Suspensión

Indice del curso

Introducción
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:


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Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada Resistir los efectos de las curvas Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo Aguantar la carga del vehículo

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Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los ocupantes del vehículo, de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones. La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensión.

Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones. Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:

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Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado Cabeceo: debido a las frenada bruscas Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Características que debe reunir la suspensión
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo, deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan deformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con la posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehículo. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo porque se favorece el mareo. Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensión Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión ideal, pero como esto no se da en ningún caso (al ser la carga variable, especialmente en vehículos de transporte) los elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad. En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se calcula para un peso mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso máximo, entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga. Efectos de un elemento de flexibilidad variable Se ha visto que las oscilaciones de la suspensión aumenta y disminuye en función de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilación constante, conseguiríamos, una suspensión que se acerca a la ideal. Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformación. Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsión, etcétera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energía mecánica producida y evite su transmisión a la carrocería. En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presión interna en sus elementos, como se verá al estudiar estos sistemas. El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensión simples En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en forma de: • • • ballesta, muelle helicoidal barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. Montaje de las ballestas El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Características No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de estos resortes está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material, pudiéndose conseguir una flexibilidad progresiva con diferentes diámetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior) o disponiendo muelles adicionales.

La disposición con muelles adicionales es la más conveniente. Con ella se consigue obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también transversalmente a lo largo del bastidor

En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

Silentblocs
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión, con frecuencia situados entre las rótulas.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la

carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos distinguir:

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Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar los fijos y los regulables. Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidráulicos convencionales Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehículo en diferentes estados. Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición. Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C), que termina en el anillo soporte(D),

unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L). Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (N) va siendo comprimido, pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (M), en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el líquido de la cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J) (por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansión de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio. Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del pistón; por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la cámara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de la cámara de compensación (3). Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

ya que el aceite. La solución consiste en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: • • Respuesta de la válvula mas sensible para pequeñas amplitudes. influyen sobre la viscosidad del líquido. De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja. esto trae consigo una serie de ventajas. en especial en días fríos. No presurizados Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cámara principal. Como consecuencia de ello. debido al frío. es absorbida por el líquido. transformada en calor. en invierno. • • • El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. resultando una suspensión más o menos amortiguada. se ha hecho más denso. haciendo que el mismo pase con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras. Esta unión se realiza con interposición de tacos de goma. Presurizados Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo permanece quieto durante mucho tiempo. Por esta razón. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas. o cuando el vehículo circula por un terreno irregular.La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. Amortiguador hidráulico presurizado Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores. con el fin de que puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidráulicos. se observa una suspensión más dura. los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos. Mejor confort de marcha . Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros de amortiguador mas elevados. algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal". en verano. La energía. ya que la fuerza amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del émbolo. el aceite se hace más fluido y se nota una suspensión más blanda. en los primeros momentos de funcionamiento.

pero contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar). al desplazarse el vástago. esté sufre una variación de volumen que permite dar una respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Cuando el aceite. Siguen operativos aunque pierdan el gas Respecto a los amortiguadores monotubos. Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación. Amortiguadores a gas Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos. comprime el gas. Reducción de ruido hidráulico. . es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos. Los amortiguadores a gas además de amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico.• • • Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).

Aunque el precio es mayor. con precio alto pero proporcional a su eficacia. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones. Su uso es ciertamente recomendable para los vehículos de altas prestaciones. etc. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda. muy resistente a golpes. . la inclinación se transmite a todo el vehículo. todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por temperatura de trabajo. sencillez y economía. Como consecuencia de ello. Principio básico Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Constan de un sistema elástico. se extiende su inclinación al eje y de este a la otra rueda. Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo. pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.• Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo. por eso es el mas usado en conducción deportiva. Es un tipo de amortiguador de alta tecnología. mas comodidad. existen varios sistemas de suspensión. con o sin botella exterior. amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo. Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar. • Modelos de suspensión mecánica Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos. todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor. en los vehículos de competición y de altas prestaciones. con posibilidad de variación de tarados.

autobuses. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Clasificación de las suspensiones Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos: • • Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un eje rígido. por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los dos ejes. camiones y vehículos todo terreno. los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída. se transmiten de un lado al otro del eje. Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no suspendido. etc. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas. Como principal ventaja. Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión independiente para cada una de ellas. avance. Además el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. Completan el conjunto los amortiguadores (4). En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rígido. las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. . • Suspensiones rígidas Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. En estos casos el eje está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras. A diferencia del sistema rígido. el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada. la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos ejes ha determinado una selección. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos industriales. Suspensiones delanteras y traseras No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente.

de forma que el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición.En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada Niva. evitando que se mueva en el eje longitudinal. . Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal. que sustituye las ballestas por muelles.

A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Este sistema tiene la ventaja. va anclado al bastidor del automóvil. frente al eje rígido. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida. La función motriz se separa de la función de suspensión y de guiado. En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2). de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y .Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión. Suspensión semirigida Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería. Se trata de una suspensión con eje "De Dion". es decir. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes.

mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales. Esta configuración da lugar. Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja. Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente). a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización. Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas. etc. características que junto al bajo peso. escape. La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U".). por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo. a causa de la torsión del puente. en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible. utilizada en las suspensiones traseras. . al bajo coste y al poco espacio que ocupan. para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial. dando estabilidad al vehículo.

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Completan el sistema de suspensión dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico (4) .. El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Suspensión McPherson. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Suspensión de brazos tirados. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son: • • • • • Suspensión de eje oscilante. Suspensión independiente Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Suspensión de paralelogramo deformable. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices. Suspensión multibrazo (multilink) Suspensión de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda). El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo.

. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7). Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. A esta última variante también se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. Suspensión de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales. Si el eje es de tracción. caída o avance de la rueda. Aquí las variaciones de caída y de vía dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehículo. el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería. se encuentran las barras de torsión y los muelles. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. En cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía.Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrado en la figura inferior.

sobre todo en vehículos más modestos. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles. con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.Suspensión McPherson Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. el coste de producción y el poco espacio que ocupa. . por su sencillez de fabricación y mantenimiento. Este sistema ha tenido mucho éxito.

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La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). . En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección. A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson: • • El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8).

mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. El lado del triángulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E). el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. doble bieleta transversal con tirante longitudinal. La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal. Al transmitirse a través del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en la zona de apoyo de la placa de fijación (8). . aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado. Esta suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos. "Falsa" McPherson Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un triángulo inferior. El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional. etc. Suspensión de paralelogramo deformable La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. y en este caso un tirante de avance (11).La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo inferior (4). En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson.

Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1). cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. .En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. El paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis a través de unos pivotes. Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: • • Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. el paralelogramo está formado por dos brazos transversales. la mangueta de la rueda y el propio bastidor. Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable.La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales. La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. . es decir. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). como la caída o la convergencia. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos.

pero dispone de dos brazos transversales. Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora.La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera. superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). . Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla. Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.

.

por tanto. . como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par. Actúa.Cajas de Cambio Introducción La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran.

En resumen. por medio de engranajes. por tanto. aumentado el par de salida a cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. disminuyendo esta gradualmente. con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par resistente en las ruedas (Cr). Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento. . Relación de transmisión (Rc) Según la formula expresada anteriormente. el motor perdería potencia y llegaría a pararse. en todo momento. La caja de cambios. la potencia transmitida (Wf) debe ser igual. la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas. la potencia desarrollada por el motor. Con la caja de cambios se logra mantener.número de revoluciones en el motor n1. es decir: Cm. En tal caso. el par resistente aumentaría. que esta en función de los diámetros de las ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de las mismas. Pero al subir una pendiente. se debería contar con un motor de una potencia exagerada. probablemente seria suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano.número de revoluciones en las ruedas Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1). Cálculo de velocidades para una caja de cambios Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se deben acoplar en una caja de cambios..par resistente en las ruedas n. ya que dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsión en las ruedas.. Para ello. que están relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente. es necesario colocar un órgano que permita hacer variar el par motor. los pares de transmisión son inversamente proporcionales al numero de revoluciones: Por tanto. dentro de ese régimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara.Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las ruedas. capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.par desarrollado por el motor Cr. se dispone en los vehículos para obtener. entonces el motor no tendría suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad. el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha. para evitar esto y poder superar el par resistente. a la potencia absorbida en llanta. según las necesidades de la marcha. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al movimiento. dentro de unas condiciones óptimas. habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm.. basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor. Siendo "n" el número de revoluciones máximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión máximo del motor (par motor máximo).. hay que establecer las mismas en función del par máximo transmitido por el motor. con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehículo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehículo.

Cambios manuales Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehículos de serie. al ser menor la presión que sobre ellos actúa. que suele ser de fundición gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de accionamiento. por su sencillo funcionamiento. con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener la máxima dureza y resistencia al desgaste. Esta constituida por una serie de piñones de acero al carbono. Los números de dientes del piñón conductor y del conducido son primos entre sí. van montados sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa. Los piñones. se reduce el desgaste en los mismos. así como de recipiente para el aceite de lubricación de los mismos. . engranados en toma constante para cada par de transmisión. que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto. para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento. con lo cual. son de dientes helicoidales. Estos piñones. acoplados en pares de transmisión. que se obtienen por estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales.

C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0.342).342 rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0.Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante: Ejemplo: Peugeot 405 Mi16 Cilindrada (cc): 1998 Potencia (CV/rpm): 155/5600 Par máximo (mkgf): 19.A: marcha atrás) = 12/40 = 0.3/3500 Neumáticos: 195/55 R14 Relación de transmisión rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0. este dato también lo proporciona el fabricante.30 ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reducción.225 Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª velocidad = 0.032 rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1.321 rt (M. . rt (G.534 rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0.781 rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.

El diámetro de la llanta es 14". Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda (Ø).0675 371.232 0. este dato también lo proporciona el fabricante. Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para ello hay que multiplicar la relación de transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación que hay en el grupo diferencial: rt (caja cambios) 13/38 = 1ª velocidad 0.297 672 rpm 974.225 14/62 = 0. nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia máxima.Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas después de la reducción de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). En este caso tenemos unas medidas de neumático195/55 R14.225 14/62 = 0.534 25/32 = 3ª velocidad 0.4 mm = 355.225 14/62 = 0.2 rpm 0.64 rpm 0.175 0.6 + (107. (5600) 0.032 37/28 = 5ª velocidad 1.225 14/62 = 0. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta.321 M.4 rpm 1299.225 rT nº rpm a Pmax.225 14/62 = 0.120 0.30 rt (diferencial) 14/62 = 0. se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).2 rpm rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total. Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas el doble del perfil del neumático.781 32/31 = 4ª velocidad 1.342 23/43 = 2ª velocidad 0.3 rpm 1663.2 mm Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil del neumático = 355. El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107.2 x 2) = 570. Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante.1 mm.A (Marcha 12/40 = atras) 0. .6 mm. para pasarlo a milímetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25.0769 430.

46.14 Ø = diámetro de rueda (metros) nc = nº rpm del motor k = constante Utilizando estas formulas tenemos: v (1ª velocidad) = k x nc = 0.A) = k x nc = 0.20 km/h 71. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de inyección del motor.107 x 672 = 71.2 = 39. .20 km/h v (2ª velocidad) = k x nc = 0. podemos hacer el gráfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.71 km/h nº de velocidad 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad M.64 = 46.96 km/h v (M.107 x 430.107 x 1663.107 x 974.2 = 177.107 x 1299. Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm.02 km/h 177.71 km/h Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 177.3 = 139.90 km/h 104.96 km/h.96 km/h 39.v = velocidad (km/h) Pi = 3.A (marcha atrás) velocidad a Pmax.107 x 371.4 = 104.02 km/h v (5ª velocidad) = k x nc = 0.90 km/h v (3ª velocidad) = k x nc = 0.26 km/h v (4ª velocidad) = k x nc = 0.26 km/h 139.

9 mkg 160.3 mkg/ 0.98 mkg Cr (M.3 mkg/ 0.83 mkg 110.9 mkg Cajas de cambio manuales ..232 = 83.0675 = 285.par desarrollado por el motor Cr.El par motor al igual que la velocidad.9 mkg nº de velocidad 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad M. Para calcularlo se utiliza también la relación de transmisión (rT).18 mkg 64.3 mkg/ 0.0769 = 250.28 mkg 83.3 mkg/ 0. también será transformado en la caja de cambios y grupo diferencial.98 mkg 285.número de revoluciones en el motor n1..3 mkg/ 0.número de revoluciones en las ruedas Con los datos que tenemos.par resistente en las ruedas n.. Cm.120 = 160.297 = 64.9 mkg Cr (2ª velocidad) = 19.3 mkg/ 0..83 mkg Cr (3ª velocidad) = 19.A (marcha atrás) par en las ruedas 250. para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula: Cr (1ª velocidad) = 19.28 mkg Cr (4ª velocidad) = 19.A.) = 19.18 mkg Cr (5ª velocidad) = 19.175 = 110.

El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera. Es decir. A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. que acciona el grupo diferencial. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. coaxial con el eje primario. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido. las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: • • De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. por tanto. es una caja manual de dos ejes con disposición transversal. el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida. El sincronizador tiene. la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La segunda. las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo. La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera. sincronizadores con anillo elástico. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. etc. En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. .

y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas. gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. . La transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D). De forma coaxial al eje primario. los esfuerzos en los piñones son menores. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes. Caja de cambios manual de tres ejes. En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. aunque existe alguna mas.Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas. por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media. como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras. A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria.

Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario. con interposición del cojinete de agujas 6. I y J). De esta manera. haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario. se obtendrá el giro de éste. a su vez. sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas. que giran locos sobre este eje. además. por medio de los piñones de toma constante (B y C). 13 y 14. es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. por tanto. En el interior del piñón del primario se apoya. montados locos sobre el árbol secundario (M). el eje secundario 19. de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales. perteneciente a tercera y cuarta velocidades. que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). y "locos" los piñones. El eje primario recibe movimiento del motor. F y G). los piñones (E. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28.El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B). a las ruedas. con interposición del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisión. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos. similar a la descrita anteriormente. emplazado en el volante motor. con interposición de un cojinete de agujas. mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1. Con estos piñones engranan los piñones (H. cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo . diferencial y. compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario. va estriado sobre el eje secundario. Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores. pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M). En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado). Así. con interposición de cojinetes de agujas. que engrana en toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D). en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario. con sincronizadores. el cubo sincronizador 10. en el que están labrados.

en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. En las cajas de cambio de tres ejes. lo que resulta necesario para conseguir el engrane. con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y. Funcionamiento Constituida una caja de cambios como se ha explicado. se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón. Una vez logrado éste. constituyen el dispositivo de marcha atrás. con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda. En esta acción. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado.sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20. las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones. En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad). se produce el engrane de su estriado interior. el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje secundario. con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en las . quedando acoplados como se ve en la figura superior. que juntamente con el de reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades. posteriormente. que iguala las velocidades de ambos ejes. y antes de lograrse el engrane total. en consecuencia con sus dimensiones. a su vez. En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto.

tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción. . que se hace solidario de este eje. y por ello la mínima velocidad y el máximo par. Con ello. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. J = nº de dientes de los respectivos piñones 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha. Por eso para calcular la reducción. el conductor acciona una palanca de cambios. que engranan con los piñones que transmiten el movimiento. C. G. mediante la cual. pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores). produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades. obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro.cajas de cambio. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos: rt = relación de transmisión B. En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes).

obteniendose la oportuna reducción. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. que se hace solidario de este eje. Con ello.2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. 3ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha. que se hace solidario de este eje. Con ello. obteniendose la oportuna reducción. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. . por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario.

que se hace solidario con el eje secundario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro.) Cuando se selecciona esta velocidad. sin intervención del eje intermediario en este caso.4ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda. al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos". el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario. . empujado por un manguito. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Al moverse el piñón de reenvio. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio (T). La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje. Con esto se consigue una nueva relación. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Con ello. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad.A. engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. Marcha atrás (M. obteniendose una conexión directa sin reducción de velocidad.

cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. . Sin embargo. pues de lo contrario. se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando. puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador. es decir. que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja. que gira a su vez movido por el motor desde el primario. resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje). se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente. para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada. que es arrastrado por el tren intermediario. quedando la caja en posición de punto muerto. el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. con el que se produce el desengrane del piñón. Esta operación es sencilla de lograr. se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar. al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación.En la caja de cambios explicada . para lograr un nuevo enclavamiento. Con el vehículo en movimiento. mediante el cual. Sincronizadores Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores. sincronizar su movimiento. y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario. las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor. para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague. Por esta causa. se producirían golpes en el dentado.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola". limitado por topes adecuados. pudiendose deslizarse en él un cierto recorrido. La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3). . El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8). donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. que es mantenida centrada en la posición representada en la figura. por medio de un fiador de bola y muelle (6).

En estas condiciones. con esta acción. Caja de cambios manual de dos ejes Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehículos con tracción delantera. el conductor lleva la palanca a la posición deseada y.Para realizar una maniobra de cambio de velocidad. el piñón loco queda solidario del eje secundario. se produce el desplazamiento del manguito deslizante. debido a ello. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. Instantes después. por lo que al producirse la acción de embragado. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador. desplaza consigo el cubo deslizante (7). Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones. se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más elevadas que sus homólogos de las cajas de tres ejes. tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades. . De esta forma el tamaño del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que. será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada. dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. que por medio del fiador de bola (6).

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10) y el piñón loco (11) de 5ª velocidad. 17. 7. . Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16). El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piñones locos (14. este sincronizador sirve ademas como piñón solidario para la marcha atrás. 9. 20) y el piñón solidario (13) de 5ª velocidad. 18.En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposición transversal. 8. El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piñones solidarios (6. En el extremo del eje secundario va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). con su propio sincronizador (12).

Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje secundario (15). . otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro. obteniendose la oportuna reducción. Con ello. Funcionamiento El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente: 1ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha. Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador. que se hace solidario de este eje. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje secundario. y por ello la mínima velocidad y el máximo par. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por sus homólogos solidarios del otro eje. Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro del eje secundario.

el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. 3ª velocidad . obteniendose la oportuna reducción.2ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. que se hace solidario de este eje. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (18) del eje secundario. Con ello.

que se hace solidario de este eje. . En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. que se hace solidario de este eje. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. 4 ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda. Con ello. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (17) del eje secundario.El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha. obteniendose la oportuna reducción. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje secundario. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. Con ello.

Con ello. por ello aumenta la velocidad y el par disminuye. el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior. produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (14) del eje primario.5ª velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha. que se hace solidario de este eje. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior. obteniendose la oportuna reducción. .

. es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. empujado por un manguito. En el eje secundario tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Con este mecanismo se consigue una nueva relación. La marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1ª/2ª.Marcha atrás (M.) Cuando se selecciona esta velocidad. 7 y 8) y como locos (3 y 5). Una particularidad de los piñones que intervienen en la marcha atrás. se produce el desplazamiento del piñón de reenvio. e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. sino que se distribuyen en los dos ejes por igual. Se aprecian claramente los dientes rectos de los piñones que intervienen en la marcha atrás. Al moverse el piñón de reenvio. Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseñadas de tal manera que se sitúan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piñones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro. En el eje primario tenemos como piñones solidarios (6. engrana con otros dos piñones.A. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro.

.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada. Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5). en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehículo. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de reenvio (3). Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la mismas.En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrás indistintamente.

Otro ejemplo: de caja de cambios. diferente a la anterior. que se acoplaria a un vehículo con motor longitudinal y tracción delantera. . La disposición de los piñones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual manera.

Caja de cambios manual actualizada .

los piñones y la relación de transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible. que se conecta entre los árboles primario y secundario. Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de agujas y están repartidos en los árboles primario y secundario. El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada. El dentado de trabajo de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión extremadamente ligera. Los piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario. tallada en el exterior del sincronizador de 1ª y 2ª. La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través del piñón de ataque del árbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial. Los componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. Todas las demás marchas adelante tienen sincronización simple. alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio. Este cambio se puede emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones. La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. La inversión del sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un piñón intermediario (15). . Las relaciones de las marchas. dotada de dos árboles y 5 velocidades. los de 3ª. 4ª y 5ª marchas se conectan sobre el árbol primario. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm.

Cambio manual de 5 marchas 1ª velocidad 2ª velocidad 3ª velocidad 4ª velocidad 5ª velocidad Marcha atrás Grupo diferencial Velocímetro Carga de aceite Cambio de aceite z2.095 1..nº de diente piñones del secundario z1.182 3. .813 3.455 2.026 0.nª de diente piñones del primario rt..387 1.882 Carcasa La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).9 litros Carga permanente rt 3.relación de transmisión (z2/z1) z2 38 44 43 40 39 35 24 66 z1 11 21 31 39 48 24 11 17 Electrónico 1..

Árbol primario El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. dentro de la carcasa del cambio. Está alojado: • • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague. Los componentes de la carcasa son de magnesio. para conseguir un conjunto mas ligero . . Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo. mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes.

Se mantienen en posición por medio de seguros. en la carcasa del cambio.El dentado para la 1ª. En el árbol secundario se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad. Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario. Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. 2ª y marcha atrás forma parte del árbol primario. Igual que el árbol primario. . alojados en cojinetes de agujas. Los cojinetes de agujas para los piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol primario. 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª velocidad están engranados por medio de un dentado fino. Los piñones de 3ª. Se mantienen en posición por medio de seguros. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se aloja en un casquillo por el lado del árbol. situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes. Árbol secundario También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil. está alojado: • • mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo).

Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos.Grupo diferencial El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. . La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites. alojados en las carcasas de cambio y embrague. Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.

Doble sincronización La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. aproximadamente. aproximadamente a la mitad. . La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %. reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio.

desde éste.Flujo de las fuerzas en el cambio El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada. hacia la corona del grupo diferencial. Según la marcha que esté conectada. el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y. .

.Alojamiento de cojinetes Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio. sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El eje de selección va guiado en la tapa. Mando del cambio Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. . sometidas a fuerza de muelle. lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio. Dos bolas. Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento. en el alojamiento de cojinetes. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. que va soldada al alojamiento de cojinetes.El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio. impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica. para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.

Sensores y actuadores Indicador de la velocidad de marcha La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio. Al seleccionar una marcha. el cual mueve entonces la horquilla. La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones. . directamente en la caja de satélites. La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados. empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

encendiendose las luces de marcha atrás. El circuito de corriente se cierra. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos Conmutador para luces de marcha atrás El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio. Al engranar la marcha atrás. . un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico.El transmisor trabaja según el principio de Hall.

. que se empieza a ver montada en vehículos de medias y altas prestaciones.Caja de cambios de 6 velocidades Como curiosidad y sin entrar en detalles. El diseño de esta caja dispone de tres árboles de transmisión que permite un diseño muy compacto. que ocupa poco espacio. vamos a ver este tipo de caja de cambios.

mayor precisión en los movimientos y una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo. siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor. están sincronizadas. hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad. los engranajes son helicoidales. Además. El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo. la novedad principal del cambio es el uso de dos árboles secundarios. .Caja de cambios manual de 6 velocidades El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades. incluida la marcha atrás. Además. consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas. Dicha técnica permite obtener un conjunto mas compacto. por lo que la facilidad en la conexión está asegurada. los niveles de contaminación y se disminuye el impacto medioambiental En el ámbito tecnológico. al disponer de 6 marchas se reduce el consumo. para poder montarlo en vehículos con grupo motor propulsor transversal. Todas las marchas. La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidráulico del embrague.

Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparación. incluida la marcha atrás. La utilización de dos arboles secundarios. un árbol para la marcha atrás. Existen diversas relaciones de cambio. siendo el peso de 48.5 kg y de 68 kg respectivamente En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par. La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. Existen dos versiones. una para vehículos con tracción delantera y otra para vehículos con tracción total. se monta junto con el motor de forma transversal. Los componentes básicos de! cambio son: • • • • • un árbol primario. según sea la motorización en la que se monte. permite repartir los piñones móviles de las marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del cambio. . técnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado". un diferencial y la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío". dos árboles secundarios. Además todas las marchas están sincronizadas. Pero sólo transmite movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. la del "embrague" y la del "cambio".El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás. Todos los piñones tienen dientes helicoidales. imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero. De esta forma se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. Estructura Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el interior de dos carcasas de aluminio.

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Arboles secundario Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol secundario I" y el "árbol secundario II". también gira solidario con el árbol. Sobre el árbol se monta un piñón doble. los cuales quedan solidarios. Dicho piñón doble incluye dos dentados. mientras que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la 5ª. 6ª y marcha atrás Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. uno para la 6ª y 4ª marchas y otro para la 3ª. En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite. Los sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos secundarios. Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos cónicos. Una vez montado. Cuando se engrana una marcha. 1ª y 2ª marcha. transmitiendo el par a la corona del diferencial. El árbol "secundario II" tiene la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son sincronizadores simples. Todas las marchas están sincronizadas.Arbol primario El primario. sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio. el de la 2ª marcha (el mas próximo al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás. el piñón correspondiente queda solidario al eje. está apoyado en ellas medíante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol se han mecanizado dos dentados. el árbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones . En su extremo opuesto al embrague se monta al piñón para la 5ª.

Caja de reenvio Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío. Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la carcasa del diferencial y el árbol cardán. La actuación conjunta de los satélites y los planetarios.Otros componentes internos Eje de marcha atrás La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrás. al cual están fijados dos piñones. Consta de un grupo cónico formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cónicos. Con ellos y un transmisor para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro de instrumentos. La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior. la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satélites. el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero. uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario. El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja de reenvío. de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho. fijada a la carcasa del embrague. uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio. se ha rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados. . para alojar un anillo cónico cargado por un resorte. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos. Está formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial. la cual no tiene despiece. Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos. evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados. engranados entre sí. compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.

uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se desplace. . que trabaja en todas las marchas. La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retención estática). Además. unos resortes internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la escotadura de la horquilla de la 3ª y 4ª marcha. El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad. y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente. el resto quedan libres. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. otro para la marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª. uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha. el eje selector tiene tres dedos de conexión. Cuando se engrana una de las marchas. sin ninguna marcha engranada. cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan. Cuando el eje selector está en reposo. Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador.Conexión de marchas Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son: • • • un eje selector. y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha. Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador propio.

En el momento que el conductor engrana alguna marcha. situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol.Flujo de fuerza El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el árbol primario. así el par de giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. . Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia. provoca que el piñón correspondiente. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piñones de los otros árboles. La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la marcha atrás entre el primario y el secundario II. los cuales permanecen libres.

mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas. Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio como movimiento de selección. De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecánicos. el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de ambos cables. Cables de mando Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonería de conexión en el cambio. dos cables de mando y la timonería de conexión. Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de conexión. Palanca de cambios Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. Así. . así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.Accionamiento de marchas Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden asociar en tres grupos: • • • La palanca de cambios.

solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca. la cual impide la conexión accidental de la marcha. a la cual están unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector. Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotación del eje selector. La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio. con el que se logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente.Timonería de conexión Está ubicada en la caja de cambios. Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo. hasta superar la fuerza de un muelle. Funcionamiento • Movimiento de selección Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector. . necesarios para la selección y conexión de cada una de las marchas.

El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el piñón de la marcha conectada. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de empuje.• Movimiento de conexión Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de selección. .

llamados alabes. Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral. un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. la pendiente de la carretera.4 litros. al recibir el aire. los elementos básicos que la forman. constituye la turbina o corona arrastrada. El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. electrónico o una combinación de ellos. actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción. por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos . pero el punto de control es el mismo. El ventilador (1). Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío. llamada rotor conductor. hay que explicar de forma individual. . Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas. al par que necesita la transmisión. en estos casos. la otra. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran. se pone a girar como una turbina. Una de ellas. Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son: • • • un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida. éste último. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática. va unida al árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga. etc. suele ser automática o semiautomática. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico. un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro.1 y los 2. la frecuencia con que el conductor pisa el freno. por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico. Constitución del embrague hidráulico Está constituido. el numero de curvas de la misma. mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar. conectado a la red. Cajas de cambio automáticas El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor.Aceite Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. entre los 2. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. deportivo. sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor. como puede verse en la figura inferior. Embrague hidráulico El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par. invierno) mediante una palanca de selección. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort.

El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague. hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. de esta forma. formándose así un torbellino tórico.Funcionamiento Cuando el motor gira. Al subir una pendiente. la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor. en cuyos alabes incide paralelamente al eje. aunque se acelere rápidamente desde ralentí. el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba. mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. proyectándose por su periferia hacia la turbina. existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente. cualquiera que sea el par resistente y. Cuando el motor gira a ralentí. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba. el movimiento del vehículo se produce progresivamente. el torbellino de aceite se va haciendo más consistente. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina. con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale. . Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo. produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. A medida que aumentan las revoluciones del motor. pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento. incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo). En estas condiciones. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina. la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente.

Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas. así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15 000 ó 20 000 km. Como contrapartida de estos inconvenientes.Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal. aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo. actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Bajo coste de entretenimiento. incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo. cuando el resbalamiento es máximo. habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Vemos que la . es decir. la turbina está sometida a una fuerza de empuje que. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. Duración ilimitada. de engranes paralelos. esta es empujada moviendo la rueda. Convertidor de par El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental. debido a la progresividad en el deslizamiento. cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta. los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas: • • • • • Ausencia de desgaste. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Para su acoplamiento a una caja normal. ya que aun funcionando a ralentí. Arranque muy suave.

fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. . La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

A esta situación se le llama "punto de embrague" . llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre. el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan.Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.

La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite. en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques. el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el .

lógicamente. Todo esto obliga a equipar a los vehículos. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central. además de con un convertidor. el planeta gira en torno de un eje central. Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central. La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además no podría aumentar el par más del triple. con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par. El eje central es también centro de giro para la corona. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. con ello. pudiendo transmitir pares mas elevados. A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par. no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. En el interior (centro). La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí. son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Engranaje planetario También llamado "engranaje epicicloidal". también en torno del eje central. .convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.

los restantes pueden girar. transmitiendose el movimiento con la relación de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. moviendose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada. satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno. Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y. invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: • 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona. • • • . Si se bloquean dos de los componentes. Esto produce el movimiento del portasatélites. 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites. se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario. los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior. pero si se bloquea uno de los componentes. el conjunto queda bloqueado. la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija.Estos tres componentes (planeta.

Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual.Relación Corona 1ª 2ª 3ª 4ª Fija Salida de fuerza Fija Impulsión Planeta Portasatélites Desmultiplicación Salida de Impulsión Grande fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza Impulsión Salida de fuerza Fijo Menor Sin desmultiplicación Inversión de giro Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. . Como ejemplo tenemos la figura inferior. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.

.III).II . esta formada por un embrague hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I .Caja de cambios automática Hidramatic Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás. que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad del vehículo.

con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satélites (B1). el movimiento directamente del motor. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión.La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe. El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.. Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás componentes de los trenes epicicloidales. . puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3). La corona (C2) del tren (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada. El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1). que arrastra a la turbina (T). El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través del árbol (2). Funcionamiento y relaciones de transmisión Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente forma: • Primera velocidad Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2). por tanto. Los satélites (B2) se unen directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II). comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro.

se transmite a los satélites (B1). con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. La bomba. dejando libres (F2 y E1).• Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague (E1). al estar frenada la corona (C2). por estar el planeta (A1) frenado y. ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol de transmisión de salida (3). que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). • Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad. a la corona (C2) por la acción del embrague (E2). el mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la . La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes (II). a través de la corona (C1). El giro del árbol motor (1). Por otro lado. que como en el caso anterior. el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico. se mueve a la misma velocidad que el motor. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna. a su vez. El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2). dejando libres (F1 y E2). el mecanismo de mando hidráulico acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2). en este caso.

por tanto. se efectúa una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto. Por lo tanto no hay reducción. se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. se enclava mecánicamente la corona (C3) . en el primer tren de engranajes. por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). comunicando su movimiento al árbol de salida de transmisión (3).misma velocidad. • Cuarta velocidad Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad. La reducción de velocidad en este caso. • Marcha atrás Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás. El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al planetario (A2). los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). sólo se efectúa. se puede denominar a esta marcha "directa".

En esta posición. arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de velocidad. que hace rodar los satélites (B3) sobre la corona (C3). a la vez que circunden el piñón planeta. el cual girara animado de una velocidad de rotación inferior a la de la corona interior. con la reducción correspondiente a los trenes (I y II). el giro del motor (1). con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento. Este tambor puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura. Cuando la cinta de freno esta aplicada. por calentamiento. a través de los engranes de los trenes. El sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos. y el otro a través de la turbina al planetario del segundo tren. uno. situados en el interior del cárter de la caja de cambios. Sistema de mando para el cambio automático Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales. en 1ª y 3ª velocidad. Estos elemento son: la cinta de freno y el embrague. que esta enclavada. a su vez. La corona interior estará girando. que realizan las operaciones de cambio automático para las distintas velocidades. o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. pues esta montada sobre el eje de entrada. pero en marcha atrás. • La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. . con lo cual. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión. sobre todo cuando. comunican el movimiento al mismo. al planeta (A3). E1 y E2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y está. El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos. arrastrando consigo al portasatélites.accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2. Esta circunstancia evita el arrastre del vehículo a ralentí. se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P). y mejora el rendimiento del embrague. la bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). en sentido contrario al giro motor. Características particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. a través de la corona (C1). cuando está metida la primera velocidad. sin que tenga que intervenir el conductor. se debilita la turbulencia formada.

Las diferentes cajas de cambio pueden. En esta situación. de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras. cuando la cinta esta aplicada.• El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el anillo exterior. quedando así aplicado el embrague. El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o acoplamiento del embrague. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague. sin embargo. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa. inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está . permanece inmovilizada la corona interior o el portasatélites. llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo están al portasatélites. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular dispuesto en el tambor del piñón planeta. éste estará conectado. el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. Cuando actúa el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción. En algunas de éstas. El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automáticas.

Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague. en todas las cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague. y la tercera posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en función de la velocidad del vehículo. Esta nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo. El punto muerto se encuentra (N). Circuito de mando hidráulico El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehículo. . Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con trafico congestionado. en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas. seleccionando la marcha más adecuada de forma automática.aplicado el embrague. No obstante.

la válvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al bombín del freno (11). que aspiran el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías (a. dejando libres los frenos y embragues. En la posición (Dr). el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad. inferior) consiste en una válvula corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor. cortando además el suministro de fluido al regulador centrífugo (7) y al distribuidor (8). capaces de soportar la presión con que circula el aceite por ellos. En la posición (N) correspondiente al punto muerto. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento alguno. La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los mecanismos. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5). de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas. b y c) de acero estirado en frío sin soldadura. La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor. deja pasar la presión de aceite por la salida (a). para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y para el circuito de mando. Corredera Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. correspondiente al cambio automático (fig. inferior). Una válvula limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2. • . Este aceite es utilizado para la lubricación de los engranajes.Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes: • Cárter y bombas de aceite El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. con lo cual.

se abre a las 3 000 r. m. se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. • Regulador centrífugo Este mecanismo (7) (fig. La válvula (V2). .En la posición de marcha atrás (MA). Está formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). por la acción del contrapeso (C2). que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de transmisión. m. por la acción centrífuga. dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad... p. por la acción del contrapeso (C1). La válvula (V1). se bloquea mecánicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha atrás. p. para los cambios de 3ª y 4ª velocidad. En el interior de este plato o volante centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamaño y peso que. se abre aproximadamente a las 1 300 r. dejando pasar el aceite a mayor presión. de la misma toma que la bomba de aceite (5).

• Retardador Este elemento. consiguiendo que la presión mandada por el regulador sea mayor. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático y se compone de tres válvulas (1-2). Con ello se consigue apurar más las velocidades. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. sobre todo en caso de pendientes. ya que la (5) no recibe movimiento. pasa por la canalización (a) hacia el bombín de freno (12). señalado con la marca (10) en el conjunto general. Los bombines de accionamiento (11. Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en la corredera (6). para actuar los cambios de marcha. por tanto. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posición (N). venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). inferior) en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. todos los elementos quedan liberados y. 12. Esta presión refuerza la acción de los muelles de las válvulas. el aceite suministrado por la bomba (4). mandando el aceite a presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la velocidad del vehículo. • Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios. los trenes giran en vacío sin transmitir movimiento. (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de funcionamiento. es el siguiente. 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada. se corta la presión de aceite en la canalización (a) y se da paso al circuito por (b y c). el sistema actúa de la siguiente forma: . Según la presión que llegue a las válvulas. donde interesa mantener una velocidad más corta. consiste (fig. Válvula de mando y bombines de accionamiento La válvula de mando (9) (fig. • Distribuidor Este elemento (8) (fig. actúa una u otra. Posición de cambio automático Colocando la palanca en posición (Dr).

Al quedar sin presión. impidiendo la apertura de las válvulas y. por efecto de la bomba (5). por tanto. por la acción de su resorte. a veces. cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara más pequeña). En estas condiciones se tiene: • Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehículo. lo que no resulta adecuado pues. Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad. Al cesar la presión en el canal (a). o sea: • Tercera velocidad Al aumentar más la velocidad del vehículo. cierra el bombín (14) y abre el (12) con lo que resulta: • Marcha atrás Para efectuar la marcha atrás. con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). De la misma forma. obteniéndose: Efecto del retardador Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehículo. ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador. no actúan los contrapesos. La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha. estos permanecen en su estado de reposo. permaneciendo cerradas las demás. cerrando el suministro de la válvula (1-2). De este modo se accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III). el paso de aceite. la transmisión mueve el regulador centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del distribuidor. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11). La presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12) cerrándolo. se sitúa la palanca en posición (MA). se necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado . cierra el freno (F1). desplazando el pistón grande hacia la izquierda y. En estas condiciones se tiene: • Segunda velocidad. corta el paso de aceite al bombín (11) que. Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presión. ayudado por el resorte. por ser este émbolo de mayor sección. el bombín (13). el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8). Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9). es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7). cierra el freno de cinta (F2). por tanto. la presión de aceite.• Primera velocidad. el bombín (12). por la presión del conducto (b). La presión del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8). La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). llega también a la válvula (8). al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b). pasando al bombín (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que. abre el freno (F1). el aceite procedente de la válvula (2-3).

Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. movido por el pedal acelerador. necesitará mayor presión para accionar estas válvulas. que se convertían en presiones. sobre todo con la introducción de la electrónica en el automóvil. En este sistema. Pero cuando la "válvula de mando" se desplaza. o lo que es lo mismo. etc. el aceite a presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistón que acciona la cinta de freno. El mando "hidráulico" del cambio se convirtió en mando "electrónico" del cambio. la forma de la selección de marchas se realizaba hidráulicamente. con lo cual se produce una reducción de velocidad. En el curso del desarrollo de la electrónica aplicada a la técnica automovilística. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidráulicos. el aceite suministrado por el regulador. Esto se consigue con el retardador (10). con lo que se activaba la selección de marchas. En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Selección de marchas cortas Generalmente. Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran número de informaciones que describen la situación momentánea de funcionamiento y marcha.(pendientes. impidiendo el paso a la 3ª velocidad. normalmente. mayor velocidad del vehículo para conseguir el mismo efecto. El mando electrónico del cambio se convirtió en el elemento central de la lógica y ejecución de mando. con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3). Cambios automáticos actuales Particularidades Los cambios automáticos han ido evolucionando con el tiempo. Esta posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas. De esta forma se consigue apurar más los cambios. En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. . actuando sobre el pedal acelerador y retardador. asi como en el pistón del embrague. en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado. neumáticos y eléctricos. arranque.). aceleraciones. En los primeros cambios automáticos. En este momento el embrague bloquea simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo. con lo cual. que manda aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del distribuidor. estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo). estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrónicos.

• Conductor: decide cuándo. si se conduce bajo carga o con empuje. si hay viento contrario. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. Hidráulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento. si se utiliza remolque. deportividad o economía. tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores. para ello regula el dispositivo hidráulico del cambio. Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo. Electrónica: efectúa evaluaciones a través de los sensores y se encarga de decidir que relación de marcha debe acoplar. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control. • • • La unidad de control determina la lógica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. adónde y con qué rapidez. que dependiendo de las informaciones que le envíen los sensores. . Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva característica adaptiva".

Comunicación con otros sistemas del vehículo El mando electrónico del cambio no es ningún sistema que trabaje aisladamente. frenos de discos). embragues de discos. La curva característica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo más flexible. La electrónica protege más fácilmente contra manejo erróneo. optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del tráfico. el número de revoluciones del motor. ej.. se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha. ej. . Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presión adaptivo. Durante el momento de acoplar la marcha. asegurando así la disponibilidad de servicio del vehículo. se varía brevemente el punto de encendido en sentido de retardo. p.Ventajas del mando electrónico del cambio frente al convencional hidráulico: • • • • • • • Sin gran despliegue técnico adicional se pueden procesar señales adicionales. El comunica con otros sistemas electrónicos del vehículo a fin de minimizar el despliegue técnico de sensores.. • Electrónica del motor Numerosas señales de las electrónicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente. Las averías presentadas se pueden evadir hasta cierto punto. A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. la unidad de control para el cambio automático está enlazado por una línea directa con la unidad de control del motor. Para ello. Las averías presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio técnico. tales como. La regulación de la hidráulica es más exacta. la señal de carga y la posición del pedal acelerador.

En algunos sistemas de mando electrónico del cambio se efectúan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehículo. pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos según la posición del pedal acelerador y de la velocidad de marcha.. el mando electrónico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor. se desconectará el acoplamiento magnético del compresor. • Electrónica del tren de rodaje En caso de una intervención reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutación. En el diagrama inferior sólo se representa el acoplamiento 3ª . En el posterior desarrollo del mando electrónico del cambio ya se podía elegir entre dos programas: • • uno deportivo y uno económico La conmutación del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora.P . En caso de recorrer una curva cerrada. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas. adicionalmente por medios mecánicos.con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.R . Esta tenía lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.4ª marcha. Curva convencional de acoplamiento El acoplamiento entre dos marchas lo efectúa el mando electrónico del cambio en base a una "curva de acoplamiento". un sensor registra la aceleración transversal y la transmite al mando electrónico del cambio. el mando electrónico del cambio impide que se efectúen acoplamientos de marchas.D . sólo se programaban curvas características fijas de acoplamiento. control electrónico de tracción o bloqueo electrónico del diferencial). Curva característica deportiva y curva característica económica En los primeros tiempos del mando electrónico del cambio.que siguen transmitiéndose como antes. Las informaciones para ello las envía el mando electrónico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregás. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automático también en caso de fallar la unidad de control electrónica. Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posición del pedal acelerador. ej. En función de la velocidad de marcha y de la posición del pedal acelerador.N . . • Nota: las modernas cajas de cambio automático con mando electrónico conservan de las cajas de mando hidráulico: las posiciones más importantes de la palanca selectora . de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidráulico de acoplamiento de marchas. Sistema de aire acondicionado Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente. para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva característica de acoplamiento. Esta selección del punto de acoplamiento es relativamente rígida. En caso de una intervención reguladora durante el arranque del vehículo (sistema de tracción antideslizante). Para acoplar una marcha superior es válida otra curva característica que para acoplar una marcha inferior.

Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinación flexible del punto de acoplamiento entre una concepción del mismo orientada al consumo o a la potencia. videocámaras o máquinas de afeitar eléctricas. Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clásicos estados de acoplamiento fijos entre marcha y marcha.A pesar de la mejora seguía tratándose. La palabra fuzzy proviene del idioma inglés y significa aproximadamente "borrosidad aplicada sistemáticamente". la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija según esos datos los puntos de acoplamiento. En base a los estados de acoplamiento. Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rápida o lentamente). tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo. Así se consigue una reacción mucho más sensible a los requerimientos de marcha individuales. esta distribución fija no le permite al ordenador ningún margen de tolerancia en la dosificación de cantidades. . 80°C). De este modo. de una decisión absoluta: “ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores. como anteriormente. Sin embargo. En base a la velocidad de marcha. servicio con remolque y viento contrario. posición de la válvula de mariposa. Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y frío. Esta curva característica de acoplamiento adaptada individualmente y no rígida se utiliza en la unidad de control para la decisión del acoplamiento de marchas. aspiradoras. el conductor consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic". ¿Que es "fuzzy logic"? Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras. Para ello hay que comunicarle una valor límite fijo (en el ejemplo. El programa de acoplamiento en función de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance. Funcionamiento clásico Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lógico de un ordenador donde la unidad básica de información es el 0 y 1. es decir encendido o apagado. La determinación del punto de acoplamiento en función del conductor y marcha se efectúa según el principio de la "fuzzy logic" (lógica borrosa). Curvas características adaptivas Los modernos mandos electrónicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva característica de cambio a partir de un gran número de informaciones que describen permanentemente la situación momentánea de funcionamiento y marcha. número de revoluciones del motor y aceleración del vehículo. el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y frío. entre la curva característica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento.

Esta diferencia de velocidad. Por esta razón en las cajas de cambios modernas.p. El límite superior "muy caliente" y el límite inferior "frío". disponen de un convertidor de par con enclavamiento. la bomba del convertidor de par gira sólo un poco más rápidamente que la turbina. "fresco". de un 85%. El rendimiento de un convertidor de par básico es.Funcionamiento adaptado Sin embargo. debe girar más rápidamente a fin de que continúe descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. en motores de gran potencia y números de revoluciones elevados. Además el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento. sino con muchos valores intermedios entre el los limites. además de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "frío" se han de tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera. pues de lo contrario pararía la corriente de aceite. también se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". Estos resortes aisladores también amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios está en directa y el convertidor está enclavado. "tibio" o "demasiado caliente". La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores. De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi frío". . o de r. incluso llega a ser de un 97%.m. De esto resulta mayor economía de combustible.. representa una pérdida de potencia. Realizan la misma función que los resortes de torsión en el disco del embrague normal o estándar. el convertidor de par se enclava. Para la transmisión de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento. El convertidor de par con enclavamiento. así como todos los valores intermedios están asignados a temperaturas exactas. Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la acción del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Sin embargo. CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMÁTICO Durante la marcha a velocidad de crucero del vehículo. Es decir. por regla general.

exenta de resbalamiento. con un embrague de anulación del convertidor de par se puede reducir en la práctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %. Ello hace que se reduzca la presión de aceite en esta cámara. Esta electroválvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en función del régimen del motor y del par motor. igual que un embrague normal de fricción seco. Lleva montado un forro de fricción de forma anular y está unido a la turbina. La unidad de control del cambio automático determina cuándo se abre o se cierra el embrague de anulación del convertidor de par. la electroválvula abre la cámara de aceite que se encuentra delante del embrague anulador. Funcionamiento La unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. Cuando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presión por delante del embrague anulador y éste se desactiva. Es accionado por presión de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor. En vehículos con cambio automático. Para activar el embrague anulador del convertidor.El embrague de anulación del convertidor de par está incorporado a la caja del convertidor de par. De este modo se dispone de una propulsión rígida. según la característica del vehículo y del cambio. . y la presión de aceite que se genera por detrás del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague.

Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presión de aceite que entra por el árbol primario y que empuja al embolo. El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisión directa del par motor entre la bomba y la turbina. El portadiscos interior (9).Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador. Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a través de la cubierta exterior (4) del convertidor. acciona una electroválvula y la presión del aceite es dirigida a través del árbol primario (6) hacia la cámara de presión a través del émbolo (8). esta unido a la turbina (1). . Cuando la unidad de control decide activar el embrague. es el que tenemos a continuación.

Frenos de discos Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal . En la activación. mientras que los discos exteriores están fijos. También en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas. por lo que se ajusta por separado. se utilizan también los "frenos de discos". Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. apoyados en la carcasa de la caja del cambio. Al contrario del embrague de discos. un émbolo hidráulico comprime el conjunto de discos. Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio mediante salientes. el émbolo hidráulico se encuentra fijo. .

en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de la caja de cambios. hay un segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí.Rueda libre En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. • Rueda libre con cuerpos de apriete Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos. Rueda de aparcamiento Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática. a fin de conseguir un bloqueo seguro. Trenes de engranajes Ademas de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión. En el sentido de bloqueo. En el sentido de bloqueo. Además. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente aplicados. Existen varios tipos de ruedas libres: • Rueda libre de rodillos En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. La rueda de aparcamiento puede estar montada en el árbol de salida y dispone de una corona dentada. La primera corona. el segundo portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre sí. En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. los cuerpos de apriete se abaten. existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central doble. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio. pero para un mismo tamaño permite una mayor transmisión de pares. En el sentido de marcha libre. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente. se levantan. . De este modo se unen los anillos interior y exterior. Cambio Wilson Se compone de 3 trenes epicicloidales. que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la posición (P). sin impedir la marcha libre. éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose.

. Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común. Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas. la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí. En la figura inferior se ven los elementos de mando. que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. mientras que la entrada de movimiento se efectúa a través de un eje interior (e) al del portasatélites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1). Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite.Cambio Simpson Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. La salida del movimiento se realiza en esta disposición por medio del eje portasatélites (PS1). Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo piñón y también por la unión rígida del portasatélites (PS1) con la corona (C2). El portasatélites de un tren. La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas.

disposición en la que se utiliza una sola corona.El portasatélites lleva dos juegos de satélites: • • satélites cortos de diámetro grande. Por razón de su tipo se construcción compacto. es especialmente apropiado para vehículos de tracción delantera. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. satélites largos de diámetro pequeño. mientras que los satélites están enlazados por engrane directo. común a los dos trenes. Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno". Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás. Los planetarios son independientes entre si. cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. que engranan en un piñón central pequeño. que comprende los satélites cortos. El cambio Ravigneaux posee sólo una corona. dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto. . que engranan en un piñón central grande y en los satélites cortos.

Este movimiento será transmitido a través de los satélites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al piñón de ataque y diferencial que mueve las ruedas.L). . El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidráulico de mando.Funcionamiento En la figura inferior se muestra la adaptación del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automática. el freno (Fl) actúa sobre el eje portasatélites (común a S1 y S2). el cual está montado sobre un sistema de rueda libre (R. En la obtención de las distintas relaciones. que solamente permite el giro del portasatélites en un sentido. activando los correspondientes embragues (El) y (E2). En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2).

el giro de los satélites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatélites en sentido de giro contrario al planetario (P1). los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satélites (S1) y (S2). el portasatélites permanece inmóvil por la acción de la rueda libre sobre el que va montado. Como estos satélites están engranados entre sí y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros. el movimiento de la turbina está aplicado al planetario (P1). En estas condiciones. el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2). Con ello se obtiene una relación de desmultiplicación menor que en el caso anterior. sin movimiento de traslación.En la figura se muestra la cadena cinemática de obtención de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux. • • • En algunos modelos de caja automática con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatélites por medio de un tercer embrague. consiguiéndose así una multiplicación de giro y. el cual arrastra en su giro los satélites (S1). quienes. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satélites (S2) directamente. el planetario (P1) da movimiento a los satélites (S1) y éstos a los (S2). con lo cual. a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatélites. 3ª velocidad: se activan El y E2. arrastran la corona (C). con lo cual. quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. una relación de marcha superior a la directa. obteniéndose así la marcha atrás. sin translación. e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). con lo cual. mientras el portasatélites es bloqueado. por tanto. girando los satélites sobre sus respectivos. el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2). rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslación. Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satélites. a su vez. que ruedan sobre el planetario. que girando sobre sus ejes. mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. que a su vez transmiten el movimiento a los satélites (S2). Marcha atrás: se activan el embrague E2 y el freno F1. obteniéndose así la directa. se produce un bloqueo del tren epicicloidal. 2ª velocidad: se activan el embrague El y el freno F2. Hay que destacar que en esta relación de marcha. como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios. • 1ª velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1). Efectivamente. arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario. .

.Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid) El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: • • • • • • transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio). en el embrague de anulación del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasión. Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio). El aceite deberá cumplir todas las tareas en cualquier condición. se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios. en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. Durante el cambio de marchas. establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos.

La acciona el motor del vehículo al régimen del mismo. A fin de mantener limpio el aceite. y un radiador de aceite. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. En casi todos los cambios automáticos. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de aceite. Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión. se aspira éste del cárter a través de un filtro. puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daños del cambio. la electrónica y los engranajes planetarios están convenientemente asistidos con la hidráulica. Circuito hidráulico y bomba de aceite En el cambio automático. el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. los cambios automáticos poseen un termosensor. el aceite y el equipo hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático. La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. En el cambio automático. que mide la temperatura del aceite.En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon). Con una cantidad correcta de aceite. Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automático. sino que surte efecto en el cárter de aceite. Por ello. El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico. el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión del aceite. . El nivel de llenado erróneo en un cambio automático. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto. el convertidor. Por esa razón. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del cambio. En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestión. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter. Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite.

Ellas aseguran el suministro de aceite • • • • a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinámico a todos los puntos de lubricación del cambio. . Además. Distribuidor hidráulico del cambio Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. válvulas magnéticas de regulación.Las bombas en forma de menisco son robustas. con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. de funcionamiento seguro y generan la necesaria presión de trabajo (hasta unos 25 bares). Por regla general. Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se se encuentran allí (válvulas de conmutación. contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico. El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación y distribución de la presión. el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula. válvulas reguladoras de presión). En él se regula la presión del aceite.

la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. En tal caso.Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en una placa aparte. Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. De este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas. De este modo. además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónica. está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. El dispositivo hidráulico del cambio. Los cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. .

asi como el convertidor de par. .Esquema hidráulico El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos.

Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico.En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático. Se representan dos elementos del actuadores del cambio. . en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción (embragues y frenos). Según el diseño del cambio.

La distribución se efectúa mediante una "válvula de conmutación". Con una marcha acoplada. Se genera mediante la bomba de aceite. . • Presión de trabajo La presión de trabajo es.Las presiones en el sistema hidráulico En el sistema hidráulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presión. Mediante una salida para presión cero controlada. la presión de trabajo se controla con la "válvula reguladora de presión". Las válvulas reguladoras de presión y las electroválvulas de regulación se utilizan para generar los necesarios niveles de presión. con 25 bares. Según la marcha a acoplar. La regulación de la presión se efectúa en función de los impulsos del mando electrónico del cambio. se distribuye la presión de trabajo a uno a varios elementos del cambio. la presión de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio. la más alta en el sistema hidráulico.

es un espejo de la carga del motor. • Presión moduladora La presión moduladora del motor es proporcional al par motor. Presión de válvula reguladora La presión de válvula de conmutación se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una válvula reguladora de presión. Esta es de 0 a 7 bares. la válvula de modulación (una electroválvula de regulación) es activada por el mando electrónico del cambio y genera la presión de modulación. ej. una válvula reguladora de presión pospuesta. las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio La presión de la válvula de regulación se ajusta asimismo mediante una válvula reguladora de presión y es de 3 a 8 bares. influyendo así sobre la altura de la presión de trabajo.• Presión de válvula de conmutación. con la presión de la válvula de conmutación. Alimenta como presión de mando.. mediante una electroválvula de regulación. Las electroválvulas de conmutación regulan. para el embrague de anulación del convertidor de par. las válvulas de conmutación pospuestas. p. Esta presión alimenta las electroválvulas (válvulas magnéticas). La presión moduladora llega a la válvula reguladora de presión de trabajo. Según las informaciones de la electrónica del motor. .

La presión de mando la ajusta el mando electrónico del cambio mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora de presión. la presión de mando se sustituye en el elemento del cambio por la presión de trabajo. durante el cambio de marcha. Al finalizar el acoplamiento de la marcha. del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricación del cambio automático. El aceite fluye a través del convertidor. La presión de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. en el elemento a acoplar. . Se utiliza.• Presión de mando y Presión de engrase La presión de mando es de 6 a 12 bares. La presión se ajusta según el par motor a transmitir. • Presión para embrague de anulación del convertidor de par La presión se ajusta mediante una válvula magnética de regulación y una válvula reguladora de presión y se regula mediante el mando electrónico del cambio.

• Electroválvulas de conmutación Las electroválvulas de conmutación conducen la presión del aceite a una válvula de conmutación o reducen dicha presión. En posición de reposo. El inducido está unido con el taqué de válvula. • Válvulas de conmutación La válvula de conmutación es una válvula de funcionamiento netamente hidráulico. Sirve para distribuir la presión entre los elementos del cambio.). el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elástica del muelle. ej. por lo que los elementos del cambio están sin presión. . En la activación mediante la unidad de control electrónica. p. El taqué deja libre el paso de P a A para la presión de la válvula de conmutación y cierra la salida para presión cero.. . Por regla general. En la posición de trabajo. La presión de válvula de conmutación actúa como presión de mando sobre la válvula de conmutación. conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio. están cerradas por acción de la fuerza elástica de muelle.Elementos hidráulicos del cambio En el cambio automático de mando electrónico se utilizan electroválvulas como elementos hidráulicos (electroválvula de conmutación. Por tanto. Las electroválvulas de conmutación se activan con señal de mando digital (con. En la posición de reposo. que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. electroválvula de regulación). Además encuentran aplicación válvulas de conmutación que sólo trabajan hidráulicamente. Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas de corredera. el empalme de trabajo está unido con la salida para presión cero.descon. se inicia el proceso del cambio de marchas. por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de conmutación. la presión de mando actúa en el empalme X. La salida L sirve sólo de orificio de expansión. la presión P tiene paso al empalme A y la salida para presión cero está bloqueada. posee sólo dos posiciones de conmutación.

• Electroválvulas de regulación Regulan una presión progresiva del aceite. No regulan directamente la presión de aceite de un elemento del cambio. Son válvulas de cierre contra la presión cero. Al activarse. se arrastra el inducido venciendo la fuerza elástica de muelle y el taqué de válvula abre la salida para presión cero. a saber. Funcionamiento de electroválvula de conmutación y válvula de conmutación Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presión de trabajo mediante la electroválvula. pretensadas mediante fuerza elástica de muelle.ej. una activación progresiva. ○ ○ Intensidad baja de corriente = presión alta Intensidad alta de corriente = presión baja Las electroválvulas de regulación se utilizan siempre en combinación con un estrangulador y se alimentan con presión de válvula de regulación. . actúa sobre una válvula reguladora de presión pospuesta (p. presión moduladora). sino que suministran la presión de mando que. la presión de aceite disminuye en A. De este modo. tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activación. a través de A. por tanto.

En deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª a 4ª velocidad) hasta detener el vehículo. la presión de trabajo actúa plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno. En la válvula de conmutación no actúa ninguna presión de mando (presión de válvula de conmutación). es accionada eléctricamente. "N" Neutral. Seguidamente. cambia entre 1ª y 4ª con la De 1ª a 4ª en palanca de cambio. Selección de marchas El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park. Marcha atrás. según la lógica de mando). El cambio modo automáticamente reduce de marcha de 4ª a 3ª para conseguir mas deportivo potencia al subir una pendiente o proveer freno motor cuando se esta secuencial. Conducción normal. Ahora. el émbolo (empujador) se mueve hidráulicamente en la válvula de conmutación. Posición Descripción Ruedas delanteras bloqueadas. La salida para presión cero está abierta. dependiendo de la velocidad del vehículo y de la (cambio de 1ª posición del acelerador. "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. La utilización de embragues permite controlar los cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo por un convertidor de par. "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares. También cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4". La transmisión esta posicionada en linea con el motor. 3ª y 4ª velocidad. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial. Posición de trabajo La electroválvula de conmutación la activa la unidad de control electrónica del cambio automático. Drive El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2ª. engranaje de parking engranado en el "P" Park árbol intermedio. empezando con coche parado. su constitución es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. El imán atrae un taqué de válvula y deja libre el flujo para la presión a la válvula de conmutación. "R" Reverse. como una caja de cambios manual. "D3" Drive (de Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas . Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones que proporcionan las distintas velocidades. selector de marcha atrás engranado con el engranaje de "R" Reverse marcha atrás del árbol intermedio y 4º embrague accionado. • Ejemplo de caja de cambios automática Introducción Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás. "D3" rango de 1ª a 3ª velocidad. Todos los embragues inactivos. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestión electrónica.• Posición de reposo La electroválvula de conmutación no está activada. "N" Neutral Todos los embragues inactivos. descendiendo una pendiente. Cuando el vehículo decelera hasta 1 o 2 o 3 o 4 pararse. el cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente. Con ello se bloquea la salida para presión cero y se deja libre el empalme para la presión de trabajo. se cambia de 1ª a "D4" Drive 2ª a 3ª hasta 4ª.

cambia automáticamente a 2ª y 3ª. El 4º embrague forma conjunto con el 3º embrague. sin tener que mirar a la palanca de cambios. esta engranado y es solidario con el árbol principal. Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol secundario. Conduciendo en 2ª. arrancando de parado en 1ª. 2º engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el árbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el. • • • Situación de los engranajes (piñones) Engranajes sobre el árbol principal • • • • • • • El 3º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 3º embrague El 4º engranaje es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague El engranaje de marcha atrás es engranado/desengranado con el árbol principal por el 4º embrague Tiene un piñón de salida. Recibe presión hidráulica a través de un conducto de alimentación independiente del árbol principal. dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. subidas y bajadas. El piñón de ataque al diferencial es solidario con el árbol intermedio El 1º engranaje. mediante el uso de la palanca deslizante. Indicador de posición de marcha El indicador de posición de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada. El 2º embrague forma conjunto con el 1º embrague. Para freno motor o mejor tracción con el coche parado o superficies deslizantes. Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N". Embragues Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automática. Conduciendo en 1ª velocidad. Para freno motor. El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad. El cubo selector de marcha atrás esta engranado con el árbol intermedio para acoplar a este árbol el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás. no se puede subir o bajar marchas. El 1º embrague forma conjunto con el 2º embrague. interruptor de seguridad. 2º embrague: El 2º embrague engrana o desengrana el 2º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. Con la palanca de cambios en la posición D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos. El selector de marcha atrás engrana el 4º engranaje o el engranaje de marcha atrás con el cubo selector de marcha atrás. El 3º embrague engrana o desengrana el 3º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal. 3º engranaje. 4º embrague: El 4º embrague engrana o desengrana el 4º engranaje y esta situado en la mitad del árbol principal.1ª a 3ª velocidad) "2" Second "1" First curvas. El 4º engranaje y el engranaje de marcha atrás no son solidarios con el árbol intermedio. • 1º embrague: El 1º embrague engrana o desengrana el 1º engranaje y esta situado en la mitad del árbol secundario. permanece en 2ª. El 3º embrague forma conjunto con el 4º embrague. Cuando la presión hidráulica acciona un embrague. permanece en 1ª velocidad. utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente. Recibe presión hidráulica a través del árbol secundario por un circuito conectado al circuito interno 3º embrague. En deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada. Engranajes sobre el árbol intermedio o contraeje • Engranajes sobre el árbol secundario . rotando a la misma velocidad. no se puede subir o bajar marchas. este mediante un pistón presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisión proporcionando las diferentes velocidades según el embrague que se bloquee. Recibe presión hidráulica a través de un tubo de alimentación independiente del árbol principal. que engranan o desengranan los engranajes de transmisión. El piñón de salida no es solidario con el árbol intermedio.

rotando a la misma velocidad. esta engranado y es solidario con el árbol secundario.• • • El 1º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 1º embrague. Esquema interno del caja de cambios . El 2º engranaje es engranado/desengranado con el árbol secundario por el 2º embrague Tiene un piñón de salida.

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios 4º 1º 2º 3º engrana engrana engrana engrana engrana Posició Convetid je je je je de engrana embrag marcha je de n or de par 1º 2º 3º Parking je ue embrag embrag embrag atrás ue ue ue .

El árbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking. cuando la palanca de cambios es posicinada en posición N desde la posición D4.P R N 1ª 2ª D4 3ª 4ª 1ª D3 2ª 3ª 2 1 O: funciona x: no funciona O O O O O O O O O O O O x x x O x x x O x x x O x x x x O x x x O x O x x x x x x O x x x O x x x x x x x x O x x x x x x O x x x x O x x x x x x O x x x x x x x x x x O x x x x x x x x x x x Posición "P" La presión hidráulica no es aplicada a los embragues. El 4º engranaje del árbol intermedio es engranado con el cubo selector y el árbol intermedio por el selector de marcha atrás. al piñón de salida del árbol intermedio. pero la presión hidráulica no actúa sobre los embragues. Posición "N" La potencia del motor es transmitida a través del convertidor de par al piñón de salida del árbol primario. La potencia no es transmitida al árbol intermedio y por lo tanto al piñón de ataque al diferencial. La potencia del motor no es transmitida al árbol intermedio. El engranaje de marcha atrás es engranado cuando se cambia a la posición R. y al piñón de salida del árbol secundario. .

funcionando en 1º velocidad (1º engranaje) 1. . se selecciona la marcha adecuada automáticamente de 1ª. 3ª y 4ª de acuerdo a las condiciones de marcha del vehículo teniendo en cuenta la velocidad del vehículo y la posición del pedal acelerador. 2ª .En la posición "D4" o "D3". La potencia del motor es transmitida al piñón de ataque que mueve el diferencial. La presión hidráulica es aplicada al 1º embrague. 3. El 1º engranaje del árbol secundario mueve el 1º engranaje del árbol intermedio. Posición "D4" o "D3". 4. engranando el 1º engranaje del árbol secundario con el 1º engranaje del árbol intermedio. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermediario. 2.

La potencia del motor es transmitida a través de la caja terminando en el piñón de ataque al diferencial que mueve el diferencial. El piñón de salida del árbol principal mueve el árbol secundario a través del piñón de salida del árbol intermedio. 4. funcionando en 2º velocidad (2º engranaje) 1. El 2º engranaje del árbol secundario mueve el 2º engranaje del árbol intermedio que a su vez mueve el árbol intermedio. . este engrana el 2º engranaje del árbol secundario que mueve el árbol intermedio. 3.Posición "D4" o "D3". 2. La presión hidráulica es aplicada al 2º embrague.

Posición "D4" o "D3". funcionando en 3º velocidad (3º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada al 3º embrague, este engrana al 3º engranaje del árbol principal. 2. El 3º engranaje del árbol principal mueve el 3º engranaje del árbol intermedio y por lo tanto se mueve dicho
árbol.

3. La potencia del motor es transmitida a través de la caja y sale a través del piñón de ataque al diferencial que
mueve el diferencial.

Posición "D4". funcionando en 4º velocidad (4º engranaje)

1. La presión hidráulica es aplicada a la servo válvula engranando el selector de marcha atrás con el 4º
engranaje del árbol intermedio .......

2. La presión hidráulica es entonces aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana el 4º engranaje
con el árbol principal.

3. El 4º engranaje del árbol principal mueve el 4º engranaje del árbol intermedio, el cual mueve el árbol
intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás.

4. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial,
que mueve el diferencial.

Posición "R", marcha atrás

1. La presión hidráulica es aplicada a la servoválvula que engrana el selector de marcha atrás, con el engranaje
de marcha atrás del árbol intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posición R.

2. La presión hidráulica también es aplicada al 4º embrague, entonces el 4º embrague engrana el engranaje de
marcha atrás con el árbol principal.

3. El engranaje de marcha atrás del árbol principal, mueve el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio por
medio de otro engranaje (de salida).

4. El sentido de rotación del árbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sitúa entre
el engranaje de marchas atrás del árbol principal y el engranaje de marcha atrás del árbol intermedio.

5. El engranaje de marcha atrás mueve el árbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrás que es
activado por el selector de marcha atrás.

6. La potencia del motor es transmitida a través de la caja de cambios hasta el piñón de ataque al diferencial
que mueve el diferencial.

Gestión electrónica del cambio
La gestión electrónica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y seis electroválvulas. La gestión electrónica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conducción suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrás del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero. El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. Esta centralita recibe información de los sensores que le permiten determinar la selección de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electroválvulas de control A, B y C. La gestión electrónica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe información de los sensores: • • • de velocidad del vehículo, de la posición del pedal acelerador, del contactor del pedal de freno y, de la posición de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehículo, pero también interviene sobre todo la posición del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de marchas se produce a un régimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleración. La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las bujías del motor, cuando actúa la caja de cambios. Esquema de bloques de la gestión electrónica del cambio

Esquema eléctrico de la gestión electrónica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par Una electroválvula de control de bloqueo actúa mediante presión modulada sobre otra válvula que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electroválvula y modula la presión mediante dos electroválvulas A y B. Cuando se activa la electroválvula de bloqueo, empieza la función de bloqueo del convertidor. La presión modulada por las electroválvulas A y B actúa sobre la válvula de bloqueo y también sobre la válvula secuencial. El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2ª, 3ª y 4ª velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". También funciona en modo deportivo secuencial y en 2ª y 3ª en la posición "D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presión a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que el grado de bloqueo dependerá de la presión del aceite que incide en el pistón de bloqueo.

Control hidráulico
El distribuidor hidráulico o soporte de válvulas incluye: el soporte de la válvula principal, el soporte de la válvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidráulico. La bomba de presión de alimentación del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presión fluye a través de la válvula reguladora que mantiene la presión del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a través del distribuidor hidráulico, que lo envía a la válvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electroválvulas de cambio B y C están montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electroválvula de cambio A y la electroválvula de control de bloqueo del convertidor están montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electroválvulas de control de presión A y B están montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidráulico tiene la función de controlar el suministro o no suministro de aceite hidráulico, así como el control de la presión que se envía al circuito hidráulico.

El soporte de la válvula reguladora esta situado sobre la válvula distribuidora. Este soporte contiene la válvula reguladora, la válvula secuencial de bloqueo, y la válvula de descarga.

La válvula reguladora de presión esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par. El convertidor de par tiene un árbol con un brazo que incide sobre el muelle de la válvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleración por parte del conductor o cuando el vehículo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la válvula reguladora, esta permite un aumento de presión en el circuito hidráulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidráulico. Contiene la servo válvula, la válvula de cambio A, la válvula de cambio B, la válvula CPC A y B y el 3º y 4º acumulador.

El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par. . Contiene el 1º y 2º acumulador y la válvula detectora de lubricación. próximo al distribuidor hidráulico. En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidráulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios. . no se ve la parte del convertidor hidráulico.

Despiece de los embragues .

Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado. . En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario III. esta adaptada para vehículos con el motor montado en posición transversal. La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco". A partir del piñón de salida.Cambio automático de 5 marchas Tiptronic Esta caja de cambios de 5 marchas. Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B. el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes.

en función de las cargas momentáneas. el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha. La I marcha sólo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de selección Tiptronic.Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: • • • • • • • Cambio automático de las cinco marchas mediante programas de conducción supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conducción en función de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha. conducción con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado Selección de marchas • Pista de cambios automáticos En la posición «D». Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás. la transmisión selecciona de forma automática las marchas de 1 a 5. Breve pulsación en dirección «–»: La transmisión cambia una marcha a menor. Breve pulsación en dirección «+»: La transmisión cambia una marcha a mayor. Pista de selección Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. Sin embargo. En ese caso trabaja con freno motor. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentáneamente. • . tales como subidas y bajadas. la transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. sino que es seleccionada por la unidad de control en función de la carga momentánea del vehículo. la transmisión pasa al programa Tiptronic.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios. .

El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. de modo que se pueda descargar la presión del aceite. . Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague. Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague. lo efectúa excitando la electroválvula. que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador. haciendo que éste cierre. la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador.Convertidor de par El convertidor de par está equipado con un embrague anulador. Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor. haciendo que abra.

. • Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. Asume la función de aspirar el aceite ATF del depósito. generar presión de aceite y suministrar el aceite a presión a la caja de cambios. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio también sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta. esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros El engranaje planetario También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales. a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás. El aceite ATF está previsto para toda la vida útil del cambio.Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid) La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par.

• El engranaje planetario III: recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón secundario hacia el grupo diferencial. .

. K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás. A través de los embragues K1. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha.Actuadores Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario. excepto en la V. conectándose así las diferentes marchas. El freno B3 está cerrado en todas las marchas.

. En el engranaje planetario III también existen uniones mecánicas fijas. El piñón cilíndrico B está unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatélites gira a su vez solidariamente con el árbol secundario.Uniones solidarias Los engranajes planetarios I y II están unidos mecánicamente a través de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatélites del conjunto planetario II. A través del portasatélites II también se realiza la entrega de par hacia el piñón cilíndrico A.

Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario. Cierra en la primera. transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial. segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha. impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. • El embrague K1: estando cerrado. • El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. .Embragues Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico.

.• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se conecta la tercera. Es un embrague de válvula de bola. se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas. • El embrague K4: en la quinta marcha.

Sin embargo. Constan asimismo de dos paquetes de discos. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1. . Los frenos multidisco: funcionan básicamente igual que los embragues de discos múltiples. En la figura se puede apreciar. sino que se aprieta una cinta de freno por la acción de un cilindro hidráulico. Contrariamente a los embragues. que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario. que se comprimen por fuerza hidráulica. la unidad de control envía aceite ATF a presión a través del distribuidor hidráulico hacia el paquete de discos múltiples.Los frenos En el cambio automático asumen la función de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes específicos en el conjunto planetario. los frenos multidisco frenan estos componentes. que impulsan componentes móviles del conjunto planetario. un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatélites del grupo planetario I. Los frenos de cinta: en el cambio automático asumen la misma función que los frenos de discos múltiples. Si el freno ha de retener al portasatélites. Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes: • El freno multidisco B1: retiene al portasatélites del engranaje planetario II en la marcha atrás y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor. En el cambio automático de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos: • • dos frenos multidisco y un freno de cinta. en este caso no se comprimen los paquetes de discos múltiples.

Asumen la función de conferir características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados. . Está cerrado en todas las marchas. Acumuladores de presión En los circuitos hidráulicos de los embragues K1. • El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. K3 y K4. cuarta y quinta marchas. excepto en la quinta. Hay otros dos acumuladores de presión instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. así como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presión.• El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda.

El control hidráulico Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introducción a este tema o si ha de cerrar el freno. El embrague no cierra todavía por completo. Esta operación se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4. fluye aceite ATF a presión simultáneamente desde el distribuidor hidráulico hacia el acumulador de presión y hacia el embrague o freno que ha de cerrar. En el acumulador de presión. Consta de los siguientes componentes: • • • el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión las electroválvulas y el selector manual.Funcionamiento Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha. palanca selectora en posición «D». una parte de la presión del aceite se «consume» para trabajar contra la fuerza del muelle y la presión del aceite que se opone. es cuando actúa toda la presión sobre el embrague. . De esa forma. haciendo que cierre por completo. Sólo cuando el émbolo ha alcanzado su posición final. el aceite oprime en contra de un émbolo sometido a presión de aceite y fuerza de muelle. así como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha. de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presión del aceite.

Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la selección. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos. .El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control. Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios.

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Señales de entrada y salida a la unidad de control Señal de par de la unidad de control del motor En todos los vehículos con acelerador electrónico. Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la palanca selectora y el selector manual. basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal. gestiona las señales de salida para las funciones de los actuadores. sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrás.Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. basado en el proceso de la información a través de una lógica difusa «fuzzy logic». Programas de conducción La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha. que se empleaba en los cambios automáticos precedentes. ej. Viene a sustituir a la señal del potenciómetro de la mariposa. en subidas o bajadas. está dado ahora el caso que la señal . Previo análisis de la información de entrada procedente de los sensores. Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor. Unidad de control La unidad de control para cambio automático es el cerebro del cambio. p. Marcha de emergencia Si se avería la unidad de control del cambio. Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha. De esa forma se puede utilizar el freno motor. Esta señal la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus. pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un remolque acoplado. la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la señal de par procedente de la unidad de control del motor.

• • El transmisor de temperatura del aceite de transmisión Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. La unidad de control emplea esta señal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par. El transmisor de régimen del árbol intermediario: genera una señal explorando los dientes del piñón cilíndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. Los cambios se muestran más secos. Los cambios se muestran secos. • El sensor de régimen de entrada al cambio: detecta el número de revoluciones del árbol de entrada al cambio.de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo. Son sensores inductivos de idéntico diseño.para el cambio de las marchas y . De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par. la unidad de control del motor reduce el par. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta las presiones de cambio al par momentáneo. . configurando así los cambios más precisos y suaves. se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio. A raíz de ello. La unidad de control necesita esta señal: . El desarrollo cronológico del ciclo de cambio está configurado de modo que la unidad de control del cambio señalice primeramente a la unidad de control del motor la intención de cambiar de marcha. La unidad de control del cambio emplea la señal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento. que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta . se puede decir. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del cambio. Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus) Sensores de régimen El cambio automático incluye tres sensores de régimen. la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. Efectos en caso de ausentarse la señal: Los cambios se manifiestan más secos. Los tres están alojados en el propio cambio y no están accesibles por fuera. En caso de ausentarse la señal los cambios resultan más secos. porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presión para los cambios.para calcular la velocidad de marcha. Después de analizar la señal de par. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par. En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. La unidad de control necesita esta señal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse la señal se desactiva el desacoplamiento en parado. El transmisor de velocidad de marcha: detecta el régimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presión leve. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. Expresado de forma simplificada. con el que se regulan las presiones de cambio en función de la temperatura del aceite de transmisión.

la unidad de control emplea la señal del transmisor de temperatura del líquido refrigerante. la transmisión cambia una marcha a menor. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. . al tocar brevemente la palanca selectora: • • hacia delante (+). la transmisión cambia una marcha a mayor hacia atrás (-). Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF. deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento. si la palanca selectora se encuentra en las posiciones «P» o «N». En función de estas señales. Hasta los 70 °C. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste. El conmutador de presión de freno Está integrado en el circuito de frenos. la unidad de control pasa automáticamente a la posición «D» de la palanca selectora. Según la posición del conmutador multifunción. El conmutador para Tiptronic Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. de modo que la transmisión cambia las marchas aplicando presiones superiores. sólo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posición «P». Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor. En ambos casos. Si se avería durante la marcha.presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presión. En caso de avería del conmutador multifunción. se procede a mantener engranada cada marcha durante más tiempo y se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 °C. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha. la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el relé para el bloqueo de arranque. La señal del conmutador de presión de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehículo parado. En caso de avería si se ausenta la señal del transmisor de temperatura. El desacoplamiento en parado sólo se implementa actualmente en vehículos equipados con motor diesel. Con estas medidas se reduce la fricción y se enfría el aceite. Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Suministra una señal a la unidad de control del cambio automático al estar presurizado el sistema de frenos. En en caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic. si éste tiene una temperatura superior a los 150° centígrados. la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic. El conmutador multifunción El conmutador multifunción detecta la posición de la palanca cambio y retransmite esta información a la unidad de control del cambio.

Con su ayuda. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la información sobre «freno accionado». si está disponible una de las dos señales. La señal de la unidad de control ABS Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP). Para una aceleración más rápida del vehículo. se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehículo parado. Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par. Esta última transmite la señal a través del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automático. el sistema cambia a menor. que desea una aceleración máxima del vehículo. se conservan todas las funciones. La transmisión de los datos se realiza a través del CAN-Bus. la unidad de control selecciona una curva característica especial para los cambios. ej. En caso de avería. se encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus. Si se ausentan ambas señales. si la unidad de control del cambio automático no recibe señales de la unidad de control ABS. . Al solicitarse «kick-down». En caso de ausentarse la señal. la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulación. Conmutador de luz de freno Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. La unidad de control del cambio emplea las señales de régimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. Estando el vehículo parado (p. en función del régimen. la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la señal del conmutador de luz de freno. En caso de avería. el conductor informa a la unidad de control. sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP. Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulación. la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador. en los que se alargan las marchas. Conmutador kick-down F8 Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio. si se ausenta la señal. al recibir la solicitud de kick-down. ante un semáforo). la unidad de control del motor calcula una señal supletoria analizando la posición del pedal acelerador. Esta última suministra las señales correspondientes a través del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automático. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado. Transmisión de datos a través del CAN-Bus El régimen del motor E s detectado por el transmisor de régimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.

En caso de avería. La unidad de control del motor emplea la señal de posición de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones «P». «N» y «R». la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la señal del transmisor de régimen del cambio. La señal del transmisor de velocidad de marcha Esta señal se pone a disposición de otras unidades de control a través del CAN-Bus. En caso de avería.Señal de posición de la palanca selectora. para la unidad de control del motor La señal de posición de la palanca selectora es una señal analógica. que se pone a disposición de la unidad de control del motor a través de un cable eléctrico. el programador de velocidad deja de funcionar. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la señal para el velocímetro. .

se deja de regular la presión principal del aceite. se pueden ajustar sin escalonamientos. siempre al máximo. la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia. N92. . Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. N90. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite. No sólo adoptan las posiciones «abierta al máximo» y «cerrada al máximo». también deja de funcionar el desacoplamiento en parado. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones. N89. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: • Válvulas Sí/No Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Son las válvulas N91. Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha. Válvulas de modulación Las otras tres electroválvulas son versiones de modulación. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas. • El electroimán para el bloqueo de la palanca selectora Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Estas válvulas están designadas con: N88. para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. produciéndose por ello cambios secos. N281 y N282. Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora. No existen etapas intermedias. N93 y N283.Electroválvulas En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas.

En la figura inferior tenemos el esquema eléctrico del cambio .El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto Este dispositivo sólo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posición «P». De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehículo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

Esta característica nos permite movernos en la curva de potencia máxima. por lo que podemos decir que es una transmisión automática con un numero infinito de relaciones. ya que varían la relación de velocidades continuamente. . En teoría. las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal. aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora.Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission) El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores. También se esta empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60. en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades. algo imposible con las cajas automática o manuales.

el diámetro efectivo de la polea se hace mayor. En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. la apertura de una de las poleas implica la reducción del diámetro de la otra. aun asi. Al ser la correa un elemento inextensible. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será . se consigue un número infinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que a este sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara.Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyo diámetro interior efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar el diámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de desmultiplicación.

Por tanto la tensión de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. transmite los esfuerzos por compresión. El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. La tensión depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relación de transmisión. velocidad del vehículo. . que soportan mejor los valores de par de los automóviles de alta cilindrada. como trabaja una correa convencional. ya que la cadena solo resistía los esfuerzos producidos por motores de bajo par. El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador.menor. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes. empujando el eslabón que le precede. Actualmente la correa. condiciones de utilización. régimen del motor y relación de desmultiplicación. en lugar de por tracción. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automóviles de baja cilindrada.

lo cual representa casi un caso ideal para la transmisión que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. cuya configuración rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. superior a 6. Una ventaja básica del variador en el sistema multitronic es la amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación posible en la transmisión (1: 2. debido a la mayor . pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automático del multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor. La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable. de este modo. las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. actualmente la más elaborada. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades.7) siendo. sofisticada y eficaz del mercado.Multitronic Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk. Gracias a esta característica. situándolo en los 30 kgm. por una parte.1 hasta 1:12. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. El Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisión en sus vehículos. se puede acelerar de forma deportiva y dinámica. está disponible el modo de selección de marcha manual. Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par.

Las características de este cambio permite un doble manejo: • Automático. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera. • . Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador. se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicación para potenciar el ahorro del combustible.desmultiplicación posible y. Secuencial. por otra parte. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. escogiendo los desarrollos más adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación). Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa.

tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro.El elemento de transmisión (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. lo que es más. Las poleas aprietan a los eslabones con una presión de hasta 6. durante la vida de la transmisión. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. sin existir fuerzas de tracción. Esta cadena es especialmente importante. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos. ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y. .6 toneladas. habitual en las transmisiones continuas CVT.

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Esto. Muy rápido en modo manual. Tiene función kick-down en modo manual. También es capaz de reconocer cómo arranca el conductor y. Suavidad exquisita tanto en aceleración como en reducción. El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. al pisar el acelerador el motor elige un régimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. por la tendencia que tiene de buscar la marcha más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador. Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando. En resumen. en función de eso. para evitar un ruido excesivo. Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor adaptación a las condiciones de conducción. Más rápida que la Tiptronic. Audi lo evita optando por que la subida de régimen se produzca de forma progresiva. Sobre todo. pero con una sensación similar. denominado “efecto goma”. La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja.En los cambios de variador de Nissan. Tiene un embrague multidisco gobernado electrónicamente. las ventajas que proporciona el Multitronic son: • El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no dispone de convertidor de par. Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha. Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. El embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm. con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que una convencional. adecuar el resbalamiento. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Fiat y MG. Esto se consigue con un doble pistón en el variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración. • • • • Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos: • • • • .

por ejemplo. por ejemplo. por ejemplo. al detenerse ante un semáforo se produce una disminución clara del par motor transmitido. Este embrague reconoce. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisión en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. ya que éste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automáticos con convertidor de par hidráulico. Gracias a una mayor desmultiplicación se reduce el par mínimo del motor para la arrancada. Dado que el embrague de discos múltiples evita. si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el régimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rápidamente en el margen del par de motor más alto. A favor de este tipo de embrague encontramos. todas las pérdidas de potencia que se producen en los embragues hidráulicos de otras transmisiones. hecho que descarga el motor y reduce el consumo. por una parte. la calidad del forro y el aceite así como las oscilaciones de temperatura. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeración para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Sin embargo. junto con el mejor grado de efectividad. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible también. Dado que el aceite de refrigeración llega exclusivamente al paquete de discos que esté . tanto en unos como en los otros. un segundo paquete de discos retoma la función de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con éste invierte el sentido de giro. El embrague gestionado electrónicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del régimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicación. sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor). Esto significa que el embrague de discos múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son libremente seleccionables por la electrónica. la capacidad de posibilitar las características de arranque más diversas. escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisión (función de deslizamiento). El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehículo. Dado que se aprovecha el mismo y único variador también para la marcha atrás. al pisar el pedal de freno.El embrague de discos múltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y. por otra parte. dependiendo del movimiento del pedal del acelerador. Esto significa que la gestión electrónica equilibra el juego del embrague. no puede servir como convertidor de par de arrancada.

Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misión de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona después acciona la polea conductora del variador. trabaja.funcionando para la marcha adelante o la marcha atrás. por lo tanto. experimentando unas pérdidas de potencia extremadamente reducidas. El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en comparación con un convertidor de par: • • • • • Peso bajo Dimensiones compactas Adaptación de las características de iniciación de la marcha a las condiciones de la conducción Adaptación del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conducción Función de protección contra sobrecarga o uso indebido Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. .

Este hecho supone un requisito esencial para la reacción extraordinariamente rápida del variador sobre todas las modificaciones de tracción así como una prevención ante el aumento inmediato de la presión de empuje. que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de presión. se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presión. en caso de . por ejemplo.Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente automático. se torsiona de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentación de la hidráulica de mando. Así. Un sensor de par.

golpes en el tren motriz. . convirtiéndose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de milímetro. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. La cadena de láminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor más altos y fuerzas más elevadas que otras correas. sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. sólo con varias capas unas junto a otras y especialmente más robusta. Audi se ha decidido por la cadena de láminas en lugar de por la correa articulada. Montada de modo similar como otras cadenas. ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisión al otro y. lo que es más. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos. durante la vida de la transmisión. habitual en las transmisiones continuas CVT. . Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cónicas de las poleas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos años de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.La cadena Esta correa es especialmente importante. está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulación transversales. Dicha cadena está realizada en acero.

Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas. El sistema hidráulico es un sistema complejo. la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. la variación del diámetro es más rápida y requiere menos energía. El Multitronic los tiene separados. Así. pero la presión específica es tan grande que también en caso de una gran carga no resbalará. Variar el diámetro de las poleas. Un engranaje consigue la correspondiente reducción de régimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Por esta causa. Sistema hidráulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico. debe ejercer una presión adicional para separar entre sí los discos cónicos. posee la facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor. y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulación transversales. Ancho: 37mm. Sus características son: • • • • • Peso: 1. unas junto a otras. . solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas. ésta presiona los discos cónicos de forma que se produce una transmisión de fuerza con el escaso resbalamiento deseado. Mientras que. por una parte. que genera la presión de empuje que actúa sobre los discos cónicos que forman las poleas. además. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace. En ese momento.Esta cadena de láminas ofrece. modificando de éste modo la relación entre los diámetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicación final del variador. por otra parte. Longitud: 715 mm.8 kg. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaños. los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidráulica de su variador en dos áreas. El sistema hidráulico tiene dos funciones: • • Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

Los sistemas hidráulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación. Mientras que el émbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale. . de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos de aceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presión correspondiente. ésta trabaja sobre ambos pares de los discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantáneamente ante cualquier orden de gestión. lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales". el émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación.Como se desprende de la distribución de funciones.

La presión a la que está sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (máximo). sin consumir mucha energía para el aumento de presión. La bomba de engranajes es comparativamente pequeña ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeño volumen de aceite que se halla en las cámaras de presión. este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente. En general.El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de refrigeración del aceite). . Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha función.

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El software memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían. dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores.Unidad electrónica de control La unidad electrónica del cambio. que se encuentra en la transmisión como un componente directamente junto a la hidráulica. como el movimiento del pedal del acelerador. . es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición de los procesos.

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el pie del acelerador. regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática convencional durante la conducción. la electrónica cambia en dirección a un mayor desarrollo (desarrollo largo). Este hecho conducía al principal punto de crítica. A continuación sigue 2. basándose en el comportamiento del conductor. por el contrario. La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres fases: 1. con la que el régimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia fija. el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del conductor. que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso.Adaptación progresiva de las revoluciones Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. En la última fase. primeramente. En los cambios CVT convencionales. 3. Al pisar el pedal del acelerador. El hecho más importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificación de los desarrollos o de adaptación progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador. la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha. Si el conductor quita. ascendía el régimen del motor al acelerar y. solamente después. El multitronic. El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto. . seguía la respuesta de la transmisión. lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. a continuación. lo que al contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo. el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague" o "efecto goma".

La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de conducción. este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones. la electrónica busca la desmultiplicación adecuada con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual y regresa. por ejemplo. en una carretera en línea recta. la gestión cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo. Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down). tramos en ascenso. Si el conductor. Esta gestión se basa por lo tanto. en cualquier caso. al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador. la electrónica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del motor. más de lo que sería normal. . De es te modo. tramos en descenso y utilización de remolque. el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos cortos. que tiende al menor consumo posible de combustible. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. el tipo de funcionamiento Economy (económico). mejor que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas. que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa. de forma continuada. Así como el multitronic reconoce el estilo de conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior. por ejemplo. amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. En todas las situaciones de conducción restantes. Por ello. está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos. como. acelera.El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinámico de regulación DRP" En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. en campos característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente económica o deportiva. Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic. Esta compensación de carga automática es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque. por uno de los tres motivos mencionados anteriormente. El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinámico de regulación DRP".

por lo tanto.2 litros a los 100 kilómetros frente al cambio manual.Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también en los descensos. el variador tiene asignada una desmultiplicación correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo. Frente a la transmisión automática. apoyando la deceleración del vehículo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos. en total. el vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisión manual. A esto contribuye entre otras cosas. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor. las diferencias no son tan claras.6 litros a los 100 kilómetros. la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor. En los tramos interurbanos. sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda. también estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida. El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar. Así. También frente al cambio manual. un ahorro de combustible de 0. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulación del caudal y del comienzo de inyección. El multitronic modifica. El Audi A6 2. La especial ventaja del multitronic consiste en el último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en situación límite entre dos relaciones de cambio. Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere.9 litros a los 100 kilómetros frente a la transmisión automática tradicional y de 0. Bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR Introducción La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Mas dinámica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo teórico para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento óptimo" del consumo. Audi se decidió por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de selección por medio un breve toque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional). basándose en este hecho. El multitronic registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un tramo en línea recta. la desmultiplicación hacia una velocidad menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. El avance alcanzado es apreciable más claramente en comparación con los valores de consumo en áreas urbanas donde la conducción está caracterizada por arrancadas numerosas.8 litros con 193 CV alcanza.8 con multitronic acelera en 1. el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1. y. el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en áreas urbanas los mismos valores. durante el cual el motor pone a disposición la potencia necesaria en cada momento con un régimen bajo y un consumo moderado. aceleraciones y frenadas. . Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexión teórica y de los resultados de los ensayos. esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina. que la función de "corte de combustible en deceleración" se mantiene activa durante más tiempo por medio de una regulación de desmultiplicación muy bien concebida. gracias a una adaptación continua. Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montañoso o acelera durante un descenso. El Audi A6 de 2.3 segundos menos que un vehículo con transmisión automática tradicional desde una posición parada hasta los 100 km/h y supera en una décima de segundo a un vehículo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma óptima en lo que a la aceleración del vehículo se refiere. pero también aquí son apreciables en algunas décimas los mejores valores obtenidos por el multitronic.

la presión de sobrealimentación. es posible: • • • • aprovechar varias veces las señales. con consideración del estado de servicio. la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores externos. etc. y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. • • • • • la temperatura del aire aspirado. adaptar con precisión las intervenciones de ajuste. La figura inferior muestra como ejemplo una instalación de inyección diesel con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales en un motor diesel de cuatro cilindros. En particular. la velocidad de marcha. El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del sistema CAN Bus. ahorrar combustible y hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.Funciones Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. y las evalúa para la adaptación del momento de inyección. el número de revoluciones del motor. con diversos componentes. . ej. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible. las señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección. por otra parte. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos. la posición del pedal acelerador. Con la «vinculación en red» de diversos componentes del sistema. los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como p. Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y. del líquido refrigerante y del combustible.

Regulación de la velocidad de marcha. El capítulo «Control del sistema con EDC» describe los procesos del registro electrónico de datos de servicio y su procesamiento. El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo (p. Regulación de la presión de sobrealimentación. ABS. control electrónico del cambio). Aseguran así un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo.Funciones básicas Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento correcto. etc. Inmovilizador electrónico. así como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos actuadores. ej. Un interface de diagnóstico permite la evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisión del vehículo. en la cantidad correcta y con la mayor presión posible. Ejemplos de ellas son: • • • • Retroalimentación de gases de escape. . poco nocivo y silencioso. Funciones adicionales Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisiones de escape y del consumo de combustible. o aumentan la seguridad y el confort.

Sistema de combustible El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se compone de una parte de baja presión y otra de alta presión. Alimentación de baja presión La parte de baja presión para la alimentación de combustible. Tuberías de combustible de baja presión. abarca: • • • • Depósito de combustible. . Filtro de combustible y Componentes de la bomba de inyección.

En los autobuses. La válvula abre cuando aumenta demasiado la presión de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presión de combustible. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles. rigen ademán determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el apantallado del depósito de combustible. Tuberías de combustible en la parte de baja presión Para la parte de baja presión pueden emplearse. Los depósitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamación incluso en caso cíe accidente. también tuberías flexibles con armado de tejido de acero. con una bomba de . Las tuberías de combustible no quedar afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo. circulando por curvas o al producirse impactos. La posible sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma. Alimentación de alta presión La parte efe alta presión del sistema de combustible genera la presión necesaria para la inyección. que sean difícilmente inflamables. válvulas de presión e inyectores. ademas de tubos de acero. y facilita una purga de aire automática de la bomba. Las tuberías deben estar dispuestas de forma que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. y el combustible no debe ser transportado por gravedad. a través de aberturas apropiadas. Válvula estrangulados de rebose: la válvula estrangulados de rebose deja retornar al depósito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una presión de apertura preajustada. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los componentes de la bomba. movimiento del motor o similares.Depósito de combustible Los depósitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosión y continuar siendo estancos a una sobrepresión doble de servicio pero por lo menos hasta 0. Para vehículos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de gran potencia. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. Válvula reguladora de presión: la válvula reguladora de presión regula la presión de suministro de combustible de la bomba de alimentación. las tuberías de combustible no deben pasar por el habitáculo de pasajeros o del conductor.3 bar de sobrepresión. Componentes de baja presión de la bomba de inyección • • • Bomba de alimentación de aletas: esta bomba succiona eí combustible extrayéndolo del depósito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales. El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los dispositivos de compensación de presión incluso en posición inclinada. válvulas de seguridad o similares.

Eje de distribución con cuerpo distribuidor: el eje de distribución distribuye el combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez. Estas válvulas evitan el desgaste de la parte de alta presión y la apertura descontrolada de los inyectores. Electroválvula de alta presión (6). El combustible excedente retorna con presión reducida al depósito de combustible. a través de • • • • componentes de la bomba de inyección. . desde la parte de baja presión hacia los émbolos de alimentación en la parte de alta presión. Variador de avance (5) con electro-válvula de variación de avance. Estructura y funcionamiento En la bomba rotativa de inyección VR de émbolos radíales (figura inferior) se reúnen los siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba: • • • • • • Bomba de alimentación de aletas (1) con válvula reguladora de la presión y válvula de estrangulador de rebose. Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante curvaturas más o menos grandes en el tendido de las tuberías. Inyectores y portainyectores Los inyectores. y comprime con cada carrera el combustible para su inyección en el cilindro correspondiente. estando abierta la electroválvula de alta presión. que se producen al cerrar los inyectores. Bomba de alta presión de émbolos radiales: el combustible llega. Electroválvula de alta presión: esta electroválvula gobernada por la unidad de control de la bomba. Componentes de alta presión de la bomba de inyección • • • • Tuberías de combustible en la parte de alta presión Las tuberías de alta presión (tubos de acero sin soldaduras. regula la afluencia de combustible hacía la bomba de alta presión de émbolos radiales. y una tubería de alta presión. inyectan el combustible exactamente dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operación el proceso de inyección. la tubería de alta presión el portainyector inyector. montados en los porta-inyectores. Bomba de alta presión de émbolo radiales (4) con eje distribuidor y válvula de salida. Válvula con estrangulador de retorno: las válvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impulsión amortiguan las ondas de presión de combustible reflejadas. y determina el caudal y tiempo de inyección para cada inyección.alta presión de émbolos radiales. radialmente hacia el interior. El anillo de levas con elevaciones en la pared interior del anillo presiona los émbolos de alimentación. Sensor del ángulo de rotación (29) y Unidad de control de bomba (3). de alta resistencia) conducen desde la bomba de inyección a los inyectores. Las tuberías están adaptadas al proceso de inyección y deben tener todas la misma longitud. por un empalme de conducto de presión del cuerpo distribuidor. El combustible es transportado e inyectado de nuevo para cada proceso de inyección.

El variador de avance hace girar el anillo de levas según el estado de carga y el régimen. penetrando la aguja de válvula en el eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. Variador de avance En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. De esta forma pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las características de rendimiento exigidas. A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual. para variar así el comienzo de alimentación (y con éste también el momento de inyección). Unidad de control de la bomba Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de aletas de refrigeración. Montaje y accionamiento de la bomba Montaje La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se abrida directamente al motor diesel. Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La correspondiente duración de cierre determina la duración de alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. Sensor del ángulo de rotación (sistema DWS) En el eje de accionamiento están dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ángulo) y la fijación para el sensor del ángulo de rotación. las señales de activación para la electroválvula de alta presión y la electroválvula de variador de avance. Electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión está dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor. La válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las órdenes de la unidad de control de la bomba. Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de estrangulador de rebose En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento. La bomba de alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. la posición dei variador de avance y la posición angular del árbol de levas. generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba de alta presión de émbolos radiales. Con el fin de evitar . Este control variable se designa también como variación «electrónica» de avance a la inyección.La agrupación de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. Su misión es aspirar el combustible. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la unidad de control del motor. La bomba genera la alta presión necesaria para la inyección y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. Estos elementos sirven para la medición del ángulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible.

En la pared interior del cuerpo de la bomba. están previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. que cargadas por la fuerza de un muelle y por la actuación de la fuerza centrífuga son presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepción.. Componentes esenciales son: • • la bomba de alimentación de aletas. el número de revoluciones del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigüeñal y corresponde así también exactamente al numero de revoluciones del árbol de levas del motor Diesel.confusiones al conectar las tuberías de inyección. Superficie exterior del rotor de aletas y . En los motores de cuatro tiempos. correas dentadas o piñones de acoplamiento. Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la correspondiente ejecución del motor... El recinto designado como «celda» (6) está formado por los siguientes elementos (fig. El accionamiento de la bomba de inyección está adaptado al movimiento de los pistones. está alojado el anillo de recepción excéntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. • Bomba de alimentación de aletas En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de alimentación de aletas en torno al eje de accionamiento .F según el numero de cilindros. En las ranuras guía del rotor se conducen las aletas. B. Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo que sirve de cierre. que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1). Anillo de apoyo. Parte de baja presión La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte de alta presión. 3): • • • • Pared interior del cuerpo. la válvula reguladora de presión y la válvula de estrangulador de rebose. con las designaciones de los cilindros del motor. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas. ruedas dentadas. Superficie perfilada de rodadura interior. En el interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas (2). las salidas de la bomba rotativa de inyección están designadas con: A. del anillo de recepción. Las bombas rotativas de inyección de émbolos radiales son especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros. Debido a su forma se denominan también «riñón de aspiración» o «riñón de impulsión»..

Válvula reguladora de presión La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el riñón de impulsión. debido a la fuerza elástica. y las aletas están en contacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepción.• Dos aletas contiguas. inferior) en la proximidad inmediata a la bomba de alimentación de aletas. El nivel de presión necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparación con otras bombas rotativas Debido a esta elevada presión. Las fuerzas de presión opuestas que actúan se compensan en gran parte. permanecen cerrados los taladros dispuestos radíalmente. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta esté sometida a presión. depende de la velocidad de rotación de la bomba. La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión de combustible hasta la salida al riñón de impulsión. . al riñón de aspiración (6) de la bomba de alimentación de aletas. La tensión previa ajustable del muelle de compresión determina la presión de apertura. ej. se ha dispuesto una válvula reguladora de presión (válvula de compuerta sometida a fuerza elástica. estando unida por un taladro con el riñón de impulsión (5). en función del caudal de combustible transportado. la arista frontal del émbolo de válvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4). es transportado por el giro del rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. También llega a la válvula reguladora de presión a través de una de estas comunicaciones. Esta válvula modifica la presión de suministro de la bomba de alimentación de aletas. a través de comunicaciones internas en el cuerpo de la bomba. Si la presión del combustible sobrepasa un determinado valor. El volumen de la celda se reduce durante el giro. por un canal. Para que esta presión no sea excesiva a elevadas velocidades de rotación. Si la presión de combustible es demasiado baja. por efecto de las fuerzas centrífugas y elásticas. hacia el otro lado de la aleta. a través del taladro. a través de los cuales puede retornar el combustible. de entrada a salida) puede propagarse la presión que actúa sobre la cara frontal de la aleta. de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción una de las artistas del lado frontal. debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepción excéntrico. fig. Al cambiar de una arista a otra (p. como se ha descrito anteriormente. lo que tendría como consecuencia un movimiento radial no deseado. las aletas (5) presentan un taladro en el centro de su cara frontal. El combustible que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por comunicaciones internas hasta el riñón de aspiración en la celda. y se comprime el combustible. Desde el riñón de impulsión se abastecen con combustible «a presión» los diversos grupos constructivos.

un filtro de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulación de agua. ej. igual que otros sistemas de inyección. El sistema de inyección con bomba rotativa de inyección precisa por lo tanto. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsión) o no ligada (p. que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos. El circuito completo de baja presión de la bomba está adaptado de tal forma que. retorna al depósito de combustible un caudal de combustible definido Filtro de combustible La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es condición previa para un funcionamiento sin anomalías. abriendo un tornillo de salida de agua. Si este agua penetra en el sistema de inyección.Válvula estranguladora de rebose Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de inyección. retorna el combustible al depósito a través de la válvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba. Este retorno calibrado facilita una purga automática de la bomba. En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la válvula que esta unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un diámetro muy pequeño. La válvula estranguladora de rebose está en comunicación con el elemento de rebose (5) del cuerpo distribuidor. puesto que las impurezas en el combustible pueden conducir a daños en los componentes de la bomba. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una válvula de bola (3) sometida a fuerza elástica. . que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presión de apertura preajustada. pueden producirse daños debidos a corrosión. formación de agua de condensación debido a cambio de temperatura). válvulas de impulsión e inyectores. a través del rebose de la bomba.

En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí proviene la designación «bomba de alta presión de émbolos radiales»). 3 ó 4 émbolos de suministro (fig. además de la generación de alta presión. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen así el combustible en el volumen central de alta presión (7). inferior} tiene lugar. los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2) e! anillo de levas (1). al número de cilindros del motor. El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor. también la distribución y dosificación de combustible con el control del comienzo de alimentación. Según el número de cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2. Las ranuras guía (3) sirven simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos (4).Parte de alta presión En la parte de alta presión (fig. ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección (aprox. . La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y consta de: • • • • • el disco de arrastre. la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en cuanto a su número. siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador (electroválvula de alta presión). inferior). el émbolo de suministro (5) y la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6). Los émbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la pista de leva. 1000 bar por el lado de la bomba). que recorren conjuntamente con los rodillos (2) alojados allí.

inferior): • • • • • • la brida (6). . la membrana del acumulador (10) y la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno (15). el casquillo de control (3) contraído sobre la brida la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control. la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7).Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor El cuerpo distribuidor consta de (fig.

A través de la ranura de distribución (13) que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14). El momento de cierre de la válvula (orificio de descarga) determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección. la tubería de impulsión y el portainyector. son amortiguadas por la membrana del acumulador. fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). al inyector.En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyección. . El combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). el canal anular (9) y la aguja de válvula (4). La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activación de la electroválvula de alta presión. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja presión. El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva. En la fase de alimentación son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (1). llega por descarga al recinto de membrana. estando cerrada la aguja de válvula. en el punto muerto inferior de la leva. a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con válvula provista de estrangulador de retorno (15). La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. A través de la entrada de baja presión (12). Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluida la alimentación de alta presión. y se denomina «duración de alimentación». Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una información exacta sobre el comienzo de suministro. inferior) con válvula de aguja movida por el núcleo móvil (2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba. llega el combustible que se encuentra bajo presión. Además. el cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión (fig.

Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la electroválvula de alta presión. Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de retorno La válvula con estrangulador de retorno (fig. no conduzcan a una nueva apertura de la aguja de inyector (postinyecciones). Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector. Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de válvula (3) debido a la presión del combustible. El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de impulsión (5) y la tubería de presión hacia el inyector. Variación del avance Función Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente. de manera que dicha combustión ya no . aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la combustión. o sus reflexiones. se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presión. Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional come en el caso de la bomba rotativa de inyección VE. Al concluir la alimentación cae repentinamente la presión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona el cono de válvula contra el asiento de válvula (1). inferior) impide que las ondas de presión generadas al final del proceso de inyección.

cuando éste aumenta las revoluciones. (fig. el variador de avance y la electroválvula del variador de avance.puede producirse en el momento correcto (referido a la posición de los pistones del motor). inferior). La variación del avance compuesta por el sensor del ángulo de rotación. en una determinada posición del cigüeñal o de los pistones. tiene la misión de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de inyección. Nota: hay elementos que se han girado 90º en la figura superior para que su comprensión sea mejor Este dispositivo adapta óptimámente el momento de inyección al estado al estado de servicio del motor. con respecto a la posición del cigüeñal del motor. Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo: . sin embargo. compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyección y de encendido. La combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel sólo se alcanzan.

la temperatura del aire y la pulverización del combustible. Después del momento de inyección. En el proceso de alimentación de la bomba de inyección. El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyección se denomina retraso de inyección (SV). el combustible diesel necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso. superior -izquierda-). El intervalo temporal entre el comienzo de inyección y la combustión es el retraso de inflamación (ZV). Por regla general. aumenta con un número de revoluciones creciente. por el lado del inyector (fig. El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyección y el comienzo de combustión es independíente del número de revoluciones del motor y se denomina en el motor diesel retraso de inflamación (ZV). Debido a ello se abre también más tarde el inyector (en relación con la posición del pistón en el motor). se abre el inyector mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del sonido en la tubería de combustible de alta presión. superior -centro-) abre la aguja deí inyector al alcanzarse la presión de apertura de inyector y da lugar al comienzo de inyccción (SB). que en el combustible diesel es de aprox. se transforma en un movimiento de giro del .El comienzo de suministro (FB) está después del momento de cierre de la electroválvula de alta presión. El tiempo de propagación de la onda de presión queda determinado por la longitud de la tubería de inyección y por la velocidad del sonido. Si la electroválvula de alta presión abre otra vez. la aguja del inyector cierra (fin de inyección. desaparece la alta presión de combustible (final de suministro). Si continua aumentando la presión en la cámara de combustión del motor (fig. formar con el aire una mezcla inflamable. SE) Le sigue ahora el fin de la combustión (VE). un milísegundo. comienza a producirse la combustión (VB). 1500 m/s. En la tubería de combustible de alta presión se forma una presión elevada del combustible. de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance. El retraso de inyección es esencialmente independiente del régimen de revoluciones. perpendicularmente a su eje longitudinal. El anillo de levas (1) engrana con una espiga esférica en el taladro transversal del émbolo del variador de avance (3). la relación de compresión. El tiempo de propagación es el intervalo entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección y se designa por tanto también como retraso de inyección (SV). Construción El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales. El retraso de inflamación está influido por las siguientes magnitudes: • • • • la tendencia a la inflamación del combustible diesel (indicada con el índice de célanos). Esta presión de tubería PD. aunque el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección. la duración del retraso de inflamación es de aprox.

Funcionamiento Regulación del comienzo de inyección Según el estado de servicio del motor (carga. en caso de divergencias. En el eje central del émbolo del variador de avance está dispuesta una corredera de regulación (5). Ahora puede pasar combustible al volumen situado detras del émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador de avance. Como información sobre el valor real dei comienzo de inyección se dispone de la señal de un sensor de ángulo de rotación o. la electroválvula con una determinada relación de impulsos. El regulador del comienzo de inyección en la unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyección con el valor teórico y activa. • Variación del avance hacia «avance» En la posición de reposo. en sentido de «avance». El giro del anillo de levas con relación al eje de accionamiento de la bomba. que está contenido en un campo característico de comienzo de inyección. con la válvula reguladora de presión en el interior de la bomba. régimen. alternativamente. hacia la derecha. conduce en su desplazamiento hacia «avance». Transversalmente al eje del émbolo del variador de avance se encuentra la electrováivula del variador de avance. temperatura del motor). a través de un estrangulador. el émbolo de control (12) contra la fuerza del muelle en dirección de «avance» (en la figura superior hacia derecha). si es activada para ello por parte de la unidad de control de bomba. El movimiento axial del émbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esférica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presión de émbolos radiales. sobre el recinto anular del tope hidráulico (13) y desplaza. la unidad de control del motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección. que abre y cierra los taladros de control en el émbolo del variador de avance. de forma tal que se abre el canal de entrada en el émbolo del variador de avance. activado hidráulicamente y sometido a presión por un muelle. En el mismo eje axial se encuentra el émbolo axial de mando (12). la presión del combustible se regula en función del número de revoluciones. si está cerrada la electroválvula del variador de avance (15). De esta forma se desplaza tambien la corredera de regulación en sentido de «avance». Durante el servicio. de la señal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector. Esta presión de combustible actúa como presión de control. Esta válvula influye sobre la presión en el émbolo de mando. que preestablece la posición teórica de la corredera de regulación. el émbolo del variador de avance (3) está retenido por un muelle do reposición («posición de retraso»). a un .anillo de levas.

o bien retransmiten estas señales a otros sistemas. Control del sistema con EDC Bloques del sistema La regulación electrónica diesel EDC con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales (fig. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformación de las señales eléctricas de salida de las unidades de control. Regulación de la presión de control Mediante la apertura y cierre rápidos (impulsos) de la aguja de electroválvula. . Por ejemplo. Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las señales eléctricas de salida. la electroválvula del variador de avance actúa como un estrangulador variable. El embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en sentido de «retraso» (en la fig. si debe regularse el émbolo de control más en sentido de «avance». • Variación del avance en sentido de «retraso» La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos de la unidad de control de bomba. es decir. en magnitudes mecánicas. la relación del tiempo de apertura respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja de electroválvula. El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. por tanto. En ello. a su posición inicial. puede salir el combustible de! volumen situado detrás del émbolo del variador de avance. Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y los valores teóricos. la unidad de control de bomba modifica la relación de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del estado abierto. El muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance. Sólo cuando la corredera de regulación (5) abre eí taladro de control hacia el canal de salida. La posible variación en sentido de «avance» puede ser de hasta 20 grados del árbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigüeñal). 3. otrá vez en sentido de «retraso». Estos transforman en señales eléctricas diversas magnitudes físicas. a un comienzo de inyección más adelantado. es determinada por la unidad de control de bomba. La electroválvula puede influir continuamente sobre la presión de control. A través de la electroválvula del regulador de avance sale menos combustible y el émbolo de control se mueve hacia «avance». 2. superior hacia la izquierda). disminuye la presión de control en el recinto anular del tope hidíáuüco (13). Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el procesamiento de las informaciones según determinados procesos de cálculo matemáticos (algoritmos de regulación) convirtiéndolas en señales eléctricas de salida. Con ello. directamente a través de etapas finales de potencia. la relación de impulsos. 3) está dividida en tres bloques de sistema: 1. de forma tal que el émbolo de control puede adoptar posiciones discrecionales entre «avance» y «retraso».tope prematuro de los rodillos sobre la elevación de leva y.

para medir la temperatura del combustible. Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. con el fin de medir la temperatura del aceite y en la bomba de inyección. La tensión decreciente a través de la resistencia. con el fin de medir la temperatura del aire aspirado. que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión. . en e! aceite del motor.• Sensores Sensores de temperatura Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares: • • • • en el circuito de liquido refrigerante. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensión que es alimentado con 5 V. En el microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenado en memoria una curva característica. se lee a través de un convertidor analógico-digital y constituye una medida de la temperatura. en el canal de aspiración. con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante.

Con un reparto uniforme del desfase. el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Existe una amplitud suficiente a partir de un 50 r.p. El sensor de revoluciones del cigüeñal (fig.. Generación de señales Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda transmisora ferromagnética que lleva en su contorno un diente (segmento) por cada cilindro.m. inferior) explora la sucesión de dientes de la rueda transmisora. Cálculo del número de revolución Los cilindros de un motor están desfasados entre sí de tal forma que después de dos vueltas del cigüeñal (720 grados). cambia el flujo magnético y se induce una tensión alterna. El numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto. Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos dientes por delante del sensor. La amplitud de la tensión alterna crece fuertemente al aumentar el número de revoluciones. significa esto que: . El sensor consta de un imán permanente (1) y de un núcleo de hierro dulce (4) con un devanado de cobre (5). Esta importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la señal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal.Sensor de revoluciones del cigüeñal La posición de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyección correcto.

cuya cantidad corresponde al número de cilindros del motor. La velocidad de rotación actual de la bomba de inyección es la magnitud de entrada para la unidad de control de bomba. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación (fig. en la correspondiente carrera de leva (fig. La posición real del variador de avance se determina mediante la comparación de las señales del sensor de revoluciones del cigüeñal y la posición angular del sensor de ángulo de rotación. . . véase el apartado «Inyectores y portainyectores»). el sensor no está montado fijo como la rueda transmisora. Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección. Sensor del ángulo de rotación Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. Para el caso en que esté defectuoso el sensor de revoluciones del cigüeñal. Sensor de movimiento de aguja En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor de movimiento de aguja (para más detalles. sirve también como régimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del motor. inferior). El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición angular del anillo de levas. La señal DWS se emplea para las siguientes tareas: • • • Determinación de la posición angular momentánea. distribuidos uniformemente en su contorno. Por este motivo. el sensor de revoluciones del cigüeñal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigüeñal. La rueda tiene. El tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ángulo respectivo corresponde a la mitad de la separación angular entre dos inyecciones consecutivas. La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de control de bomba a través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba de inyección. Sólo con una activación de ángulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de cierre como el de apertura de la electroválvula de alta presión. huecos entre dientes especialmente grandes.En un motor con cuatro cilindros. inferior). la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos). es decir. El sensor determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyección. sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance (la disposición completa se designa también como sistema de medición incremental de ángulo-tiempo IWZ).La señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor. y Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de avance (posición real). Esta posición es necesaria para la regulación del variador de avance. La posición angular momentánea establece la señal de activación para la electroválvula de alta presión.

incluida la dirección del flujo. El elemento de sensor micromecánico esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en el tubo de medición en la conducción de aire. . ni tampoco por variaciones de la temperatura del aire aspirado. El sistema de medición realizado en técnica de micromecánica permite. un cumplimiento exacto de la relación pretendida de aire/combustible. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. el registro del flujo de masa de aire. La precisión de medición del sensor de carga no debe verse influida por pulsaciones. retroalimentación de gases de escape y un control variable del árbol de levas. en el medidor de masa de aire de película caliente. se extrae calor de un elemento sensor calentado. en combinación con un circuito híbrido. reflujos. Para este fin. Para ello se necesitan sensores que registren muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente.Medidor de masa de aire de película caliente Con el fin de cumplir los valores límite de gases de escape requeridos y establecidos legalmente. es necesario especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión. mediante transición térmica al flujo de masa de aire (figura inferior).

una interrupción de cable. Sensor del pedal acelerador Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea. La característica de la curva está configurada de tal forma que al realizar el diagnóstico en el taller. La variación de la tensión de señal en dependencia del flujo de masa de aire se divide en márgenes de señal para el flujo de retorno y de afluencia. existen distintos tamaños del tubo de medición.Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión. pueda reconocerse por ejemplo. la señal de medición se refiere a una tensión referencia entregada por el control del motor. con ayuda del control del motor. en el sistema EDC ya no se transmite a la bomba de . Para aumentar la precisión de medición. Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura.

a través de un cable de tracción o de un varillaje. El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente. se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión medida. La señal de salida del circuito de evaluación es conducida a la unidad de control del motor. Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana. . El sensor está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluación. mediante un potenciómetro.inyección el deseo de aceleración del conductor. cuya conductividad varía bajo tensión mecánica. sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de control del motor (designado también como «pedal acelerador electrónico»). Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un substrato cerámico común. En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en el sensor del pedal acelerador. Estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. La tensión de puente es así una medida de la presión de sobrealimentación. Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas». En base a una curva característica programada se calcula a partir de la tensión la posición del pedal acelerador. Sensor de presión de sobrealimentación El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el tubo de admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión. compensar influencias de temperatura y linealizar la curva característica de presión.5 hasta 3 bar. de 0. que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada. Con ayuda de una curva característica programada. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana.

• Elementos actuadores Electroválvula de alta presión Para la dosificación del caudal está integrada una electroválvula de alta presión en la parte de alta presión de la bomba de inyección. junto con la aguja de válvula. en base a la evolución de la corriente (fig. la unidad de control de bomba puede determinar el momento de cierre real de la electroválvula de alta presión. Una vez alcanzado el caudal de inyección deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imán. con lo cual abre de nuevo la electroválvula de alta presión y desaparece la presión en la parte de alta presión. en dirección al asiento de válvula. Como consecuencia aumenta rápidamente la presión de combustible en la parte de alta presión y abre finalmente el inyector activado en cada caso. Al comienzo del proceso de inyección pasa una corriente a través de la bobina del imán. Cuando el asiento de válvula está totalmente cerrado por la aguja de válvula. y el inducido magnético es presionado. . ya no puede pasar combustible. inferior). Debido al descenso de la presión de inyección vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyección. Para controlar con más exactitud este proceso.

de turbulencia y de retroalimentación de gases de escape. inferior). Para que con flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de sobrealimentación. es responsable el control del tiempo de incandescencia. Por este motivo. Para este fin. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance su posición teórica. entre otros por el caudal de inyección y el régimen del motor. la unidad de control del motor genera una señal eléctrica que es transformada en sobrepresión o depresión por un convertidor electroneumático. Esta modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye así sobre la presión de sobrealimentación. el cuerpo de la turbina está dimensionado para un pequeño flujo de masas de gases de escape. del caudal de inyección. que es activada a intervalos constantemente por una corriente de mando con frecuencia constante. etc. Convertidor electroneumátíco Las válvulas o chapaletas de los actuadores de presión de sobrealimentación. En lugar de la válvula bypass puede aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG). La demas fases de incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha. inferior) modifica para ello la sección en la válvula bypass. Actuador de la presión de sobrealimentación Los motores de turismos con sobrealimentación por gases de escape deben alcanzar un elevado par motor incluso a bajo número de revoluciones. vienen determinadas.Electroválvula del variador de avance La unidad de control de bomba controla el émbolo del variador de avance a través de la electroválvula del variador de avance (fig. son accionadas mecánicamente con la ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión. El actuador de presión de sobrealimentación (fig. . es necesario en este sector conducir a la instalación de escape una parte de los gases de escape. Unidad de control del tiempo de incandescencia Para un buen arranque en frío y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases de escape. en dependencia del régimen del motor. E! control del tiempo de incandescencia se realiza a través de un relé de potencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del líquido refrigerante. a través de una válvula by-pass («waste-gate») eludiendo la turbina. La relación entre el tiempo de activación y no activación (relación de impulsos) determina aquí el caudal de paso. por un gran número de parámetros.

Para la regulación en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio. La rotación determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de combustión e influye considerablemente sobre la calidad de la combustión. .Actuador de turbulencia El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. Por regla general se genera una turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto. la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases de escape (gráficas inferiores). Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía. Con ayuda de la señal generada por la regulación abre el actuador de retroalimentación de gases de escape (una válvula). En función del punto de servicio. de forma que entran gases de escape en el tramo de admisión. La rotación puede regularse con ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la válvula de admisión. disminuyendo así la emisión de contaminantes. Actuador de retroalimentación de gases de escape En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo de admisión. La turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral.

reduciendo la sobrepresión en .Regulación de la mariposa en el colector de admisión La mariposa de colector de admisión tiene en el motor diesel una función totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve ésta para aumentar el índice de retroalimentación de gases de escape.

Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los microprocesadores calculan a partir de ellos. A las unidades de control se les plantean altas exigencias. la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite. y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. -40. en relación con • • • • la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal. por otra parte. Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba sobre e! ángulo de rotación y la temperatura del combustible. las señales de ajuste para un servicio de marcha óptimo.el tubo de admisión. la unidad de control del motor procesa adicionalmente todos los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos. la influencia de señales perturbadoras que pueden producirse en la bomba de inyección debido a las corrientes parcialmente muy elevadas (hasta 20 A). considerando el estado de servicio actual. Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagnética (EMV) y a la limitación emisión de señales perturbadoras de alta frecuencia.) la humedad y las solicitaciones mecánicas. La regulación de la mariposa sólo actúa en el margen inferior de revoluciones.. Unidad de control de bomba Función . Unidades de control Condiciones de aplicación Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR presenta dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: • • una unidad de control de bomba y una unidad de control del motor. y las evalúa junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptación del momento de inyección y del caudal de inyección. Para ello existen almacenados los correspondientes campos característicos en ambas unidades de control. etc.+85°C). El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del sistema CAN Bus. Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y suprimir.. combustible.

Los componentes de potencia para la activación directa de los elementos actuadores están integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del motor. Estructura La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metálica. Unidad de control del motor Función La unidad de control del motor evalúa las señales de los sensores externos y calcula a partir de ellas las señales de activación para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas: • • • • el número de revoluciones actual del cigüeñal. y a través de la cual se produce la comunicación entre ambas unidades. La cuota de inyección (caudal de inyección por cada grado del árbol de levas) se considera también en la activación de la electroválvula de alta presión. para su procesamiento ulterior. Además está la señal del sensor de revoluciones del cigüeñal preevaluada por la unidad de control del motor. La unidad de control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada. . La unidad de control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa canal debajo de la caja de la unidad de control. se calcula en la unidad de control del motor el caudal de inyección apropiado en cada caso. Regulación de los estados de servicio Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustión óptima. Para la regulación de la posición del variador de avance. por su comunicación con la unidad de control del motor. Estructura La unidad de control de bomba está montada directamente sobre la bomba y ejecutada en técnica micro-híbrida. como marcas de referencia. Como entradas directas de sensores de la bomba de inyección solo están las señales de medición del sensor del de ángulo de rotación (señal DWS) y de! sensor de temperatura de combustible. Dentro del marco de un concepto de seguridad. que queda garantizada una buena disipación del calor hacia la carcasa. Para ello deben considerarse diversas magnitudes (fig. el cuerpo de la unidad de control de bomba está estanqueizado. Este conector presenta entre 105 y 134 pins según el tipo de aparato y el volumen funcional. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentación deseado (regulación del comienzo de inyección). El caudal de inyección preestablecido por la unidad de control dei motor es transformado en una duración de la activación para la electroválvula de alta presión. el comienzo de alimentación y la posición correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyección deseada. están acoplados mediante un conector multipolar a la unidad de control.La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador «inteligente». como también con una no estanqueizada. el caudal de inyección. los elementos actuadores y la alimentación de corriente. Debido a la posición adosada expuesta junto junto a la bomba de inyección. necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores de revoluciones o ángulo de rotación. la unidad de control del motor supervisa también el sistema de inyección completo. inferior). Está equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de control de bomba con la unidad de control del motor. La unidad de control del motor está integrada en el concepto de seguridad del sistema EDC. Los sensores.

recae sobre este estado de servicio. Una parte considerable del consumo de combustible de vehículos motorizados en el denso trafico urbano. inferior. posición del interruptor B). De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del conductor y la potencia del vehículo.. Regulación de la velocidad de marcha Para la circulación a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha (Tempomat). Servicio de marcha En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyección en función de posición del pedal acelerador (sensor el pedas acelerador) y del número de revoluciones (fig. Por lo tanto es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible. Regulación de la suavidad de marcha Debido a tolerancia mecánicas y envejecimiento. no descienda demasiado el régimen de giro del motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse. La regulación de suavidad de marcha determina las variaciones de régimen después de cada combustión y las compara entre sí. acondicionador de aire conectado. El caudal de arranque se entrega desde la conexión del interruptor de marcha (fig. El régimen teórico y la característica de regulación son influidos aquí por la marcha conectada y par la temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante). Para el ajuste del régimen teórico de ralentí. inferior. marcha acoplada en vehículos con cambio automático. La regulación de la suavidad de marcha actúa solo en el régimen inferior de revoluciones. El ralentí debe estar ajustado sin embargo de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos eléctricos en la instalación del vehículo. El caudal de inyección de cada cilindro se ajusta entonces según las diferencias de régimen. Estos momentos (de fuerza) varían ligeramente pero continuamente a lo largo de toda la vida útil del motor y dependen además intensamente de la temperatura. de forma tal que todos los cilindros contribuyan igualmente a la generación del par motor. Esto se realiza mediante el campo característico correspondiente al comportamiento de marcha. Este regula la .Caudal de arranque Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del número de revoluciones. servodirección activa. Regulación de ralentí El consumo de combustible al ralentí del motor esta delimitado principalmente por el grado de rendimiento y el régimen de ralentí. el regulador de ralentí varía el caudal de inyección hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preestablecido. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralentí un funcionamiento del motor «no redondo». El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque. no todos los cilindros de un motor generan el mismo par motor. necesita el motor a bajas temperaturas un caudal de inyección mucho mayor que en estado caliente. Para poder arrancar con seguridad. el interruptor pasa a la posición A) hasta alcanzar un número de revoluciones mínimo (régimen de arranque). A temperaturas bajas se precipita parte del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustión. etc. Además de los momentos de carga externos están los momentos de fricción internos que deben ser compensados por la regulación del ralentí.

El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas de régimen. el consumo de combustible. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operación en el cuadro de instrumentos. El caudal de limitación se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. la masa de aire aspirada. el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la ultima velocidad teórica vigente. se evalúa la señal del sensor de movimiento de aguja.inferior). por tanto también del par motor entregado. el número de revoluciones y la temperatura del líquido refrigerante. Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones. el apoyo elástico del motor y la cadena cinemática generan oscilaciones de tirones que se manifiestan en una fluctuación del régimen del motor (fig. los ruidos y el comportamiento de gases de escape. ej. Para determinar el valor real actual del comienzo de inyección. El comienzo de alimentación es el momento en el que cierra la electroválvula de alta presión en el cuerpo distribuidor. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando conectado el regulador de la velocidad de marcha. E! caudal de inyección se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la velocidad teórica ajustada. Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad teórica momentánea. inferior). o bien Sobrecarga térmica debido a temperatura demasiado alta del líquido refrigerante. Si el valor real del comienzo de inyección difiere de su valor teórico se reajusta el valor teórico del comienzo de alimentación por parte de la unidad de control del motor. Asimismo. en función del número de revoluciones del motor y del caudal de inyección. Regulación del comienzo de inyección El comienzo de inyección influye esencialmente sobre la potencia. Su valor teórico está almacenado en la unidad de control del motor. Además todavía puede realizarse una corrección en función de la temperatura del líquido refrigerante. Regulación del caudal de limitación No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente posible. . Amortiguación activa de tirones Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variación muy grande del caudal de inyección y. Su valor teórico se determina a partir del valor teórico del comienzo de inyección.velocidad del vehículo ajustándola a un valor deseado. Debido a este cambio de carga brusco. Al soltar de nuevo el pedal acelerador. si el regulador de la velocidad de marcha está desconectado. se desconecta el proceso de regulación. variando el caudal de inyección con el mismo período de oscilación: al aumentar el régimen se inyecta menos y al disminuir el régimen se inyecta más. Esto puede tener los siguientes motivos: • • • • Emisión excesiva de contaminantes. El movimiento de tirones se amortigua así considerablemente. Para un comienzo de inyección óptimo deben considerarse asimismo las franjas de dispersión de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (fig. puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperación la última velocidad teórica vigente. considerándose el tiempo de retraso que necesita la onda de presión en la tubería para llegar hasta las válvulas de inyección. Expulsión de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto. del aceite o del turbocompresor.

. lo datos de ambas unidades de control (p. Intercambio de informaciones Comunicación de las unidades de control La comunicación entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a través del bus CAN (Controller Área Network). el comienzo de alimentación (referido al anillo de levas y al cigüeñal) y el número de revoluciones del motor. La unidad de control de bomba determina a partir del valor teórico del caudal de inyección. Para que el servicio postventa pueda consultar. El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posición del sensor de revoluciones del cigüeñal y la configuración de la unidad de control del motor. Mensajes de la unidad de control del motor El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba. con la velocidad de rotación de la bomba de inyección. ej. la unidad de control del motor dispone de una conexión para el enchufe de diagnóstico. Con ella se transmiten los valores teóricos. Con el comienzo de alimentación referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyección de! combustible. para ello.Si está defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no está montado en el sistema. el número de revoluciones de la bomba de inyección. Están definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor (PSG1 hasta PSG3). Mensajes de la unidad de control de bomba El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor. contiene: • • • el caudal de inyección (valor teórico). El número de revolucionas del motor sirve para la supervisión y es comparado. en !a revisión del vehículo o en trabajos de mantenimiento. puede funcionar no obstante la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales (aunque con mayores tolerancias del comienzo de inyección). datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la supervisión de averías. con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba. por parte de la bomba de inyección). Parada El principio de funcionamiento de "autoinflamación" tiene como consecuencia que el motor Diesel sólo pueda pararse interrumpiendo la alimentación de combustible. El comienzo de alimentación referido al cigüeñal se necesita para el cálculo del comienzo de inyección. La unidad de control del motor retransmite las consultas de datos. mensajes de averías almacenados en memoria). contiene: • • la duración de activación de la electrovalvula de alta presión. En la regulación electrónica diesel se para el motor mediante la orden «caudal de inyección cero» de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible. la duración de activación de la electroválvula de alta presión.

Las señales importantes se realizan si es posible. La unidad de control del motor y el módulo de supervisión se supervisan mutuamente. el acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorífico. etc. ej. el sistema EDC desconecta brevemente el compresor. Diagnóstico integrado Supervisión de sensores En la supervisión de sensores se comprueba con ayuda del diagnóstico integrado. temperatura del líquido refrigerante. ej. se conmuta a un valor prefijado. si éstos son abastecidos suficientemente y si su señal se encuentra dentro del margen admisible (p. Después de cada «reset» de la unidad de control de bomba. se emplean en la unidad de control del motor para la supervisión. Su demanda puede ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor. pueden ambos parar el vehículo independientemente entre sí. según el motor y la situación de marcha. Si se reconoce aquí una avería. Esta contesta con el mensaje MSG3. Módulo de supervisión En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un módulo de supervisión. tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. El conductor puede señalizar. ABS. junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido la avería (p. número de revoluciones. mediante un telemando. Presión de sobrealimentación . A través del enchufe de diagnóstico pueden leerse allí los a los de la unidad de control de bomba. El tiempo de activación de la electroválvula de alta presión y el numero de revoluciones de la bomba de inyección. de forma que es posible un arranque y un funcionamiento del motor. La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor. ej.• • la temperatura de la bomba de inyección mensajes de averías. Tratamiento de averías Según la gravedad de una avería producida. es decir. por duplicado (redundantemente). a la unidad de control que está autorizado para la utilización del vehículo. Reconocimiento de averías El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisión de un sensor. En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando así un par motor máximo). Intercambio de informaciones con otros sistemas Intervención externa sobre el caudal En una intervención externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyección por parte de otra unidad de control (p. la vía de señal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido. Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par motor y en qué magnitud (y con el par también el caudal de inyección). Desconexión reversible y Desconexión irreversible. Esta unidad autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyección. El objetivo no es por lo tanto una regulación de la temperatura. corno mensaje PSG2.). La temperatura de la bomba de inyección es una magnitud influyente adicional para el cálculo del comienzo de alimentación y de la duración de activación. se distinguen diversas reacciones del sistema: • • • Conmutación a un valor prefijado. p. ej. Conmutación a un valor prefijado En caso de infracción del margen de señal admisible de un sensor. del aire y del aceite. temperatura entre -40 y 150°C). La avería se almacena entonces en la memoria de averías de la unidad de control del motor. sino el aprovechamiento óptimo del par motor. Este procedimiento se aplica en las siguientes señales de entrada: • • • Tensión de la batería. Para muchas averías es posible un «reconocimiento de nuevo estado intacto». existe la posibilidad de conmutar en caso de avería a otra señal similar. Una vía de señal se considera como defectuosa cuando está presente una avería durante un tiempo definido previamente. Acondicionador de aire Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores. Inmovilizador electrónico Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una unidad de control adicional para el inmovilizador. El resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. ASR). se realiza una autoveríficación. Temperatura del líquido refrigerante.

en caso de infracción de la plausibilidad de las señales del sensor del pedal y del freno. la forma de la cámara de combustión y la turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión. Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de las cámaras donde se produce ésta. Se dividen en «inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento. Aplicación Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyección directa. Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyección. ya que entonces no es posible parar el vehículo a través de «caudal cero» o la conducción MAB. se para también el vehículo reversiblemente. Construcción Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. . inferior). Si la comparación de la velocidad de rotación doble de la bomba de inyección. Además. Sus funciones son: • • • • la inyección dosificada. la formación del proceso de inyección. Desconexión reversible La conducción MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir directamente sobre la etapa final de la electroválvula de alta presión. la preparación del combustible. los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre: • • Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien Tipo S con un diámetro de aguja do 5 y 6 mm. Esta intervención es reversible. ej. el estanqueizado contra la cámara de combustión. cuando ya no existe la condición que había conducido a la desconexión (p. y suprimir así su activación. dirección del chorro. así como la duración de inyección y el caudal de inyección por cada grado del árbol de levas. se consigue la flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas individuales.• • Presión atmosférica y Caudal de aire. «fuerza de penetración» y la pulverización del chorro de combustible del inyector. En este caso ya no se inyecta más combustible. Inyectores y portainyectores Inyectores de orificios Funciones y tipos de inyectores Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba de émbolos radiales y el motor diesel. se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador. da una divergencia superior a un umbral preestablecido. Mediante la construcción de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos constructivos. La cantidad y diámetro de los agujeros dependen de: • • • el caudal as inyección. con el número de revoluciones del motor. deben adaptarse a las condiciones presentes. Desconexión irreversible La desconexión del relé principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avería «electroválvula de alta presión activada permanentemente». en la supervisión de duración de activación en régimen de retención). la forma. Adicionalmente.

inferior) están dispuestos en e! taladro ciego. los agujeros de inyección se taladran. en función del dimensionamiento. como también para inyectores de taladro en asiento. y/o reducir las tolerancias de caudal. .Las aristas de entrada de los agujeros de inyección pueden estar redondeadas por mecanización hidroerosiva (HE). Con un casquete redondo. El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento. En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de inyección). El objetivo es: • • realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partículas abrasivas del combustible. Ejecuciones Inyector de taladro ciego Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. las partículas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. de forma mecánica o electroerosiva (eliminación eléctrica de partículas). se encargan de la eliminación del material. Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo más reducido posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento.

Los Inyectores de taladro en asiento presentan. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete cónico (b) se emplea únicamente para longitudes de agujero de 0. Los agujeros de inyección están taladrados generalmente en forma electroerosiva. No existe una comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión (figura inferior). por tanto. un límite de solicitación destacadamente inferior y. . El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así. El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Inyector de taladro en asiento Para reducir al mínimo el volumen residual. el comienzo del agujero de inyección se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. compuesto con una parte cilíndrica y otra semiesférica. Con su volumen de taladro ciego está entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete.6 mm.Los inyectores de taladro ciego con casquete cónico están taladrados generalmente de forma electro-erosiva. éste está ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego. La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. y con él también la emisión de HC. presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al número de agujeros. sólo pueden ser ejecutados en el tamaño "P" con una longitud de agujero de 1 mm. La forma de casquete cónica aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el asiento del cuerpo de inyector. junto con la forma del taladro ciego. longitud de agujero y ángulo de eyección. Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes dimensiones: El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo (a). respecto a los inyectores de taladro ciego. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico (c) presenta un volumen menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilíndrico. una longitud de agujero uniforme.

Construcción El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector. Perno de presión. portainyectores con inyectores de orificios. Tuerca de fijación del inyector. En el cuerpo de soporte se encuentran: • • el perno de presión el muelle de compresión y . el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. con lo cual son posibles combinaciones.Portainyectores estándar Tipos de portainyectores Para la inyección en motores de inyección directa se emplean. Arandela de compensación y Pasadores de fijación. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector. El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. perno de presión. pequeña masa movida). el inyector respecto al cuerpo del portainyector. Muelle situado bajo (con lo cual. así como Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja. Aplicación Los portaínyectores descritos aquí presentan las siguientes características: • • • • Forma exterior cilíndrica con diámetros entre 17 y 21 mm. El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector centradamente en el cuerpo de soporte. en combinación con bombas rotativas de inyección de émbolos radiales. Inyectores fijos en motores de inyección directa y Piezas componentes estandarizadas (muelles. inferior): • • • • • • • Cuerpo soporte. tuerca de fijación del inyector). Disco intermedio. El disco intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de fijación. Muelle de compresión. Los portainyectores se distinguen entre: • • Portainyectores estándar (de un sólo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja.

a través del cuerpo del inyector. El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte. desde allí. hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el inyector a la tubería de impulsión de la bomba de inyección. Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig. hasta el asiento de la aguja del inyector. Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de apertura. Construcción En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro.• la arandela de compensación. sobre la aguja del inyector. En caso necesario es posible el montaje de una varilla-filtro en el portainyector. especialmente al ralentí y en el margen de carga parcial. Portainyector de dos muelles Aplicación El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la reducción de los ruidos de combustión. a través del perno de presión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal medida que el muelle presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. hacia el disco intermedio y. a través del disco intermedio. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del inyector. asumiéndose la conducción del perno de presión por parte de la espiga de presión de la aguja del inyector. y el combustible es inyectado por los agujeros de inyección en la cámara de combustión. . La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce. Funcionamiento El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona. En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector debido a la presión de inyección. inferior). El cuerpo de presión centra el muelle de compresión. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa.

Llega así únicamente una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión.Funcionamiento En el proceso de inyección. se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyección de dos niveles conduce a una «combustión más suave» con reducción de ruidos. Si continua aumentando la presión en el portainyecíor. la aguja del inyector abre primero sólo !a carrera previa. .

inferior). que se procesa directamente en un circuito de evaluación (fig. con la variación del flujo magnético en la bobina. La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo magnético. una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera. Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. Construcción El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente. que entregue una señal al abrir la aguja del inyector. ej. La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como señal del comienzo de inyección.Portainyector con sensor de movimiento de aguja Aplicación El comienzo de inyección es una magnitud característica importante sobre el servicio óptimo de motores diesel. la variación del avance dependiente de la carga y del régimen y/o la regulación del índice de recirculación de gases de escape. . Su evaluación permite p. inferior). Funcionamiento Un movimiento de la aguja del inyector induce.

determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precamara.. el conductor no tiene ninguna influencia directa . 15% respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o precamara. Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa (DI). Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cámara de combustión principal... De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa. unidad de control de un sistema EDC Relación general del sistema La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en linea y bombas rotativas). el consumo de combustible se reduce hasta un 10.Introducción La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor.

control electrónico de cambio) y. deseo del conductor. a través de circuitos de protección y. el procesamiento de la señal puede realizarse parcialmente o también totalmente en el sensor. Preparación de señales Las señales de entrada se limitan. . Procesamiento de datos del sistema EDC Señales de entrada Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y la unidad de control UCE. y son transformadas en una señal rectangular. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM).Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado.) son transformadas por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control.). dado el caso. la presión del turbo. a través de convertidores de señal y amplificadores: .sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción). convirtiendolas en valores digitales. y se adapta por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de control. a niveles de tensión admisibles. Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control. El caudal de inyección se determina por el contrario a través de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio. etc. La regulación electrónica diesel permite también un intercambio de datos con otros sistemas electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante. la temperatura del motor etc. casi siempre de forma digital. con circuitos de protección. emisiones contaminantes. Ademas existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para el control del motor) almacenados en el Flash- . Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averías que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el margen del régimen de ralentí). por lo tanto. Procesamiento de señales en la unidad de control Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada.Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia. son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control. Según el nivel de integración. . una integración en el sistema total del vehículo.Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador. La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas. para suprimir impulsos parasitos.

y Volkswagen con los motores FSi. así como cables interrumpidos. una selección de los campos característicos almacenados en el Flash-EPROM. a través de interfaces.EPROM. por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehículo. Los datos para el bloqueo electrónico de arranque. Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina. Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso. el grupo PSA con los motores HPi. esta memoria pierde todos los datos almacenados. Para evitar este efecto. sólo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. lo que explica la denominación de estos sistemas. así como contra la destrucción debida a la destrucción debida a una sobrecarga eléctrica. en lugar de en una memoria RAM. se almacenan en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM). Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi. Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo. son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. datos de adaptación y de fabricación. ahora le siguen Renault con los motores IDE. Por su parte. Mediante esta codificación se realiza. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección con formación externa de la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no sirven para cumplir estos objetivos. Señales de salida Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos de ajuste (actuadores). Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisión. Esta selección se almacena también en el EEPROM. para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehículo. por parte del fabricante del vehículo o en un taller. siendo el causante del «efecto invernadero». a otros sistemas. los valores de adaptación necesarios se almacenan en el EEPROM. Inyección directa de gasolina Objetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos. Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables. Estas averías. Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de batería. entendemos porqué esta ultima es superior a la primera. Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida. Si comparamos el sistema de inyección en los colectores (inyección indirecta también llamados MPI) con la inyección directa de gasolina. así como las posibles averías que se producen durante el servicio. tras conectar otra vez la unidad de control. estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape. El . Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo. como valores de calculo y valores de señal. el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión. las unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. óxidos nítricos y monóxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.

combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vías es válida la ideal ecuación de lambda igual a uno. Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión. El problema de estos sistemas de inyección (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.

La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación. Ventajas • Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

.
• En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión, produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el rendimiento térmico del motor. Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de ralentí más bajos.

Inconvenientes

Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulación del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisión verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presión. - Inyectores de alta presión.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisión de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor. También dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actúan; la (2) en compensación de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de mantener el régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso del flujo de aire después de la mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza la función de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos óxidos de nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de los colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumétrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un filtro y un regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9) que incorpora una bomba de alta presión. Un conjunto regulador de alta presión (10) mantiene la presión de inyección en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y utiliza un sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisión vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clásica (inyección indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresión. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la bujía. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustión ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economía de combustible.

Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%. Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos selenoides de la válvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y numerosos torbellinos. A continuación, en la ultima fase de la carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección MPI (indirecta). Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con un elevado calentamiento.

Reducción en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyección a los motores de inyección directa. Hace mas de 60 años en los motores de aviación y también en el renombrado Mercedes 300 SL del año 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyección funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyección en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un árbol de levas sincronizado con el cigüeñal. La presión de inyección con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisión del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricación, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricación. También los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que están en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión del motor hacen que se deterioren rápidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyección directa solo se usaba en vehículos muy exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnología, hasta que la utilización masiva de la electrónica hizo mas fácil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyección directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja según el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyección diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora común, de alta presión, alimenta con carburante todas las válvulas de inyección; la presión regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presión que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las válvulas de inyección accionadas de forma electromagnética, el inicio y la duración del proceso de inyección es variable dentro de amplios límites. El caudal de inyección se mide exactamente, mientras que la geometría del chorro está

sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ángulo el chorro, así como el tamaño de las gotitas pulverizadas, constituyen también parámetros importantes para la formación de la mezcla y determinar valores de emisión bajas y consumos favorables.

Introducción al funcionamiento de este sistema de inyección
Como hemos visto en otros sistemas de inyección como el utilizado por la marca Japonesa Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados: «carga estratificada» y «carga homogénea» se agrega un tercer modo, se trata del denominado "homogéneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez más el consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculación de gases de escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de las condiciones de régimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado El motor funciona en el modo estratificado en los regímenes medios de carga y revoluciones. La estratificación de la mezcla en la cámara de combustión permite que el motor trabaje con un valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3

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En el centro de la cámara de combustión se encuentra una mezcla con buenas cualidades inflamables en torno a la bujía. Esta mezcla está rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal está compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogéneo-pobre El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre durante la transición entre el modo estratificado y el homogéneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente. Modo homogéneo A cargas y regímenes superiores, el motor funciona en el modo homogéneo. La relación de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogéneo y homogéneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los sistemas de inyección en el colector de admisión (MPi). En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la bujía (figura inferior) por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga de gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector está dispuesto de modo que el combustible sea proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del pistón (guiado por la pared) y desde ahí sea conducido en dirección hacia la bujía. Con el mando de la chapaleta en el colector de admisión y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilíndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la bujía.

Modo de carga estratificada
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes:

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El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que corresponde En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de escape La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 °C y 500 °C

Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado. Admisión En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener reducidas las pérdidas por estrangulamiento. La chapaleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisión se acelera y fluye describiendo un torbellino cilíndrico (tumble) a través del conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresión en

consideración del sistema de carbón activo y de la recirculación de gases de escape. Flujo del aire El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una intensificación en virtud de la geometría específica que tiene la cabeza del pistón.

Inyección La inyección (figura inferior) se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de encendido. El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la posición que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible. La propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometría del inyector.

la mezcla no está preparada todavía lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. en torno a la bujía. Formación de la mezcla Para la formación de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ángulo de cigüeñal de 40° a 50°.Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón se conduce el combustible en dirección hacia la bujía. se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión se halla entre: lambda = 1. Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la cámara de combustión. Esto es decisivo para la capacidad de ignición de la mezcla. en el caso ideal. Durante esa operación sólo se inflama la nube de mezcla. debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para la formación de la mezcla al final del ciclo de compresión. Un tiempo más largo conduciría a una mayor homogeneización en toda la cámara de combustión. mientras que los gases restantes actúan como un estrato aislante. En el trayecto hacia la bujía se mezcla el combustible con el aire aspirado. Si el tiempo es más corto entre la inyección y el encendido. Esto hace que se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento térmico del motor. Esta operación se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica. Está rodeada de una capa exterior que. que conduce asimismo el combustible hacia la bujía.6 y 3. . Combustión Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la bujía es cuando se produce el encendido. El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigüeñal.

Inyección El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de encendido durante el ciclo de admisión. La relación de combustible y aire es de aprox. Admisión Igual que en el modo estratificado. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relación de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1.55. . En toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla homogénea-pobre. Rigen aquí las mismas premisas que para el modo estratificado. lambda = 1. La masa de aire aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí solamente poca importancia.Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo únicamente a través de la cantidad de combustible inyectada. la válvula de mariposa se encuentra lo más abierta posible y la chapaleta del colector de admisión está cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las pérdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro. Modo de carga homogenero-pobre Está modo de funcionamiento se sitúa entre el modo estratificado y el modo homogéneo.55.

La combustión se realiza en toda la cámara. Admisión La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). porque se tiene un reparto homogéneo de la mezcla. De esa forma se produce un reparto homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión. es posible elegir libremente el momento de encendido. Modo homogéneo El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección en el colector de admisión. Combustión Igual que en el modo homogéneo.Formación de la mezcla El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para la formación de la mezcla hasta el momento del encendido. La chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el punto operativo momentáneo. . La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina. Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1).

lo cual actúa de forma positiva en la formación de la mezcla. durante el ciclo de admisión.• En la gama media de cargas y regímenes está cerrada la chapaleta en el colector de admisión. la masa de aire que sólo se puede aspirar a través del canal superior ya no resultaría ser suficiente para el proceso. Debido a ello es posible aumentar la relación de compresión en comparación con un motor con la inyección en el colector de admisión. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homogénea (uniforme). compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado. con lo cual el aire se enfría. • Inyección El combustible se inyecta aproximadamente a los 300° APMS de encendido. A medida que sigue aumentando la carga y el régimen. directamente en el cilindro. En ese caso la chapaleta en el colector de admisión abre también el paso del conducto inferior. La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire encerrado en la cámara de combustión. haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilíndrico hacia el cilindro. La relación de combustible y aire en la cámara de combustión es de lambda = 1. . Formación de la mezcla Debido a la inyección del combustible durante el ciclo de admisión hay bastante tiempo disponible para la formación de la mezcla.

el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.la bomba eléctrica de combustible 3.el regulador de presión del combustible (caída de presión) . Sistema de combustible. en su interior y sumergida una bomba eléctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas. La presión del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5.. • El sistema de combustible de baja presión: esta formado por un deposito (1).Combustión En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del motor... alimentación e inyección El sistema de combustible está dividido en una parte de baja presión y en otra de alta presión..8 bares como máximo.el filtro de combustible 4. Consta de: 1. una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presión (6)..la válvula de dosificación de combustible 5.el depósito de combustible 2.

La bomba de combustible de alta presión Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presión.tubería de alta presión 8. La bomba va atornillada a la carcasa del árbol de levas..los inyectores de alta presión Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depósito de carbón activo o Canister (12)... La presión del combustible es medida allí por el sensor (9) correspondiente y la válvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.. La inyección corre a cargo de los inyectores de alta presión (11) Consta de: 6. Con los tres elementos de bomba decalados a 120° se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible.la bomba de combustible de alta presión 7.la válvula reguladora para presión del combustible 11.el sensor de presión del combustible 10. ..• El sistema de combustible de alta presión: la bomba de alta presión (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyección (8). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento en el depósito.rampa de inyección 9.. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el árbol de levas de admisión (5).

• • Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presión. Al girar el eje de accionamiento. Allí recorre el émbolo hueco de la bomba hacia la válvula de admisión. En cuanto la presión en el émbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba. Funcionamiento El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del émbolo de la bomba. • Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo de la bomba aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión cierra. la válvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyección. que soporta un anillo de leva. . • Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presión desciende. En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica. Si la presión en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyección .Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol de levas de admisión. la válvula de admisión abre y permite que el combustible refluya. Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyección..

Válvula reguladora de presión de combustible Se encuentra atornillada entre la rampa de inyección y el tubo de retorno de combustible hacia el depósito. En función de la magnitud de la señal se modifica de esta forma la sección de paso hacia el tubo de retorno y. la unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos. con ésta. Tiene la la función de controlar la presión en la rampa de inyección. independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba. . A raíz de ello se crea un campo magnético en la bobina y la válvula con la bola de cierre despega de su asiento. regulándose la presión correspondientemente. la cantidad de combustible que retorna. Funcionamiento Si se presentan diferencias con respecto a la presión teórica.

. Tiene la función de medir la presión del combustible en la rampa de inyección.Efectos en caso de avería La válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. en función de una familia de curvas características. Abre al tener el combustible una presión de 120 bares. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un sistema de muelle. Sensor de presión de combustible El sensor de presión del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyección de combustible. De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión suficiente del combustible. Con esta medida la unidad de control del motor regula la presión del combustible en el sistema de alta presión.

De esa forma es alta la resistencia eléctrica que oponen las resistencias extensometricas y la tensión de la señal es baja. la membrana de acero se deforma en una medida intensa. La tensión de las señales se intensifica en el circuito electrónico y se transmite a la unidad de control del motor. • • A baja presión del combustible sólo se deforma levemente la membrana de acero. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del sensor de presión en el colector de admisión. la unidad de control del motor procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de un valor fijo.Funcionamiento A partir de la rampa de inyección fluye combustible hacia el sensor de presión. Si la presión del combustible es de alta magnitud. Debido a ello es baja la resistencia eléctrica en las resistencias extensométricas y la tensión de la señal es correspondientemente alta. . La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la válvula reguladora de presión del combustible.

Con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible. La misión de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mínimo. sobre todo en el modo estratificado.Los inyectores de alta presión Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al interior del cilindro (inyección directa). Así por ejemplo. adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo. en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la bujía. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja. Funcionamiento Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el inyector y se genera una campo magnético. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento en el inyector. mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión. con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. El flujo del combustible queda interrumpido. .

Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presión de inyección. Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto. Excitación de los inyectores de alta presión Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad de control del motor.m.000 r.Nota: podemos decir que los sistemas de inyección directa frente a los sistemas de inyección en el colector de admisión (inyección indirecta).p. tienen que trabajar con presiones de inyección mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyección es notablemente menor. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyección en el colector de admisión. el tiempo de inyección para 6. 90 voltios. . Como ejemplo orientativo diremos que en la inyección directa. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se le da una breve premagnetización y se le aplica una tensión de aprox. De ahí resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios.

La válvula dosificadora de combustible Esta situada en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión y hacia el regulador de presión del combustible. Esto puede provocar una combustión incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignición se encuentra concentrada solamente en la zona de la bujía. • . la válvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presión del combustible. Por intervención de una válvula interna para la limitación de la presión. • En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: la mezcla capaz de ignición se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cámara. Los vapores de combustible se almacenan en el depósito de carbón activo y se conducen de forma sistemática hacia la cámara para su combustión. Este aumento de presión impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presión y garantiza una alta presurización fiable. no directamente inflamable. alcanza 5. De esa forma aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta 5. Por tal motivo sólo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depósito de carbón activo tiene una carga baja. El depósito de carbón activo (canister) Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). En ese caso. Una parte del combustible procedente del depósito de carbón activo se encuentra sin embargo en la zona exterior. un muelle de compresión la mantiene cerrada todo el tiempo.Efectos en caso de avería Un inyector averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y deja de ser excitado.8 bares como máximo. Va fijada a la torreta de la suspensión. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del líquido refrigerante supera los 110 °C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 °C se trata de un arranque en caliente. La combustión tiene lugar en toda la extensión de la cámara. y el combustible procedente del depósito de carbón activo se quema en esa ocasión. Evita que los vapores de combustible del depósito puedan pasar al medio ambiente. Funcionamiento Durante el funcionamiento normal. Efectos en caso de avería Si se avería la válvula dosificadora de combustible. la unidad de control del motor excita la válvula durante unos 50 segundos y cierra así el paso hacia el regulador de presión A raíz de ello aumenta la presión en el sistema de baja presión hasta alcanzar la presión de bombeo máxima de la bomba eléctrica.8 bares y se impide la inmovilización del vehículo durante el ciclo de arranque en caliente.

efectuándose una adaptación de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. 6. en comparación con un sistema de inyección en el colector de admisión. modo homogéneo. la temperatura del aire aspirado. la unidad de control del motor necesita la siguiente información: • • • • la carga del motor. un medidor de la masa de aire por película caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para la determinación exacta de las condiciones de carga 2. un sensor de presión en el colector de admisión para calcular la cantidad de gases de escape a recircular 3. Acto seguido se excita la electroválvula. según el modo operativo de funcionamiento del motor (modo estratificado. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisión con objeto de conseguir un flujo específico del aire en el cilindro 4. el sistema influye de forma específica en el flujo del aire en el cilindro. procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y el estado de carga del depósito de carbón activo. el régimen del motor. unidad de mando de la mariposa 7. una electroválvula de recirculación de gases de escape con una gran sección de paso para conseguir altas cantidades de gases recirculados 5. procedente del medidor de la masa de aire por película caliente . etc) Los elementos básicos que forman el sistema de admisión de aire (figura inferior) son los siguientes: 1. unidad de control del motor . destinado a regular la depresión de frenado. un sensor de presión para servofreno. procedente del sensor de régimen del motor. A esos efectos. depósito de carbón activo 8.La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depósito de carbón activo. procedente de la sonda Lambda Sistema de admisión de aire Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyección directa de gasolina.

Eso significa. con lo cual se reduce el consumo de combustible. . Con su ayuda se puede regular la válvula de mariposa independientemente de la posición del acelerador y en los modos estratificado y homogéneopobre se la puede abrir a una mayor magnitud. La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de pérdidas de estrangulamiento.Acelerador electrónico Constituye la condición previa esencial para la inyección directa de gasolina. que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia.

• Colector de admisión variable mediante trampillas (chapaletas) Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.Funcionamiento Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador se detectan por medio de los sensores de posición del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. . La válvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario. En los modos homogéneo-pobre y homogéneo el par del motor se determina a través del ángulo de encendido y la masa de aire aspirada. excepto un estrangulamiento necesario para el depósito de carbón activo. la recirculación de gases de escape y eventualmente para la regulación de la depresión para el freno. • En el modo estratificado se determina el par del motor a través de la cantidad de combustible. Con ayuda de esta señal y otras señales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a través de los actuadores. La válvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta.

Esto tiene dos ventajas • En el modo estratificado. Electroválvula de control para chapaleta en el colector de admisión Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depósito de vacío hacia la válvula neumática de . porque la actuación de las chapaletas en el colector de admisión influye en el encendido. Esto es necesario. Esto supone dos ventajas: • Chapaleta en el colector de admisión no accionada Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión. el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia. En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo. Sensor de posición para la chapaleta en el colector de admisión Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisión. transmitiendo esta información a la unidad de control del motor. en virtud de lo cual se la tiene que verificar a través de la autodiagnosis. Este sensor es un potenciómetro Efectos en caso de avería del sensor Si se ausenta la señal del sensor ya sólo se permite el modo homogéneo. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión. La posición de las chapaletas en el colector de admisión resulta relevante por ello para los gases de escape. el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos.Chapaleta en el colector de admisión accionada En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla. así como un funcionamiento con mezcla pobre. y detecta la posición de las mismas. intensificando la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable. Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisión.

Aplicaciones de la señal Las señales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Para obtener la señal más exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso. debido a las pulsaciones que presenta la admisión. Aplicaciones de la señal Con esta señal y con las señales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado. Son éstas por ejemplo el tiempo de inyección. El conducto de medición está diseñado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisión ante la unidad de mando de la mariposa. Mide la presión en el colector de admisión y transmite una señal correspondiente a la unidad de control del motor. sino que también detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las válvulas. Funcionamiento La medición de la presión en el colector de admisión se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Efectos en caso de avería de la electroválvula Si se avería esta válvula ya sólo se permite el modo homogéneo. . A raíz de ello la válvula neumática se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisión. el momento de encendido y el sistema del depósito de carbón activo. Efectos en caso de avería Si se avería el medidor de la masa de aire se emplea la señal del sensor de presión en el colector de admisión como señal de carga del motor. la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular. En el elemento sensor se genera con ello una señal que se procesa en el circuito eléctrico y se transmite a la unidad de control del motor.accionamiento. Con el sensor de presión en el colector de admisión se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor. La temperatura del aire de admisión medida por el sensor se utiliza como valor de corrección. Estructura El medidor de la masa de aire por película caliente consta de una carcasa de material plástico con un conducto de medición y un circuito eléctrico con un elemento sensor. Mide no sólo el aire aspirado. Sensor de presión en el colector de admisión Va fijado al colector de admisión. porque en esas condiciones son todavía demasiado inexactas las señales procedentes del medidor de la masa de aire.

cuya resistencia eléctrica varía ante cualquier deformación de la membrana. El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene así la cantidad de gases de escape. una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformación de energía. la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ahí la correspondiente presión en el colector de admisión. El vacío de referencia se utiliza para la comparación de presiones. . Con estas señales eléctricas. La membrana se deforma según la intensidad de la presión en el colector de admisión. El sensor de presión en el colector de admisión mide esta presión y transmite una señal de tensión correspondiente a la unidad de control del motor. Hasta un cierto grado. reduciendo con ello la emisión de contaminantes. la unidad de control del motor detecta la presión que está dada en el colector de admisión. La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar aún más al límite operativo. Así se determina la cantidad de gases de escape a recircular Con ayuda del medidor de la masa de aire.Sobre esta membrana hay resistencias extensométricas. con lo cual varía la resistencia y se produce una variación de la tensión en la señal eléctrica. Si se alimentan gases de escape a través del sistema de recirculación aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presión en el colector de admisión aumenta. Previo análisis de esta señal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisión del motor.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de la señal de tensión procedente del sensor de presión. En los modos operativos de carga estratificada y carga homogénea-pobre. para que aumente el vacío generado. Si la depresión sigue siendo insuficiente se cierra más aún la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogéneo. Para evitar este fenómeno se procede a cerrar un poco más la válvula de mariposa. la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresión para el funcionamiento del amplificador de servofreno. la válvula de mariposa se encuentra más abierta y en el colector de admisión está dada una baja depresión. . la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparación con lo previsto en la familia de curvas características. Funcionamiento El amplificador de servofreno requiere una depresión específica para alcanzar lo más rápidamente posible la fuerza de frenado máxima. respectivamente.Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de presión en el colector de admisión. Sensor de presión para amplificación de servofreno Se encuentra en el conducto entre el colector de admisión y el amplificador de servofreno. La depresión acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Mide la presión en el conducto y en el amplificador de servofreno.

Gestión electrónica del motor .

.

4 5. Potenciómetro para recirculación de gases de escape 16. Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión 8. Sensor de presión para amplificación de servofreno La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines. Relé de bomba de combustible 2. La unidad de control utilizada para motores de inyección directa es muy similar a las utilizadas en motores de inyección en colector de admisión. Válvula para gestión del aire 11. Relé de alimentación de corriente para Motronic 7.10 y MED 7. Bomba de combustible 3.5. Sensor Hall (posición de arboles de levas) 5. Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno 7. Unidad de mando de la mariposa Mando de la mariposa 3. Potenciómetro.11. Sensor de régimen del motor 4. Conmutador de pedal de embrague 9. Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador 14.4 4. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versión ME 7. Calefacción para sensor de NOx 18. Unidad de mando de la mariposa Sensor de ángulo 1 + 2 6. Válvula reguladora de la presión del combustible 8. Sensor de presión de combustible 10. Dentro del sistema de inyección Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designaría que se trata un sistema de inyección directa de gasolina.5. Sonda Lambda 17. Sensor de temperatura del líquido refrigerante de la chapaleta en el colector de admisión distribución variable 11. Termostato para refrigeración del motor 13.5. Válvula para recirculación de gases de escape unidad indicadora en el 15. Medidor de masa de aire Sensor de temperatura de aire aspirado Salidas 1. botón giratorio para selección de temperatura 13. Sensor de presión en el colector de admisión 2. Calefacción para sonda lambda 15. Inyectores cilindros 1. Sensor de temperatura de los gases de escape 14. Bobinas de encendido 1 . Válvula de reglaje de 12. Electroválvula para depósito de carbón activo 10. . Sensor de posición del acelerador Sensor 2 de posición del acelerador 6. Sensor de picado 12. Válvula de dosificación del combustible 9. Sensor de NOx Unidad de control para sensor de NOx 19. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rápido.Entradas 1.

Las solicitudes de entrega de par de orden interior son: • • • • • • arranque del motor calefacción del catalizador regulación del ralentí limitación de potencia limitación del régimen regulación lambda de orden exterior son: • • • • • deseos del conductor cambio automático (punto de cambio) sistema de frenos (regulación antideslizamiento de la tracción. la unidad de control del motor calcula el par teórico y la forma de ponerlo en práctica. mientras que en los modos homogéneo-pobre y homogéneo sólo se determina a través del momento de encendido. Implementación en el modo estratificado En el modo estratificado se implementa el par teórico a través de la cantidad inyectada. independientemente del llenado de los cilindros. que se recogen. La masa de aire desempeña un papel de segunda importancia. para reducir las pérdidas por estrangulamiento. En el modo estratificado sólo se determina el par a través de la cantidad de combustible. • Funcionamiento Previo análisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo. para reducir las pérdidas por estrangulamiento. porque la válvula de mariposa abre a una gran magnitud. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo.10/11 es un sistema de gestión de motores basado en el par. En la segunda vía se influye por corto plazo sobre el par de giro. debido a que la inyección se efectúa en un momento tardío. En el modo estratificado le corresponde poca importancia. analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par. regulación del par de inercia del motor) climatizador (compresor para climatizador On/Off) programador de velocidad Previo cálculo del par teórico del motor se lleva a la práctica la solicitud por dos vías: • En la primera vía se influye sobre el llenado de los cilindros. .5.Gestión del motor basada en el par El sistema Bosch Motronic MED 7. Esto significa. porque la válvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud. Al momento de encendido le corresponde también una reducida importancia.

Implementación en el modo homogéneo-pobre y en el modo homogéneo En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a través del momento de encendido y a largo plazo a través de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aquí el par de giro.

Sistema de encendido
Asume la función de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la energía de ignición y la duración que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.

En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de una estrecha ventana angular del cigüeñal, debido a las particularidades que caracterizan a la formación de la mezcla. Sólo así se inflama fiablemente esta mezcla.

En los modos homogéneo-pobre y homogéneo: no existen diferencias con respecto a un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisión. Debido al reparto homogéneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyección unos momentos de encendido comparables entre sí.

El cálculo del momento de encendido óptimo se realiza mediante:

la información principal: 1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de temperatura del aire aspirado 2.- Régimen del motor, procedente del sensor de régimen del motor la información de corrección 3.- Sensor de temperatura del líquido refrigerante 4.- Unidad de mando de la mariposa 5.- Sensor de picado 6.- Sensor de posición del acelerador 7.- Sonda lambda

Reglaje de distribución variable
Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor La recirculación interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribución variable sin escalonamientos en el árbol de levas de admisión. El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen, abarcando un máximo de 40° ángulo de cigüeñal a partir de la posición básica en dirección de avance. Esto conduce a: • una óptima recirculación interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la combustión y disminuyen las emisiones de óxidos nítricos. un desarrollo más adecuado del par motor.

Señales de entrada para el calculo de ángulo de reglaje 1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire 2.- Sensor de régimen motor 3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante Señal de entrada para conocer la posición efectiva de los árboles de levas 4.- Sensor Hall Señales de salida 5.- Válvula para reglaje de distribución variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribución variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculación de gases de escape
Es la que le da básicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustión y se produce una menor cantidad de óxidos nítricos. Esto permite que el catalizador pueda almacenar óxidos nítricos durante un período relativamente prolongado y que se pueda trabajar más sostenidamente con el modo estratificado y el homogéneo-pobre, ahorrando combustible. La cantidad de gases de escape recirculados equivale como máximo a un 35% del total de gases de admisión. La recirculación de gases de escape se lleva a cabo:

• •

en el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre, siempre; en el modo homogéneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralentí.

La válvula de recirculación de gases de escape Esta sujeta y va atornillada al colector de admisión. Es de nuevo diseño para conseguir altos índices de recirculación de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor eléctrico y un potenciómetro para recirculación de gases de escape. La toma de los gases de escape se realiza a través de un tubo de unión en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor eléctrico en función de su familia de curvas características y acciona una mariposa. Según la posición de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de

admisión y se mezcla con el aire fresco aspirado. El potenciómetro para recirculación de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posición de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la válvula de recirculación de gases de escape.

Inyección directa de gasolina, Bosch Motronic
Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyección directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vías no se pueden alcanzar los límites legales de emisiones de óxidos nítricos en los modos estratificado, pobre y homogéneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los óxidos nítricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneración, con el cual se desprenden los óxidos nítricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrógeno.

Nota: con la recirculación de gases de escape y el reglaje de distribución variable ya se reducen las emisiones de óxidos nítricos desde la propia combustión. Refrigeración de los gases de escape El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible dentro del margen comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que sólo en este margen de temperaturas el catalizador-acumulador está en condiciones de almacenar los óxidos nítricos. Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulación si se calentó el catalizador-acumulador de NOx a más de 850 °C. Refrigeración del colector de escape (sólo en algunas versiones de motor) En el armazón delantero del vehículo se conduce aire fresco de forma específica hacia el colector de escape, reduciéndose así la temperatura de los gases de escape. El tubo de escape de tres caudales Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con ésta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipación del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape. Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reducción en la temperatura de los gases de escape, según la velocidad de marcha del vehículo, comprendida entre los 30 °C y 100 °C.

Sonda lambda de banda ancha
La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza para determinar el contenido de oxígeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la señal Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relación de combustible y aire, también cuando difiere de lambda = 1. En el modo homogéneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por cálculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la señal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulación al diferir con respecto al valor lambda teórico. La regulación se lleva a cabo a través de la cantidad inyectada.

El catalizador previo de tres vías
Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posición cerca del motor alcanza rápidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuración de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos valores límite impuestos a las emisiones de escape. Su misión es transformar catalíticamente los contaminantes de la combustión en sustancias inofensivas.

Funcionamiento

Modo homogéneo con lambda = 1 Los hidrocarburos (HC) y los monóxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxígeno (O) de los óxidos nítricos (NOx), transformándose en agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2). Los óxidos nítricos se reducen al mismo tiempo formando nitrógeno (N2). En el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre con lambda > 1 Los hidrocarburos y los monóxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxígeno que abunda en los gases de escape y no con los óxidos nítricos. Por ese motivo, los óxidos nítricos no son transformados en nitrógeno en un catalizador de tres vías durante el modo de mezcla pobre. Pasan a través del catalizador de tres vías haca el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape
El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrás del precatalizador. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta información a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx. Esto resulta necesario por los motivos siguientes: • El catalizador-acumulador de NOx sólo puede almacenar óxidos nítricos a una temperatura operativa entre los 250 °C y 500 °C. Por ello, sólo en este margen de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogéneo-pobre. El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retención es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 °C como mínimo.

Funcionamiento En el sensor se encuentra una resistencia de medición con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensión de la señal aumenta. Esta tensión de la señal está asignada a una temperatura específica en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avería del sensor Si se ausenta esta señal se pasa a la función de emergencia y la unidad de control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este cálculo no es tan exacto, el sistema pasa más temprano al modo homogéneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vías, de tipo convencional. Desempeña las funciones de un catalizador de tres vías y puede almacenar adicionalmente óxidos nítricos. Misión • • En el modo homogéneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador convencional de tres vías. En los modos estratificado y homogéneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversión de los óxidos nítricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulación se efectúa un ciclo de regeneración. Debido a la similitud química con los óxidos nítricos también almacena el azufre.

Funcionamiento Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de óxido de bario. Esto permite almacenar interinamente óxidos nítricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.

Acumulación Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxido nítrico y reaccionan entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico.

Desacumulación (regeneración) La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por la reacción con el monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido de carbono y monóxido de nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos nítricos, produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se oxide produciendo dióxido de carbono.

La unidad de control para sensor de NOx
Se encuentra ubicada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide que las influencias parásitas externas falsifiquen las señales del sensor de NOx. En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las señales del sensor de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avería Si se avería la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulación a control. Debido a las mayores emisiones de óxidos nítricos se prohiben los modos estratificado y homogéneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrás del catalizador-acumulador de NOx. En éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de escape y se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx. Estructura Consta de dos cámaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefacción. El elemento sensor consta a su vez de dióxido de circonio. El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensión aplicada, los iones negativos de oxígeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la señal Con ayuda de estas señales se detecta y comprueba: • si es correcto el funcionamiento del catalizador. si es correcto el punto de regulación lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La corrección se puede llevar a cabo a través de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una señal parecida a la

de la sonda de señales a saltos. Una señal de esa índole es muy exacta dentro del margen lambda = 1. • cuándo está agotada la capacidad de acumulación en el catalizador-acumulador de NOx y cuándo se tiene que iniciar un ciclo de regeneración de NOx o de azufre.

Las señales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal del sensor de NOx ya sólo se permite trabajar el motor en el modo homogéneo. Funcionamiento El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha.

Determinación del factor lambda en la primera cámara Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1ª cámara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxígeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensión eléctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensión a 425 mV constantes. Esto equivale a una relación de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxígeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor lambda. Determinación del contenido de NOx en la segunda cámara Los gases de escape exentos de oxígeno fluyen de la 1ªa la 2ª cámara. Las moléculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensión constante de 450 mV, los iones de oxígeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxígeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxígeno en la 2ª cámara. Como la corriente de bomba de oxígeno guarda la misma relación hacia el contenido de óxidos nítricos en los gases de escape resulta posible determinar así la cantidad de óxidos nítricos.

Si el contenido de óxidos nítricos sobrepasa un valor umbral específico queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de regeneración de NOx. Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez más breves, significa que el catalizadoracumulador está saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneración de azufre. Modo de regeneración En este modo se desprenden los óxidos nítricos y el azufre que se encuentran incrustados en el catalizadoracumulador de NOx y se transforman en nitrógeno no tóxico y dióxido de azufre respectivamente.

La regeneración de óxidos nítricos Se lleva a cabo cuando la concentración de óxidos nítricos sobrepasa un valor específico detrás del catalizador-acumulador. A raíz de ello, la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar más óxidos nítricos y está agotada la capacidad de acumulación. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneración. Con motivo de esta operación el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogéneo ligeramente enriquecido, aumentando así el contenido de hidrocarburos y monóxido de carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxígeno de los óxidos nítricos y éstos se transforman en nitrógeno. El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar óxidos nítricos durante un máximo de 90 segundos en el modo estratificado. Después de ello se realiza una regeneración durante unos 2 segundos.

La regeneración de azufre Es una operación más compleja, porque el azufre es más resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneración de óxidos nítricos. El sistema efectúa un ciclo de desulfuración cuando la capacidad del catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez más breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retención del azufre están ocupados y que ya no se pueden almacenar óxidos nítricos. En ese momento y a partir de una velocidad mínima específica del vehículo se procede durante unos 2 minutos: - a pasar al modo homogéneo y - a subir la temperatura del catalizador-acumulador a más de 650 °C a base de retrasar el momento de encendido. Sólo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dióxido de azufre (SO2). Al circular con cargas y regímenes superiores se produce automáticamente el ciclo de desulfuración, porque se circula en el modo homogéneo y se alcanza así la temperatura necesaria para la desulfuración en el catalizador-acumulador de NOx.

ej.Nota: para mantener lo más reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de regeneración de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. Esquema eléctrico . Shell Optimax).

4 con etapas finales de potencia N18 Válvula de recirculación de gases de escape N30-N33 Inyectores 1 .4 N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N205 Válvula 1 para reglaje de distribución variable N276 Válvula reguladora de la presión del combustible N290 Válvula dosificadora de combustible N316 Válvula para chapaleta en el colector de admisión. gestión del flujo . N292 Bobinas de encendido 1 .F Conmutador de luz de freno F36 Conmutador de pedal de embrague F47 Conmutador de pedal de freno para GRA F265 Termostato para refrigeración del motor gestionada por familia de características G2 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G6 Bomba de combustible G28 Sensor de régimen del motor G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G71 Sensor de presión en el colector de admisión G79 Sensor de posición del acelerador G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G185 Sensor 2 para posición del acelerador G186 Mando de la mariposa G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la mariposa G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la mariposa Q Bujías Z19 Calefacción para sonda lambda Z44 Calefacción para sensor de NOx J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic J338 Unidad de mando de la mariposa J583 Unidad de control para sensor de NOx N70. N12. N291.

botón giratorio. selección de temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) G294 Sensor de presión para amplificación de servofreno G295 Sensor de NOx G336 Potenciómetro para chapaleta en el colector de admisión J17 Relé de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic de aire 1 Señal TD 2 Cable K/W 3 Compresor para climatizador 4 Climatizador dispuesto 5 Climatizador PWM 6 CAN-Bus de datos tracción 7 CAN-Bus de datos tracción 8 Borne de alternador DFM 9 Gestión de ventilador 1 10 Gestión de ventilador 2 11 Cable al borne 50 12 Cable al conmutador de contacto de puerta 13 Cable hacia airbag Curso de carburadores Carburador El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización.G212 Potenciómetro para recirculación de gases de escape G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape G247 Sensor de presión del combustible G267 Potenciómetro. siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor. Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante. la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento. genera una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones. .

. lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión. El segundo punto estará en depresión respecto al primero. es decir habrá una gran depresión. es decir. ni aspiración de aire o mezcla de combustible. el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el exterior. formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del motor.Principio de funcionamiento Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador: En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presión atmosférica). Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión atmosférica). equivalente a 760 mm. Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. Si la mariposa del carburador está cerrada. por lo que encima de ella la depresión será muy pequeña. de columna de mercurio o a 1 Kg. por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la atmosférica. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera". Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería. ésta actuará como una pared respecto a la misma. Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío en la cámara de combustión. la presión será prácticamente igual a la atmosférica. con lo que no hay movimiento./cm2 aproximadamente. La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino.

bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre). con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor. es necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible. A medida que se va abriendo la mariposa. para que la propagación de la llama sea uniforme.3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad. al absorber ésta el calor desarrollado por la transformación de la energía aportada por el volante.85) La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosión es: • Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. la depresión será muy elevada. lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la cámara de combustión.3 (1 gr de gasolina por 15. Luego.En la primera fase. Como el dimensionado de las válvulas y el grado de aspiración en los cilindros deben ser idénticos. Condiciones requeridas para la mezcla de combustible La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del combustible con su comburente (aire). la mezcla airecombustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones: • Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. El combustible mas empleado en la alimentación motores con carburador es la gasolina. Mezcla de combustible Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión.dosificación máxima para arranque en frío 1/4. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificación 1/15. . Luego para que la combustión se realice. Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15. Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento. aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2.3) . cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire. . La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad". Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros. La vaporización se completa durante la compresión de la mezcla. a través de pistones y transmisión.2) . La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente). disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible.Por debajo sin embargo. Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa).7) .5 (r = 3. debido al calor cedido por los colectores y cilindro. Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor. el caudal de aire que pasará será mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros. impulsar el vehículo. combustiona y se expansiona aprovechándose dicha expansión para.dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0. • • . con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor. esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona.3 (r = 1). durante la admisión. cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen.5 (r = 1. como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros. sin combustible (sólo con aire) no puede haber combustión.En la segunda fase. la depresión se transmite a la zona del difusor. La vaporización del combustible durante la carburación se consigue en dos fases: . Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo.dosificación para potencia máxima 1/12.dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0. Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa gaseosa. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros.

accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). . Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo. Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2). por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible. los tres elementos básicos que componen un carburador son: • Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor.El carburador elemental Según lo anteriormente explicado. la cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya. La misión de la boya es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3). Esta constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una aguja. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.

El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo. de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes. Por su parte inferior va unido a la cuba. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida. cuyo paso de combustible. rigurosamente calibrado y de gran precisión.• Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7). No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r. A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6).m. situado en el interior de la canalización de aire del carburador. • • Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros.) . Se acciona por el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador. ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión). Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro del aire.p. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire. Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. guarda relación directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes: • • No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de revoluciones. la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. ya que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado al diseñar un carburador. Asimismo. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor. tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor.

el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misión se utiliza el circuito de ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental). calibrando el surtidor.• • • No mantiene ralentí No tiene sistema de arranque en frío No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones. El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico de la relación estequiométrica 1/15. filtrandolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico accionado por el motor de arranque. El otro elemento que acompaña al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible). Esto se consigue. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas rápidamente que el del aire. en el cual la velocidad del aire. por tanto. Por debajo de este numero de revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas. en función del diámetro del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 . . La curva de caudal de combustible no empieza a la par que la del aire.nr) en la que el carburador elemental no suministra combustible y. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente para un determinado régimen del motor. lo que indica que la depresión creada en el difusor es insuficiente para succionar combustible del surtidor.3. Esquema de funcionamiento del carburador elemental El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es el que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el. crea la depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. a su paso por el difusor. Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde la aspiración de aire se mantiene constante.

de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. que se acumula en el interior de los cilindros. El filtro tiene que ser de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en forma de acordeón.000 a 20. unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas. .• Filtrado del aire de aspiración: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. La cantidad de polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3. Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2). las paredes del cilindro y los segmentos. Los filtros mas utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos". en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro mas frecuente. evitando que estas lleguen al interior de los cilindros.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde circule el automóvil. para disponer de mayor superficie de filtrado. La duración del cartucho filtrante es aproximadamente de 10. esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible. Este polvo. El filtro de aire iene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire.

por lo que aquí no las vamos a estudiar). entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2) que sirve de émbolo. ya las hemos estudiado en los sistemas de inyección gasolina. de accionamiento mecánico o eléctrico (estas ultimas.• Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. que recibe movimiento de la excéntrica del árbol de levas (10). que protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificación del combustible. . La bomba de combustible de accionamiento mecánico. En la parte inferior de la bomba va montado el vástago (7) unido a la membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9). las válvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible. Esta bombas pueden ser. El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de cartón amianto y en medio de ellas la placa aislante. según su funcionamiento. esta formada por un cuerpo o carcasa (1) construido en dos mitades. aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (3).

La palanca de accionamiento y el muelle no actúan por no poder mover la membrana que esta bajo presión. a través de la válvula (4). En la posición neutra o de reposo de la bomba. Al cesar la acción de la palanca (9). Esta presión hace que se cierre la válvula (4) y se abra la válvula (5). la presión del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena. empuja la membrana hacia abajo y mantiene las válvulas cerradas.. pasando combustible a través de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador.Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9). el vacío interno creado en la recámara (3) abre la válvula (4) y aspira el combustible del depósito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro (6). para llenar el recinto de la recamara (3). la membrana (2) comprime el combustible de la recámara (3) por efecto del muelle (8). .

Un sistema automático corrector de mezclas. . Un dispositivo para el arranque del motor en frío. Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración). para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificación de máximo rendimiento. ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la corrección automática de las mezclas. con independencia de la carga de los cilindros. Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralentí). constituido por el carburador elemental (ya estudiado).Componentes de un carburador Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor. Un circuito economizador de combustible. formado por el circuito compensador de aire. para casos críticos de funcionamiento a máxima potencia. para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga igual a la dosificación teórica. adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación teórica de de 1/15. como son: • • • • • • Un sistema de funcionamiento para marcha normal.

El circuito de ralentí funciona entre 700 y 900 r. servodirección. . Su misión es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan como: alternador. El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".m. El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5).Circuito de ralentí Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). del motor. etc. Constitución Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2).).p.

Funcionamiento Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 . Cuanto mayor es la apertura del tornillo. y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí. La mezcla pasa a través del tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire. un empobrecimiento de la mezcla. mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y. ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportación de aire adicional y. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. • .. se regula por medio de la mariposa de gases. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa.900 r. La depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4). Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables: • Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7). si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). que se mezcla con el aire exterior.p.m. Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros. abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión. por tanto. la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W". por tanto. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases. la mariposa de gases esta prácticamente cerrada. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados. "W" se le llama en muchos manuales. también lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4). con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a la zona alta del difusor. procedente de la cuba. mejor se transmite la depresión existente por debajo de la mariposa de gases y. por lo que el circuito principal no funciona. en consecuencia. en función de esa velocidad de régimen. Por esta razón se debe adecuar.

como consecuencia se empobrece la mezcla. por tener mejor acceso. En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y succión del circuito principal. para pasar de funcionamiento de ralentí a funcionamiento normal. se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresión al exterior. unos orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí. cuando el motor gira a este régimen. A medida que se abre la mariposa de gases. pero aumenta en cambio la salida de mezcla que. . con lo cual la succión de combustible aumenta. de forma que. sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W".Progresión hasta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando. Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass. Para evitar este problema. por falta de combustible suficiente. el motor se para. estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actúan porque en esa zona la depresión es baja. con lo cual llega un momento en que. Por el orificio bypass sale la mezcla de ralentí lo mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W". Una vez que este circuito está en funcionamiento. el circuito de ralentí continua actuando hasta que la velocidad del aire a su paso por el difusor. pero cuando pisamos el acelerador. ya que parte de ella se transmite por el colector principal. se disponen disponen por encima de la mariposa de gases. para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión suficiente. en este momento. la depresión no aumenta en el circuito de ralentí. la mariposa de gases se abre progresivamente. anula la succión por el soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar.

pero como el circuito de ralentí no puede succionar combustible en ese momento. Con surtidor auxiliar y pozo de compensación. figura de arriba) de no inversión a la altura del difusor. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí. por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados. al retornar la mariposa de gases a su posición de ralentí. el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica. debido al mayor numero de revoluciones del motor. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor. Este orificio mantiene una depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así. de esta forma. por estar el surtidor vacío. un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. aumentando por tanto el gasto de combustible. Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2). Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor. se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y. con varios orificios a distintas alturas. Cuando la depresión en el surtidor aumenta. mayor será la depresión y descenso del nivel del pozo. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona. Según el método empleado. lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. llamado soplador. Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur) El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y . este circuito entra inmediatamente en funcionamiento. con lo cual el nivel del surtidor baja. Cuando el motor funciona a régimen normal. que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporción.Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí Cuando el circuito principal entra en funcionamiento. por tanto. la succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1). el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario. Sistema automático corrector de mezcla (compensador) En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor. el circuito principal se desenceba por falta de depresión y deja de funcionar. el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente. el motor se para. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2). y que comunica en su parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4). el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos: • • Por compensación del aire sobre el surtidor principal.

Funcionamiento Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7). de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica. al ser mayor el recorrido para salir del surtidor.ajustador para que guarden una cierta relación entre sí. se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6). arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto a la dosificación de la misma. Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza. Ambos surtidores están calibrados. baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible. utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre sí. Cuando el pozo compensador se ha vaciado. Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad". para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmósfera a través de un calibre de aire (6). Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor más. Economizadores La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de . con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente. como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. por ejemplo la marca Solex muy popular en vehículos europeos. al ser la aportación de combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión.

la depresión existente por debajo de ella es grande. En deceleración. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro. Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos: • • • Economizador por freno de combustible Eonomizador por regulación del aire de compensación Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados. la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión por debajo de ella sobre la válvula de membrana.Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases. pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la mezcla es el sistema compensador.5). sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. controlado por el calibre que tiene el econostato. enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa. Economizadores por freno de combustible • Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal. . con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de potencia.5). consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado. . una mezcla de dosificación máxima (1/12. que se cierra para frenar el gasto de combustible. regulado por una válvula de membrana. cuando se solicita la máxima potencia del motor. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga.economizadores. controlada a su vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de máxima potencia (1/12. Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de vacío de la válvula de membrana. .Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema compensador. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa. que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. Entonces la válvula abre el conducto sobrealimentador. venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana que cierra la válvula. Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima apertura de mariposa. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona. que proporciona un caudal de combustible supletorio. para ese régimen de funcionamiento. adecuandola al numero de revoluciones motor.

Para grandes aperturas de mariposa. que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. proximas a la máxima solicitud de potencia. por efecto de su muelle (4). y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla. .Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases. la depresión en el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3).5). según la apertura de la misma. esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. en función de la depresión existente por debajo de la mariposa de gases. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia (1/12. una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por compensación. Dicha válvula actua.Economizador por regulación de aire de compensación En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2). . la aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de mezcla normalmente. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire). . cierra uno de sus pasos de aire. la depresión existente por debajo de ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula de cierre (3). En esta posición. como en el caso anterior.

Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a través de la varilla de mando (4). la mariposa de gases se abre de golpe. pues al pisar el acelerador solo se produce una inyección de combustible. La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). moviendo también la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). con su boca de salida en el interior del colector de aire. Así queda preparada para la próxima inyección de combustible. con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia máxima instantánea del motor. está. el combustible tarda mas en llegar al surtidor y. pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que. hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla. comunicado con la cuba de donde toma combustible. Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor. . Al dejar de acelerar. por efecto de inercia. De aquí pasa al interior de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). Como se puede observar. empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda. como el aire reacciona al instante. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentación. la mezcla se empobrece momentáneamente. la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cámara de la bomba. a su vez. a través de una válvula antirretorno (2). se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración: • Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8). Al acelerar de forma decidida. la inyección de combustible es momentánea. cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal. por ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas.Bomba de aceleración Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida.

compensando así las perdidas de combustible por condensación en las paredes. El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter". en este caso utiliza un émbolo (4). Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4). Si a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es movido por el de arranque. que movido también por la mariposa de gases aspira combustible a través de una válvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cámara de bombeo. por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores. . tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosión se ponga en marcha.• Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior. cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1). se bombea el combustible a través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire. Dispositivos de arranque en frío Cuando el motor esta frío.

de forma que. la succión de aire es mas fuerte. Manuales: . permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla.Lamina bimetálica . colocada por encima del difusor.estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático". resistencia eléctrica o aire caliente. para que el motor no se ahogue por exceso de combustible. bistarter . cuando este aumenta de revoluciones. con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de funcionamiento a ralentí.starter • . lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado. un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor). Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados. a través de la misma. también aumenta la riqueza de la mezcla. El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que. permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. .estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual". La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6). al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor. El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un: . Automáticos: . la cual puede ser cerrada mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.starter. Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de combustible. se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva). lo que proporciona a la mezcla una dosificación muy rica. necesaria para el arranque del motor en estas condiciones. aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible. por su forma de accionamiento (manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador. starter): 1. 2. la depresión creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Una vez arrancado el motor. hay que abrir la mariposa de arranque en frío.Clasificación Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío. con lo cual la succión en el mismo es grande. cuando se cierra la mariposa de estrangulación de aire.Elemento termodilatable Pueden calefactarse mediante agua. En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones. permitiendo. consiste en una segunda mariposa de gases (1).

Para controlar este circuito se utiliza una válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. la depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases. la aspiración de aire por el colector es mayor. Así se regula la . para alimentar los cilindros. A medida que el motor gira mas deprisa.• Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Cuando la mariposa esta cerrada. Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5).

riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3). cuando el motor se revoluciona. La mariposa estranguladora. va unida a una válvula que actúa en función de la depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. lo que hace que la succión de combustible sea menor. a medida que la depresión es mayor. cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen. y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla. En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que. • Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera automática sin intervención del conductor. Esta válvula abre progresivamente la mariposa de arranque en frío. cierra mas o menos la mariposa. al contraerse por el frío. Cuando el motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula. También dentro de la denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en frío. quedando anulado el circuito de arranque en frío. a su vez. Esta se abre por dilatación del muelle. .

etc. la diferencia esta en el accionamiento que seria automático. etc. Weber. a este elemento también se le denomina de varias formas como: chiclé. chicler. Tipos de carburadores Existen muchas marcas y tipos de carburadores. Carter. se pueden clasificar en los siguientes grupos: • • • • Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados . Según la forma y disposición de sus elementos constructivos. Zenith. entre las distintas marcas de carburadores están: Solex. por ejemplo una lamina bimetálica en forma de espiral. Irz. Stromberg. chicleur. gliceur.• Starter automático: Seria igual que el starter manual. por medio un elemento termodilatable. Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador.

Aumento de aire en los automóviles modernos en los automóviles Dispositivo de arranque en frío modernos El único carburador que es distinto a los demás.Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora: La mayoría de los carburadores actuales.Zenith Todos Todos Compensador o correctores de mezcla Ecomomizador Bomba de aceleración . se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla. que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla. Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor: • • • vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado .Surtidor auxiliar de gasolina . .Solex. holley.Zenith.Freno sobre la gasolina . con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor. La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal. Weber. Stromberg. basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores. empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. asegurando así en todos los pasos de aire.Soplador de aire .U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi.U Carburadores de difusor fijo Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S. además de la cuba a nivel constante. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso. Irz . Stromberg. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado.Solex. en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. se compones de: Elemento del carburador Tipo de carburador Surtidor principal con su calibre o chiclé todos Surtido de ralentí con su calibre o chiclé todos . es el S. la purificación del mismo por medio del filtro. Cárter .

Para el resto de circuitos (compensación. Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores.Carburadores dobles El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. . Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. esta formado por dos carburadores simples. economizadores. que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases. como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. unidas por un eje común. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo. bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.

m. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo. que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único. Debido a esto. todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. y un único sistema de arranque en frío. si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. . también tienen una sola cuba de combustible. los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes. nos surgen varios inconvenientes. Carburadores de doble cuerpo o escalonados Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1..5 L.Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro.p. Pero cuando se necesita potencia. por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable.

pero mas rápidamente que esta. En el cuerpo principal. ambas mariposas están totalmente abiertas. una mejor succión de combustible para formar la mezcla. de forma que. uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña. la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada. una mayor velocidad de aire y. en otros como en la figura superior. que solo funciona a altos regímenes del motor.De los dos cuerpos que forman el carburador. se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal. por lo que este cuerpo no proporciona mezcla.m. hasta un determinado régimen de funcionamiento. Constitución y funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común. va montado en el cuerpo principal. lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos. en algunos casos. comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. por tanto. mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario). Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura. .. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí. se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.p. Estos carburadores. de forma que. que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento. se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal. diámetro menor). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío. del motor. a bajas r. con el acelerador pisado a fondo. con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido. pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros. con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido). En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario). para conseguir.

el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A). se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A). la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente. lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B). accionada desde la palanca (1) unida a su eje. A causa de la diferencia de radios de estos sectores.Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior). . Llegada a un cierto ángulo de apertura. cuyo sector engrana directamente con el del primero.

econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. Sistema compensador Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo. De los 4 cuerpos dos son principales. los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos.Circuito de ralentí Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass. Dispositivos especiales Como dispositivos de arranque en frío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo. pero sin regulador de mezcla. se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Carburadores cuádruples Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente. sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las . Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador. ya que este es el que actúa en el momento de arranque. precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.

mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. . Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas.

Pero claro esta. destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación. con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. para conseguir el máximo rendimiento. es lo máximo a la hora de conseguir el máximo rendimiento. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases. que este diseño esta reservado a los coches de carreras.Para el mismo motor anterior. La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores. de 8 cilindros en V. requiere unas gran dosis de paciencia. . La utilización de un carburador por cada cilindro del motor. para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas. siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor. se pueden utilizar dos carburadores cuádruples. quetambién ofrecen muy buenas prestaciones.

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va dispuesta la válvula de mando. y en la parte superior del mismo. el paso del combustible se hace mayor. En el interior del amortiguador hidráulico. grupo BMC. La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14). en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7). Esta consiste en una campana de vacío (15). el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). de forma que. en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática. Constitución Tiene un cuerpo principal o colector de aire. sobre el que va instalado el surtidor. El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4).U". ajusta un pistón fijo (10) de compensación. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor. cuando su boca desciende con relación a la aguja (2). Sobre el colector de aire. lleno de aceite fluido. aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce. se emplea principalmente en motocicletas. que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). . cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor. Jaguar. cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United). La sección del difusor se controla por una válvula de vacío. la riqueza de la mezcla. Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo. etc. que se alimenta de la cuba.. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.Carburadores de difusor variable Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora.

la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor. cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6). al abrirse la mariposa de gases. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja. creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío. En esta posición. succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia. Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada. Esto permite un mayor caudal de combustible. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento. ya que disminuye la condensación del combustible. la succión de aire en el colector es mas fuerte. se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad. por tanto. abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15). a su vez. y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen. y al ser menor su velocidad. se pisa el acelerador y. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad. la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo.Arranque en frío Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que. con el cual la succión de combustible es mayor. el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. • • . enriqueciendo la mezcla. con lo cual la aspiración es mas fuerte. al arrancar el motor. la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen. Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor. En esta posición. De esta forma aumenta el diámetro del difusor. Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad. la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor. cortando casi por completo el paso del aire por el colector. ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador. regulado por la mariposa de gases. el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor. aumentando la sección de paso en el difusor. la succión de combustible es menor. en función de la aspiración de aire por los cilindros. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). succionando. Funcionamiento a régimen normal y aceleración • Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal. Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío.

la succión de los cilindros provoca la apertura de la válvula y esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificación correcta de la mezcla. sumergido en la cuba. • Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple. El sistema de arranque en frío y el economizador. El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivación del agua de refrigeración del motor. presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca. que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por medio de un tubo inyector. Así se evita la condensación y la congelación del combustible en las paredes y se favorece la evaporación del mismo durante la emulsión. Cuando el motor se pone en funcionamiento.Carburador Solex Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de membrana. que desemboca en el colector de aire. proporcionando para grandes cargas una dosificación de máxima potencia. Para el arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del difusor. la cual lleva incorporada una válvula reguladora (8) provista de un resorte tarado. .

que utiliza la alimentación directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter).• Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en frío. . Los demás sistemas son idénticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.

regulando así la entrada de aire en el colector. lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor. 12). la lamina bimetálica del starter es calentada por una derivación del circuito del agua de refrigeración (6). 10. . A continuación tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta marca. Para el arranque en frío utiliza una mariposa estranguladora (16).• Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado (18) por una válvula de vacío. 11. Para efectuar la apertura de la mariposa en función de la temperatura del motor. situada por encima del difusor y acoplada a un starter automático (9. el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal.

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La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en la figura). empujada hacia la derecha por el muelle (13). Durante este recorrido hacia la izquierda de la válvula de cierre (16) arrastrada por la membrana. A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11). el combustible del pozo (2). Funcionamiento • Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases. durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2). A la cámara de vacío (14) llega la depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases. Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío. baja notablemente el vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la derecha. pues la alimentación que viene completada con la emulsión de aire que entra por (5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el ralentí ahora no funciona. se corta el suministro por el calibre (17) y se obtiene el efecto economizador normal.Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior. Este seria el funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración". haciendo que la válvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Cuando la succión de los cilindros es fuerte. hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento. mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralentí (8) a través del conducto interno (7). que sube rodeando el tubo emulsionador (10). Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento. el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega desde la cuba y pasa a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15). De aquí sale por el conducto (3) el suministro para el calibre (4) de ralentí. y actúa al mismo tiempo de economizador. Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16). frenando así la salida de combustible por el surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las veces de "economizador". la alimentación del surtidor es normal. por el calibre (17) fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba. arrastra por los orificios inclinados (9). en el cual el combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). • .

que habrá de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitación de la velocidad de giro. el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensión del mismo. De esta manera. . formando un muelle sujeto a la pieza (26). Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados) Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1. A partir de aquí. Por tanto. El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. 2). la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetón (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia mariposa. Si el muelle es débil. Cuando la apertura es mayor. estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante.• Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores. pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresión no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo. Cuando el conductor suelta el acelerador. comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralentí de este. como los dos cuerpos presentan una estructura similar. 6) que toman el aire a través de los calibres de aire o sopladores (7. ya que el del pedal es mucho mas fuerte. ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa. se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chaflán (21) para vencer su resistencia. 8). o sea. la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21) gira en el sentido de las flechas a la mariposa. y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla. En marcha normal. Solex incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador. Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de forma que la del 2º cuerpo no comienza su apertura. en condiciones normales de utilización. para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total). pero si es fuerte. la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automático de la mariposa. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5. manteniendose constante la velocidad máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara (21). que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero. La mariposa de gases (20) tiene una forma especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentación al motor: cuando este gira de prisa. se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. que afloran en sendos centradores (doble venturi). el cierre de la mariposa le corta gases y contiene su marcha. funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. Se puede observar. hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a 2/3 de su apertura total. primero lo utilizo para camiones pero mas tarde también lo hizo para automóviles. solamente suministra el primer cuerpo. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha (27) y se da vuelta a la pieza (26). A partir de cierta posición del acelerador.

16). a través de la cual y del calibre (10). accionada por una leva (17). puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo. que forma parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de funcionamiento. la membrana es mantenida en la posición representada por la acción del muelle (18). . La bomba de aceleración es del tipo de membrana. Los surtidores (11. es corregida en la plenas cargas para todos los regímenes del motor mediante un sistema enriquecedor de válvula y membrana.La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal. permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de gases (1º cuerpo). En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13. la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18). En posición de ralentí. aumentando el nivel en el mismo y tapando los orificios del tubo de emulsión (5). entraña una rotación de la leva (17). 12). con lo que disminuye la acción compensadora en este surtidor (1). 14) y aire regulado por los sopladores (15. que produce el desplazamiento de la palanca de mando (20). En función de la depresión reinante en el conducto de admisión y la acción del muelle (9). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado caudal en función de la apertura de la mariposa de gases. impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). la posición de la membrana abre o cierra la válvula.

la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada. que lo toma del conducto de admisión en dos zonas diferentes. comienza la apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí.El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo. evitandose la "inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo. Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo. quedando en orificio de ralentí (2) por encima de ella. en esos instantes se . lo que impide el suministro en estas condiciones. Para la posición de ralentí. dotado de un sistema de riqueza constante. hasta que se produce el cebado del surtidor principal. cuya gasolina es tomada en la cuba a través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8). una por encima del difusor y otra en este mismo. como muestra la figura inferior. Solamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido. De esta forma.

que suministra a través del orificio controlado por el tornillo de volumen (Va). una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a través de (10). quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío del motor. como ya se ha explicado. la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula neumática. con un estrangulador automático accionado por una lamina bimetal (B). como puede verse en la figura. Comprende un circuito principal. a motor frío. El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa estranguladora. de manera que.produciría un empobrecimiento de la mezcla con aire que dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo). la cual mueve a través del vástago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora. Al mismo tiempo actúa. encerrada en un cajetín de caldeo. . al igual que ocurre en el segundo cuerpo. que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases. En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca. una mezcla de gasolina tomada después del calibre principal (3). Ya con el motor en marcha. a través del muelle (7) sobre la doble leva (3). y de aire (10) tomando del conducto de admisión en dos puntos diferentes. En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar. que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el tornillo de riqueza (W). El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante. En la figura inferior tenemos un carburador de la marca. que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6). Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas y levas. la bilamina desplaza a la palanca (4). la cual se cierra por este motivo. por el que se hace circular el agua de refrigeración del motor (14). calibrada en (5). hasta el momento en que se cebara el surtidor principal.

que solamente suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la mariposa de gases. El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles. El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2). etc. Esta mezcla es vertida en el centrador (11). al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del econostato (9).Carburadores Weber Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen. que movido por el flotador (19) mantiene constante el nivel. . Renault. En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber. Fiat. Alfa-Romeo. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato.). donde se distingue un centrador (11). siendo dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). cuyo conducto (5) toma combustible directamente de la cuba a través del calibre (3). la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17). Esta mezcla queda regulada por el calibre (8). unida a la palanca de mando que se articula en el eje (21). donde se produce la carburación de la misma. En marcha normal. Al mismo lugar se hace llegar también la mezcla aportada por el econostato. compatibles con un funcionamiento económico. El punzón se fija a la boya en la lengüeta (20). mezclandose con aire que entra por el soplador (6) y saliendo por (9) al centrador.

es desplazada hacia la izquierda por la acción del muelle (37). . Cuando se abre la mariposa de gases. que basculando en su eje de giro. impulsando la gasolina a través de conducto (30) y válvula (29). el cuerpo de bomba se llena de gasolina. permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba. Cuando se cierra la mariposa de gases. completa un posterior desplazamiento. después del calibre principal (17). accionada directamente desde el acelerador por un dispositivo de palancas. la membrana (35). Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal. obteniendose de este modo una inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión.El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor fijo. En estas condiciones. la leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34). la membrana (35) es empujada hacia la derecha. bajo la acción del muelle (36). La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana. la cual. se retira de la membrana (35). para salir por el surtidor (28) al conducto de admisión. A mariposa de gases completamente abierta. a través de la válvula de bola (38).

mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse un poco. cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones. En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora. este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador. en el se pueden ver todos los componentes que lo forman. La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio del tirador. la mariposa (42) del estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44). Activando el dispositivo (posición representada en la figura). suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica. que a su vez. venciendo la acción del muelle (43). hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí. el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando).Para el arranque en frío. . que facilita la puesta en marcha del motor Una vez conseguido el arranque.

. Mientras la depresión reinante en el difusor no es grande. el nivel baja. pero cuando aumenta la depresión. solamente entra aire. cuyas características generales se ven en el esquema inferior. El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. aunque en otros modelos se dispone una válvula. Para el funcionamiento en marcha normal. que en este carburador dispone de un centrador en el que desemboca el surtidor principal. consiguientemente. se trata de un carburador vertical invertido. accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se acelera. a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor). saliendo hacia el difusor. con lo que se aumenta la entrada de aire y. como puede verse en el gráfico. con aire que entra por los sopladores (6) escalonadamente. la acción de frenado sobre la salida de combustible. destapando el segundo soplador. ya que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto. que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire. el combustible del surtidor principal es tomada a través del calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5). La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno.Carburadores Zenith Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados. como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador. por el primero de ellos. La cuba esta comunicada directamente con la atmósfera.

que toma combustible directamente de la cuba. Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí. por lo cual. La mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4). donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la mariposa de gases. la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. funciona el econostato (simple) (11). a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8). Consiste en añadir al circuito convencional otro. Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en fabrica. Para conseguir variar el régimen de ralentí se actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada. haciendo aumentar o disminuir el giro del motor. En otros modelos de carburador de la marca. se dispone de un circuito un circuito en ralentí denominado de CO constante. en la que esta sumergido. que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2).En los altos regímenes y plenas cargas del motor. desembocando por encima del difusor. manteniendo una riqueza constante. no varié ya mas. el combustible es tomado después del calibre principal (4) y regulada por el calibre de ralentí (7). . como se ve en la figura inferior. En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión (bypass). toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6). a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (6). Para el funcionamiento en ralentí. desembocando también por debajo de la mariposa de gases.

. que cuando está accionado. con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador. La cápsula neumática de mando (2) está conectada a la depresión. mandado por una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases. el muelle queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (1). que abre la válvula de paso (3). el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4). Al cerrarse la mariposa de gases. enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3). distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. En estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3). El émbolo ha sido obligado a subir. En las aceleraciones.La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo. con lo que este es empujado progresivamente por su muelle. a través del conducto (8). poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). El muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca. que es controlada por el calibre (7). la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador. al mismo tiempo la palanca acciona la válvula de aireación de la cuba. por debajo de la mariposa de gases. y la válvula de paso (3) se cierra por la acción del muelle (6). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será parcial con el motor ya en marcha. En la Figura inferior muestra esta disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4). llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba. El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula neumática que es controlada por un sistema particular. al tiempo que se cierra la mariposa del mismo.

En estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases. polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el carburador. etc. cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200 r.Carburadores Electrónicos Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Rover 216. posición del pedal acelerador. principalmente en el circuito de ralentí.m. todos los calibres y tubos de emulsión están fabricados de latón.p. presión atmosférica. BMW 518. Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas. Han permitido realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape. Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo. grado de apertura de la mariposa. en función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita. ralentí. aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema. los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío.. y en las retenciones del motor. régimen de revoluciones. BMW 316. a su vez ésta mediante la propia varilla de mando envía señales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del acelerador. para reducir el consumo al ralentí. esta manda una señal eléctrica adecuada en valor. con apertura diferenciada de las mariposas. Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. en marcha lenta (circulación urbana). presión en el colector de admisión. en comparación con los de tipo mecánico. La centralita actúa sobre el carburador mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con membrana que varia la posición de la mariposa. etc. marcha económica. por parte de los actuadores electrónicos. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula reumática. El dispositivo de arranque en frío es de accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo. . Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las señales eléctricas recibidas del motor.

Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor. aceleración. Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío.Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A). el cuerpo principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). El sistemas de control electrónico es conocido como: ECOTRONIC. al cuerpo principal del carburador. deceleración y corte de la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador. carga parcial. .

Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador. Cada cuba tiene una válvula de aguja que controla la entrada de combustible. El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto que después se divide para alimentar las dos cubas. como se ve en la figura inferior. situada . Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisión del propio carburador. La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3).Control de combustible Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba.

esta formado por un pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases. ahora en vez de entrar aire por los orificios de progresión.antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Los orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa. estos suministran mezcla para alimentar el motor. por lo que se provoca el efecto contrario. El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21) situada en el corrector de entrada de aire. Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí. Funcionamiento a ralentí. disminuye el vacío por debajo de la propia mariposa. el vacío que teníamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de progresión. La mezcla dependerá de los agujeros destapados del tubo de emulsión.p. Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí. y progresión El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales. Con el motor funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases. cuando la mariposa de gases esta cerrada. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7). tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. bajas r. Una vez hecha la mezcla. por lo que la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba. En el pozo tenemos un tubo de emulsión y el surtidor de ralentí (26). el vacío que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1) hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible (3). El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminación . por lo tanto. está es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). el vacío que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que actúa sobre la membrana.m.

Control de la velocidad de ralentí La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante. Parada del motor A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de deceleración.m. La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire.. El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. esta expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento. Para que la mariposa no cierre rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador.p.m. la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralentí. El vacío (depresión) en el colector de admisión es aliviado durante la deceleración. Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado.m. la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando . este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la temperatura o la carga. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r. la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible.p.p. Deceleración Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r. el actuador hace de amortiguador. No se debe romper el precinto. que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo. que será interpretado por la ECU. este vacío es conducido a una válvula neumática. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralentí. Sensor de posición de la mariposa Cuando la mariposa abre o cierra. independientemente de las cargas del motor y su temperatura. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable que se envía a la ECU.

la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de aguja que controla el aire de ralentí. la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14). El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el próximo arranque. cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto. Un tubo de emulsión combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. se transmite a través de un conducto común. del motor. se refuerza la acción del vacío sobre la cápsula neumática.p. Una vez que se abre esta mariposa. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsión (13) en su interior. Un termocontacto (8. Unos pocos segundos después que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado. Cuerpo secundario Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. Durante el funcionamiento normal y a bajas r. figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula neumática. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a través del circuito de progresión. de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de: régimen motor. una vez que pasa al circuito de progresión. Aceleración y enriquecimiento a carga parcial Diferente al del carburador convencional. temperatura y posición de mariposa. Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la hora de empezar su apertura. Por lo tanto llega un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión.m. aceleración y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a través de un tubo inyector. Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse. el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de cierre. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y abre a una temperatura predeterminada. En el tubo de emulsión se mezcla el combustible con aire. la depresión aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. Circuito principal El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es controlado por el calibre principal. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU. La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura. a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez transmite el vació a la cápsula neumática (6. figura inferior) que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.empujado por su propia inercia. el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el combustible.m. Actuador del estrangulador Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial. por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo. del motor. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario.p. solo funciona el cuerpo primario del carburador. La duración del movimiento es controlada por la ECU. El vacío que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor. para mas tarde desembocar por los orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario. . por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas.

(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. . La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.Enriquecimiento a plena carga A plenas cargas y altas revoluciones del motor. la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto calibrado.

La posición de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es determinada automáticamente. La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa. un poco después de que el motor se pare. Sensor de temperatura Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador. La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores convencionales. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial dependerá de la posición de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta caliente. no es necesario. la posición de la mariposa de gases y de la válvula estranguladora. asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisión por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posición de motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrirá durante el calentamiento del motor. Una vez que el encendido es conectado. de acuerdo con la temperatura del colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor.Sistema de arranque en frío El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador. el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de apertura de la misma. Una vez que el motor esta arrancado. dependerá de la temperatura. . la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. Mientras que el motor se calienta. La timoneria de mando mueve la válvula de aguja (21).

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Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC. Las juntas de estanqueidad del carburador están sometidas a la presión del turbo por lo que están reforzadas. Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador que alimenta a motores atmosféricos son: • El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio. El carburador en motores sobrealimentados (turbo) El carburador de la marca SOLEX. independientemente de las cargas adicionales. El carburador esta situado después de la salida del compresor del turbo. modelo Solex 32 DIS. o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC. se utiliza para alimentar motores atmosféricos pero también para motores sobrealimentados (turbo).m. si se conecta el aire acondicionado. que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200 r. ralentí. marcha normal y económica del motor. Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en frío. La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el arranque en frío. Para evitar que se pueda calar el motor. Por debajo de ellas. sino intermitente cada medio segundo. Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada) Revoluciones del motor. la luneta térmica. etc.U" con gestión electrónica del fabricante Lucas. por lo que esta sometido a la presión de este. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que recibe información de los elementos que enumeramos a continuación: • • • • Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura. el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.p. el sistema se conecta automáticamente.Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S. ademas. que harían caer las revoluciones. el corte de combustible no es constante.p. Así. .. así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r. aceleración. por lo tanto se trataría de un carburador "soplado".) y constante.. Este carburador. esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula (2).m.

6mm de espesor). Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad de labio. El surtidor de ralentí tiene una junta de sellado. . La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve ampliado para poder soportar mejor la presión de soplado del turbo. Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleración y econostato están reforzadas.• • • • • La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0.

empuja la membrana hacia la derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al depósito. del motor y una vez que entra en funcionamiento el turbo. Funcionamiento • A bajas r. se incrementa la presión de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.Regulador de presión de combustible Este elemento (nº 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores sobrealimentados (turbo). A medida que aumenta el nº del r. por lo tanto. El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado por una bomba eléctrica que se acompaña con el regulador de presión. tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.5 bar.m. Ahora es mas difícil que la presión del combustible pueda mover la membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno.p. todo ira a la cuba del carburador. • Con el regulador de presión se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento. Una vez que la presión del combustible se incrementa. Bomba de aceleración La bomba de aceleración en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar a la de otros . por lo tanto. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle. no dejando retornar combustible al depósito. esté sirve para mantener constante la presión de combustible suministrado independiente del régimen de funcionamiento del motor. La bomba eléctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una presión de 2. por que la bomba suministra mas combustible que la necesaria para alimentar el motor.m. la presión de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose a la fuerza del muelle.p.

aumenta la presión en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presión y desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle. abriendo el paso de combustible a través de los calibres (CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsión (circuito de alta). La membrana esta accionada por una de sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presión atmosférica que le llega por el tubo (F). • Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la mayoría de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases totalmente abierta. y régimen de ralentí cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento todavía. simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cámaras de la membrana para que este sometida a la presión del turbo (T).carburadores. Funcionamiento • • A bajas r. el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralentí se hace de manera normal. A altos regímenes de motor y con una presión alta del turbo. esto asegura que la presión del turbo actúa por ambas caras de la membrana por igual. .m. la presión del combustible aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el émbolo (V). Enriquecedor de sobrealimentación (turbo) Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cápsula neumática. Por el otro lado de la membrana la presión del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja contra el muelle. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vacío reinante por debajo de la mariposa de gases.p. con lo que la válvula de bola (Z) se retira de su asiento. A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo. haciendo que suba el nivel de combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al mismo tiempo que aumenta también la entrada de aire al mismo. deja pasar mayor cantidad de combustible a través del calibre (CE2). que al desplazarse de su asiento. que consta a su vez de una membrana (M2) que controla una válvula de bola (Z). a cuya altura se dispone de una toma (X) que se transmite hasta la membrana (M1) de la cápsula neumática del enriquecedor.

El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automóviles por los conocidos: • • • • • • • Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-89 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-92 Renault 11 Turbo (C375) año 85-86 Renault 9&11 Turbo (L425/C375) año 86-89 Renault 18 Turbo (R1345) año 80-83 Renault 18 Turbo (R1345) año 83-85 Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86 .

Por otra parte. pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico. la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. el carburador puede estar como en un atmosférico. el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfección. ni excesivas presiones sobre la mariposa. y que el turbo trabaja con mezcla. y a su vez. sin problemas de tener que presurizar la cuba. Los inconvenientes de esta disposición han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el carburador al cilindro). Recíprocamente.Existen según la colocación en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitúan entre el filtro de aire y el turbocompresor. Particularidades de los carburadores Congelación y percolación . constituyéndose en una potencial bomba.

se congela debido a la baja temperatura y se deposita en forma de escarcha. Si se deposita en los orificios de ralentí.Son dos fenómenos opuestos. . se taponan los orificios. Las soluciones para remediar la congelación favorecen la percolación y viceversa. la evaporación de gasolina. debido a la congelación del vapor de agua que hay en el mismo. En los orificios de ralentí. Si se deposita en los orificios de By-pass. El vapor de aire circulante choca contra los conductos. Alrededor de la mariposa. Al ser ésta un líquido muy volátil. la "progresión" es defectuosa. • • Zonas de formación de escarcha • • • • • Efectos de la congelación (La escarcha) • • • • Si se deposita en el difusor reduce la sección. No funciona el circuito de ralentí. Se han diseñado nuevos carburadores para evitar estos fenómenos. Pasa menos caudal de aire. La evaporación de la gasolina. Por qué se produce la congelación. La mezcla es más rica. Si se deposita en la mariposa. Calado de motor. Peligro de calado. Condiciones para que haya congelación • • La temperatura ha de ser inferior a 0ºC. En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea). El aire frió al pasar por una zona más estrecha disminuye algo su temperatura (causa no importante). Puede no haber congelación a temperaturas inferiores a 0°C. En la zona del starter. se evapora con facilidad. la mariposa se «garrota. Irregularidades de funcionamiento. si no hay humedad. Congelación Es la formación de escarcha en las diferentes partes del carburador. Dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos. pero su origen es común. En los orificios de By-pass. Es necesaria la presencia de humedad.

que es una bolsa de vapor formada en la bomba de gasolina o en la tubería de gasolina de alimentación a el carburador por calentamiento excesivo del motor. La formación del tapón de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina y el paro consecuente del motor por falta de alimentación del mismo. • • Volatilidad de los carburantes. Este fenómeno se produce con mayor frecuencia en alta montaña (debido al calentamiento del motor y a la baja presión atmosférica. alcohol . dado su elevado calor específico y de que aporta inmediatamente las calorías. a la temperatura ambiente (pues se ha visto en ensayos que la temperatura puede ser. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a una temperatura ambiente de +6ºC con una humedad relativa de 80%. Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa. pues se actuaría sobre el origen del mal. no favoreciendo así el enfriamiento de los conductos. será necesario que la temperatura de aire a la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. Los carburantes antihielo son mezclas de gasolina. en algunos puntos del carburador hasta 15ºC inferior a la temperatura ambiente. pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa. Convección del aire caliente contenido bajo el capó. Concepción del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clásica. que se traduce en una pérdida de potencia). Remedios • • Carburantes anti-hielo: sería el mejor remedio.(se ha disminuido cada vez más el espacio libre bajo los capós) . Debido a su elevado precio. benzol o productos semejantes. Causas. en las debidas proporciones. Calentamiento: mediante la circulación de agua caliente procedente del circuito de refrigeración del motor. Se ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Percolación Es el conjunto de fenómenos que se producen debido a la evaporación de la gasolina en el carburador debido a la elevada temperatura existente en éste. De esta manera se elimina prácticamente el peligro de formación de escarcha en el difusor.Hay mas facilidad de aparición de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con "starter". han sido desechados. • Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisión. Se evita el brazo de chimenea y que la gasolina toque a las paredes. (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles en los últimos años). No confundir con "vapor-lock" o tapón de vapor. a través de tuberías de cobre alojadas en el cuerpo y cuba. Calentamiento del aire de admisión mediante el filtro de aire. Dicha evaporación provoca la formación de burbujas de gasolina en el carburador.. El agua es un buen fluido para calentamiento.

En ensayos realizados con carburador montado sobre vehículo y en condiciones bastante desfavorables (temperatura ambiente + 30°C. motor y demás órganos. • • • • Remedios • • • • • • • Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador Aparte de los ya mencionados. Desgaseado de los circuitos de ralentí y principal por orificios calibrados. (debido a la ventilación bajo el capó y el aporte de gasolina fresca a la cuba de nivel constante) En ralentí : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina.Cuerpo separado de la cuba y aislado de éste por una junta. marcha irregular o calado de motor. Los problemas de congelación y percolación son problemas derivados de la estructura del carburador. Circuito principal: en ralentí y parada.estancas (tubo aireación zona alta del difusor) . Estructura del carburador: . En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a que no hay refrigeración por estar el motor parado. Desgaseado de la cámara de la bomba de aceleración por la válvula evaporadora de la bomba. Circuito de ralentí: las burbujas aparecidas en el canal de ralentí provocan el empobrecimiento de la mezcla y por tanto. . así como a la disminución o no funcionamiento del sistema de refrigeración del motor.Disminución superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del carburador. Cuba de nivel constante: en ralentí y parada. orografía del terreno muy accidentada). Funcionamiento irregular. . muchas veces es inútil el concurso de los talleres de reparación. Es la principal causa de la percolación. se forman burbujas de vapor de gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores. provocando un exceso de riqueza en ralentí (calado) así como una dificultad de puesta en marcha en caliente. para no favorecer la congelación. Radiación: interposición de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha observado una disminución de 6ºC en el carburador al interponer una pantalla aislante). se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisión. así como el anegado del motor y mojado de las bujías. sin exagerar. sacudidas. Para solucionarlos. que se vierte sobre la mariposa y colector de admisión. o imposible en ralentí.no estancas (orificios aireación al exterior). los vapores formados en el mismo provocan el desbordamiento de la gasolina (sifonado). Tubo aireación de la cuba: .• • Conductibilidad de la brida y de los espárragos de fijación que transmiten el calor del colector de admisión (generalmente muy caliente) al carburador. pudiendo producirse calados en ralentí por exceso de riqueza. .mixtas (orificios de aireación a zona alta del difusor y al exterior). Conductibilidad: adopción de una brida aislante entre carburador y colector de admisión. Dificultad de puesta en marcha. . Convección: mejorando la ventilación bajo el capó. ¿Cuándo se manifiesta?. Desgaseado y aireación dé la cuba de nivel constante por válvula de desgaseado y orificios calibrados. Todo ello provoca un arranque en caliente difícil. del motor y de los órganos anejos. gasolina proveniente o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de aceleración. ya que por dónde realmente deben ser solucionados dichos problemas es en el diseño y concepción del carburador. los vapores de gasolina salen por el tubo de aireación de la cuba y van colmatando el filtro de aire. Bomba de aceleración: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de aceleración.Tubo emulsión inclinado y taponado en la base. la mezcla suministrada se empobrece. Efectuando un paro. • • • Inconvenientes. se refleja que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora. Radiación del tubo de escape (más acentuada cuanto más cerca del carburador este dicho colector de escape) En marcha : poco marcada. abriendo la mariposa de gases. es de notar que a 90°C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se evapora).

frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor. El flotador así mismo debe estar en el centro de la cuba. En ralentí y en paro se tiende a enriquecer algo la «mezcla. se tendrá una pérdida de carga adicional que se traducirá en un ligero aumento de la depresión en la zona alta del difusor.Posición de la cuba Esta en la parte delantera del carburador. La riqueza de la mezcla es más independiente del grado de saturación (taponamiento) del filtro de aire. lo que representa una ayuda al sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador. en deceleración el punzón no cerraría perfectamente. Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo. resulta que la depresión en la cuba es mayor. A estos carburadores se les llama "equilibrados". Se evita así el rebose de gasolina durante el frenado. no es independiente del grado de saturación del filtro. gracias al tubo de comunicación cubazona alta del difusor. debido a la inercia de la masa fluida. se asegura como mínimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsión (pudiendo sobrepasarse sin peligro algo este nivel). que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de gasolina. gracias a la acción de las burbujas de vapor de gasolina formadas. la riqueza de la mezcla en el carburador estanco. Cuba estanca El ambiente de la cuba estará a igual presión que la entrada de aire. Se asegurará así el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones laterales. Se mejoran las condiciones para evitar la percolación. Este carburador tiene como característica que cuando el grado de vacío es grande y hay tendencia al enriquecimiento de la mezcla. La deceleración y pendiente. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco. Es decir. según el sentido de la marcha. El eje de simetría de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito principal y otros circuitos. lo que provoca un mayor enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. • . Aireación de la cuba: • Cuba no estanca (o aireación exterior). el nivel en el pozo de emulsión disminuye algo. No tiene excesiva importancia. Si el filtro de aire se ensucia. enriquece más la mezcla. Hay mayores inconvenientes respecto a la percolación. Si fuese excéntrico. El ambiente de la cuba está a la presión atmosférica. debido a que no es tan necesario el aporte continuo de gasolina. por lo que habría peligro de rebose y ahogo del motor. La aceleración y marcha en cuesta. ya que la presión sobre la gasolina de la cuba es mayor (relativamente) que en el carburador estanco. La cuba está comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.

Es conveniente que el filtro esté lo más cerca posible del carburador (mejor incluso encima). Composición de los gases de escape • Gases de escape: . El carburador dispone de una válvula mandada por el acelerador. A tal efecto se ha establecido una legislación que controla las condiciones de funcionamiento. se tubo en cuenta a la hora del diseño de los nuevos carburadores. se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos. Tipos: • • Filtro seco (cartucho). Filtro de aire Función: filtrar el aire de entrada. mediante orificio calibrado o válvula de desgaseado.anhídrido carbónico (C02) . de manera que para la posición de ralentí. la aireación de la cuba se realiza mediante conducto de comunicación desde la entrada de aire y desde el exterior. es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por el escape. sobre todo en marcha de ralentí.• Cuba mixta. para evitar un rápido deterioro. pase al motor. Si el filtro está sucio. En la figura inferior se ve constitución de este sistema con una válvula 1 de aireación de la cuba.. para evitar que el polvo. Constituye una pérdida de carga.monóxido de carbono (CO) ..hidrocarburos (HC) .. Filtro húmedo: aceite (mayor pérdida de carga) Anticontaminación y carburador El objeto de la anticontaminación.. Se mejoran las condiciones frente a la percolación. de manera que la cuba es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralentí y al "interior" cuando se abre la mariposa de gases. y por tanto un aumento de la depresión y del consumo.carbono puro (C) .hidrógeno puro (H) . Dada la mayor importancia que día a día se le daba a la lucha contra la contaminación. la cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape. suciedad. que es accionada por la varilla de mando de la propia "bomba de aceleración". y en cuanto se acciona la mariposa de gases. para evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches . la válvula destapa el orificio de aireación de la cuba. Amortiguación del ruido provocado por la entrada de aire. Es una combinación de los dos sistemas precedentes. El diámetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para máximo consumo del motor más 15 + 20% más para tener en cuenta la posible existencia de vapores de gasolina. Punzón Debido al constante funcionamiento del mismo. dicha válvula tapona el orificio de aireación. Es el mas utilizado en la actualidad.vapor de agua (H2O) . por vehículos circulando por la ciudad. lleva un resorte incorporado para evitar las vibraciones.

. por lo que ya no podrá pasar más aire. . .carbono .naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamación del combustible.turbulencia: aumenta la velocidad de la combustión.Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar. . ya que esta depende de un gran número de factores diversos. en deceleración.calidad de la chispa y número de bujías: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y cuantas mas bujías haya. Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustión. Entre otros factores. ..Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor. Motor Combustión incompleta debido a la concepción actual de los motores. etc. haya menos gases contaminantes en el escape. Ello provoca que parte de gasolina se condense en las mismas.anhídrido sulfuroso (S02) . . gran presencia de CO y HC.temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello. sin llegar por ello al régimen de detonación (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultáneamente la temperatura de Inflamación y combustión. . gases del cárter: (20% del total) prácticamente se ha eliminado este foco contaminante con el tubo de recirculación de gases del cárter al filtro de aire y al tubo de blow-by.hidrocarburos . debido a la acción del sistema de refrigeración de las mismas. Por ello es conveniente calentar la tubería de admisión.Sólo mezclas 1/15.. Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustión. y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar. del carburador.05 y 0. vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depósito de gasolina.presión de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. mejor es la combustión. Debido a que el número de revoluciones es muy elevado.). por lo que se producen fallos en la combustión.homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.plomo (Pb) • Gases contaminantes . la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor está fijada.. velocidad limite máxima de paso.óxidos de nitrógeno .monóxido de carbono . algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las deceleraciones. tanto más cuanto menor sea la agitación de los gases.2 (r = 1).carburo puro . . Por ejemplo. En el proceso de la combustión se ha de lograr que la velocidad de combustión (velocidad de propagación de la llama) sea lo mayor posible. no contaminantes. presencia en el escape. . ej.forma de la cámara de combustión. porque el aire. .Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados.plomo Calidad de la mezcla .En la cámara de combustión la llama se para a una distancia entre 0. aumentando así mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape.óxidos de nitrógeno (NOx) . Por ello cuanto mayor es la relación de compresión compatible con el buen funcionamiento.anhídrido sulfuroso . se queman totalmente.Si la mezcla es buena: productos de la combustión CO2 y vapor de agua. de las paredes. antes se quemará y más rápida será la combustión. harán que ésta sea más completa y por tanto. ej. .5 (rica).4 mm. Por todo ello es prácticamente imposible conseguir una combustión completa de la mezcla combustible. Condiciones de funcionamiento. cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla. para conseguir la potencia máxima 1/12. Causas de la contaminación • • • • Fuentes de contaminación • • . están: . el volumen de gases quemado (igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido. al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido.: para conseguir máximo rendimiento 1/18 (pobre).

De esta manera la progresión y encebado del circuito principal. • .Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en ralentí. .p.m. Por ello. Así.Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto. otras al colector de escape y otras al carburador. unas referentes al motor.Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa .Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. el régimen de ralentí. circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla) aceleración: bomba de aceleración con mando por leva. los tornillos de regulación tope de mariposa para estos carburadores no deben ser manipulados. se realizará siempre para la misma abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de exceso de riqueza en ralentí y progresiones defectuosas. la distancia entre la mariposa y orificios de by-pass siempre será constante. gracias a técnicas de fabricación mas precisas. Ralentí con circuito de aire Para que la abertura de la mariposa en ralentí no tenga que ser variada para lograr un buen funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralentí. la causa más importante) para eliminarlos se han implantado diversas soluciones. .Caso de variarse las r.Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4. deceleración: el "decel". o hasta disminuir unas 20 r.m.5% (analizador de gases). ralentí. • Características: . creándose una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminación Soluciones aportadas: • • • • • • disminución de las tolerancias. . los carburadores han sido modificados. Fileteado de paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisión.p.Actuar sobre Va para obtener las r. progresión: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresión. . Incorporando una junta tórica para evitar fugas. Aproximadamente 1/4 de vuelta.m. . Reglaje . la velocidad de giro del motor. circuito de ralentí: ralentí con circuito de aire y CO constante.p. de ralentí.Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotación posible (mejor dosificación). Soluciones aportadas al carburador Para cumplir con las normas anticontaminación. volver a actuar sobre Va y W.• gases de escape: {65% del total.

para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de emulsión. Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado. un circuito de ralentí de riqueza constante. con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W. Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz de alcanzar las r. • • un circuito de ralentí clásico. a dónde van a parar los vapores de gasolina. Repetir estas operaciones si la velocidad de rotación ha variado. La cámara de desgaseado está en comunicación con la entrada de aire del carburador. . conductor de una mezcla constante gracias a calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. Reglaje. . El caudal está regulado por Va. • • • Progresión Para cumplir con las normas anticontaminantes.p.orientación determinada de los orificios de emulsión respecto al orificio de salida del circuito principal. de ralentí preconizadas. que comunica con la "cámara de desgaseado".automatlcidad en el tubo de emulsión. . .estrella de guía. • . Sistema de automaticidad "E".doble difusor.precisión en la cota de sumersión del tubo de emulsión. Circuito principal • Encebado del circuito principal: la precisión del encebado del circuito principal se consigue: .respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba. es preciso que riqueza de la mezcla proporcionada al motor durante la progresión permita una combustión tan completa como sea posible. .m. La progresión se consigue mediante los orificios o ranura de progresión (by-pass).inclinación del tubo de emulsión:permite la evacuación fácil de las burbujas de vapor de gasolina. .canalización tangencial. .Ralentí con CO constante El sistema está formado por dos circuitos en derivación del circuito principal.

debido al alto régimen del motor. Dicha depresión actúa sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla combustible. Funcionamiento. mientras que la velocidad de rotación es muy superior a la de ralentí. . La mezcla suministrada al motor es la de ralentí. Sin embargo.Bomba de gasolina con mando por leva Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de gasolina que precisa. así como el momento exacto de la inyección. Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra. un volumen de gases frescos suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor. la mariposa está en posición de ralentí. transmitido a través del canal (1). pues se alcanzado la velocidad sónica en la tubería de admisión y por tanto el volumen suministrado permanece constante. enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire). la mariposa esta en posición de ralentí. el número de admisiones es muy alto. provoca la abertura de la válvula de bola al ser empujada por la cápsula (G). por lo que la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta. En deceleración. Deceleración En deceleración. consiguiendo así que los productos de la combustión se encuentren dentro de los márgenes establecidos por las leyes en vigor. mediante un circuito especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa. El aumento de la depresión.

nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. deformaciones. Para identificar un carburador. etc. con la mariposa de gases totalmente abierta. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE. etc. es importante. se desmonta el filtro de aire y. un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características. Ejemplo: Solex 32 BISA. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. ejes. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor. lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión. Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores. este dato nos lo indica el 32/34. se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma. tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes.Comprobación y reglajes del carburador Antes de desmontar y verificar el carburador.. roturas. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor. se hace girar el motor con el arranque. conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo. levas. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. móviles. realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador. pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas. es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. quiere decir que tenemos una avería en el carburador. en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado. varillas. .

como pueden ser los colectores. Después de la inspección y limpieza exterior. teniendo en cuenta los siguientes aspectos: • • Cuidado de identificar todos sus componentes.Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". ejemplo 232. desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio. Los calibres vienen identificados con un numero impreso. cables eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador. esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2. sobre todo en carburadores mas modernos. se precederá al desarmado del carburador. • . para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. Podemos encontrar también. No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos. empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba. Es recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas). En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico.3 mm. siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío. si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente.

Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal. filtro y flotador.• Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del estrangulador. así como el surtidor de la bomba de aceleración. fijados ambos al cuerpo por tornillos. el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón corrector. los sopladores y tubos de emulsión. fijada al cuerpo con tornillos. Seguidamente se precederá a retirar la tapa. así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre. .

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no presenta exceso de suciedad. se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas). También se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba. que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor. Se deberá verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados. . esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentación de combustible. produciendo un desajuste en el carburador). después se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés".Una vez despiezado. se deberán hacer las siguientes comprobaciones: • • Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador. para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos.

Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío (estrangulador). En la bomba de aceleración. si es de embolo. lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original. cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta condiciones. si es de membrana. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí. la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0. ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí. comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas condiciones y. Un desgaste excesivo en el cono del . También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber Reglaje del nivel de la cuba El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión. esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm.. Estas dos anomalías provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo.5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparación). aguja y válvula de entrada. • • Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Con esta mariposa totalmente cerrada. donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato.• • Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras. aproximadamente.

actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5).punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. En el caso de tener un comprobador de vacío. si bajase de forma rápida. que se efectúa con el motor en marcha. siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula. Cuando los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba. Reglaje de la mariposa de gases La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí. esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula. solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengüeta de reglaje. Este reglaje es muy importante hacerlo. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A". En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada. La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Una vez aplicada la depresión. Es muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante. esta deberá mantenerse. pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1). como se ve en la figura inferior. por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí. hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. .

requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante. Reglaje de la bomba de aceleración Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor. que se fija a la base del carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. se recogerá en la probeta el combustible suministrado. En esta posición se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). se corregirá por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa. A continuación se gira 180º el conjunto. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces. Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. Algunos fabricante determinan esta cota. se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil. finalizada la cual. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador. para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases. que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc.Los carburadores de doble cuerpo escalonados. El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa. se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases. abriendo esta. desde la posición de cerrada a su máxima apertura. Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos. cada 10 emboladas. se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones. que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor. Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible. . suministrado por el inyector de bomba. El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible. con un embudo para recoger el combustible.

la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2). .Para otros carburadores la medida de combustible inyectado. se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba. ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar. En esta posición. El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida. La verificación se hace midiendo la separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire. se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. buscando la que tenga la medida adecuada. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases. acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana. Para efectuar el reglaje. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar.

Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. . En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula. cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula.

se abre parcialmente la mariposa de gases.2 mm. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0. cuando esta se acciona. medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada. .7 y 1. que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases. En esta posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de gases. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2).Reglaje del sistema de arranque en frío En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora.

Posteriormente. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado. el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. este no arranque de ninguna manera. es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. se procederá a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. y después del calentamiento del mismo. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras. . En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante.5 mm). el tornillo de posición de mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y. nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El reglaje se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior). Pre-reglaje de ralentí Siempre antes de montar el carburador sobre el motor. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada. entonces. con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. Reglaje de ralentí Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor.Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa estranguladora. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas. se procederá al reglaje definitivo del mismo. deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa. cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6. teniendo accionado el estrangulador. El método de reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.

se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape. capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación. Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador. El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que: • • • Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático. Con este . Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros. 85º C). Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado. no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha. Una vez alcanzado el máximo giro. El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos: • • • Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante. Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. pero son fácilmente localizables. cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. igualando la depresión en cada uno de ellos. etc. Con este método se consiguen unos resultados aceptables. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores. Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los carburadores que alimentan el motor. hasta obtener igual medida.aparato. ajustar con el tornillo (3). aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores. figura inferior. Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. reglaje de válvulas. Sirve para cualquier tipo de carburador. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3% Sincrometro Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión. el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. sino disponemos de un sincrometro. . podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en cada carburador. Como alternativa.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de mariposa. Para hacer la sincronización de los carburadores: • • • • Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).

en este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor. es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse. esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor.Modificación de los carburadores Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior. que desde aquí recomendamos:. mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor. Problemas con la "Progresión" La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores. Para solucionar el problema de la progresión tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las tenéis perfectamente explicadas en un articulo de otra web. Para evitar esto. hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala. Haz clic para verla. abandonando la posición de ralentí. que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresión. Ademas del doble difusor. . una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí. esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión.

05mm de diámetro de calibre. disminución del diámetro del difusor. hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0. 165.2 a 1. Una vez que sabemos el valor del calibre. Como norma a seguir. La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada. Tenemos un diámetro de calibre de 1. desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. 140. Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). En caso contrario. se puede cambiar por el del número inmediato inferior. El diámetro del surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre principal. 145. 155. sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1. por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. por el contrario. hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso. Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales). colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Hay que tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.35 a 165. se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes.5 (120 a 150) para un difusor de 24. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión. sino también de la longitud y del cono de entrada. del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor. ni grandes velocidades.Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador.35 a 1. 160. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre.65 (135 a 165). Por ejemplo: para el caso de 1. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. y su diámetro es escogido en función del difusor. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica. . 150. Una variación de solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.

Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificación. fijo en el tubo de emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal. ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes). Para los tubos de emulsión. el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible. Si aumentamos el diámetro del calibre de aire. se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible. . Será necesario.

cortando . Cuando se para el motor con la llave de contacto. Dispositivos auxiliares del carburador Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando en capitulos anteriores. Electroválvula de corte de ralentí Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralentí una electroválvula capaz de introducir una aguja conica en el calibre de ralentí. chicler.Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador. gliceur. Cuando se acciona la llave de contacto del vehículo la electroválvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando paso al combustible y permitiendo que el motor funcione. la electroválvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralentí. chicleur. chiclé. se han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el carburador y se le exigia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa anticontaminación. etc. cortando el suministro combustible a ralentí cuando es activada la electroválvula. a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor.

. produciendo una accion de lavado de los cilindros. que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo funcionamiento del motor. Este combustible llegaria a los cilindros. donde se depositaria en forma de gotas. con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones siguan moviendose dentro del motor por la inercia.el suministro de combustible.

y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en cualquier momento. esta formado por un pulmón corrector (figura inferior) que por medio de un sistema de palancas (4). puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del motor. suponen una carga extra para el motor. dirección asistida) para el motor El dispositivo que sirve para compensar el ralentí. cortando o dejando pasar el vacío al pulmón corrector del dispositivo compensador de ralentí. mediante apertura parcial de la mariposa de gases. Para evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado. En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vacío que actua sobre el dispositivo compensador de ralentí. A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vacío que pasa a su vez por la electroválvula (3) que controlara el paso del mismo. La electroválvula de ralentí sera activada por una señal electrica que es enviada por el sistema de control del aire acondicionado o de la dirección asistida cada vez que entre en funcionamiento. . actua sobre la leva de mando del acelerador para aumentar ligeramente el régimen de giro. (1).Compensador de ralentí Los vehículo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas. el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se encuentra en régimen de ralentí. El compensador de ralentí esta formado por una capsula de vacío o pulmón que toma a través del conducto de entrada (3) el vacío que coje del propio carburador a través de la toma (5).

El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un numero alto de revoluciones. algunos carburadores disponen de un dispositivo que hace que la mariposa. en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta por lo que el grado de contaminación del vehículo será elevado.Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador. . se cierre lentamente. El amortiguador para el cierre de la mariposa de gases es de funcionamiento hidroneumático. una vez que se suelta el pedal del acelerador.

con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador. actua sobre la membrana atrayendola y comprimiendo el muelle (3).Resistencia de calentamiento La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive a la congelación. por lo que este ya no actua atrayendo la membrana. el vacio que existe por debajo de la misma es grande. Por la otra cara de la membrana. a través. . Para evitar el enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador. el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. se dispone en algunos modelos de carburador. La membrana que a su vez mueve el émbolo (5) no actua sobre la válvula de bola (1). decrece. también se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralentí. por lo que no se activa la electroválvula. el vacío que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases. una resistencia eléctrica de calentamiento que evita el enfriamiento excesivo de esta parte. del conducto de vacío (2). La electroválvula (7) es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la temperatura que le transmite el liquido de refrigeración del motor. frío Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor Algunos carburadores utilizan este sistema. que funciona solo durante el calentamiento del motor. Durante las aceleraciones o medias cargas del motor. el vacío por debajo de la mariposa de gases. Por el contrario la membrana se ve empujada por el muelle (3) haciendo que el émbolo presione sobre la bola despegandola de su asiento. El combustible entra en la cámara donde esta la membrana (4) y el émbolo (5). entrando en el tubo de emulsión (6). por lo que la bola es apretada contra su asiento por el otro muelle. Para pequeñas aperturas de mariposa de gases. En esta situación el combustible pasa a traves de la válvula de bola. Por debajo de la temperatura de 70ºC el termocontacto esta abierto.

no sirve para actuar sobre la membrana ya que la fuerza que ejerce la electroválvula es mayor que la fuerza que ejerce el vacío. A mayor altitud mas se introduce la aguja cónica en el calibre. cerrando la salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsión. por lo que la mezcla se enriquecería en exceso.. en consecuencia. Estos elementos de transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión. tracción total 4x4). En esta situación el vacío que existe por debajo de la mariposa de gases. que a su vez hace retroceder el émbolo. "propulsión" trasera. trasero) y de la posición de las ruedas motrices ("tracción" delantera. el termocontacto cierra activando la electroválvula. . la presencia de oxigeno disminuye.Para temperaturas del liquido de refrigeración del motor por encima de 70ºC. Estos elementos van a depender principalmente de la posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero. por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el carburador disminuye. lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del motor. Carburador con compensador de altitud (cápsula altimetrica) Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla según la altitud por donde se mueva el vehículo. Curso de transmisiones La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. por lo que la válvula de bola cierra sobre su asiento. el paso de combustible para enriquecer la mezcla. El sistema compensador de altitud consiste en una cápsula altímetrica (barométrica) que mueve una aguja cónica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur. deben diseñarse para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros). en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en función de la altitud.

el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres. En este caso no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rígido. • En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera. se emplean diferentes sistemas de transmisión. . acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido. estas deben cumplir la condición de ser oscilantes y deslizantes. Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo. • En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros. En este sistema. para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos. Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión.Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elastico de suspensión. la transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. Con este fin se usan semiarboles con interposición de juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta en movimiento. alojados en el interior del puente trasero. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido. éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.

Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse. la transmisión del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos. con su sección longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.• En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4). Se fabrican en tubo de acero elástico. Ademas del esfuerzo de torsíon. esto viene acompañado con el uso de otro diferencial. dando como resultado un movimiento axial del árbol de transmisión . el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican continuamente las longitudes de las uniones. Arboles de transmisión Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados por la elastidad del material. como otro árbol de transmisión que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2). normalmente. a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos. ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal. montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retención (4). La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A.Arboles de transmisión con juntas universales cardan La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad. por tanto. de la figura inferior) aunque. llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y. . este ángulo en los vehículos es muy pequeño y. por tanto. las variaciones de velocidad son prácticamente despreciables.

formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas. Estos árboles no sufren. generalmente. en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a cambiar la cruceta. El conjunto asi formado constituye una unión oscilante y deslizante. permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada). La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8). interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisión. salvo rotura del propio árbol. El único desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta. Arboles con juntas universales elásticas Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisión. ya que no admite reparación.Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unión al grupo propulsor del puente. no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. acoplandose al estriado (6) del tubo (9). en cuyo caso hay que cambiar el conjunto. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión. la junta cardan va montada sobre una unión deslizante. averías de ningún tipo. Las juntas de disco. . por tanto. En el otro lado del tubo.

permiten desviaciones angulares de 5 a 8º. . además. al ser mas elasticas que los discos. pueden eliminar el elemento deslizante. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisión.Las juntas con artículaciones de goma (silentblock). debido a su propia elasticidad transversal. cuando va montada entre elementos fijos.

Estan constituidos por un eje de acero forjado. En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles. sometido a esfuerzos de flexión y torsión. a través de un cojinete (4). varios sistemas: • Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y. por el otro lado. el peso del vehículo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que. por esta razón. Con este montaje. queda. por tanto. además.Semiárboles de transmisión o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. transmite el giro a la rueda. . estos palieres tiene que ser de construcción mas robustos. el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y. lo hace en la trompeta (3) del puente.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior.• Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda. donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. el palier queda totalmente libre. • Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4). El palier queda liberado de todo esfuerzo. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante. cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que. el peso del vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo. . En este caso. como puede verse. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo. ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. ajustando así la longitud diferencialrueda por muy accidentado que sea el terreno. teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro. el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo. siendo este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). quedando así alineada la rueda que soporta el peso del vehículo. Su form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del palier.

al palier y cubo de rueda. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios. sujeto al mismo con la tuerca (6). Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan. apoyándose al palier en esta trompeta con interposición del rodamiento. por el otro lado. la cual se une por uno de sus extremos al planetario y. En este sistema el palier no va montado al aire. debido a las desigualdades del terreno.El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5). sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno. . La junta elástica (5) se une al manguito (3) y transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4). La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma. para que su acoplamieno al árbol de la rueda sea elástico. que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior.

Por otra parte. que ataca a la rueda motriz y directriz. las velocidades de los dos árboles unidos a este tipo de juntas. el árbol conducido. La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular. Además posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera. un sistema de transmisión con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la suspensión como el movimiento de orientación de las ruedas. lo que significa un giro de impulsos cuando el ángulo formado por los dos ángulos es grande. pero a la salida de la junta. Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas homocinéticas de las que existen varios diseños: Junta homocinética Glaencer-Spicer Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla. no son iguales en todo momento. alcanza ángulos de unos 40º con el árbol intermedio como consecuencia del giro de orientación de las ruedas. . Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto.Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres) Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la caja de cambios (diferencial) a las ruedas. de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido. Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan. en cada vuelta aumenta dos veces y disminuye otras dos. cuando están formando un cierto ángulo. ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices. como ocurre cuando el vehículo toma una curva. de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra. transmitiendose así un movimiento uniforme a las ruedas. pues como ya se ha comentado anteriormente. En una tracción delantera hay que tener presente que el árbol intermedio alcanza fácilmenteángulos del orden de 20º con el árbol de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión.

. en el casquillo (3). A esta junta se le denomina G. o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento. Esta junta esta constituida por un trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial. el planetario (7). o sea en la unión al diferencial. se acopla otra junta cardan deslizante. En el interior del trípode (1) se aloja el palier (6) y. resultando una junta homocinética deslizante. En el interior del trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y cierre del conjunto.En el otro extremo del palier. la junta trípode deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo.

en forma de campana. se une a la junta homocinética que sale de la caja de cambios. en el lado rueda. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7).En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta homocinética GlaenzerSpicer (G. mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido. Tras una pequeña rotación. a su vez. A su vez. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida. La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par. otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par. La pieza interior (8) es el núcleo del eje conductor. La pieza exterior (3). Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode deslizante (ver figura superior). eje que. mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años. . este acoplamiento se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas. Junta homocinética Rzeppa La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocinética de bolas" es la mas utilizada hoy en día. por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocinética de bolas denominada Rzeppa. que están espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda. E. superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría. esta unida al árbol conducido.

Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos del automóvil mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento. . controlando tanto la tracción como la dirección de las ruedas. de hay la gran precisión necesaria en el proceso de fabricación de la misma.

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000 km. con esto evitariamos una avería grave en el vehículo que en la mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera. Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre los 100.000 o 150. por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética). por lo que esta se deteriora rapidamente ocasionando una avería grave en la transmisión. Los fabricantes de automóviles no aplican un mantenimiento preventivo de este elemento. . dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta. cosa que no sirve para mucho. por que el guardapolvos a partir de un numero de km o un determinado tiempo de utilización del vehículo. simplemente se aconseja a los profesionales de la reparación (mecánicos) que realizen una inspección visual del guardapolvos del palier. se rompe por que el guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades elásticas por lo que llega un momento en que se rompe.Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida. superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría. se rasga.

Otras juntas homocinéticas menos utilizadas o ya en desuso son: • Junta homocinética Tracta Desarrollada en los años 20 del siglo pasado. cuando alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor. que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Ello limitara la vida de la junta. Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes. . que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. se trata de una junta sencilla y relativamente fácil de fabricar. no obstante. en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura. Las nueces son macho y hembra. La angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la resistencia. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales. y se acoplan entre sí de manera que los elementos que transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector. Estas dos piezas centrales. por lo que los pares a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podría transmitir con los arboles conductor y conducido en prolongación uno del otro.

pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ángulo de los dos semiejes.• Junta homocinética Bendix-Weiss Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores. en está no hay jaula que controle las bolas. las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Tracción 4x4 .

nunca se desenganchan. que son la perdida de tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante. . El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales. • La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y. Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías: • Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores. tiene la particularidad de utilizar un diferencial central. aunque en algún momento haremos referencia a ellos. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos con tracción a las 4 ruedas. si bien la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno. Sólo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca. y mas en concreto. cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes. El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro. Este tipo de tracción se utiliza mas en todoterrenos (offroad). quedando bloqueada. este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero). No queremos entrar en el funcionamiento de los todoterreno (offroad). a la utilizada en los turismos. Tracción total permanente Mas utilizada en los turismos.

tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que reparte el par de tracción a las ruedas por igual. eléctrico e incluso neumático. Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante. .El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable).

en todoterrenos. .El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse. haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma. Se utiliza en los vehículos con tracción total. en vehículos industriales y agrícolas. al accionar el enclavamiento. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier. se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2). quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.

Uno seria un árbol en forma de manguito que gira solidario con los piñones de las marchas 3ª. para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aquí por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial trasero. que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas. ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satélites. este partiría del otro planetario del diferencial central. El segundo árbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de tracción al piñón del grupo piñón-corona del diferencial delantero. . la diferencia esta en la incorporación del diferencial central y la forma de como reparte el par de tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras).Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios. 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª. Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Así se transmitiría la tracción a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol.

hidráulico. . pero como hemos comentado antes: el accionamiento podría ser eléctrico. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas. neumático.El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior.

Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero). El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero. lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehículo. Diferencial central asimétrico Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimétrico de par entre los dos ejes (delantero y trasero). pero se adapta a las pequeñas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes. si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una deslizamiento entre los neumáticos. debido a las curvas.¿Por qué se utiliza un diferencial central?. Lo que ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje. ¿Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. de accionamiento manual. acelerandose sus ruedas. aceleraciones o deceleraciones fuertes. mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que el vehículo no se mueve o perdemos el control sobre él. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero. por llegar estas al cambio de dirección con antelación. mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero. trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera. . Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el diferencial. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisión en un solo eje. Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como "motriz".

con salida para doble transmisión a ambos trenes. lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora. se utiliza principalmente para poder transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas. La reductora va acoplada a la caja de cambios. se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. . La función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios. este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión manual del tren delantero. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir. según su posición. Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que. Estas características se consiguen con la ayuda de una buena gestión electrónica. Tracción permanente en vehículos de altas prestaciones La tracción 4x4 en vehiculos de altas prestaciones. el embrague multidisco o Haldex y el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central. avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. Tracción total opcional Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados. Sin embargo. Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y tracción a las 4 ruedas visita la sección de diferenciales autoblocantes. cuando se utiliza la transmisión total. el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. para coronar fuertes pendientes. La relación de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1. pero actualmente se emplea tambien la transmisión integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción. Hasta hace poco tiempo. asi como la seguridad.Existen otros tipos de diferenciales centrales Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador. buscando siempre las maximas prestaciones del vehículo. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que gestionado electronicamente permite la tracción permanente del vehículo. se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas.

el árbol de transmisión delantero. a la transmisión delantera. Funcionamiento En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones: • Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales. Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. para una conducción normal. como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera. su otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del conductor. que transmite movimiento. y tenemos la palanca de transfer en 2H. no existe movimiento en los palieres. automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4. pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras. no tiene movimiento. accionando la palanca de transfer. al árbol trasero. de la caja de cambios. esta. Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L. el sincronizado ha conectado con el piñón (4x4). Produciendo movimiento. la tracción sigue estando en las 4 ruedas.La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. quiere decirse que hemos arrancado el vehículo. Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L. La misión de la reductora es la de transmitir al vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta". solamente con tracción en las ruedas del eje trasero. comienza. ya que aunque los bujes están rodando. a girar y los cubos delanteros. • • .

llevan una dispositivo mecánico. con el aumento de par tan importante que se produce. Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades. . puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de palieres. propulsión al eje trasero con una marcha directa (larga).Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L. en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios. con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno. que no permite meter la reductora sin antes meter la tracción total. este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades. con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. los vehículos que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas. esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas. directa (larga) y reducida (corta). Para evitar esto. y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero.

para así enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. con una palanca. aunque de maneras no siempre satisfactorias. en muchos vehículos conectar la doble tracción significaba dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo. y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras. Hasta hace algún tiempo. . Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehículos.Cubos de rueda A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes.

3.Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente. Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha.. tiene un accionamiento hidráulico y es controlado mediante una gestión electrónica. es decir la transmisión de par al eje posterior.Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre). • Bloqueo automático Para bloquear el cubo 1.. El embrague Haldex de funcionamiento mecánico. 3. El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la línea CAN-Bus. suele tener dispuesto este dispositivo entre el árbol cardán y el grupo diferencial posterior. Para desbloquear el cubo 1.. Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. La tracción total basada en el embrague Haldex.Parar el vehículo 2. Tracción total con embrague Haldex Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnología desarrollada para la tracción total en el automóvil. La gestión de la tracción total trabaja completamente ligada con la gestión de motor y el sistema de frenos..Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.Colocara la palanca del transfer en posición 2H... Mediante una gestión electrónica se reconoce el comportamiento del vehículo en cada momento. 3.Coloque la palanca de transfer en 2H 3.. esto permite obtener el máximo rendimiento a las funciones de cada una de las gestiones y lograr un comportamiento dinámico del vehículo más estable ante cualquier situación.Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro. Gracias al autodiagnóstico y al mínimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las operaciones a realizar.Parar el vehículo 2.. así es posible variar el par motriz transmitido al eje posterior desde el valor máximo hasta anularlo completamente.Parar el vehículo 2.Funcionamiento Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automático.. .. La activación del embrague. Para desbloquear el cubo 1.. ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el sistema: • Bloqueo manual: Para bloquear el cubo 1.Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK (bloqueo). a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehículo en el Servicio de reparación.. los cubos se desbloquean automáticamente.Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.Parar el vehículo 2. Sabemos que nos están fallando los cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos están demasiado calientes. es totalmente automática.

de frenos y de la tracción total trabajen conjuntamente. La segunda es un circuito hidráulico que acciona el grupo mecánico. la gestión electrónica de control.El embrague Haldex permite disponer de una tracción regulable a las ruedas posteriores. Se trata de un conjunto de discos de embrague que conectan el árbol cardán con el diferencial posterior. La primera es el grupo mecánico responsable de transmitir el par motriz mediante unos discos de embrague. Además. el cual está formado por tres partes funcionales. consiguiendo que las funciones de la gestión de motor. Además. Es entonces cuando se dispone de tracción total. Según sea la presión a la que se sometan los discos variará el par transmitido. .). cabe destacar los cambios realizados en los trenes de rodaje. El extremo final del árbol cardán se une con embrague Haldex. la línea CAN-Bus facilita un constante intercambio de información entre las diferentes unidades de control. FLUJO DEL PAR MOTRIZ Al igual que en un vehículo con tracción delantera. la carrocería y en el circuito de alimentación de combustible. de la misma forma que un tracción delantera. Debe resaltarse también que las versiones con tracción total tienen modificaciones respecto a las versiones de tracción delantera. Entonces la transmisión del par hacia el diferencial trasero únicamente puede producirse a través del conjunto multidisco cerrado en el embrague Haldex. según sean las condiciones dinámicas durante la circulación (aceleración. dispone de una toma de fuerza por la que se transmite par motriz a la caja de reenvío y de ésta al árbol cardán. Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automático. frenado. La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente. en los de tracción total el par motor llega a la caja de cambio a través del embrague. Y una última. maniobra. etc. Aparte de las diferencias propias en la transmisión. Si los discos de embrague son presionados. el par motriz llega al eje posterior.

inferior y superior. TREN DE RODAJE POSTERIOR A diferencia del tren de rodaje delantero. Y también la caída por medio de articulaciones con guía excéntrica. el cual ha sido modificado. Es del tipo de doble brazo transversal en el que destacan las siguientes características: El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseñado en una versión muy plana.El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. al objeto de mantener la mayor habitabilidad posible en el habitáculo. Reacción rápida en el reparto del par motriz entre ejes. Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado.200 Nm sobre el eje trasero. Conducción confortable. Además las articulaciones guía están recubiertas de PTFE (politetrafluoretileno = teflón). En el tren de rodaje posterior se puede ajustar la convergencia desplazando los soportes del eje trasero en sentido transversal. Transmisión de un elevado par. Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS. hasta 3. situación en la que se circula con tracción delantera. MSR y ESP. EDS. similar a la de un vehículo de tracción delantera. Ventajas del embrague Haldex Las ventajas que ofrece un vehículo equipado con embrague Haldex respecto a uno de tracción delantera. la cual es gestionada electrónicamente. con los que se consigue el guiado de las manguetas. o incluso a otro tipo de tracción total.000 Nm con tan sólo una diferencia de 10º de giro entre ejes. . Amortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. El eje trasero es capaz de transmitir hasta 1. Y los muelles helicoidales tienen como base una arandela de cinc. Dos brazos transversales. Pero es imprescindible que exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para transmitir par al eje posterior. Posibilita la conducción con la rueda de emergencia. EBV. El brazo oscilante está fijado a la carrocería por medio del soporte del eje trasero. el tren de rodaje posterior es totalmente nuevo. ASR. son las siguientes: • • • • • • • Tracción regulable en las ruedas posteriores. Los amortiguadores son versiones bitubo inclinados hacia la parte posterior.

a través del tubo de retorno.MODIFICACIÓN EN LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE El depósito de combustible para los vehículos de tracción total ha sido adaptado a las condiciones más estrechas del espacio disponible. De ahí resulta un "depósito de combustible dividido en dos piezas". Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada. . haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depósito hacia la cuba antioleaje de la bomba. en comparación con el vehículo de tracción delantera. Un túnel en el depósito establece el espacio necesario para el árbol cardán.

el filtro de aceite y unas válvulas auxiliares. .ESTRUCTURA DEL EMBRAGUE HALDEX El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de componentes: • • • mecánicos. y electrónicos. la válvula reguladora de presión. el acumulador. Las piezas que forman los componentes mecánicos se agrupan en: • • • • • el árbol de entrada los discos interiores y exteriores (conjunto mutídisco) el disco de leva los cojinetes de rodillos con el émbolo anular el árbol de salida Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite suficiente para comprimir el conjunto multidisco consiguiendo así que los componentes mecánicos transmitan el par al eje posterior. Los elementos hidráulicos principales son: • • • • • la bomba hidráulica (electrobomba de aceite). Los componentes mecánicos asumen la función de transmitir el par de tracción. procedente del árbol cardán. al diferencial trasero mediante un embrague multidisco. hidráulico.

los discos metálicos (en rojo) El conjunto multidisco lo forman: . que se representa en la figura mediante el color azul y está formado por: • • • el eje con brida para el árbol cardán. Los componentes electrónicos situados en el embrague Haldex son: • • • • la unidad de control. el transmisor de temperatura. Componentes mecánicos La parte mecánica estaría compuesta por los siguientes elementos: El árbol de entrada: el embrague Haldex recibe el par a través del árbol de entrada. El árbol de salida: esta representado por las piezas de color rojo. Todas las piezas que forman el árbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma velocidad. la carcasa portadiscos de embrague y los rodillos.Los componentes electrónicos tienen la responsabilidad de gestionar la presión del aceite que comprime más o menos el conjunto multidisco. el cual también forma una unidad compacta y está compuesto por: • • • • el disco de levas y el piñón de ataque. el servomotor para la válvula reguladora y el motor de la electrobomba de aceite. los discos de embrague (en azul). constituye un segundo conjunto.

La diferencia de giro entre ejes provoca que los rodillos recorran la superficie del disco de levas. así como de un circuito hidráulico y un grupo de válvulas. Los émbolos anulares: se apoyan en los rodillos. Y el de los discos metálicos. generándose una presión en el aceite. el árbol de entrada. requiere el uso de un aceite de alto valor antifricción. Nota: En la figura se ha simplificado el número de piezas para favorecer la comprensión del funcionamiento. El correcto funcionamiento de los componentes mecánicos. Dichos movimientos de los émbolos de elevación generan una presión en el aceite mediante dos fases de bombeo: • • admisión. En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ejes. El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos. transmitiendo un movimiento alternativo a los émbolos de elevación. formado por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague. . giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos. Funcionamiento Siempre que el árbol de entrada y el árbol de salida giren a la misma velocidad. y compresión. y no giran tan sólo tienen posibilidad de movimientos axiales y se dividen en: • • dos émbolos de elevación (en la figura sólo aparece uno) y un émbolo de trabajo. el árbol de entrada gira en torno al de salida.• y un disco prensaembragues. en el nervado del árbol de salida. Es decir. que están bañados en aceite. la cual es utilizada para comprimir el conjunto multidisco y transmitir así par motriz al eje posterior. no se transmite par motriz al eje posterior.

Más adelante se estudiará cómo mediante la válvula de regulación se consigue modificar la presión de aceite que actúa sobre el émbolo de trabajo. cuando hay una diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero. formado por los discos de embrague del árbol de entrada y los discos metálicos del árbol de salida. quedando ambos árboles solidarios y se transmite par motriz al eje posterior. • . Fase de compresión Al girar el disco de levas respecto al eje de entrada. Así. es comprimido. Como ya se ha dicho. el cual desplaza otros rodillos y los empuja contra el disco prensaembrague. se produce la generación de presión mediante dos fases de bombeo.El aceite a presión es conducido hasta el émbolo de trabajo. • Fase de admisión Los rodillos están apoyados en la parte más baja del disco de levas. los rodillos recorren el perfil del disco de levas hasta alcanzar las crestas. variando así la transmisión del par motriz al eje posterior. el conjunto multidisco. lo que provoca el aumento de la presión de aceite que será utilizada para comprimir el conjunto multidisco. En este recorrido los rodillos empujan a su vez a los émbolos de elevación. En este momento el aceite no es comprimido. lo que implica que el émbolo de elevación está en la fase de admisión de aceite.

dos válvulas de admisión y dos válvulas de presión. . La presión de trabajo: es creada por los émbolos de elevación para comprimir el conjunto multidisco. el acumulador. Su magnitud varía desde un valor nulo hasta uno máximo. y son: • • • una válvula limitadora de presión. • • La presión previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las holguras.Componentes hidráulicos Los componentes hidráulicos son los siguientes: • • • • • la bomba hidráulica (electrobomba de aceite). La "válvula reguladora" de presión regula y mantiene la presión en el émbolo de trabajo. el filtro de aceite y las válvulas auxiliares. Así se logra la transmisión de diferentes magnitudes de par motriz al eje posterior. Para ello aspira el aceite de la carcasa del embrague y lo envía a los émbolos de elevación. la válvula reguladora de presión. El "acumulador de presión" mantiene y estabiliza la presión generada por la bomba hidráulica. El circuito hidráulico trabaja con dos tipos de presiones. La diferencia depende del componente que la genera y su función. haciéndolo pasar primero por el filtro. Una serie de conductos completan el circuito hidráulico y permiten que el aceite llegue a todas las válvulas y émbolos. La "bomba hidráulica" tiene la responsabilidad de generar una presión previa. Las "válvulas auxiliares" consisten en un entramado de válvulas imprescindibles para el buen funcionamiento del sistema.

m. . La electrobomba envía el aceite a presión hacia los émbolos de elevación y los de trabajo por dos conductos distintos. En estas condiciones el aceite alcanza una presión de 4 bares. La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre que detecte un régimen de motor superior a las 400 r. favoreciendo así una respuesta rápida y suave del embrague Haldex. por lo que no se transmite par motriz al eje posterior.p. La presión previa no es suficiente para comprimir el conjunto multidisco.Presión previa La función de la presión previa es neutralizar las holguras en el conjunto multidisco.

las válvulas de admisión que están en reposo impiden la pérdida de la presión de aceite. En el momento que los émbolos de elevación generan la presión de trabajo. A su vez. se abren las válvulas de presión y llega al émbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco. El valor máximo en la presión de trabajo se alcanza cuando la unidad de control del Haldex determina la necesidad de disponer del máximo par motriz en el eje posterior. .Presión de trabajo máxima La presión de trabajo siempre es generada por los émbolos de elevación cuando hay diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero.

la presión también la generan los émbolos de elevación. se requiere de una tracción total con un reparto de par desigual entre ejes. con la diferencia que la válvula reguladora de presión . ya que ésta abre cuando se supera el valor máximo de trabajo. En esta situación. Así se evitan daños en los componentes hidráulicos. Una válvula limitadora de presión protege el circuito ante un aumento excesivo de la presión. pero la unidad de control determina que no es necesario disponer del máximo par motriz en el eje trasero. Presión de trabajo intermedia Hay ocasiones en las que se produce una diferencia de giro entre ejes.El valor máximo en la presión de aceite se obtiene cuando la válvula reguladora de presión está totalmente cerrada. Es decir. impidiendo así la fuga del aceite al acumulador.

la válvula reguladora de presión se desplaza a la posición de totalmente abierta. Es decir. .Presión de trabajo nula La última posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los ejes y no se requiere motricidad en el eje posterior. sólo se precisa tracción en el eje delantero. Para anular la presión de trabajo generada por los émbolos de elevación. El aceite es desalojado por dicha válvula hasta el acumulador y de ahí conducido a la carcasa del embrague Haldex. El resultado es que el conjunto multidisco no es comprimido y no se transmite par motriz al eje posterior.

Funciones asumidas gestión del par motriz del eje trasero La unidad de control Haldex analiza las señales de los sensores para reconocer las condiciones en que circula el vehículo. Emisión de valores de medición a través del lector de averías. genera la presión previa y controla la presión de trabajo. A continuación calcula el par motriz necesario en el eje posterior y.Gestión electrónica del embrague Haldex El embrague Haldex utiliza tanto sensores exclusivos para la tracción total como de otras gestiones. Autodiagnosis • • • • Vigilancia de los sensores y actuadores. Memorización de averías. Las señales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan por dos vías: • • directamente del sensor o por la línea CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS. mediante los actuadores. Transmisor de régimen El transmisor de régimen registra la posición angular del cigüeñal para definir los momentos de encendido e . Diagnóstico de elementos actuadores. La presión de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o menor medida. logrando así modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motriz en el eje posterior. concretamente de la gestión de motor y de la gestión de frenos.

consta de dos potenciómetros cuya variación de resistencia es lineal y diferente en cada caso. La unidad de control Haldex utiliza esta señal para excitar la electrobomba de aceite. Transmisor de posición del acelerador Montado en la parte superior del pedal del acelerador formando un conjunto. Con estas señales la unidad de control ABS cálcula la velocidad de cada rueda.inyección. así como el régimen del motor. Esta información es utilizada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre ejes. Sensores de revoluciones Situados uno en cada rueda envían a la unidad de control ABS una señal senoidal. La unidad ABS también vuelca a la línea CAN-Bus dicha información. la frecuencia de la cual depende del régimen de cada rueda. La unidad de control Haldex utiliza la señal del transmisor para confirmar el cálculo teórico de la velocidad de marcha y optimizar el par motriz al eje trasero. . Interruptor de freno Al accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y ABS de dicha acción. Transmisor de aceleración longitudinal Se monta en el pilar A derecho sólo en los vehículos con ESP y tiene como función reconocer las aceleraciones longitudinales del vehículo. La unidad de control Haldex utiliza estas señales para determinar la posición del acelerador.

Si la temperatura del aceite supera los 100ºC. la unidad de control Haldex y la unidad de control ABS. esta última vuelca a la línea CAN-Bus el estado del interruptor. En caso de avería del transmisor se desactiva la tracción al eje posterior. La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema a las variaciones de viscosidad del aceite. La unidad establece tres niveles de corrección según sea la temperatura del aceite: • • • por debajo de 0ºC. pudiendo determinar así la temperatura instantánea del mismo. Permanece bañado en aceite. Transmisor de temperatura de aceite Está alojado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex. Interruptor de freno de mano Transmite la información de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos. La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo. siempre que se accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a 50 km/h. junto a la válvula reguladora de presión. la unidad de control anula la presión de trabajo y no se transmite par motriz al eje posterior. entre 0 y 20ºC. y entre los 20 y los 100ºC. .La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo cuando el pedal de freno está accionado.

la velocidad real de cada rueda. el estado del freno y la activación del freno de mano.CAN-Bus La unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a través de la línea CAN-Bus los siguientes datos: • • • el régimen del motor. la aceleración real del vehículo. la posición del acelerador electrónico y el par motor. . En caso de avería de la línea CAN-Bus se desactiva la tracción total. Y de la unidad de control ABS: • • • • Además la unidad de control ABS informa a la del Haldex si ha activado o no alguna función propia del sistema de frenos.

la válvula reguladora de presión queda totalmente abierta. La unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensión aproximada de 6 voltios. mediante un cableado interno. La unidad de control. en ambos sentidos y de forma muy precisa. la cual comprime el aceite y se genera la presión previa en el circuito hidráulico. de tal forma que gira paso a paso.m. Electrobomba de aceite Está unida en la zona inferior de la carcasa del embrague Haldex. En caso de avería en el servomotor. En caso de avería no genera presión previa. que al girar desplaza la corredera.p. anulándose la presión de trabajo y por lo tanto la tracción en el eje trasero. Al girar el motor eléctrico arrastra los engranajes de la bomba hidráulica. . Se reúnen en un conjunto único: un motor eléctrico de giro continuo y una bomba hidráulica. siempre que detecte un régimen de motor superior a las 400 r. que son solidarios. Está integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pieza. excita y controla de forma alternativa la polaridad de las bobinas del estátor del servomotor. El servomotor tiene acoplado un piñón. Al cambiar la posición se modifica la sección de paso en el taladro de retorno para variar así la presión de trabajo que comprime al conjunto multidisco.Servomotor Se trata de un motor paso a paso que forma un conjunto funcional con la válvula reguladora de presión. siendo imposible lograr la presión de trabajo y no se dispondrá de tracción en el eje trasero.

aceleración. La variación en la tracción puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinámico del vehículo. etc. . Según sea el comportamiento detectado en la carrocería. Así se controla la presión ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la transmisión del par motriz al eje posterior. El éxito de está regulación requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento dinámico del vehículo. La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores. y así lograr que se transmita el par motriz necesario en cada momento al eje posterior.) y ver cómo varían en cada rueda las siguientes magnitudes físicas: • • • fuerza de rozamiento. la unidad de control Haldex gestiona el par motriz aplicado en el eje trasero. frenado. a través del control de la presión de trabajo.Comportamiento del embrague Haldex La unidad de control del embrague Haldex asume la función de controlar la presión de trabajo en el conjunto multidisco. peso aplicado y velocidad de giro. para posicionar correctamente la válvula reguladora y modificar la presión de trabajo. Basta con observar primero la carrocería (basculado.

el régimen del . la posición del acelerador y los cuatro sensores de rueda. Además. también el reparto de carga entre ruedas y la diferencia de giro entre ejes. la posición del acelerador y los sensores de rueda. Aceleración Durante las aceleraciones el peso del vehículo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior. La circulación deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las señales del par motor. la unidad detecta que el conductor solicita poco par motor. Gracias a las señales del par motor. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior. Durante la aceleración la presión de trabajo es máxima. transmitiendose así par motriz al eje posterior. Sin olvidar que el conductor varía continuamente la posición del acelerador. así como una escasa solicitud de par en el eje posterior. la unidad de control detecta esta fase. es decir. el régimen del motor. el peso del vehículo queda repartido entre ambos ejes. La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el régimen de motor.Maniobras Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que la carrocería no bascula. Circulación deportiva La posición de la carrocería varía rápidamente. En estas situaciones la presión de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par motriz al eje posterior. Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleración del vehículo.

. el vehículo tiene un reparto de peso equitativo entre ambos ejes. Frenado Durante el frenado. La unidad de control detecta la intención de frenado por parte del conductor mediante las señales del interruptor de freno. siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par en el eje posterior. En el frenado la presión de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz. La conducción bajo estas condiciones provoca que la presión de trabajo sea nula y no haya transmisión de par motriz al eje posterior. En situaciones tan variables la presión de trabajo es máxima.motor. aumentando el peso que recae en el eje delantero y disminuyendo en el trasero. de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda. la posición del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situación. el régimen del motor. la posición del acelerador y los sensores de rueda. pudiendo ser nula en algún momento puntual. Circulación de crucero A pesar que la velocidad puede ser alta. la carrocería bascula hacia delante. La unidad de control del Haldex utiliza las señales del par motor.

régimen del motor. Esquema eléctrico . nieve o lugares de similares características ocasiona rápidas variaciones en el reparto de cargas entre ruedas. y en consecuencia entre los ejes delantero y trasero. Cuando el firme es resbaladizo la presión de trabajo que se genera es máxima para disponer de tracción total.Circulación en firme resbaladizo La circulación en terrenos con arena. posición del acelerador. los sensores de rueda y de si se ha activado o no alguna función propia del sistema de frenos. Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las señales de par motor.

. el vehículo dispone de un mecanismo desmultiplicador.Curso de sistemas de dirección El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"). en los casos simples (coches antiguos). o de servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

que se transmite a la dirección. una desmultiplicación adecuada y un perfecto engrase. consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientación de las ruedas.Características que deben reunir todo sistema dirección Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el sistema de frenos. hace que el vehículo se desvíe a un lado. situado en la prolongación del eje de las ruedas traseras. por un "avance" o "salida" exagerados. modificando por tanto las cotas de reglaje.Por la presión inadecuada en los neumáticos.El desequilibrio de las ruedas.Por alabeo de las ruedas. debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del vehículo. sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concéntricas).Por excesivo juego en los órganos de dirección. las oscilaciones que toman estas. de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado.Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo). la orientación que debe darse a cada una distinta también (la exterior debe abrirse mas). sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este. debido a las incidencias del terreno. Suavidad: se consigue con un montaje preciso. . ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas. por causa de una desmultiplicación grande. por el contrario. Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. y para que ambas sigan la trayectoria deseada. . la conducción se hace fatigosa e imprecisa. a veces difícil y siempre fatigosa. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinación adecuada. si no es igual en las dos ruedas. . Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación (inadecuada). como se ve en la figura inferior). de manera que en la posición en linea recta. en cualquier momento de su orientación. la seguridad y comodidad necesaria en la conducción. que modifica las cotas de reglaje y que. . debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor. Puede producirse por colocar unos neumáticos inadecuados o mal inflados. no deben se transmitidas al volante. produciendo reacciones de vibración en el volante. el conductor no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. si es muy suave. que implica una modificación periódica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. • • Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro. Estas cualidades son las siguientes: • • Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo. por el contrario. . Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero. La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable. que hace ascender a la mangueta en cada vuelta. que es el principal causante del shimmy. que debe ser relativamente pequeña. La falta de precisión puede ser debida a las siguientes causas: .

Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva. El sistema de dirección para eje delantero rígido No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema. como la separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera. resulta de ello un cierto resbalamiento en curva. en la figura inferior). La elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones de trayectoria. Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos. pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior. más acusada si el piso está mojado. Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2). que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior.Esta solución no es totalmente exacta. . caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad. Arquitecturas del sistema de dirección En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de dirección. Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1. que origina una ligera perdida de adherencia. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos de acoplamiento. se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta. 3. podemos distinguir dos casos principales: dirección para el eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente. imposible de corregir. para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. como ya se vio. El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera. gracias al diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera). sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. 2.

El tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección". la que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Existen varios tipos de mecanismos de la dirección. se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas. Se llama relación de desmultiplicación. dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices. Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando. mayor o menor según la reducción efectuada. que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido. están los de tornillo sin fin y los de cremallera. la rueda gira un cierto ángulo. . por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante. lo que es igual 18:1. por cada vuelta del volante. para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1. a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento. Mecanismos de dirección de tornillo sinfín Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o.

donde se acopla el reten (20). . que consiste en un tornillo sinfín (7). en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la dirección. Uno de los extremos del sinfín recibe la tapadera (5). con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfín. Dicho sinfín va alojado en una caja (18). roscada a la caja. al que se une por medio de estrías la columna de la dirección.En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa.

mediante el tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. La posición del casquillo (17) se regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27). Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la cremallera. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del cárter. El casquillo de bronce (17). al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. Mecanismo de dirección de cremallera Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. . donde se aloja el eje del sector. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de turismo.Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11). es excéntrico para permitir. haciendo que la dirección sea muy estable y segura. ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico. sobre todo en los de motor y tracción delantera.

. Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20). que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda. Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón (9). su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9). Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior. a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A). El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la arandela (13). de rectificación automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). que consiste en una barra (6). El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado.En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera. por medio de una rótula (B). apoyado en los cojinetes (10 y 16). y mediante los soportes de articulación (7). unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas. que gira con ella. se consigue la orientación de estas. que permite la regulación de la convergencia de las ruedas. Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19). La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7). que se aloja en la caja de dirección (1). roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8).

Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y. en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7). Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situación y disposición del motor en el vehículo. que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de dirección (4). transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices. los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento. por medio de unas rótulas (5). al brazo de acoplamiento (6). Este sistema. de esta forma se hace regulable la unión con las ruedas. completamente lineal.Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1) y la cremallera (2). • Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehículos Simca y Renault. Una vez graduada la holgura entre el piñón y la cremallera. adaptados a las características del vehículo. . así como los otros órganos del mismo con respecto a la caja de la dirección. pero los principales son los representados en las figuras. se realiza por medio de un dispositivo automático instalado en la caja de dirección y que además sirve de guía a la cremallera. se bloquea la posición por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón cremallera. que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a través de las bieletas o barras de acoplamiento (4). por el otro.

al mismo tiempo. con la barra de cremallera (1). que permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna. A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.• Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1). suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardánica. ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). de lo cual resulta un ensamblaje no lineal. Columna de la dirección Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros. pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo. . La barra (2) se desplaza. sino paralelo rígido y sin desmultiplicación.

con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula (M) en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle (O). sin transmitir reacciones al volante de la dirección. de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección (N). . La carcasa (Q) o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos.En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera. que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos (O). que preserva de suciedad esta unión.

. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unión al eje del piñón de mando (K) se efectúa por interposición de la junta elástica (D). mientras que el posicionamiento de esté se establece con la interposición de las arandelas de ajuste (H). El ataque del piñón sobre la cremallera se logra bajo la presión ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R). y para llevar el volante a la posición idónea de conducción.La columna de la dirección va partida. al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del piñón. por las cuestiones de seguridad ya citadas.

la fuerza hidráulica proporcionada por una bomba hidráulica. La dirección asistida consiste en acoplar a un mecanismo de dirección simple. el aire comprimido proporcionado por un compresor que también sirve para accionar los frenos y también últimamente asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica). Este circuito puede ser accionado por el vacío de la admisión o el proporcionado por una bomba de vacío. Dirección asistida Debido al empleo de neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacíon. permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rótula va alojada engrasada en casquillos de acero o plásticos pretensados. macho normalmente. van engrasadas. . en los vehículos se recurre a la asistencia de la dirección. la maniobra en el volante de la dirección para orientar las ruedas se hace difícil. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. al mismo tiempo. ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeño. un circuito de asistencia llamado servo-mando. hembra. permite una menor desmultiplicación. La esfera interior. que proporciona una gran ayuda al conductor en la realización de las maniobras y. otras abiertas que precisan ajuste y engrase periódico.Rótulas La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensión a las bieletas de mando. porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la dirección. va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa. sobre todo con el vehículo parado. unas permanentes herméticas que no requieren mantenimiento. encajada en el macho oscila en ella.

.El mas usado hasta ahora es el de mando hidráulico (aunque actualmente los sistemas de dirección con asistencia eléctrica le están comiendo terreno) del que se muestra el esquema básico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la dirección acciona un piñón. en el que se mantiene almacenado a una presión determinada.. que a su vez mueve una cremallera como en una dirección normal de este tipo. Ventajas e inconvenientes de la servodirección • Ventajas: 1ª. pero unido a esta cremallera se encuentra un pistón alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presión desde una válvula distribuidora. que a su vez lo recibe de un depósito.Reducen el esfuerzo en el volante. ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad. que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una válvula de descarga. con menor fatiga para el conductor.

con una menor reducción con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas.Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise..2ª. y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfín y tuerca. El husillo del sinfín . al final del viraje. el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección. Por ejemplo.. la válvula de distribución (2) reacciona automáticamente en sentido inverso al provocado por el reventón. alojado en el interior del mecanismo de la dirección. es como la de un vehículo sin servodirección. Modelos de sistemas de servodirección hidráulica Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina. desde la posición de paro a la máxima velocidad. extraordinariamente grave en las ruedas directrices..En caso de avería en el circuito de asistencia.Un costo mas elevado en las reparaciones. Existe ademas.. proporcional al esfuerzo realizado por la dirección. La conducción del aceite a presión entre los tres elementos se realiza a través de las tuberías flexibles (4. un dispositivo hidráulico de reacción de esfuerzos sobre el volante. 2ª. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares. ya que las ruedas continúan unidas mecánicamente al volante aunque. montado en su interior.. El émbolo (1) del dispositivo hidráulico (figura inferior). estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección. tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo. debido a su simplicidad y robustez. Por tanto los únicos inconvenientes a destacar son: 1ª. 3ª. Esta formada por un dispositivo hidráulico de accionamiento. en caso de un reventón en una de las ruedas. esto permite al conductor mantener el control del vehículo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. con respecto a la dirección simple.. 6ª. 4ª No presentan complicaciones en el montaje. Como hemos visto hasta ahora la dirección asistida se divide en lo que hemos llamado dirección simple o mando mecánico y en el sistema de asistencia a la dirección o mando hidráulico. no requieren un entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. El circuito hidráulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presión (2) accionada por el motor del vehículo y cuya misión es enviar aceite a presión al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodirección. ya que requieren mano de obra especializada.En el caso de reventón del neumático. son de fácil aplicación a cualquier vehículo y no afectan a la geometría de la dirección. es decir.El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo. La capacidad de retorno de las ruedas. actuando automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático reventado haría girar al vehículo. naturalmente. • Inconvenientes: Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prácticamente nulos ya que. haciendo la dirección sensible al mando. 5ª.Permiten acoplar una dirección mas directa. El aceite es aspirado de un depósito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuración del aceite. actúa al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la dirección. Dispositivo de mando mecánico El mando mecánico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfín y tuerca. 5 y 6) del tipo de alta presión. cuya disposición de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). que permite al conductor conocer las reacciones del vehículo en todo momento.

(3). a su vez. el aceite a presión hacia uno u otro lado del émbolo (4) de doble efecto. las válvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posición media. Mientras no se actúa sobre el volante. En esta posición el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presión alguna sobre las caras del émbolo. Esta válvula canaliza. en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el árbol de la dirección (3). según la maniobra realizada en el volante. Esta posición es mantenida por un dispositivo elástico de regulación por muelles (5). que se desplaza longitudinalmente empujado al émbolo de mando (1) unido a ella. . El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4). que tienen una tensión inicial apropiada a las características del vehículo. situada en el interior del cuerpo central de la servodirección. a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8). a través del dispositivo elástico de la válvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. a través de una biela (5). esta formada por una caja de válvulas (1). va apoyado. El émbolo va unido. Dispositivo de mando hidráulico La válvula de distribución (figura inferior). unido al árbol de la dirección.

p. las válvulas actúan desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presión en una de las caras del émbolo. Dada la misión que cumple esta válvula. . ni por desgaste no por causa accidental. que oscila de 0 a 70 kg/cm2. y para mayores maniobras con el volante. Este esfuerzo de reacción depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumáticos y de la velocidad del vehículo en el momento de efectuarse la maniobra. Vencido ese pequeño esfuerzo. en caso de avería en el sistema hidráulico. establece automáticamente la circulación continua de aceite sin transmitir presión de uno al otro lado del émbolo. y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite. La presión de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automáticamente en función del esfuerzo de reacción necesario para hacer girar las ruedas del vehículo. desalojado por el émbolo es expulsado a través de la válvula correspondiente nuevamente al depósito. Bomba de presión El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r. En el interior del cuerpo de válvulas. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la dirección y se permite la conducción mecánica sin la ayuda de la servo-dirección. pueda anularse su funcionamiento. hay instalada una válvula de seguridad que. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las válvulas.m. realizandose la maniobra con el dispositivo mecánico sin intervención del mecanismo de asistencia. Para cada presión de maniobra. así como el paso de aceite al lado correspondiente del émbolo. y luego se mantienen prácticamente constante a cualquier régimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presión situados en el interior de la misma.Al girar el volante para tomar una curva. La presión del aceite sobre la otra cara del émbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. las válvulas no actúan. se produce un autoequilibrio en las válvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presión necesario. El aceite sin presión. esto hace que. es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las válvulas. para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante. esta prevista de forma que.

La servodirección coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de dirección comercial. aplicando el esfuerzo de servoasistencia. El limitador de presión esta formado por una válvula de asiento cónico o una esfera (3) y un resorte tarado (4). coaxialmente. ya sea del tipo sinfín o de cremallera. es accionada el mover el volante y tiene como misión dar paso al aceite a una u otra cara del émbolo del cilindro de doble efecto (3). es decir.El limitador o regulador de caudal está formado por una válvula de pistón (1) y un resorte tarado (2). . intercalados entre la salida de la cámara de presión y el difusor de la bomba. que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de válvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera. Servodirección hidráulica coaxial Esta servodirección se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidráulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador. El circuito hidráulico esta formado por un depósito (1) y una bomba que suministran aceite a presión a la válvula distribuidora de mando (2). Esta válvula acoplada a la dirección. hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El accionamiento de la bomba se efectúa por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisión del motor. en paralelo con el sistema mecánico.

despiece y funcionamiento de un sistema de servodirección en el vehículo de la marca Audi 100 .Colocación.

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.Esquema de situación y funcionamiento de un sistema de servodirección de un vehículo de la marca Audia 80 Quattro.

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endureciendo la dirección. Cuando el vehículo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo progresivamente. El sistema toma los componentes de base de la dirección asistida clásica con: • • • • • A los anteriores se les viene añadir los elementos siguientes: .Servodirección hidráulica de asistencia variable Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehículo. Bomba de alta presión y regulador de presión (caudal). con el fin de ganar en precisión de conducción y en seguridad. Depósito. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el volante según la velocidad. la tasa de asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace. Canalizaciones. esfuerzo ruedasuelo. Válvula distribuidora rotativa. o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehículo y del valor de fricción. Cilindro hidráulico de doble efecto integrado en el cárter o caja de dirección. este sistema de dirección tiene dos fases de funcionamiento: • • Cuando el vehículo esta parado o circulando a muy baja velocidad.

Un sistema de dirección con asistencia variable es el Servotrónic ZF Estructura del Servotrónic ZF Los componentes mas importantes son: • El depósito .. Un calculador electrónico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a paso.• • Regulador de caudal integrado en el cárter de la válvula rotativa y constituido por un elemento de regulación cuyos desplazamientos están controlados por un motor eléctrico paso a paso o también por un convertidor electrohídraulico. uno mecánico y otro electrónico. la velocidad se le transmite por medio de dos captadores.

• • • • • La bomba hidráulica con regulador de presión (caudal) Mecanismo de dirección con caja de válvulas (válvulas distribuidoras) Velocímetro controlado electrónicamente Módulo de servodirección (calculador electrónico) Convertidor electrohidráulico La caja de válvulas contiene: • • • • Barra de torsión Distribuidor giratorio Manguito de control Embolo de reacción Funcionamiento del Servotrónic ZF • Funcionamiento sin señal de velocidad: La barra de torsión (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su parte inferior al piñón propulsor (20) y el casquillo de control (13). Con ello se produce un desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El liquido hidráulico que proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del émbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la dirección. El émbolo de reacción (8) permanece desactivado. Mediante el par de giro transmitido por la columna de la dirección se deforma la barra de torsión (10) en la sección elástica. Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el piñón propulsor (20). . el casquillo de control (13) y el émbolo de reacción (8) en la caja de válvula (23).

Hacia el exterior van unido el manguito de control (13) mediante una rosca esférica de cuatro filetes. . El movimiento axial del émbolo de reacción (8). cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentánea. En la caja de válvulas (23) se encuentra de válvula de limitación de reacción (4). provocado por la carga de liquido hidráulico. El émbolo de reacción (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12) mediante tres guías esféricas dispuestas axialmente. El módulo de servodirección (calculador) recibe una señal de tensión procedente del velocímetro electrónico (1) y somete el convertidor de par electrohidráulico (3) a una corriente. el cual obra en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12).• Funcionamiento con señal de velocidad: La carga del émbolo de trabajo (24) permanece inalterada. que tiene la función de limitar la presión sobre el émbolo de reacción (8) y hacer retomar el liquido hidráulico sobrante. En correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la válvula del convertidor de par electrohidráulico (3) y libera los canales hidráulicos hacia el émbolo de reacción (8). es transformado en un movimiento radial por la rosca esférica.

esfuerzo rueda-suelo. válvula . para velocidades inferiores.El fabricante Mercedes Benz utiliza una dirección de asistencia variable a la que denomina servodirección "paramétrica" (PML) y la monta en serie en los vehículos de la clase S. Dirección electromecánica de asistencia variable En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección. depósito. controla una "corredera reguladora". el calculador o módulo electrónico utilizando un campo característico que tiene en memoria. Esta válvula según la intensidad de la corriente eléctrica que le proporciona el calculador. que a su vez controla la presión diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". Otra señal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor inductivo colocado en la caja de cambios. pero se conserva la servoasistencia en función del valor de la fricción. En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión. se desconecta la función que depende de la velocidad del vehículo. denominada dirección eléctrica. la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm. La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro). Si existe algún fallo en el sistema electrónico de asistencia de la dirección. Este sistema utiliza las señales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS o por los sensores del ASR. como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio. proporciona una señal de control que gobierna una válvula proporcional que se encuentra en la caja de la dirección. Mediante la información de velocidad proporcionada por estos sensores.

una respuesta directa. este sistema no es valido. los componentes de servoasistencia van instalados y actúan directamente en la caja de la dirección. cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección. Sus inconvenientes son: Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas. que requiere un caudal volumétrico permanente. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección. entubados flexibles. Sus principales ventajas son: • • • • • Se suprimen los componentes hidráulicos. no es factible. por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura.2 L cada 100 km) Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. 0. este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora. El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación. por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección.distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico. la dirección asistida electromecánica solamente consume energía cuando realmente se mueve la dirección. • • Como se puede ver. ya que por lo demás todo son ventajas. a través de una buena estabilidad rectilínea. ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. como la bomba de aceite para servoasistencia. Menor sonoridad Reducción del consumo energético. depósitos de aceite y filtros Se elimina el líquido hidráulico Reducción del espacio requerido. Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección. Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible (aprox. Estructura y componentes . Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos. mayor tendrá que ser el tamaño del motor. A diferencia de la dirección hidráulica.

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En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a través del otro piñón llamado "piñón de accionamiento". El piñón de dirección transmite los pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno de la dirección mas fácil.. Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la dirección va asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación mecánica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento

1. El ciclo de servoasistencia de dirección comienza al momento en que el conductor mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de control de dirección asistida.

3. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de régimen del rotor del
motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.

4. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. La servoasistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa paralelamente sobre la
cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.

6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz
en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la dirección al aparcar 1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa a la unidad de control
de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el sensor de régimen
del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la dirección.

4. Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo
de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia máxima para la dirección a
través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.

6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia máximo viene a ser el par eficaz en la caja de
dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.

Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad

1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano. 2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de
que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al volante de la dirección.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana magnitud y el sensor de
régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con que se mueve el volante.

4. Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 50 km/h, el
régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico. segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.

5. Al recorrer una curva se produce así una servoasistencia de mediana magnitud para la dirección a través del 6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud
viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.

Funcionamiento de la dirección circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud. 2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la unidad de control de
que está aplicado un leve par de dirección al volante.

3. El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección y el sensor de régimen
del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se acciona el volante.

4. Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehículo de 100 km/h, el
régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de dirección y la velocidad con que se acciona el volante, y en función de las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.

5. Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o
bien no se aporta ninguna servoasistencia a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera. par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de servoasistencia viene a ser el

Funcionamiento de la dirección en "retrogiro activo"

1. Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión se relaja
correspondientemente.

2. En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de dirección y la
velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad teórica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí se calcula el par de retrogiro.

3. La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el
sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de marcha recta.

4. Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión,
el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante, así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para el retrogiro de la dirección.

5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de marcha recta.

Funcionamiento corrección de marcha recta La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retrogiro activo. Aquí se genera un par de servoasistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contravolantear» continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta. 3. Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del motor de combustión, el
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la marcha recta. 4. El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contravolante».

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección electromecánica

Sensor de ángulo de dirección El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante. Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador electrónico para estas señales. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica encendiéndose el testigo de averías del cuadro de instrumentos.

Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:


un disco de codificación con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una

El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales. El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí resulta la codificación de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuración especifica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la dirección.

Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior).. La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión. De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica de la columna de dirección. Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos los anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de dirección El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magnetorresistivo. Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética. Sensor de régimen del rotor El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida electromecánica. sino «suave».El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de torsión. que va fijado a la pieza de conexión hacia la caja de la dirección. . Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de par de dirección se tiene que sustituir la caja de la dirección. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo. No es accesible por fuera. Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. Aplicaciones de la señal El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magnetorresistivo y su diseño es igual que el del sensor del par de dirección. Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que interviene. resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de señal. Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad de control calcula una señal supletoria para el par de dirección. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la dirección. La desactivación no se realiza de forma repentina. El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética. Si ocurre una avería se la visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento sensor. tomando como base los ángulos de dirección y del rotor del motor eléctrico. Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección asistida electromecánica. este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisión.

Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. la dirección pasa a funcionar con borne 15. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Desarrolla un par máximo de 4.Efectos en caso de avería Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal supletoria. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. A través de un engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de servoasistencia para la dirección. Esto significa. que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia. . Si el motor se avería. Sensor de régimen del motor El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la dirección. Efectos en caso de avería Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor de régimen del motor. La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. Estas dos frecuencias no son iguales.1 Nm para servoasistencia a la dirección. La avería se indica encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. La avería no se visualiza con el testigo luminoso Motor eléctrico El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. al cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. en virtud de lo cual se trata de un fenómeno de asincronía. pero se ausenta la función Servotronic. Efectos en caso de avería Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la dirección al no tener corriente aplicada. con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rápidos de la dirección. Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas). Velocidad de marcha del vehículo La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para ABS. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán. sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco superior. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigüeñal. La característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión aplicada y la frecuencia de giro del motor. La unidad de control utiliza esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección. el sistema lo visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos. Tienen una respuesta muy breve. Aplicaciones de la señal La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor.

en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de características de entre todas las disponibles. Esto resulta necesario. tales como: • • • • • la señal del sensor de ángulo de dirección. 15 km/h. Según el planteamiento (p. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor eléctrico.. Por ejemplo. el par de dirección y el régimen del rotor. ej. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de características específica. Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehículo (p. ej. Sin embargo. Una curva de la familia de característica expresa el par de dirección a que el motor eléctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fácil y preciso el manejo de la dirección teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo. el testigo luminoso para dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria. . p. la señal del sensor de régimen del motor. La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema de dirección. también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características con ayuda del sistema de diagnosis. si se sustiuye la unidad de control de la dirección.Unidad de control para la dirección La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de características. 100 km/h y 250 km/h). 50 km/h. la señal de velocidad de marcha del vehículo la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua la servoasistencia para la dirección. La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servoasistencia para la dirección. 0 km/h. con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección. ej. Si la servoasistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%. Basándose en las señales de entrada. Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un vehículo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas para el Golf 2004. La familia de características y sus curvas La regulación de la servoasistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia de características almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control.

Se utiliza para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica. el testigo se enciende en rojo. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Si se enciende en amarillo. Testigo luminoso de averías El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. La familia de características correspondiente en la memoria no volátil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una señal de aviso acústico en forma de un gong triple. es cuando el testigo se apaga. . Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para dirección asistida. Al conectar el encendido. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.Efectos en caso de avería Si se avería la unidad de control para dirección asistida se la puede sustituir completa. porque el sistema de la dirección asistida electromecánica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. según la cual el sistema trabaja de forma correcta. significa un aviso de menor importancia.

la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a un ángulo de aprox. El «tope de software» y. 5° antes del tope mecánico. Diagnosis Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de autodiagnosis. Autoadaptación de los topes de la dirección Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por medio de software.Particularidad Baterías descargadas El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo. . El par de servoasistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de dirección. El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema: En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección electromecánica. Si la tensión de la batería desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la dirección hasta llegar a su desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo. falta la parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera. cuyo diseño es diferente al anterior. con éste. Otros fabricantes de vehículos utilizan otro tipo de sistemas de dirección electromecánica.

este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. . que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior. genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico. La centralita con esta información mas la que recibe a través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria.

esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico. esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos. esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas. . las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior. utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta debilitada en su centro.El captador de par y ángulo del volante. es decir para saber cuanto se ha girado el volante.

.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de dirección electromecánica .

pero en bibliografía de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster. la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut. . a la caída Camber. resultando así la dirección segura y de suave manejo. Las cotas que determinan la geometría del sistema de dirección son: • • • • • Ángulo de salida Ángulo de caída Ángulo de avance Cotas conjugadas Convergencia de las ruedas Los nombres con que se han identificado los ángulos son los mas habituales.Cotas de reglaje de la dirección Para que le funcionamiento de la de dirección resulte adecuado. llamadas cotas de dirección o geometría de dirección. es preciso que los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones. se logra que las ruedas obedezcan fácilmente al volante de la dirección y no se altere su orientación por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada. mediante las cuales. a la salida kin-pin inclination. También debe retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante después de realizar una curva.

hacen volver a las ruedas a la posición en linea recta en sentido de la marcha. Además el ángulo de salida. hará volver la rueda a su posición de marcha en linea recta. el peso de la carrocería. En este caso solo habría que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumático. es la carrocería la que se levanta. como gira sobre el eje de pivote y éste esta inclinado. Este ángulo suele estar comprometido entre 5 y 10º. Este esfuerzo será nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A". en cuanto se suelte el volante de la dirección.Ángulo de salida Se llama ángulo de salida al ángulo (As) que forman la prolongación del eje del pivote. En la practica "d" no puede ser cero ya que. ya que el par de giro seria nulo. por lo cual. . minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de dirección. depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor será el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. y como no puede hacerlo. centro de la superficie de contacto del neumático con el suelo. que tiende a bajar. con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vértice coincide en A´. oponiendose a esto su propio peso. la rueda tiende a hundirse en el suelo. después del paso de una curva. De la inclinación del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso. entonces la dirección se volvería inestable. Esta disposición del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientación de la rueda ya que. las cuales. siendo en la mayoría de los vehículos de 6 a 7º. Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva. sobre el que gira la rueda para orientarse.

La presión de inflado de los neumáticos tiene una importancia vital en este ángulo. por tanto. . hace disminuir el ángulo de salida (As). disminuyendo así el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexión equivalentes a peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). aumentando la distancia "d" y. El valor del ángulo de caída (Ac). con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y. Con el ángulo de caída lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d). pues con menor presión. el punto "A´" se desplaza mas hacia abajo. por tanto. el esfuerzo para girar las ruedas. también se reduce el esfuerzo a que están sometidos los rodamientos de la mangueta. aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites suficientes. se desplaza el punto de reacción (A) hacia el pivote. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta. por ello al inclinar la rueda. que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado. Ángulo de caída Se llama ángulo de caída al ángulo"Ac" que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.

haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrás de (B) punto de impulsión. creandose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posición de linea recta ya que. en esta posición. lo que supone una inestabilidad en la dirección. Cuando el empuje del vehículo se realiza desde las ruedas traseras (propulsión). Con ello aparece una acción de remolque en la propia rueda que da fijeza a la dirección. al ángulo (Aa) que forma la prolongación del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. Esto se corrige dando al pivote un cierto ángulo de avance (Aa). al ser (d = 0). el par de orientación también lo es. resultando una dirección inestable. de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno. De esta forma se consigue dar a la dirección fijeza y estabilidad. . Si este ángulo es grande. Si el ángulo es pequeño o insuficiente. el eje delantero es arrastrado desde atrás.Ángulo de avance Se llama ángulo de avance. Al girar la dirección para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A´). El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos con motor delantero y de 6 a 12º para vehículos con motor trasero. que cumpla la misión encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. haciendo que las ruedas se orienten violentamente. El avance debe ser tal. forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posición de linea recta. el par creado también lo es. desaparece el par.

teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la dirección. para vehículos de propulsión trasera. La convergencia será tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (B). salida y avance. En vehículos con tracción delantera. De ello resulta que. lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas. la fuerza de empuje está aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda. debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante. . una convergencia que pueda ser positiva o negativa. se les da un pequeño avance para mantener estable la dirección resultando. Esta posición viene determinada por los ángulos de caída. Como la resistencia de rodadura actúa sobre su punto de apoyo (A). el empuje que se transmite el eje delantero pasa de éste a la rueda por el pivote. junto a las cotas de salida y caída. No obstante.Cotas conjugadas Las cotas de salida y caída hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A).

Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera. con lo que adelanta el vértice del cono en el sentido de la marcha. esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras. Este valor se mide en milímetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta. salida y avance. cosa que no ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto. ademas. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de caída. en efecto: debido al avance y salida. la prolongación del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumático. del diámetro de la llanta (d). salida y.Convergencia La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. El ángulo de convergencia (Av) o desviación angular de las ruedas con respecto a la dirección de marcha. está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm para vehículos con tracción. Si el coche lleva propulsión. la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumático. siendo esta la razón de que los coches con propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción. o bien. El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. . La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla. se expresa en función de las distancias (A) y (B) y de la cota (h). La formula para calcular este ángulo es: El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los valores que tengan los ángulos de caída. de que el vehículo sea de tracción delantera o propulsión trasera.

determinada en función del resto de las cotas de dirección. Una convergencia excesiva. cualquier alteración produce la inestabilidad en la dirección. al producir mayor tendencia en la orientación de las ruedas para seguir la trayectoria en linea recta. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumáticos. debe mantenerse dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que. el problemas es distinto. para compensar este efecto. En el caso de vehículos con tracción delantera. . además debe ser igual en las dos ruedas. el esfuerzo de tracción de las ruedas produce un par que actúa en sentido contrario que en el caso anterior. produce un desgaste irregular en los neumáticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura. la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas. Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante. provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumáticos.La convergencia. se contrarresta con un ángulo de convergencia positivo. • • En los vehículos con propulsión trasera. es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas. por consiguiente para compensar esta tendencia será necesario dar a las ruedas un ángulo de convergencia negativo (divergencia).

piedra grandes. que el pivote va hacia atrás en vez de apuntar adelante. de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rígido. Los síntomas que denuncian alteración de las cotas y que aconsejan revisión especial son los siguientes: • • Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la otra: la causa será un ángulo de caída excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehículo. caída y avance). o sea. las cotas que deben comprobarse son: avance. en muchos talleres ante la dificultad de corrección en ellas se actúa corrigiendo la convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto. cualquier anomalía en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la alineación de las ruedas. Radio de giro máximo La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los brazos de acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo. Un achaflamiento con desgaste en borde afilado. Excepto el ángulo de salida que apenas varia los demásángulos varían sensiblemente. . Si se tiene cuidado de no dar golpes de refilón a las ruedas contra los bordillos. La convergencia aun es positiva en la mayoría de automóviles (de 0 a 6 milímetros. carga excesiva o golpe.Suspensión independiente Las cotas de dirección varían de forma sustancial según sea el vehículo con dirección montada sobre eje rígido o sobre suspensión independiente. caída. falta. si por fuera. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de diámetro cuatro veces mayor que la batalla del vehículo. debido al diferente montaje de las ruedas. salvo deformación aparente por largo uso. que corresponde a la distancia entre ejes. el ajuste se limitará casi siempre a la convergencia. que las ruedas abren hacia delante (divergencia). no es fácil que se desregle la dirección por torceduras del eje o doblado de las bielas y palancas de la dirección.. Otra característica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumáticos y disminución de la presión de los neumáticos. y precisamente por este orden. como es su radio de giro máximo. para pequeñas desviaciones en la cotas de salida. La convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida. y. Comprobación Así pues. cualquier variación en cualquiera de ellas produce una desviación en la convergencia. Siendo esta cota la única fácil de corrección en el vehículo. pues cada una influye en las siguientes. caída insuficiente. como eje rígido). o sea. si éste queda hacia dentro del vehículo denota exceso de convergencia. Los constructores de automóviles han determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes Así ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo. por tanto. que se mueven y separan entre sí. La caída es prácticamente nula (de 3/4º positivo a 1º negativo). si por el lado de dentro. la mas sencilla de medir y corregir. etc. pero ya algunos la tienen negativa. caída y avance. En general. determinan una de las características de la dirección. y convergencia.

la gran influencia de una presión del neumático defectuosa. según se muestra en la figura inferior. en cuanto a su economía. Una presión excesiva hace que la dirección sea mas suave. se obtiene por la función trigonométrica de los ángulos que forman las ruedas en función de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a). Además de desgastarse desigualmente.El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R). . por los bordes de la banda de rodadura. produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma. al rodar. detalle 1. El ángulo de viraje máximo entre las ruedas es: Influencia del estado de los neumáticos en la Dirección Se ha estudiado. al explicar las cotas de dirección. según los triángulos rectángulos 0AB y 0CD de la figura inferior. por la gran deformación a que está sometida la cubierta que. Un neumático con presión baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas. la destrucción es muy rápida. Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura. pero aumenta las trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las articulaciones.

e influye en la caída por lo tanto si la primera se deforma. el "shimmy". La convergençia. etc.Los defectos en la alineación de las ruedas influyen mucho en el desgaste rápido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observación de una rueda prematuramente desgastada un técnico puede deducir. Además de las mencionadas por defecto de las cotas. Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo. y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario. aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal. los desgastes producidos por la salida son los mismos que los que se deben a la caída. El desgaste debido a esta cota. crea en el neumático diámetros variables lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de caída y parte interior con exagerada caída negativa). excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumáticos. pues pueden ser varias a la vez. en aquellos que ruedan por la derecha. en vehículos con conducción por la izquierda y lo contrario. produce un leve reborde que puede apreciarse. pasando la mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera. En líneas generales podemos decir que. influye mucho en el desgaste de las cubiertas. La salida suele ser fija en casi todos los vehículos modernos. influyen también. si ésta es pequeña desgasta la parte interior del neumático derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del neumático izquierdo. de una forma muy acusada. Valores reales de las cotas de reglaje de un automóvil de la marca: Renault Laguna II . deformación del chasis. por poco que varíe. presión de inflado. las otras cotas suelen producir los siguientes: • • • Una caída anormal tanto positiva como negativa.

. cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas.Curso de sistemas de distribución variable Introducción Fundamentalmente. mayor será la potencia que desarrolla el motor. por eso es fundamental el sistema de distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor.

La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las válvulas de escape se abran en ese punto.La válvula de admisión regula el rango de revoluciones del motor. antes de que el pistón empiece a descender en el tiempo de admisión.M. no hay resistencia al movimiento causada por la presión del gas de admisión. ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosión ha sido transmitida al pistón durante el tiempo de explosión. aumentado así la potencia del motor. la cual produciría una perdida de bombeo. lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. Los sistemas más sofisticados también pueden controlar el tiempo durante el que la válvula permanece abierta A la hora de cambiar los tiempos de distribución tenemos que hacer una serie de consideraciones sobre los sistemas de distribución en general: Sincronización de las válvulas En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribución así como la apertura de las válvulas y el llamado "cruce de válvulas". (en plena fase de compresión) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes.. y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape. por lo tanto. En regímenes elevados. Si esta se cierra mas tarde. entra mas combustible en el cilindro y. . puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa.La válvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosión para liberar la presión de los gases en expansión que están en el cilindro antes de que el pistón suba en el tiempo de escape. . la compresión real del motor será menor. La válvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistón alcance la velocidad máxima. la inercia del gas que sale del cilindro crea un vacío tras de si. . . aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible.Cuanto más rápido gira un motor. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión. las revoluciones aumentan. más difícil resulta llenar los cilindros.I.M.El punto de cierre de la válvula de admisión también determina la relación de compresión efectiva.La válvula de admisión debe abrirse antes del P.La leva mantiene abierta la válvula de escape pasado el P. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor.. Si la válvula se cierra mas tarde. opuesto a lo que ocurre con la relación de compresión estática. . por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro.La válvula de admisión permanece abierta mucho después del P.S. De esta manera. Hay que destacar los siguientes puntos: . para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. Al vaciar al máximo el cilindro de gases de escape. es decir. . Lo que hace la distribución variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen del motor.M. absorbiendo más mezcla de admisión.S.

Cruce de válvulas El periodo de cruce de válvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisión. El factor del cruce de válvulas que afecta al rendimiento en regímenes elevados es el cierre de la válvula de escape. De hecho. La elevada alzada de las válvulas no causa este problema. Forma de levas Las levas están formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados mas o menos rectos. por lo que si la válvula se abre antes. Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones. la calidad de marcha en ralentí se deteriora. Un cruce válvulas mas reducido aumenta la presión en el cilindro a revoluciones mas bajas. Esto se debe a la inercia de los gases. que podrían llegar a tocarse. podría mejorar la respiración del motor. Si la válvula de admisión se abre demasiado pronto. Su forma constituye una solución de compromiso. Las levas tienen un contorno preciso. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. mientras que el ángulo de apertura es el numero de grados del giro del cigüeñal durante los cuales la válvula esta fuera de su asiento. ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. . ya que la válvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra. que ocurre cuando el diferencial de presión entre el interior y el exterior llega a su máximo. La inyección de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistón alcanza su nivel máximo. en la calidad de marcha en ralentí y en la economía de combustible a baja velocidad. Los motores de serie tienen un cruce de válvulas de 15 a 30 grados de giro del cigüeñal. cuando la válvula de admisión ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. ya que el pistón esta en una posición baja dentro del cilindro cuando la válvula se abre al máximo. pero produce un vacío en el motor mas bajo. aumentar el tamaño de la válvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtención de mas potencia. Los árboles de levas de los vehículos de carreras tienen cruces de válvulas que van de 60 a 100 grados. La velocidad máxima del pistón en el tiempo de admisión se alcanza antes de la apertura máxima de válvula. así como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regímenes. Un cruce elevado de válvulas puede generar problemas de holguras entre la válvula y el pistón. Los diseñadores de árboles de levas intentan minimizar el cruce de válvulas al tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regímenes elevados. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqué. mientras que el rendimiento en regímenes elevados no mejora demasiado. Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ángulo de apertura. es decir.

Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. En tal caso. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas.S. El cambio del árbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompañado de modificaciones o cambios en el colector de admisión. hay que evitar que lleguen a tocarse.M. Cuando instale calces para los muelles de válvula o un árbol de levas con alzada aumentada (alto rendimiento). inyección). si se produce este hecho. mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P. Un diseñador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una válvula. . en el caso de que el árbol de levas nuevo produzca una alzada de válvula demasiado elevada para la altura del muelle.25 a 0. Cuando se alcanza al nivel máximo de la alzada de válvula. hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la válvula esta limitada por la parte superior de la guía de válvula y la holgura entre las válvulas y la parte superior del pistón.M. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimétricas".La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas. el árbol de levas esta "retrasado". debe haber una holgura mínima entre las espiras del muelle de 0.30 milímetros. mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera. verifique que los muelles no se comprimen al máximo. que la de escape.S. Tenga cuidado de no llegar a la compresión total del muelle. Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Si la válvula de admisión está mas abierta en el P. es decir. habría que rectificar dichos elementos. Distribución variable Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Arboles de levas de alto rendimiento Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras modificaciones necesarias. Estos árboles de levas deben ir acompañados de muelles mas fuertes para que los componentes de las válvulas se mantengan en contacto en regímenes elevados (para evitar el fenómeno de "válvula flotante"). escape y sistema de alimentación de combustible (carburador. se dice que el árbol de levas esta "adelantado". Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución. lo mas conveniente será utilizar doble muelle (uno interno y otro externo)..

Variación de la alzada de válvula.. pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Los hay de varios tipos.Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal. con ello. además de disminuir el área de paso de los gases frescos. . Los ensayos realizados han demostrado que una modificación de los tiempos de distribución de las válvulas de escape no aportan una mejora significativa.. 2. De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos de manera independiente al valor deseado. Convertidores de fase Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol. con ello se consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula. también la carrera de la válvula no se modifican. Esta variación se controla a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y. Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribución de las válvulas de admisión.1.

Sin embargo. solo se hace en motores con dos árboles de levas en cabeza (DOCH). El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidráulico acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido. solo los alcanzan motores multiválvulas y. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones . la primera regulación de árboles de este tipo. normalmente. fabricada en serie.La utilización de convertidores de fase.0 litros. tal y como los encontramos en motores multivalvulas. el cual también dispone de 2 árboles de levas en cabeza. da unos valores de rendimiento de 150 CV que. por tanto. demuestra como a pesar de usar un motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados. normalmente. se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2.

p. .El fin del cierre de la válvula de admisión Estos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor. Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los convertidores de fase que dependen de la carga y del numero de revoluciones. por lo tanto. . Entre la rueda de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión. de manera tal que el cruce de válvulas -es decir. del comportamiento de los gases de escape y del consumo. que lleva a cabo la torsión relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada). Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de Mercedes. y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de potencia. regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos específicos.Como muy tarde a 2000 r. . por lo tanto.El inicio de la apertura de admisión .40º del ángulo de calado respecto al cigüeñal). para conseguir el incremento deseado del par motor.El cruce de válvulas .En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial. variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión.angulares diversas y. esa fracción del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las válvulas de admisión y de escape. De ese modo se obtienen los siguientes resultados: . llenado óptimo de los cilindros y. reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.En todos los regímenes. el árbol de levas de admisión esta atrasado. La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano. máximo de la potencia y del par. pero también sobre la calidad de la marcha en vacío.En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en fase normal). se produce la posición adelantada del árbol de levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal.se reduzca a los regímenes bajos y con poca carga. . Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4 parámetros importantes del diagrama de distribución. . En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 . Para la construcción de tales mecanismos de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2 árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. . Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyección como de encendido BOSCH Motronic. lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta.m.

para la limitación de la potencia.m.Algo por encima de 5000 r. . La utilización de levas cónicas en el árbol de levas requieren debido a la forma de las levas.. para mantener la potencia elevada hasta el régimen de revoluciones máximo (7000). Se han realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cónicos de levas (figura inferior). por tanto. La distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrifuga. se produce la posición atrasada del árbol de levas de admisión.p. La torsión del árbol de levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre. dependiendo de la velocidad de conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisión de nuevo a la posición adelantada. incluso. En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas. de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y.

Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías. para lo cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. Esta medida tiene. r. y temperatura).m. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º. sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase.p. 2 posiciones). El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga. . El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción. ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.Sistema VANOS Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. El margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal.

que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de admisión por medio de un dentado helicoidal.Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada. El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito de aceite. en cualquier posición intermedia con seguridad. así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor. . para mantener el pistón regulador. es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión dentro de un ámbito total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este sistema. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas. La presión elevada del aceite es necesaria. La bomba de aceite de alta presión esta integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de escape.

es decir. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape dentro de un campo amplio. escape). al de admisión y también al de escape. lo que provoca una elevada potencia especifica y al desarrollo homogéneo del par motor.Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador variable a los dos arboles de levas. Pulsa sobre la imagen para verla mas grande . El sistema VANOS doble o también denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos de explicar con regulación en ambos arboles de levas (admisión.

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Si quieres ver una animación de este sistema haz clic aqui . provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución variable.Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. El mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena. que mueve los árboles de levas.

tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1º. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. las válvulas de admisión abren 7º despues del PMS y cierra 52º después del PMI. el árbol de levas de admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. y la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas. . Con estos parametros. A partir de 5500 rpm.Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que envia la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de distribución. el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm. • Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. La regulación de la distribución se hace siguiendo unos parametros: • • Para regimenes inferiores a 1500 rpm. es decir. Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm. pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor. Las valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes. el árbol de admisión vuelve a la posición inicial. Como vemos esto es una contrariedad. Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes del PMS y cierran 37º después del PMI. apertura 7º después del PMS y cierra 52º despues del PMI.

Audi A3 1.8l 5V y 2. .8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión.

con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.• • En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador". para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por encima del "pistón actuador" que empuja los patines hacia abajo. es decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión.. por lo tanto no hay variacion en la apertura de las válvulas de admisión. Este variador de los tiempos de distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión. A partir de 5000 rpm. • . el árbol de admisión vuelve a la posición inicial.

los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor. en el cual los arboles de levas no se torsionan. también el llenado y el par motor dentro de este margen. los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y. Para un numero de revoluciones medio. a su vez. por tanto. Para un numero de revoluciones superior. tiene un efecto sobre la potencia. lo cual. . El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. sino el también el tiempo y la sección de la misma. No solo se regula la fase de apertura. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución.Sistema VTEC de Honda Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System.

En el régimen de revoluciones bajo. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Las levas externas. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor.p. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien. es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual. requiere para 4 válvulas por cilindro. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. es decir. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior . de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados. por decirlo de alguna forma.El método por el cual puede conseguirse este efecto. que están asignadas directamente a las válvulas. mientras que la leva central se acciona.m. portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. solo están activas las levas externas. no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. 6 levas y 6 balancines de palanca. en vacío.

Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH). . Cuando el motor reduce el régimen de giro. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones.Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central. mientras que al acelerar. el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores.

los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas.p. Estado 2. . enclavándolo. estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula. se manda presión al bulón inferior.m. o acelerar.p. Estado 3. se introduce presión al bulón superior.Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento. propia de un motor rápido. El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave. Al sobrepasar las 2500 r. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.m. El motor pues. Estado 1.p. El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado. con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. accionando su correspondiente válvula. permaneciendo cerrada.m. hasta las 6000. haciendo solidarios los tres balancines. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga. con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto. con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello se consigue una mayor potencia. funcionando el motor en modo 16 válvulas.

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a bajas r.p.p. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte superior. El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape.m.5 litros. abren las dos.Una variante del VTEC es el VTEC-E. solo abre una de las válvulas y altas r. . De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1.m. la "E" viene de "Econony". este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre.

m. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión.p.p.65 mm. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz.m.p. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.. y (2). por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0. el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines.p. también por motivos de refrigeración.. mientras que la válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.m. de 0.m. de 8 mm de alzada. • Balancines acoplados: a partir de 2500 r.65 mm de alzada. por lo que aumenta el par motor. incluso con mezclas pobres. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase.El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados: • Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r. . Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución. las balancines primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las levas (1).

El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de arrastre que. a primera vista. teóricamente desde las posiciones . sino que actúa sobre una palanca intermedia. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviación. cambia también la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. Sin embargo. que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo en cuenta el numero de r. Es aquí donde interviene el árbol de excéntrica accionado por un motor eléctrico: si aplica presión sobre el rodillo superior de la palanca de desviación en dirección del árbol de levas. cambia el fulcro de la palanca y. del motor. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la válvula de admisión.m. mientras que la otra mitad tiene un ligero ángulo. se abre la válvula. en consecuencia. la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que. mientras que en la parte superior está apoyada en un eje excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo. ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre. por su parte acciona la válvula.p. El extremo inferior de la palanca intermedia está apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre. tiene forma de bumerang. La relación de la palanca ha sido definida de tal modo que tan sólo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang actúa sobre la palanca de arrastre. La palanca intermedia está dotada en el centro de un rodillo que está en contacto con la leva (árbol de levas). Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical. esta palanca intermedia no se encuentra en posición horizontal debajo del árbol de levas sino que está ubicada en posición vertical junto a dicho árbol. Sólo cuando la parte en ángulo actúa sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionándola hacia abajo.El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable. Valvetronic El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. Cuando gira el árbol de levas.

completamente cerrada hasta completamente abierta. durante el montaje de la culata. deben sustituirse las piezas mecánicas de accionamiento.0 a los 9.7 milímetros. se puede mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%. cada uno de los conductos por separado. por lo cual se trata de un sistema de distribución muy caro. se funden. Ademas de la complejidad del montaje es considerable. limitando de este modo la entrada de aire. Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una válvula mariposa. la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire. Si se le hace funcionar a cargas bajas. Para garantizar que todas las válvulas de admisión tengan siempre el mismo grado de apertura. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor. la alzada se reduce. en función del aire necesario para la combustión. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC. facilitando su entrada a los cilindros. Para la fabricación del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos. Si se producen desviaciones. mas dificil resultara esa tarea. porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresión existente en el multiple de admisión. de forma que la sección de paso es menor. sino por medio de una carrera variable de las válvulas. . Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia.

Un servomotor eléctrico torsiona el árbol de excéntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia. pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional. de unas ciertas pérdidas por bombeo. que actuan sobre las palancas de arrastre. controla el movimiento del motor eléctrico (8). que coloca estos actuadores intermedios. La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión. en la posición requerida.El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. el mismo que necesita el sistema de distribución variable Bi-VANOS. físicamente independiente de la centralita del motor (ECU). El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms. . en ajustar los tiempos de apertura. Un procesador de 32 bits. y por tanto.

que en condiciones normales permanece completamente abierta. ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema. menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuducción. . el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión. Con este sistema BMW asegura una reducción de consumos.

Carrera grande de la válvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados.VarioCam Plus Porsche adopto un sistema de distribución variable cambiando la alzada de las válvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Si la carga es superior. Además existe un muelle debil de la carrera del pistón diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas. El interior tiene contacto con la leva pequeña y el exterior con la leva grande. El sistema de control de la carrera de válvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables controlados por una electroválvula de 3 vías . que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presión de aceite de. el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera de válvual de 10 mm. Para la marcha en vacío y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la válvula de solo 3 mm. también para los motores por aspiración. Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo. La regulación de la carrera de la válvula funciona como sigue: para la transmisión de 2 carreras diferentes de las válvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior de la externa. Según las necesidades del motor. Simultaneamente. Los árboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaños. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presión del aceite del motor.de la denominación del sistema). elementos de regulación de los árboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso invertido. El empujador interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulación de fases (variación de los tiempos de distribución) del árbol de levas de admisión (de ahí la palabra -PLUS. El empujador interno tambien soporta el elemento para la compensación hidráulica de juego de las válvulas. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regímenes. El empujador externo se mueve con relación al empujador interno y dependiendo de la curva de elevación de la válvula de las dos levas externas (altas). no acciona la válvula. un movimiento en vacío. que pueden bloquearse por medio de un pequeño bulón.4 grados . Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del árbol de levas que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes. Este sistema lo utilizo por primera vez para el Carrera turbo del año 2000 y. Carrera pequeña de la válvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. para optimizar la separación y el solapamiento. Las cuatro válvulas de cada cilindro están dispuestas en forma de "V" con un ángulo de 27. por así decirlo. . Realiza. En el mecanismo va integrado además un sistema para el reglaje hidráulico del juego de válvulas. La disposición doble de las 2 levas altas también sirve para reducir la presión superficial y para evitar el momento basculante.2 bar. como minimo de 1. posteriormente. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecánica de precisión. El sistema de distribución denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro válvulas por cilindro. el sistema se adaptará proporcionando la carrera de las válvulas más adecuada a esta situación. Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistón y el que sigue las curvas de elevación de las 2 levas externas. los vástagos de las válvulas tienen un diámetro de seis milímetros. es decir. Una válvula de inversión electrohidráulica da admisión a los pistones de bloqueo. Se utilizan dos empujadores concéntricos. dispone de dos muelles por válvula. ayuda a reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor. A diferencia del 996 Carrera .

mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralentí. Además se puede realizar una desconexión total de las válvulas por medio del empujador de vaso invertido (carrera de la válvula cero). como por ejemplo el régimen del motor. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parámetros para su control. En caso afirmativo. el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . lo cual puede aprovecharse para la desconexión del cilindro o la anulación del conducto. Los tiempos cortos de apertura permiten además una combustión de la mezcla en los cilindros más homogénea y eficaz. más limpias. el conductor del 996 Turbo deberá alcanzar los máximos niveles de par y potencia. En milésimas de segundo. con tiempos de apertura y cierre adaptados. notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas. es conveniente aprovechar la recirculación interna de gases de escape. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades. La carrera de válvulas es en este caso de diez milímetros. solo se dispone de un perfil de leva. En condiciones de plena carga. en tal caso. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial. Sin embargo. con carrera corta de las válvulas de admisión. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria.Intelligent) de Toyota El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones . si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que tiene. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento más favorables. En función de la longitud de la carrera de válvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribución. ha de tenerse en cuenta que. con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape.8 . Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift . El sistema de distribución variable conecta en este caso un cruce de válvulas más amplio. las operaciones de regulación y ajuste son efectuadas de forma imperceptible. la fase de calentamiento es más rápida y las emisiones contaminantes. temperatura de aceite y agua y detección de la marcha acoplada. Tanto la distribución variable como el control de la carrera de válvulas están controlados por la unidad de mando del Motronic ME7.Control de los tiempos de distribución . Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga completamente libre de estrangulaciones. Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las válvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema. en el peso reducido y en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparación con el sistema Valvetronic de BMW). que ha sido diseñada específicamente con una capacidad de proceso más alta. por lo tanto.El sistema VarioCam Plus está formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la distribución variable mejora el funcionamiento del motor al ralentí al accionar la leva pequeña (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeño cruce de válvulas. la posición del acelerador.

con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el bulón. de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín.Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva . uno más suave que el otro. la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica.Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape El mecanismo consta de un solo balancín. con lo que el bulón sube y baja. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil. El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado. el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. A altas r.m. .p.. de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor rápido.. siendo las válvulas accionadas por el perfil de leva suave.

.

Escape Admisión Apertura Cierre Duracion centro de Alzada Apertura AAE RCE leva de leva AAA Cierre RCA Duración centro de Alzada de leva leva (mm) .

6 11. medio mecánico. 3. así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo. comportamiento de marcha. 2. . exactamente dosificada. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia. Según el lugar donde inyectan. Hasta ahora. en general. a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. ambas con un consumo mínimo de combustible. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault. Gases de escape menos contaminantes La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Según el lugar donde inyectan: INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. 34° 56° 14° 40° 228° 276° 110° 108° (mm) 7.6 10. 4. la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección.2 Curso de sistemas de inyección gasolina Diferencias entre la carburación y la inyección En los motores de gasolina. además de solucionar los conocidos problemas de la carburación. Clasificación de los sistemas de inyección. Altas R. consumo. favorecemos el par motor y la potencia. Según el número de inyecciones. Ventajas de la inyección Consumo reducido Con la utilización de carburadores. con lo cual.88° 7.P. También permite la supresión del carburador. sin embargo. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1. las inercias de la gasolina.M. lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste. en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor. teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente. Mayor potencia La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. dar forma a los conductos de admisión. como pueden ser la escarcha.Bajas R. A continuación especificamos estos tipos: 1.0 -10 a 33° 15 a 58° 58 a 15° 97 a 54° 228° 292° 124 . Arranque en frío y fase de calentamiento Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque. Según el número de inyectores. la percolación. asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla. aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla. Desde hace algunos años. Además. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones. Al asignar un inyector a cada cilindro. Según las características de funcionamiento.P. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.M. mejorando el llenado de los cilindros.81° 131 . se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí.

Es la mas usada actualmente. 2. que no tiene por qué estar necesariamente abierta.INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión. encima de la válvula dc admisión. Según el número de inyectores: .

Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución. Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada. los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. previamente dosificada y a presión. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta. . con antipolución o sin ella. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. después de la mariposa de gases. INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro. es decir. pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". es decir.INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector. 3. abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. es decir. que introduce el combustible en el colector de admisión. Según el número de inyecciones: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión. el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez. la cual puede ser constante o variable.

. 1973. 1932..Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic. 1951.Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a motor. 1991. 1945...Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic..Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación.Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic. 1981.Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network)..Inyección continua de gasolina con control electrónico KE-Jetronic. 1979. 1937.4. 1967....) Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.. Motronic M3. 1989. etc.. sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas. Digifant. 1976.. LE-jetronic. 1982. Dijijet. en serie a partir de 1954.Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase.Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic. 1987.Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos.Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del colector de admisión Motronic MP3. 1952.. Historia de los sistemas de inyección de gasolina del fabricante Bosch 1912..Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos.. 1989..Control digital del motor con ordenador de 16 bit. Inyección Mecánica . Según las características de funcionamiento: INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic) INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic.Sistema digital de control del motor Motronic. motronic.Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.

Medir el volumen de aire aspirado por el motor.Preparación de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de mariposa constituye el principio de dosificación de carburante. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: . . mediante un caudalímetro especial. El volumen de aire esta determinado por el caudalímetro que actúa sobre el dosificador-distribuidor.El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecánicamente y en modo continuo. . .Alimentación de gasolina mediante una bomba eléctrica que envía la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.

Gracias a la forma particular de su cuerpo. El motor de la bomba esta bañado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustión. Una cámara (5) tiene la . el acumulador ejerce una acción de amortiguación de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la acción de la bomba. el filtro de combustible (4). Al poner el contacto del vehículo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha. Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamación el estar en contacto con la gasolina con el motor eléctrico. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido. que se impulsa hasta el tubo distribuidor. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro. De esta manera se evita que una posible obstrucción provoque la avería de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada.Componentes del modelo K-jetronic Alimentación de combustible El sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. el acumulador de combustible (3). Bomba eléctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito. La bomba tiene una válvula de descarga que limita la presión del circuito. el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). una válvula a la salida mantiene una presión residual en el circuito. el regulador de presión (5). aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina. El interior del acumulador esta dividido por dos cámaras separadas por una membrana (4). en un interior hay una cámara excéntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde están los rodillos. El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1). para facilitar una nueva puesta en marcha. la electrobomba de combustible (2). sobretodo si el motor esta caliente. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes. Acumulador de combustible: mantiene bajo presión el circuito de carburante después del paro del motor.

Medición del caudal de aire El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. hacia una sección más grande.misión de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte (3) de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). La membrana queda en esta posición. la cámara de acumulación se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope. Durante el funcionamiento. oponiendose a la presión ejercida por el muelle. el plato (1) es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación). El medidor del caudal de aire). Un amortiguador de goma limita su carrera. Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo. . y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la válvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario. situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. contra el resorte de lámina. que corresponde al volumen máximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presión la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante.

La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire. El combustible debe ser repartido uniformemente entre . por lo tanto esta en función del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. Esta presión de mando está regulada por el "regulador de la presión de mando" y sirve para asegurar que el émbolo de la válvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. el embudo del caudalímetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. Las válvulas de presión diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. aumenta la sección liberada en las lumbreras. Admisión de combustible El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente a la válvula de corredera. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de mando. En las zonas de ralentí y plena carga la pendiente del embudo permitirá que el plato sonda se eleve mas para así poder enriquecer mas la mezcla. y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Cuando el émbolo se levanta. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.Para la adaptación de la relación aire/combustible a diferentes regímenes del motor: ralentí. dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (cámaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Funcionamiento de la válvula corredera La posición del émbolo de la válvula corredera en si es determinada por la posición del plato-sonda. carga parcial y plena carga. La posición de la válvula corredera en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar.

Regulador de presión Un regulador de presión de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presión constante de 5 bar en la parte inferior de las válvulas de presión diferencial cualquiera que sea la fase de utilización del motor. o las variaciones de caudal de la bomba de alimentación. El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica. El embolo de la válvula corredera según su posición descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.los cilindros del motor. Está válvula esta constituida por una cámara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. El "estrangulamiento" que se sitúa por encima de la válvula corredera tiene la función de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad. Esta diferencia de presión se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cámara superior. La presión de mando queda determinada por el regulador de presión de mando. El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor. . También el regulador de presión devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a través de la entrada (8) y pasando por la válvula de aislamiento (5).1 bar. la presión aumenta momentáneamente en esta cámara. Si la cantidad de combustible que pasa a través de la cámara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa. El principio de este reparto descansa en el mando de la sección de paso de las "rajas de estrangulación". La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la sección de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presión diferencial de 0. La presión reinante en la cámara superior es inferior a 0. El circuito de la presión de mando se deriva del circuito de alimentación por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor.1 bar (valor que representa la presión diferencial). mecanizadas en el cilindro de la "válvula corredera". Una válvula de presión diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la función de mantener en ellas una caída de presión de valor constante.

5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3. la lamina bimetálica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presión de mando sobre la válvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presión y de este al deposito. el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10). Si el motor está frío. hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante el arranque en frío la presión de mando es de 0. pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. permitiendo así que el plato suba más en el embudo. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos. así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío. En el interior del regulador de presión de mando una válvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presión de mando (también llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presión de mando. .7 bar. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío. el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. Una reducción de la presión de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire.Arranque en frío Al arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Enriquecimiento para la fase de calentamiento Mientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío. al disminuir la presión de mando sube la válvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor. durante el calentamiento. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. y con ello se eleve la válvula de corredera dejando pasar más combustible por las lumbreras.

. como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. Válvula de aire adicional Las resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor. finalmente. hasta que. La válvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. . cuando el motor funciona a plena carga. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más rica. se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. la cual a su vez reduce la presión de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. Con una carga de motor intermedia la depresión en el colector de admisión es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la válvula de presión de mando (1) sube aumentando la presión de mando sobre la válvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros. La membrana de regulación de carga (5) actúa sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresión del colector de admisión y en su parte inferior a la presión atmosférica. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil.Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres. se cierra. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión. el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor.

Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado (3. es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisión antes de las válvulas de admisión de los cilindros del motor. inyectando gasolina mientras se mantiene la presión.Inyectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor.3 bar) y permanecen abiertas. lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí Los inyectores no contribuyen en la dosificación. La válvula (1) responde incluso a las cantidades pequeñas. La aguja de la válvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente . Los inyectores están aislados del calor que genera el motor evitando la formación de pequeñas burbujas de vapor en los tubos de inyección después de parar el motor.

0 Ford Escort XR3i Ford Orion 1.1 Volkswagen Passat 2. VEHÍCULO Audi 80/90/Coupe/Quattro Audi 100/200 Quattro Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro Audi Quattro Audi 100 2. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión. Después del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presión de alimentación es inferior a los 3.3 bar.2 Volkswagen Passat GT Volkswagen Scirocco GTi Volvo 240/244/245/Turbo Volvo 740 kat: Catalizado SISTEMA AÑO 1983-97 1984-88 1983-88 1980-87 1989-92 1982-90 1983-90 1983-88 1977-85 1981-87 1976-85 1976-80 1976-80 1975-80 1979-86 1979-86 1979-86 1974-86 1976-80 1979-86 1978-79 1978-81 1978-84 1979-91 1979-91 1976-90 1985-90 1985-90 1979-81 1983-87 1981-83 1985-87 1984 1976-90 1974-86 1984-90 Bosch K-Jetronic Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch K-Jetronic Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección es muy sencillo.vaporización.0 Volkswagen Passat/Santana 2.6i Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 Ford Granada 2.8i Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) Mercedes-Benz 350SE/SEL (116) Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) Mercedes-Benz 280SE/SEL (126) Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) Mercedes-Benz 350SL/SLC (107) Mercedes-Benz 380SL/SLC (107) Mercedes-Benz 450SLC (107) Mercedes-Benz 500SL/SLC (107) Renault 30 TX Saab 900 Saab 900 Turbo Volkswagen Golf/Jetta GTi Volkswagen Golf GTi 16V Volkswagen Jetta GTi 16V Volkswagen Passat GLi/GTi Volkswagen Passat/Santana 2. esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema. .8i Ford Capri 2.

significa que la bomba de alimentación está fuera de circuito. el relé I (Relé de seguridad) se engancha.Contacto puesto . .Motor parado Al poner en circuito el encendido.Funcionamiento 1. El relé II (Relé de bomba de alimentación) estando en reposo..

El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en frío. al regulador de presión de mando y a la válvula de aire adicional. Nota.Motor girando En cuanto el motor espira aire.2.Si.Arranque En el arranque. Diagnosis de la inyección Bosch K-Jetronic . Simultáneamente. la bomba cesaría su funcionamiento automáticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitación del relé II. la corriente de mando del relé II pasa por el contacto de trabajo del relé I. En relé II queda excitado y la bomba de alimentación sigue funcionando... el motor se detuviera. en razón de cualquier circunstancia particular.. la corriente llega a la bomba de alimentación. Este ultimo se vuelve a la posición de descanso. 3. el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del relé I.

en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla. como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa.Cuadro de busqueda de averías Inyección Mecánica-electrónica El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. La unidad de control . Excepto algunos detalles modificados. por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema.

. 7.Sonda lambda. 3. Actuador electrohidráulico o regulador de presión El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic.Regulador de presión. partiendo de que la alimentación a los inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son diferentes.procesa la señal del potenciómetro. principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración.. el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic. 9..Dosificador-distribuidor..ECU.Bomba eléctrica de combustible. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado. 4..Sensor posición de mariposa.Inyector de arranque en frío..Inyectores.. 10.. 13.Sensor de temperatura. 2. 1.. 6. 8.. 11..Termocontacto temporizado. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores (1) de las válvulas .Acumulador de presión..Filtro. 5.Regulador de ralentí. 12..

La válvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presión abre el conducto (7) dejando una vía de descarga. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador. la presión general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posición de la membrana (4) y de la válvula principal (6). de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores. pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución de los flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actauador a la presión que envía la bomba de combustible. Regulador de presión del circuito de alimentación de combustible Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. y se logra así una regulación muy afinada en las presiones. en general. En situación de reposo. El paso de combustible hacia las cámaras del dosificador se efectúa la salida (11). el combustible pasa a llenar la cámara de presión (1) gracias a su entrada por (2). esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente. entre (8 y 9). Como que el flujo del imán permanente es constante y el del electroimán es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presión de centésimas de bar.esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4). Mientras la electrobomba . reducir o aumentar la presión según tapone. el paso de combustible (10). Aquí se forman los entrehierros (7 y 8). En (12) tenemos el imán permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magnético. En el gráfico se representa los estados de presión que se producen en el regulador. en efecto. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor según su posición. En este momento. y en la dosificación. a la gasolina que proviene del actuador y. Por otra parte tenemos las bobinas magnéticas (5) de los dos electroimanes. El valor de esta presión esta calculado para que venza la presión que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4). del distribuidor-dosificador. Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. En cuanto la electrobomba se pone en marcha. en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando. con un plato central (5) que a su vez actúa sobre la válvula principal (6). razón por la cual. Su misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba. El actuador puede. o no. junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla.7/1. la placa de rebote da una dosificación equivalente a 14. Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU).

. Este conducto esta controlado por una válvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. Acto seguido. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1). la presión asciende hasta el punto (3) del gráfico. pero la presión desciende hasta el punto (2) del gráfico. Cuando la electrobomba se para. ligeramente por debajo del valor de inyección que esta representado por (4).funciona tenemos un valor de presión descrito por el punto (1) del gráfico. la membrana cierra inmediatamente el paso de la válvula principal (6). al hacerse sensible esta perdida de presión en todo el circuito. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresión en el colector de admisión es grande por lo que se transmite a través de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la válvula principal (6) y así hacer disminuir la presión en el circuito de alimentación lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresión en el colector de admisión por lo que no afecta para nada en la posición de la membrana y así se aumenta la presión en el circuito de alimentación que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace. el circuito se mantiene bajo presión. dependiendo del estado de carga del motor. como consecuencia de ello. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados. el acumulador suelta el combustible retenido y. Actuador rotativo de ralentí Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. El regulador también esta en contacto con el estado de depresión del colector de admisión (11) que actúa sobre la membrana en ciertos momentos. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. De esta forma y con el motor parado. régimen de giro y posición de abertura de la mariposa de gases. Esta constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración. De esta manera el régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor. . Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. y de aquí se elabora una señal eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria.

Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase de deceleración. el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión electrohidráulico en la bobina del . La posición del interruptor de mariposa permite su graduación por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posición correcta. Sensor de posición de mariposa Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misión informar a la unidad de control ECU de la posición en que se encuentra la mariposa de gases. al mismo tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro del motor.El ángulo de giro del inducido esta limitado a 60ºC y en caso de desconexión o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posición neutra. En su interior incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la posición de ralentí y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. con una determinada sección de abertura. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa. Si el conductor levanta el pie del acelerador. que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparación del dispositivo. la mariposa va a la posición cero. Fase de deceleración Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de combustible durante la fase de deceleración.

Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor. de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeño. Ambos electrodos son permeables a los gases. La tensión que suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV.regulador. La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmósfera. pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y defectuoso. con valor 1. que es cuando la relación estequiométrica es la ideal con un valor de mezcla 14. si el valor es mayor de 1. pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas. Esta sonda esta montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regímenes motor. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cerámico (dióxido de circonio) que actúa como electrolito en el proceso de funcionamiento. Cuando la sonda funciona se produce una tensión entre ambos electrodos. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire. aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la técnica digital. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos.7/1. se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. se construyen en técnica analógico. preferente. Unidad de control También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic. De esta manera la presión en la cámara inferior de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores. Regulación Lambda La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser ignorada. estas señales . El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan los sensores. lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa.

ventaja importante que no comparten otros sistemas electrónicos.que las compara con valores de tensión que tienen establecidos en sus circuitos-patrón. Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del numero de rpm del motor Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante. Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión. y según el resultado de esta comparación emite una señal eléctrica de control. de forma que no le afecten las variaciones de tensión del circuito eléctrico general del vehículo. corte en deceleración (CED). A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos de mando. La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios. Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador. . elevación después del arranque (EDA). la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una aceleración y una deceleración. Luego existen los bloques de amplificación de las señales recibidas procedentes de los sensores. elevación para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de corrección altimetrica y de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda). el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor esta caliente. Estos bloques son: Corrección de plena carga (CPC). enriquecimiento para la aceleración (EA). Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de presión. en donde todas las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF). Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores que le proporcionan información: Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí.

3E kat Audi 80 1.8 kat Audi 80/90 1.2 kat Audi VW Passat 2. Esquema eléctrico para un sistema de inyección Bosch KE-Jetronic . los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le añaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic).3E/100 Quattro Mercedes-Benz (201) Mercedes-Benz 230E (124) Mercedes-Benz 260E (124) Merced-Benz 300E/CE/TE (124) Mercedes-Benz 260 SE (126) Mercedes-Benz 300 SE (126) Mercedes-Benz 300 SL (107) Mercedes 190E 1.0 kat Audi 90 2.2 kat AudiQuattro 2.0 Audi 100 2.8 (201) Volkswagen Golf GTi kat Volkswagen Jetta GTi kat Volkswagen Passat kat Volkswagen Sirocco kat SISTEMA AÑO 1987-90 1987-90 1986-92 1986-92 1985-92 1990-92 1984-91 1984-91 1984-91 1987-91 1982-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1990-93 1985-90 1985-90 1988-90 1985-90 Bosch KE-Jetronic kat: Catalizado Se puede ver la denominación KE-Motronic que es una evolución del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyección y el sistema de encendido.8 kat Audi 80/90 2.VEHÍCULO Audi 90 2.2 kat Audi 100 2..9 kat Audi 100/200 1. Asi que es bastante frecuente encontrar la denominación de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyección continua de gasolina con control electrónico. Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyección sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic.

AUDI. Este esquema en concreto se refiere a un sistema de inyección montado por las marcas SEAT. ademas de incluir una centralita o unidad de control de inyección con regulación Lambda.Como se ve en la figura inferior el esquema eléctrico de este sistema de inyección se complica bastante. Diagnosis de la inyección Bosch KE-Jetronic Cuadro de busqueda de averías . tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulación antidetonante.

L-jetronic y sistemas asociados El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares.Inyección Electrónica. El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico. Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU . en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU).

9 Bosch LE2-Jetronic Peugeot 605 2.calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de oxígeno). Motronic El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L.2-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic 1985-90 1985-90 1988-92 1988-92 1988-90 1986-90 1986-88 1988-90 1986-88 1988-90 1984-91 1986-91 1988-90 1983-90 1984-92 1989-92 Peugeot 205 GTi CTi 1.5i/kat Volvo 740 GLT 2. el encendido. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyección de gasolina.4 1988-90 Kat: Catalizado Esquema de un sistema L-jetronic .8i Opel Senator 2. Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.8i Opel Ascona C 1.9 Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 505 GTi Bosch LE2-Jetronic Peugeot 205/309 1.0i SISTEMA AÑO Bosc LE3.6/1.8i Opel Vectra 1. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales. Citroen BX 1. VEHÍCULO Alfa 33 1.0 Saab 900 Turbo 16V Saab 9000i 16V/Turbo Seat Ibiza 1. Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet.6/Sovereign Lancia Thema 2000 i. Lancia Thema 2000 i.7 i.Jetronic con un sistema de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente integrado.e.9 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 309 SRi/GTi 1.8i Opel Omega 1.5 Ri/TRi/GTi Fiat Uno Turbo i. La ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobrerégimen.5i/kat Seat Malaga 1. Jaguar XJ6 1. Tur Lancia Thema Turbo 16V Lancia Thema V6 Opel Corsa GSI Opel Kadett E 1.e.1/2-Jetronic 1990-92 Bosch LE3-Jetronic 1986-90 Bosch LE2-Jetronic 1983-90 Bosch LE2-Jetronic 1985-90 1986-90 Lucas LH Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2.6/1.e.5i/3.6/1.5/1.e.3 16V kat Bosch LH-Jetronic 1984-91 Bosch LH-Jetronic Bosch LE2-Jetronic 1985-91 Bosch LE2-Jetronic 1988-90 1988-90 Bosch LH-Jetronic 2.9 GTi Citroen CX 2.

6. 7.Medidor de caudal de aire.Inyectores electromagnéticos..Medidor de caudal de aire. 2.Regulador de presión de combustible.ECU 4. mariposa y tubos de admisión conectados a .. 5...Regulador de presión de combustible.....Sensor de posición de la mariposa...Válvula de aire adicional. 8..Inyectores electromagnéticos 9.Actuador rotativo de ralentí.Bomba eléctrica de gasolina 4.Componentes del sistema L-jetronic: 1. 3..Sensor de temperatura.Filtro. Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic..Bobina de encendido 8. 5.. Esquema de un sistema Motronic Componentes del sistema Motronic: 1...Sonda lambda.m. colector de admisión. Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. 9.Distribuidor (Delco).. 2.ECU.Sensor de r.Sonda lambda. 12.... 3.Sensor de temperatura. 7.p.Filtro 13.Bomba eléctrica de combustible. 11. 6. 10. 10...Detector de posición de mariposa..

El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón..Bobinado eléctrico. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los sistemas de inyección mas antiguos. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire.. 4. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. carga parcial o plena carga. llamado "sonda Lambda" (16). Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal.. . a través de un filtro. Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los estados de servicio del motor. determina el caudal de combustible necesario. hasta la tubería de distribución. Otros sensores Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento.Filtro. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. 1. Algunos vehículos tienen otro sensor.. la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del motor (11). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito. Si quieres ver el mapa de memoria de la inyección. la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic). 3. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión. La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE. electro-bomba (2). El sistema consta de depósito de combustible (1 ). 5. encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic Secrets Sistema de alimentación El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento.Conexión eléctrico. depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. filtro (3).Nucleo magnético. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito.cada cilindro.. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. esta señal. que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. Unidad de control electrónica (UCE) Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. El ciclo de inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores se abren y se cierran una sola vez. El interruptor de mariposa (12) registra la posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí. una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste. tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4). El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control.Aguja. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. 2. combinada con una señal del régimen. Inyector electromagnético. delante de las válvulas de admisión del motor. la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de escape controlando la proporción aire/combustible. Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros. Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo.

. 6. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida. Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.Salida de combustible hacia deposito. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass. pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire.Membrana.Carcasa metálica. Actuador rotativo de ralentí En algunos modelos. El interruptor térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor.En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el colector de admisión. Cuando el motor está caliente. detrás de la mariposa. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. 2. . el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra...Entrada de combustible. 7.Regulador de presión 1. 2. el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible.. Válvula de aire adicional En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.. Arranque en frío Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa. un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí..Tubo que conecta con el colector de admisión.En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. Un interruptor térmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío..Válvula. 3. La unidad de control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial. 4. Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío: 1. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

5. y un actuador rotativo de ralentí (2) 1. a la disminución de la eficacia del convertidor catalítico. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores.. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE). atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor. independientemente de su presión.Circuito electrónico de control..0i SISTEMA Bosch Motronic AÑO 1981-85 . 4.Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1). una compensación automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha. 2. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. la cual. 7. su temperatura o su humedad. Despiece de un caudalimetro de hilo caliente. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire.Conexiones eléctricas.Anillo. Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente) El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clásico. combinada con una señal del régimen del motor.Conducto.. sino también los cambios debidos al desgaste. 3.. determina la cantidad de combustible necesario. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire.Cuerpo principal. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más pequeño. 6. 8. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales..Hilo caliente.. a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las válvulas. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la misma ECU. Arranque en frió Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en frió..Rejilla.. VEHÍCULO Alfa Romeo Alfetta 2. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.Resistencia de compensación térmica.

8i Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 106 1.0i Opel Corsa-A 1.1 Bosch Motronic MP3.6/1.6/1.8 Bosch Motronic 2.8 Bosch Motronic M2.1 Bosch Motronic MP5.0 Opel Vectra 2.1 Bosch Motronic MP3.9 TZI Citroën BX 1.q Bosch Motronic Motronic ML4.Alfa Romeo75 Twin Spark Alfa Romeo 90 2.e.0 24V Motronic ML4.6i kat Opel Astra-F 2.0 Opel Calibra 2.0 Opel Astra-F 2.9 8V Citroën BX 1.3 Bosch Motronic MP5.3 Bosch Motronic M1.1 PMS-Motronic PMS-Motronic Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic M1.9 Citroën BX 1.0 Turbo Opel Calibra 2.5.8 Bosch Motronic 1.8 1987-90 1984-87 1986-90 1992-94 1992-94 1992-94 1990-92 199319951985-91 1980-90 1985-88 1987-90 1988-90 1988-90 1988-92 1991-92 1991-92 1991-92 1990-92 1990-92 1991-92 1990-92 1988-92 1990-92 1992-94 1993-94 1991-94 1994199319931986-90 1986-88 1986-90 1991-93 199319931993-95 1993-95 199319941993199319931990-93 1988-92 1989-92 1990-92 1990-92 1992-94 1992-94 1988-92 199219931989-92 1990-92 1990-92 1985-91 1991-92 .1 Bosch Motronic 1.8i Citroën Xantia 1.0 TS/V6 Alfa 155 1.5 Bosch Motronic M1.1 Bosch Motronic M1.1 Bosch Motronic MP3.8 Twin Spark Alfa 155 2.0 Opel Calibra 2.0 Volvo 740 kat/Turbo Volvo 960 3.2 Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic M3.0i/kat Opel Omega 2.0i GSi/kat Opel Ascona C 2.1 Bosch Motronic MP3.9 GTi 16V Citroën BX 1.2 Bosch Motronic M2.5.6i 12V Opel kadett/astra GSi 16V Opel Vectra 2000 16V Opel Calibra 2.3 Bosch Motronic M1.5 Motronic MP5.8i Citroën XM 2.3 Bosch Motronic MP3.5 V6 Opel Omega-B 2.7 Bosch Motronic M2.0i 16V.5 BoschMotronic M1.7 Bosch Motronic M2.7 BoschMotronic ML4.2 Bosch Motronic M1.9 16V Peugeot 405 1. Alfa 164 2.0 Citroen ZX 1.1 Bosch Motronic M3.5 V6 Alfa 33 1.9 16V Citroën ZX 1.5 V6 Opel Senator-B 2.o Twin Spark Audi A4 1.0 Turbo Opel Vectra 2.9 Peugeot 309/405 1.1 Bosch Motronic MP3.0 16V Merced-Benz C180 (202) Merced-Benz C200 (202) Opel Kadett 2.2 Bosch Motronic MP5.8 BMW 325i/325e BMW 530i/535i/kat BMW M535i/kat BMW 730i/735i/kat BMW 520i (E34) BMW 525i (E34) BMW 316i/318i/518i BMW 316i/318i/518i BMW 320i/325i Citroën ZX 1.9 GTi Citroën XM 2.3 Bosch Motronic M1.9/ 605 2.5 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 2.8 Bosch Motronic 1.7 kat i.5 Bosch Motronic M2.0i Alfa Romeo164 2.4 Bosch Motronic M2.4 Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 205/309/405 1.0 Peugeot 306 1.7 Bosch Motronic M1.0 Opel Vectra 2.3 BoschMotronic ML4.1 Bosch Motronic Motronic 1.1 Bosch Motronic 3.1 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic MP3. Kade/Calibr/Vect/Ome 2.1 Motronic MP5.1 Bosch Motronic M1.1 Bosch Motronic M1.7 Bosch Motronic M1.8i Peugeot 405 1.0 Twin Spark Alfa 155 2.0 Turbo Citroën XM 2.5 Bosch Motronic M2.1 BoschMotronic ML3.7 Bosch Motronic M3.

0i Renault 26 V6 Renaut Espace V6 VEHÍCULO Toyota Corolla GT 16V Toyota Corolla Coupe GT Toyota Celica 2.VEHÍCULO Renault 21 2.0 GTi SISTEMA Renix Electronic Renix Electronic Renix Bendix/Renix Multipunto Bendix/Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix/Bendix MPI SISTEMA Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI AÑO 1986-90 1985-90 1986-88 1991-92 1990-92 1989-94 1988-91 1988-93 1991AÑO 1984-90 1984-87 1985-90 1986-90 1985-90 1986-90 1989-92 1988-92 1986-92 1991-94 1990-94 199219921992199219921992- Sistemas de inyección monopunto Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas.0i Toyota Camry GLXi V6 Toyota Carina II 2.0i Renault 25 V6 Turbo Volvo 480 ES Renault Clio 1.0i Toyota MR2 Toyota 3.0 GT Toyota Camry 2.3i Toyota Corolla 1. . donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0.8 RT Renault 19 1.6i Toyota Corolla 1.2 Toyota Previa Toyota Corolla 1.5 bar.8 16V Renault 19 1. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases.8i Toyota Carina E 1.7i Renault Espace 2.6i Toyota Carina E 2.0i Toyota Camry GLi Toyota Camry 2.0i Toyota Carina E 2.

un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado. el régimen de giro del mismo. el regulador de presión de combustible. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector". El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado. y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. sensor de posición de la mariposa. formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa. regulador de ralentí. El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana.Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. el dispositivo móvil se desplaza y permite la . Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible. incluso el caudalímetro de aire en algunos casos. el sensor de temperatura de aire. la posición que ocupa la mariposa de gases. también necesita otras medidas como la temperatura del motor. también tenemos la mariposa de gases.

El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm. El motor . el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa. Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización.apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante. previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno. Un orificio calibrado. El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta. retornando al depósito por un tubo.8 bar. La presión de funcionamiento es de 0. permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. Al ralentí. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.

4i Opel Astra/Astra-F 1.VEHÍCULO Citroën ZX/BX 1.4 Renault 19 1.4 Renault Clio 1.4 Renaul Extra/Express1.2i/1.6 Opel Vectra B 1.6 Citroën XM 1.4 16V Rover 214/414 SISTEMA AÑO MMFD Monopunto G5 1991-92 MMFD Monopunto G5 1990-92 BoschMA3.1 Peugeot 205 1.1 Fiat Regata 100S i.8i Renault Clio 1.4 Renault Laguna 1.2i/1.6 Renault Clio 1.9 Citroën AX 1.0 Citroën Saxo 1.2/1. siendo el mas parecido el L-Jetronic.e.6 Peugeot 306 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswage Passat 1.0 Peugeot 106 1.2 1993-94 Bosch Monopunto A2.8/kat Bosch Mono-Jetronic kat: Catalizado Sistema Bosch Mono-Jetronic Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección. en este caso "monopunto".4 Renault 19 1.1 Peugeot 105 1.6 Peugeot 205/309/405 1.1 Peugeot 205 1.4 Renault Express 1. .1i Citroën AX/ZX 1.4i Opel Corsa-B 1.4i Citroën Saxo 1.1 1996Fiat SPI GM Multec SPI GM Multec SPI GM Multec SPI Multec-Central GM Multec Central MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Rover SPI Rover MEMS SPi Rover MEMS SPi 1986-90 1991-93 1993-94 1991-94 1993-97 19951990-92 1990-92 199319931992-94 199319931991-92 1990-92 19941994199419941992-94 1992-94 1994-97 19951986-90 1990-92 1989-92 1987-90 1987-90 1988-90 Volkswagen Golf 1.4 Rover 820E/SE Rover Metro 1.2 1991-94 Bosch Monopunto MA3 1996BoscMonopunto MA3. Opel Corsa-A 1.0 Monopunto 1991-94 Bosch Monopunto A2.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswagen Jetta 1.8i Renault Clio 1.2/1.8i Renault 19 1. donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto.0 Citroën AX 1.4i Opel Astra F 1.4 Citroën AX 1.6 Peugeot 605 2.0Monopunto 1991-94 BoscMA3.

el motor paso a paso de la mariposa. El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior). 6.Sensor temperatura refrigerante. o también del tipo "plato-sonda oscilante".Filtro 5...Bomba de combustible. 3.Componentes del sistema Mono-jetronic: 1. Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible. . El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. colector de admisión. 4.Cuerpo de mariposa.. cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aquí) y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El ralentí no se puede ajustar manualmente.Sonda lambda. Esta señal se convierte en una señal electrónica que modifica la cantidad de combustible inyectado. reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El motor paso a paso controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa.ECU.. 2... Caudalímetro La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente". El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. el sensor de temperatura de aire y el inyector único..

bomba de combustible. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes diferentes del motor almacenados en su memoria. que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica. hasta el regulador de la presión y el inyector.2 bar. se enciende la lámpara de aviso o lámpara testigo en el tablero de instrumentos. un solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la gasolina y conduce bajo presión el combustible. . El regulador de la presión mantiene la presión constante a 0. con seis agujeros dispuestos radialmente. la señal que transmite la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada. Sonda Lambda El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. a través de un filtro. El programa y la memoria de la ECUcalculan las señales que le envían los sensores instalados en el sistema. El inyector dispone de una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. Consta de depósito de combustible. el combustible sobrante es devuelto al depósito. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión. Sistema de alimentación El sistema de alimentación suministra a baja presión la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Unidad de control electrónica (ECU) La UCE está conectada con los cables por medio de un enchufe múltiple. Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina. Distribuidor La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido. La ECUdispone de una memoria de autodiagnóstico que detecta y guarda las averías.8-1. según convenga. filtro de combustible. El inyector único se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial. Sensor de la temperatura del refrigerante La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de funcionamiento.Interruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición de la mariposa y al régimen del motor. Al producirse una avería.

. se produce la inyección. Este muelle presiona sobre la válvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. De este modo crea un campo magnético que determina la posición del núcleo (2) con el que se vence la presión del muelle (5). un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios. la misma presión del combustible abre la válvula de bola y sale al exterior a través de la tobera (6) debidamente pulverizado. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyección multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. En cada impulso del encendido. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido estático o sin distribuidor (como el de la figura inferior). Sistema Bosch Mono-Motronic La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestión de la inyección de gasolina así como la del encendido. Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina. La apertura del inyector es del tipo "sincronizada". con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. Al cortarse el impulso eléctrico. es decir. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador. en fase con el encendido. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores. La unidad central de inyección o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic así como el sistema de alimentación de combustible y el sistema de admisión de aire. la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina.La bobina (4) recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a través de la conexión eléctrica (1).

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en estos equipos. . de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyección Mono-Motronic. La unidad de control ECU. por una caja termostatica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o frió. y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende también a la calefacción de la misma sonda. así como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehículo de la marca SEAT. Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8). a través de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyección como el sistema de encendido a través de su modulo electrónico o amplificador (4). La unidad de inyección se ajusta al colector de admisión (4) a través de una brida (5) y sus elementos de sujeción. El modulo esta conectado con la ECU a través del conector (5).En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyección o también llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). según la estación del año. Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. también esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata. El paso de aire viene regulado. Se ve también que se utiliza el calentador del aire de admisión (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen. En (16) tenemos el tubo que va hacia la válvula electromagnética para el depósito de carbón activo o canister. en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. En (13) tenemos la toma de depresión para el servofreno. Desde aquí recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el régimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformación de la corriente en alta tensión se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor.

Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91). Después se cambió a distribuidor de efecto Hall y en los últimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.Corsa (93).) Sistema de inyección monopunto MULTEC de Opel Es un modelo de inyección monopunto propio de Opel.2.Astra (91). . este también ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su producción..Astra-F (93).. Vectra (91)y Vectra-B (98).3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avería.Los demás elementos del sistema de encendido están formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9). Como todos los sistemas.Kadett (91)..Gestiona la inyección y el encendido. Los primeros modelos disponían de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1. Sistemas de inyección monopunto (continuación..1. también tenemos la bujía (10) y los cables de alta tensión.

el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyección y el encendido.Sistema MAGNETI-MARELLI G6 Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch. .

es decir. Este sistema permite conjuntamente con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla. El captador de presión detecta las variaciones y presión en el interior del colector de admisión según los cambios de carga y velocidad de rotación del motor. viene a sustituir al conocido caudalímetro de "plato-sonda" oscilante o al de "hilo caliente". El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la cantidad de aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder determinar con exactitud. Captador de presión El captador de presión absoluta (MAP). la cantidad de combustible inyectada a través del inyector.El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-Motronic pero vamos a destacar varias diferencias como es la forma de medir el aire de admisión por medio de un captador de presión. la dosificación de la mezcla. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. Por medio de este captador (11) la unidad de control ECU recibe permanente información sobre el estado de depresión reinante en el interior del colector de admisión. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan . y en cada caso.

directamente sobre el diafragma provocando su deformación. Sensor de rpm Para conocer el nº de rpm del motor y la posición de los pistones con respecto al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida. hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar una purga del canister. Cuando el motor esta parado. Canister Este sistema también lleva incorporado una válvula electromagnética (14 )para el control del canister. La presencia de la válvula electromagnética permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y determinada circunstancias. Con esta información la unidad de control sabe el nº de rpm del motor así como el momento de hacer saltar la chispa en la bujía de acuerdo con el avance de encendido mas conveniente. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases nocivos. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. Los gases quedan almacenados en el filtro o canister. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión. El canister es el filtro de carbón activo que controla los gases producidos por los vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depósito (16). por ejemplo. Esta válvula también es conocida con el nombre de "válvula de aireación" y al canister se le suele llamar también"filtro de carbón activo". .

Como en casos similares. de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases a través del sensor de posición de la mariposa (9). Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort.Sistema de inyección monopunto de Ford. La unidad de control ECU (6). que no es otro que el captador de posición del cigüeñal (7). la electrobomba (1) sumergida en el depósito de combustible (2). La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisión a través del tubo o toma de depresión (11). la presión del circuito esta controlada por un regulador de presión (5). y el estado de la temperatura del motor a través del sensor (8). esta provisto de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. que es del tipo EEC IV. es decir. . La ECU recibe información del régimen de giro del motor a través de una toma que se encuentra en la base del bloque. En la parte superior tenemos los elementos clásicos de un sistema de inyección.

Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas. también controla la electrobomba de combustible (1) a través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20). Por ultimo tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Esquema de diagnosis de un sistema de inyección monopunto . de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo. además de la llegada de la corriente directa procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. El canister (22) es controlado por la electroválvula de purga (23).También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13). . como es el caso general de los sistemas monopunto. La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia compensadora (17). El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU.

la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos. pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medición por presión. lo cual permite la estandarización de los elementos y que la colocación de los elementos sea prácticamente idéntico para diferentes modelos de la marca. En cuanto a la regulación de ralentí.Sistema de inyección multipunto Mitsubishi MPI La gestión de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca. En los primeros sistemas. Los métodos de puesta a punto y de diagnóstico están unificados para toda la gama. o bien se actúa directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo árbol de levas) o bien se trata de una válvula en derivación con la mariposa (motor con doble árbol de levas). . La parte mas característica del sistema de inyección de esta marca esta en el caudalímetro de aire y el cuerpo de la mariposa.

torbellinos de Karman. por consiguiente. para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyección. se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y. esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman. para comprobar el funcionamiento. Un modulador envía una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mínimo (T1). Cuando no hay caudal de aire ni. por el contrario cuando hay torbellinos. que sirve para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la acción de la unidad de control. el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante. esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. El sobrante de combustible vuelve al depósito desde el regulador de presión (4) situado en punta de la rampa. para pasar a secuencial en funcionamiento normal. el caudal y la presión máxima de impulsión. . En una primera época. hay una cierta atenuación o aceleración de la onda que depende de la dirección y sentido de los torbellinos. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. El combustible se filtra a continuación por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el salpicadero. Alimentación de aire Después del paso del aire por el filtro. El flujo es dividido a continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto. cuenta con una válvula a la salida para mantener la presión al pararse y otra válvula de sobrepresión tarada a 6 bar. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la bomba dandole masa. posteriormente. Funcionamiento del caudalímetro de ultrasonidos El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja. El cuerpo del caudalímetro incluye también el captador de presión atmosférica y la sonda de temperatura de aire. Los inyectores son de apertura electromagnética y simultánea durante el arranque. La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal volumétrico. un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una señal a la unidad de control. se mide su caudal mediante un caudalímetro. que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios.Alimentación de combustible La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depósito. un sistema de presión. manteniendo constante la diferencia de presión entre la gasolina y el colector de admisión. Esta pilotada por una salida del relé principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira.

al caudal. Cuerpo de mariposa El cuerpo de la mariposa incluye el potenciómetro. . el interruptor de posición del ralentí. a una presión nula (vacío). el actuador del ralentí y la válvula de aire adicional. La deformación sufrida por el semiconductor bajo la acción de la presión hace variar su resistencia. Funcionamiento del captador de presión atmosférica Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presión atmosférica y en la otra. Dos tomas de presión estáticas colocada a ambos lados de la columna están unidas al captador de presión. por lo tanto. El modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la unidad de control.Funcionamiento del caudalímetro a presión El flujo de aire llega al caudalímetro a través de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuación. De este modo la variación de presión se transforma en una variación de tensión. una columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y. Al ser los torbellinos alternos. al igual que en el caudalímetro de ultrasonidos.

el haz ya no llega al fotodiodo. sumergido en el liquido refrigerante. que abre el circuito. Una vez ha girado la hendidura. formaba parte del actuador de ralentí y aseguraba la conexión entre este y el eje de la mariposa. Funcionamiento del interruptor de ralentí Cuando la mariposa esta cerrada. Esta posición se ajusta en fabrica y no debe modificarse. que gobierna la apertura y el cierre de un conductor en derivación con la mariposa. o bien sobre una válvula que cierra mas o menos un conducto en derivación con la mariposa (motor de doble árbol de levas en cabeza). el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. teniendo una posición ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. haciendolo girar (motor de un solo árbol de levas en cabeza). que detectan el paso de las hendiduras. El conducto se cierra a partir de 50ºC. Funcionamiento del potenciómetro Informa a la unidad de control de la posición angular de la mariposa. Un captador controla la posición del actuador e informa de la misma a la unidad de control. Funcionamiento del actuador de ralentí El actuador de ralentí es un motor paso a paso que acciona. el otro identifica el cilindro en cuestión. Estos sensores están reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del árbol de levas de admisión. Posteriormente. esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralentí. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED. el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. o bien directamente el eje de la mariposa. utilizables por la unidad de control. La parte de detección se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco. El motor permite una rotación por pasos de 15º. Sensores de rpm y ángulo de cigüeñal Son dos uno informa a la unidad de control ECU del régimen del motor y de la posición de un pistón con respecto al PMS. Funcionamiento Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90º en su periferia y otras 2 cerca del centro. La tensión en sus bornes depende de la posición de la mariposa. en todos los motores. . En los primeros motores con un solo árbol de levas en cabeza. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificación.Funcionamiento de la válvula de aire adicional Es un elemento termodilatable de cera. Este dispositivo produce así señales en forma de impulsos. cuando se trata de un encendido estático.

que efectúa esta operación después de haber aumentado el régimen de ralentí para avanzarse a la caída de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a través de un relé. la unidad de control el régimen de ralentí cuando la velocidad es distinta de 0. aumenta la presión y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo. la unidad de control conoce la velocidad del vehículo. actúa instantáneamente sobre el régimen de ralentí. Sistema de inyección y encendido integrado RENIX de Renault Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch. Su funcionamiento se basa en un relé herméticamente sellado. Solicita el embrague del compresor de climatización a la unidad de control. el paso de los polos delante del relé le hace conductor 4 veces por vuelta. para compensar la caída de régimen que provoca la potencia absorbida por la bomba. de los manocontactos en los circuitos de climatización y del sensor de temperatura del motor. Un imán de 4 polos es movido al girar el cable del velocímetro (el cable que viene de la caja de cambios). En consecuencia. En cada movimiento del volante. Interruptor de presión hidráulica de la dirección asistida Es un manocontacto colocado en la salida de impulsión de la bomba de la servodirección. con el sistema de inyección y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigüeñal. Interruptor del climatizador El contacto del climatizador recibe información de la unidad de mando del climatizador. .Captador de velocidad del vehículo Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su información. El sistema Renix es de inyección simultánea. Este relé convierte el numero de vueltas del cable en impulsos eléctricos y según la frecuencia de la señal.

como unidad fundamental. ya que de estos valores dependerá la dosificación básica del combustible. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo.Unidad de control ECU Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador. Principalmente la ECU debe conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el colector de admisión. debidamente aislada y protegida. Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como: . La unidad de control va alojada en el cofre motor.

Sensor de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en función de la temperatura) que manda a la ECU una señal eléctrica según la temperatura del aire aspirado. . La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento. Cuando la rueda fónica gira pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imán permanente y se induce una tensión en la bobina del sensor. sino también la velocidad de régimen (nº de rpm). Las señales eléctricas enviadas permiten a la ECU determinar las correcciones de riqueza de la dosificación y el avance necesario. los inyectores y la bobina de encendido. El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes. Válvula de regulación de ralentí Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos del giro del motor. De este modo se produce la señal exacta 90º antes de los PMS y 90º antes del PMI a cada vuelta completa del cigüeñal. Tensión de batería Para conocer siempre el estado de tensión de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto en la inyección como en el encendido. Información de arranque La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situación de arranque. El sensor esta formado por un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. Regulación de riqueza A través del potenciómetro de riqueza de ralentí. Una vez que la ECU tiene información del estado de funcionamiento del motor elabora las señales de salida para el control de la bomba de combustible. Sensor de posición de mariposa Este sensor avisa de la posición de ralentí por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posición de plena carga (pedal pisado al máximo). Sensor de fase y régimen Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigüeñal. Cerca del sensor se encuentra una rueda fónica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. Se halla colocado en el cuerpo de la mariposa Temperatura del refrigerante motor Actúa de igual forma que el anterior. aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues esta en la zona en la que se va producir la señal que la ECU podrá elaborar. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado.

El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida. La transmisión de estas señales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posición de máxima abertura. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleración. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. Sensor posición mariposa La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) así como el estado en el que el pedal no esta pisado. estos datos nos lo proporciona el sensor de posición de mariposa. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión. . El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación.Sensor de presión absoluta Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efectúa a través de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases.

la ECU manda cerrar la válvula y se establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí.Válvula de regulación de ralentí Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyección (Motronic. a su vez. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor. La ECU determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de acuerdo. se abre esta válvula. Ke-Motronic. tales como los inyectores. Posee un tornillo de regulación que esta protegido con un tapón de inviolabilidad. Potenciómetro de riqueza de ralentí Su función principal es la de dosificar el combustible con relación al aire. los sensores de aire y de presión y el regulador de presión de gasolina. lo que se denota por un ruido característico. Se trata de una válvula de cierre que gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. Cuando se da el contacto y el motor esta parado. Esquema eléctrico . etc). En el momento del arranque en frío o durante el régimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm. siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20º C. Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este régimen. con lo que le indican los sensores de temperatura. También sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema.

El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. .Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecánico. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa.

Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del combustible. hasta los inyectores. . By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito.Elementos que forman el sistema Mazda MPI Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. junto con la UCE. regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y 6). mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisión. La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. Válvula de control de la derivación del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la derivación del aire "(BAC. La cantidad variará en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y. a través de un filtro. El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras de combustión. filtro de combustible (3). medidor del caudal de aire. Sistema de alimentación Consta de depósito de gasolina (1). Unidad de control electrónica Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor. registran sus magnitudes variables. colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. electrobomba (2). El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control (7). La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. la cual determina la cantidad de combustible necesaria. que se halla sumergida en el deposite de la gasolina. La UCE controla la válvula.

la forma del cilindro se llama hipotrocoide. . (ejemplo: para corona 45 . siendo ello debido a 2 causas: primera. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo". elimina el sistema de distribución. las camisas de liquido refrigerante. Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta.Mas silencioso y suave. por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa del mismo. el eje a presión. el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%. . . segunda.(que se puede comparar al bloque en el motor alternativo). .Como el motor de 2 tiempos. la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.piñón 30). En la carcasa van las lumbreras de admisión y de escape. ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor. Si quieres ver una animación de un motor wankel visita esta web. . que es el émbolo giratorio. lo que hace que sea poco elástico . aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3 vueltas. El rotor. por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolución del motor. En cada cara del triángulo del rotor.Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas. .Refrigeración muy potente y complicada. este lleva en sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Inconvenientes: . . .Poco freno motor. que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del motor.Constitución del motor wankel Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator. el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1. Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.5 veces el de dientes de piñón fijo.El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: . pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor. el rotor tiene un movimiento de rotación y otro de translación.Engrase complejo.Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.Precio mucho menor fabricado en serie. tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. va un vaciado que es la cámara de compresión.

El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia.3 litros de desplazamiento. .El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los motores Wankel. (actualmente denominado Mazda RX-7). Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1. actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70. y dos turbos para proporcionarles mayor carga.

el cap¡tulo de AVERIAS se complementa con llamadas a teor¡as de la Web que son el resumen de los Programas Técnico-Informáticos de AUTOXUGA Inicio Franquicia Empresa Informática Reparaciones Aceites Filtros Correas Pastillas Calentadores Bujias Alineado Ahorro Gastos Averias Inyeccion Electronica Diagnosis 1..Sin tensión de 12 V. que aseguran su salida incluso cuando el motor está parado. Excesivo régimen de revoluciones Causas y correcciones: a).La Resistencia de la bobina de las válvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. "elementos controlados por la Unidad de Mando" 1. b).4 Amperios que se percibirán si tocamos la válvula con la mano como un cosquilleo o vibración permanente. cuando el tiempo se retrasa un poco.AVERIA: Baches de enriquecimiento en frío y merma de potencia .Si se montó un aparato de Radio conexionando el volumen a la función de velocidad en el Cuadro de Instrumentos.. lo que nos obligó a desarrollar técnicas sencillas para su resolución. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación. que aplicando una tensión de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0..Válvula estabilizadora de ralent¡ con funcionamiento incorrecto. lo cual puede dañar al motor. Los patines y las láminas van provistos de expansores elásticos. lo que equivale a decir.. Comprobar si se abre la válvula de forma rápida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V.Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafío más grande. Otras AVERIAS las hemos analizado en los Talleres de AUTOXUGA en profundidad a traves de estudios pormenorizados de las mismas. al regular el ralentí muy bajo puede pararse el motor al ralentí. lo que conlleva a regular el ralent¡ inicial de forma errónea y sucede que en ciertas condiciones. al parar en un semáforo. puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo.. es decir: 12/30 = 0. Análisis: Ver en ELECTRONICA. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente.4 Amperios = 400 mA d).Al desconectar la batería. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. ó fallo de tensión. y que aún no ha sido totalmente resuelto.. sustitución de la Unidad de Mando.. PRECAUCIÓN: Sin aplicar tensión de 12 V a la válvula no mover el émbolo giratorio de la misma. f). Otro problema detectado en el motor Wankel. se deteriora. debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia. y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. mientras que otras AVERIAS son el fruto de infinidad de consultas de profesionales y usuarios del automóvil. situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor. la válvula estabilizadora. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso.Verificar entradas de aire anómalo a la admisión. Las mas usuales y las soluciones mas sencillas: Exponemos las AVERIAS que por experiencia propia y a lo largo de años hemos resuelto con la sola ayuda de un mult¡metro e instrumentos de Taller pero con conocimientos sobre el funcionamiento exacto de los Sensores o Componentes electrónicos.-AVERIA: Ralentí irregular. En todo caso. pueden producirse variaciones del ralentí. la señal de velocidad es incomprensible y el motor se para. es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. e). El motor se para. c). Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R.

Causas y correcciones: a).En algunos casos la sonda Lambda está encharcada por demasiado nivel de aceite en el cárter.. Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un BMW. MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection. Solo hay que tener la precaución al puentear unas patillas ó pins de la Centralita.. DIGIJET. Teniendo en cuenta el esquema inferior de bloques se podrá intervenir cualquier Sensor ó Componente con un simple Multímetro. funcionan de la misma manera.Bujías de Grado Térmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. en caso de no hacerlo con un Multímetro como el de la imágen. AUDI. con las variantes que se especifiquen. PEUGEOT. b). c).... Pero el funcionamiento en sí. VW. lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros. pero la forma y modo de funcionamiento será siempre la misma.Depósitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vástagos de las Válvulas de Admisión. YUGO. e). OPEL. MONO-MOTRONIC. es siempre el mismo. Análisis: Ver los apartados de: ELECTRONICA y BUJÍAS PARA MOTORES NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averías analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT.Se reguló ralentí con el interruptor de mariposa abierto falseándose a la Unidad de Mando la señal de continuidad en estado de ralentí. etc. toda vez que estos Esquemas Prácticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho).Suciedad en el hilo de platino (elemento térmico) del medidor de masa de aire d). El Esquema-Resumen expuesto a continuación es válido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensión de los Sensores y Componentes según cada sistema. que en todos los casos son similares. el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita ó Unidad de Mando conocida también como: UCE = Unidad de Control Electrónico . MONO-JETRONIC. Podrán variar los valores de los Sensores ó Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION ó MAGNITUDES ADICIONALES.

También recibe información del estado de giro de la mariposa de gases a través del sensor de posición de la mariposa (9).Sistema de inyección monopunto de Ford . esta provisto de un captador de presión absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. La unidad de control ECU (6). es decir. de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyección como del encendido. Como en casos similares. La gasolina pasa a través del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). La medición del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presión absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisión a través del tubo o toma de depresión (11). que no es otro que el captador de posición del cigüeñal (7). La ECU recibe información del régimen de giro del motor a través de una toma que se encuentra en la base del bloque. la presión del circuito esta controlada por un regulador de presión (5). la electrobomba (1) sumergida en el depósito de combustible (2). Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort. y el estado de la temperatura del motor a través del sensor (8). . que es del tipo EEC IV. En la parte superior tenemos los elementos clásicos de un sistema de inyección.

La ECU controla a su vez: el inyector (4) a través de una resistencia compensadora (17). Por ultimo tenemos la válvula de ralentí y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. como es el caso general de los sistemas monopunto. de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultáneo. El relé general de alimentación (16) suministra tensión a la ECU. El canister (22) es controlado por la electroválvula de purga (23). además de la llegada de la corriente directa procedente de la batería (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. . también controla la electrobomba de combustible (1) a través del relé (18) y el circuito de encendido representado por el módulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20). Esquema de diagnosis de un sistema de inyección monopunto . Los sistemas de inyección utilizados por la casa Ford están provistas también de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas.También recibe información la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13).

La parte mas característica del sistema de inyección de esta marca esta en el caudalímetro de aire y el cuerpo de la mariposa. lo cual permite la estandarización de los elementos y que la colocación de los elementos sea prácticamente idéntico para diferentes modelos de la marca. pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medición por presión. En los primeros sistemas. En cuanto a la regulación de ralentí.Sistema de inyección multipunto Mitsubishi MPI La gestión de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca. Los métodos de puesta a punto y de diagnóstico están unificados para toda la gama. . o bien se actúa directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo árbol de levas) o bien se trata de una válvula en derivación con la mariposa (motor con doble árbol de levas). la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos.

Los inyectores son de apertura electromagnética y simultánea durante el arranque. para pasar a secuencial en funcionamiento normal. Un modulador envía una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mínimo (T1). El cuerpo del caudalímetro incluye también el captador de presión atmosférica y la sonda de temperatura de aire. se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y. La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal volumétrico. el caudal y la presión máxima de impulsión. . un sistema de presión. el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante. En una primera época. Cuando no hay caudal de aire ni. hay una cierta atenuación o aceleración de la onda que depende de la dirección y sentido de los torbellinos. manteniendo constante la diferencia de presión entre la gasolina y el colector de admisión. Alimentación de aire Después del paso del aire por el filtro. Funcionamiento del caudalímetro de ultrasonidos El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja. para comprobar el funcionamiento. posteriormente. por consiguiente. esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman.Alimentación de combustible La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depósito. El combustible se filtra a continuación por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el salpicadero. que sirve para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la bomba dandole masa. Esta pilotada por una salida del relé principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira. por el contrario cuando hay torbellinos. un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una señal a la unidad de control. torbellinos de Karman. se mide su caudal mediante un caudalímetro. El flujo es dividido a continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la acción de la unidad de control. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. El sobrante de combustible vuelve al depósito desde el regulador de presión (4) situado en punta de la rampa. para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyección. cuenta con una válvula a la salida para mantener la presión al pararse y otra válvula de sobrepresión tarada a 6 bar.

a u na presión nula (vacío). Al ser los torbellinos alternos. El modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la unidad de control. el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y. una columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman.Funcionamiento del caudalímetro a presión El flujo de aire llega al caudalímetro a través de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuación. al igual que en el caudalímetro de ultrasonidos. . por lo tanto. Funcionamiento del captador de presión atmosférica Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presión atmosférica y en la otra. Dos tomas de presión estáticas colocada a ambos lados de la columna está n unidas al captador de presión. La deformación sufrida por el semiconductor bajo la acción de la presión hace variar su resistencia. De este modo la variación de presión se transforma en una variación de tensión. al caudal.

el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificación. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED. Posteriormente. Sensores de rpm y ángulo de cigüeñal Son dos uno informa a la unidad de control ECU del régimen del motor y de la posición de un pistón con respecto al PMS. o bien directamente el eje de la mariposa. Funcionamiento Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90º en su periferia y otras 2 cerca del centro. el otro identifica el cilindro en cuestión. Esta posición se ajusta en fabrica y no debe modificarse. Funcionamiento del interruptor de ralentí Cuando la mariposa esta cerrada. sumergido en el liquido refrigerante. El conducto se cierra a partir de 50ºC. En los primeros motores con un solo árbol de levas en cabeza. o bien sobre una válvula que cierra mas o menos un conducto en derivación con la mariposa (motor de doble árbol de levas en cabeza). el haz ya no llega al fotodiodo. esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralentí. en todos los motores.Cuerpo de mariposa El cuerpo de la mariposa incluye el potenciómetro. el actuador del ralentí y la válvula de aire adicional. La parte de detección se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco. . Funcionamiento del actuador de ralentí El actuador de ralentí es un motor paso a paso que acciona. el interruptor de posición del ralentí. cuando se trata de un encendido estático. Un captador controla la posición del actuador e informa de la misma a la unidad de control. que abre el circuito. el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. teniendo una posición ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. utilizables por la unidad de control. que detectan el paso de las hendiduras. Funcionamiento de la válvula de aire adicional Es un elemento termodilatable de cera. que gobierna la apertura y el cierre de un conductor en derivación con la mariposa. formaba parte del actuador de ralentí y aseguraba la conexión entre este y el eje de la mariposa. La tensión en sus bornes depende de la posición de la mariposa. Estos sensores están reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del árbol de levas de admisión. Este dispositivo produce así señales en forma de impulsos. Funcionamiento del potenciómetro Informa a la unidad de control de la posición angular de la mariposa. Una vez ha girado la hendidura. ha ciendolo girar (motor de un solo árbol de levas en cabeza). El motor permite una rotación por pasos de 15º.

Su funcionamiento se basa en un relé herméticamente sellado. Solicita el embrague del compresor de climatización a la unidad de control. . aumenta la presión y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo. Este relé es convierte el numero de vueltas del cable en impulsos eléctricos y según la frecuencia de la señal. actúa instantáneamente sobre el régimen de ralentí. Un imán de 4 polos es movido al girar el cable del velocímetro (el cable que viene de la caja de cambios). que efectúa esta operación después de haber aumentado el régimen de ralentí para avanzarse a la caída de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. Sistema de inyección y encendido integrado RENIX de Renault Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch. La unidad de control embraga el compresor a través de un relé. En cada movimiento del volante. Interruptor de presión hidráulica de la dirección asistida Es un manocontacto colocado en la salida de impulsión de la bomba de la servodirección.Captador de velocidad del vehículo Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su información. con el sistema de inyección y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. de los manocontactos en los circuitos de climatización y del sensor de temperatura del motor. para compensar la caída de régimen que provoca la potencia absorbida por la bomba. Interruptor del climatizador El contacto del climatizador recibe información de la unidad de mando del climatizador. la unidad de control el régimen de ralentí cuando la velocidad es distinta de 0. El sistema Renix es de inyección simultánea. de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigüeñal. el paso de los polos delante del relé le hace conductor 4 vec por vuelta. la unidad de control conoce la velocidad del vehículo. En consecuencia.

Principalmente la ECU debe conocer el régimen de giro del motor y la presión que existe en el colector de admisión. como unidad fundamental.Unidad de control ECU Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador. La unidad de control va alojada en el cofre motor. Después necesita una serie de periféricos de referencia tales como: . debidamente aislada y protegida. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo. ya que de estos valores dependerá la dosificación básica del combustible.

Información de arranque La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situación de arranque. Válvula de regulación de ralentí Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos de giro del motor. Cerca del sensor se encuentra una rueda fónica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. los inyectores y la bobina de encendido. Tensión de batería Para conocer siempre el estado de tensión de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto en la inyección como en el encendido. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento. aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues es en la zona en la que ta se va producir la señal que la ECU podrá elaborar. Las señales eléctricas enviadas permiten a la ECU determinar las correcciones de riqueza de la dosificación y el avance necesario.Sensor de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en función de la temperatura) que manda a la ECU una señal eléctrica según la temperatura del aire aspirado. El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes. Se halla colocado en el cuerpo de la mariposa Temperatura del refrigerante motor Actúa de igual forma que el anterior. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado. Sensor de fase y régimen Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigüeñal. Sensor de posición de mariposa Este sensor avisa de la posición de ralentí por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posición de plena carga (pedal pisado al máximo). Regulación de riqueza A través del potenciómetro de riqueza de ralentí. sino también la velocidad de régimen (nº de rpm). De este modo se produce la señal exacta 90º antes de los PMS y 90º antes del PMI a cada vuelta completa del cigüeñal. El sensor esta formado por un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. l Una vez que la ECU tiene información del estado de funcionamiento del motor elabora las señales de salida para el control de la bomba de combustible. El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. Cuando la rueda fónica gira .

estos datos nos lo proporciona el sensor de posición de mariposa. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecánicas. . Sensor de presión absoluta Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisión y así poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relación de mezcla. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efectúa a través de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. siguiendo de manera lineal las variaciones de presión.pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imán permanente y se induceuna tensión en la bobina del sensor. Sensor posición mariposa La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) así como el estado en el que el pedal no esta pisado. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisión de manera que las variaciones de presión actúan directamente sobre el diafragma provocando su deformación. La transmisión de estas señales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posición de máxima abertura. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito eléctrico según se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no actúa en el caso de posiciones intermedias. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual están emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleración. La tensión de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensión final de salida comprendida entre 0 y 5 V. Esta deformación actúa sobre el puente de resistencias variando la tensión de salida.

tales como los inyectores. a su vez. Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este régimen. La válvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor. Se trata de una válvula de cierre que gira solamente 90º con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. Ke-Motronic. con lo que le indican los sensores de temperatura. También sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema. etc). los sensores de aire y d e presión y el regulador de presión de gasolina. La ECU determina el funcionamiento de esta válvula por medio de la corriente que le envía de acuerdo. la ECU manda cerrar la válvula y se establece una posición de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en régimen de ralentí. En el momento del arranque en frío o durante el régimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm. siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20º C. Potenciómetro de riqueza de ralentí Su función principal es la de dosificar el combustible con relación al aire.Válvula de regulación de ralentí Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyección (Motronic. lo que se denota por un ruido característico. se abre esta válvula. Esquema eléctrico . Cuando se da el contacto y el motor esta parado. Posee un tornillo de regulación que esta protegido con un tapón de inviolabilidad.

la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecánico. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector secundario lo hace en el colector de admisión. .Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos válvulas de mariposa.

El caudalímetro (8) envía una señal eléctrica a la unidad de control (7). La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisión. junto con la UCE. hasta los inyectores. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. medidor del caudal de aire. colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara giratoria. registran sus magnitudes variables.Elementos que forman el sistema Mazda MPI Sistema de admisión El sistema de admisión consta de filtro de aire. Unidad de control electrónica Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La cantidad variará en función del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y. El sensor de la temperatura o sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante. regulador de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y 6). filtro de combustible (3). El interruptor de la mariposa (12) registra la posición de las mariposas. que se halla sumergida en el dep osite de la gasolina. a través de un filtro. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor. La forma especial del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla aire/combustible dentro de las cámaras de combustión. Una válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del combustible. . Sistema de alimentación Consta de depósito de gasolina (1). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito. la cual determina la cantidad de combustible necesaria. electrobomba (2).

(que se puede comparar al bloque en el motor alternativo). Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa d el mismo. elimina el sistema de distribución.Como el motor de 2 tiempos.5 veces el de dientes de piñón fijo.Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables. la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior. Si quieres ver una animación de un motor wankel visita esta web. las camisas de liquido refrigerante. que encierra el cilindro y todas las piezas móviles del motor.Válvula de control de la derivación del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de control de la derivación del aire "(BAC. Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta.Precio mucho menor fabricado en serie. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: . By-pass Air Control) (15) permite que entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento. el rotor tiene un movimiento de rotación y otro de translación. . por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolución del motor. . El rotor. . siendo ello debido a 2 causas: primera. En cada cara del triángulo del rotor. segunda. ambas causas recogidas en la excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.piñón 30). tiene forma de triángulo equilátero curvilíneo y gira excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator.Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas.Mas silencioso y suave. que es el émbolo giratorio. Constitución del motor wankel Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo". el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1. este lleva en sus vértices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. . por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el árbol motor da 3 vueltas. . la forma del cilindro se llama hipotrocoide. va un vaciado que es la cámara de compresión. La UCE controla la válvula. Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos. En la carcasa van las lumbreras de admisión y de escape. (ejemplo: para corona 45 .

El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor.Inconvenientes: .El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor. El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en condiciones aceptables. el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.Engrase complejo. el eje a presión. lo que hace que sea poco elástico .Poco freno motor. pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de combustión) a unos 1000ºC.Refrigeración muy potente y complicada. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los . . . .

Las mas usuales y las soluciones mas sencillas: Exponemos las AVERIAS que por experiencia propia y a lo largo de años hemos resuelto con la sola ayuda de un mult¡metro e instrumentos de Taller pero con conocimientos sobre el funcionamiento exacto de los Sensores o Componentes electrónicos. Entonces simplemente no se encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. lo que conlleva a regular el ralent¡ inicial de forma errónea y sucede que en ciertas condiciones.motores Wankel. se deteriora. lo cual puede dañar al motor. Otras AVERIAS las hemos analizado en los Talleres de AUTOXUGA en profundidad a traves de estudios pormenorizados de las mismas.3 litros de desplazamiento.. Los patines y las láminas van provistos de expansores elásticos. puede ocurrir que la combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. PRECAUCIÓN: Sin aplicar tensión de 12 V a la válvula no mover el émbolo giratorio de la misma. Excesivo régimen de revoluciones Causas y correcciones: a). La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Como el punto de combustión del rotor es muy preciso. lo que nos obligó a desarrollar técnicas sencillas para su resolución. que aseguran su salida incluso cuando el motor está parado. . Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafío más grande. cuando el tiempo se retrasa un poco. El motor se para. es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. actualmente la relación de compresión todavía está bastante limitada en relación con los motores convencionales. mientras que otras AVERIAS son el fruto de infinidad de consultas de profesionales y usuarios del automóvil.. Otro problema detectado en el motor Wankel.Válvula estabilizadora de ralent¡ con funcionamiento incorrecto. al regular el ralentí muy bajo puede pararse el motor al ralentí. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1. El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia. En todo caso. (actualmente denominado Mazda RX -7).Verificar entradas de aire anómalo a la admisión. situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor. b).-AVERIA: Ralentí irregular. Comprobar si se abre la válvula de forma rápida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V. Esto provoca que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados. y fue la causa del fracaso de la tecnología rotativa en el decenio de 1970. y que aún no ha sido totalmente resuelto. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de vida. y dos turbos para proporcionarles mayor carga. el cap¡tulo de AVERIAS se complementa con llamadas a teor¡as de la Web que son el resumen de los Programas Técnico -Informáticos de AUTOXUGA Inicio Franquicia Empresa Informática Reparaciones Aceites Filtros Correas Pastillas Calentadores Bujias Alineado Ahorro Gastos Averias Inyeccion Electronica Diagnosis 1. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70.

. el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita ó Unidad de Mando conocida también como: UCE = Unidad de Control Electrónico . Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un BMW. que aplicando una tensión de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0. AUDI.. MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection. f). Pero el funcionamiento en sí. la válvula estabilizadora. ó fallo de tensión.Sin tensión de 12 V. b).. debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia.Al desconectar la batería.c). c). MONO-JETRONIC.. lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros.. Solo hay que tener la precaución al puentear unas patillas ó pins de la Centralita. funcionan de la misma manera. toda vez que estos Esquemas Prácticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho).. lo que equivale a decir.4 Amperios que se percibirán si tocamos la válvula con la mano como un cosquilleo o vibración permanente.La Resistencia de la bobina de las válvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios. Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R. que en todos los casos son similares.Si se montó un aparato de Radio conexionando el volumen a la función de velocidad en el Cuadro de Instrumentos.Bujías de Grado Térmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. Teniendo en cuenta el esquema inferior de bloques se podrá intervenir cualquier Sensor ó Componente con un simple Multímetro.Depósitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vástagos de las Válvulas de Admisión.AVERIA: Baches de enriquecimiento en frío y merma de potencia Causas y correcciones: a). VW. PEUGEOT.4 Amperios = 400 mA d). es decir: 12/30 = 0. e). Análisis: Ver los apartados de: ELECTRONICA y BUJÍAS PARA MOTORES NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averías analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT. la señal de velocidad es incomprensible y el motor se para. YUGO... es siempre el mismo. pueden producirse variaciones del ralentí. pe ro la forma y modo de funcionamiento será siempre la misma..Se reguló ralentí con el interruptor de mariposa abierto falseándose a la Unidad de Mando la señal de continuidad en estado de ralentí. MONO-MOTRONIC. OPEL. al parar en un semáforo. Podrán variar los valores de los Sensores ó Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION ó MAGNITUDES ADICIONALES.En algunos casos la sonda Lambda está encharcada por demasiado nivel de aceite en el cárter.Suciedad en el hilo de platino (elemento térmico) del medidor de masa de aire d). sustitución de la Unidad de Mando. Análisis: Ver en ELECTRONICA. "elementos controlados por la Unidad de Mando" 1. El Esquema-Resumen expuesto a continuación es válido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensión de los Sensores y Componentes según cada sistema. etc. e).. con las variantes que se especifiquen. DIGIJET. en caso de no hacerlo con un Multímetro como el de la imágen.

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