroválvulas de cambio B y C están montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electroválvula de cambio A y la electroválvula de control de bloqueo del convertidor están montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electroválvulas de control de presión A y B están montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite hidráulico, así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.

El soporte de la válvula reguladora esta situado sobre la válvula distribuidora. Este soporte contiene la válvula reguladora, la válvula secuencial de bloqueo, y la válvula de descarga.

La válvula reguladora de presión esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle de la válvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración por parte del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la válvula reguladora, esta permite un aumento de presión en el circuito hidráulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidráulico. Contiene la servo válvula, la válvula de cambio A, la válvula de cambio B, la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios. Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación.El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par. próximo al distribuidor hidráulico. .

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios. . no se ve la parte del convertidor hidráulico.

Despiece de los embragues .

el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes. En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B.Cambio automático de 5 marchas Tiptronic Esta caja de cambios de 5 marchas. La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado. esta adaptada para vehículos con el motor montado en posición transversal. . La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario III. A partir del piñón de salida. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".

En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentáneamente. • .Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: • • • • • • • Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha. la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5. en función de las cargas momentáneas. Pista de selección Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás. el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha. tales como subidas y bajadas. La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de selección Tiptronic. sino que es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo. Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor. conducción con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado Selección de marchas • Pista de cambios automáticos En la posición «D». Sin embargo. la transmisión pasa al programa Tiptronic. Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor. la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. En ese caso trabaja con freno motor.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios. .

La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador. . Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor. la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador. que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague. haciendo que éste cierre. haciendo que abra. Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague. lo efectúa excitando la electroválvula.Convertidor de par El convertidor de par está equipado con un embrague anulador. de modo que se pueda descargar la presión del aceite.

.Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid) La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás. El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El aceite ATF está previsto para toda la vida útil del cambio. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. Asume la función de aspirar el aceite ATF del depósito. esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros El engranaje planetario También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales. generar presión de aceite y suministrar el aceite a presión a la caja de cambios. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). • Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta.

• El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona interior. . La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón secundario hacia el grupo diferencial.

La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. . A través de los embragues K1. conectándose así las diferentes marchas. excepto en la V. K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás.Actuadores Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. El freno B3 está cerrado en todas las marchas.

.Uniones solidarias Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatélites del conjunto planetario II. A través del portasatélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A. En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatélites gira a su vez solidariamente con el árbol secundario.

Embragues Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. . • El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. • El embrague K1: estando cerrado. impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha. Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario. Cierra en la primera. segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas. transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial.

A través del K3 se conecta la tercera. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas. Es un embrague de válvula de bola. cuarta y quinta marchas. . se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III.• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. • El embrague K4: en la quinta marcha.

que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario. Sin embargo. un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos. . los frenos multidisco frenan estos componentes. En la figura se puede apreciar. Contrariamente a los embragues. Si el freno ha de retener al portasatélites. que se comprimen por fuerza hidráulica. Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos múltiples. en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1. En el cambio automático de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos: • • dos frenos multidisco y un freno de cinta. la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor hidráulico hacia el paquete de discos múltiples. sino que se aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico. que impulsan componentes móviles del conjunto planetario.Los frenos En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes específicos en el conjunto planetario. Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes: • El freno multidisco B1: retiene al portasatélites del engranaje planetario II en la marcha atrás y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

Asumen la función de conferir características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados. Acumuladores de presión En los circuitos hidráulicos de los embragues K1. cuarta y quinta marchas. Hay otros dos acumuladores de presión instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. K3 y K4. Está cerrado en todas las marchas. • El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. excepto en la quinta. .• El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda. así como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presión.

. fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el distribuidor hidráulico hacia el acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de cerrar. haciendo que cierre por completo. de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presión del aceite. así como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha. El control hidráulico Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes: • • • el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión las electroválvulas y el selector manual. palanca selectora en posición «D». Esta operación se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4. Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final.Funcionamiento Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha. el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de aceite y fuerza de muelle. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este tema o si ha de cerrar el freno. una parte de la presión del aceite se «consume» para trabajar contra la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone. es cuando actúa toda la presión sobre el embrague. El embrague no cierra todavía por completo. En el acumulador de presión. De esa forma.

Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. . A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control. Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la selección. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control.El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios.

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pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un remolque acoplado.Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. que se empleaba en los cambios automáticos precedentes. ej. Esta señal la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal. p. en subidas o bajadas. gestiona las señales de salida para las funciones de los actuadores. Previo análisis de la información de entrada procedente de los sensores. Viene a sustituir a la señal del potenciómetro de la mariposa. sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrás. Programas de conducción La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha. está dado ahora el caso que la señal . Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor. De esa forma se puede utilizar el freno motor. Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha. Señales de entrada y salida a la unidad de control Señal de par de la unidad de control del motor En todos los vehículos con acelerador electrónico. basado en el proceso de la información a través de una lógica difusa «fuzzy logic». Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la palanca selectora y el selector manual. Unidad de control La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. Marcha de emergencia Si se avería la unidad de control del cambio. la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor.

• El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del árbol de entrada al cambio. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del cambio. Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus) Sensores de régimen El cambio automático incluye tres sensores de régimen. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta las presiones de cambio al par momentáneo. La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par. se puede decir. con el que se regulan las presiones de cambio en función de la temperatura del aceite de transmisión.para el cambio de las marchas y .para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par. En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presión leve. la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. A raíz de ello. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. Los cambios se muestran más secos. que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta . El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado de modo que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del motor la intención de cambiar de marcha. • • El transmisor de temperatura del aceite de transmisión Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. En caso de ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en parado. Son sensores inductivos de idéntico diseño. Expresado de forma simplificada. .de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo. porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presión para los cambios. la unidad de control del motor reduce el par. se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio. Efectos en caso de ausentarse la señal: Los cambios se manifiestan más secos. Después de analizar la señal de par.para calcular la velocidad de marcha. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones. La unidad de control necesita esta señal: . La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento. Los cambios se muestran secos. En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. Los tres están alojados en el propio cambio y no están accesibles por fuera. configurando así los cambios más precisos y suaves. El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los dientes del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par.

Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste. Según la posición del conmutador multifunción. El desacoplamiento en parado sólo se implementa actualmente en vehículos equipados con motor diesel. Hasta los 70 °C. En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura. al tocar brevemente la palanca selectora: • • hacia delante (+). sólo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posición «P». Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 °C. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N». Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. El conmutador para Tiptronic Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. la transmisión cambia una marcha a mayor hacia atrás (-). En en caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presión. la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo de arranque. si éste tiene una temperatura superior a los 150° centígrados. la transmisión cambia una marcha a menor. El conmutador de presión de freno Está integrado en el circuito de frenos. En función de estas señales. se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic. Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. Con estas medidas se reduce la fricción y se enfría el aceite. En ambos casos. Si se avería durante la marcha. la unidad de control emplea la señal del transmisor de temperatura del líquido refrigerante. de modo que la transmisión cambia las marchas aplicando presiones superiores. En caso de avería del conmutador multifunción. la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D» de la palanca selectora. . Suministra una señal a la unidad de control del cambio automático al estar presurizado el sistema de frenos. El conmutador multifunción El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta información a la unidad de control del cambio. deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor.

se encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno accionado». en los que se alargan las marchas. En caso de avería. Al solicitarse «kick-down». Para una aceleración más rápida del vehículo. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado. Esta última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automático. Si se ausentan ambas señales. ante un semáforo). se conservan todas las funciones. Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par. Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automático. si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad de control ABS. se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno. En caso de ausentarse la señal. el sistema cambia a menor. Conmutador kick-down F8 Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Estando el vehículo parado. que desea una aceleración máxima del vehículo. En caso de avería.El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el consumo de combustible y las emisiones de escape. la unidad de control selecciona una curva característica especial para los cambios. Transmisión de datos a través del CAN-Bus El régimen del motor E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. . La señal de la unidad de control ABS Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP). si se ausenta la señal. la unidad de control del motor calcula una señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador. La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. en función del régimen. ej. si está disponible una de las dos señales. Estando el vehículo parado (p. el conductor informa a la unidad de control. la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulación. al recibir la solicitud de kick-down. La transmisión de los datos se realiza a través del CAN-Bus. Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulación. la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio. la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la señal del conmutador de luz de freno. la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador. Con su ayuda. Conmutador de luz de freno Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

el programador de velocidad deja de funcionar.Señal de posición de la palanca selectora. La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones «P». para la unidad de control del motor La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica. la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio. En caso de avería. La señal del transmisor de velocidad de marcha Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. «N» y «R». . En caso de avería. que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico.

No sólo adoptan las posiciones «abierta al máximo» y «cerrada al máximo». Son las válvulas N91. también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. En caso de avería. No existen etapas intermedias. N281 y N282.Electroválvulas En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. N90. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha. . N89. N93 y N283. la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. se deja de regular la presión principal del aceite. Estas válvulas están designadas con: N88. Válvulas de modulación Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite. se pueden ajustar sin escalonamientos. • El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. produciéndose por ello cambios secos. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: • Válvulas Sí/No Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. siempre al máximo. N92. El bloqueo se activa al conectar el encendido. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones.

El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posición «P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento. En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio .

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission) El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se esta empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60. las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal. algo imposible con las cajas automática o manuales. ya que varían la relación de velocidades continuamente. Esta característica nos permite movernos en la curva de potencia máxima. en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades. aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora. En teoría. . por lo que podemos decir que es una transmisión automática con un numero infinito de relaciones.

La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será . aun asi.Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior efectivo es variable. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara. se consigue un número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. Al ser la correa un elemento inextensible. el diámetro efectivo de la polea se hace mayor. De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua. la apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra. En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de desmultiplicación.

en lugar de por tracción. Por tanto la tensión de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. régimen del motor y relación de desmultiplicación. El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador. velocidad del vehículo. transmite los esfuerzos por compresión. ya que la cadena solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par.menor. El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada. Actualmente la correa. . que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta cilindrada. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes. empujando el eslabón que le precede. La tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de transmisión. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida. condiciones de utilización. como trabaja una correa convencional.

Multitronic Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk. por una parte. Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2. El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. En el modo automático del multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor. El Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. sofisticada y eficaz del mercado. Gracias a esta característica.1 hasta 1:12. superior a 6. las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisión en sus vehículos. cuya configuración rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. actualmente la más elaborada.7) siendo. pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades. de este modo. está disponible el modo de selección de marcha manual. se puede acelerar de forma deportiva y dinámica. debido a la mayor . situándolo en los 30 kgm.

por otra parte. • .desmultiplicación posible y. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera. Las características de este cambio permite un doble manejo: • Automático. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación). escogiendo los desarrollos más adecuados en cada momento. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador. Secuencial.

durante la vida de la transmisión. tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos. lo que es más. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6. sin existir fuerzas de tracción. habitual en las transmisiones continuas CVT. Esta cadena es especialmente importante. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga.El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. . ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y.6 toneladas.

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denominado “efecto goma”. las ventajas que proporciona el Multitronic son: • El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par. el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de reconocer cómo arranca el conductor y. Tiene función kick-down en modo manual. Audi lo evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva. pero con una sensación similar. al pisar el acelerador el motor elige un régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja. en función de eso. por la tendencia que tiene de buscar la marcha más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador. para evitar un ruido excesivo. Suavidad exquisita tanto en aceleración como en reducción. Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. • • • • Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos: • • • • . Sobre todo. Esto.En los cambios de variador de Nissan. Más rápida que la Tiptronic. Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha. Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Fiat y MG. con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional. Muy rápido en modo manual. El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm. Esto se consigue con un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración. Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente. Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando. adecuar el resbalamiento. En resumen.

El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor). la calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura. Gracias a una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Este embrague reconoce. un segundo paquete de discos retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido de giro. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. por ejemplo. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Sin embargo. por ejemplo.El embrague de discos múltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y. tanto en unos como en los otros. A favor de este tipo de embrague encontramos. Dado que se aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague. hecho que descarga el motor y reduce el consumo. por ejemplo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo. junto con el mejor grado de efectividad. ya que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también. al detenerse ante un semáforo se produce una disminución clara del par motor transmitido. no puede servir como convertidor de par de arrancada. al pisar el pedal de freno. por una parte. por otra parte. Esto significa que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica. la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. Dado que el aceite de refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté . todas las pérdidas de potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones. escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento). Dado que el embrague de discos múltiples evita. si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. dependiendo del movimiento del pedal del acelerador.

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en comparación con un convertidor de par: • • • • • Peso bajo Dimensiones compactas Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la conducción Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción Función de protección contra sobrecarga o uso indebido Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. por lo tanto. trabaja. experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas. . Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misión de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después acciona la polea conductora del variador.funcionando para la marcha adelante o la marcha atrás.

se torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica de mando.Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente automático. Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de tracción así como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de empuje. Un sensor de par. Así. en caso de . que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de presión. por ejemplo. se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presión.

convirtiéndose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.golpes en el tren motriz. .

La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cónicas de las poleas. tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro. . Montada de modo similar como otras cadenas. habitual en las transmisiones continuas CVT. está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulación transversales. ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y. Dicha cadena está realizada en acero. durante la vida de la transmisión. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos. sólo con varias capas unas junto a otras y especialmente más robusta. y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. lo que es más.La cadena Esta correa es especialmente importante. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Así. Por esta causa. Ancho: 37mm. Sistema hidráulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. además. pero la presión específica es tan grande que también en caso de una gran carga no resbalará. El Multitronic los tiene separados. Variar el diámetro de las poleas. y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación transversales. solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas. En ese momento. los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de su variador en dos áreas. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños. El sistema hidráulico es un sistema complejo. Un engranaje consigue la correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace. unas junto a otras. la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos. . Longitud: 715 mm. Sus características son: • • • • • Peso: 1. Mientras que. modificando de éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del variador. la variación del diámetro es más rápida y requiere menos energía. que genera la presión de empuje que actúa sobre los discos cónicos que forman las poleas. por otra parte. Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas.8 kg.Esta cadena de láminas ofrece. El sistema hidráulico tiene dos funciones: • • Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. por una parte. ésta presiona los discos cónicos de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado. posee la facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor.

. Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación.Como se desprende de la distribución de funciones. ésta trabaja sobre ambos pares de los discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales". el émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación. de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presión correspondiente. Mientras que el émbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantáneamente ante cualquier orden de gestión.

La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. En general. La presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha función.El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). sin consumir mucha energía para el aumento de presión. . este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

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. como el movimiento del pedal del acelerador. es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. El software memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían. que se encuentra en la transmisión como un componente directamente junto a la hidráulica.Unidad electrónica de control La unidad electrónica del cambio. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición de los procesos. dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores.

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Adaptación progresiva de las revoluciones Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. primeramente. En la última fase. ascendía el régimen del motor al acelerar y. Si el conductor quita. la electrónica cambia en dirección a un mayor desarrollo (desarrollo largo). solamente después. que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso. lo que al contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. El hecho más importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha. basándose en el comportamiento del conductor. Al pisar el pedal del acelerador. seguía la respuesta de la transmisión. El multitronic. Este hecho conducía al principal punto de crítica. A continuación sigue 2. por el contrario. En los cambios CVT convencionales. con la que el régimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia fija. el pie del acelerador. regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática convencional durante la conducción. la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del conductor. lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. a continuación. el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma". La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres fases: 1. El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto. el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). . 3. Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo.

está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos. la electrónica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor. que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa. en campos característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente económica o deportiva. como. la gestión cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo. más de lo que sería normal. Así como el multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior. tramos en descenso y utilización de remolque. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de conducción. En todas las situaciones de conducción restantes. al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador. de forma continuada. El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP". por ejemplo. en cualquier caso. mejor que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas. la electrónica busca la desmultiplicación adecuada con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual y regresa. amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. por ejemplo. acelera. el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos cortos. . Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. por uno de los tres motivos mencionados anteriormente. Por ello. el tipo de funcionamiento Economy (económico). Esta gestión se basa por lo tanto. en una carretera en línea recta. tramos en ascenso. De es te modo. Si el conductor. este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones. Esta compensación de carga automática es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque. que tiende al menor consumo posible de combustible. Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down).El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP" En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual.

8 litros con 193 CV alcanza. por lo tanto. A esto contribuye entre otras cosas. y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.6 litros a los 100 kilómetros. Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados de los ensayos. aceleraciones y frenadas. y. El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. La especial ventaja del multitronic consiste en el último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos relaciones de cambio. un ahorro de combustible de 0. la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor. las diferencias no son tan claras. Frente a la transmisión automática. el variador tiene asignada una desmultiplicación correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor. esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina. el vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual. el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1. . Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. durante el cual el motor pone a disposición la potencia necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado. El Audi A6 de 2. Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR Introducción La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda. gracias a una adaptación continua.9 litros a los 100 kilómetros frente a la transmisión automática tradicional y de 0. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulación del caudal y del comienzo de inyección. El multitronic registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un tramo en línea recta.8 con multitronic acelera en 1. pero también aquí son apreciables en algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 2. En los tramos interurbanos. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos.Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos.2 litros a los 100 kilómetros frente al cambio manual. en total. la desmultiplicación hacia una velocidad menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. También frente al cambio manual. el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. apoyando la deceleración del vehículo. El multitronic modifica. Sin embargo. Audi se decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional). Así. que la función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida. Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montañoso o acelera durante un descenso. Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. también estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida.3 segundos menos que un vehículo con transmisión automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la aceleración del vehículo se refiere. basándose en este hecho. El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas. Mas dinámica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento óptimo" del consumo.

ej. adaptar con precisión las intervenciones de ajuste. La figura inferior muestra como ejemplo una instalación de inyección diesel con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales en un motor diesel de cuatro cilindros. • • • • • la temperatura del aire aspirado.Funciones Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. por otra parte. la presión de sobrealimentación. la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores externos. y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Con la «vinculación en red» de diversos componentes del sistema. El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del sistema CAN Bus. . las señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. ahorrar combustible y hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible. la velocidad de marcha. del líquido refrigerante y del combustible. la posición del pedal acelerador. para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección. Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y. y las evalúa para la adaptación del momento de inyección. los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como p. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos. es posible: • • • • aprovechar varias veces las señales. con consideración del estado de servicio. con diversos componentes. el número de revoluciones del motor. En particular. etc.

ABS. El capítulo «Control del sistema con EDC» describe los procesos del registro electrónico de datos de servicio y su procesamiento.Funciones básicas Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento correcto. . Inmovilizador electrónico. El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (p. Ejemplos de ellas son: • • • • Retroalimentación de gases de escape. Un interface de diagnóstico permite la evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisión del vehículo. en la cantidad correcta y con la mayor presión posible. ej. control electrónico del cambio). Funciones adicionales Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisiones de escape y del consumo de combustible. Regulación de la velocidad de marcha. etc. Aseguran así un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo. o aumentan la seguridad y el confort. así como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos actuadores. Regulación de la presión de sobrealimentación. poco nocivo y silencioso.

Alimentación de baja presión La parte de baja presión para la alimentación de combustible.Sistema de combustible El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se compone de una parte de baja presión y otra de alta presión. abarca: • • • • Depósito de combustible. Tuberías de combustible de baja presión. Filtro de combustible y Componentes de la bomba de inyección. .

En los autobuses. Válvula estrangulados de rebose: la válvula estrangulados de rebose deja retornar al depósito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una presión de apertura preajustada. Válvula reguladora de presión: la válvula reguladora de presión regula la presión de suministro de combustible de la bomba de alimentación. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. movimiento del motor o similares. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles. Componentes de baja presión de la bomba de inyección • • • Bomba de alimentación de aletas: esta bomba succiona eí combustible extrayéndolo del depósito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales. las tuberías de combustible no deben pasar por el habitáculo de pasajeros o del conductor. que sean difícilmente inflamables. Las tuberías de combustible no quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. rigen ademán determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el apantallado del depósito de combustible. Tuberías de combustible en la parte de baja presión Para la parte de baja presión pueden emplearse. circulando por curvas o al producirse impactos. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los componentes de la bomba.Depósito de combustible Los depósitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosión y continuar siendo estancos a una sobrepresión doble de servicio pero por lo menos hasta 0.3 bar de sobrepresión. La válvula abre cuando aumenta demasiado la presión de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presión de combustible. Los depósitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamación incluso en caso cíe accidente. La posible sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma. El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los dispositivos de compensación de presión incluso en posición inclinada. con una bomba de . válvulas de presión e inyectores. y facilita una purga de aire automática de la bomba. Alimentación de alta presión La parte efe alta presión del sistema de combustible genera la presión necesaria para la inyección. y el combustible no debe ser transportado por gravedad. Las tuberías deben estar dispuestas de forma que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. ademas de tubos de acero. válvulas de seguridad o similares. a través de aberturas apropiadas. también tuberías flexibles con armado de tejido de acero. Para vehículos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de gran potencia.

El anillo de levas con elevaciones en la pared interior del anillo presiona los émbolos de alimentación. inyectan el combustible exactamente dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operación el proceso de inyección. y comprime con cada carrera el combustible para su inyección en el cilindro correspondiente. . radialmente hacia el interior. Las tuberías están adaptadas al proceso de inyección y deben tener todas la misma longitud.alta presión de émbolos radiales. Válvula con estrangulador de retorno: las válvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impulsión amortiguan las ondas de presión de combustible reflejadas. la tubería de alta presión el portainyector inyector. Electroválvula de alta presión (6). que se producen al cerrar los inyectores. Inyectores y portainyectores Los inyectores. y una tubería de alta presión. Variador de avance (5) con electro-válvula de variación de avance. Eje de distribución con cuerpo distribuidor: el eje de distribución distribuye el combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez. Bomba de alta presión de émbolos radiales: el combustible llega. estando abierta la electroválvula de alta presión. por un empalme de conducto de presión del cuerpo distribuidor. montados en los porta-inyectores. El combustible es transportado e inyectado de nuevo para cada proceso de inyección. El combustible excedente retorna con presión reducida al depósito de combustible. regula la afluencia de combustible hacía la bomba de alta presión de émbolos radiales. Electroválvula de alta presión: esta electroválvula gobernada por la unidad de control de la bomba. y determina el caudal y tiempo de inyección para cada inyección. Bomba de alta presión de émbolo radiales (4) con eje distribuidor y válvula de salida. desde la parte de baja presión hacia los émbolos de alimentación en la parte de alta presión. de alta resistencia) conducen desde la bomba de inyección a los inyectores. a través de • • • • componentes de la bomba de inyección. Estructura y funcionamiento En la bomba rotativa de inyección VR de émbolos radíales (figura inferior) se reúnen los siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba: • • • • • • Bomba de alimentación de aletas (1) con válvula reguladora de la presión y válvula de estrangulador de rebose. Sensor del ángulo de rotación (29) y Unidad de control de bomba (3). Componentes de alta presión de la bomba de inyección • • • • Tuberías de combustible en la parte de alta presión Las tuberías de alta presión (tubos de acero sin soldaduras. Estas válvulas evitan el desgaste de la parte de alta presión y la apertura descontrolada de los inyectores. Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante curvaturas más o menos grandes en el tendido de las tuberías.

Electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión está dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor. Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de estrangulador de rebose En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. De esta forma pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las características de rendimiento exigidas. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento. El variador de avance hace girar el anillo de levas según el estado de carga y el régimen. La correspondiente duración de cierre determina la duración de alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. la posición dei variador de avance y la posición angular del árbol de levas. Variador de avance En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible. Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. las señales de activación para la electroválvula de alta presión y la electroválvula de variador de avance. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la unidad de control del motor. Unidad de control de la bomba Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de aletas de refrigeración. La bomba de alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misión es aspirar el combustible. La válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las órdenes de la unidad de control de la bomba. Sensor del ángulo de rotación (sistema DWS) En el eje de accionamiento están dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ángulo) y la fijación para el sensor del ángulo de rotación. Con el fin de evitar . La bomba genera la alta presión necesaria para la inyección y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. Estos elementos sirven para la medición del ángulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. Montaje y accionamiento de la bomba Montaje La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se abrida directamente al motor diesel. A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual. Este control variable se designa también como variación «electrónica» de avance a la inyección. generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba de alta presión de émbolos radiales.La agrupación de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. penetrando la aguja de válvula en el eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. para variar así el comienzo de alimentación (y con éste también el momento de inyección).

Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la correspondiente ejecución del motor. Superficie exterior del rotor de aletas y . • Bomba de alimentación de aletas En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de alimentación de aletas en torno al eje de accionamiento . El recinto designado como «celda» (6) está formado por los siguientes elementos (fig. con las designaciones de los cilindros del motor.. Las bombas rotativas de inyección de émbolos radiales son especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros. 3): • • • • Pared interior del cuerpo. Componentes esenciales son: • • la bomba de alimentación de aletas..F según el numero de cilindros. está alojado el anillo de recepción excéntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. el número de revoluciones del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigüeñal y corresponde así también exactamente al numero de revoluciones del árbol de levas del motor Diesel. En las ranuras guía del rotor se conducen las aletas. Anillo de apoyo. la válvula reguladora de presión y la válvula de estrangulador de rebose. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas. Parte de baja presión La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte de alta presión. En la pared interior del cuerpo de la bomba. B. están previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. correas dentadas o piñones de acoplamiento.confusiones al conectar las tuberías de inyección. El accionamiento de la bomba de inyección está adaptado al movimiento de los pistones.. que cargadas por la fuerza de un muelle y por la actuación de la fuerza centrífuga son presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepción. las salidas de la bomba rotativa de inyección están designadas con: A. ruedas dentadas. que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1). Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo que sirve de cierre. del anillo de recepción. En los motores de cuatro tiempos.. Debido a su forma se denominan también «riñón de aspiración» o «riñón de impulsión». Superficie perfilada de rodadura interior. En el interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas (2).

la arista frontal del émbolo de válvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4). es transportado por el giro del rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. permanecen cerrados los taladros dispuestos radíalmente. Si la presión del combustible sobrepasa un determinado valor. fig.• Dos aletas contiguas. Para que esta presión no sea excesiva a elevadas velocidades de rotación. y se comprime el combustible. al riñón de aspiración (6) de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula modifica la presión de suministro de la bomba de alimentación de aletas. a través de los cuales puede retornar el combustible. inferior) en la proximidad inmediata a la bomba de alimentación de aletas. en función del caudal de combustible transportado. La tensión previa ajustable del muelle de compresión determina la presión de apertura. por un canal. debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepción excéntrico. También llega a la válvula reguladora de presión a través de una de estas comunicaciones. a través del taladro. por efecto de las fuerzas centrífugas y elásticas. hacia el otro lado de la aleta. las aletas (5) presentan un taladro en el centro de su cara frontal. El nivel de presión necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparación con otras bombas rotativas Debido a esta elevada presión. Al cambiar de una arista a otra (p. Válvula reguladora de presión La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el riñón de impulsión. . Si la presión de combustible es demasiado baja. de entrada a salida) puede propagarse la presión que actúa sobre la cara frontal de la aleta. debido a la fuerza elástica. se ha dispuesto una válvula reguladora de presión (válvula de compuerta sometida a fuerza elástica. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta esté sometida a presión. La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión de combustible hasta la salida al riñón de impulsión. Desde el riñón de impulsión se abastecen con combustible «a presión» los diversos grupos constructivos. El combustible que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por comunicaciones internas hasta el riñón de aspiración en la celda. a través de comunicaciones internas en el cuerpo de la bomba. depende de la velocidad de rotación de la bomba. Las fuerzas de presión opuestas que actúan se compensan en gran parte. de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción una de las artistas del lado frontal. estando unida por un taladro con el riñón de impulsión (5). como se ha descrito anteriormente. ej. lo que tendría como consecuencia un movimiento radial no deseado. y las aletas están en contacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepción. El volumen de la celda se reduce durante el giro.

El sistema de inyección con bomba rotativa de inyección precisa por lo tanto. igual que otros sistemas de inyección. retorna el combustible al depósito a través de la válvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba. formación de agua de condensación debido a cambio de temperatura). retorna al depósito de combustible un caudal de combustible definido Filtro de combustible La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es condición previa para un funcionamiento sin anomalías.Válvula estranguladora de rebose Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de inyección. La válvula estranguladora de rebose está en comunicación con el elemento de rebose (5) del cuerpo distribuidor. válvulas de impulsión e inyectores. a través del rebose de la bomba. . pueden producirse daños debidos a corrosión. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una válvula de bola (3) sometida a fuerza elástica. un filtro de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulación de agua. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no ligada (p. puesto que las impurezas en el combustible pueden conducir a daños en los componentes de la bomba. abriendo un tornillo de salida de agua. ej. Si este agua penetra en el sistema de inyección. El circuito completo de baja presión de la bomba está adaptado de tal forma que. que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presión de apertura preajustada. que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos. En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la válvula que esta unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un diámetro muy pequeño. Este retorno calibrado facilita una purga automática de la bomba.

Parte de alta presión En la parte de alta presión (fig. también la distribución y dosificación de combustible con el control del comienzo de alimentación. La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y consta de: • • • • • el disco de arrastre. El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor. Los émbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la pista de leva. inferior} tiene lugar. inferior). La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en cuanto a su número. los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2) e! anillo de levas (1). 3 ó 4 émbolos de suministro (fig. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen así el combustible en el volumen central de alta presión (7). Según el número de cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2. la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección (aprox. ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. que recorren conjuntamente con los rodillos (2) alojados allí. siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador (electroválvula de alta presión). el émbolo de suministro (5) y la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6). En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí proviene la designación «bomba de alta presión de émbolos radiales»). 1000 bar por el lado de la bomba). al número de cilindros del motor. Las ranuras guía (3) sirven simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos (4). además de la generación de alta presión. .

la membrana del acumulador (10) y la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno (15). el casquillo de control (3) contraído sobre la brida la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control.Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior): • • • • • • la brida (6). la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7). .

inferior) con válvula de aguja movida por el núcleo móvil (2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba. a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista de estrangulador de retorno (15). El momento de cierre de la válvula (orificio de descarga) determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección. llega el combustible que se encuentra bajo presión. estando cerrada la aguja de válvula. y se denomina «duración de alimentación». Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja presión. al inyector. En la fase de alimentación son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (1). La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activación de la electroválvula de alta presión. llega por descarga al recinto de membrana.En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). . son amortiguadas por la membrana del acumulador. la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyección. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión (fig. la tubería de impulsión y el portainyector. fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). el canal anular (9) y la aguja de válvula (4). A través de la entrada de baja presión (12). De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado. La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una información exacta sobre el comienzo de suministro. El combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). A través de la ranura de distribución (13) que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14). el cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor. Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluida la alimentación de alta presión. Además. El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva. en el punto muerto inferior de la leva.

inferior) impide que las ondas de presión generadas al final del proceso de inyección. Al concluir la alimentación cae repentinamente la presión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona el cono de válvula contra el asiento de válvula (1). Variación del avance Función Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente. El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de impulsión (5) y la tubería de presión hacia el inyector. Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape. se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presión. aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la combustión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional come en el caso de la bomba rotativa de inyección VE. de manera que dicha combustión ya no . o sus reflexiones. Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector. no conduzcan a una nueva apertura de la aguja de inyector (postinyecciones).Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la electroválvula de alta presión. Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de válvula (3) debido a la presión del combustible. Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de retorno La válvula con estrangulador de retorno (fig.

cuando éste aumenta las revoluciones.puede producirse en el momento correcto (referido a la posición de los pistones del motor). (fig. sin embargo. inferior). Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo: . tiene la misión de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de inyección. Nota: hay elementos que se han girado 90º en la figura superior para que su comprensión sea mejor Este dispositivo adapta óptimámente el momento de inyección al estado al estado de servicio del motor. compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyección y de encendido. el variador de avance y la electroválvula del variador de avance. La combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel sólo se alcanzan. La variación del avance compuesta por el sensor del ángulo de rotación. con respecto a la posición del cigüeñal del motor. en una determinada posición del cigüeñal o de los pistones.

superior -centro-) abre la aguja deí inyector al alcanzarse la presión de apertura de inyector y da lugar al comienzo de inyccción (SB). En la tubería de combustible de alta presión se forma una presión elevada del combustible. la aguja del inyector cierra (fin de inyección. Esta presión de tubería PD. Si la electroválvula de alta presión abre otra vez. El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyección se denomina retraso de inyección (SV). la duración del retraso de inflamación es de aprox. perpendicularmente a su eje longitudinal.El comienzo de suministro (FB) está después del momento de cierre de la electroválvula de alta presión. Debido a ello se abre también más tarde el inyector (en relación con la posición del pistón en el motor). El tiempo de propagación es el intervalo entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección y se designa por tanto también como retraso de inyección (SV). por el lado del inyector (fig. Después del momento de inyección. Construción El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales. 1500 m/s. El retraso de inyección es esencialmente independiente del régimen de revoluciones. superior -izquierda-). El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyección y el comienzo de combustión es independíente del número de revoluciones del motor y se denomina en el motor diesel retraso de inflamación (ZV). Por regla general. aumenta con un número de revoluciones creciente. la relación de compresión. SE) Le sigue ahora el fin de la combustión (VE). El intervalo temporal entre el comienzo de inyección y la combustión es el retraso de inflamación (ZV). se transforma en un movimiento de giro del . un milísegundo. Si continua aumentando la presión en la cámara de combustión del motor (fig. se abre el inyector mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido en la tubería de combustible de alta presión. aunque el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección. de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance. El tiempo de propagación de la onda de presión queda determinado por la longitud de la tubería de inyección y por la velocidad del sonido. comienza a producirse la combustión (VB). El anillo de levas (1) engrana con una espiga esférica en el taladro transversal del émbolo del variador de avance (3). la temperatura del aire y la pulverización del combustible. El retraso de inflamación está influido por las siguientes magnitudes: • • • • la tendencia a la inflamación del combustible diesel (indicada con el índice de célanos). En el proceso de alimentación de la bomba de inyección. desaparece la alta presión de combustible (final de suministro). el combustible diesel necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso. formar con el aire una mezcla inflamable. que en el combustible diesel es de aprox.

que preestablece la posición teórica de la corredera de regulación. Funcionamiento Regulación del comienzo de inyección Según el estado de servicio del motor (carga. Esta presión de combustible actúa como presión de control. temperatura del motor). El movimiento axial del émbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esférica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presión de émbolos radiales. conduce en su desplazamiento hacia «avance». de la señal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector. • Variación del avance hacia «avance» En la posición de reposo. sobre el recinto anular del tope hidráulico (13) y desplaza. En el mismo eje axial se encuentra el émbolo axial de mando (12). alternativamente. de forma tal que se abre el canal de entrada en el émbolo del variador de avance. que abre y cierra los taladros de control en el émbolo del variador de avance. que está contenido en un campo característico de comienzo de inyección. a un . en caso de divergencias. la presión del combustible se regula en función del número de revoluciones. en sentido de «avance». el émbolo del variador de avance (3) está retenido por un muelle do reposición («posición de retraso»). Durante el servicio. hacia la derecha. Ahora puede pasar combustible al volumen situado detras del émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador de avance. Esta válvula influye sobre la presión en el émbolo de mando. si está cerrada la electroválvula del variador de avance (15). De esta forma se desplaza tambien la corredera de regulación en sentido de «avance». En el eje central del émbolo del variador de avance está dispuesta una corredera de regulación (5). la electroválvula con una determinada relación de impulsos. Como información sobre el valor real dei comienzo de inyección se dispone de la señal de un sensor de ángulo de rotación o. El giro del anillo de levas con relación al eje de accionamiento de la bomba. activado hidráulicamente y sometido a presión por un muelle. el émbolo de control (12) contra la fuerza del muelle en dirección de «avance» (en la figura superior hacia derecha). régimen. Transversalmente al eje del émbolo del variador de avance se encuentra la electrováivula del variador de avance.anillo de levas. El regulador del comienzo de inyección en la unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyección con el valor teórico y activa. la unidad de control del motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección. si es activada para ello por parte de la unidad de control de bomba. a través de un estrangulador. con la válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.

• Variación del avance en sentido de «retraso» La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos de la unidad de control de bomba. El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. de forma tal que el émbolo de control puede adoptar posiciones discrecionales entre «avance» y «retraso». El muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance. A través de la electroválvula del regulador de avance sale menos combustible y el émbolo de control se mueve hacia «avance». la relación del tiempo de apertura respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja de electroválvula. 2. directamente a través de etapas finales de potencia. es determinada por la unidad de control de bomba. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el procesamiento de las informaciones según determinados procesos de cálculo matemáticos (algoritmos de regulación) convirtiéndolas en señales eléctricas de salida. Sólo cuando la corredera de regulación (5) abre eí taladro de control hacia el canal de salida. si debe regularse el émbolo de control más en sentido de «avance». la relación de impulsos. . Control del sistema con EDC Bloques del sistema La regulación electrónica diesel EDC con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales (fig. puede salir el combustible de! volumen situado detrás del émbolo del variador de avance. Estos transforman en señales eléctricas diversas magnitudes físicas. otrá vez en sentido de «retraso». El embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en sentido de «retraso» (en la fig. superior hacia la izquierda). la electroválvula del variador de avance actúa como un estrangulador variable. 3. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformación de las señales eléctricas de salida de las unidades de control. la unidad de control de bomba modifica la relación de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del estado abierto. disminuye la presión de control en el recinto anular del tope hidíáuüco (13).tope prematuro de los rodillos sobre la elevación de leva y. En ello. es decir. 3) está dividida en tres bloques de sistema: 1. Regulación de la presión de control Mediante la apertura y cierre rápidos (impulsos) de la aguja de electroválvula. por tanto. o bien retransmiten estas señales a otros sistemas. a su posición inicial. Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y los valores teóricos. Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las señales eléctricas de salida. Con ello. a un comienzo de inyección más adelantado. Por ejemplo. en magnitudes mecánicas. La electroválvula puede influir continuamente sobre la presión de control. La posible variación en sentido de «avance» puede ser de hasta 20 grados del árbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigüeñal).

. En el microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenado en memoria una curva característica. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensión que es alimentado con 5 V.• Sensores Sensores de temperatura Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares: • • • • en el circuito de liquido refrigerante. para medir la temperatura del combustible. La tensión decreciente a través de la resistencia. se lee a través de un convertidor analógico-digital y constituye una medida de la temperatura. que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión. en e! aceite del motor. con el fin de medir la temperatura del aceite y en la bomba de inyección. Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante. en el canal de aspiración. con el fin de medir la temperatura del aire aspirado.

Generación de señales Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda transmisora ferromagnética que lleva en su contorno un diente (segmento) por cada cilindro. El sensor de revoluciones del cigüeñal (fig..m. cambia el flujo magnético y se induce una tensión alterna. significa esto que: . Cálculo del número de revolución Los cilindros de un motor están desfasados entre sí de tal forma que después de dos vueltas del cigüeñal (720 grados). Con un reparto uniforme del desfase.Sensor de revoluciones del cigüeñal La posición de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyección correcto.p. El sensor consta de un imán permanente (1) y de un núcleo de hierro dulce (4) con un devanado de cobre (5). inferior) explora la sucesión de dientes de la rueda transmisora. Existe una amplitud suficiente a partir de un 50 r. el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos dientes por delante del sensor. Esta importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la señal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal. El numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto. La amplitud de la tensión alterna crece fuertemente al aumentar el número de revoluciones.

La velocidad de rotación actual de la bomba de inyección es la magnitud de entrada para la unidad de control de bomba. . es decir. Sensor de movimiento de aguja En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor de movimiento de aguja (para más detalles. Sensor del ángulo de rotación Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. cuya cantidad corresponde al número de cilindros del motor. sirve también como régimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del motor. La señal DWS se emplea para las siguientes tareas: • • • Determinación de la posición angular momentánea. huecos entre dientes especialmente grandes.En un motor con cuatro cilindros. Para el caso en que esté defectuoso el sensor de revoluciones del cigüeñal. Sólo con una activación de ángulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de cierre como el de apertura de la electroválvula de alta presión. Por este motivo. sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance (la disposición completa se designa también como sistema de medición incremental de ángulo-tiempo IWZ). Esta posición es necesaria para la regulación del variador de avance. el sensor de revoluciones del cigüeñal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigüeñal. La rueda tiene. en la correspondiente carrera de leva (fig. inferior). . La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de control de bomba a través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba de inyección.La señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación (fig. La posición angular momentánea establece la señal de activación para la electroválvula de alta presión. El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición angular del anillo de levas. inferior). El sensor determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyección. la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos). el sensor no está montado fijo como la rueda transmisora. Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección. La posición real del variador de avance se determina mediante la comparación de las señales del sensor de revoluciones del cigüeñal y la posición angular del sensor de ángulo de rotación. véase el apartado «Inyectores y portainyectores»). y Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de avance (posición real). El tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ángulo respectivo corresponde a la mitad de la separación angular entre dos inyecciones consecutivas. distribuidos uniformemente en su contorno.

Medidor de masa de aire de película caliente Con el fin de cumplir los valores límite de gases de escape requeridos y establecidos legalmente. ni tampoco por variaciones de la temperatura del aire aspirado. en el medidor de masa de aire de película caliente. Para este fin. La precisión de medición del sensor de carga no debe verse influida por pulsaciones. es necesario especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión. Para ello se necesitan sensores que registren muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente. . Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. en combinación con un circuito híbrido. retroalimentación de gases de escape y un control variable del árbol de levas. El sistema de medición realizado en técnica de micromecánica permite. incluida la dirección del flujo. mediante transición térmica al flujo de masa de aire (figura inferior). El elemento de sensor micromecánico esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en el tubo de medición en la conducción de aire. reflujos. el registro del flujo de masa de aire. se extrae calor de un elemento sensor calentado. un cumplimiento exacto de la relación pretendida de aire/combustible.

Sensor del pedal acelerador Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea.Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión. existen distintos tamaños del tubo de medición. pueda reconocerse por ejemplo. la señal de medición se refiere a una tensión referencia entregada por el control del motor. La variación de la tensión de señal en dependencia del flujo de masa de aire se divide en márgenes de señal para el flujo de retorno y de afluencia. en el sistema EDC ya no se transmite a la bomba de . una interrupción de cable. La característica de la curva está configurada de tal forma que al realizar el diagnóstico en el taller. Para aumentar la precisión de medición. Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura. con ayuda del control del motor.

Estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión. mediante un potenciómetro. sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de control del motor (designado también como «pedal acelerador electrónico»). En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en el sensor del pedal acelerador. La tensión de puente es así una medida de la presión de sobrealimentación. El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluación. En base a una curva característica programada se calcula a partir de la tensión la posición del pedal acelerador. .5 hasta 3 bar. Con ayuda de una curva característica programada. compensar influencias de temperatura y linealizar la curva característica de presión. Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana.inyección el deseo de aceleración del conductor. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana. a través de un cable de tracción o de un varillaje. La señal de salida del circuito de evaluación es conducida a la unidad de control del motor. de 0. Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común. Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas». El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente. que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada. se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión medida. cuya conductividad varía bajo tensión mecánica.

ya no puede pasar combustible. la unidad de control de bomba puede determinar el momento de cierre real de la electroválvula de alta presión. Cuando el asiento de válvula está totalmente cerrado por la aguja de válvula.• Elementos actuadores Electroválvula de alta presión Para la dosificación del caudal está integrada una electroválvula de alta presión en la parte de alta presión de la bomba de inyección. Una vez alcanzado el caudal de inyección deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imán. junto con la aguja de válvula. Para controlar con más exactitud este proceso. con lo cual abre de nuevo la electroválvula de alta presión y desaparece la presión en la parte de alta presión. Como consecuencia aumenta rápidamente la presión de combustible en la parte de alta presión y abre finalmente el inyector activado en cada caso. . Al comienzo del proceso de inyección pasa una corriente a través de la bobina del imán. Debido al descenso de la presión de inyección vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyección. en dirección al asiento de válvula. y el inducido magnético es presionado. inferior). en base a la evolución de la corriente (fig.

que es activada a intervalos constantemente por una corriente de mando con frecuencia constante. Esta modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye así sobre la presión de sobrealimentación. son accionadas mecánicamente con la ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión. Actuador de la presión de sobrealimentación Los motores de turismos con sobrealimentación por gases de escape deben alcanzar un elevado par motor incluso a bajo número de revoluciones. etc. Por este motivo. . del caudal de inyección. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del líquido refrigerante. Unidad de control del tiempo de incandescencia Para un buen arranque en frío y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases de escape. La demas fases de incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha. vienen determinadas. Convertidor electroneumátíco Las válvulas o chapaletas de los actuadores de presión de sobrealimentación. Para este fin. es responsable el control del tiempo de incandescencia. entre otros por el caudal de inyección y el régimen del motor. la unidad de control del motor genera una señal eléctrica que es transformada en sobrepresión o depresión por un convertidor electroneumático. el cuerpo de la turbina está dimensionado para un pequeño flujo de masas de gases de escape. a través de una válvula by-pass («waste-gate») eludiendo la turbina. Para que con flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de sobrealimentación. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance su posición teórica. En lugar de la válvula bypass puede aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG). inferior). La relación entre el tiempo de activación y no activación (relación de impulsos) determina aquí el caudal de paso. por un gran número de parámetros. E! control del tiempo de incandescencia se realiza a través de un relé de potencia. inferior) modifica para ello la sección en la válvula bypass. de turbulencia y de retroalimentación de gases de escape. en dependencia del régimen del motor. es necesario en este sector conducir a la instalación de escape una parte de los gases de escape.Electroválvula del variador de avance La unidad de control de bomba controla el émbolo del variador de avance a través de la electroválvula del variador de avance (fig. El actuador de presión de sobrealimentación (fig.

de forma que entran gases de escape en el tramo de admisión. En función del punto de servicio. La turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. Por regla general se genera una turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto. La rotación puede regularse con ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la válvula de admisión. la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases de escape (gráficas inferiores). Para la regulación en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la señal generada por la regulación abre el actuador de retroalimentación de gases de escape (una válvula). Actuador de retroalimentación de gases de escape En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo de admisión. disminuyendo así la emisión de contaminantes.Actuador de turbulencia El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión. . Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía.

Regulación de la mariposa en el colector de admisión La mariposa de colector de admisión tiene en el motor diesel una función totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve ésta para aumentar el índice de retroalimentación de gases de escape. reduciendo la sobrepresión en .

por otra parte.) la humedad y las solicitaciones mecánicas. y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Unidades de control Condiciones de aplicación Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR presenta dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: • • una unidad de control de bomba y una unidad de control del motor. en relación con • • • • la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal. Para ello existen almacenados los correspondientes campos característicos en ambas unidades de control.. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba sobre e! ángulo de rotación y la temperatura del combustible. la unidad de control del motor procesa adicionalmente todos los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos. combustible. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los microprocesadores calculan a partir de ellos.. -40. Unidad de control de bomba Función . la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite. A las unidades de control se les plantean altas exigencias.+85°C). Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y suprimir. las señales de ajuste para un servicio de marcha óptimo. etc. y las evalúa junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptación del momento de inyección y del caudal de inyección. La regulación de la mariposa sólo actúa en el margen inferior de revoluciones. la influencia de señales perturbadoras que pueden producirse en la bomba de inyección debido a las corrientes parcialmente muy elevadas (hasta 20 A).el tubo de admisión. El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del sistema CAN Bus. considerando el estado de servicio actual. Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagnética (EMV) y a la limitación emisión de señales perturbadoras de alta frecuencia.

por su comunicación con la unidad de control del motor. inferior). el caudal de inyección. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentación deseado (regulación del comienzo de inyección). Debido a la posición adosada expuesta junto junto a la bomba de inyección. La unidad de control del motor está integrada en el concepto de seguridad del sistema EDC.La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador «inteligente». Para ello deben considerarse diversas magnitudes (fig. Esta unidad transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas: • • • • el número de revoluciones actual del cigüeñal. Los componentes de potencia para la activación directa de los elementos actuadores están integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del motor. Estructura La unidad de control de bomba está montada directamente sobre la bomba y ejecutada en técnica micro-híbrida. Estructura La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metálica. la unidad de control del motor supervisa también el sistema de inyección completo. Los sensores. Está equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de control de bomba con la unidad de control del motor. se calcula en la unidad de control del motor el caudal de inyección apropiado en cada caso. como marcas de referencia. y a través de la cual se produce la comunicación entre ambas unidades. Unidad de control del motor Función La unidad de control del motor evalúa las señales de los sensores externos y calcula a partir de ellas las señales de activación para los elementos de ajuste (actuadores). La cuota de inyección (caudal de inyección por cada grado del árbol de levas) se considera también en la activación de la electroválvula de alta presión. el comienzo de alimentación y la posición correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyección deseada. el cuerpo de la unidad de control de bomba está estanqueizado. necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores de revoluciones o ángulo de rotación. La unidad de control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa canal debajo de la caja de la unidad de control. Además está la señal del sensor de revoluciones del cigüeñal preevaluada por la unidad de control del motor. Regulación de los estados de servicio Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustión óptima. están acoplados mediante un conector multipolar a la unidad de control. como también con una no estanqueizada. Este conector presenta entre 105 y 134 pins según el tipo de aparato y el volumen funcional. Dentro del marco de un concepto de seguridad. Para la regulación de la posición del variador de avance. que queda garantizada una buena disipación del calor hacia la carcasa. El caudal de inyección preestablecido por la unidad de control dei motor es transformado en una duración de la activación para la electroválvula de alta presión. para su procesamiento ulterior. Como entradas directas de sensores de la bomba de inyección solo están las señales de medición del sensor del de ángulo de rotación (señal DWS) y de! sensor de temperatura de combustible. los elementos actuadores y la alimentación de corriente. . La unidad de control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada.

El caudal de arranque se entrega desde la conexión del interruptor de marcha (fig.Caudal de arranque Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del número de revoluciones. no descienda demasiado el régimen de giro del motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse. Para poder arrancar con seguridad. Esto se realiza mediante el campo característico correspondiente al comportamiento de marcha. servodirección activa. necesita el motor a bajas temperaturas un caudal de inyección mucho mayor que en estado caliente. el interruptor pasa a la posición A) hasta alcanzar un número de revoluciones mínimo (régimen de arranque).. La regulación de suavidad de marcha determina las variaciones de régimen después de cada combustión y las compara entre sí. Regulación de ralentí El consumo de combustible al ralentí del motor esta delimitado principalmente por el grado de rendimiento y el régimen de ralentí. de forma tal que todos los cilindros contribuyan igualmente a la generación del par motor. El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque. Regulación de la suavidad de marcha Debido a tolerancia mecánicas y envejecimiento. no todos los cilindros de un motor generan el mismo par motor. Además de los momentos de carga externos están los momentos de fricción internos que deben ser compensados por la regulación del ralentí. El régimen teórico y la característica de regulación son influidos aquí por la marcha conectada y par la temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante). Por lo tanto es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralentí un funcionamiento del motor «no redondo». acondicionador de aire conectado. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo. recae sobre este estado de servicio. inferior. La regulación de la suavidad de marcha actúa solo en el régimen inferior de revoluciones. inferior. posición del interruptor B). Este regula la . El ralentí debe estar ajustado sin embargo de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos eléctricos en la instalación del vehículo. Regulación de la velocidad de marcha Para la circulación a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha (Tempomat). Una parte considerable del consumo de combustible de vehículos motorizados en el denso trafico urbano. Para el ajuste del régimen teórico de ralentí. El caudal de inyección de cada cilindro se ajusta entonces según las diferencias de régimen. etc. A temperaturas bajas se precipita parte del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustión. Servicio de marcha En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyección en función de posición del pedal acelerador (sensor el pedas acelerador) y del número de revoluciones (fig. el regulador de ralentí varía el caudal de inyección hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preestablecido. Estos momentos (de fuerza) varían ligeramente pero continuamente a lo largo de toda la vida útil del motor y dependen además intensamente de la temperatura. marcha acoplada en vehículos con cambio automático.

El comienzo de alimentación es el momento en el que cierra la electroválvula de alta presión en el cuerpo distribuidor. Debido a este cambio de carga brusco. Para determinar el valor real actual del comienzo de inyección. Esto puede tener los siguientes motivos: • • • • Emisión excesiva de contaminantes. Además todavía puede realizarse una corrección en función de la temperatura del líquido refrigerante. Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad teórica momentánea. variando el caudal de inyección con el mismo período de oscilación: al aumentar el régimen se inyecta menos y al disminuir el régimen se inyecta más. la masa de aire aspirada. inferior). Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones. el apoyo elástico del motor y la cadena cinemática generan oscilaciones de tirones que se manifiestan en una fluctuación del régimen del motor (fig. Regulación del comienzo de inyección El comienzo de inyección influye esencialmente sobre la potencia. el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la ultima velocidad teórica vigente. E! caudal de inyección se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la velocidad teórica ajustada. . del aceite o del turbocompresor. Expulsión de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando conectado el regulador de la velocidad de marcha. El caudal de limitación se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. o bien Sobrecarga térmica debido a temperatura demasiado alta del líquido refrigerante. Si el valor real del comienzo de inyección difiere de su valor teórico se reajusta el valor teórico del comienzo de alimentación por parte de la unidad de control del motor. Asimismo. el número de revoluciones y la temperatura del líquido refrigerante. ej. Amortiguación activa de tirones Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variación muy grande del caudal de inyección y. el consumo de combustible. puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperación la última velocidad teórica vigente. se evalúa la señal del sensor de movimiento de aguja.velocidad del vehículo ajustándola a un valor deseado. Para un comienzo de inyección óptimo deben considerarse asimismo las franjas de dispersión de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (fig. se desconecta el proceso de regulación. por tanto también del par motor entregado. El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas de régimen. El movimiento de tirones se amortigua así considerablemente. Regulación del caudal de limitación No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente posible. Al soltar de nuevo el pedal acelerador.inferior). en función del número de revoluciones del motor y del caudal de inyección. si el regulador de la velocidad de marcha está desconectado. Su valor teórico se determina a partir del valor teórico del comienzo de inyección. los ruidos y el comportamiento de gases de escape. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operación en el cuadro de instrumentos. considerándose el tiempo de retraso que necesita la onda de presión en la tubería para llegar hasta las válvulas de inyección. Su valor teórico está almacenado en la unidad de control del motor.

la duración de activación de la electroválvula de alta presión. En la regulación electrónica diesel se para el motor mediante la orden «caudal de inyección cero» de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible. Mensajes de la unidad de control de bomba El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor. Con ella se transmiten los valores teóricos. con la velocidad de rotación de la bomba de inyección. El comienzo de alimentación referido al cigüeñal se necesita para el cálculo del comienzo de inyección. ej. Mensajes de la unidad de control del motor El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba. Con el comienzo de alimentación referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyección de! combustible. contiene: • • la duración de activación de la electrovalvula de alta presión. lo datos de ambas unidades de control (p. Están definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor (PSG1 hasta PSG3). Parada El principio de funcionamiento de "autoinflamación" tiene como consecuencia que el motor Diesel sólo pueda pararse interrumpiendo la alimentación de combustible. Para que el servicio postventa pueda consultar. para ello. por parte de la bomba de inyección). la unidad de control del motor dispone de una conexión para el enchufe de diagnóstico. con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba. en !a revisión del vehículo o en trabajos de mantenimiento. El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posición del sensor de revoluciones del cigüeñal y la configuración de la unidad de control del motor.Si está defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no está montado en el sistema. datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la supervisión de averías. Intercambio de informaciones Comunicación de las unidades de control La comunicación entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del bus CAN (Controller Área Network). el número de revoluciones de la bomba de inyección. . mensajes de averías almacenados en memoria). puede funcionar no obstante la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales (aunque con mayores tolerancias del comienzo de inyección). El número de revolucionas del motor sirve para la supervisión y es comparado. La unidad de control de bomba determina a partir del valor teórico del caudal de inyección. La unidad de control del motor retransmite las consultas de datos. el comienzo de alimentación (referido al anillo de levas y al cigüeñal) y el número de revoluciones del motor. contiene: • • • el caudal de inyección (valor teórico).

Conmutación a un valor prefijado En caso de infracción del margen de señal admisible de un sensor. número de revoluciones. El resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Acondicionador de aire Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores. se conmuta a un valor prefijado. Intercambio de informaciones con otros sistemas Intervención externa sobre el caudal En una intervención externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyección por parte de otra unidad de control (p. a la unidad de control que está autorizado para la utilización del vehículo. se emplean en la unidad de control del motor para la supervisión. Diagnóstico integrado Supervisión de sensores En la supervisión de sensores se comprueba con ayuda del diagnóstico integrado. etc. ej. Una vía de señal se considera como defectuosa cuando está presente una avería durante un tiempo definido previamente. Esta contesta con el mensaje MSG3. junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido la avería (p. En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando así un par motor máximo). de forma que es posible un arranque y un funcionamiento del motor. mediante un telemando. si éstos son abastecidos suficientemente y si su señal se encuentra dentro del margen admisible (p. tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. ABS. según el motor y la situación de marcha. temperatura entre -40 y 150°C). El objetivo no es por lo tanto una regulación de la temperatura. Desconexión reversible y Desconexión irreversible. el sistema EDC desconecta brevemente el compresor. ej. ej. el acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorífico. Temperatura del líquido refrigerante. Presión de sobrealimentación . Esta unidad autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyección. Después de cada «reset» de la unidad de control de bomba. se distinguen diversas reacciones del sistema: • • • Conmutación a un valor prefijado. sino el aprovechamiento óptimo del par motor. Inmovilizador electrónico Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una unidad de control adicional para el inmovilizador. p. Para muchas averías es posible un «reconocimiento de nuevo estado intacto». corno mensaje PSG2. Reconocimiento de averías El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisión de un sensor. La unidad de control del motor y el módulo de supervisión se supervisan mutuamente. Este procedimiento se aplica en las siguientes señales de entrada: • • • Tensión de la batería. ASR).). La temperatura de la bomba de inyección es una magnitud influyente adicional para el cálculo del comienzo de alimentación y de la duración de activación. Las señales importantes se realizan si es posible. Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par motor y en qué magnitud (y con el par también el caudal de inyección). A través del enchufe de diagnóstico pueden leerse allí los a los de la unidad de control de bomba. Su demanda puede ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor. pueden ambos parar el vehículo independientemente entre sí.• • la temperatura de la bomba de inyección mensajes de averías. El tiempo de activación de la electroválvula de alta presión y el numero de revoluciones de la bomba de inyección. la vía de señal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido. se realiza una autoveríficación. ej. Si se reconoce aquí una avería. La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor. existe la posibilidad de conmutar en caso de avería a otra señal similar. es decir. Tratamiento de averías Según la gravedad de una avería producida. temperatura del líquido refrigerante. del aire y del aceite. Módulo de supervisión En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un módulo de supervisión. El conductor puede señalizar. por duplicado (redundantemente). La avería se almacena entonces en la memoria de averías de la unidad de control del motor.

cuando ya no existe la condición que había conducido a la desconexión (p. Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de las cámaras donde se produce ésta. Inyectores y portainyectores Inyectores de orificios Funciones y tipos de inyectores Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba de émbolos radiales y el motor diesel.• • Presión atmosférica y Caudal de aire. Si la comparación de la velocidad de rotación doble de la bomba de inyección. da una divergencia superior a un umbral preestablecido. se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador. . se consigue la flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales. Adicionalmente. Desconexión irreversible La desconexión del relé principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avería «electroválvula de alta presión activada permanentemente». y suprimir así su activación. Además. En este caso ya no se inyecta más combustible. inferior). La cantidad y diámetro de los agujeros dependen de: • • • el caudal as inyección. en caso de infracción de la plausibilidad de las señales del sensor del pedal y del freno. la forma de la cámara de combustión y la turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión. la forma. dirección del chorro. la formación del proceso de inyección. ej. Desconexión reversible La conducción MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir directamente sobre la etapa final de la electroválvula de alta presión. en la supervisión de duración de activación en régimen de retención). el estanqueizado contra la cámara de combustión. Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyección directa. con el número de revoluciones del motor. la preparación del combustible. Construcción Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. así como la duración de inyección y el caudal de inyección por cada grado del árbol de levas. Sus funciones son: • • • • la inyección dosificada. se para también el vehículo reversiblemente. ya que entonces no es posible parar el vehículo a través de «caudal cero» o la conducción MAB. «fuerza de penetración» y la pulverización del chorro de combustible del inyector. Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyección. Esta intervención es reversible. Se dividen en «inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento. Mediante la construcción de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos constructivos. deben adaptarse a las condiciones presentes. los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre: • • Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien Tipo S con un diámetro de aguja do 5 y 6 mm.

El objetivo es: • • realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partículas abrasivas del combustible. los agujeros de inyección se taladran. las partículas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. de forma mecánica o electroerosiva (eliminación eléctrica de partículas). Ejecuciones Inyector de taladro ciego Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo más reducido posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento. En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de inyección). Con un casquete redondo. en función del dimensionamiento. El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego. y/o reducir las tolerancias de caudal. . Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento. se encargan de la eliminación del material.Las aristas de entrada de los agujeros de inyección pueden estar redondeadas por mecanización hidroerosiva (HE). como también para inyectores de taladro en asiento. inferior) están dispuestos en e! taladro ciego.

La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. una longitud de agujero uniforme. La forma de casquete cónica aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el asiento del cuerpo de inyector. longitud de agujero y ángulo de eyección. por tanto. Inyector de taladro en asiento Para reducir al mínimo el volumen residual. compuesto con una parte cilíndrica y otra semiesférica. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así. .6 mm. No existe una comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión (figura inferior). El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico (b) se emplea únicamente para longitudes de agujero de 0.Los inyectores de taladro ciego con casquete cónico están taladrados generalmente de forma electro-erosiva. presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de agujeros. Los agujeros de inyección están taladrados generalmente en forma electroerosiva. y con él también la emisión de HC. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete. respecto a los inyectores de taladro ciego. el comienzo del agujero de inyección se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. Con su volumen de taladro ciego está entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. junto con la forma del taladro ciego. Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones: El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo (a). El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de taladro en asiento presentan. sólo pueden ser ejecutados en el tamaño "P" con una longitud de agujero de 1 mm. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico (c) presenta un volumen menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilíndrico. un límite de solicitación destacadamente inferior y. éste está ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego.

con lo cual son posibles combinaciones. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector. Muelle situado bajo (con lo cual. El disco intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de fijación. inferior): • • • • • • • Cuerpo soporte. Tuerca de fijación del inyector. en combinación con bombas rotativas de inyección de émbolos radiales. Inyectores fijos en motores de inyección directa y Piezas componentes estandarizadas (muelles. perno de presión. Perno de presión. tuerca de fijación del inyector). el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. Aplicación Los portaínyectores descritos aquí presentan las siguientes características: • • • • Forma exterior cilíndrica con diámetros entre 17 y 21 mm. En el cuerpo de soporte se encuentran: • • el perno de presión el muelle de compresión y . Construcción El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector. Disco intermedio. El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector centradamente en el cuerpo de soporte. Arandela de compensación y Pasadores de fijación. el inyector respecto al cuerpo del portainyector.Portainyectores estándar Tipos de portainyectores Para la inyección en motores de inyección directa se emplean. Muelle de compresión. El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. así como Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja. Los portainyectores se distinguen entre: • • Portainyectores estándar (de un sólo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja. pequeña masa movida). portainyectores con inyectores de orificios.

a través del perno de presión. inferior). Portainyector de dos muelles Aplicación El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de los ruidos de combustión. hasta el asiento de la aguja del inyector. especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial. Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig. asumiéndose la conducción del perno de presión por parte de la espiga de presión de la aguja del inyector. sobre la aguja del inyector. . Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de apertura. a través del disco intermedio. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector.• la arandela de compensación. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. y el combustible es inyectado por los agujeros de inyección en la cámara de combustión. desde allí. Construcción En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro. El cuerpo de presión centra el muelle de compresión. La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación. Funcionamiento El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona. hacia el disco intermedio y. a través del cuerpo del inyector. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce. El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte. En caso necesario es posible el montaje de una varilla-filtro en el portainyector. hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a la tubería de impulsión de la bomba de inyección. En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector debido a la presión de inyección.

. inferior). Si continua aumentando la presión en el portainyecíor. Llega así únicamente una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. la aguja del inyector abre primero sólo !a carrera previa.Funcionamiento En el proceso de inyección. se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta el caudal principal (fig. Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una «combustión más suave» con reducción de ruidos.

La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo magnético. La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como señal del comienzo de inyección. ej. inferior). . Construcción El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente. Funcionamiento Un movimiento de la aguja del inyector induce. Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. Su evaluación permite p. una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera. inferior). con la variación del flujo magnético en la bobina. que se procesa directamente en un circuito de evaluación (fig. que entregue una señal al abrir la aguja del inyector.Portainyector con sensor de movimiento de aguja Aplicación El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de motores diesel. la variación del avance dependiente de la carga y del régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape.

Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa (DI). determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. el consumo de combustible se reduce hasta un 10.. unidad de control de un sistema EDC Relación general del sistema La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en linea y bombas rotativas). en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precamara. el conductor no tiene ninguna influencia directa .Introducción La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor.. 15% respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o precamara. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cámara de combustión principal. De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa..

Procesamiento de datos del sistema EDC Señales de entrada Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y la unidad de control UCE. son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control. control electrónico de cambio) y. La regulación electrónica diesel permite también un intercambio de datos con otros sistemas electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante. por lo tanto. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas. Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control. dado el caso.) son transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control. y son transformadas en una señal rectangular. convirtiendolas en valores digitales.Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado. a niveles de tensión admisibles. con circuitos de protección. y se adapta por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de control. Preparación de señales Las señales de entrada se limitan. Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averías que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen del régimen de ralentí). emisiones contaminantes.Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia. etc. a través de circuitos de protección y. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM). . para suprimir impulsos parasitos. la presión del turbo.Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador. deseo del conductor. la temperatura del motor etc. una integración en el sistema total del vehículo. . Según el nivel de integración. El caudal de inyección se determina por el contrario a través de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio.). Ademas existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para el control del motor) almacenados en el Flash- . a través de convertidores de señal y amplificadores: .sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción). el procesamiento de la señal puede realizarse parcialmente o también totalmente en el sensor. casi siempre de forma digital. Procesamiento de señales en la unidad de control Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada.

sólo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión. ahora le siguen Renault con los motores IDE. Estas averías. así como cables interrumpidos. a otros sistemas. El . a través de interfaces. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi. Mediante esta codificación se realiza. esta memoria pierde todos los datos almacenados. Para evitar este efecto. Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables. Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de batería. Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida. Señales de salida Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos de ajuste (actuadores). son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. en lugar de en una memoria RAM. se almacenan en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM). los valores de adaptación necesarios se almacenan en el EEPROM. siendo el causante del «efecto invernadero». Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso. por parte del fabricante del vehículo o en un taller. el grupo PSA con los motores HPi. así como las posibles averías que se producen durante el servicio. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo. estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape. Por su parte. Esta selección se almacena también en el EEPROM. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección con formación externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no sirven para cumplir estos objetivos.EPROM. las unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. lo que explica la denominación de estos sistemas. entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Los datos para el bloqueo electrónico de arranque. así como contra la destrucción debida a la destrucción debida a una sobrecarga eléctrica. Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo. Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos. Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la inyección directa de gasolina. Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión. para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehículo. Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina. una selección de los campos característicos almacenados en el Flash-EPROM. por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. datos de adaptación y de fabricación. como valores de calculo y valores de señal. Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehículo. y Volkswagen con los motores FSi. Inyección directa de gasolina Objetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos. tras conectar otra vez la unidad de control. óxidos nítricos y monóxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.

combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno. Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación. Ventajas • Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

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• En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el rendimiento térmico del motor. Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de ralentí más bajos.

Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulación del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisión verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presión. - Inyectores de alta presión.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisión de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de los colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumétrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisión vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica (inyección indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bujía. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economía de combustible.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%. Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos selenoides de la válvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y numerosos torbellinos. A continuación, en la ultima fase de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI (indirecta). Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con un elevado calentamiento.

Reducción en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de inyección directa. Hace mas de 60 años en los motores de aviación y también en el renombrado Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal. La presión de inyección con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. También los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que están en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión del motor hacen que se deterioren rápidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en vehículos muy exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnología, hasta que la utilización masiva de la electrónica hizo mas fácil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyección directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja según el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas de inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la geometría del chorro está

sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes para la formación de la mezcla y determinar valores de emisión bajas y consumos favorables.

Introducción al funcionamiento de este sistema de inyección
Como hemos visto en otros sistemas de inyección como el utilizado por la marca Japonesa Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados: «carga estratificada» y «carga homogénea» se agrega un tercer modo, se trata del denominado "homogéneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez más el consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculación de gases de escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de las condiciones de régimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado El motor funciona en el modo estratificado en los regímenes medios de carga y revoluciones. La estratificación de la mezcla en la cámara de combustión permite que el motor trabaje con un valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3

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En el centro de la cámara de combustión se encuentra una mezcla con buenas cualidades inflamables en torno a la bujía. Esta mezcla está rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal está compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogéneo-pobre El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre durante la transición entre el modo estratificado y el homogéneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente. Modo homogéneo A cargas y regímenes superiores, el motor funciona en el modo homogéneo. La relación de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogéneo y homogéneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los sistemas de inyección en el colector de admisión (MPi). En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la bujía (figura inferior) por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga de gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector está dispuesto de modo que el combustible sea proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del pistón (guiado por la pared) y desde ahí sea conducido en dirección hacia la bujía. Con el mando de la chapaleta en el colector de admisión y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilíndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la bujía.

Modo de carga estratificada
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes:

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El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que corresponde En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de escape La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 °C y 500 °C

Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado. Admisión En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener reducidas las pérdidas por estrangulamiento. La chapaleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisión se acelera y fluye describiendo un torbellino cilíndrico (tumble) a través del conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresión en

consideración del sistema de carbón activo y de la recirculación de gases de escape. Flujo del aire El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una intensificación en virtud de la geometría específica que tiene la cabeza del pistón.

Inyección La inyección (figura inferior) se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido. El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la posición que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible. La propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometría del inyector.

Combustión Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la bujía es cuando se produce el encendido. debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para la formación de la mezcla al final del ciclo de compresión. Si el tiempo es más corto entre la inyección y el encendido. El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigüeñal. Esto es decisivo para la capacidad de ignición de la mezcla. Durante esa operación sólo se inflama la nube de mezcla. que conduce asimismo el combustible hacia la bujía. Está rodeada de una capa exterior que. la mezcla no está preparada todavía lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. Esta operación se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica. . Un tiempo más largo conduciría a una mayor homogeneización en toda la cámara de combustión. Esto hace que se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento térmico del motor. Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la cámara de combustión. Formación de la mezcla Para la formación de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ángulo de cigüeñal de 40° a 50°. en el caso ideal. La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión se halla entre: lambda = 1. en torno a la bujía.6 y 3. mientras que los gases restantes actúan como un estrato aislante. se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. En el trayecto hacia la bujía se mezcla el combustible con el aire aspirado.Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón se conduce el combustible en dirección hacia la bujía.

Inyección El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de encendido durante el ciclo de admisión. Modo de carga homogenero-pobre Está modo de funcionamiento se sitúa entre el modo estratificado y el modo homogéneo. .55. lambda = 1. En toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla homogénea-pobre. Admisión Igual que en el modo estratificado. la válvula de mariposa se encuentra lo más abierta posible y la chapaleta del colector de admisión está cerrada. Rigen aquí las mismas premisas que para el modo estratificado. La masa de aire aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí solamente poca importancia.Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo únicamente a través de la cantidad de combustible inyectada. Debido a ello se reducen por una parte las pérdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relación de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1. La relación de combustible y aire es de aprox.55.

Admisión La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador. es posible elegir libremente el momento de encendido. La combustión se realiza en toda la cámara. De esa forma se produce un reparto homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión. La chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el punto operativo momentáneo. Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1). Modo homogéneo El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección en el colector de admisión. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina.Formación de la mezcla El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para la formación de la mezcla hasta el momento del encendido. . porque se tiene un reparto homogéneo de la mezcla. Combustión Igual que en el modo homogéneo.

directamente en el cilindro. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homogénea (uniforme). durante el ciclo de admisión. la masa de aire que sólo se puede aspirar a través del canal superior ya no resultaría ser suficiente para el proceso. lo cual actúa de forma positiva en la formación de la mezcla. Formación de la mezcla Debido a la inyección del combustible durante el ciclo de admisión hay bastante tiempo disponible para la formación de la mezcla. con lo cual el aire se enfría.• En la gama media de cargas y regímenes está cerrada la chapaleta en el colector de admisión. Debido a ello es posible aumentar la relación de compresión en comparación con un motor con la inyección en el colector de admisión. En ese caso la chapaleta en el colector de admisión abre también el paso del conducto inferior. • Inyección El combustible se inyecta aproximadamente a los 300° APMS de encendido. A medida que sigue aumentando la carga y el régimen. La relación de combustible y aire en la cámara de combustión es de lambda = 1. La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire encerrado en la cámara de combustión. compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado. haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilíndrico hacia el cilindro. .

La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5.8 bares como máximo...Combustión En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del motor... • El sistema de combustible de baja presión: esta formado por un deposito (1). alimentación e inyección El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta presión. Consta de: 1.la bomba eléctrica de combustible 3..el filtro de combustible 4.el regulador de presión del combustible (caída de presión) . el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.el depósito de combustible 2.la válvula de dosificación de combustible 5. una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presión (6). en su interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas. Sistema de combustible.

La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11) Consta de: 6.tubería de alta presión 8. Con los tres elementos de bomba decalados a 120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible. Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presión. La presión del combustible es medida allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.la válvula reguladora para presión del combustible 11. La bomba de combustible de alta presión Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección.• El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyección (8)..el sensor de presión del combustible 10.. .los inyectores de alta presión Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de carbón activo o Canister (12). Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el árbol de levas de admisión (5). La bomba va atornillada a la carcasa del árbol de levas.. Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento en el depósito..la bomba de combustible de alta presión 7...rampa de inyección 9.

En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica. Al girar el eje de accionamiento. Funcionamiento El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. Allí recorre el émbolo hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.. Si la presión en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyección . la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya. que soporta un anillo de leva. Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyección. En cuanto la presión en el émbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba. • Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo de la bomba aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión cierra. la válvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyección.Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol de levas de admisión. • Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presión desciende. • • Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presión. la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del émbolo de la bomba. .

regulándose la presión correspondientemente. Funcionamiento Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica. A raíz de ello se crea un campo magnético en la bobina y la válvula con la bola de cierre despega de su asiento. con ésta. independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba. la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos. . En función de la magnitud de la señal se modifica de esta forma la sección de paso hacia el tubo de retorno y. Tiene la la función de controlar la presión en la rampa de inyección. la cantidad de combustible que retorna.Válvula reguladora de presión de combustible Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible hacia el depósito.

De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión suficiente del combustible. en función de una familia de curvas características. Sensor de presión de combustible El sensor de presión del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyección de combustible. Abre al tener el combustible una presión de 120 bares.Efectos en caso de avería La válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. . Tiene la función de medir la presión del combustible en la rampa de inyección. Con esta medida la unidad de control del motor regula la presión del combustible en el sistema de alta presión. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un sistema de muelle.

• • A baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de acero. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las resistencias extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta. . La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la válvula reguladora de presión del combustible. La tensión de las señales se intensifica en el circuito electrónico y se transmite a la unidad de control del motor. la membrana de acero se deforma en una medida intensa. Si la presión del combustible es de alta magnitud.Funcionamiento A partir de la rampa de inyección fluye combustible hacia el sensor de presión. De esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias extensometricas y la tensión de la señal es baja. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del sensor de presión en el colector de admisión. la unidad de control del motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de un valor fijo.

Funcionamiento Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el inyector y se genera una campo magnético. Así por ejemplo. en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la bujía. mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión. Con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector. sobre todo en el modo estratificado. con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. La misión de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mínimo. El flujo del combustible queda interrumpido.Los inyectores de alta presión Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro (inyección directa). A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja. . adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo.

Como ejemplo orientativo diremos que en la inyección directa. tienen que trabajar con presiones de inyección mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyección es notablemente menor. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto. .Nota: podemos decir que los sistemas de inyección directa frente a los sistemas de inyección en el colector de admisión (inyección indirecta). Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presión de inyección. De ahí resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios.p. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una breve premagnetización y se le aplica una tensión de aprox. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyección en el colector de admisión. 90 voltios.m.000 r. Excitación de los inyectores de alta presión Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad de control del motor. el tiempo de inyección para 6.

un muelle de compresión la mantiene cerrada todo el tiempo. La válvula dosificadora de combustible Esta situada en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión y hacia el regulador de presión del combustible. Evita que los vapores de combustible del depósito puedan pasar al medio ambiente. • . En ese caso.Efectos en caso de avería Un inyector averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y deja de ser excitado. Funcionamiento Durante el funcionamiento normal. no directamente inflamable. El depósito de carbón activo (canister) Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). Por tal motivo sólo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depósito de carbón activo tiene una carga baja. alcanza 5. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del líquido refrigerante supera los 110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C se trata de un arranque en caliente.8 bares y se impide la inmovilización del vehículo durante el ciclo de arranque en caliente. Una parte del combustible procedente del depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior. En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de la bujía.8 bares como máximo. • En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: la mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. Por intervención de una válvula interna para la limitación de la presión. la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presión del combustible. De esa forma aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta 5. Los vapores de combustible se almacenan en el depósito de carbón activo y se conducen de forma sistemática hacia la cámara para su combustión. y el combustible procedente del depósito de carbón activo se quema en esa ocasión. Esto puede provocar una combustión incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. la unidad de control del motor excita la válvula durante unos 50 segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de bombeo máxima de la bomba eléctrica. Efectos en caso de avería Si se avería la válvula dosificadora de combustible. Este aumento de presión impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presión y garantiza una alta presurización fiable. Va fijada a la torreta de la suspensión. La combustión tiene lugar en toda la extensión de la cámara.

unidad de control del motor . procedente del sensor de régimen del motor. 6. un sensor de presión para servofreno. procedente de la sonda Lambda Sistema de admisión de aire Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina. el régimen del motor. etc) Los elementos básicos que forman el sistema de admisión de aire (figura inferior) son los siguientes: 1. A esos efectos. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de conseguir un flujo específico del aire en el cilindro 4. Acto seguido se excita la electroválvula. el sistema influye de forma específica en el flujo del aire en el cilindro.La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depósito de carbón activo. la unidad de control del motor necesita la siguiente información: • • • • la carga del motor. según el modo operativo de funcionamiento del motor (modo estratificado. en comparación con un sistema de inyección en el colector de admisión. una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso para conseguir altas cantidades de gases recirculados 5. la temperatura del aire aspirado. modo homogéneo. depósito de carbón activo 8. efectuándose una adaptación de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. destinado a regular la depresión de frenado. procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y el estado de carga del depósito de carbón activo. procedente del medidor de la masa de aire por película caliente . un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para la determinación exacta de las condiciones de carga 2. un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de escape a recircular 3. unidad de mando de la mariposa 7.

La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas de estrangulamiento. . Eso significa. Con su ayuda se puede regular la válvula de mariposa independientemente de la posición del acelerador y en los modos estratificado y homogéneopobre se la puede abrir a una mayor magnitud.Acelerador electrónico Constituye la condición previa esencial para la inyección directa de gasolina. con lo cual se reduce el consumo de combustible. que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia.

excepto un estrangulamiento necesario para el depósito de carbón activo. La válvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario. . La válvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta. Con ayuda de esta señal y otras señales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a través de los actuadores. • En el modo estratificado se determina el par del motor a través de la cantidad de combustible. En los modos homogéneo-pobre y homogéneo el par del motor se determina a través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada. • Colector de admisión variable mediante trampillas (chapaletas) Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante. la recirculación de gases de escape y eventualmente para la regulación de la depresión para el freno.Funcionamiento Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador se detectan por medio de los sensores de posición del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor.

intensificando la formación de la mezcla. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior. el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia. La posición de las chapaletas en el colector de admisión resulta relevante por ello para los gases de escape. En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo. Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la válvula neumática de . Esto tiene dos ventajas • En el modo estratificado. en virtud de lo cual se la tiene que verificar a través de la autodiagnosis. Esto es necesario. Esto supone dos ventajas: • Chapaleta en el colector de admisión no accionada Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión.Chapaleta en el colector de admisión accionada En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata. Sensor de posición para la chapaleta en el colector de admisión Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisión. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla. con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. y detecta la posición de las mismas. el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. porque la actuación de las chapaletas en el colector de admisión influye en el encendido. Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. así como un funcionamiento con mezcla pobre. transmitiendo esta información a la unidad de control del motor. el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisión. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable. Este sensor es un potenciómetro Efectos en caso de avería del sensor Si se ausenta la señal del sensor ya sólo se permite el modo homogéneo. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica.

Aplicaciones de la señal Con esta señal y con las señales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado. La temperatura del aire de admisión medida por el sensor se utiliza como valor de corrección. . Con el sensor de presión en el colector de admisión se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor. Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisión ante la unidad de mando de la mariposa. Mide la presión en el colector de admisión y transmite una señal correspondiente a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avería de la electroválvula Si se avería esta válvula ya sólo se permite el modo homogéneo. la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular. Para obtener la señal más exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso. Mide no sólo el aire aspirado. Sensor de presión en el colector de admisión Va fijado al colector de admisión.accionamiento. A raíz de ello la válvula neumática se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisión. porque en esas condiciones son todavía demasiado inexactas las señales procedentes del medidor de la masa de aire. En el elemento sensor se genera con ello una señal que se procesa en el circuito eléctrico y se transmite a la unidad de control del motor. sino que también detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las válvulas. el momento de encendido y el sistema del depósito de carbón activo. Estructura El medidor de la masa de aire por película caliente consta de una carcasa de material plástico con un conducto de medición y un circuito eléctrico con un elemento sensor. debido a las pulsaciones que presenta la admisión. Efectos en caso de avería Si se avería el medidor de la masa de aire se emplea la señal del sensor de presión en el colector de admisión como señal de carga del motor. El conducto de medición está diseñado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. Son éstas por ejemplo el tiempo de inyección. Funcionamiento La medición de la presión en el colector de admisión se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Aplicaciones de la señal Las señales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga.

cuya resistencia eléctrica varía ante cualquier deformación de la membrana. Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisión del motor. una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía. . la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ahí la correspondiente presión en el colector de admisión. El vacío de referencia se utiliza para la comparación de presiones. Con estas señales eléctricas. El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene así la cantidad de gases de escape. La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar aún más al límite operativo. la unidad de control del motor detecta la presión que está dada en el colector de admisión. Así se determina la cantidad de gases de escape a recircular Con ayuda del medidor de la masa de aire. La membrana se deforma según la intensidad de la presión en el colector de admisión. Hasta un cierto grado. reduciendo con ello la emisión de contaminantes. Previo análisis de esta señal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. Si se alimentan gases de escape a través del sistema de recirculación aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presión en el colector de admisión aumenta. con lo cual varía la resistencia y se produce una variación de la tensión en la señal eléctrica.Sobre esta membrana hay resistencias extensométricas.

la válvula de mariposa se encuentra más abierta y en el colector de admisión está dada una baja depresión. Aplicaciones de la señal Con ayuda de la señal de tensión procedente del sensor de presión. Para evitar este fenómeno se procede a cerrar un poco más la válvula de mariposa. la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresión para el funcionamiento del amplificador de servofreno. la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparación con lo previsto en la familia de curvas características. Mide la presión en el conducto y en el amplificador de servofreno. En los modos operativos de carga estratificada y carga homogénea-pobre. La depresión acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. respectivamente. para que aumente el vacío generado.Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de presión en el colector de admisión. Sensor de presión para amplificación de servofreno Se encuentra en el conducto entre el colector de admisión y el amplificador de servofreno. . Funcionamiento El amplificador de servofreno requiere una depresión específica para alcanzar lo más rápidamente posible la fuerza de frenado máxima. Si la depresión sigue siendo insuficiente se cierra más aún la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogéneo.

Gestión electrónica del motor .

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Sensor de NOx Unidad de control para sensor de NOx 19. Sensor de posición del acelerador Sensor 2 de posición del acelerador 6. Dentro del sistema de inyección Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7. Unidad de mando de la mariposa Sensor de ángulo 1 + 2 6. Electroválvula para depósito de carbón activo 10. Unidad de mando de la mariposa Mando de la mariposa 3. Válvula para gestión del aire 11. . Sensor de presión en el colector de admisión 2. Bomba de combustible 3. Sensor de régimen del motor 4.Entradas 1. Sensor de temperatura de los gases de escape 14. Sensor de temperatura del líquido refrigerante de la chapaleta en el colector de admisión distribución variable 11. Válvula de reglaje de 12.11. Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión 8. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versión ME 7.5.4 4.5. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rápido. Potenciómetro para recirculación de gases de escape 16. La unidad de control utilizada para motores de inyección directa es muy similar a las utilizadas en motores de inyección en colector de admisión.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designaría que se trata un sistema de inyección directa de gasolina. Válvula reguladora de la presión del combustible 8. Relé de bomba de combustible 2. Válvula de dosificación del combustible 9. Sonda Lambda 17. Inyectores cilindros 1.5.4 5. Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno 7. Conmutador de pedal de embrague 9. Medidor de masa de aire Sensor de temperatura de aire aspirado Salidas 1. Sensor Hall (posición de arboles de levas) 5. Calefacción para sensor de NOx 18. botón giratorio para selección de temperatura 13.10 y MED 7. Sensor de presión de combustible 10. Sensor de presión para amplificación de servofreno La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines. Termostato para refrigeración del motor 13. Relé de alimentación de corriente para Motronic 7. Sensor de picado 12. Calefacción para sonda lambda 15. Bobinas de encendido 1 . Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador 14. Válvula para recirculación de gases de escape unidad indicadora en el 15. Potenciómetro.

Gestión del motor basada en el par El sistema Bosch Motronic MED 7.5. que se recogen. mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo sólo se determina a través del momento de encendido. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo. Esto significa. Implementación en el modo estratificado En el modo estratificado se implementa el par teórico a través de la cantidad inyectada. La masa de aire desempeña un papel de segunda importancia. En la segunda vía se influye por corto plazo sobre el par de giro. . porque la válvula de mariposa abre a una gran magnitud. Al momento de encendido le corresponde también una reducida importancia.10/11 es un sistema de gestión de motores basado en el par. porque la válvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud. para reducir las pérdidas por estrangulamiento. debido a que la inyección se efectúa en un momento tardío. Las solicitudes de entrega de par de orden interior son: • • • • • • arranque del motor calefacción del catalizador regulación del ralentí limitación de potencia limitación del régimen regulación lambda de orden exterior son: • • • • • deseos del conductor cambio automático (punto de cambio) sistema de frenos (regulación antideslizamiento de la tracción. En el modo estratificado le corresponde poca importancia. independientemente del llenado de los cilindros. para reducir las pérdidas por estrangulamiento. • Funcionamiento Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo. la unidad de control del motor calcula el par teórico y la forma de ponerlo en práctica. regulación del par de inercia del motor) climatizador (compresor para climatizador On/Off) programador de velocidad Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica la solicitud por dos vías: • En la primera vía se influye sobre el llenado de los cilindros. analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par. En el modo estratificado sólo se determina el par a través de la cantidad de combustible.

Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro.

Sistema de encendido
Asume la función de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.

En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de una estrecha ventana angular del cigüeñal, debido a las particularidades que caracterizan a la formación de la mezcla. Sólo así se inflama fiablemente esta mezcla.

En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: no existen diferencias con respecto a un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisión. Debido al reparto homogéneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyección unos momentos de encendido comparables entre sí.

El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante:

la información principal: 1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de temperatura del aire aspirado 2.- Régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor la información de corrección 3.- Sensor de temperatura del líquido refrigerante 4.- Unidad de mando de la mariposa 5.- Sensor de picado 6.- Sensor de posición del acelerador 7.- Sonda lambda

Reglaje de distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribución variable sin escalonamientos en el árbol de levas de admisión. El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando un máximo de 40° ángulo de cigüeñal a partir de la posición básica en dirección de avance. Esto conduce a: • una óptima recirculación interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la combustión y disminuyen las emisiones de óxidos nítricos. un desarrollo más adecuado del par motor.

Señales de entrada para el calculo de ángulo de reglaje 1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire 2.- Sensor de régimen motor 3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante Señal de entrada para conocer la posición efectiva de los árboles de levas 4.- Sensor Hall Señales de salida 5.- Válvula para reglaje de distribución variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribución variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculación de gases de escape
Es la que le da básicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustión y se produce una menor cantidad de óxidos nítricos. Esto permite que el catalizador pueda almacenar óxidos nítricos durante un período relativamente prolongado y que se pueda trabajar más sostenidamente con el modo estratificado y el homogéneo-pobre, ahorrando combustible. La cantidad de gases de escape recirculados equivale como máximo a un 35% del total de gases de admisión. La recirculación de gases de escape se lleva a cabo:

• •

en el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre, siempre; en el modo homogéneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralentí.

La válvula de recirculación de gases de escape Esta sujeta y va atornillada al colector de admisión. Es de nuevo diseño para conseguir altos índices de recirculación de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor eléctrico y un potenciómetro para recirculación de gases de escape. La toma de los gases de escape se realiza a través de un tubo de unión en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor eléctrico en función de su familia de curvas características y acciona una mariposa. Según la posición de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de

admisión y se mezcla con el aire fresco aspirado. El potenciómetro para recirculación de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posición de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la válvula de recirculación de gases de escape.

Inyección directa de gasolina, Bosch Motronic
Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyección directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vías no se pueden alcanzar los límites legales de emisiones de óxidos nítricos en los modos estratificado, pobre y homogéneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los óxidos nítricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneración, con el cual se desprenden los óxidos nítricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrógeno.

Nota: con la recirculación de gases de escape y el reglaje de distribución variable ya se reducen las emisiones de óxidos nítricos desde la propia combustión. Refrigeración de los gases de escape El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible dentro del margen comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que sólo en este margen de temperaturas el catalizador-acumulador está en condiciones de almacenar los óxidos nítricos. Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulación si se calentó el catalizador-acumulador de NOx a más de 850 °C. Refrigeración del colector de escape (sólo en algunas versiones de motor) En el armazón delantero del vehículo se conduce aire fresco de forma específica hacia el colector de escape, reduciéndose así la temperatura de los gases de escape. El tubo de escape de tres caudales Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con ésta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipación del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape. Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reducción en la temperatura de los gases de escape, según la velocidad de marcha del vehículo, comprendida entre los 30 °C y 100 °C.

Sonda lambda de banda ancha
La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza para determinar el contenido de oxígeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la señal Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relación de combustible y aire, también cuando difiere de lambda = 1. En el modo homogéneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por cálculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la señal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulación al diferir con respecto al valor lambda teórico. La regulación se lleva a cabo a través de la cantidad inyectada.

El catalizador previo de tres vías
Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posición cerca del motor alcanza rápidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuración de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos valores límite impuestos a las emisiones de escape. Su misión es transformar catalíticamente los contaminantes de la combustión en sustancias inofensivas.

Funcionamiento

Modo homogéneo con lambda = 1 Los hidrocarburos (HC) y los monóxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxígeno (O) de los óxidos nítricos (NOx), transformándose en agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2). Los óxidos nítricos se reducen al mismo tiempo formando nitrógeno (N2). En el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre con lambda > 1 Los hidrocarburos y los monóxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxígeno que abunda en los gases de escape y no con los óxidos nítricos. Por ese motivo, los óxidos nítricos no son transformados en nitrógeno en un catalizador de tres vías durante el modo de mezcla pobre. Pasan a través del catalizador de tres vías haca el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape
El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrás del precatalizador. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta información a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx. Esto resulta necesario por los motivos siguientes: • El catalizador-acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos nítricos a una temperatura operativa entre los 250 °C y 500 °C. Por ello, sólo en este margen de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogéneo-pobre. El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retención es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 °C como mínimo.

Funcionamiento En el sensor se encuentra una resistencia de medición con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensión de la señal aumenta. Esta tensión de la señal está asignada a una temperatura específica en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avería del sensor Si se ausenta esta señal se pasa a la función de emergencia y la unidad de control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este cálculo no es tan exacto, el sistema pasa más temprano al modo homogéneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vías, de tipo convencional. Desempeña las funciones de un catalizador de tres vías y puede almacenar adicionalmente óxidos nítricos. Misión • • En el modo homogéneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador convencional de tres vías. En los modos estratificado y homogéneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversión de los óxidos nítricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulación se efectúa un ciclo de regeneración. Debido a la similitud química con los óxidos nítricos también almacena el azufre.

Funcionamiento Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de óxido de bario. Esto permite almacenar interinamente óxidos nítricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

Acumulación Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxido nítrico y reaccionan entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico.

Desacumulación (regeneración) La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por la reacción con el monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido de carbono y monóxido de nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos nítricos, produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se oxide produciendo dióxido de carbono.

La unidad de control para sensor de NOx
Se encuentra ubicada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide que las influencias parásitas externas falsifiquen las señales del sensor de NOx. En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las señales del sensor de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avería Si se avería la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulación a control. Debido a las mayores emisiones de óxidos nítricos se prohiben los modos estratificado y homogéneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrás del catalizador-acumulador de NOx. En éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de escape y se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx. Estructura Consta de dos cámaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefacción. El elemento sensor consta a su vez de dióxido de circonio. El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensión aplicada, los iones negativos de oxígeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de estas señales se detecta y comprueba: • si es correcto el funcionamiento del catalizador. si es correcto el punto de regulación lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La corrección se puede llevar a cabo a través de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una señal parecida a la

de la sonda de señales a saltos. Una señal de esa índole es muy exacta dentro del margen lambda = 1. • cuándo está agotada la capacidad de acumulación en el catalizador-acumulador de NOx y cuándo se tiene que iniciar un ciclo de regeneración de NOx o de azufre.

Las señales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del sensor de NOx ya sólo se permite trabajar el motor en el modo homogéneo. Funcionamiento El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha.

Determinación del factor lambda en la primera cámara Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1ª cámara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxígeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensión eléctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensión a 425 mV constantes. Esto equivale a una relación de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxígeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor lambda. Determinación del contenido de NOx en la segunda cámara Los gases de escape exentos de oxígeno fluyen de la 1ªa la 2ª cámara. Las moléculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensión constante de 450 mV, los iones de oxígeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxígeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxígeno en la 2ª cámara. Como la corriente de bomba de oxígeno guarda la misma relación hacia el contenido de óxidos nítricos en los gases de escape resulta posible determinar así la cantidad de óxidos nítricos.

Si el contenido de óxidos nítricos sobrepasa un valor umbral específico queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de regeneración de NOx. Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez más breves, significa que el catalizadoracumulador está saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneración de azufre. Modo de regeneración En este modo se desprenden los óxidos nítricos y el azufre que se encuentran incrustados en el catalizadoracumulador de NOx y se transforman en nitrógeno no tóxico y dióxido de azufre respectivamente.

La regeneración de óxidos nítricos Se lleva a cabo cuando la concentración de óxidos nítricos sobrepasa un valor específico detrás del catalizador-acumulador. A raíz de ello, la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar más óxidos nítricos y está agotada la capacidad de acumulación. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneración. Con motivo de esta operación el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogéneo ligeramente enriquecido, aumentando así el contenido de hidrocarburos y monóxido de carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxígeno de los óxidos nítricos y éstos se transforman en nitrógeno. El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar óxidos nítricos durante un máximo de 90 segundos en el modo estratificado. Después de ello se realiza una regeneración durante unos 2 segundos.

La regeneración de azufre Es una operación más compleja, porque el azufre es más resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneración de óxidos nítricos. El sistema efectúa un ciclo de desulfuración cuando la capacidad del catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez más breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retención del azufre están ocupados y que ya no se pueden almacenar óxidos nítricos. En ese momento y a partir de una velocidad mínima específica del vehículo se procede durante unos 2 minutos: - a pasar al modo homogéneo y - a subir la temperatura del catalizador-acumulador a más de 650 °C a base de retrasar el momento de encendido. Sólo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dióxido de azufre (SO2). Al circular con cargas y regímenes superiores se produce automáticamente el ciclo de desulfuración, porque se circula en el modo homogéneo y se alcanza así la temperatura necesaria para la desulfuración en el catalizador-acumulador de NOx.

Shell Optimax). ej.Nota: para mantener lo más reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de regeneración de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. Esquema eléctrico .

N292 Bobinas de encendido 1 .4 con etapas finales de potencia N18 Válvula de recirculación de gases de escape N30-N33 Inyectores 1 .4 N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N205 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N276 Válvula reguladora de la presión del combustible N290 Válvula dosificadora de combustible N316 Válvula para chapaleta en el colector de admisión. N291. gestión del flujo . N12.F Conmutador de luz de freno F36 Conmutador de pedal de embrague F47 Conmutador de pedal de freno para GRA F265 Termostato para refrigeración del motor gestionada por familia de características G2 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G6 Bomba de combustible G28 Sensor de régimen del motor G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G71 Sensor de presión en el colector de admisión G79 Sensor de posición del acelerador G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G185 Sensor 2 para posición del acelerador G186 Mando de la mariposa G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa Q Bujías Z19 Calefacción para sonda lambda Z44 Calefacción para sensor de NOx J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic J338 Unidad de mando de la mariposa J583 Unidad de control para sensor de NOx N70.

G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape G247 Sensor de presión del combustible G267 Potenciómetro. siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor. selección de temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) G294 Sensor de presión para amplificación de servofreno G295 Sensor de NOx G336 Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión J17 Relé de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic de aire 1 Señal TD 2 Cable K/W 3 Compresor para climatizador 4 Climatizador dispuesto 5 Climatizador PWM 6 CAN-Bus de datos tracción 7 CAN-Bus de datos tracción 8 Borne de alternador DFM 9 Gestión de ventilador 1 10 Gestión de ventilador 2 11 Cable al borne 50 12 Cable al conmutador de contacto de puerta 13 Cable hacia airbag Curso de carburadores Carburador El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. botón giratorio. genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización. Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante. .

de columna de mercurio o a 1 Kg. por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña. . el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión.Principio de funcionamiento Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera". es decir. es decir habrá una gran depresión. ni aspiración de aire o mezcla de combustible. Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica). Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión. formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor. Si la mariposa del carburador está cerrada. la presión será prácticamente igual a la atmosférica./cm2 aproximadamente. ésta actuará como una pared respecto a la misma. La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador: En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica). equivalente a 760 mm. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el exterior. por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica. El segundo punto estará en depresión respecto al primero. con lo que no hay movimiento.

La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente). cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire. Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15.dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0. durante la admisión. Condiciones requeridas para la mezcla de combustible La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del combustible con su comburente (aire). el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros. bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre).85) La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosión es: • Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. El combustible mas empleado en la alimentación motores con carburador es la gasolina. disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.En la segunda fase. cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen.5 (r = 1.5 (r = 3. con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor. Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo.dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0. al absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la energía aportada por el volante. a través de pistones y transmisión. la depresión se transmite a la zona del difusor.Por debajo sin embargo. Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos. aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2. . es necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible. la mezcla airecombustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones: • Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad". Luego para que la combustión se realice.dosificación máxima para arranque en frío 1/4. • • . Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros.En la primera fase. para que la propagación de la llama sea uniforme. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación 1/15. esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona. . La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible.7) . la depresión será muy elevada. sin combustible (sólo con aire) no puede haber combustión. combustiona y se expansiona aprovechándose dicha expansión para. Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento.3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad. A medida que se va abriendo la mariposa. lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la cámara de combustión. La vaporización se completa durante la compresión de la mezcla. Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa. Luego.dosificación para potencia máxima 1/12. Mezcla de combustible Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión. la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados.2) . con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros. La vaporización del combustible durante la carburación se consigue en dos fases: . como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros. impulsar el vehículo. debido al calor cedido por los colectores y cilindro. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros.3 (1 gr de gasolina por 15. Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa).3 (r = 1).3) .

Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2). Esta constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3). La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo. por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.El carburador elemental Según lo anteriormente explicado. los tres elementos básicos que componen un carburador son: • Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. . La misión de la boya es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. la cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo. accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4).

• Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7). Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro del aire. cuyo paso de combustible. A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6). de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes. guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. situado en el interior de la canalización de aire del carburador. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión). Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador. El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo.p. Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento.) . rigurosamente calibrado y de gran precisión. Por su parte inferior va unido a la cuba. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor. ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. • • Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r. Asimismo. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire. ya que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes: • • No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de revoluciones. El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al diseñar un carburador. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.m.

el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental). en función del diámetro del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. por tanto. En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 . lo que indica que la depresión creada en el difusor es insuficiente para succionar combustible del surtidor. Esto se consigue. Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde la aspiración de aire se mantiene constante.3. Por debajo de este numero de revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas. a su paso por el difusor. calibrando el surtidor. .• • • No mantiene ralentí No tiene sistema de arranque en frío No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones. crea la depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. El otro elemento que acompaña al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible). La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico accionado por el motor de arranque.nr) en la que el carburador elemental no suministra combustible y. La curva de caudal de combustible no empieza a la par que la del aire. en el cual la velocidad del aire. Esquema de funcionamiento del carburador elemental El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es el que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el. filtrandolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente para un determinado régimen del motor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas rápidamente que el del aire. El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico de la relación estequiométrica 1/15.

esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible. Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2).000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde circule el automóvil. en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro mas frecuente. El filtro de aire iene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire. La duración del cartucho filtrante es aproximadamente de 10. unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3. Este polvo. Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en forma de acordeón. las paredes del cilindro y los segmentos. Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. para disponer de mayor superficie de filtrado. evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas.• Filtrado del aire de aspiración: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. Los filtros mas utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos". que se acumula en el interior de los cilindros. El filtro tiene que ser de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. .

La bomba de combustible de accionamiento mecánico.• Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. de accionamiento mecánico o eléctrico (estas ultimas. Esta bombas pueden ser. según su funcionamiento. entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2) que sirve de émbolo. las válvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de cartón amianto y en medio de ellas la placa aislante. En la parte inferior de la bomba va montado el vástago (7) unido a la membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9). por lo que aquí no las vamos a estudiar). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible. aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (3). que recibe movimiento de la excéntrica del árbol de levas (10). que protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificación del combustible. ya las hemos estudiado en los sistemas de inyección gasolina. esta formada por un cuerpo o carcasa (1) construido en dos mitades. .

La palanca de accionamiento y el muelle no actúan por no poder mover la membrana que esta bajo presión. a través de la válvula (4). Al cesar la acción de la palanca (9). la presión del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena. empuja la membrana hacia abajo y mantiene las válvulas cerradas.. . En la posición neutra o de reposo de la bomba. la membrana (2) comprime el combustible de la recámara (3) por efecto del muelle (8).Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9). pasando combustible a través de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. el vacío interno creado en la recámara (3) abre la válvula (4) y aspira el combustible del depósito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro (6). para llenar el recinto de la recamara (3). Esta presión hace que se cierre la válvula (4) y se abra la válvula (5).

para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia. adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15. Un sistema automático corrector de mezclas. Un dispositivo para el arranque del motor en frío. con independencia de la carga de los cilindros. . como son: • • • • • • Un sistema de funcionamiento para marcha normal. para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica. ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas. constituido por el carburador elemental (ya estudiado). Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí).Componentes de un carburador Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor. para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento. Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración). formado por el circuito compensador de aire. Un circuito economizador de combustible.

Circuito de ralentí Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). . El caudal de salida se regula por medio del calibre (6).p. El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r.m. servodirección. Constitución Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental).). Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan como: alternador. etc. La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W". del motor.

ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y. "W" se le llama en muchos manuales. con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. por lo que el circuito principal no funciona. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire. abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión.900 r. en consecuencia. Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros. Cuanto mayor es la apertura del tornillo. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa. Por esta razón se debe adecuar. se regula por medio de la mariposa de gases. la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables: • Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7).. si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). procedente de la cuba. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases.m. mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y. y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí. mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible.p. que se mezcla con el aire exterior.Funcionamiento Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 . la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W". también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4). La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4). en función de esa velocidad de régimen. por tanto. por tanto. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados. • . un empobrecimiento de la mezcla.

el motor se para. la depresión no aumenta en el circuito de ralentí. se disponen disponen por encima de la mariposa de gases. la mariposa de gases se abre progresivamente. aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión suficiente. sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal. por falta de combustible suficiente.Progresión hasta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando. el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor. pero aumenta en cambio la salida de mezcla que. Por el orificio bypass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W". cuando el motor gira a este régimen. Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass. por tener mejor acceso. con lo cual llega un momento en que. ya que parte de ella se transmite por el colector principal. se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresión al exterior. pero cuando pisamos el acelerador. como consecuencia se empobrece la mezcla. . en este momento. anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar. con lo cual la succión de combustible aumenta. En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y succión del circuito principal. Una vez que este circuito está en funcionamiento. A medida que se abre la mariposa de gases. unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí. para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Para evitar este problema. de forma que. estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja.

con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y. Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur) El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y . el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica. con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2). el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente.Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí Cuando el circuito principal entra en funcionamiento. la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1). Sistema automático corrector de mezcla (compensador) En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor. aumentando por tanto el gasto de combustible. y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4). la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporción. Con surtidor auxiliar y pozo de compensación. Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2). Según el método empleado. el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos: • • Por compensación del aire sobre el surtidor principal. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así. debido al mayor numero de revoluciones del motor. Cuando la depresión en el surtidor aumenta. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor. llamado soplador. por tanto. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona. Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor. este circuito entra inmediatamente en funcionamiento. el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario. por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados. el motor se para. que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. por estar el surtidor vacío. mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo. lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. figura de arriba) de no inversión a la altura del difusor. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. pero como el circuito de ralentí no puede succionar combustible en ese momento. de esta forma. Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12. un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí. al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí. Cuando el motor funciona a régimen normal. el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar. con varios orificios a distintas alturas.

como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor más. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí. Ambos surtidores están calibrados. Funcionamiento Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal.ajustador para que guarden una cierta relación entre sí. de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica. Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad". arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma. con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente. para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6). por ejemplo la marca Solex muy popular en vehículos europeos. utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Cuando el pozo compensador se ha vaciado. Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza. se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6). baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible. al ser la aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión. al ser mayor el recorrido para salir del surtidor. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7). Economizadores La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de .

enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. una mezcla de dosificación máxima (1/12.economizadores. la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la válvula de membrana. En deceleración.5). .Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona. Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa. que se cierra para frenar el gasto de combustible. sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.5). capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. controlado por el calibre que tiene el econostato. que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros. con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia. adecuandola al numero de revoluciones motor. venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases. para ese régimen de funcionamiento. Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos: • • • Economizador por freno de combustible Eonomizador por regulación del aire de compensación Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados. que proporciona un caudal de combustible supletorio. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la mezcla es el sistema compensador. Entonces la válvula abre el conducto sobrealimentador.Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12. consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado. . Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa. . la depresión existente por debajo de ella es grande. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro. Economizadores por freno de combustible • Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal. cuando se solicita la máxima potencia del motor. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana. regulado por una válvula de membrana.

. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12. una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. según la apertura de la misma. y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla. en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases. proximas a la máxima solicitud de potencia. la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente. Dicha válvula actua. que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador.5). cierra uno de sus pasos de aire. . por efecto de su muelle (4). En esta posición.Para grandes aperturas de mariposa.Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases. la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3).Economizador por regulación de aire de compensación En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2). . esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3). como en el caso anterior. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).

. está. por efecto de inercia. comunicado con la cuba de donde toma combustible. a su vez. con su boca de salida en el interior del colector de aire. Así queda preparada para la próxima inyección de combustible. la mezcla se empobrece momentáneamente. moviendo también la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). como el aire reacciona al instante. con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima instantánea del motor. De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentación. Al acelerar de forma decidida. la mariposa de gases se abre de golpe.Bomba de aceleración Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida. el combustible tarda mas en llegar al surtidor y. a través de una válvula antirretorno (2). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de mando (4). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor. por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas. se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración: • Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8). pues al pisar el acelerador solo se produce una inyección de combustible. la inyección de combustible es momentánea. Como se puede observar. hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla. La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cámara de la bomba. empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda. Al dejar de acelerar. cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal.

el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores. tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha. cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1). que movido también por la mariposa de gases aspira combustible a través de una válvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cámara de bombeo. El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter". Dispositivos de arranque en frío Cuando el motor esta frío. Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4). por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque. en este caso utiliza un émbolo (4). se bombea el combustible a través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire.• Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior. . compensando así las perdidas de combustible por condensación en las paredes.

La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6).starter. la cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor. lo que proporciona a la mezcla una dosificación muy rica. Una vez arrancado el motor. .Elemento termodilatable Pueden calefactarse mediante agua. permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. permitiendo. con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí. a través de la misma. de forma que. para que el motor no se ahogue por exceso de combustible.estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual". colocada por encima del difusor.estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático". aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible. resistencia eléctrica o aire caliente.Lamina bimetálica . consiste en una segunda mariposa de gases (1). El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que. Automáticos: . Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados. por su forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador. starter): 1. la succión de aire es mas fuerte. se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva).starter • . hay que abrir la mariposa de arranque en frío. cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor). también aumenta la riqueza de la mezcla. con lo cual la succión en el mismo es grande. cuando este aumenta de revoluciones. bistarter . al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor. 2. la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta. necesaria para el arranque del motor en estas condiciones.Clasificación Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de combustible. Manuales: . En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones. lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado. Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen. permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla. El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un: .

La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5).• Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. la depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. Cuando la mariposa esta cerrada. A medida que el motor gira mas deprisa. la aspiración de aire por el colector es mayor. Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Así se regula la . para alimentar los cilindros. Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos.

cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de arranque en frío. • Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera automática sin intervención del conductor. cierra mas o menos la mariposa. . y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla. a su vez. Esta se abre por dilatación del muelle. En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que. quedando anulado el circuito de arranque en frío. al contraerse por el frío. a medida que la depresión es mayor. Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula. También dentro de la denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en frío.riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3). La mariposa estranguladora. lo que hace que la succión de combustible sea menor. va unida a una válvula que actúa en función de la depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. cuando el motor se revoluciona.

se pueden clasificar en los siguientes grupos: • • • • Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados . por medio un elemento termodilatable.• Starter automático: Seria igual que el starter manual. etc. chicleur. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos. Weber. Stromberg. Carter. etc. Tipos de carburadores Existen muchas marcas y tipos de carburadores. a este elemento también se le denomina de varias formas como: chiclé. chicler. Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador. gliceur. Irz. Zenith. la diferencia esta en el accionamiento que seria automático. entre las distintas marcas de carburadores están: Solex. por ejemplo una lamina bimetálica en forma de espiral.

U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi. además de la cuba a nivel constante.Solex.Aumento de aire en los automóviles modernos en los automóviles Dispositivo de arranque en frío modernos El único carburador que es distinto a los demás. . con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor. holley. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.Zenith.Solex. Stromberg.Surtidor auxiliar de gasolina . la purificación del mismo por medio del filtro. en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.Soplador de aire .Freno sobre la gasolina . Stromberg. basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores. empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo.Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora: La mayoría de los carburadores actuales. Cárter . Weber. es el S. que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado. se compones de: Elemento del carburador Tipo de carburador Surtidor principal con su calibre o chiclé todos Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos . La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal.Zenith Todos Todos Compensador o correctores de mezcla Ecomomizador Bomba de aceleración . Irz . se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla.U Carburadores de difusor fijo Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S. asegurando así en todos los pasos de aire. Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor: • • • vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado .

bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla. . unidas por un eje común. que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases. Para el resto de circuitos (compensación. Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. esta formado por dos carburadores simples.Carburadores dobles El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición. como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. economizadores. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor.

. todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable.m. Pero cuando se necesita potencia. por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.5 L. y un único sistema de arranque en frío. Debido a esto. nos surgen varios inconvenientes.. si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.p. Carburadores de doble cuerpo o escalonados Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1. los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes. también tienen una sola cuba de combustible. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo.Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro.

De los dos cuerpos que forman el carburador. Estos carburadores. en algunos casos. en otros como en la figura superior. pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros. que solo funciona a altos regímenes del motor. a bajas r. A partir de ese momento. comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido. En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío. hasta un determinado régimen de funcionamiento. va montado en el cuerpo principal. se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal.p.m. del motor. de forma que. una mayor velocidad de aire y. se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal. mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario). En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario). diámetro menor). lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos. por tanto. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido). una mejor succión de combustible para formar la mezcla. por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. para conseguir.. . la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada. Constitución y funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común. con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). con el acelerador pisado a fondo. uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña. pero mas rápidamente que esta. se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor. de forma que. con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. ambas mariposas están totalmente abiertas. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí. que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. En el cuerpo principal. Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura.

lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B). el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A). accionada desde la palanca (1) unida a su eje.Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior). . se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A). Llegada a un cierto ángulo de apertura. la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente. A causa de la diferencia de radios de estos sectores. cuyo sector engrana directamente con el del primero.

El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador. econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo. De los 4 cuerpos dos son principales. Dispositivos especiales Como dispositivos de arranque en frío. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos. ya que este es el que actúa en el momento de arranque. Sistema compensador Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor. se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las . En el segundo cuerpo hay un circuito análogo. sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Carburadores cuádruples Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente. va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos.Circuito de ralentí Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass. que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. pero sin regulador de mezcla.

.mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.

de 8 cilindros en V. La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores. para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas.Para el mismo motor anterior. requiere unas gran dosis de paciencia. es lo máximo a la hora de conseguir el máximo rendimiento. siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor. que este diseño esta reservado a los coches de carreras. para conseguir el máximo rendimiento. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor. quetambién ofrecen muy buenas prestaciones. destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación. se pueden utilizar dos carburadores cuádruples. Pero claro esta. . con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor.

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Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática. por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo. En el interior del amortiguador hidráulico..Carburadores de difusor variable Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora.U". y en la parte superior del mismo. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío. se emplea principalmente en motocicletas. el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). . grupo BMC. etc. Esta consiste en una campana de vacío (15). la riqueza de la mezcla. la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor. ajusta un pistón fijo (10) de compensación. de forma que. el paso del combustible se hace mayor. aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce. cuando su boca desciende con relación a la aguja (2). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14). lleno de aceite fluido. El nombre de una marca de estos carburadores es "S. va dispuesta la válvula de mando. El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4). cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United). sobre el que va instalado el surtidor. Sobre el colector de aire. en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7). Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Jaguar. que se alimenta de la cuba. Constitución Tiene un cuerpo principal o colector de aire.

Funcionamiento a régimen normal y aceleración • Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal. la succión de aire en el colector es mas fuerte. Esto permite un mayor caudal de combustible. con lo cual la aspiración es mas fuerte. regulado por la mariposa de gases. Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor. En esta posición. abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible. el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento. al abrirse la mariposa de gases. la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). succionando. la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor. • • . enriqueciendo la mezcla. y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen. creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío. el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor. succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15). cortando casi por completo el paso del aire por el colector. y al ser menor su velocidad. ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador. una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad. Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. con el cual la succión de combustible es mayor. Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad. la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor. Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. se pisa el acelerador y. En esta posición. la succión de combustible es menor. se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. al arrancar el motor. De esta forma aumenta el diámetro del difusor. en función de la aspiración de aire por los cilindros. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja.Arranque en frío Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que. cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6). la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo. aumentando la sección de paso en el difusor. a su vez. ya que disminuye la condensación del combustible. por tanto. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen.

que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por medio de un tubo inyector. Para el arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del difusor. El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivación del agua de refrigeración del motor. . que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. proporcionando para grandes cargas una dosificación de máxima potencia. la succión de los cilindros provoca la apertura de la válvula y esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificación correcta de la mezcla.Carburador Solex Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de membrana. El sistema de arranque en frío y el economizador. que desemboca en el colector de aire. • Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple. la cual lleva incorporada una válvula reguladora (8) provista de un resorte tarado. sumergido en la cuba. Así se evita la condensación y la congelación del combustible en las paredes y se favorece la evaporación del mismo durante la emulsión. presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca. Cuando el motor se pone en funcionamiento.

Los demás sistemas son idénticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores. . que utiliza la alimentación directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter).• Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en frío.

Para efectuar la apertura de la mariposa en función de la temperatura del motor. Para el arranque en frío utiliza una mariposa estranguladora (16). 10. el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal. la lamina bimetálica del starter es calentada por una derivación del circuito del agua de refrigeración (6).• Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado (18) por una válvula de vacío. situada por encima del difusor y acoplada a un starter automático (9. . 12). A continuación tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta marca. regulando así la entrada de aire en el colector. 11. lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor.

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se corta el suministro por el calibre (17) y se obtiene el efecto economizador normal. baja notablemente el vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la derecha. durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2). frenando así la salida de combustible por el surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las veces de "economizador". arrastra por los orificios inclinados (9). hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento. De aquí sale por el conducto (3) el suministro para el calibre (4) de ralentí. el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega desde la cuba y pasa a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15). la alimentación del surtidor es normal. que sube rodeando el tubo emulsionador (10). • . por el calibre (17) fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en la figura).Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior. Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío. A la cámara de vacío (14) llega la depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento. en el cual el combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). el combustible del pozo (2). Durante este recorrido hacia la izquierda de la válvula de cierre (16) arrastrada por la membrana. Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16). mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralentí (8) a través del conducto interno (7). empujada hacia la derecha por el muelle (13). haciendo que la válvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Funcionamiento • Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor. A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11). Pero si se abre de golpe la mariposa de gases. y actúa al mismo tiempo de economizador. Este seria el funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración". Cuando la succión de los cilindros es fuerte. pues la alimentación que viene completada con la emulsión de aire que entra por (5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el ralentí ahora no funciona.

pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresión no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo. que afloran en sendos centradores (doble venturi). De esta manera. comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralentí de este. 2). En marcha normal. solamente suministra el primer cuerpo. la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automático de la mariposa. La mariposa de gases (20) tiene una forma especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentación al motor: cuando este gira de prisa. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetón (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia mariposa. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5. ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa. se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chaflán (21) para vencer su resistencia. o sea. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha (27) y se da vuelta a la pieza (26). 6) que toman el aire a través de los calibres de aire o sopladores (7. 8). estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante. formando un muelle sujeto a la pieza (26). Solex incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador. en condiciones normales de utilización. Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados) Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a 2/3 de su apertura total.• Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores. A partir de cierta posición del acelerador. que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral. funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. Cuando la apertura es mayor. Por tanto. Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de forma que la del 2º cuerpo no comienza su apertura. como los dos cuerpos presentan una estructura similar. primero lo utilizo para camiones pero mas tarde también lo hizo para automóviles. El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. Se puede observar. el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensión del mismo. Si el muelle es débil. ya que el del pedal es mucho mas fuerte. la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1. se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. el cierre de la mariposa le corta gases y contiene su marcha. A partir de aquí. la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero. . Cuando el conductor suelta el acelerador. que habrá de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitación de la velocidad de giro. pero si es fuerte. para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total). manteniendose constante la velocidad máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara (21). la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21) gira en el sentido de las flechas a la mariposa. la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla.

la membrana es mantenida en la posición representada por la acción del muelle (18). 12). la posición de la membrana abre o cierra la válvula. 14) y aire regulado por los sopladores (15. aumentando el nivel en el mismo y tapando los orificios del tubo de emulsión (5). Los surtidores (11. La bomba de aceleración es del tipo de membrana. puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo. En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13. entraña una rotación de la leva (17). En función de la depresión reinante en el conducto de admisión y la acción del muelle (9). . la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18).La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal. es corregida en la plenas cargas para todos los regímenes del motor mediante un sistema enriquecedor de válvula y membrana. accionada por una leva (17). bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de funcionamiento. permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). En posición de ralentí. a través de la cual y del calibre (10). que forma parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). La apertura de la mariposa de gases (1º cuerpo). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado caudal en función de la apertura de la mariposa de gases. con lo que disminuye la acción compensadora en este surtidor (1). que produce el desplazamiento de la palanca de mando (20). 16).

la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada. en esos instantes se .El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo. quedando en orificio de ralentí (2) por encima de ella. que lo toma del conducto de admisión en dos zonas diferentes. evitandose la "inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo. hasta que se produce el cebado del surtidor principal. comienza la apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí. una por encima del difusor y otra en este mismo. Para la posición de ralentí. Solamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido. cuya gasolina es tomada en la cuba a través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8). dotado de un sistema de riqueza constante. De esta forma. lo que impide el suministro en estas condiciones. Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo. como muestra la figura inferior.

a motor frío. encerrada en un cajetín de caldeo. como ya se ha explicado. una mezcla de gasolina tomada después del calibre principal (3). la cual mueve a través del vástago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora. En la figura inferior tenemos un carburador de la marca. El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante. la bilamina desplaza a la palanca (4). al igual que ocurre en el segundo cuerpo. En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas y levas. En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca. Ya con el motor en marcha. Comprende un circuito principal. y de aire (10) tomando del conducto de admisión en dos puntos diferentes. de manera que. quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío del motor. una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a través de (10). Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante. que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases. que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el tornillo de riqueza (W). la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula neumática. que suministra a través del orificio controlado por el tornillo de volumen (Va). hasta el momento en que se cebara el surtidor principal. El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa estranguladora. como puede verse en la figura. Al mismo tiempo actúa. por el que se hace circular el agua de refrigeración del motor (14). que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6). a través del muelle (7) sobre la doble leva (3).produciría un empobrecimiento de la mezcla con aire que dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo). . calibrada en (5). con un estrangulador automático accionado por una lamina bimetal (B). la cual se cierra por este motivo.

El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2). que solamente suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la mariposa de gases. que movido por el flotador (19) mantiene constante el nivel. El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles. mezclandose con aire que entra por el soplador (6) y saliendo por (9) al centrador. Al mismo lugar se hace llegar también la mezcla aportada por el econostato.). Esta mezcla queda regulada por el calibre (8). El punzón se fija a la boya en la lengüeta (20).Carburadores Weber Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen. En marcha normal. Esta mezcla es vertida en el centrador (11). compatibles con un funcionamiento económico. cuyo conducto (5) toma combustible directamente de la cuba a través del calibre (3). Renault. . donde se produce la carburación de la misma. En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber. al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del econostato (9). la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17). unida a la palanca de mando que se articula en el eje (21). etc. Fiat. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato. Alfa-Romeo. donde se distingue un centrador (11). siendo dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4).

la leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34). permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba. después del calibre principal (17). Cuando se cierra la mariposa de gases. la membrana (35). . accionada directamente desde el acelerador por un dispositivo de palancas. que basculando en su eje de giro. a través de la válvula de bola (38). es desplazada hacia la izquierda por la acción del muelle (37). el cuerpo de bomba se llena de gasolina. Cuando se abre la mariposa de gases. se retira de la membrana (35). bajo la acción del muelle (36). La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana. En estas condiciones. completa un posterior desplazamiento. obteniendose de este modo una inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión. A mariposa de gases completamente abierta. para salir por el surtidor (28) al conducto de admisión.El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal. la membrana (35) es empujada hacia la derecha. la cual. impulsando la gasolina a través de conducto (30) y válvula (29).

que facilita la puesta en marcha del motor Una vez conseguido el arranque. cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. en el se pueden ver todos los componentes que lo forman. Activando el dispositivo (posición representada en la figura). la mariposa (42) del estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44). venciendo la acción del muelle (43).Para el arranque en frío. el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando). En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora. suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica. hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí. este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador. mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse un poco. . La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio del tirador. que a su vez. por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones.

la acción de frenado sobre la salida de combustible. consiguientemente. La cuba esta comunicada directamente con la atmósfera. ya que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto. Mientras la depresión reinante en el difusor no es grande. que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire. restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor). La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno. cuyas características generales se ven en el esquema inferior. . se trata de un carburador vertical invertido. saliendo hacia el difusor. pero cuando aumenta la depresión.Carburadores Zenith Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados. Para el funcionamiento en marcha normal. que en este carburador dispone de un centrador en el que desemboca el surtidor principal. El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. solamente entra aire. destapando el segundo soplador. aunque en otros modelos se dispone una válvula. a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). como puede verse en el gráfico. por el primero de ellos. el nivel baja. con lo que se aumenta la entrada de aire y. con aire que entra por los sopladores (6) escalonadamente. el combustible del surtidor principal es tomada a través del calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5). como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador. accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se acelera.

desembocando también por debajo de la mariposa de gases. En otros modelos de carburador de la marca. donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la mariposa de gases. no varié ya mas. Para el funcionamiento en ralentí. a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (6). Para conseguir variar el régimen de ralentí se actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada. En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión (bypass). el combustible es tomado después del calibre principal (4) y regulada por el calibre de ralentí (7). funciona el econostato (simple) (11). a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8). Consiste en añadir al circuito convencional otro. desembocando por encima del difusor. que toma combustible directamente de la cuba. manteniendo una riqueza constante. la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. se dispone de un circuito un circuito en ralentí denominado de CO constante. Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en fabrica. por lo cual. haciendo aumentar o disminuir el giro del motor. como se ve en la figura inferior. toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6). en la que esta sumergido. La mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4). que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2).En los altos regímenes y plenas cargas del motor. Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí. .

que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador. La cápsula neumática de mando (2) está conectada a la depresión. que cuando está accionado. el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4). En estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2). el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4). enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3).La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo. que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (1). poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba. Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3). la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender. con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador. al tiempo que se cierra la mariposa del mismo. En la Figura inferior muestra esta disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. y la válvula de paso (3) se cierra por la acción del muelle (6). por debajo de la mariposa de gases. que abre la válvula de paso (3). al mismo tiempo la palanca acciona la válvula de aireación de la cuba. con lo que este es empujado progresivamente por su muelle. En las aceleraciones. El émbolo ha sido obligado a subir. mandado por una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases. a través del conducto (8). . el muelle queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. El muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca. distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula neumática que es controlada por un sistema particular. Al cerrarse la mariposa de gases.

Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape. principalmente en el circuito de ralentí. aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema. para reducir el consumo al ralentí.p. a su vez ésta mediante la propia varilla de mando envía señales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del acelerador. Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego. régimen de revoluciones. El dispositivo de arranque en frío es de accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo. presión en el colector de admisión. En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases. polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador. cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r. y en las retenciones del motor. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula reumática. BMW 316. en marcha lenta (circulación urbana). ralentí. etc. Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo. grado de apertura de la mariposa. . en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita. por parte de los actuadores electrónicos. esta manda una señal eléctrica adecuada en valor. Rover 216. BMW 518.. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varia la posición de la mariposa. Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor. los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío. presión atmosférica. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas. en comparación con los de tipo mecánico. etc. todos los calibres y tubos de emulsión están fabricados de latón. con apertura diferenciada de las mariposas.m. marcha económica.Carburadores Electrónicos Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. posición del pedal acelerador. Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch.

aceleración. el cuerpo principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). . El sistemas de control electrónico es conocido como: ECOTRONIC. carga parcial. deceleración y corte de la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador. Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor. al cuerpo principal del carburador.Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A). Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío.

situada . El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que después se divide para alimentar las dos cubas. como se ve en la figura inferior. La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3). Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador.Control de combustible Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisión del propio carburador. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la entrada de combustible.

En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el surtidor de ralentí (26). esta formado por un pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior.antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). por lo que la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7). Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí. Funcionamiento a ralentí.p.m. Con el motor funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases. está es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). el vacío que teníamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de progresión. Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí. bajas r. por lo que se provoca el efecto contrario. estos suministran mezcla para alimentar el motor. tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. Una vez hecha la mezcla. y progresión El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales. ahora en vez de entrar aire por los orificios de progresión. el vacío que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1) hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible (3). Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases. El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector de entrada de aire. disminuye el vacío por debajo de la propia mariposa. por lo tanto. Los orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa. el vacío que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que actúa sobre la membrana. cuando la mariposa de gases esta cerrada. El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminación . La mezcla dependerá de los agujeros destapados del tubo de emulsión.

p. que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo. este vacío es conducido a una válvula neumática.Control de la velocidad de ralentí La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante. la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o la carga..m. Parada del motor A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de deceleración. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable que se envía a la ECU. que será interpretado por la ECU. Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma. Para que la mariposa no cierre rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. esta expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento. la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí. La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. independientemente de las cargas del motor y su temperatura. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r. el actuador hace de amortiguador.m.p. Sensor de posición de la mariposa Cuando la mariposa abre o cierra. este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable. la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando ..p. Deceleración Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí. El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe romper el precinto.m. El vacío (depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la deceleración.

la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14). Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse. Un tubo de emulsión combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula neumática. Cuerpo secundario Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la hora de empezar su apertura. Actuador del estrangulador Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial. Durante el funcionamiento normal y a bajas r. aceleración y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de: régimen motor.empujado por su propia inercia. se refuerza la acción del vacío sobre la cápsula neumática. cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto.p. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura. Unos pocos segundos después que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado. para mas tarde desembocar por los orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario. . El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario. En el tubo de emulsión se mezcla el combustible con aire. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de aguja que controla el aire de ralentí. del motor. el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el combustible. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de un tubo inyector.m. Por lo tanto llega un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r. figura inferior) que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen. El vacío que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor. una vez que pasa al circuito de progresión.p. Una vez que se abre esta mariposa. solo funciona el cuerpo primario del carburador. la depresión aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. del motor. Circuito principal El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado por el calibre principal. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión. se transmite a través de un conducto común. Aceleración y enriquecimiento a carga parcial Diferente al del carburador convencional. el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el próximo arranque. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsión (13) en su interior. temperatura y posición de mariposa. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y abre a una temperatura predeterminada. Un termocontacto (8. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a través del circuito de progresión. el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de cierre. a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez transmite el vació a la cápsula neumática (6. La duración del movimiento es controlada por la ECU.m. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU. por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo. por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas.

Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.Enriquecimiento a plena carga A plenas cargas y altas revoluciones del motor. . La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.

. Una vez que el motor esta arrancado. la posición de la mariposa de gases y de la válvula estranguladora. El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador. Mientras que el motor se calienta. no es necesario. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial dependerá de la posición de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta caliente. la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La posición de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es determinada automáticamente. asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisión por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. de acuerdo con la temperatura del colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posición de motor caliente. La timoneria de mando mueve la válvula de aguja (21).Sistema de arranque en frío El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador. dependerá de la temperatura. Igualmente la mariposa estranguladora abrirá durante el calentamiento del motor. Sensor de temperatura Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa. Una vez que el encendido es conectado. el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de apertura de la misma. La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores convencionales. un poco después de que el motor se pare.

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esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula (2). que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200 r. por lo tanto se trataría de un carburador "soplado". el sistema se conecta automáticamente. etc. Así. por lo que esta sometido a la presión de este. Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador que alimenta a motores atmosféricos son: • El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio.U" con gestión electrónica del fabricante Lucas. . que harían caer las revoluciones. ralentí.. marcha normal y económica del motor. sino intermitente cada medio segundo. ademas. se utiliza para alimentar motores atmosféricos pero también para motores sobrealimentados (turbo).m. Este carburador. si se conecta el aire acondicionado.m. aceleración. Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada) Revoluciones del motor.) y constante. El carburador esta situado después de la salida del compresor del turbo. así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r. independientemente de las cargas adicionales.p. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que recibe información de los elementos que enumeramos a continuación: • • • • Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura. el corte de combustible no es constante. La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el arranque en frío. la luneta térmica. o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC. El carburador en motores sobrealimentados (turbo) El carburador de la marca SOLEX. Las juntas de estanqueidad del carburador están sometidas a la presión del turbo por lo que están reforzadas. modelo Solex 32 DIS. Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC. Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en frío. el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor. Por debajo de ellas.. Para evitar que se pueda calar el motor.Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.p.

Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad de labio. . El surtidor de ralentí tiene una junta de sellado.6mm de espesor).• • • • • La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0. Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleración y econostato están reforzadas. La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve ampliado para poder soportar mejor la presión de soplado del turbo.

por lo tanto. se incrementa la presión de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.m. la presión de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose a la fuerza del muelle. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle.p. del motor y una vez que entra en funcionamiento el turbo. empuja la membrana hacia la derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al depósito.p. Ahora es mas difícil que la presión del combustible pueda mover la membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno.5 bar. La bomba eléctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una presión de 2. • Con el regulador de presión se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento.Regulador de presión de combustible Este elemento (nº 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores sobrealimentados (turbo). por que la bomba suministra mas combustible que la necesaria para alimentar el motor.m. tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor. Bomba de aceleración La bomba de aceleración en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar a la de otros . todo ira a la cuba del carburador. A medida que aumenta el nº del r. no dejando retornar combustible al depósito. El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado por una bomba eléctrica que se acompaña con el regulador de presión. Una vez que la presión del combustible se incrementa. esté sirve para mantener constante la presión de combustible suministrado independiente del régimen de funcionamiento del motor. por lo tanto. Funcionamiento • A bajas r.

abriendo el paso de combustible a través de los calibres (CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsión (circuito de alta). aumenta la presión en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presión y desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle. haciendo que suba el nivel de combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al mismo tiempo que aumenta también la entrada de aire al mismo. Funcionamiento • • A bajas r. deja pasar mayor cantidad de combustible a través del calibre (CE2). Enriquecedor de sobrealimentación (turbo) Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cápsula neumática. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vacío reinante por debajo de la mariposa de gases. la presión del combustible aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el émbolo (V). • Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la mayoría de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases totalmente abierta. Por el otro lado de la membrana la presión del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja contra el muelle. . y régimen de ralentí cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento todavía. que consta a su vez de una membrana (M2) que controla una válvula de bola (Z). que al desplazarse de su asiento. A altos regímenes de motor y con una presión alta del turbo. simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cámaras de la membrana para que este sometida a la presión del turbo (T). el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralentí se hace de manera normal. con lo que la válvula de bola (Z) se retira de su asiento. a cuya altura se dispone de una toma (X) que se transmite hasta la membrana (M1) de la cápsula neumática del enriquecedor.p. La membrana esta accionada por una de sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presión atmosférica que le llega por el tubo (F).m. A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo. esto asegura que la presión del turbo actúa por ambas caras de la membrana por igual.carburadores.

El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automóviles por los conocidos: • • • • • • • Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-89 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-92 Renault 11 Turbo (C375) año 85-86 Renault 9&11 Turbo (L425/C375) año 86-89 Renault 18 Turbo (R1345) año 80-83 Renault 18 Turbo (R1345) año 83-85 Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86 .

y a su vez. el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfección. pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico. sin problemas de tener que presurizar la cuba. el carburador puede estar como en un atmosférico. Los inconvenientes de esta disposición han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el carburador al cilindro). y que el turbo trabaja con mezcla.Existen según la colocación en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitúan entre el filtro de aire y el turbocompresor. constituyéndose en una potencial bomba. Particularidades de los carburadores Congelación y percolación . la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. ni excesivas presiones sobre la mariposa. Recíprocamente. Por otra parte.

Es necesaria la presencia de humedad. Por qué se produce la congelación. La mezcla es más rica. Si se deposita en la mariposa. En los orificios de ralentí. se taponan los orificios. Calado de motor. En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea). Condiciones para que haya congelación • • La temperatura ha de ser inferior a 0ºC. se congela debido a la baja temperatura y se deposita en forma de escarcha. Pasa menos caudal de aire. Dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos. Peligro de calado. Se han diseñado nuevos carburadores para evitar estos fenómenos. La evaporación de la gasolina. la evaporación de gasolina. . El vapor de aire circulante choca contra los conductos. El aire frió al pasar por una zona más estrecha disminuye algo su temperatura (causa no importante). Si se deposita en los orificios de By-pass. • • Zonas de formación de escarcha • • • • • Efectos de la congelación (La escarcha) • • • • Si se deposita en el difusor reduce la sección. Las soluciones para remediar la congelación favorecen la percolación y viceversa. No funciona el circuito de ralentí. Al ser ésta un líquido muy volátil. Puede no haber congelación a temperaturas inferiores a 0°C.Son dos fenómenos opuestos. debido a la congelación del vapor de agua que hay en el mismo. Alrededor de la mariposa. la "progresión" es defectuosa. En los orificios de By-pass. se evapora con facilidad. Si se deposita en los orificios de ralentí. si no hay humedad. Congelación Es la formación de escarcha en las diferentes partes del carburador. Irregularidades de funcionamiento. pero su origen es común. la mariposa se «garrota. En la zona del starter.

Concepción del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clásica. benzol o productos semejantes. Calentamiento: mediante la circulación de agua caliente procedente del circuito de refrigeración del motor. será necesario que la temperatura de aire a la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. No confundir con "vapor-lock" o tapón de vapor. Se ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a una temperatura ambiente de +6ºC con una humedad relativa de 80%. han sido desechados. no favoreciendo así el enfriamiento de los conductos. El agua es un buen fluido para calentamiento. De esta manera se elimina prácticamente el peligro de formación de escarcha en el difusor. a través de tuberías de cobre alojadas en el cuerpo y cuba. • Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisión. Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa. La formación del tapón de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina y el paro consecuente del motor por falta de alimentación del mismo. Calentamiento del aire de admisión mediante el filtro de aire. pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa. pues se actuaría sobre el origen del mal. en las debidas proporciones. Percolación Es el conjunto de fenómenos que se producen debido a la evaporación de la gasolina en el carburador debido a la elevada temperatura existente en éste. que se traduce en una pérdida de potencia). alcohol .. a la temperatura ambiente (pues se ha visto en ensayos que la temperatura puede ser. Convección del aire caliente contenido bajo el capó.(se ha disminuido cada vez más el espacio libre bajo los capós) . que es una bolsa de vapor formada en la bomba de gasolina o en la tubería de gasolina de alimentación a el carburador por calentamiento excesivo del motor.Hay mas facilidad de aparición de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con "starter". Causas. Los carburantes antihielo son mezclas de gasolina. • • Volatilidad de los carburantes. Debido a su elevado precio. en algunos puntos del carburador hasta 15ºC inferior a la temperatura ambiente. Se evita el brazo de chimenea y que la gasolina toque a las paredes. dado su elevado calor específico y de que aporta inmediatamente las calorías. Dicha evaporación provoca la formación de burbujas de gasolina en el carburador. (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles en los últimos años). Este fenómeno se produce con mayor frecuencia en alta montaña (debido al calentamiento del motor y a la baja presión atmosférica. Remedios • • Carburantes anti-hielo: sería el mejor remedio.

Todo ello provoca un arranque en caliente difícil. provocando un exceso de riqueza en ralentí (calado) así como una dificultad de puesta en marcha en caliente. . Circuito de ralentí: las burbujas aparecidas en el canal de ralentí provocan el empobrecimiento de la mezcla y por tanto. así como a la disminución o no funcionamiento del sistema de refrigeración del motor. que se vierte sobre la mariposa y colector de admisión. gasolina proveniente o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de aceleración. • • • • Remedios • • • • • • • Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador Aparte de los ya mencionados.• • Conductibilidad de la brida y de los espárragos de fijación que transmiten el calor del colector de admisión (generalmente muy caliente) al carburador. del motor y de los órganos anejos. Desgaseado de los circuitos de ralentí y principal por orificios calibrados. Para solucionarlos. es de notar que a 90°C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se evapora).estancas (tubo aireación zona alta del difusor) . Conductibilidad: adopción de una brida aislante entre carburador y colector de admisión. . o imposible en ralentí. los vapores de gasolina salen por el tubo de aireación de la cuba y van colmatando el filtro de aire. Radiación del tubo de escape (más acentuada cuanto más cerca del carburador este dicho colector de escape) En marcha : poco marcada. abriendo la mariposa de gases.mixtas (orificios de aireación a zona alta del difusor y al exterior). se forman burbujas de vapor de gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores. Desgaseado y aireación dé la cuba de nivel constante por válvula de desgaseado y orificios calibrados. así como el anegado del motor y mojado de las bujías. Funcionamiento irregular. Es la principal causa de la percolación. los vapores formados en el mismo provocan el desbordamiento de la gasolina (sifonado). pudiendo producirse calados en ralentí por exceso de riqueza. ¿Cuándo se manifiesta?. muchas veces es inútil el concurso de los talleres de reparación. Cuba de nivel constante: en ralentí y parada. sacudidas. • • • Inconvenientes. motor y demás órganos. . . Desgaseado de la cámara de la bomba de aceleración por la válvula evaporadora de la bomba. En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a que no hay refrigeración por estar el motor parado. Dificultad de puesta en marcha. En ensayos realizados con carburador montado sobre vehículo y en condiciones bastante desfavorables (temperatura ambiente + 30°C. Convección: mejorando la ventilación bajo el capó. Radiación: interposición de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha observado una disminución de 6ºC en el carburador al interponer una pantalla aislante). la mezcla suministrada se empobrece. Estructura del carburador: .Disminución superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del carburador.Tubo emulsión inclinado y taponado en la base.no estancas (orificios aireación al exterior). (debido a la ventilación bajo el capó y el aporte de gasolina fresca a la cuba de nivel constante) En ralentí : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina.Cuerpo separado de la cuba y aislado de éste por una junta. Bomba de aceleración: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de aceleración. ya que por dónde realmente deben ser solucionados dichos problemas es en el diseño y concepción del carburador. Tubo aireación de la cuba: . sin exagerar. marcha irregular o calado de motor. orografía del terreno muy accidentada). se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisión. Efectuando un paro. Circuito principal: en ralentí y parada. para no favorecer la congelación. Los problemas de congelación y percolación son problemas derivados de la estructura del carburador. se refleja que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora.

lo que provoca un mayor enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. enriquece más la mezcla. Se mejoran las condiciones para evitar la percolación. En ralentí y en paro se tiende a enriquecer algo la «mezcla. • . por lo que habría peligro de rebose y ahogo del motor. debido a que no es tan necesario el aporte continuo de gasolina. Si el filtro de aire se ensucia. La cuba está comunicada mediante un orificio directamente con el exterior. Hay mayores inconvenientes respecto a la percolación. se tendrá una pérdida de carga adicional que se traducirá en un ligero aumento de la depresión en la zona alta del difusor. La deceleración y pendiente. El ambiente de la cuba está a la presión atmosférica. lo que representa una ayuda al sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador. Se asegurará así el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones laterales. no es independiente del grado de saturación del filtro. resulta que la depresión en la cuba es mayor. debido a la inercia de la masa fluida. Se evita así el rebose de gasolina durante el frenado. Cuba estanca El ambiente de la cuba estará a igual presión que la entrada de aire. El eje de simetría de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito principal y otros circuitos. La aceleración y marcha en cuesta. según el sentido de la marcha. A estos carburadores se les llama "equilibrados". la riqueza de la mezcla en el carburador estanco. frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor. Aireación de la cuba: • Cuba no estanca (o aireación exterior). Si fuese excéntrico. La riqueza de la mezcla es más independiente del grado de saturación (taponamiento) del filtro de aire.Posición de la cuba Esta en la parte delantera del carburador. se asegura como mínimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsión (pudiendo sobrepasarse sin peligro algo este nivel). Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco. gracias al tubo de comunicación cubazona alta del difusor. ya que la presión sobre la gasolina de la cuba es mayor (relativamente) que en el carburador estanco. No tiene excesiva importancia. el nivel en el pozo de emulsión disminuye algo. en deceleración el punzón no cerraría perfectamente. Es decir. gracias a la acción de las burbujas de vapor de gasolina formadas. El flotador así mismo debe estar en el centro de la cuba. que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de gasolina. Este carburador tiene como característica que cuando el grado de vacío es grande y hay tendencia al enriquecimiento de la mezcla.

. para evitar que el polvo. la cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape. pase al motor. Tipos: • • Filtro seco (cartucho). Es conveniente que el filtro esté lo más cerca posible del carburador (mejor incluso encima). la válvula destapa el orificio de aireación de la cuba. Es una combinación de los dos sistemas precedentes. Dada la mayor importancia que día a día se le daba a la lucha contra la contaminación. dicha válvula tapona el orificio de aireación. Filtro húmedo: aceite (mayor pérdida de carga) Anticontaminación y carburador El objeto de la anticontaminación. la aireación de la cuba se realiza mediante conducto de comunicación desde la entrada de aire y desde el exterior.anhídrido carbónico (C02) . Filtro de aire Función: filtrar el aire de entrada. Se mejoran las condiciones frente a la percolación. El diámetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para máximo consumo del motor más 15 + 20% más para tener en cuenta la posible existencia de vapores de gasolina.vapor de agua (H2O) . de manera que para la posición de ralentí.monóxido de carbono (CO) . Si el filtro está sucio. En la figura inferior se ve constitución de este sistema con una válvula 1 de aireación de la cuba. Composición de los gases de escape • Gases de escape: . lleva un resorte incorporado para evitar las vibraciones.hidrocarburos (HC) . A tal efecto se ha establecido una legislación que controla las condiciones de funcionamiento.. Punzón Debido al constante funcionamiento del mismo. que es accionada por la varilla de mando de la propia "bomba de aceleración". Constituye una pérdida de carga. y en cuanto se acciona la mariposa de gases. El carburador dispone de una válvula mandada por el acelerador.carbono puro (C) . suciedad.hidrógeno puro (H) . para evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches . es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por el escape. se tubo en cuenta a la hora del diseño de los nuevos carburadores.. se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos. y por tanto un aumento de la depresión y del consumo. de manera que la cuba es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralentí y al "interior" cuando se abre la mariposa de gases. para evitar un rápido deterioro. por vehículos circulando por la ciudad. sobre todo en marcha de ralentí. Es el mas utilizado en la actualidad.. mediante orificio calibrado o válvula de desgaseado. Amortiguación del ruido provocado por la entrada de aire.• Cuba mixta.

turbulencia: aumenta la velocidad de la combustión. la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor está fijada.hidrocarburos . . gases del cárter: (20% del total) prácticamente se ha eliminado este foco contaminante con el tubo de recirculación de gases del cárter al filtro de aire y al tubo de blow-by.Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar. .Sólo mezclas 1/15. no contaminantes. gran presencia de CO y HC. por lo que se producen fallos en la combustión. el volumen de gases quemado (igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido. Condiciones de funcionamiento. algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las deceleraciones.).plomo Calidad de la mezcla . cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla. etc. Por ello. Ello provoca que parte de gasolina se condense en las mismas. .Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados. mejor es la combustión. al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido. Por ello es conveniente calentar la tubería de admisión. porque el aire.05 y 0. Motor Combustión incompleta debido a la concepción actual de los motores. ej. . aumentando así mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape. .anhídrido sulfuroso (S02) . velocidad limite máxima de paso.forma de la cámara de combustión..anhídrido sulfuroso .óxidos de nitrógeno (NOx) . harán que ésta sea más completa y por tanto. sin llegar por ello al régimen de detonación (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultáneamente la temperatura de Inflamación y combustión. Entre otros factores. del carburador. Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustión. Debido a que el número de revoluciones es muy elevado. y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar. se queman totalmente. En el proceso de la combustión se ha de lograr que la velocidad de combustión (velocidad de propagación de la llama) sea lo mayor posible..4 mm. haya menos gases contaminantes en el escape. por lo que ya no podrá pasar más aire. . .monóxido de carbono .En la cámara de combustión la llama se para a una distancia entre 0.: para conseguir máximo rendimiento 1/18 (pobre).5 (rica).temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.presión de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.Si la mezcla es buena: productos de la combustión CO2 y vapor de agua.2 (r = 1).carbono . en deceleración. tanto más cuanto menor sea la agitación de los gases. Por ejemplo.naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamación del combustible. para conseguir la potencia máxima 1/12.homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depósito de gasolina. Causas de la contaminación • • • • Fuentes de contaminación • • . ej. debido a la acción del sistema de refrigeración de las mismas. están: . . .calidad de la chispa y número de bujías: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y cuantas mas bujías haya.plomo (Pb) • Gases contaminantes .. ya que esta depende de un gran número de factores diversos. antes se quemará y más rápida será la combustión. presencia en el escape. Por todo ello es prácticamente imposible conseguir una combustión completa de la mezcla combustible. .Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor. Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustión. Por ello cuanto mayor es la relación de compresión compatible con el buen funcionamiento. . de las paredes.carburo puro .óxidos de nitrógeno .

otras al colector de escape y otras al carburador. el régimen de ralentí.Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. la distancia entre la mariposa y orificios de by-pass siempre será constante.Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4. creándose una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminación Soluciones aportadas: • • • • • • disminución de las tolerancias. Incorporando una junta tórica para evitar fugas. . de ralentí. Fileteado de paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisión. .Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto.m.m. Ralentí con circuito de aire Para que la abertura de la mariposa en ralentí no tenga que ser variada para lograr un buen funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralentí. . los tornillos de regulación tope de mariposa para estos carburadores no deben ser manipulados. volver a actuar sobre Va y W.p.Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en ralentí.• gases de escape: {65% del total. . ralentí. circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla) aceleración: bomba de aceleración con mando por leva. . Reglaje .m. progresión: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresión. • . Así. Soluciones aportadas al carburador Para cumplir con las normas anticontaminación.p.p. se realizará siempre para la misma abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de exceso de riqueza en ralentí y progresiones defectuosas. la velocidad de giro del motor. gracias a técnicas de fabricación mas precisas. De esta manera la progresión y encebado del circuito principal. deceleración: el "decel".Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotación posible (mejor dosificación). Aproximadamente 1/4 de vuelta. Por ello.Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa . o hasta disminuir unas 20 r. circuito de ralentí: ralentí con circuito de aire y CO constante. los carburadores han sido modificados. • Características: . la causa más importante) para eliminarlos se han implantado diversas soluciones. unas referentes al motor.Caso de variarse las r.Actuar sobre Va para obtener las r.5% (analizador de gases).

Reglaje.m. . conductor de una mezcla constante gracias a calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. La progresión se consigue mediante los orificios o ranura de progresión (by-pass).Ralentí con CO constante El sistema está formado por dos circuitos en derivación del circuito principal. . que comunica con la "cámara de desgaseado".p. con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W. Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz de alcanzar las r.canalización tangencial. . Sistema de automaticidad "E". • • • Progresión Para cumplir con las normas anticontaminantes. . es preciso que riqueza de la mezcla proporcionada al motor durante la progresión permita una combustión tan completa como sea posible. La cámara de desgaseado está en comunicación con la entrada de aire del carburador.precisión en la cota de sumersión del tubo de emulsión. • • un circuito de ralentí clásico. a dónde van a parar los vapores de gasolina. Repetir estas operaciones si la velocidad de rotación ha variado. Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado. . El caudal está regulado por Va. • . para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de emulsión. .inclinación del tubo de emulsión:permite la evacuación fácil de las burbujas de vapor de gasolina. de ralentí preconizadas.estrella de guía.doble difusor.orientación determinada de los orificios de emulsión respecto al orificio de salida del circuito principal.automatlcidad en el tubo de emulsión. . un circuito de ralentí de riqueza constante.respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba. Circuito principal • Encebado del circuito principal: la precisión del encebado del circuito principal se consigue: .

enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire). Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra. debido al alto régimen del motor. Dicha depresión actúa sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla combustible. así como el momento exacto de la inyección. La mezcla suministrada al motor es la de ralentí. el número de admisiones es muy alto. por lo que la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta. Deceleración En deceleración. mientras que la velocidad de rotación es muy superior a la de ralentí. mediante un circuito especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa. transmitido a través del canal (1).Bomba de gasolina con mando por leva Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de gasolina que precisa. pues se alcanzado la velocidad sónica en la tubería de admisión y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Funcionamiento. El aumento de la depresión. la mariposa está en posición de ralentí. provoca la abertura de la válvula de bola al ser empujada por la cápsula (G). la mariposa esta en posición de ralentí. En deceleración. un volumen de gases frescos suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor. . Sin embargo. consiguiendo así que los productos de la combustión se encuentren dentro de los márgenes establecidos por las leyes en vigor.

Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor. . varillas. cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características. deformaciones. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador. en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado. un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. con la mariposa de gases totalmente abierta. etc. este dato nos lo indica el 32/34. Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor. conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo. ejes.. nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo. etc. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos. tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes. Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores. se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma. roturas. es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Ejemplo: Solex 32 BISA. es importante.Comprobación y reglajes del carburador Antes de desmontar y verificar el carburador. quiere decir que tenemos una avería en el carburador. móviles. se hace girar el motor con el arranque. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. levas. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión. Para identificar un carburador. se desmonta el filtro de aire y. pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras.

desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador. que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. • . teniendo en cuenta los siguientes aspectos: • • Cuidado de identificar todos sus componentes. siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío. empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba. se precederá al desarmado del carburador.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio. Es recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también. Después de la inspección y limpieza exterior. En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico. para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas).3 mm. si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente. sobre todo en carburadores mas modernos.Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". ejemplo 232. No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos. como pueden ser los colectores. cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador. esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2. Los calibres vienen identificados con un numero impreso.

el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón corrector. así como el surtidor de la bomba de aceleración. . Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases. así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador.• Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador. filtro y flotador. Seguidamente se precederá a retirar la tapa. fijados ambos al cuerpo por tornillos. los sopladores y tubos de emulsión. fijada al cuerpo con tornillos.

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se deberán hacer las siguientes comprobaciones: • • Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada.Una vez despiezado. . Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos. colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor. no presenta exceso de suciedad. produciendo un desajuste en el carburador). Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador. se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas). después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés". para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior. esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible. que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba.

si es de embolo. que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones.5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación). si es de membrana. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo. esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original. • • Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y. Con esta mariposa totalmente cerrada. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión. la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del . aguja y válvula de entrada. También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí.• • Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución. donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato. Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador). Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber Reglaje del nivel de la cuba El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador.. aproximadamente. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí. En la bomba de aceleración. tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior.

posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada.punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. En el caso de tener un comprobador de vacío. siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula. pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí. esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba. esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante. solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A". como se ve en la figura inferior. que se efectúa con el motor en marcha. esta deberá mantenerse. por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). . Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula. La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1). Una vez aplicada la depresión. si bajase de forma rápida. Este reglaje es muy importante hacerlo. Reglaje de la mariposa de gases La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí. hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5). En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante.

Los carburadores de doble cuerpo escalonados. Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases. requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante. . Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces. que se fija a la base del carburador. se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa. suministrado por el inyector de bomba. se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante. con un embudo para recoger el combustible. desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Reglaje de la bomba de aceleración Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. abriendo esta. que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc. pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador. A continuación se gira 180º el conjunto. Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos. El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil. se recogerá en la probeta el combustible suministrado. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones. Algunos fabricante determinan esta cota. de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa. finalizada la cual. cada 10 emboladas. que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella.

Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar. se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana. Para efectuar el reglaje. ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar. . Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases. la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2). buscando la que tenga la medida adecuada. El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire. La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba. En esta posición. acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). Si no coincide la medida.Para otros carburadores la medida de combustible inyectado. la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante.

En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula.Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. . En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula. cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante.

La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0. entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2). medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada. se abre parcialmente la mariposa de gases. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.2 mm. . En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. cuando esta se acciona.7 y 1.Reglaje del sistema de arranque en frío En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora.

El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. . Pre-reglaje de ralentí Siempre antes de montar el carburador sobre el motor. deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa. En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. se procederá al reglaje definitivo del mismo. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada. El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado. Con esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente. teniendo accionado el estrangulador. El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior). y después del calentamiento del mismo. con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado. se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí.5 mm). entonces.Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora. Reglaje de ralentí Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor. nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor. el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y. el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6. este no arranque de ninguna manera.

para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros. Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado. cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm. Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape. no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que: • • • Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático. El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto. 85º C). Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación. Una vez alcanzado el máximo giro. Con este . pero son fácilmente localizables. Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador. El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos: • • • Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante.

Con este método se consiguen unos resultados aceptables. Sirve para cualquier tipo de carburador. igualando la depresión en cada uno de ellos. el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. reglaje de válvulas. podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. . aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros. Como alternativa. sino disponemos de un sincrometro. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3% Sincrometro Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples. figura inferior. Para hacer la sincronización de los carburadores: • • • • Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC). etc. ajustar con el tornillo (3). Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión. hasta obtener igual medida. Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores.aparato. Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa.

Modificación de los carburadores Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior. . que desde aquí recomendamos:. una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí. abandonando la posición de ralentí. es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse. Haz clic para verla. hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión. Para evitar esto. Ademas del doble difusor. Problemas con la "Progresión" La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores. que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión. esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión. en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor. Para solucionar el problema de la progresión tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las tenéis perfectamente explicadas en un articulo de otra web. hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala.

En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica. por el contrario. 150.Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador. 145. . El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes. Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales). y su diámetro es escogido en función del difusor. Tenemos un diámetro de calibre de 1. Por ejemplo: para el caso de 1. Como norma a seguir. sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135. La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada. por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. En caso contrario. Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. 140.35 a 165. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso. se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros. tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. 160. colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. sino también de la longitud y del cono de entrada. disminución del diámetro del difusor. se puede cambiar por el del número inmediato inferior. desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. 165.2 a 1. hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.35 a 1. 155. Una vez que sabemos el valor del calibre.5 (120 a 150) para un difusor de 24. ni grandes velocidades. del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado.05mm de diámetro de calibre. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex.65 (135 a 165). En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre.

el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Para los tubos de emulsión. Si aumentamos el diámetro del calibre de aire. Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación. . ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes). fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal. Será necesario. En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.

a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor. gliceur. Electroválvula de corte de ralentí Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralentí una electroválvula capaz de introducir una aguja conica en el calibre de ralentí. chicler.Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador. cortando el suministro combustible a ralentí cuando es activada la electroválvula. se han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el carburador y se le exigia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa anticontaminación. Cuando se acciona la llave de contacto del vehículo la electroválvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando paso al combustible y permitiendo que el motor funcione. cortando . la electroválvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralentí. etc. chicleur. Cuando se para el motor con la llave de contacto. chiclé. Dispositivos auxiliares del carburador Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando en capitulos anteriores.

. que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo funcionamiento del motor.el suministro de combustible. con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones siguan moviendose dentro del motor por la inercia. donde se depositaria en forma de gotas. Este combustible llegaria a los cilindros. produciendo una accion de lavado de los cilindros.

Compensador de ralentí Los vehículo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas. El compensador de ralentí esta formado por una capsula de vacío o pulmón que toma a través del conducto de entrada (3) el vacío que coje del propio carburador a través de la toma (5). suponen una carga extra para el motor. puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del motor. cortando o dejando pasar el vacío al pulmón corrector del dispositivo compensador de ralentí. A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vacío que pasa a su vez por la electroválvula (3) que controlara el paso del mismo. el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se encuentra en régimen de ralentí. La electroválvula de ralentí sera activada por una señal electrica que es enviada por el sistema de control del aire acondicionado o de la dirección asistida cada vez que entre en funcionamiento. esta formado por un pulmón corrector (figura inferior) que por medio de un sistema de palancas (4). dirección asistida) para el motor El dispositivo que sirve para compensar el ralentí. (1). mediante apertura parcial de la mariposa de gases. Para evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado. En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vacío que actua sobre el dispositivo compensador de ralentí. . y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en cualquier momento. actua sobre la leva de mando del acelerador para aumentar ligeramente el régimen de giro.

. se cierre lentamente.Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador. El amortiguador para el cierre de la mariposa de gases es de funcionamiento hidroneumático. algunos carburadores disponen de un dispositivo que hace que la mariposa. El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un numero alto de revoluciones. en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta por lo que el grado de contaminación del vehículo será elevado. una vez que se suelta el pedal del acelerador.

Para evitar el enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador. Por el contrario la membrana se ve empujada por el muelle (3) haciendo que el émbolo presione sobre la bola despegandola de su asiento. El combustible entra en la cámara donde esta la membrana (4) y el émbolo (5). por lo que la bola es apretada contra su asiento por el otro muelle. Para pequeñas aperturas de mariposa de gases. el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. a través. el vacío por debajo de la mariposa de gases. frío Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor Algunos carburadores utilizan este sistema. Por la otra cara de la membrana. que funciona solo durante el calentamiento del motor. también se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralentí. una resistencia eléctrica de calentamiento que evita el enfriamiento excesivo de esta parte. con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador. decrece. por lo que este ya no actua atrayendo la membrana. Por debajo de la temperatura de 70ºC el termocontacto esta abierto. En esta situación el combustible pasa a traves de la válvula de bola. La electroválvula (7) es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la temperatura que le transmite el liquido de refrigeración del motor. Durante las aceleraciones o medias cargas del motor. . actua sobre la membrana atrayendola y comprimiendo el muelle (3). el vacío que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases. el vacio que existe por debajo de la misma es grande. por lo que no se activa la electroválvula. del conducto de vacío (2). se dispone en algunos modelos de carburador. La membrana que a su vez mueve el émbolo (5) no actua sobre la válvula de bola (1). entrando en el tubo de emulsión (6).Resistencia de calentamiento La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive a la congelación.

"propulsión" trasera. Curso de transmisiones La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. por lo que la válvula de bola cierra sobre su asiento. que a su vez hace retroceder el émbolo. lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del motor. en consecuencia. por lo que la mezcla se enriquecería en exceso. En esta situación el vacío que existe por debajo de la mariposa de gases. por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el carburador disminuye. . El sistema compensador de altitud consiste en una cápsula altímetrica (barométrica) que mueve una aguja cónica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur.. Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión. A mayor altitud mas se introduce la aguja cónica en el calibre. trasero) y de la posición de las ruedas motrices ("tracción" delantera. tracción total 4x4). Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero. el paso de combustible para enriquecer la mezcla.Para temperaturas del liquido de refrigeración del motor por encima de 70ºC. Carburador con compensador de altitud (cápsula altimetrica) Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla según la altitud por donde se mueva el vehículo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros). el termocontacto cierra activando la electroválvula. no sirve para actuar sobre la membrana ya que la fuerza que ejerce la electroválvula es mayor que la fuerza que ejerce el vacío. en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en función de la altitud. cerrando la salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsión. la presencia de oxigeno disminuye. deben diseñarse para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas.

• En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros. acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elastico de suspensión. se emplean diferentes sistemas de transmisión. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta en movimiento. • En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera. la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. . Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo. éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión. sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. estas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes. el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres. el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos. alojados en el interior del puente trasero. En este sistema. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido.

con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado. dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión . Arboles de transmisión Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. Ademas del esfuerzo de torsíon. Se fabrican en tubo de acero elástico. el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones.• En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4). como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras. la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos. esto viene acompañado con el uso de otro diferencial.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2). montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4). de la figura inferior) aunque. ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal. las variaciones de velocidad son prácticamente despreciables. por tanto. llegando hasta los 25º en las de construcción especial. por tanto. a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos. . La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y.Arboles de transmisión con juntas universales cardan La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad. normalmente. este ángulo en los vehículos es muy pequeño y.

ya que no admite reparación. averías de ningún tipo. salvo rotura del propio árbol. El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante. Arboles con juntas universales elásticas Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisión. Las juntas de disco. en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta. no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas. la junta cardan va montada sobre una unión deslizante. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión. Estos árboles no sufren. El único desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta. La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8). generalmente. . En el otro lado del tubo. permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada). en cuyo caso hay que cambiar el conjunto. acoplandose al estriado (6) del tubo (9). interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisión.Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. por tanto.

debido a su propia elasticidad transversal. al ser mas elasticas que los discos. permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. además. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión. cuando va montada entre elementos fijos.Las juntas con artículaciones de goma (silentblock). . pueden eliminar el elemento deslizante.

lo hace en la trompeta (3) del puente.Semiárboles de transmisión o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. sometido a esfuerzos de flexión y torsión. estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos. uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y. por el otro lado. Estan constituidos por un eje de acero forjado. además. por tanto. el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que. por esta razón. transmite el giro a la rueda. Con este montaje. En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles. el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. queda. a través de un cojinete (4). . varios sistemas: • Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y.

el palier queda totalmente libre. . Su form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier. • Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4). Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo. ajustando así la longitud diferencialrueda por muy accidentado que sea el terreno. el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo. teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante. donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. como puede verse. Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior. quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. En este caso. siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo. cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que. El palier queda liberado de todo esfuerzo.• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda.

El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5). . La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma. la cual se une por uno de sus extremos al planetario y. que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios. La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4). En este sistema el palier no va montado al aire. sujeto al mismo con la tuerca (6). debido a las desigualdades del terreno. apoyándose al palier en esta trompeta con interposición del rodamiento. sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno. al palier y cubo de rueda. por el otro lado. para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico. Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan.

el árbol conducido. lo que significa un giro de impulsos cuando el ángulo formado por los dos ángulos es grande. Por otra parte. . de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra. alcanza ángulos de unos 40º con el árbol intermedio como consecuencia del giro de orientación de las ruedas. pues como ya se ha comentado anteriormente. cuando están formando un cierto ángulo. En una tracción delantera hay que tener presente que el árbol intermedio alcanza fácilmenteángulos del orden de 20º con el árbol de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión. Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera. transmitiendose así un movimiento uniforme a las ruedas. ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices. de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido. las velocidades de los dos árboles unidos a este tipo de juntas. que ataca a la rueda motriz y directriz. un sistema de transmisión con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la suspensión como el movimiento de orientación de las ruedas. no son iguales en todo momento. como ocurre cuando el vehículo toma una curva.Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres) Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la caja de cambios (diferencial) a las ruedas. Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas homocinéticas de las que existen varios diseños: Junta homocinética Glaencer-Spicer Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla. La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan. pero a la salida de la junta. en cada vuelta aumenta dos veces y disminuye otras dos.

En el interior del trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. A esta junta se le denomina G. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y cierre del conjunto. . o sea en la unión al diferencial. en el casquillo (3). o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. el planetario (7). En el interior del trípode (1) se aloja el palier (6) y. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.En el otro extremo del palier. se acopla otra junta cardan deslizante. con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento. la junta trípode deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo. Esta junta esta constituida por un trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. resultando una junta homocinética deslizante.

otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par. superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría. que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode deslizante (ver figura superior). Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida. en el lado rueda. La pieza interior (8) es el núcleo del eje conductor. Junta homocinética Rzeppa La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocinética de bolas" es la mas utilizada hoy en día. se une a la junta homocinética que sale de la caja de cambios. a su vez. por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). eje que. Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años. las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido. por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocinética de bolas denominada Rzeppa. A su vez. E. mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. esta unida al árbol conducido. esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda.En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta homocinética GlaenzerSpicer (G. La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par. en forma de campana. pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). este acoplamiento se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas. Tras una pequeña rotación. mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. . La pieza exterior (3).

de hay la gran precisión necesaria en el proceso de fabricación de la misma. controlando tanto la tracción como la dirección de las ruedas. .Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos del automóvil mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento.

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000 o 150. dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta. . por lo que esta se deteriora rapidamente ocasionando una avería grave en la transmisión. Los fabricantes de automóviles no aplican un mantenimiento preventivo de este elemento. por que el guardapolvos a partir de un numero de km o un determinado tiempo de utilización del vehículo.Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida. por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre los 100. se rompe por que el guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades elásticas por lo que llega un momento en que se rompe.000 km. con esto evitariamos una avería grave en el vehículo que en la mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera. cosa que no sirve para mucho. se rasga. superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría. simplemente se aconseja a los profesionales de la reparación (mecánicos) que realizen una inspección visual del guardapolvos del palier.

Las nueces son macho y hembra. La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la resistencia. . que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales. y se acoplan entre sí de manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector. cuando alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor. en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de la junta.Otras juntas homocinéticas menos utilizadas o ya en desuso son: • Junta homocinética Tracta Desarrollada en los años 20 del siglo pasado. se trata de una junta sencilla y relativamente fácil de fabricar. no obstante. Estas dos piezas centrales. que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podría transmitir con los arboles conductor y conducido en prolongación uno del otro. Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes.

pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas. las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ángulo de los dos semiejes.• Junta homocinética Bendix-Weiss Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores. Tracción 4x4 . en está no hay jaula que controle las bolas. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior.

a la utilizada en los turismos. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y. no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca.Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos con tracción a las 4 ruedas. nunca se desenganchan. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales. quedando bloqueada. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad). Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas. si bien la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno. cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes. que son la perdida de tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante. El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro. tiene la particularidad de utilizar un diferencial central. Este tipo de tracción se utiliza mas en todoterrenos (offroad). dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Sólo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero). Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías: • Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores. y mas en concreto. . • La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. No queremos entrar en el funcionamiento de los todoterreno (offroad). Tracción total permanente Mas utilizada en los turismos. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. aunque en algún momento haremos referencia a ellos.

. El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable). Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante. eléctrico e incluso neumático.El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que reparte el par de tracción a las ruedas por igual.

se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2). De esta forma. Se utiliza en los vehículos con tracción total. haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. . quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona. en vehículos industriales y agrícolas. al accionar el enclavamiento. en todoterrenos. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier.

. Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Así se transmitiría la tracción a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol. El segundo árbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de tracción al piñón del grupo piñón-corona del diferencial delantero. ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satélites. que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas. la diferencia esta en la incorporación del diferencial central y la forma de como reparte el par de tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras). para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aquí por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial trasero. este partiría del otro planetario del diferencial central. 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª.Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios. Uno seria un árbol en forma de manguito que gira solidario con los piñones de las marchas 3ª.

hidráulico. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas.El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior. . neumático. pero como hemos comentado antes: el accionamiento podría ser eléctrico.

Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero). Lo que ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje. Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como "motriz". Al tomar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero. pero se adapta a las pequeñas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes.¿Por qué se utiliza un diferencial central?. debido a las curvas. Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el diferencial. . mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero. si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una deslizamiento entre los neumáticos. aceleraciones o deceleraciones fuertes. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisión en un solo eje. Diferencial central asimétrico Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimétrico de par entre los dos ejes (delantero y trasero). El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero. de accionamiento manual. y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehículo. por llegar estas al cambio de dirección con antelación. mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que el vehículo no se mueve o perdemos el control sobre él. lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. acelerandose sus ruedas. ¿Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera.

De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. con salida para doble transmisión a ambos trenes. Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y tracción a las 4 ruedas visita la sección de diferenciales autoblocantes. pero actualmente se emplea tambien la transmisión integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción. Esta transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena. se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. según su posición. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que gestionado electronicamente permite la tracción permanente del vehículo. el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. para coronar fuertes pendientes. avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. La reductora va acoplada a la caja de cambios. Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que. Tracción permanente en vehículos de altas prestaciones La tracción 4x4 en vehiculos de altas prestaciones. La relación de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1. Sin embargo. el embrague multidisco o Haldex y el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central. . Estas características se consiguen con la ayuda de una buena gestión electrónica. lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora. La función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios. Tracción total opcional Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados. este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión manual del tren delantero.Existen otros tipos de diferenciales centrales Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador. Hasta hace poco tiempo. se utiliza principalmente para poder transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas. se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas. cuando se utiliza la transmisión total. buscando siempre las maximas prestaciones del vehículo. asi como la seguridad.

comienza. al árbol trasero. Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L. a girar y los cubos delanteros. quiere decirse que hemos arrancado el vehículo. para una conducción normal. no tiene movimiento. su otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del conductor. el árbol de transmisión delantero. a la transmisión delantera.La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. esta. Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras. solamente con tracción en las ruedas del eje trasero. Funcionamiento En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones: • Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales. de la caja de cambios. automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4. La misión de la reductora es la de transmitir al vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta". no existe movimiento en los palieres. el sincronizado ha conectado con el piñón (4x4). Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L. • • . ya que aunque los bujes están rodando. como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera. que transmite movimiento. la tracción sigue estando en las 4 ruedas. Produciendo movimiento. accionando la palanca de transfer. y tenemos la palanca de transfer en 2H.

puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de palieres. con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno. con el aumento de par tan importante que se produce. este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades. los vehículos que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas. en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios. Para evitar esto. La reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero. directa (larga) y reducida (corta). Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior. esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades. con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. propulsión al eje trasero con una marcha directa (larga). que no permite meter la reductora sin antes meter la tracción total. llevan una dispositivo mecánico.Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L. y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. .

Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehículos.Cubos de rueda A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes. para así enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. aunque de maneras no siempre satisfactorias. . y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras. Hasta hace algún tiempo. con una palanca. en muchos vehículos conectar la doble tracción significaba dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo.

. La tracción total basada en el embrague Haldex. 3. tiene un accionamiento hidráulico y es controlado mediante una gestión electrónica.. La activación del embrague.Parar el vehículo 2. Mediante una gestión electrónica se reconoce el comportamiento del vehículo en cada momento. así es posible variar el par motriz transmitido al eje posterior desde el valor máximo hasta anularlo completamente. esto permite obtener el máximo rendimiento a las funciones de cada una de las gestiones y lograr un comportamiento dinámico del vehículo más estable ante cualquier situación... Sabemos que nos están fallando los cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos están demasiado calientes. Tracción total con embrague Haldex Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnología desarrollada para la tracción total en el automóvil.Parar el vehículo 2. ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el sistema: • Bloqueo manual: Para bloquear el cubo 1.Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente. los cubos se desbloquean automáticamente.Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK (bloqueo).Coloque la palanca de transfer en 2H 3. Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. es totalmente automática. Para desbloquear el cubo 1.. .Funcionamiento Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automático.Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre). El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la línea CAN-Bus.Colocara la palanca del transfer en posición 2H.Parar el vehículo 2.Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L. 3...Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro. es decir la transmisión de par al eje posterior. suele tener dispuesto este dispositivo entre el árbol cardán y el grupo diferencial posterior. Para desbloquear el cubo 1.Parar el vehículo 2.... Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Gracias al autodiagnóstico y al mínimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las operaciones a realizar. El embrague Haldex de funcionamiento mecánico. a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehículo en el Servicio de reparación... La gestión de la tracción total trabaja completamente ligada con la gestión de motor y el sistema de frenos. 3. • Bloqueo automático Para bloquear el cubo 1.Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.

la línea CAN-Bus facilita un constante intercambio de información entre las diferentes unidades de control. dispone de una toma de fuerza por la que se transmite par motriz a la caja de reenvío y de ésta al árbol cardán. . La segunda es un circuito hidráulico que acciona el grupo mecánico. etc. Según sea la presión a la que se sometan los discos variará el par transmitido. en los de tracción total el par motor llega a la caja de cambio a través del embrague. la carrocería y en el circuito de alimentación de combustible. FLUJO DEL PAR MOTRIZ Al igual que en un vehículo con tracción delantera. Debe resaltarse también que las versiones con tracción total tienen modificaciones respecto a las versiones de tracción delantera. La primera es el grupo mecánico responsable de transmitir el par motriz mediante unos discos de embrague. frenado. el par motriz llega al eje posterior. Entonces la transmisión del par hacia el diferencial trasero únicamente puede producirse a través del conjunto multidisco cerrado en el embrague Haldex.El embrague Haldex permite disponer de una tracción regulable a las ruedas posteriores. Además. Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automático. Además. maniobra. Es entonces cuando se dispone de tracción total. de la misma forma que un tracción delantera. cabe destacar los cambios realizados en los trenes de rodaje. la gestión electrónica de control. La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente. Se trata de un conjunto de discos de embrague que conectan el árbol cardán con el diferencial posterior. Si los discos de embrague son presionados. de frenos y de la tracción total trabajen conjuntamente. el cual está formado por tres partes funcionales. consiguiendo que las funciones de la gestión de motor. según sean las condiciones dinámicas durante la circulación (aceleración. El extremo final del árbol cardán se une con embrague Haldex. Y una última. Aparte de las diferencias propias en la transmisión.).

inferior y superior. Es del tipo de doble brazo transversal en el que destacan las siguientes características: El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseñado en una versión muy plana. similar a la de un vehículo de tracción delantera. Conducción confortable. El eje trasero es capaz de transmitir hasta 1. EBV. Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado.200 Nm sobre el eje trasero. Amortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. son las siguientes: • • • • • • • Tracción regulable en las ruedas posteriores. situación en la que se circula con tracción delantera. el cual ha sido modificado. EDS. El brazo oscilante está fijado a la carrocería por medio del soporte del eje trasero. la cual es gestionada electrónicamente.000 Nm con tan sólo una diferencia de 10º de giro entre ejes. o incluso a otro tipo de tracción total. Pero es imprescindible que exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para transmitir par al eje posterior. Posibilita la conducción con la rueda de emergencia. ASR. Transmisión de un elevado par. En el tren de rodaje posterior se puede ajustar la convergencia desplazando los soportes del eje trasero en sentido transversal. MSR y ESP. TREN DE RODAJE POSTERIOR A diferencia del tren de rodaje delantero. el tren de rodaje posterior es totalmente nuevo. hasta 3. Ventajas del embrague Haldex Las ventajas que ofrece un vehículo equipado con embrague Haldex respecto a uno de tracción delantera. Y los muelles helicoidales tienen como base una arandela de cinc. Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS.El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. con los que se consigue el guiado de las manguetas. Reacción rápida en el reparto del par motriz entre ejes. Los amortiguadores son versiones bitubo inclinados hacia la parte posterior. Además las articulaciones guía están recubiertas de PTFE (politetrafluoretileno = teflón). . al objeto de mantener la mayor habitabilidad posible en el habitáculo. Y también la caída por medio de articulaciones con guía excéntrica. Dos brazos transversales.

Un túnel en el depósito establece el espacio necesario para el árbol cardán.MODIFICACIÓN EN LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE El depósito de combustible para los vehículos de tracción total ha sido adaptado a las condiciones más estrechas del espacio disponible. haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depósito hacia la cuba antioleaje de la bomba. en comparación con el vehículo de tracción delantera. a través del tubo de retorno. . Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada. De ahí resulta un "depósito de combustible dividido en dos piezas".

el filtro de aceite y unas válvulas auxiliares. Las piezas que forman los componentes mecánicos se agrupan en: • • • • • el árbol de entrada los discos interiores y exteriores (conjunto mutídisco) el disco de leva los cojinetes de rodillos con el émbolo anular el árbol de salida Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite suficiente para comprimir el conjunto multidisco consiguiendo así que los componentes mecánicos transmitan el par al eje posterior. al diferencial trasero mediante un embrague multidisco. procedente del árbol cardán. el acumulador. hidráulico.ESTRUCTURA DEL EMBRAGUE HALDEX El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de componentes: • • • mecánicos. Los componentes mecánicos asumen la función de transmitir el par de tracción. Los elementos hidráulicos principales son: • • • • • la bomba hidráulica (electrobomba de aceite). y electrónicos. . la válvula reguladora de presión.

constituye un segundo conjunto. la carcasa portadiscos de embrague y los rodillos. el servomotor para la válvula reguladora y el motor de la electrobomba de aceite. que se representa en la figura mediante el color azul y está formado por: • • • el eje con brida para el árbol cardán. Todas las piezas que forman el árbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma velocidad. El árbol de salida: esta representado por las piezas de color rojo. los discos de embrague (en azul). los discos metálicos (en rojo) El conjunto multidisco lo forman: .Los componentes electrónicos tienen la responsabilidad de gestionar la presión del aceite que comprime más o menos el conjunto multidisco. el transmisor de temperatura. Los componentes electrónicos situados en el embrague Haldex son: • • • • la unidad de control. el cual también forma una unidad compacta y está compuesto por: • • • • el disco de levas y el piñón de ataque. Componentes mecánicos La parte mecánica estaría compuesta por los siguientes elementos: El árbol de entrada: el embrague Haldex recibe el par a través del árbol de entrada.

Es decir. Y el de los discos metálicos. transmitiendo un movimiento alternativo a los émbolos de elevación. Dichos movimientos de los émbolos de elevación generan una presión en el aceite mediante dos fases de bombeo: • • admisión. El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos. el árbol de entrada gira en torno al de salida. el árbol de entrada. en el nervado del árbol de salida. giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos. En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ejes. y compresión. El correcto funcionamiento de los componentes mecánicos. y no giran tan sólo tienen posibilidad de movimientos axiales y se dividen en: • • dos émbolos de elevación (en la figura sólo aparece uno) y un émbolo de trabajo. La diferencia de giro entre ejes provoca que los rodillos recorran la superficie del disco de levas. la cual es utilizada para comprimir el conjunto multidisco y transmitir así par motriz al eje posterior. . Funcionamiento Siempre que el árbol de entrada y el árbol de salida giren a la misma velocidad. formado por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague. Los émbolos anulares: se apoyan en los rodillos.• y un disco prensaembragues. generándose una presión en el aceite. que están bañados en aceite. requiere el uso de un aceite de alto valor antifricción. no se transmite par motriz al eje posterior. Nota: En la figura se ha simplificado el número de piezas para favorecer la comprensión del funcionamiento. así como de un circuito hidráulico y un grupo de válvulas.

el cual desplaza otros rodillos y los empuja contra el disco prensaembrague. es comprimido. Así. En este recorrido los rodillos empujan a su vez a los émbolos de elevación. variando así la transmisión del par motriz al eje posterior. los rodillos recorren el perfil del disco de levas hasta alcanzar las crestas. Fase de compresión Al girar el disco de levas respecto al eje de entrada.El aceite a presión es conducido hasta el émbolo de trabajo. el conjunto multidisco. quedando ambos árboles solidarios y se transmite par motriz al eje posterior. lo que implica que el émbolo de elevación está en la fase de admisión de aceite. Más adelante se estudiará cómo mediante la válvula de regulación se consigue modificar la presión de aceite que actúa sobre el émbolo de trabajo. Como ya se ha dicho. • . • Fase de admisión Los rodillos están apoyados en la parte más baja del disco de levas. En este momento el aceite no es comprimido. cuando hay una diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero. lo que provoca el aumento de la presión de aceite que será utilizada para comprimir el conjunto multidisco. formado por los discos de embrague del árbol de entrada y los discos metálicos del árbol de salida. se produce la generación de presión mediante dos fases de bombeo.

La diferencia depende del componente que la genera y su función. el filtro de aceite y las válvulas auxiliares. Las "válvulas auxiliares" consisten en un entramado de válvulas imprescindibles para el buen funcionamiento del sistema. El "acumulador de presión" mantiene y estabiliza la presión generada por la bomba hidráulica. Así se logra la transmisión de diferentes magnitudes de par motriz al eje posterior. La "bomba hidráulica" tiene la responsabilidad de generar una presión previa. Una serie de conductos completan el circuito hidráulico y permiten que el aceite llegue a todas las válvulas y émbolos. . el acumulador. la válvula reguladora de presión. El circuito hidráulico trabaja con dos tipos de presiones. dos válvulas de admisión y dos válvulas de presión. La "válvula reguladora" de presión regula y mantiene la presión en el émbolo de trabajo. • • La presión previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las holguras.Componentes hidráulicos Los componentes hidráulicos son los siguientes: • • • • • la bomba hidráulica (electrobomba de aceite). haciéndolo pasar primero por el filtro. Su magnitud varía desde un valor nulo hasta uno máximo. La presión de trabajo: es creada por los émbolos de elevación para comprimir el conjunto multidisco. y son: • • • una válvula limitadora de presión. Para ello aspira el aceite de la carcasa del embrague y lo envía a los émbolos de elevación.

p. favoreciendo así una respuesta rápida y suave del embrague Haldex. En estas condiciones el aceite alcanza una presión de 4 bares. . La electrobomba envía el aceite a presión hacia los émbolos de elevación y los de trabajo por dos conductos distintos. La presión previa no es suficiente para comprimir el conjunto multidisco.m.Presión previa La función de la presión previa es neutralizar las holguras en el conjunto multidisco. por lo que no se transmite par motriz al eje posterior. La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre que detecte un régimen de motor superior a las 400 r.

se abren las válvulas de presión y llega al émbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco. En el momento que los émbolos de elevación generan la presión de trabajo.Presión de trabajo máxima La presión de trabajo siempre es generada por los émbolos de elevación cuando hay diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero. A su vez. El valor máximo en la presión de trabajo se alcanza cuando la unidad de control del Haldex determina la necesidad de disponer del máximo par motriz en el eje posterior. . las válvulas de admisión que están en reposo impiden la pérdida de la presión de aceite.

Presión de trabajo intermedia Hay ocasiones en las que se produce una diferencia de giro entre ejes. impidiendo así la fuga del aceite al acumulador. pero la unidad de control determina que no es necesario disponer del máximo par motriz en el eje trasero. con la diferencia que la válvula reguladora de presión . la presión también la generan los émbolos de elevación. Es decir.El valor máximo en la presión de aceite se obtiene cuando la válvula reguladora de presión está totalmente cerrada. se requiere de una tracción total con un reparto de par desigual entre ejes. Así se evitan daños en los componentes hidráulicos. En esta situación. ya que ésta abre cuando se supera el valor máximo de trabajo. Una válvula limitadora de presión protege el circuito ante un aumento excesivo de la presión.

El resultado es que el conjunto multidisco no es comprimido y no se transmite par motriz al eje posterior. El aceite es desalojado por dicha válvula hasta el acumulador y de ahí conducido a la carcasa del embrague Haldex. . Es decir.Presión de trabajo nula La última posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los ejes y no se requiere motricidad en el eje posterior. la válvula reguladora de presión se desplaza a la posición de totalmente abierta. sólo se precisa tracción en el eje delantero. Para anular la presión de trabajo generada por los émbolos de elevación.

Transmisor de régimen El transmisor de régimen registra la posición angular del cigüeñal para definir los momentos de encendido e . Memorización de averías. Diagnóstico de elementos actuadores. logrando así modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motriz en el eje posterior. mediante los actuadores. La presión de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o menor medida. concretamente de la gestión de motor y de la gestión de frenos. A continuación calcula el par motriz necesario en el eje posterior y. Emisión de valores de medición a través del lector de averías. Funciones asumidas gestión del par motriz del eje trasero La unidad de control Haldex analiza las señales de los sensores para reconocer las condiciones en que circula el vehículo.Gestión electrónica del embrague Haldex El embrague Haldex utiliza tanto sensores exclusivos para la tracción total como de otras gestiones. genera la presión previa y controla la presión de trabajo. Autodiagnosis • • • • Vigilancia de los sensores y actuadores. Las señales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan por dos vías: • • directamente del sensor o por la línea CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS.

Transmisor de posición del acelerador Montado en la parte superior del pedal del acelerador formando un conjunto. Sensores de revoluciones Situados uno en cada rueda envían a la unidad de control ABS una señal senoidal. . La unidad de control Haldex utiliza esta señal para excitar la electrobomba de aceite. La unidad de control Haldex utiliza la señal del transmisor para confirmar el cálculo teórico de la velocidad de marcha y optimizar el par motriz al eje trasero. Interruptor de freno Al accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y ABS de dicha acción. La unidad ABS también vuelca a la línea CAN-Bus dicha información. La unidad de control Haldex utiliza estas señales para determinar la posición del acelerador. Esta información es utilizada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre ejes. así como el régimen del motor. la frecuencia de la cual depende del régimen de cada rueda. consta de dos potenciómetros cuya variación de resistencia es lineal y diferente en cada caso.inyección. Transmisor de aceleración longitudinal Se monta en el pilar A derecho sólo en los vehículos con ESP y tiene como función reconocer las aceleraciones longitudinales del vehículo. Con estas señales la unidad de control ABS cálcula la velocidad de cada rueda.

Si la temperatura del aceite supera los 100ºC. esta última vuelca a la línea CAN-Bus el estado del interruptor. La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema a las variaciones de viscosidad del aceite. La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo.La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo cuando el pedal de freno está accionado. En caso de avería del transmisor se desactiva la tracción al eje posterior. siempre que se accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a 50 km/h. . y entre los 20 y los 100ºC. Permanece bañado en aceite. Transmisor de temperatura de aceite Está alojado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex. entre 0 y 20ºC. La unidad establece tres niveles de corrección según sea la temperatura del aceite: • • • por debajo de 0ºC. la unidad de control anula la presión de trabajo y no se transmite par motriz al eje posterior. Interruptor de freno de mano Transmite la información de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos. pudiendo determinar así la temperatura instantánea del mismo. la unidad de control Haldex y la unidad de control ABS. junto a la válvula reguladora de presión.

la aceleración real del vehículo. la posición del acelerador electrónico y el par motor. la velocidad real de cada rueda. el estado del freno y la activación del freno de mano. .CAN-Bus La unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a través de la línea CAN-Bus los siguientes datos: • • • el régimen del motor. En caso de avería de la línea CAN-Bus se desactiva la tracción total. Y de la unidad de control ABS: • • • • Además la unidad de control ABS informa a la del Haldex si ha activado o no alguna función propia del sistema de frenos.

de tal forma que gira paso a paso. La unidad de control.Servomotor Se trata de un motor paso a paso que forma un conjunto funcional con la válvula reguladora de presión. la válvula reguladora de presión queda totalmente abierta. El servomotor tiene acoplado un piñón. . siendo imposible lograr la presión de trabajo y no se dispondrá de tracción en el eje trasero. que al girar desplaza la corredera.m.p. Al girar el motor eléctrico arrastra los engranajes de la bomba hidráulica. la cual comprime el aceite y se genera la presión previa en el circuito hidráulico. La unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensión aproximada de 6 voltios. que son solidarios. En caso de avería no genera presión previa. siempre que detecte un régimen de motor superior a las 400 r. Al cambiar la posición se modifica la sección de paso en el taladro de retorno para variar así la presión de trabajo que comprime al conjunto multidisco. en ambos sentidos y de forma muy precisa. mediante un cableado interno. En caso de avería en el servomotor. Se reúnen en un conjunto único: un motor eléctrico de giro continuo y una bomba hidráulica. excita y controla de forma alternativa la polaridad de las bobinas del estátor del servomotor. Está integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pieza. Electrobomba de aceite Está unida en la zona inferior de la carcasa del embrague Haldex. anulándose la presión de trabajo y por lo tanto la tracción en el eje trasero.

y así lograr que se transmita el par motriz necesario en cada momento al eje posterior. etc. peso aplicado y velocidad de giro.) y ver cómo varían en cada rueda las siguientes magnitudes físicas: • • • fuerza de rozamiento. El éxito de está regulación requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento dinámico del vehículo. la unidad de control Haldex gestiona el par motriz aplicado en el eje trasero. frenado.Comportamiento del embrague Haldex La unidad de control del embrague Haldex asume la función de controlar la presión de trabajo en el conjunto multidisco. La variación en la tracción puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinámico del vehículo. Según sea el comportamiento detectado en la carrocería. . La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores. Así se controla la presión ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la transmisión del par motriz al eje posterior. Basta con observar primero la carrocería (basculado. aceleración. para posicionar correctamente la válvula reguladora y modificar la presión de trabajo. a través del control de la presión de trabajo.

Sin olvidar que el conductor varía continuamente la posición del acelerador. el peso del vehículo queda repartido entre ambos ejes. el régimen del . es decir. Circulación deportiva La posición de la carrocería varía rápidamente. Durante la aceleración la presión de trabajo es máxima. transmitiendose así par motriz al eje posterior. la posición del acelerador y los sensores de rueda.Maniobras Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que la carrocería no bascula. así como una escasa solicitud de par en el eje posterior. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior. La circulación deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las señales del par motor. Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleración del vehículo. la unidad detecta que el conductor solicita poco par motor. Gracias a las señales del par motor. también el reparto de carga entre ruedas y la diferencia de giro entre ejes. la unidad de control detecta esta fase. el régimen del motor. Aceleración Durante las aceleraciones el peso del vehículo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior. En estas situaciones la presión de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par motriz al eje posterior. la posición del acelerador y los cuatro sensores de rueda. La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el régimen de motor. Además.

pudiendo ser nula en algún momento puntual. aumentando el peso que recae en el eje delantero y disminuyendo en el trasero. En situaciones tan variables la presión de trabajo es máxima. Frenado Durante el frenado. En el frenado la presión de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz. La unidad de control detecta la intención de frenado por parte del conductor mediante las señales del interruptor de freno. la posición del acelerador y los sensores de rueda. La unidad de control del Haldex utiliza las señales del par motor.motor. el vehículo tiene un reparto de peso equitativo entre ambos ejes. la posición del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situación. el régimen del motor. siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par en el eje posterior. Circulación de crucero A pesar que la velocidad puede ser alta. de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda. La conducción bajo estas condiciones provoca que la presión de trabajo sea nula y no haya transmisión de par motriz al eje posterior. la carrocería bascula hacia delante. .

Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las señales de par motor. nieve o lugares de similares características ocasiona rápidas variaciones en el reparto de cargas entre ruedas. los sensores de rueda y de si se ha activado o no alguna función propia del sistema de frenos. posición del acelerador. Cuando el firme es resbaladizo la presión de trabajo que se genera es máxima para disponer de tracción total. y en consecuencia entre los ejes delantero y trasero. régimen del motor.Circulación en firme resbaladizo La circulación en terrenos con arena. Esquema eléctrico .

Curso de sistemas de dirección El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"). el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador. . en los casos simples (coches antiguos). o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo). por el contrario. como se ve en la figura inferior). por el contrario. y para que ambas sigan la trayectoria deseada. hace que el vehículo se desvíe a un lado. debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo. Suavidad: se consigue con un montaje preciso. no deben se transmitidas al volante. produciendo reacciones de vibración en el volante. debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor.Por alabeo de las ruedas. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas. . una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. • • Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro. Estas cualidades son las siguientes: • • Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo.El desequilibrio de las ruedas. que debe ser relativamente pequeña. la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas). modificando por tanto las cotas de reglaje. que modifica las cotas de reglaje y que. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada. de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. si es muy suave. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero. que hace ascender a la mangueta en cada vuelta. por un "avance" o "salida" exagerados. debido a las incidencias del terreno. en cualquier momento de su orientación. que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas: .Por la presión inadecuada en los neumáticos. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable.Características que deben reunir todo sistema dirección Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos.Por excesivo juego en los órganos de dirección. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados. que es el principal causante del shimmy. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada). sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas). . si no es igual en las dos ruedas. la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. . situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. a veces difícil y siempre fatigosa. Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. por causa de una desmultiplicación grande. de manera que en la posición en linea recta. sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este. las oscilaciones que toman estas. que se transmite a la dirección. . consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje. la conducción se hace fatigosa e imprecisa. .

caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad. El sistema de dirección para eje delantero rígido No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema. como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera. resulta de ello un cierto resbalamiento en curva. Arquitecturas del sistema de dirección En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección. imposible de corregir.Esta solución no es totalmente exacta. Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2). que origina una ligera perdida de adherencia. más acusada si el piso está mojado. sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva. para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior. 3. que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento. como ya se vio. gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera). Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos. Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1. 2. en la figura inferior). . podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria. El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera.

por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante. están los de tornillo sin fin y los de cremallera. Mecanismos de dirección de tornillo sinfín Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1. dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices. y la rueda lo hace al brazo de mando. se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección. El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección". a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor. para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación.El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento. Existen varios tipos de mecanismos de la dirección. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas. mayor o menor según la reducción efectuada. lo que es igual 18:1. la rueda gira un cierto ángulo. que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido. se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o. De esta manera. por cada vuelta del volante. la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. . Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando.

que consiste en un tornillo sinfín (7). que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección. donde se acopla el reten (20). roscada a la caja. . en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4).En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado. al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5). El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa. Dicho sinfín va alojado en una caja (18). con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11). El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. donde se aloja el eje del sector. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. haciendo que la dirección sea muy estable y segura. . Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27). es excéntrico para permitir. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. El casquillo de bronce (17). Mecanismo de dirección de cremallera Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). sobre todo en los de motor y tracción delantera. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera. al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo.

roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). que permite la regulación de la convergencia de las ruedas. apoyado en los cojinetes (10 y 16). su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). que gira con ella. y mediante los soportes de articulación (7). donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9). Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9).En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior. que consiste en una barra (6). a cuyo brazo de acoplamiento se une. Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19). se consigue la orientación de estas. Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20). que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda. El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13). La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7). que se aloja en la caja de dirección (1). por medio de una rótula (B). El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado. unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A). .

así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección. se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10). por el otro. que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo.Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2). adaptados a las características del vehículo. que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Este sistema. en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y. pero los principales son los representados en las figuras. al brazo de acoplamiento (6). Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera. completamente lineal. los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento. por medio de unas rótulas (5). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera. Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo. . El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4). transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices. de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera. • Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y Renault.

Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo. al mismo tiempo. suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica. La barra (2) se desplaza.• Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1). de lo cual resulta un ensamblaje no lineal. A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas. sino paralelo rígido y sin desmultiplicación. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna. con la barra de cremallera (1). Columna de la dirección Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros. que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. . pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3).

de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N). que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O). Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera. que preserva de suciedad esta unión. sin transmitir reacciones al volante de la dirección. con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión. La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos.En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). .

El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R). El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta elástica (D). al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón. por las cuestiones de seguridad ya citadas. . y para llevar el volante a la posición idónea de conducción.La columna de la dirección va partida. mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H).

porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la dirección. la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica. Dirección asistida Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto. en los vehículos se recurre a la asistencia de la dirección. hembra. van engrasadas. sobre todo con el vehículo parado. macho normalmente. el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica). otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico. permite una menor desmultiplicación. La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple. permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío. ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeño. al mismo tiempo. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante.Rótulas La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando. un circuito de asistencia llamado servo-mando. La esfera interior. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento. que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y. . Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacíon. la maniobra en el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil. va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa. encajada en el macho oscila en ella.

El mas usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de dirección con asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se muestra el esquema básico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la dirección acciona un piñón. que a su vez lo recibe de un depósito. pero unido a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presión desde una válvula distribuidora. con menor fatiga para el conductor. que a su vez mueve una cremallera como en una dirección normal de este tipo. en el que se mantiene almacenado a una presión determinada.Reducen el esfuerzo en el volante.. que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una válvula de descarga. Ventajas e inconvenientes de la servodirección • Ventajas: 1ª. ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad. .

cuya disposición de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). proporcional al esfuerzo realizado por la dirección. ya que las ruedas continúan unidas mecánicamente al volante aunque. 5 y 6) del tipo de alta presión.En el caso de reventón del neumático. el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección. al final del viraje. haciendo la dirección sensible al mando. debido a su simplicidad y robustez. desde la posición de paro a la máxima velocidad. y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfín y tuerca. El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (figura inferior). Por tanto los únicos inconvenientes a destacar son: 1ª. actúa al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la dirección. 2ª. Esta formada por un dispositivo hidráulico de accionamiento.. montado en su interior. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares. Como hemos visto hasta ahora la dirección asistida se divide en lo que hemos llamado dirección simple o mando mecánico y en el sistema de asistencia a la dirección o mando hidráulico. alojado en el interior del mecanismo de la dirección. ya que requieren mano de obra especializada. un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el volante.El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo. El circuito hidráulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presión (2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodirección. extraordinariamente grave en las ruedas directrices.2ª. tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo. con respecto a la dirección simple..Un costo mas elevado en las reparaciones. actuando automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado haría girar al vehículo. la válvula de distribución (2) reacciona automáticamente en sentido inverso al provocado por el reventón. esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. 5ª. Dispositivo de mando mecánico El mando mecánico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfín y tuerca. es decir. que permite al conductor conocer las reacciones del vehículo en todo momento. 6ª... La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se realiza a través de las tuberías flexibles (4. 3ª.Permiten acoplar una dirección mas directa. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuración del aceite.En caso de avería en el circuito de asistencia. con una menor reducción con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. El husillo del sinfín . La capacidad de retorno de las ruedas. no requieren un entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. 4ª No presentan complicaciones en el montaje.Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise.. es como la de un vehículo sin servodirección.. Modelos de sistemas de servodirección hidráulica Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina. Por ejemplo. son de fácil aplicación a cualquier vehículo y no afectan a la geometría de la dirección. naturalmente. estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección. Existe ademas. • Inconvenientes: Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prácticamente nulos ya que. en caso de un reventón en una de las ruedas.

el aceite a presión hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto. unido al árbol de la dirección. según la maniobra realizada en el volante. va apoyado.(3). las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posición media. Dispositivo de mando hidráulico La válvula de distribución (figura inferior). a su vez. esta formada por una caja de válvulas (1). El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4). Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de regulación por muelles (5). en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). El émbolo va unido. a través del dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las caras del émbolo. situada en el interior del cuerpo central de la servodirección. Esta válvula canaliza. a través de una biela (5). . que tienen una tensión inicial apropiada a las características del vehículo. a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8). que se desplaza longitudinalmente empujado al émbolo de mando (1) unido a ella. Mientras no se actúa sobre el volante.

y luego se mantienen prácticamente constante a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el interior de la misma. es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas. las válvulas no actúan. Vencido ese pequeño esfuerzo. establece automáticamente la circulación continua de aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo.Al girar el volante para tomar una curva. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la ayuda de la servo-dirección. El aceite sin presión. En el interior del cuerpo de válvulas. realizandose la maniobra con el dispositivo mecánico sin intervención del mecanismo de asistencia.p. que oscila de 0 a 70 kg/cm2. desalojado por el émbolo es expulsado a través de la válvula correspondiente nuevamente al depósito. para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante.m. . Para cada presión de maniobra. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas. esta prevista de forma que. La presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. esto hace que. en caso de avería en el sistema hidráulico. así como el paso de aceite al lado correspondiente del émbolo. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del vehículo en el momento de efectuarse la maniobra. ni por desgaste no por causa accidental. se produce un autoequilibrio en las válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario. las válvulas actúan desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las caras del émbolo. pueda anularse su funcionamiento. La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar las ruedas del vehículo. y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite. Bomba de presión El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r. Dada la misión que cumple esta válvula. y para mayores maniobras con el volante. hay instalada una válvula de seguridad que.

intercalados entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba. hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. Esta válvula acoplada a la dirección. La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de dirección comercial. El limitador de presión esta formado por una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4). coaxialmente. en paralelo con el sistema mecánico. El accionamiento de la bomba se efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisión del motor. El circuito hidráulico esta formado por un depósito (1) y una bomba que suministran aceite a presión a la válvula distribuidora de mando (2). es accionada el mover el volante y tiene como misión dar paso al aceite a una u otra cara del émbolo del cilindro de doble efecto (3). . es decir. El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de válvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera. Servodirección hidráulica coaxial Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidráulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador. aplicando el esfuerzo de servoasistencia. que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor.El limitador o regulador de caudal está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2). ya sea del tipo sinfín o de cremallera.

despiece y funcionamiento de un sistema de servodirección en el vehículo de la marca Audi 100 .Colocación.

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Esquema de situación y funcionamiento de un sistema de servodirección de un vehículo de la marca Audia 80 Quattro. .

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esfuerzo ruedasuelo. o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehículo y del valor de fricción. Depósito. este sistema de dirección tiene dos fases de funcionamiento: • • Cuando el vehículo esta parado o circulando a muy baja velocidad. Válvula distribuidora rotativa. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el volante según la velocidad. Canalizaciones. Cilindro hidráulico de doble efecto integrado en el cárter o caja de dirección. Bomba de alta presión y regulador de presión (caudal).Servodirección hidráulica de asistencia variable Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehículo. la tasa de asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace. Cuando el vehículo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo progresivamente. con el fin de ganar en precisión de conducción y en seguridad. endureciendo la dirección. El sistema toma los componentes de base de la dirección asistida clásica con: • • • • • A los anteriores se les viene añadir los elementos siguientes: .

• • Regulador de caudal integrado en el cárter de la válvula rotativa y constituido por un elemento de regulación cuyos desplazamientos están controlados por un motor eléctrico paso a paso o también por un convertidor electrohídraulico.. Un calculador electrónico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a paso. la velocidad se le transmite por medio de dos captadores. uno mecánico y otro electrónico. Un sistema de dirección con asistencia variable es el Servotrónic ZF Estructura del Servotrónic ZF Los componentes mas importantes son: • El depósito .

El émbolo de reacción (8) permanece desactivado. Mediante el par de giro transmitido por la columna de la dirección se deforma la barra de torsión (10) en la sección elástica. El liquido hidráulico que proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del émbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la dirección. Con ello se produce un desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el piñón propulsor (20).• • • • • La bomba hidráulica con regulador de presión (caudal) Mecanismo de dirección con caja de válvulas (válvulas distribuidoras) Velocímetro controlado electrónicamente Módulo de servodirección (calculador electrónico) Convertidor electrohidráulico La caja de válvulas contiene: • • • • Barra de torsión Distribuidor giratorio Manguito de control Embolo de reacción Funcionamiento del Servotrónic ZF • Funcionamiento sin señal de velocidad: La barra de torsión (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su parte inferior al piñón propulsor (20) y el casquillo de control (13). el casquillo de control (13) y el émbolo de reacción (8) en la caja de válvula (23). .

En correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la válvula del convertidor de par electrohidráulico (3) y libera los canales hidráulicos hacia el émbolo de reacción (8).• Funcionamiento con señal de velocidad: La carga del émbolo de trabajo (24) permanece inalterada. el cual obra en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12). que tiene la función de limitar la presión sobre el émbolo de reacción (8) y hacer retomar el liquido hidráulico sobrante. En la caja de válvulas (23) se encuentra de válvula de limitación de reacción (4). provocado por la carga de liquido hidráulico. cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentánea. El movimiento axial del émbolo de reacción (8). El módulo de servodirección (calculador) recibe una señal de tensión procedente del velocímetro electrónico (1) y somete el convertidor de par electrohidráulico (3) a una corriente. El émbolo de reacción (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12) mediante tres guías esféricas dispuestas axialmente. . es transformado en un movimiento radial por la rosca esférica. Hacia el exterior van unido el manguito de control (13) mediante una rosca esférica de cuatro filetes.

para velocidades inferiores. Dirección electromecánica de asistencia variable En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio. que a su vez controla la presión diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". pero se conserva la servoasistencia en función del valor de la fricción. Esta válvula según la intensidad de la corriente eléctrica que le proporciona el calculador. Este sistema utiliza las señales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS o por los sensores del ASR. la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm. controla una "corredera reguladora". se desconecta la función que depende de la velocidad del vehículo.El fabricante Mercedes Benz utiliza una dirección de asistencia variable a la que denomina servodirección "paramétrica" (PML) y la monta en serie en los vehículos de la clase S. denominada dirección eléctrica. como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane. Otra señal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor inductivo colocado en la caja de cambios. válvula . esfuerzo rueda-suelo. Si existe algún fallo en el sistema electrónico de asistencia de la dirección. En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión. La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro). el calculador o módulo electrónico utilizando un campo característico que tiene en memoria. Mediante la información de velocidad proporcionada por estos sensores. depósito. proporciona una señal de control que gobierna una válvula proporcional que se encuentra en la caja de la dirección.

ya que por lo demás todo son ventajas. • • Como se puede ver. teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico.distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. la dirección asistida electromecánica solamente consume energía cuando realmente se mueve la dirección. 0. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura. por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección. A diferencia de la dirección hidráulica. depósitos de aceite y filtros Se elimina el líquido hidráulico Reducción del espacio requerido. Sus inconvenientes son: Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas. mayor tendrá que ser el tamaño del motor. que requiere un caudal volumétrico permanente. El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección. los componentes de servoasistencia van instalados y actúan directamente en la caja de la dirección. pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección. Sus principales ventajas son: • • • • • Se suprimen los componentes hidráulicos. por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo. este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora. como la bomba de aceite para servoasistencia. a través de una buena estabilidad rectilínea. una respuesta directa. ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos.2 L cada 100 km) Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. este sistema no es valido. no es factible. entubados flexibles. cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección. Menor sonoridad Reducción del consumo energético. Estructura y componentes . Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible (aprox.

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En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón de accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno de la dirección mas fácil.. Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la dirección va asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento

1. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de control de dirección asistida.

3. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de régimen del rotor del
motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.

4. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa paralelamente sobre la
cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.

6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz
en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la dirección al aparcar 1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa a la unidad de control
de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el sensor de régimen
del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la dirección.

4. Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo
de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia máxima para la dirección a
través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.

6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia máximo viene a ser el par eficaz en la caja de
dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.

Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad

1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano. 2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de
que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al volante de la dirección.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana magnitud y el sensor de
régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con que se mueve el volante.

4. Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 50 km/h, el
régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico. segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.

5. Al recorrer una curva se produce así una servoasistencia de mediana magnitud para la dirección a través del 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud
viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.

Funcionamiento de la dirección circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud. 2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de
que está aplicado un leve par de dirección al volante.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección y el sensor de régimen
del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se acciona el volante.

4. Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 100 km/h, el
régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de dirección y la velocidad con que se acciona el volante, y en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o
bien no se aporta ninguna servoasistencia a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera. par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de servoasistencia viene a ser el

Funcionamiento de la dirección en "retrogiro activo"

1. Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión se relaja
correspondientemente.

2. En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la
velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad teórica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí se calcula el par de retrogiro.

3. La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el
sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de marcha recta.

4. Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión,
el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para el retrogiro de la dirección.

5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de marcha recta.

Funcionamiento corrección de marcha recta La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear» continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta. 3. Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la marcha recta. 4. El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección electromecánica

Sensor de ángulo de dirección El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante. Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica encendiéndose el testigo de averías del cuadro de instrumentos.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:


un disco de codificación con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales. El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuración especifica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior).. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión. De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna de dirección. Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de dirección El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo. Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

Sensor de régimen del rotor El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida electromecánica. Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que interviene. Si ocurre una avería se la visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética. . sino «suave». La desactivación no se realiza de forma repentina. este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisión. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo. No es accesible por fuera.El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de torsión. Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética. resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de señal. Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección asistida electromecánica. Aplicaciones de la señal El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magnetorresistivo y su diseño es igual que el del sensor del par de dirección. Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad de control calcula una señal supletoria para el par de dirección. tomando como base los ángulos de dirección y del rotor del motor eléctrico. En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento sensor. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la dirección. que va fijado a la pieza de conexión hacia la caja de la dirección. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la dirección.

En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán. Si el motor se avería. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. Desarrolla un par máximo de 4. Tienen una respuesta muy breve. pero se ausenta la función Servotronic. Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas). Sensor de régimen del motor El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. la dirección pasa a funcionar con borne 15. El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. Aplicaciones de la señal La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal. al cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. . La avería se indica encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. el sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.1 Nm para servoasistencia a la dirección. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de régimen del motor. La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección. con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. A través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de servoasistencia para la dirección. Esto significa. que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia.Efectos en caso de avería Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal supletoria. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la dirección. en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de asincronía. Estas dos frecuencias no son iguales. Efectos en caso de avería Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la dirección al no tener corriente aplicada. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigüeñal. lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. La característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor. sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Velocidad de marcha del vehículo La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para ABS. La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. La avería no se visualiza con el testigo luminoso Motor eléctrico El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas.

ej. p. Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehículo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf 2004. La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servoasistencia para la dirección. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de características. La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema de dirección. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua la servoasistencia para la dirección. 100 km/h y 250 km/h). Sin embargo. Según el planteamiento (p. 15 km/h. La familia de características y sus curvas La regulación de la servoasistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia de características almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Por ejemplo. Si la servoasistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%. tales como: • • • • • la señal del sensor de ángulo de dirección. la señal del sensor de régimen del motor. ej. con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección. en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de características de entre todas las disponibles. Una curva de la familia de característica expresa el par de dirección a que el motor eléctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fácil y preciso el manejo de la dirección teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor eléctrico. ej. . también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario.Unidad de control para la dirección La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico. la señal de velocidad de marcha del vehículo la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control. 0 km/h. 50 km/h. el par de dirección y el régimen del rotor. Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehículo (p. Basándose en las señales de entrada. si se sustiuye la unidad de control de la dirección. el testigo luminoso para dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de características específica.

Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso acústico en forma de un gong triple. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor. porque el sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. según la cual el sistema trabaja de forma correcta. Se utiliza para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica. . La familia de características correspondiente en la memoria no volátil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.Efectos en caso de avería Si se avería la unidad de control para dirección asistida se la puede sustituir completa. significa un aviso de menor importancia. Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para dirección asistida. Si se enciende en amarillo. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. Al conectar el encendido. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Testigo luminoso de averías El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. es cuando el testigo se apaga. el testigo se enciende en rojo.

Si la tensión de la batería desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la dirección hasta llegar a su desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo. con éste. Otros fabricantes de vehículos utilizan otro tipo de sistemas de dirección electromecánica. 5° antes del tope mecánico. Diagnosis Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de autodiagnosis. cuyo diseño es diferente al anterior. falta la parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera. . Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo. El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema: En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección electromecánica. Autoadaptación de los topes de la dirección Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por medio de software.Particularidad Baterías descargadas El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. El par de servoasistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de dirección. El «tope de software» y. la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a un ángulo de aprox.

este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico. .En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico. que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior. La centralita con esta información mas la que recibe a través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria.

esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.El captador de par y ángulo del volante. utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta debilitada en su centro. esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas. las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos. . es decir para saber cuanto se ha girado el volante.

.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de dirección electromecánica .

se logra que las ruedas obedezcan fácilmente al volante de la dirección y no se altere su orientación por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada.Cotas de reglaje de la dirección Para que le funcionamiento de la de dirección resulte adecuado. resultando así la dirección segura y de suave manejo. mediante las cuales. llamadas cotas de dirección o geometría de dirección. es preciso que los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones. a la salida kin-pin inclination. a la caída Camber. pero en bibliografía de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster. También debe retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante después de realizar una curva. . la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut. Las cotas que determinan la geometría del sistema de dirección son: • • • • • Ángulo de salida Ángulo de caída Ángulo de avance Cotas conjugadas Convergencia de las ruedas Los nombres con que se han identificado los ángulos son los mas habituales.

Además el ángulo de salida. De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso. con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vértice coincide en A´. y como no puede hacerlo. como gira sobre el eje de pivote y éste esta inclinado. Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva. sobre el que gira la rueda para orientarse. el peso de la carrocería. Este ángulo suele estar comprometido entre 5 y 10º. es la carrocería la que se levanta. En la practica "d" no puede ser cero ya que. depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor será el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. oponiendose a esto su propio peso. después del paso de una curva. que tiende a bajar. . siendo en la mayoría de los vehículos de 6 a 7º. ya que el par de giro seria nulo. por lo cual. entonces la dirección se volvería inestable. hará volver la rueda a su posición de marcha en linea recta. las cuales. la rueda tiende a hundirse en el suelo. Este esfuerzo será nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A". en cuanto se suelte el volante de la dirección. Esta disposición del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientación de la rueda ya que. minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de dirección. centro de la superficie de contacto del neumático con el suelo.Ángulo de salida Se llama ángulo de salida al ángulo (As) que forman la prolongación del eje del pivote. En este caso solo habría que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumático. hacen volver a las ruedas a la posición en linea recta en sentido de la marcha.

con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y. aumentando la distancia "d" y. se desplaza el punto de reacción (A) hacia el pivote.La presión de inflado de los neumáticos tiene una importancia vital en este ángulo. por ello al inclinar la rueda. Con el ángulo de caída lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d). el punto "A´" se desplaza mas hacia abajo. disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. hace disminuir el ángulo de salida (As). el esfuerzo para girar las ruedas. El valor del ángulo de caída (Ac). también se reduce el esfuerzo a que están sometidos los rodamientos de la mangueta. pues con menor presión. Tiene por objeto desplazar el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta. por tanto. que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado. por tanto. La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexión equivalentes a peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). . aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites suficientes. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto a la horizontal. Ángulo de caída Se llama ángulo de caída al ángulo"Ac" que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.

Si este ángulo es grande. Cuando el empuje del vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión). el eje delantero es arrastrado desde atrás. . de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. el par de orientación también lo es. Esto se corrige dando al pivote un cierto ángulo de avance (Aa). lo que supone una inestabilidad en la dirección. resultando una dirección inestable. Si el ángulo es pequeño o insuficiente. El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos con motor delantero y de 6 a 12º para vehículos con motor trasero. El avance debe ser tal. el par creado también lo es. Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A´). en esta posición.Ángulo de avance Se llama ángulo de avance. forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posición de linea recta. al ángulo (Aa) que forma la prolongación del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. al ser (d = 0). ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno. creandose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posición de linea recta ya que. que cumpla la misión encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. haciendo que las ruedas se orienten violentamente. desaparece el par. Con ello aparece una acción de remolque en la propia rueda que da fijeza a la dirección. De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad. haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrás de (B) punto de impulsión.

. debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. para vehículos de propulsión trasera.Cotas conjugadas Las cotas de salida y caída hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la dirección. el empuje que se transmite el eje delantero pasa de éste a la rueda por el pivote. Esta posición viene determinada por los ángulos de caída. En vehículos con tracción delantera. salida y avance. la fuerza de empuje está aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda. junto a las cotas de salida y caída. La convergencia será tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (B). teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). se les da un pequeño avance para mantener estable la dirección resultando. una convergencia que pueda ser positiva o negativa. No obstante. lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas. resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante. De ello resulta que. Como la resistencia de rodadura actúa sobre su punto de apoyo (A).

Este valor se mide en milímetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta. en efecto: debido al avance y salida. ademas. o bien. la prolongación del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumático. del diámetro de la llanta (d). esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras. El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm para vehículos con tracción. La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla.Convergencia La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumático. siendo esta la razón de que los coches con propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción. se expresa en función de las distancias (A) y (B) y de la cota (h). . salida y avance. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de caída. El ángulo de convergencia (Av) o desviación angular de las ruedas con respecto a la dirección de marcha. con lo que adelanta el vértice del cono en el sentido de la marcha. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera. Si el coche lleva propulsión. La formula para calcular este ángulo es: El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los valores que tengan los ángulos de caída. cosa que no ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto. de que el vehículo sea de tracción delantera o propulsión trasera. salida y.

determinada en función del resto de las cotas de dirección. es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas. debe mantenerse dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que. Una convergencia excesiva. el problemas es distinto. produce un desgaste irregular en los neumáticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.La convergencia. por consiguiente para compensar esta tendencia será necesario dar a las ruedas un ángulo de convergencia negativo (divergencia). además debe ser igual en las dos ruedas. . el esfuerzo de tracción de las ruedas produce un par que actúa en sentido contrario que en el caso anterior. se contrarresta con un ángulo de convergencia positivo. provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumáticos. para compensar este efecto. En el caso de vehículos con tracción delantera. la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas. • • En los vehículos con propulsión trasera. al producir mayor tendencia en la orientación de las ruedas para seguir la trayectoria en linea recta. Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumáticos. cualquier alteración produce la inestabilidad en la dirección.

En general. . si por fuera. no es fácil que se desregle la dirección por torceduras del eje o doblado de las bielas y palancas de la dirección.. Otra característica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumáticos y disminución de la presión de los neumáticos. caída y avance). La caída es prácticamente nula (de 3/4º positivo a 1º negativo). y precisamente por este orden. como eje rígido). Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de diámetro cuatro veces mayor que la batalla del vehículo. para pequeñas desviaciones en la cotas de salida. La convergencia aun es positiva en la mayoría de automóviles (de 0 a 6 milímetros. como es su radio de giro máximo. la mas sencilla de medir y corregir. Comprobación Así pues. falta. Excepto el ángulo de salida que apenas varia los demásángulos varían sensiblemente. y convergencia. cualquier anomalía en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la alineación de las ruedas. el ajuste se limitará casi siempre a la convergencia. Siendo esta cota la única fácil de corrección en el vehículo. pero ya algunos la tienen negativa. debido al diferente montaje de las ruedas. La convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida. determinan una de las características de la dirección. de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rígido. las cotas que deben comprobarse son: avance. caída. que las ruedas abren hacia delante (divergencia). caída insuficiente. pues cada una influye en las siguientes. en muchos talleres ante la dificultad de corrección en ellas se actúa corrigiendo la convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refilón a las ruedas contra los bordillos. etc. que corresponde a la distancia entre ejes. carga excesiva o golpe. que el pivote va hacia atrás en vez de apuntar adelante. Los constructores de automóviles han determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes Así ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo. Los síntomas que denuncian alteración de las cotas y que aconsejan revisión especial son los siguientes: • • Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la otra: la causa será un ángulo de caída excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehículo. salvo deformación aparente por largo uso.Suspensión independiente Las cotas de dirección varían de forma sustancial según sea el vehículo con dirección montada sobre eje rígido o sobre suspensión independiente. por tanto. cualquier variación en cualquiera de ellas produce una desviación en la convergencia. caída y avance. Un achaflamiento con desgaste en borde afilado. y. o sea. si éste queda hacia dentro del vehículo denota exceso de convergencia. Radio de giro máximo La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los brazos de acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo. que se mueven y separan entre sí. piedra grandes. o sea. si por el lado de dentro.

El ángulo de viraje máximo entre las ruedas es: Influencia del estado de los neumáticos en la Dirección Se ha estudiado. en cuanto a su economía. al rodar. según se muestra en la figura inferior. pero aumenta las trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las articulaciones. al explicar las cotas de dirección. detalle 1. Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. se obtiene por la función trigonométrica de los ángulos que forman las ruedas en función de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a). la destrucción es muy rápida. por la gran deformación a que está sometida la cubierta que. Una presión excesiva hace que la dirección sea mas suave. según los triángulos rectángulos 0AB y 0CD de la figura inferior. . por los bordes de la banda de rodadura. desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura. produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma.El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R). Además de desgastarse desigualmente. la gran influencia de una presión del neumático defectuosa. Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas.

los desgastes producidos por la salida son los mismos que los que se deben a la caída. en vehículos con conducción por la izquierda y lo contrario. Además de las mencionadas por defecto de las cotas. por poco que varíe. pues pueden ser varias a la vez. y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario. La salida suele ser fija en casi todos los vehículos modernos. en aquellos que ruedan por la derecha. influyen también. aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal. Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo. En líneas generales podemos decir que. deformación del chasis. influye mucho en el desgaste de las cubiertas. crea en el neumático diámetros variables lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de caída y parte interior con exagerada caída negativa). las otras cotas suelen producir los siguientes: • • • Una caída anormal tanto positiva como negativa. pasando la mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera.Los defectos en la alineación de las ruedas influyen mucho en el desgaste rápido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observación de una rueda prematuramente desgastada un técnico puede deducir. La convergençia. Valores reales de las cotas de reglaje de un automóvil de la marca: Renault Laguna II . El desgaste debido a esta cota. etc. de una forma muy acusada. si ésta es pequeña desgasta la parte interior del neumático derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del neumático izquierdo. excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumáticos. produce un leve reborde que puede apreciarse. e influye en la caída por lo tanto si la primera se deforma. presión de inflado. el "shimmy".

La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas. . cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro. por eso es fundamental el sistema de distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. mayor será la potencia que desarrolla el motor.Curso de sistemas de distribución variable Introducción Fundamentalmente.

La válvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistón alcance la velocidad máxima. .M.La válvula de admisión permanece abierta mucho después del P. entra mas combustible en el cilindro y. . antes de que el pistón empiece a descender en el tiempo de admisión.. Al vaciar al máximo el cilindro de gases de escape. puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. . Si esta se cierra mas tarde. Hay que destacar los siguientes puntos: .I. no hay resistencia al movimiento causada por la presión del gas de admisión. aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible. opuesto a lo que ocurre con la relación de compresión estática. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión.S. .M. la cual produciría una perdida de bombeo. absorbiendo más mezcla de admisión.La válvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosión para liberar la presión de los gases en expansión que están en el cilindro antes de que el pistón suba en el tiempo de escape.La válvula de admisión regula el rango de revoluciones del motor. para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros.S. En regímenes elevados. Si la válvula se cierra mas tarde. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las válvulas de escape se abran en ese punto. . es decir.Cuanto más rápido gira un motor.M.. más difícil resulta llenar los cilindros. (en plena fase de compresión) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor. .La válvula de admisión debe abrirse antes del P. De esta manera. la compresión real del motor será menor. y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape. por lo tanto. las revoluciones aumentan. la inercia del gas que sale del cilindro crea un vacío tras de si.La leva mantiene abierta la válvula de escape pasado el P. Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta A la hora de cambiar los tiempos de distribución tenemos que hacer una serie de consideraciones sobre los sistemas de distribución en general: Sincronización de las válvulas En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribución así como la apertura de las válvulas y el llamado "cruce de válvulas". aumentado así la potencia del motor.El punto de cierre de la válvula de admisión también determina la relación de compresión efectiva. ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosión ha sido transmitida al pistón durante el tiempo de explosión. por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro.

En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. ya que la válvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra. La inyección de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistón alcanza su nivel máximo. La velocidad máxima del pistón en el tiempo de admisión se alcanza antes de la apertura máxima de válvula. Un cruce elevado de válvulas puede generar problemas de holguras entre la válvula y el pistón. ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. ya que el pistón esta en una posición baja dentro del cilindro cuando la válvula se abre al máximo. Las levas tienen un contorno preciso. Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ángulo de apertura. Su forma constituye una solución de compromiso. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30 grados de giro del cigüeñal. en la calidad de marcha en ralentí y en la economía de combustible a baja velocidad. que ocurre cuando el diferencial de presión entre el interior y el exterior llega a su máximo. así como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regímenes. Los árboles de levas de los vehículos de carreras tienen cruces de válvulas que van de 60 a 100 grados. la calidad de marcha en ralentí se deteriora. El factor del cruce de válvulas que afecta al rendimiento en regímenes elevados es el cierre de la válvula de escape. La elevada alzada de las válvulas no causa este problema. es decir. aumentar el tamaño de la válvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtención de mas potencia. por lo que si la válvula se abre antes. cuando la válvula de admisión ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. podría mejorar la respiración del motor. Los diseñadores de árboles de levas intentan minimizar el cruce de válvulas al tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regímenes elevados. Si la válvula de admisión se abre demasiado pronto. mientras que el ángulo de apertura es el numero de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta fuera de su asiento. . De hecho. mientras que el rendimiento en regímenes elevados no mejora demasiado. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqué. Un cruce válvulas mas reducido aumenta la presión en el cilindro a revoluciones mas bajas. Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones. que podrían llegar a tocarse.Cruce de válvulas El periodo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión. Esto se debe a la inercia de los gases. pero produce un vacío en el motor mas bajo. Forma de levas Las levas están formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados mas o menos rectos.

En tal caso. en el caso de que el árbol de levas nuevo produzca una alzada de válvula demasiado elevada para la altura del muelle. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas. Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.M. Un diseñador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula.. que la de escape.25 a 0. mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera.S.S. debe haber una holgura mínima entre las espiras del muelle de 0. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas". Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). hay que evitar que lleguen a tocarse. es decir.La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas. escape y sistema de alimentación de combustible (carburador.M. Si la válvula de admisión está mas abierta en el P. lo mas conveniente será utilizar doble muelle (uno interno y otro externo).30 milímetros. se dice que el árbol de levas esta "adelantado". Cuando se alcanza al nivel máximo de la alzada de válvula. verifique que los muelles no se comprimen al máximo. mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P. inyección). El cambio del árbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompañado de modificaciones o cambios en el colector de admisión. si se produce este hecho. el árbol de levas esta "retrasado". Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la válvula esta limitada por la parte superior de la guía de válvula y la holgura entre las válvulas y la parte superior del pistón. Estos árboles de levas deben ir acompañados de muelles mas fuertes para que los componentes de las válvulas se mantengan en contacto en regímenes elevados (para evitar el fenómeno de "válvula flotante"). Arboles de levas de alto rendimiento Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras modificaciones necesarias. Tenga cuidado de no llegar a la compresión total del muelle. habría que rectificar dichos elementos. Distribución variable Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Cuando instale calces para los muelles de válvula o un árbol de levas con alzada aumentada (alto rendimiento). . hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos.

Esta variación se controla a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor. de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol.Variación de la alzada de válvula.Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.. 2. también la carrera de la válvula no se modifican.1. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y.. pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. . Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribución de las válvulas de admisión. Los hay de varios tipos. Los ensayos realizados han demostrado que una modificación de los tiempos de distribución de las válvulas de escape no aportan una mejora significativa. De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos de manera independiente al valor deseado. además de disminuir el área de paso de los gases frescos. Convertidores de fase Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. con ello. con ello se consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula.

La utilización de convertidores de fase. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones . da unos valores de rendimiento de 150 CV que. tal y como los encontramos en motores multivalvulas. por tanto. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido. la primera regulación de árboles de este tipo. se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2. demuestra como a pesar de usar un motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados. fabricada en serie. normalmente. El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidráulico acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. solo se hace en motores con dos árboles de levas en cabeza (DOCH). normalmente. solo los alcanzan motores multiválvulas y. Sin embargo.0 litros. el cual también dispone de 2 árboles de levas en cabeza.

De ese modo se obtienen los siguientes resultados: . por lo tanto.40º del ángulo de calado respecto al cigüeñal). En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 . .En todos los regímenes.En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada). de manera tal que el cruce de válvulas -es decir. Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los convertidores de fase que dependen de la carga y del numero de revoluciones. . por lo tanto. regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos específicos. máximo de la potencia y del par. pero también sobre la calidad de la marcha en vacío. Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4 parámetros importantes del diagrama de distribución. .El cruce de válvulas . variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión.Como muy tarde a 2000 r. se produce la posición adelantada del árbol de levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal. .m. Entre la rueda de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión.El fin del cierre de la válvula de admisión Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor. lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta. . llenado óptimo de los cilindros y. Para la construcción de tales mecanismos de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2 árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape.p. el árbol de levas de admisión esta atrasado.angulares diversas y. del comportamiento de los gases de escape y del consumo. que lleva a cabo la torsión relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial. .En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en fase normal). Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyección como de encendido BOSCH Motronic. La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano.El inicio de la apertura de admisión . esa fracción del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las válvulas de admisión y de escape.se reduzca a los regímenes bajos y con poca carga. Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de Mercedes. para conseguir el incremento deseado del par motor. reducción al mínimo de las emisiones que contaminan. y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de potencia.

La distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrifuga. se produce la posición atrasada del árbol de levas de admisión. para la limitación de la potencia. .Algo por encima de 5000 r..m. de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. incluso. para mantener la potencia elevada hasta el régimen de revoluciones máximo (7000). En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas. las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. por tanto. La utilización de levas cónicas en el árbol de levas requieren debido a la forma de las levas. dependiendo de la velocidad de conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisión de nuevo a la posición adelantada. La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y. La torsión del árbol de levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre.p. Se han realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cónicos de levas (figura inferior).

. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. r. 2 posiciones). y temperatura).p. ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío. Esta medida tiene. Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías. El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga. que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora.Sistema VANOS Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción. para lo cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase.m. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º. El margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones.

en cualquier posición intermedia con seguridad. La bomba de aceite de alta presión esta integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de escape. así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes indicadores de posición. es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión dentro de un ámbito total de regulación de 42º. El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito de aceite. . Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas.Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada. que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de admisión por medio de un dentado helicoidal. La regulación del vehículo para una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este sistema. La presión elevada del aceite es necesaria. para mantener el pistón regulador. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.

es decir.Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador variable a los dos arboles de levas. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape dentro de un campo amplio. El sistema VANOS doble o también denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos de explicar con regulación en ambos arboles de levas (admisión. escape). al de admisión y también al de escape. Pulsa sobre la imagen para verla mas grande . lo que provoca una elevada potencia especifica y al desarrollo homogéneo del par motor.

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Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Si quieres ver una animación de este sistema haz clic aqui .Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución variable. El mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena. que mueve los árboles de levas.

. el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm. y la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor. pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. Como vemos esto es una contrariedad. Con estos parametros. es decir. • Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm. Las valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes. el árbol de admisión vuelve a la posición inicial. tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1º. apertura 7º después del PMS y cierra 52º despues del PMI. el árbol de levas de admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes del PMS y cierran 37º después del PMI.Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que envia la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de distribución. las válvulas de admisión abren 7º despues del PMS y cierra 52º después del PMI. La regulación de la distribución se hace siguiendo unos parametros: • • Para regimenes inferiores a 1500 rpm. A partir de 5500 rpm.

8l 5V y 2. .Audi A3 1.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión.

. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión.• • En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador". por lo tanto no hay variacion en la apertura de las válvulas de admisión. con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión. el árbol de admisión vuelve a la posición inicial. A partir de 5000 rpm. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. • . Este variador de los tiempos de distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por encima del "pistón actuador" que empuja los patines hacia abajo. es decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión.

por tanto. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones superior. en el cual los arboles de levas no se torsionan. tiene un efecto sobre la potencia. lo cual. también el llenado y el par motor dentro de este margen. sino el también el tiempo y la sección de la misma.Sistema VTEC de Honda Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Para un numero de revoluciones medio. los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor. los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución. No solo se regula la fase de apertura. . a su vez.

en vacío.El método por el cual puede conseguirse este efecto.p. En el régimen de revoluciones bajo. 6 levas y 6 balancines de palanca. solo están activas las levas externas. no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales.m. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r. es decir. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. requiere para 4 válvulas por cilindro. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados. Las levas externas. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. mientras que la leva central se acciona. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior . por decirlo de alguna forma. que están asignadas directamente a las válvulas.

la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. quedando todo el conjunto unido. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH). . En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. mientras que al acelerar.Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. Cuando el motor reduce el régimen de giro. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones.

m.p. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga. Estado 1. Con ello se consigue una mayor potencia. se manda presión al bulón inferior. . con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto. enclavándolo. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave. estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r. Estado 3. accionando su correspondiente válvula. con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula. El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r. El motor pues. Al sobrepasar las 2500 r. funcionando el motor en modo 16 válvulas. hasta las 6000. permaneciendo cerrada.m.Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.p. Estado 2. los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. se introduce presión al bulón superior.p. propia de un motor rápido. haciendo solidarios los tres balancines. o acelerar. con lo que los balancines extremos se hacen solidarios.m. El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado.

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m. la "E" viene de "Econony". este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija.p. solo abre una de las válvulas y altas r.Una variante del VTEC es el VTEC-E.5 litros. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.m. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. a bajas r. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte superior. .p. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1. abren las dos.

también por motivos de refrigeración. . las balancines primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las levas (1).p. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión. el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines.p. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución.65 mm de alzada.p. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz. por lo que aumenta el par motor.. incluso con mezclas pobres..p.m. mientras que la válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.m. de 8 mm de alzada.m. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase. • Balancines acoplados: a partir de 2500 r.65 mm.El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados: • Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r. y (2). de 0. por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0.m.

La relación de la palanca ha sido definida de tal modo que tan sólo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang actúa sobre la palanca de arrastre.El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable.p. cambia el fulcro de la palanca y. La palanca intermedia está dotada en el centro de un rodillo que está en contacto con la leva (árbol de levas). mientras que la otra mitad tiene un ligero ángulo. Cuando gira el árbol de levas. cambia también la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. mientras que en la parte superior está apoyada en un eje excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo. ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre. por su parte acciona la válvula. a primera vista. la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que. Sólo cuando la parte en ángulo actúa sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionándola hacia abajo. El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de arrastre que. tiene forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la válvula de admisión. esta palanca intermedia no se encuentra en posición horizontal debajo del árbol de levas sino que está ubicada en posición vertical junto a dicho árbol. del motor. teóricamente desde las posiciones . la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical. Sin embargo. se abre la válvula. Valvetronic El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. en consecuencia. que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo en cuenta el numero de r. sino que actúa sobre una palanca intermedia. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviación. El extremo inferior de la palanca intermedia está apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre.m. Es aquí donde interviene el árbol de excéntrica accionado por un motor eléctrico: si aplica presión sobre el rodillo superior de la palanca de desviación en dirección del árbol de levas.

Si se le hace funcionar a cargas bajas. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor. cada uno de los conductos por separado. Para garantizar que todas las válvulas de admisión tengan siempre el mismo grado de apertura.completamente cerrada hasta completamente abierta. de forma que la sección de paso es menor. en función del aire necesario para la combustión. se puede mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%. Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia. limitando de este modo la entrada de aire. la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire. sino por medio de una carrera variable de las válvulas.7 milímetros. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC. se funden. Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una válvula mariposa. mas dificil resultara esa tarea.0 a los 9. porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresión existente en el multiple de admisión. Si se producen desviaciones. facilitando su entrada a los cilindros. deben sustituirse las piezas mecánicas de accionamiento. Para la fabricación del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos. Ademas de la complejidad del montaje es considerable. durante el montaje de la culata. por lo cual se trata de un sistema de distribución muy caro. la alzada se reduce. .

físicamente independiente de la centralita del motor (ECU). que actuan sobre las palancas de arrastre. controla el movimiento del motor eléctrico (8). El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms. y por tanto. Un procesador de 32 bits. Un servomotor eléctrico torsiona el árbol de excéntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia. en la posición requerida. el mismo que necesita el sistema de distribución variable Bi-VANOS. La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión. que coloca estos actuadores intermedios. . de unas ciertas pérdidas por bombeo. en ajustar los tiempos de apertura. pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión.

. el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión. Con este sistema BMW asegura una reducción de consumos. menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuducción.Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema. que en condiciones normales permanece completamente abierta. ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.

Los empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecánica de precisión. que pueden bloquearse por medio de un pequeño bulón. no acciona la válvula. Una válvula de inversión electrohidráulica da admisión a los pistones de bloqueo.de la denominación del sistema). posteriormente. El empujador externo se mueve con relación al empujador interno y dependiendo de la curva de elevación de la válvula de las dos levas externas (altas). el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera de válvual de 10 mm. elementos de regulación de los árboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso invertido. Las cuatro válvulas de cada cilindro están dispuestas en forma de "V" con un ángulo de 27. Carrera pequeña de la válvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. A diferencia del 996 Carrera . la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulación de fases (variación de los tiempos de distribución) del árbol de levas de admisión (de ahí la palabra -PLUS. La disposición doble de las 2 levas altas también sirve para reducir la presión superficial y para evitar el momento basculante. es decir. Si la carga es superior. Este sistema lo utilizo por primera vez para el Carrera turbo del año 2000 y. Realiza.2 bar. dispone de dos muelles por válvula. El sistema de distribución denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro válvulas por cilindro. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regímenes. Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistón y el que sigue las curvas de elevación de las 2 levas externas. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presión del aceite del motor. Para la marcha en vacío y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la válvula de solo 3 mm.4 grados . Se utilizan dos empujadores concéntricos. Según las necesidades del motor. La regulación de la carrera de la válvula funciona como sigue: para la transmisión de 2 carreras diferentes de las válvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior de la externa. En el mecanismo va integrado además un sistema para el reglaje hidráulico del juego de válvulas. un movimiento en vacío. Los árboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaños. que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presión de aceite de. Además existe un muelle debil de la carrera del pistón diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas. para optimizar la separación y el solapamiento. . también para los motores por aspiración. El sistema de control de la carrera de válvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables controlados por una electroválvula de 3 vías . como minimo de 1. el sistema se adaptará proporcionando la carrera de las válvulas más adecuada a esta situación. El interior tiene contacto con la leva pequeña y el exterior con la leva grande.VarioCam Plus Porsche adopto un sistema de distribución variable cambiando la alzada de las válvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. por así decirlo. Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo. ayuda a reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor. Simultaneamente. El empujador interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. Carrera grande de la válvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados. Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del árbol de levas que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes. El empujador interno tambien soporta el elemento para la compensación hidráulica de juego de las válvulas. los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de seis milímetros.

en el peso reducido y en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparación con el sistema Valvetronic de BMW). la fase de calentamiento es más rápida y las emisiones contaminantes. Además se puede realizar una desconexión total de las válvulas por medio del empujador de vaso invertido (carrera de la válvula cero). El sistema de distribución variable conecta en este caso un cruce de válvulas más amplio. Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga completamente libre de estrangulaciones. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento más favorables. mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralentí. La carrera de válvulas es en este caso de diez milímetros. En condiciones de plena carga. por lo tanto. Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las válvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema. Sin embargo. el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que tiene. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial. con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape. con tiempos de apertura y cierre adaptados. con carrera corta de las válvulas de admisión. más limpias. que ha sido diseñada específicamente con una capacidad de proceso más alta. lo cual puede aprovecharse para la desconexión del cilindro o la anulación del conducto. En milésimas de segundo. Los tiempos cortos de apertura permiten además una combustión de la mezcla en los cilindros más homogénea y eficaz. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria. En función de la longitud de la carrera de válvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribución. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parámetros para su control.Control de los tiempos de distribución . En caso afirmativo. el conductor del 996 Turbo deberá alcanzar los máximos niveles de par y potencia.El sistema VarioCam Plus está formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la distribución variable mejora el funcionamiento del motor al ralentí al accionar la leva pequeña (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeño cruce de válvulas. Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift . como por ejemplo el régimen del motor. notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas.Intelligent) de Toyota El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones . en tal caso. temperatura de aceite y agua y detección de la marcha acoplada.8 . la posición del acelerador. Tanto la distribución variable como el control de la carrera de válvulas están controlados por la unidad de mando del Motronic ME7. ha de tenerse en cuenta que. solo se dispone de un perfil de leva. es conveniente aprovechar la recirculación interna de gases de escape. las operaciones de regulación y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.

Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado.Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva .m. de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín. de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor rápido. . uno más suave que el otro. con lo que el bulón sube y baja. siendo las válvulas accionadas por el perfil de leva suave. la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica. El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente.p. A altas r. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil.. con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el bulón. el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez..Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape El mecanismo consta de un solo balancín.

.

Escape Admisión Apertura Cierre Duracion centro de Alzada Apertura AAE RCE leva de leva AAA Cierre RCA Duración centro de Alzada de leva leva (mm) .

lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste. el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla.2 Curso de sistemas de inyección gasolina Diferencias entre la carburación y la inyección En los motores de gasolina. 2. Altas R. También permite la supresión del carburador. Según el número de inyectores. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.88° 7. 34° 56° 14° 40° 228° 276° 110° 108° (mm) 7. permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables. la percolación. en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. consumo.0 -10 a 33° 15 a 58° 58 a 15° 97 a 54° 228° 292° 124 . 3. Ventajas de la inyección Consumo reducido Con la utilización de carburadores. Según las características de funcionamiento. con lo cual. Arranque en frío y fase de calentamiento Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque. Desde hace algunos años. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia. sin embargo. Según el número de inyecciones.6 11. en general. las inercias de la gasolina. asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.M. Hasta ahora. Además.P. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.81° 131 . 4. Gases de escape menos contaminantes La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones. Mayor potencia La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. mejorando el llenado de los cilindros.P.Bajas R. medio mecánico. comportamiento de marcha. aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. ambas con un consumo mínimo de combustible. en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada.M. así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. . favorecemos el par motor y la potencia.6 10. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1. dar forma a los conductos de admisión. Según el lugar donde inyectan. Al asignar un inyector a cada cilindro. controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga. Clasificación de los sistemas de inyección. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. como pueden ser la escarcha. exactamente dosificada. se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente. además de solucionar los conocidos problemas de la carburación. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor. A continuación especificamos estos tipos: 1.

Según el número de inyectores: . encima de la válvula dc admisión.INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión. 2. que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. 3. pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta".INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez. con antipolución o sin ella. los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente. abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. es decir. la cual puede ser constante o variable. es decir. que introduce el combustible en el colector de admisión. el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro. Según el número de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión. previamente dosificada y a presión. . Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada. es decir.

sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas. Según las características de funcionamiento: INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic) INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic. LE-jetronic. Motronic M3.Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase. 1991. Dijijet. 1937..Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic.. 1952.Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos.... etc. 1982. motronic.. 1989..4.Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic..Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic. 1945.Sistema digital de control del motor Motronic.Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos. 1967..Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a motor.. 1973. Historia de los sistemas de inyección de gasolina del fabricante Bosch 1912. 1979.Control digital del motor con ordenador de 16 bit.Inyección continua de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network). 1987. 1932. Inyección Mecánica ...Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic. 1976..Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del colector de admisión Motronic MP3. 1989..Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación. 1981. en serie a partir de 1954. 1951.. Digifant.) Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores..

. mediante un caudalímetro especial.Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. .Medir el volumen de aire aspirado por el motor. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: . . El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo.Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro. El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. que se impulsa hasta el tubo distribuidor. el acumulador de combustible (3). El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4). Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha. en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. Cuando la bomba esta parada.Componentes del modelo K-jetronic Alimentación de combustible El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión. la electrobomba de combustible (2). el regulador de presión (5). Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico. el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito. La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba. para facilitar una nueva puesta en marcha. Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito. El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1). Una cámara (5) tiene la . Acumulador de combustible: mantiene bajo presión el circuito de carburante después del paro del motor. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido. el acumulador ejerce una acción de amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba. Gracias a la forma particular de su cuerpo. el filtro de combustible (4). aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina. sobretodo si el motor esta caliente.

hacia una sección más grande.misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle. Durante el funcionamiento. que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de funcionar. . contra el resorte de lámina. oponiendose a la presión ejercida por el muelle. Un amortiguador de goma limita su carrera. el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación). Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Medición del caudal de aire El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. La membrana queda en esta posición. situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión. la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante. el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario. El medidor del caudal de aire). Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo. y abandona su posición de reposo. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba).

La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire. por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. Admisión de combustible El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. Esta presión de mando está regulada por el "regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. aumenta la sección liberada en las lumbreras. En las zonas de ralentí y plena carga la pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla. Funcionamiento de la válvula corredera La posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del plato-sonda. Cuando el émbolo se levanta. dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores. La posición de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. carga parcial y plena carga. Las válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras.Para la adaptación de la relación aire/combustible a diferentes regímenes del motor: ralentí. El combustible debe ser repartido uniformemente entre . y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de mando. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible. el embudo del caudalímetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes.

o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cámara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación". La presión reinante en la cámara superior es inferior a 0. la presión aumenta momentáneamente en esta cámara. El "estrangulamiento" que se sitúa por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.los cilindros del motor. Está válvula esta constituida por una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de mantener en ellas una caída de presión de valor constante. Regulador de presión Un regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presión diferencial de 0. El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica. También el regulador de presión devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5). mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor. El circuito de la presión de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor.1 bar. La presión de mando queda determinada por el regulador de presión de mando.1 bar (valor que representa la presión diferencial). El embolo de la válvula corredera según su posición descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento. .

pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica.5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3. en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10). En el interior del regulador de presión de mando una válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). . el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible.Arranque en frío Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor. Una reducción de la presión de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire. Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0. el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. permitiendo así que el plato suba más en el embudo. Enriquecimiento para la fase de calentamiento Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío. la lamina bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al deposito. durante el calentamiento. Si el motor está frío. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presión de mando. y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar más combustible por las lumbreras.7 bar.

Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. Válvula de aire adicional Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más rica. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa.Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres. hasta que. el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. finalmente. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. cuando el motor funciona a plena carga. se cierra. . Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros. . El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor. La membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior a la presión atmosférica. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor. como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire. la cual a su vez reduce la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga.

Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3. inyectando gasolina mientras se mantiene la presión.Inyectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas.3 bar) y permanecen abiertas. Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor. lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí Los inyectores no contribuyen en la dosificación. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente . es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de los cilindros del motor.

.6i Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 Ford Granada 2.2 Volkswagen Passat GT Volkswagen Scirocco GTi Volvo 240/244/245/Turbo Volvo 740 kat: Catalizado SISTEMA AÑO 1983-97 1984-88 1983-88 1980-87 1989-92 1982-90 1983-90 1983-88 1977-85 1981-87 1976-85 1976-80 1976-80 1975-80 1979-86 1979-86 1979-86 1974-86 1976-80 1979-86 1978-79 1978-81 1978-84 1979-91 1979-91 1976-90 1985-90 1985-90 1979-81 1983-87 1981-83 1985-87 1984 1976-90 1974-86 1984-90 Bosch K-Jetronic Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch K-Jetronic Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección es muy sencillo.8i Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) Mercedes-Benz 350SE/SEL (116) Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) Mercedes-Benz 280SE/SEL (126) Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) Mercedes-Benz 350SL/SLC (107) Mercedes-Benz 380SL/SLC (107) Mercedes-Benz 450SLC (107) Mercedes-Benz 500SL/SLC (107) Renault 30 TX Saab 900 Saab 900 Turbo Volkswagen Golf/Jetta GTi Volkswagen Golf GTi 16V Volkswagen Jetta GTi 16V Volkswagen Passat GLi/GTi Volkswagen Passat/Santana 2. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.8i Ford Capri 2. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3.0 Volkswagen Passat/Santana 2.0 Ford Escort XR3i Ford Orion 1. esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.3 bar.1 Volkswagen Passat 2. VEHÍCULO Audi 80/90/Coupe/Quattro Audi 100/200 Quattro Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro Audi Quattro Audi 100 2.vaporización.

el relé I (Relé de seguridad) se engancha.Funcionamiento 1. El relé II (Relé de bomba de alimentación) estando en reposo. ..Motor parado Al poner en circuito el encendido. significa que la bomba de alimentación está fuera de circuito.Contacto puesto .

Nota.Arranque En el arranque..Si. El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en frío. En relé II queda excitado y la bomba de alimentación sigue funcionando.2. el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del relé I. la corriente llega a la bomba de alimentación. Simultáneamente. 3. Diagnosis de la inyección Bosch K-Jetronic . al regulador de presión de mando y a la válvula de aire adicional. en razón de cualquier circunstancia particular.. la corriente de mando del relé II pasa por el contacto de trabajo del relé I.Motor girando En cuanto el motor espira aire. la bomba cesaría su funcionamiento automáticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitación del relé II. el motor se detuviera.. Este ultimo se vuelve a la posición de descanso.

como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La unidad de control . La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Excepto algunos detalles modificados. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla.Cuadro de busqueda de averías Inyección Mecánica-electrónica El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU).

. 13. 5.Dosificador-distribuidor. 1.. 12. 2. Actuador electrohidráulico o regulador de presión El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic.. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado.Bomba eléctrica de combustible.Inyectores. el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.Sensor posición de mariposa. 11. 8.procesa la señal del potenciómetro... Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores (1) de las válvulas . 7..Acumulador de presión..Regulador de presión.. 6.Regulador de ralentí.Filtro. principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración... 9. 3.Termocontacto temporizado.. partiendo de que la alimentación a los inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son diferentes. 4.. 10..ECU.Sensor de temperatura.Inyector de arranque en frío.Sonda lambda.

Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. el combustible pasa a llenar la cámara de presión (1) gracias a su entrada por (2). pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. razón por la cual. El valor de esta presión esta calculado para que venza la presión que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4). El paso de combustible hacia las cámaras del dosificador se efectúa la salida (11). En el gráfico se representa los estados de presión que se producen en el regulador. en efecto. El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU). El actuador puede. la placa de rebote da una dosificación equivalente a 14.esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4). Su misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba. Regulador de presión del circuito de alimentación de combustible Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. reducir o aumentar la presión según tapone. Mientras la electrobomba . del distribuidor-dosificador. a la gasolina que proviene del actuador y. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador. En situación de reposo. de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución de los flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión. Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente. entre (8 y 9). y se logra así una regulación muy afinada en las presiones. esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. En cuanto la electrobomba se pone en marcha. Como que el flujo del imán permanente es constante y el del electroimán es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presión de centésimas de bar.7/1. La válvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presión abre el conducto (7) dejando una vía de descarga. En este momento. con un plato central (5) que a su vez actúa sobre la válvula principal (6). En (12) tenemos el imán permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magnético. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actauador a la presión que envía la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor según su posición. el paso de combustible (10). Aquí se forman los entrehierros (7 y 8). Por otra parte tenemos las bobinas magnéticas (5) de los dos electroimanes. junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando. la presión general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posición de la membrana (4) y de la válvula principal (6). en general. o no. y en la dosificación.

el circuito se mantiene bajo presión. El regulador también esta en contacto con el estado de depresión del colector de admisión (11) que actúa sobre la membrana en ciertos momentos. pero la presión desciende hasta el punto (2) del gráfico. De esta manera el régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor. . Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor. régimen de giro y posición de abertura de la mariposa de gases. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresión en el colector de admisión es grande por lo que se transmite a través de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la válvula principal (6) y así hacer disminuir la presión en el circuito de alimentación lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. Actuador rotativo de ralentí Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. De esta forma y con el motor parado. dependiendo del estado de carga del motor. el acumulador suelta el combustible retenido y. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados. la membrana cierra inmediatamente el paso de la válvula principal (6). Este conducto esta controlado por una válvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. ligeramente por debajo del valor de inyección que esta representado por (4).funciona tenemos un valor de presión descrito por el punto (1) del gráfico.. y de aquí se elabora una señal eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1). al hacerse sensible esta perdida de presión en todo el circuito. como consecuencia de ello. la presión asciende hasta el punto (3) del gráfico. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresión en el colector de admisión por lo que no afecta para nada en la posición de la membrana y así se aumenta la presión en el circuito de alimentación que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace. Cuando la electrobomba se para. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Acto seguido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass. Esta constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración.

Sensor de posición de mariposa Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misión informar a la unidad de control ECU de la posición en que se encuentra la mariposa de gases. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa. al mismo tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro del motor. el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión electrohidráulico en la bobina del . la mariposa va a la posición cero. Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase de deceleración. Si el conductor levanta el pie del acelerador.El ángulo de giro del inducido esta limitado a 60ºC y en caso de desconexión o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posición neutra. La posición del interruptor de mariposa permite su graduación por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posición correcta. con una determinada sección de abertura. que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparación del dispositivo. En su interior incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la posición de ralentí y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. Fase de deceleración Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de combustible durante la fase de deceleración.

Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire. de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo. Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor. lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.7/1. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan los sensores. Regulación Lambda La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeño. preferente. pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser ignorada. Esta sonda esta montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regímenes motor. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos. La tensión que suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas. aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la técnica digital. pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y defectuoso. Cuando la sonda funciona se produce una tensión entre ambos electrodos. con valor 1. se construyen en técnica analógico. Unidad de control También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic. De esta manera la presión en la cámara inferior de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores. Ambos electrodos son permeables a los gases. se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. si el valor es mayor de 1.regulador. que es cuando la relación estequiométrica es la ideal con un valor de mezcla 14. La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmósfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cerámico (dióxido de circonio) que actúa como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa. estas señales .

Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del numero de rpm del motor Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante. enriquecimiento para la aceleración (EA). Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión. y según el resultado de esta comparación emite una señal eléctrica de control. elevación para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). de forma que no le afecten las variaciones de tensión del circuito eléctrico general del vehículo. . elevación después del arranque (EDA). La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios. Estos bloques son: Corrección de plena carga (CPC). en donde todas las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF). Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores que le proporcionan información: Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí. la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una aceleración y una deceleración. ventaja importante que no comparten otros sistemas electrónicos. Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de corrección altimetrica y de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda). A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos de mando. Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador.que las compara con valores de tensión que tienen establecidos en sus circuitos-patrón. Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de presión. el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor esta caliente. Luego existen los bloques de amplificación de las señales recibidas procedentes de los sensores. corte en deceleración (CED).

0 Audi 100 2. los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le añaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyección sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic.8 (201) Volkswagen Golf GTi kat Volkswagen Jetta GTi kat Volkswagen Passat kat Volkswagen Sirocco kat SISTEMA AÑO 1987-90 1987-90 1986-92 1986-92 1985-92 1990-92 1984-91 1984-91 1984-91 1987-91 1982-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1990-93 1985-90 1985-90 1988-90 1985-90 Bosch KE-Jetronic kat: Catalizado Se puede ver la denominación KE-Motronic que es una evolución del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyección y el sistema de encendido.2 kat Audi 100 2. Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch KE-Jetronic .9 kat Audi 100/200 1.8 kat Audi 80/90 2.3E/100 Quattro Mercedes-Benz (201) Mercedes-Benz 230E (124) Mercedes-Benz 260E (124) Merced-Benz 300E/CE/TE (124) Mercedes-Benz 260 SE (126) Mercedes-Benz 300 SE (126) Mercedes-Benz 300 SL (107) Mercedes 190E 1.VEHÍCULO Audi 90 2..2 kat Audi VW Passat 2. Asi que es bastante frecuente encontrar la denominación de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyección continua de gasolina con control electrónico.3E kat Audi 80 1.8 kat Audi 80/90 1.0 kat Audi 90 2.2 kat AudiQuattro 2.

Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección se complica bastante. tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulación antidetonante. Este esquema en concreto se refiere a un sistema de inyección montado por las marcas SEAT. ademas de incluir una centralita o unidad de control de inyección con regulación Lambda. AUDI. Diagnosis de la inyección Bosch KE-Jetronic Cuadro de busqueda de averías .

L-jetronic y sistemas asociados El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares. en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico. Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU .Inyección Electrónica.

9 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 309 SRi/GTi 1.calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla la inyección de gasolina.e.8i Opel Ascona C 1. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG.8i Opel Omega 1.6/Sovereign Lancia Thema 2000 i.9 Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 505 GTi Bosch LE2-Jetronic Peugeot 205/309 1.5 Ri/TRi/GTi Fiat Uno Turbo i.5/1.e. el encendido.5i/kat Seat Malaga 1.e.8i Opel Senator 2. Jaguar XJ6 1. Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet.7 i. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales.4 1988-90 Kat: Catalizado Esquema de un sistema L-jetronic . Tur Lancia Thema Turbo 16V Lancia Thema V6 Opel Corsa GSI Opel Kadett E 1.0i SISTEMA AÑO Bosc LE3.6/1.9 GTi Citroen CX 2.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 1984-91 Bosch LH-Jetronic Bosch LE2-Jetronic 1985-91 Bosch LE2-Jetronic 1988-90 1988-90 Bosch LH-Jetronic 2.5i/3. La ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobrerégimen.0 Saab 900 Turbo 16V Saab 9000i 16V/Turbo Seat Ibiza 1.5i/kat Volvo 740 GLT 2. VEHÍCULO Alfa 33 1.8i Opel Vectra 1.6/1.1/2-Jetronic 1990-92 Bosch LE3-Jetronic 1986-90 Bosch LE2-Jetronic 1983-90 Bosch LE2-Jetronic 1985-90 1986-90 Lucas LH Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2. Citroen BX 1.Jetronic con un sistema de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente integrado. la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de oxígeno).2-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic 1985-90 1985-90 1988-92 1988-92 1988-90 1986-90 1986-88 1988-90 1986-88 1988-90 1984-91 1986-91 1988-90 1983-90 1984-92 1989-92 Peugeot 205 GTi CTi 1. Lancia Thema 2000 i. Motronic El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L. Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.e.9 Bosch LE2-Jetronic Peugeot 605 2.6/1.

Inyectores electromagnéticos.Sensor de r..p..Sonda lambda. 10. 5.ECU.Medidor de caudal de aire..Sensor de temperatura. 8.Sonda lambda. 11.. 7.Detector de posición de mariposa.Medidor de caudal de aire.m....Válvula de aire adicional.. 10. 7.Distribuidor (Delco).Inyectores electromagnéticos 9. colector de admisión..Filtro.Regulador de presión de combustible. 5. 3. 9.Componentes del sistema L-jetronic: 1.Bobina de encendido 8. 6... 2.Sensor de temperatura.Filtro 13. 3.... mariposa y tubos de admisión conectados a .Regulador de presión de combustible. 6.. Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.. 2. Esquema de un sistema Motronic Componentes del sistema Motronic: 1.Sensor de posición de la mariposa......Bomba eléctrica de gasolina 4. Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire.. 12.ECU 4..Actuador rotativo de ralentí.Bomba eléctrica de combustible.

Aguja. delante de las válvulas de admisión del motor. combinada con una señal del régimen.Nucleo magnético.Filtro. 5. El sistema consta de depósito de combustible (1 )..cada cilindro. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Unidad de control electrónica (UCE) Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión. determina el caudal de combustible necesario. Inyector electromagnético. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. filtro (3). El ciclo de inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores se abren y se cierran una sola vez. 4. 3. encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic Secrets Sistema de alimentación El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. electro-bomba (2). Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina. El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control.. que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic). Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del motor (11).. llamado "sonda Lambda" (16). La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE. inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los sistemas de inyección mas antiguos. esta señal. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire.Conexión eléctrico. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los estados de servicio del motor. Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. hasta la tubería de distribución. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito. Otros sensores Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores.Bobinado eléctrico. 2. la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de escape controlando la proporción aire/combustible. una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste. tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4). El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón. Algunos vehículos tienen otro sensor. depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. 1. a través de un filtro. El interruptor de mariposa (12) registra la posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí. la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión.. . Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. carga parcial o plena carga. Si quieres ver el mapa de memoria de la inyección.

un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí. 2. Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.Válvula. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. La unidad de control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. 6. Un interruptor térmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío. 7.En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el colector de admisión.. el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. Válvula de aire adicional En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass.En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores... Actuador rotativo de ralentí En algunos modelos. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida. pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire.Carcasa metálica. el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra. una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.Salida de combustible hacia deposito. 4. El interruptor térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor.Entrada de combustible... Arranque en frío Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque.Regulador de presión 1. detrás de la mariposa. Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío: 1. Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente). 2.. 3.. Cuando el motor está caliente.Tubo que conecta con el colector de admisión.Membrana. suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial. ..

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1). determina la cantidad de combustible necesario. atravesado por una sonda térmica y un hilo. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE). y un actuador rotativo de ralentí (2) 1. 6. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. 3.Circuito electrónico de control. 8. independientemente de su presión.Anillo. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire..Conducto.Hilo caliente. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más pequeño. la cual.. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire.Conexiones eléctricas.. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las válvulas. 5. una compensación automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha..Cuerpo principal. 2. a la disminución de la eficacia del convertidor catalítico.Resistencia de compensación térmica. Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la misma ECU. VEHÍCULO Alfa Romeo Alfetta 2. Arranque en frió Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en frió.. Despiece de un caudalimetro de hilo caliente. 7.Rejilla. combinada con una señal del régimen del motor. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. 4. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor..0i SISTEMA Bosch Motronic AÑO 1981-85 . Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.. su temperatura o su humedad.. sino también los cambios debidos al desgaste. Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente) El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clásico.

9/ 605 2.0 Turbo Opel Calibra 2.8 1987-90 1984-87 1986-90 1992-94 1992-94 1992-94 1990-92 199319951985-91 1980-90 1985-88 1987-90 1988-90 1988-90 1988-92 1991-92 1991-92 1991-92 1990-92 1990-92 1991-92 1990-92 1988-92 1990-92 1992-94 1993-94 1991-94 1994199319931986-90 1986-88 1986-90 1991-93 199319931993-95 1993-95 199319941993199319931990-93 1988-92 1989-92 1990-92 1990-92 1992-94 1992-94 1988-92 199219931989-92 1990-92 1990-92 1985-91 1991-92 .1 Bosch Motronic 3.9 TZI Citroën BX 1.8 BMW 325i/325e BMW 530i/535i/kat BMW M535i/kat BMW 730i/735i/kat BMW 520i (E34) BMW 525i (E34) BMW 316i/318i/518i BMW 316i/318i/518i BMW 320i/325i Citroën ZX 1.1 Bosch Motronic MP3.8 Twin Spark Alfa 155 2.0 Opel Vectra 2.5 BoschMotronic M1.0 Opel Astra-F 2.5 V6 Opel Senator-B 2.8i Citroën XM 2.1 BoschMotronic ML3.7 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 1.0 Twin Spark Alfa 155 2.0i GSi/kat Opel Ascona C 2.0i Alfa Romeo164 2.7 Bosch Motronic M1.6i 12V Opel kadett/astra GSi 16V Opel Vectra 2000 16V Opel Calibra 2.5 Bosch Motronic M1.5 Bosch Motronic M2.1 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic MP3. Alfa 164 2.5 Motronic MP5.1 Bosch Motronic M1.q Bosch Motronic Motronic ML4.6i kat Opel Astra-F 2.0 Peugeot 306 1.e.9 Citroën BX 1.2 Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic M3.1 Bosch Motronic MP3.9 16V Peugeot 405 1.0i Opel Corsa-A 1.1 PMS-Motronic PMS-Motronic Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic M1.9 16V Citroën ZX 1.0 Turbo Opel Vectra 2.6/1.8 Bosch Motronic 1.o Twin Spark Audi A4 1.1 Bosch Motronic 1.3 Bosch Motronic MP5.1 Bosch Motronic MP5.0 Turbo Citroën XM 2.5.7 Bosch Motronic M2.5 Bosch Motronic M2.4 Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 205/309/405 1.0 16V Merced-Benz C180 (202) Merced-Benz C200 (202) Opel Kadett 2.0 Opel Vectra 2.7 Bosch Motronic M1.7 kat i.8 Bosch Motronic M2.5 V6 Alfa 33 1.1 Bosch Motronic M3.2 Bosch Motronic M1.5.Alfa Romeo75 Twin Spark Alfa Romeo 90 2.8i Peugeot 405 1.0 Opel Calibra 2.0i 16V.8i Citroën Xantia 1.2 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 2.8i Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 106 1.9 8V Citroën BX 1.1 Bosch Motronic MP3.5 Bosch Motronic M2.3 Bosch Motronic M1.3 Bosch Motronic M1.0 Citroen ZX 1.3 BoschMotronic ML4.0 24V Motronic ML4.7 BoschMotronic ML4.9 GTi Citroën XM 2.1 Bosch Motronic M1.1 Motronic MP5.1 Bosch Motronic MP3.4 Bosch Motronic M2.0 Opel Calibra 2.1 Bosch Motronic Motronic 1.3 Bosch Motronic M1.9 Peugeot 309/405 1.1 Bosch Motronic MP3.9 GTi 16V Citroën BX 1.0i/kat Opel Omega 2.7 Bosch Motronic M3. Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0 TS/V6 Alfa 155 1.1 Bosch Motronic M1.0 Volvo 740 kat/Turbo Volvo 960 3.3 Bosch Motronic MP3.6/1.2 Bosch Motronic MP5.8 Bosch Motronic 2.5 V6 Opel Omega-B 2.

0i Toyota MR2 Toyota 3.0i Renault 26 V6 Renaut Espace V6 VEHÍCULO Toyota Corolla GT 16V Toyota Corolla Coupe GT Toyota Celica 2.0 GTi SISTEMA Renix Electronic Renix Electronic Renix Bendix/Renix Multipunto Bendix/Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix/Bendix MPI SISTEMA Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI AÑO 1986-90 1985-90 1986-88 1991-92 1990-92 1989-94 1988-91 1988-93 1991AÑO 1984-90 1984-87 1985-90 1986-90 1985-90 1986-90 1989-92 1988-92 1986-92 1991-94 1990-94 199219921992199219921992- Sistemas de inyección monopunto Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas.0i Toyota Camry GLXi V6 Toyota Carina II 2. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases.6i Toyota Corolla 1.3i Toyota Corolla 1.2 Toyota Previa Toyota Corolla 1.8 16V Renault 19 1.0i Renault 25 V6 Turbo Volvo 480 ES Renault Clio 1.8i Toyota Carina E 1.8 RT Renault 19 1.5 bar.0i Toyota Camry GLi Toyota Camry 2.0 GT Toyota Camry 2.7i Renault Espace 2.0i Toyota Carina E 2.VEHÍCULO Renault 21 2. . donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0.6i Toyota Carina E 2.

El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases. El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector". y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible. sensor de posición de la mariposa. también tenemos la mariposa de gases. la posición que ocupa la mariposa de gases. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado. esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro. La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual. un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. regulador de ralentí. el sensor de temperatura de aire. como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. el regulador de presión de combustible. también necesita otras medidas como la temperatura del motor. incluso el caudalímetro de aire en algunos casos. el régimen de giro del mismo. el dispositivo móvil se desplaza y permite la . El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana. formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector.

retornando al depósito por un tubo. Un orificio calibrado. Al ralentí. cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm. El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta. permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado.apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada. sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización. El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. La presión de funcionamiento es de 0. previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.8 bar. El motor . el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa.

4 Renault Laguna 1. donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto.8i Renault Clio 1. en este caso "monopunto".1 Peugeot 105 1. siendo el mas parecido el L-Jetronic.6 Opel Vectra B 1.4 Rover 820E/SE Rover Metro 1.4i Citroën Saxo 1.6 Peugeot 605 2.8i Renault Clio 1.4i Opel Astra/Astra-F 1.1i Citroën AX/ZX 1.0 Citroën Saxo 1.0 Monopunto 1991-94 Bosch Monopunto A2.6 Peugeot 306 1.2/1.4 Renault 19 1.2i/1.8i Renault 19 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswage Passat 1.4i Opel Astra F 1.1 Peugeot 205 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic kat: Catalizado Sistema Bosch Mono-Jetronic Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección.4 Citroën AX 1.2i/1.9 Citroën AX 1.0Monopunto 1991-94 BoscMA3.4 Renault Express 1.2 1991-94 Bosch Monopunto MA3 1996BoscMonopunto MA3.0 Citroën AX 1. Opel Corsa-A 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswagen Jetta 1.VEHÍCULO Citroën ZX/BX 1.1 Peugeot 205 1.2 1993-94 Bosch Monopunto A2.0 Peugeot 106 1.1 1996Fiat SPI GM Multec SPI GM Multec SPI GM Multec SPI Multec-Central GM Multec Central MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Rover SPI Rover MEMS SPi Rover MEMS SPi 1986-90 1991-93 1993-94 1991-94 1993-97 19951990-92 1990-92 199319931992-94 199319931991-92 1990-92 19941994199419941992-94 1992-94 1994-97 19951986-90 1990-92 1989-92 1987-90 1987-90 1988-90 Volkswagen Golf 1.1 Fiat Regata 100S i.2/1.4i Opel Corsa-B 1.6 Peugeot 205/309/405 1.e.4 Renault 19 1.4 Renault Clio 1. .6 Citroën XM 1.6 Renault Clio 1.4 Renaul Extra/Express1.4 16V Rover 214/414 SISTEMA AÑO MMFD Monopunto G5 1991-92 MMFD Monopunto G5 1990-92 BoschMA3.

.. 6. El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección. El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior). El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. el motor paso a paso de la mariposa. cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aquí) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro.. Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente.Bomba de combustible. Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado.Filtro 5.. .Cuerpo de mariposa. colector de admisión. 2. 4.Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.Sonda lambda..Sensor temperatura refrigerante. reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". o también del tipo "plato-sonda oscilante"... El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón. El ralentí no se puede ajustar manualmente.ECU. Caudalímetro La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente". el sensor de temperatura de aire y el inyector único. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. 3.

El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos. Sonda Lambda El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Sensor de la temperatura del refrigerante La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento. según convenga. hasta el regulador de la presión y el inyector.Interruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. Unidad de control electrónica (ECU) La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. Al producirse una avería. que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. Consta de depósito de combustible. a través de un filtro. la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada. el combustible sobrante es devuelto al depósito. un solo inyector y el regulador de presión.2 bar. El programa y la memoria de la ECUcalculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible. Sistema de alimentación El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria. bomba de combustible. con seis agujeros dispuestos radialmente. .8-1. filtro de combustible. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión. Distribuidor La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido. La ECUdispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías. El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0.

El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores. En cada impulso del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire. Sistema Bosch Mono-Motronic La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. se produce la inyección. El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador. un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios. la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina. La apertura del inyector es del tipo "sincronizada". . con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo (2) con el que se vence la presión del muelle (5). es decir. la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera (6) debidamente pulverizado. Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina. Este muelle presiona sobre la válvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. Al cortarse el impulso eléctrico. en fase con el encendido.La bobina (4) recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica (1). Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior).

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. La unidad de inyección se ajusta al colector de admisión (4) a través de una brida (5) y sus elementos de sujeción. El paso de aire viene regulado. de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. En (16) tenemos el tubo que va hacia la válvula electromagnética para el depósito de carbón activo o canister. Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. en estos equipos. también esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata.En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyección o también llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyección Mono-Motronic. y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende también a la calefacción de la misma sonda. Desde aquí recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformación de la corriente en alta tensión se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor. La unidad de control ECU. por una caja termostatica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o frió. en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. Se ve también que se utiliza el calentador del aire de admisión (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen. así como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehículo de la marca SEAT. Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8). En (13) tenemos la toma de depresión para el servofreno. El modulo esta conectado con la ECU a través del conector (5). a través de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido a través de su modulo electrónico o amplificador (4). según la estación del año.

) Sistema de inyección monopunto MULTEC de Opel Es un modelo de inyección monopunto propio de Opel. Como todos los sistemas.Gestiona la inyección y el encendido. Vectra (91)y Vectra-B (98). Sistemas de inyección monopunto (continuación.. .1. Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91). también tenemos la bujía (10) y los cables de alta tensión.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avería.Astra-F (93).Corsa (93).2. este también ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su producción.Los demás elementos del sistema de encendido están formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9). Después se cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.Astra (91).. Los primeros modelos disponían de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1..Kadett (91)..

el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyección y el encendido.Sistema MAGNETI-MARELLI G6 Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch. .

El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan . Este sistema permite conjuntamente con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla.El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-Motronic pero vamos a destacar varias diferencias como es la forma de medir el aire de admisión por medio de un captador de presión. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la cantidad de aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder determinar con exactitud. y en cada caso. El captador de presión detecta las variaciones y presión en el interior del colector de admisión según los cambios de carga y velocidad de rotación del motor. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. es decir. la dosificación de la mezcla. viene a sustituir al conocido caudalímetro de "plato-sonda" oscilante o al de "hilo caliente". Captador de presión El captador de presión absoluta (MAP). la cantidad de combustible inyectada a través del inyector. Por medio de este captador (11) la unidad de control ECU recibe permanente información sobre el estado de depresión reinante en el interior del colector de admisión.

El canister es el filtro de carbón activo que controla los gases producidos por los vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depósito (16). Sensor de rpm Para conocer el nº de rpm del motor y la posición de los pistones con respecto al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Canister Este sistema también lleva incorporado una válvula electromagnética (14 )para el control del canister. Los gases quedan almacenados en el filtro o canister. La presencia de la válvula electromagnética permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.directamente sobre el diafragma provocando su deformación. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases nocivos. Esta válvula también es conocida con el nombre de "válvula de aireación" y al canister se le suele llamar también"filtro de carbón activo". . Con esta información la unidad de control sabe el nº de rpm del motor así como el momento de hacer saltar la chispa en la bujía de acuerdo con el avance de encendido mas conveniente. por ejemplo. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida. hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar una purga del canister.

Sistema de inyección monopunto de Ford. Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort. esta provisto de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisión a través del tubo o toma de depresión (11). la presión del circuito esta controlada por un regulador de presión (5). es decir. y el estado de la temperatura del motor a través del sensor (8). La unidad de control ECU (6). También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases a través del sensor de posición de la mariposa (9). En la parte superior tenemos los elementos clásicos de un sistema de inyección. la electrobomba (1) sumergida en el depósito de combustible (2). de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. que es del tipo EEC IV. que no es otro que el captador de posición del cigüeñal (7). La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). . Como en casos similares. La ECU recibe información del régimen de giro del motor a través de una toma que se encuentra en la base del bloque.

como es el caso general de los sistemas monopunto. Por ultimo tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas. Esquema de diagnosis de un sistema de inyección monopunto . además de la llegada de la corriente directa procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia compensadora (17).También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13). El canister (22) es controlado por la electroválvula de purga (23). . de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo. también controla la electrobomba de combustible (1) a través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20). El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU.

lo cual permite la estandarización de los elementos y que la colocación de los elementos sea prácticamente idéntico para diferentes modelos de la marca. En los primeros sistemas.Sistema de inyección multipunto Mitsubishi MPI La gestión de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca. Los métodos de puesta a punto y de diagnóstico están unificados para toda la gama. pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medición por presión. La parte mas característica del sistema de inyección de esta marca esta en el caudalímetro de aire y el cuerpo de la mariposa. o bien se actúa directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo árbol de levas) o bien se trata de una válvula en derivación con la mariposa (motor con doble árbol de levas). . la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos. En cuanto a la regulación de ralentí.

que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios. manteniendo constante la diferencia de presión entre la gasolina y el colector de admisión. El combustible se filtra a continuación por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el salpicadero. El flujo es dividido a continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto. por el contrario cuando hay torbellinos. un sistema de presión. Alimentación de aire Después del paso del aire por el filtro. cuenta con una válvula a la salida para mantener la presión al pararse y otra válvula de sobrepresión tarada a 6 bar. El cuerpo del caudalímetro incluye también el captador de presión atmosférica y la sonda de temperatura de aire. el caudal y la presión máxima de impulsión. esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la acción de la unidad de control. se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y. Los inyectores son de apertura electromagnética y simultánea durante el arranque. torbellinos de Karman. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la bomba dandole masa. que sirve para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una señal a la unidad de control. . posteriormente. para comprobar el funcionamiento. hay una cierta atenuación o aceleración de la onda que depende de la dirección y sentido de los torbellinos. Funcionamiento del caudalímetro de ultrasonidos El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja. Esta pilotada por una salida del relé principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira. se mide su caudal mediante un caudalímetro. Un modulador envía una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mínimo (T1).Alimentación de combustible La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depósito. Cuando no hay caudal de aire ni. el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante. para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyección. esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman. por consiguiente. La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal volumétrico. para pasar a secuencial en funcionamiento normal. En una primera época. El sobrante de combustible vuelve al depósito desde el regulador de presión (4) situado en punta de la rampa.

el actuador del ralentí y la válvula de aire adicional. Funcionamiento del captador de presión atmosférica Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presión atmosférica y en la otra. el interruptor de posición del ralentí. . El modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la unidad de control. una columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. por lo tanto. La deformación sufrida por el semiconductor bajo la acción de la presión hace variar su resistencia. el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y. al igual que en el caudalímetro de ultrasonidos. Cuerpo de mariposa El cuerpo de la mariposa incluye el potenciómetro. al caudal. Al ser los torbellinos alternos. De este modo la variación de presión se transforma en una variación de tensión. a una presión nula (vacío). Dos tomas de presión estáticas colocada a ambos lados de la columna están unidas al captador de presión.Funcionamiento del caudalímetro a presión El flujo de aire llega al caudalímetro a través de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuación.

El motor permite una rotación por pasos de 15º. o bien sobre una válvula que cierra mas o menos un conducto en derivación con la mariposa (motor de doble árbol de levas en cabeza). Esta posición se ajusta en fabrica y no debe modificarse. Estos sensores están reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del árbol de levas de admisión. Un captador controla la posición del actuador e informa de la misma a la unidad de control. Este dispositivo produce así señales en forma de impulsos. el otro identifica el cilindro en cuestión. Funcionamiento Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90º en su periferia y otras 2 cerca del centro. el haz ya no llega al fotodiodo. La parte de detección se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco. Funcionamiento del actuador de ralentí El actuador de ralentí es un motor paso a paso que acciona. formaba parte del actuador de ralentí y aseguraba la conexión entre este y el eje de la mariposa. el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. sumergido en el liquido refrigerante. en todos los motores. Posteriormente. La tensión en sus bornes depende de la posición de la mariposa. cuando se trata de un encendido estático. Una vez ha girado la hendidura. que gobierna la apertura y el cierre de un conductor en derivación con la mariposa. . haciendolo girar (motor de un solo árbol de levas en cabeza). Funcionamiento del potenciómetro Informa a la unidad de control de la posición angular de la mariposa. el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. utilizables por la unidad de control. que abre el circuito. o bien directamente el eje de la mariposa. teniendo una posición ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. En los primeros motores con un solo árbol de levas en cabeza. Funcionamiento del interruptor de ralentí Cuando la mariposa esta cerrada.Funcionamiento de la válvula de aire adicional Es un elemento termodilatable de cera. esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralentí. Sensores de rpm y ángulo de cigüeñal Son dos uno informa a la unidad de control ECU del régimen del motor y de la posición de un pistón con respecto al PMS. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificación. El conducto se cierra a partir de 50ºC. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED. que detectan el paso de las hendiduras.

En consecuencia. para compensar la caída de régimen que provoca la potencia absorbida por la bomba. Interruptor de presión hidráulica de la dirección asistida Es un manocontacto colocado en la salida de impulsión de la bomba de la servodirección. . Interruptor del climatizador El contacto del climatizador recibe información de la unidad de mando del climatizador. Solicita el embrague del compresor de climatización a la unidad de control. Un imán de 4 polos es movido al girar el cable del velocímetro (el cable que viene de la caja de cambios). Sistema de inyección y encendido integrado RENIX de Renault Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch. de los manocontactos en los circuitos de climatización y del sensor de temperatura del motor. la unidad de control el régimen de ralentí cuando la velocidad es distinta de 0. la unidad de control conoce la velocidad del vehículo. La unidad de control embraga el compresor a través de un relé. En cada movimiento del volante. Su funcionamiento se basa en un relé herméticamente sellado. aumenta la presión y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo. el paso de los polos delante del relé le hace conductor 4 veces por vuelta.Captador de velocidad del vehículo Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su información. que efectúa esta operación después de haber aumentado el régimen de ralentí para avanzarse a la caída de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. actúa instantáneamente sobre el régimen de ralentí. con el sistema de inyección y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigüeñal. Este relé convierte el numero de vueltas del cable en impulsos eléctricos y según la frecuencia de la señal. El sistema Renix es de inyección simultánea.

debidamente aislada y protegida. como unidad fundamental. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo. Principalmente la ECU debe conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el colector de admisión. ya que de estos valores dependerá la dosificación básica del combustible. La unidad de control va alojada en el cofre motor. Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como: .Unidad de control ECU Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador.

Válvula de regulación de ralentí Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos del giro del motor. Una vez que la ECU tiene información del estado de funcionamiento del motor elabora las señales de salida para el control de la bomba de combustible. Información de arranque La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situación de arranque. El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes. Las señales eléctricas enviadas permiten a la ECU determinar las correcciones de riqueza de la dosificación y el avance necesario. Regulación de riqueza A través del potenciómetro de riqueza de ralentí. El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. sino también la velocidad de régimen (nº de rpm). aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues esta en la zona en la que se va producir la señal que la ECU podrá elaborar. De este modo se produce la señal exacta 90º antes de los PMS y 90º antes del PMI a cada vuelta completa del cigüeñal. Cerca del sensor se encuentra una rueda fónica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. Se halla colocado en el cuerpo de la mariposa Temperatura del refrigerante motor Actúa de igual forma que el anterior. los inyectores y la bobina de encendido. El sensor esta formado por un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. . Sensor de fase y régimen Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigüeñal. Sensor de posición de mariposa Este sensor avisa de la posición de ralentí por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posición de plena carga (pedal pisado al máximo). La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado. Tensión de batería Para conocer siempre el estado de tensión de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto en la inyección como en el encendido.Sensor de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en función de la temperatura) que manda a la ECU una señal eléctrica según la temperatura del aire aspirado. Cuando la rueda fónica gira pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imán permanente y se induce una tensión en la bobina del sensor.

La transmisión de estas señales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posición de máxima abertura. y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleración. estos datos nos lo proporciona el sensor de posición de mariposa. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. . El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación.Sensor de presión absoluta Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efectúa a través de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. Sensor posición mariposa La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) así como el estado en el que el pedal no esta pisado.

etc). Posee un tornillo de regulación que esta protegido con un tapón de inviolabilidad. los sensores de aire y de presión y el regulador de presión de gasolina. Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este régimen. Esquema eléctrico . En el momento del arranque en frío o durante el régimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm. Potenciómetro de riqueza de ralentí Su función principal es la de dosificar el combustible con relación al aire. También sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema. se abre esta válvula. siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20º C. Ke-Motronic. Se trata de una válvula de cierre que gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. tales como los inyectores. Cuando se da el contacto y el motor esta parado. lo que se denota por un ruido característico. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor.Válvula de regulación de ralentí Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyección (Motronic. a su vez. La ECU determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de acuerdo. con lo que le indican los sensores de temperatura. la ECU manda cerrar la válvula y se establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí.

Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. la primaria y la secundaria. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa. . El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecánico.

El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante. electrobomba (2). Válvula de control de la derivación del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la derivación del aire "(BAC. mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisión. a través de un filtro. El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. Sistema de alimentación Consta de depósito de gasolina (1). Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor. Unidad de control electrónica Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras de combustión. La UCE controla la válvula. registran sus magnitudes variables. medidor del caudal de aire. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito. By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y 6). El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. junto con la UCE. El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control (7). hasta los inyectores. La cantidad variará en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. que se halla sumergida en el deposite de la gasolina. La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del combustible. la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. . filtro de combustible (3).Elementos que forman el sistema Mazda MPI Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire.

el rotor tiene un movimiento de rotación y otro de translación. que es el émbolo giratorio. el eje a presión. elimina el sistema de distribución.Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables. En cada cara del triángulo del rotor. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: .(que se puede comparar al bloque en el motor alternativo). este lleva en sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior. lo que hace que sea poco elástico . Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta.El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor. Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.Constitución del motor wankel Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator. . . . . Inconvenientes: .Poco freno motor. (ejemplo: para corona 45 . .5 veces el de dientes de piñón fijo. Si quieres ver una animación de un motor wankel visita esta web.Mas silencioso y suave. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa del mismo. por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolución del motor. el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.Refrigeración muy potente y complicada.El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor. El rotor. aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3 vueltas.Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas. va un vaciado que es la cámara de compresión. . .Precio mucho menor fabricado en serie.piñón 30). En la carcasa van las lumbreras de admisión y de escape. el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1. siendo ello debido a 2 causas: primera. segunda. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo". ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor. por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.Engrase complejo. la forma del cilindro se llama hipotrocoide. pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC. que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del motor. tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. .Como el motor de 2 tiempos. las camisas de liquido refrigerante.

después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida. El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel. actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales. . y dos turbos para proporcionarles mayor carga.3 litros de desplazamiento. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70.El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. (actualmente denominado Mazda RX-7). Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.

y que aún no ha sido totalmente resuelto.. al regular el ralentí muy bajo puede pararse el motor al ralentí..-AVERIA: Ralentí irregular. Análisis: Ver en ELECTRONICA. b). y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. sustitución de la Unidad de Mando.Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafío más grande.. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.Sin tensión de 12 V.. Comprobar si se abre la válvula de forma rápida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V. El motor se para. es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. c).. pueden producirse variaciones del ralentí.Válvula estabilizadora de ralent¡ con funcionamiento incorrecto. mientras que otras AVERIAS son el fruto de infinidad de consultas de profesionales y usuarios del automóvil. el cap¡tulo de AVERIAS se complementa con llamadas a teor¡as de la Web que son el resumen de los Programas Técnico-Informáticos de AUTOXUGA Inicio Franquicia Empresa Informática Reparaciones Aceites Filtros Correas Pastillas Calentadores Bujias Alineado Ahorro Gastos Averias Inyeccion Electronica Diagnosis 1.4 Amperios = 400 mA d). situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor. que aplicando una tensión de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0. debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia.Al desconectar la batería.4 Amperios que se percibirán si tocamos la válvula con la mano como un cosquilleo o vibración permanente. lo que equivale a decir.. lo que nos obligó a desarrollar técnicas sencillas para su resolución.Verificar entradas de aire anómalo a la admisión. Otras AVERIAS las hemos analizado en los Talleres de AUTOXUGA en profundidad a traves de estudios pormenorizados de las mismas. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. la válvula estabilizadora.Si se montó un aparato de Radio conexionando el volumen a la función de velocidad en el Cuadro de Instrumentos. lo cual puede dañar al motor. al parar en un semáforo. Las mas usuales y las soluciones mas sencillas: Exponemos las AVERIAS que por experiencia propia y a lo largo de años hemos resuelto con la sola ayuda de un mult¡metro e instrumentos de Taller pero con conocimientos sobre el funcionamiento exacto de los Sensores o Componentes electrónicos. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación. e). lo que conlleva a regular el ralent¡ inicial de forma errónea y sucede que en ciertas condiciones. la señal de velocidad es incomprensible y el motor se para. Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R. es decir: 12/30 = 0. Los patines y las láminas van provistos de expansores elásticos. f). puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. cuando el tiempo se retrasa un poco. ó fallo de tensión. se deteriora. que aseguran su salida incluso cuando el motor está parado.AVERIA: Baches de enriquecimiento en frío y merma de potencia . Otro problema detectado en el motor Wankel. "elementos controlados por la Unidad de Mando" 1. En todo caso.. PRECAUCIÓN: Sin aplicar tensión de 12 V a la válvula no mover el émbolo giratorio de la misma.La Resistencia de la bobina de las válvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios. Excesivo régimen de revoluciones Causas y correcciones: a).

funcionan de la misma manera.Causas y correcciones: a).. YUGO. c). VW. PEUGEOT. El Esquema-Resumen expuesto a continuación es válido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensión de los Sensores y Componentes según cada sistema. es siempre el mismo. lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros. Análisis: Ver los apartados de: ELECTRONICA y BUJÍAS PARA MOTORES NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averías analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT. b). Podrán variar los valores de los Sensores ó Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION ó MAGNITUDES ADICIONALES. DIGIJET. OPEL. pero la forma y modo de funcionamiento será siempre la misma. AUDI.Depósitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vástagos de las Válvulas de Admisión. Solo hay que tener la precaución al puentear unas patillas ó pins de la Centralita.Suciedad en el hilo de platino (elemento térmico) del medidor de masa de aire d). MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection. con las variantes que se especifiquen.Bujías de Grado Térmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. MONO-JETRONIC. el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita ó Unidad de Mando conocida también como: UCE = Unidad de Control Electrónico .Se reguló ralentí con el interruptor de mariposa abierto falseándose a la Unidad de Mando la señal de continuidad en estado de ralentí. toda vez que estos Esquemas Prácticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho). Teniendo en cuenta el esquema inferior de bloques se podrá intervenir cualquier Sensor ó Componente con un simple Multímetro. e). MONO-MOTRONIC. Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un BMW. en caso de no hacerlo con un Multímetro como el de la imágen.. Pero el funcionamiento en sí. que en todos los casos son similares.. etc..En algunos casos la sonda Lambda está encharcada por demasiado nivel de aceite en el cárter..

Sistema de inyección monopunto de Ford . esta provisto de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. que no es otro que el captador de posición del cigüeñal (7). es decir. La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en casos similares. la electrobomba (1) sumergida en el depósito de combustible (2). Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort. que es del tipo EEC IV. . y el estado de la temperatura del motor a través del sensor (8). En la parte superior tenemos los elementos clásicos de un sistema de inyección. También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases a través del sensor de posición de la mariposa (9). La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisión a través del tubo o toma de depresión (11). de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. La unidad de control ECU (6). La ECU recibe información del régimen de giro del motor a través de una toma que se encuentra en la base del bloque. la presión del circuito esta controlada por un regulador de presión (5).

También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13). como es el caso general de los sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electroválvula de purga (23). además de la llegada de la corriente directa procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. . La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia compensadora (17). Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas. El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU. Por ultimo tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Esquema de diagnosis de un sistema de inyección monopunto . también controla la electrobomba de combustible (1) a través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20). de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo.

o bien se actúa directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo árbol de levas) o bien se trata de una válvula en derivación con la mariposa (motor con doble árbol de levas). .Sistema de inyección multipunto Mitsubishi MPI La gestión de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca. lo cual permite la estandarización de los elementos y que la colocación de los elementos sea prácticamente idéntico para diferentes modelos de la marca. pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medición por presión. la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos. La parte mas característica del sistema de inyección de esta marca esta en el caudalímetro de aire y el cuerpo de la mariposa. En cuanto a la regulación de ralentí. En los primeros sistemas. Los métodos de puesta a punto y de diagnóstico están unificados para toda la gama.

. manteniendo constante la diferencia de presión entre la gasolina y el colector de admisión. que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios. para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyección. Un modulador envía una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mínimo (T1). se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y. por el contrario cuando hay torbellinos. un sistema de presión. el caudal y la presión máxima de impulsión. El cuerpo del caudalímetro incluye también el captador de presión atmosférica y la sonda de temperatura de aire. Cuando no hay caudal de aire ni. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la bomba dandole masa. El flujo es dividido a continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto. para pasar a secuencial en funcionamiento normal. Funcionamiento del caudalímetro de ultrasonidos El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal volumétrico. Esta pilotada por una salida del relé principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira. hay una cierta atenuación o aceleración de la onda que depende de la dirección y sentido de los torbellinos. para comprobar el funcionamiento. torbellinos de Karman. un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una señal a la unidad de control. por consiguiente.Alimentación de combustible La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depósito. que sirve para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El combustible se filtra a continuación por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el salpicadero. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la acción de la unidad de control. Los inyectores son de apertura electromagnética y simultánea durante el arranque. el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante. se mide su caudal mediante un caudalímetro. cuenta con una válvula a la salida para mantener la presión al pararse y otra válvula de sobrepresión tarada a 6 bar. En una primera época. Alimentación de aire Después del paso del aire por el filtro. esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. El sobrante de combustible vuelve al depósito desde el regulador de presión (4) situado en punta de la rampa. esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman. posteriormente.

. Funcionamiento del captador de presión atmosférica Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presión atmosférica y en la otra. Al ser los torbellinos alternos. una columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y. a u na presión nula (vacío). Dos tomas de presión estáticas colocada a ambos lados de la columna está n unidas al captador de presión. al igual que en el caudalímetro de ultrasonidos. por lo tanto. La deformación sufrida por el semiconductor bajo la acción de la presión hace variar su resistencia. El modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la unidad de control.Funcionamiento del caudalímetro a presión El flujo de aire llega al caudalímetro a través de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuación. De este modo la variación de presión se transforma en una variación de tensión. al caudal.

La parte de detección se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco. el actuador del ralentí y la válvula de aire adicional. sumergido en el liquido refrigerante. utilizables por la unidad de control. cuando se trata de un encendido estático. Funcionamiento de la válvula de aire adicional Es un elemento termodilatable de cera. Funcionamiento Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90º en su periferia y otras 2 cerca del centro. que abre el circuito. Esta posición se ajusta en fabrica y no debe modificarse. Funcionamiento del potenciómetro Informa a la unidad de control de la posición angular de la mariposa. el otro identifica el cilindro en cuestión. En los primeros motores con un solo árbol de levas en cabeza. teniendo una posición ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Este dispositivo produce así señales en forma de impulsos. esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralentí. Un captador controla la posición del actuador e informa de la misma a la unidad de control. o bien directamente el eje de la mariposa. el haz ya no llega al fotodiodo. Posteriormente. . el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. El motor permite una rotación por pasos de 15º. el interruptor de posición del ralentí. ha ciendolo girar (motor de un solo árbol de levas en cabeza).Cuerpo de mariposa El cuerpo de la mariposa incluye el potenciómetro. La tensión en sus bornes depende de la posición de la mariposa. Estos sensores están reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del árbol de levas de admisión. el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificación. o bien sobre una válvula que cierra mas o menos un conducto en derivación con la mariposa (motor de doble árbol de levas en cabeza). El conducto se cierra a partir de 50ºC. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED. formaba parte del actuador de ralentí y aseguraba la conexión entre este y el eje de la mariposa. Sensores de rpm y ángulo de cigüeñal Son dos uno informa a la unidad de control ECU del régimen del motor y de la posición de un pistón con respecto al PMS. Una vez ha girado la hendidura. Funcionamiento del interruptor de ralentí Cuando la mariposa esta cerrada. que gobierna la apertura y el cierre de un conductor en derivación con la mariposa. que detectan el paso de las hendiduras. Funcionamiento del actuador de ralentí El actuador de ralentí es un motor paso a paso que acciona. en todos los motores.

la unidad de control el régimen de ralentí cuando la velocidad es distinta de 0. actúa instantáneamente sobre el régimen de ralentí. . Sistema de inyección y encendido integrado RENIX de Renault Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch. aumenta la presión y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo. que efectúa esta operación después de haber aumentado el régimen de ralentí para avanzarse a la caída de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. Interruptor del climatizador El contacto del climatizador recibe información de la unidad de mando del climatizador. para compensar la caída de régimen que provoca la potencia absorbida por la bomba. Su funcionamiento se basa en un relé herméticamente sellado. el paso de los polos delante del relé le hace conductor 4 vec por vuelta. de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigüeñal. En consecuencia. Interruptor de presión hidráulica de la dirección asistida Es un manocontacto colocado en la salida de impulsión de la bomba de la servodirección. Un imán de 4 polos es movido al girar el cable del velocímetro (el cable que viene de la caja de cambios).Captador de velocidad del vehículo Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su información. la unidad de control conoce la velocidad del vehículo. En cada movimiento del volante. con el sistema de inyección y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. Este relé es convierte el numero de vueltas del cable en impulsos eléctricos y según la frecuencia de la señal. La unidad de control embraga el compresor a través de un relé. de los manocontactos en los circuitos de climatización y del sensor de temperatura del motor. El sistema Renix es de inyección simultánea. Solicita el embrague del compresor de climatización a la unidad de control.

Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como: .Unidad de control ECU Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador. como unidad fundamental. ya que de estos valores dependerá la dosificación básica del combustible. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo. debidamente aislada y protegida. La unidad de control va alojada en el cofre motor. Principalmente la ECU debe conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el colector de admisión.

El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes. De este modo se produce la señal exacta 90º antes de los PMS y 90º antes del PMI a cada vuelta completa del cigüeñal. Tensión de batería Para conocer siempre el estado de tensión de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto en la inyección como en el encendido. Sensor de posición de mariposa Este sensor avisa de la posición de ralentí por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posición de plena carga (pedal pisado al máximo). Las señales eléctricas enviadas permiten a la ECU determinar las correcciones de riqueza de la dosificación y el avance necesario. sino también la velocidad de régimen (nº de rpm). aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues es en la zona en la que ta se va producir la señal que la ECU podrá elaborar. El sensor esta formado por un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. Información de arranque La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situación de arranque. El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento. Cerca del sensor se encuentra una rueda fónica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. Cuando la rueda fónica gira . los inyectores y la bobina de encendido. Se halla colocado en el cuerpo de la mariposa Temperatura del refrigerante motor Actúa de igual forma que el anterior. Regulación de riqueza A través del potenciómetro de riqueza de ralentí. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado. l Una vez que la ECU tiene información del estado de funcionamiento del motor elabora las señales de salida para el control de la bomba de combustible. Sensor de fase y régimen Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigüeñal.Sensor de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en función de la temperatura) que manda a la ECU una señal eléctrica según la temperatura del aire aspirado. Válvula de regulación de ralentí Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos de giro del motor.

La transmisión de estas señales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posición de máxima abertura. Sensor de presión absoluta Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla. Sensor posición mariposa La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) así como el estado en el que el pedal no esta pisado. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efectúa a través de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación.pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imán permanente y se induceuna tensión en la bobina del sensor. estos datos nos lo proporciona el sensor de posición de mariposa. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleración. . Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida.

La ECU determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de acuerdo. Ke-Motronic. También sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema. lo que se denota por un ruido característico. Esquema eléctrico . etc). En el momento del arranque en frío o durante el régimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm. a su vez. la ECU manda cerrar la válvula y se establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí. siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20º C. Se trata de una válvula de cierre que gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. tales como los inyectores. Potenciómetro de riqueza de ralentí Su función principal es la de dosificar el combustible con relación al aire. Posee un tornillo de regulación que esta protegido con un tapón de inviolabilidad. Cuando se da el contacto y el motor esta parado. los sensores de aire y d e presión y el regulador de presión de gasolina. con lo que le indican los sensores de temperatura. Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este régimen.Válvula de regulación de ralentí Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyección (Motronic. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor. se abre esta válvula.

El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. .Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa. la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecánico.

filtro de combustible (3). . La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito.Elementos que forman el sistema Mazda MPI Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. Sistema de alimentación Consta de depósito de gasolina (1). Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor. a través de un filtro. El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control (7). electrobomba (2). El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras de combustión. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. medidor del caudal de aire. junto con la UCE. la cual determina la cantidad de combustible necesaria. registran sus magnitudes variables. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y. hasta los inyectores. La cantidad variará en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y 6). mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisión. Unidad de control electrónica Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. que se halla sumergida en el dep osite de la gasolina. colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del combustible.

. ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor. . . Si quieres ver una animación de un motor wankel visita esta web. La UCE controla la válvula. segunda. el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1. En cada cara del triángulo del rotor.Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo". que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del motor. este lleva en sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta. va un vaciado que es la cámara de compresión.Como el motor de 2 tiempos. Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos. por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolución del motor. tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. que es el émbolo giratorio. el rotor tiene un movimiento de rotación y otro de translación.Válvula de control de la derivación del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la derivación del aire "(BAC. la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior. (ejemplo: para corona 45 . En la carcasa van las lumbreras de admisión y de escape. . las camisas de liquido refrigerante. por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa d el mismo. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: . By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento.Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables. . elimina el sistema de distribución. Constitución del motor wankel Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator. la forma del cilindro se llama hipotrocoide.Precio mucho menor fabricado en serie.5 veces el de dientes de piñón fijo. siendo ello debido a 2 causas: primera.piñón 30). El rotor. aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3 vueltas.(que se puede comparar al bloque en el motor alternativo).Mas silencioso y suave.

. lo que hace que sea poco elástico . el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.Poco freno motor. . A pesar de los progresos realizados en el sellado de los . el eje a presión. .El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor.Inconvenientes: .Engrase complejo. El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables.El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor. pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.Refrigeración muy potente y complicada.

Como el punto de combustión del rotor es muy preciso. y que aún no ha sido totalmente resuelto. lo cual puede dañar al motor. (actualmente denominado Mazda RX -7). Excesivo régimen de revoluciones Causas y correcciones: a). y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Otras AVERIAS las hemos analizado en los Talleres de AUTOXUGA en profundidad a traves de estudios pormenorizados de las mismas. Los patines y las láminas van provistos de expansores elásticos. puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación.Verificar entradas de aire anómalo a la admisión. Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafío más grande. . mientras que otras AVERIAS son el fruto de infinidad de consultas de profesionales y usuarios del automóvil.3 litros de desplazamiento. se deteriora. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida.Válvula estabilizadora de ralent¡ con funcionamiento incorrecto. el cap¡tulo de AVERIAS se complementa con llamadas a teor¡as de la Web que son el resumen de los Programas Técnico -Informáticos de AUTOXUGA Inicio Franquicia Empresa Informática Reparaciones Aceites Filtros Correas Pastillas Calentadores Bujias Alineado Ahorro Gastos Averias Inyeccion Electronica Diagnosis 1. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. Comprobar si se abre la válvula de forma rápida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V. Otro problema detectado en el motor Wankel. al regular el ralentí muy bajo puede pararse el motor al ralentí. Las mas usuales y las soluciones mas sencillas: Exponemos las AVERIAS que por experiencia propia y a lo largo de años hemos resuelto con la sola ayuda de un mult¡metro e instrumentos de Taller pero con conocimientos sobre el funcionamiento exacto de los Sensores o Componentes electrónicos. es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales. cuando el tiempo se retrasa un poco.-AVERIA: Ralentí irregular. y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados..motores Wankel. lo que nos obligó a desarrollar técnicas sencillas para su resolución. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. lo que conlleva a regular el ralent¡ inicial de forma errónea y sucede que en ciertas condiciones. En todo caso. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70. que aseguran su salida incluso cuando el motor está parado. El motor se para. PRECAUCIÓN: Sin aplicar tensión de 12 V a la válvula no mover el émbolo giratorio de la misma. El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor.. b).

Depósitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vástagos de las Válvulas de Admisión. Pero el funcionamiento en sí.. VW. que en todos los casos son similares. AUDI. OPEL.Se reguló ralentí con el interruptor de mariposa abierto falseándose a la Unidad de Mando la señal de continuidad en estado de ralentí. b). el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita ó Unidad de Mando conocida también como: UCE = Unidad de Control Electrónico .AVERIA: Baches de enriquecimiento en frío y merma de potencia Causas y correcciones: a). Teniendo en cuenta el esquema inferior de bloques se podrá intervenir cualquier Sensor ó Componente con un simple Multímetro. MONO-JETRONIC.Bujías de Grado Térmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. pe ro la forma y modo de funcionamiento será siempre la misma.4 Amperios = 400 mA d). Podrán variar los valores de los Sensores ó Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION ó MAGNITUDES ADICIONALES. YUGO..Si se montó un aparato de Radio conexionando el volumen a la función de velocidad en el Cuadro de Instrumentos. Solo hay que tener la precaución al puentear unas patillas ó pins de la Centralita. MONO-MOTRONIC. funcionan de la misma manera.En algunos casos la sonda Lambda está encharcada por demasiado nivel de aceite en el cárter. DIGIJET..Sin tensión de 12 V. con las variantes que se especifiquen. Análisis: Ver los apartados de: ELECTRONICA y BUJÍAS PARA MOTORES NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averías analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT. etc.. lo que equivale a decir. c). debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia. e).La Resistencia de la bobina de las válvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios.. El Esquema-Resumen expuesto a continuación es válido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensión de los Sensores y Componentes según cada sistema. pueden producirse variaciones del ralentí. Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un BMW.. lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros. es siempre el mismo. PEUGEOT... la señal de velocidad es incomprensible y el motor se para. MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection.Suciedad en el hilo de platino (elemento térmico) del medidor de masa de aire d). que aplicando una tensión de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0. la válvula estabilizadora. en caso de no hacerlo con un Multímetro como el de la imágen.. f).. ó fallo de tensión. al parar en un semáforo. "elementos controlados por la Unidad de Mando" 1. toda vez que estos Esquemas Prácticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho). Análisis: Ver en ELECTRONICA. Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R. e).c). sustitución de la Unidad de Mando.4 Amperios que se percibirán si tocamos la válvula con la mano como un cosquilleo o vibración permanente. es decir: 12/30 = 0.Al desconectar la batería.

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