2023

ESTUDIO DE PROBLEMÁTICA AMBIENTAL

 FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA E
INGENIERÍA CIVIL

Título del Informe

Reducción de la emisión de material particulado en carreteras sin

pavimentar generado por la pulverización del material de la superficie,
Piura, 2023.

AUTORES:

Calvay Balcázar, Kilkenny Nicolás

Herrera Farías, Adrian Gustavo
Mejía Núñez, Renato Alfredo
Moscol Jiménez, Oscar Emilio
Ludeñas García María del Carmen
ASESOR:

Mg. Córdova Benites, Roque Moisés

ESPERIENCIA CURRICULAR:

Tutoría IV

PIURA – PERU

2023

1
 ÍNDICE

I. Introducción........................................................................................................... 1

II. Descripción de la realidad de la problemática ambiental.......................................2

III. Planteamiento del problema ambiental y su delimitación...................................3

IV. Objetivos de estudio y antecedentes..................................................................4

V. Justificación del estudio......................................................................................8

VI. Cronograma de actividades para mejora de la problemática...........................10

VII. Revisión de información: marco teórico de la problemática.............................11

VIII. Recojo de evidencias de actividades................................................................17

IX. Conclusiones y recomendaciones....................................................................26

X. Referencias bibliográficas.................................................................................28

ii
I. Introducción

En los últimos años, el material particulado se ha relacionado con

enfermedades respiratorias y muertes por enfermedades pulmonares. Al
respecto, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha recopilado suficiente
evidencia científica para afirmar que la exposición más dañina a partículas es
la exposición a largo plazo a las partículas finas PM 2.5 (Huertas y Prato,
2019).

En ese sentido, la mayoría de personas que vive en ciudades donde la

contaminación del aire puede alcanzar niveles elevados, tanto la exposición a
corto como a largo plazo, puede conducir a una amplia gama de
enfermedades, que incluyen enfermedad pulmonar obstructiva crónica, cáncer
de tráquea, bronquios y pulmón, asma agravada e infecciones de las vías
respiratorias inferiores (Biswas et al., 2022).

De manera que, la contaminación del aire afecta a las personas de

diferentes maneras. Los adultos mayores, los niños y las personas con
problemas de salud preexistentes son más sensibles a los impactos de la
contaminación del aire en la salud. Además, las personas de bajos recursos
económicos a menudo presentan una salud deteriorada y tienen menos
acceso a atención médica de alta calidad, lo que aumenta su vulnerabilidad.

La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer ha clasificado

la contaminación del aire, en particular las PM 2.5, como una de las
principales causas de cáncer. Asimismo, una revisión global reciente encontró
que la exposición crónica puede afectar a todos los órganos del cuerpo,
complicando y exacerbando las condiciones de salud existentes (Deshmukh et
al., 2022).

Por tal motivo, en 2021, la Organización Mundial de la Salud (OMS)

publicó nuevas pautas de calidad del aire para proteger la salud humana,
actualizando las pautas de calidad del aire de 2005 sobre la base de una

1
 revisión sistemática de la evidencia científica más reciente sobre cómo la
contaminación del aire daña la salud humana (Kushwaha et al., 2022).

II. Descripción de la realidad de la problemática ambiental

La emisión de material particulado de las carreteras sin pavimentar

comienza con la pulverización del material de la superficie por la fuerza del
vehículo, el levantamiento y la posterior exposición de la carretera a fuertes
corrientes de aire detrás de las ruedas de los vehículos que transitan (Huertas
y Prato, 2019).

Las carreteras sin pavimentar producen hasta 10 millones de toneladas

de material particulado cada año en los Estados Unidos. En México, como en
la mayoría de las regiones áridas, los vehículos que circulan por caminos
rurales sin pavimentar generan una gran cantidad de material particulado, lo
que afecta significativamente la calidad del aire a escala local (Kushwaha et
al., 2022).

La mayoría de los caminos sin pavimentar consisten en un lecho de

camino nivelado y compactado que generalmente se crea a partir del material
base (tierra). Por ello, las ruedas de los vehículos imparten una fuerza a la
superficie que pulveriza el material y expulsa partículas por la fuerza de corte
y por la estela turbulenta de aire (Biswas et al., 2022).

De manera que, las tasas de emisión de polvo de las carreteras sin

pavimentar dependen de las cargas de velocidad del vehículo, tamaño del
vehículo y contenido de humedad del polvo de la carretera. En ese contexto,
las partículas emitidas por el tráfico vehicular consisten en agregados de
arcilla fina y partículas de cuarzo que pueden tener varios órdenes de
magnitud diferentes en la distribución del tamaño (Khan et al., 2022).

En consecuencia, el conocimiento de la variabilidad de los factores

asociados con las propiedades físicas y mecánicas de la carretera sin
pavimentar y su papel en las emisiones de material particulado es
fundamental para desarrollar modelos y estándares de calidad del aire

2
 precisos, así como para proponer alternativas de solución ecoamigables
(Deshmukh et al., 2022).

En el Perú, las carreteras no pavimentadas, constituyen los tramos que

unen distritos y provincias de nuestro país, que en su mayoría son diseñados
y construidos con materiales propios de la zona, los cuales generalmente no
cumplen los estándares de calidad requeridos, generando su deterioro
prematuro por la afluencia de tránsito y las actuales condiciones climáticas
desfavorables, que acarrean serios problemas para la salud de las personas
que transitan en vehículos (pasajeros) como para aquellas que viven en zonas
aledañas a la carretera (moradores).

La región Piura no es la excepción, ya que las carreteras no

pavimentadas son el componente principal que forman la red vial,
conformadas por superficies de rodadura compuestas por tierra o grava, que
debido a diferentes factores como el tipo de suelo y el clima no se encuentran
en óptimas condiciones, repercutiendo en un bajo nivel de serviciabilidad,
generando problemas en la seguridad vial que afectan de manera directa a la
población, sobre todo, favoreciendo la propagación de partículas en
suspensión originadas por la circulación de tránsito pesado y liviano que
contaminan el aire y causan daños a la salud de las personas.

III. Planteamiento del problema ambiental y su delimitación

III.1. Planteamiento del problema ambiental

Ante esta situación, nos planteamos ¿Cómo reducir la emisión de

material particulado de las carreteras sin pavimentar generado por la
pulverización del material de la superficie?

III.2. Delimitación

La investigación posee una delimitación espacial, porque se enfoca en

las vías no pavimentadas de la región Piura que integran los 5, 557 Km de vía

3
 que existen y representa el 19% de la red vial nacional. El estudio presenta
también una delimitación temporal porque se realiza entre los meses de abril y
mayo del 2023, periodo de tiempo en el cual se desarrolla la experiencia
curricular.

IV. Objetivos de estudio y antecedentes

IV.1. Objetivos de estudio

IV.1.1. Objetivo general
 Reducir la emisión de material particulado en las carreteras sin
pavimentar generado por la pulverización del material de la superficie,
Piura, 2023.
IV.1.2. Objetivos específicos
 Realizar un diagnóstico de la situación actual de las vías sin pavimentar
a nivel internacional, nacional y local.
 Fundamentar teóricamente las variables de estudio.
 Proponer alternativas de solución ecoamigables para mitigar el alto
índice de enfermedades asociadas.

IV.2. Antecedentes

A nivel internacional existen muchos estudios relacionados con la

emisión de material particulado en carreteras sin pavimentar, así como de
estabilización de suelos mediante diferentes agentes. Sin embargo, son pocas
las investigaciones donde se utiliza el cloruro de sodio y las geoceldas como
agentes estabilizadores de carreteras no pavimentadas para reducir la emisión
de material particulado. Los estudios con objetivos similares encontrados
fueron los siguientes:

Kushwaha et al. (2022), en su estudio denominado “EXPERIMENTAL

INVESTIGATION ON STABILIZATION OF SUBGRADE SOIL USING BIO-
ENZYMATIC ADDITIVE FOR PAVEMENT CONSTRUCTION”, tiene como
objetivo principal realizar una investigación experimental sobre la

4
estabilización de suelos de subrasante utilizando aditivos bioenzimáticos para
la construcción de pavimentos. Se concluyó que, las bioenzimas ayudan a
estabilizar el suelo al actuar como un catalizador. No obstante, los efectos de
estas enzimas varían según las propiedades del suelo y las tasas de
aplicación. Por lo tanto, las tasas deben determinarse exclusivamente para un
tipo de suelo. Los hallazgos corroboraron la idoneidad de los aditivos
bioenzimáticos para la estabilización del suelo de la subrasante, haciéndolos
aptos para su uso en la construcción de pavimentos. El articulo brinda como
aporte que la ganancia de resistencia es una función del tiempo de curado
porque los valores de la resistencia a la compresión y la relación de carga de
california del suelo tratado aumentaron con el aumento del período de curado.

También, Biswas y Sarkar (2022) en su investigación denominada

“NUMERICAL STUDY OF MULTI-LAYERED GEOCELL CONFINED
PAVEMENT SUBGRADE”, tiene como objetivo principal brindar un método
viable para la estabilización de subrasante que posibilite mitigar la escasez de
subestructuras competentes en la construcción de la red vial, satisfaciendo la
demanda de urbanización que cada vez es mayor para lo cual se comparó la
eficacia y la optimización del rendimiento de las estructuras de pavimento con
sistemas de geoceldas de una o varias capas. Se concluyó que, los
pavimentos reforzados con geoceldas mostraron una mejora notable con
respecto a la capacidad de carga, la estabilidad y la durabilidad. El resultado
representa una mejora considerable con respecto a la reducción de la
deformación y el aumento de la capacidad de carga del material. El artículo
brinda como aporte conocimiento de cómo en carreteras, las geoceldas
mejoran la capacidad de carga general y la estabilidad de las geoestructuras.

5
 A nivel nacional, se encontraron investigaciones como la de Paiva
(2020) denominada “INFLUENCIA DEL CLORURO DE MAGNESIO EN LA
ESTABILIZACIÓN DEL SUELO PARA SU USO EN LA CARRETERA
HUANCARAY – SAN ANTONIO DE CACHI KM. 21+370 AL 21+ 870,
REGIÓN APURÍMAC, 2020”, que tiene como objetivo detectar el
comportamiento de los estabilizadores químicos en las vías. Se concluyó que,
los estabilizadores químicos usados en el estudio hicieron grandes mejoras en
la eliminación de partículas de polvo ocasionado por los carros en las
carreteras no pavimentadas, por tanto, contribuye a disminuir el gasto
económico que se hace al dar mantenimiento a las carreteras, ya que estos
estabilizadores químicos tienen una mejor resistencia antes los diferentes
fenómenos naturales específicamente en el tramo afectado. El aporte del
estudio radica en que brinda conocimiento de ensayos de laboratorio que
permitirán examinar el comportamiento de la carretera ante una estabilización
aplicando diferentes agentes químicos según el EM-2000 (Manual de ensayos
de materiales de carretera).

Además, Cosiche, (2019), en su estudio denominado “INFLUENCIA

DEL CLORURO DE MAGNESIO HEXAHIDRATADO EN LAS
PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE EN CALLES NO PAVIMENTADAS”,
tiene como objetivo evaluar el impacto del cloruro de magnesio hexahidratado
en las propiedades de la subrasante en calles sin pavimentar; Se concluyó
que el cloruro de magnesio hexahidratado altera las propiedades reales y el
CBR del suelo de los km 47+000 km, 37+000 y km 54+000. El aporte de la
investigación radica en que brinda información para establecer el nivel ideal de
cloruro de magnesio a utilizar en el diseño de mezcla. Además, proporciona
conocimientos para determinar cuánto impacta el hexahidrato de cloruro de

6
magnesio al 3% en las propiedades físicas y mecánicas de la subrasante en
calles no pavimentadas.

De igual forma, Pumaricra (2019) en la investigación titulada

“CLORURO DE MAGNESIO COMO ADITIVO EN EL TRATAMIENTO DE
LAS PROPIEDADES FÍSICO MECÁNICAS DE LA SUPERFICIE DE
RODADURA EN CARRETERAS NO PAVIMENTADAS”, tiene como objetivo
evaluar la influencia del cloruro de magnesio (MgCl2) en el mejoramiento de
las propiedades físico-mecánicas de superficies de rodadura en carreteras no
pavimentadas. Se concluyó que, la muestra varía de A-2-4(0) hasta A-1-b (0)
de acuerdo al método AASHTO; así mismo, usando el método SUCS la
muestra varía de GC hasta GC-GM; el índice de plasticidad disminuye de 6.82
% (muestra con 0% de MgCl2) a 4.88% (muestra con 6% de MgCl2); el óptimo
contenido de humedad tiende a disminuir mientras que la máxima densidad
seca aumenta a medida que se incrementa los porcentajes de MgCl2,
mientras que, el valor de CBR disminuye a medida que se va incrementando
el porcentaje de MgCl2. El aporte del estudio a este informe es que el cloruro
de magnesio mejora las propiedades físico-mecánicas del material de acuerdo
al porcentaje usado y el tipo de suelo a estabilizar.

Asimismo, Ponce (2018) en su estudio denominado “UTILIZACIÓN DE

CLORURO DE CALCIO PARA EQUILIBRAR LA SUBRASANTE EN
SUELOS ARCILLOSOS DE LA VÍA CCORIPACCHA - PUYHUAN GRANDE -
HUANCAVELICA” tiene como objetivo evaluar el impacto del cloruro de calcio
en la subrasante, siguiendo las directrices de la norma ASTM - D1883. Se
concluyó que, en suelos arcillosos, el 5% de cloruro de calcio (CaCl2) de
acuerdo a la pesadez del suelo logra una expansión en CBR de 4,70%,
mientras que en suelos granulares se incrementa en 20,12%. El principal
aporte que brinda es que el cloruro de calcio no impacta fundamentalmente en
suelos de tierra, mientras que en suelos granulares su comportamiento es
mejor.

7
 De igual forma, Nesterenko (2018) en su investigación titulada
“DESEMPEÑO DE SUELOS ESTABILIZADOS CON POLÍMEROS EN PERÚ”
tiene como objetivo proponer un procedimiento de estabilización de suelos con
polímeros acorde al contexto peruano. Por tal motivo, se realizaron ensayos
de laboratorio en muestras de suelo virgen, y en muestras estabilizadas con
polímeros. Se concluyó que, el uso de polímeros como estabilizador de
suelos, evidencia una mejora de sus características físico – mecánicas,
mostrando su mejor desempeño, para suelos peruanos con IP≥9. El aporte
que brinda la investigación es que la aplicación del cloruro de magnesio en las
vías, permitirá el aumento considerable de la velocidad media de circulación,
además la eliminación de gran medida de la emisión de polvo.

A nivel local se encontró la investigación de Chávez (2019) titulada

“COMPARACIÓN DEL CLORURO DE MAGNESIO (BISCHOFITA) FRENTE
AL CLORURO DE SODIO COMO ESTABILIZANTE QUÍMICO PARA
MEJORAR LA SUBRASANTE EN LA VÍA A LA CANTERA SANTA RITA,
DISTRITO DE PARIÑAS-TALARA-PIURA, 2018”, que tiene como objetivo
comparar el uso del cloruro de magnesio (Bischofita) frente al cloruro de sodio
como estabilizante químico. Se concluyó que, el CBR fue mayor de 52.55% al
adicionarle el 5% de cloruro de sodio y menor fue la resistencia del terreno
cuando se agregó el 20% de dicho estabilizante químico, obteniendo un valor
de 42.82%. El principal aporte es que el Cloruro de Magnesio (Mg Cl2) o
Bischofita brinda mayor resistencia al suelo.

V. Justificación del estudio

Este estudio es importante porque se han asociado una serie de

impactos adversos para la salud con la exposición a corto y largo plazo a la
emisión de material particulado también conocido como PM 2.5. Las
exposiciones a corto plazo se han asociado con mortalidad prematura,
mayores ingresos hospitalarios por causas cardíacas o pulmonares, bronquitis

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aguda y crónica, ataques de asma, síntomas respiratorios y restricción de
actividades por varios días. Estos efectos adversos para la salud se han
informado principalmente en bebés, niños y adultos mayores con
enfermedades cardíacas o pulmonares preexistentes.

Además, de todos los contaminantes del aire comunes, el PM2.5 está

asociado con la mayor proporción de efectos adversos para la salud
relacionados con la contaminación del aire en todo el mundo según el
Proyecto de Carga Global de Enfermedad de la Organización Mundial de la
Salud. Por otro lado, la exposición a largo plazo a PM2.5 se ha relacionado
con la muerte prematura, particularmente en personas que tienen
enfermedades cardíacas o pulmonares crónicas.

La investigación se justifica a nivel teórico, porque aporta conocimiento

científico sobre muevas metodologías que permitirán modificar las
propiedades del suelo para reducir la emisión de material particulado en vías
no pavimentadas. Por ende, brinda el alcance de la influencia del cloruro de
magnesio hexahidratado (Bischofita), el uso de Ionicsoil y de sistemas de
techos vegetales para solucionar la problemática identificada en la región de
Piura.

El estudio posee también relevancia social porque propone

alternativas de solución ecoamigables a la problemática que presentan las
vías no pavimentadas para contribuir a mejorar la calidad de vida y salud de
las personas que transitan y que residen en zonas aledañas a las vías,
quienes son los principales afectados.

A nivel práctico, el estudio contribuirá con herramientas para contribuir

a solucionar el problema de la emisión de polvo y la degradación de finos que
afecta a las condiciones de la superficie de rodadura de las carreteras no
pavimentadas en Piura con la aplicación del cloruro de magnesio
hexahidratado (Bischofita) y el uso de geoceldas a un bajo costo.

9
 Asimismo, la investigación se justifica desde una perspectiva
metodológica porque propone alternativas de solución ecoamigables que
pueden ser utilizadas en estudios futuros con objetivos similares, en vista que
están abalados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el
Manual de Suelos Geotecnia, Geologías y Pavimentos.

VI. Cronograma de actividades para mejora de la problemática

Tabla 1.

Cronograma de actividades

Abril Mayo
ACTIVIDAD
S
S1 S3 S4 S1 S2 S3 S4
2

Formulación del título y pregunta de

problemática ambiental identificada.

Descripción y presentación del problema.

Elaboración de objetivos y antecedentes.

Formulación de la justificación de
problemática ambiental.

Elaboración del cronograma de

actividades.
Presentación de avance.

Elaboración del marco teórico de la

problemática.
Recojo de evidencia: Selección de
alternativas de solución ecoamigables.
Conclusiones y Recomendaciones.

Presentación y exposición final del

informe.

10
Nota: Cronograma de actividades para mejorar la problemática expuesta.

VII. Revisión de información: Marco teórico de la problemática

A cerca del término “Materia particulada” (PM) Huertas y Prato (2019) lo

definen como el término general utilizado para describir las partículas sólidas y
las gotas líquidas que se encuentran en el aire. La composición y el tamaño
de estas partículas y gotitas en el aire varían. Algunas partículas son lo
suficientemente grandes como para verse como polvo o suciedad, mientras
que otras son tan pequeñas que solo se pueden ver con un microscopio
potente.

Figura 1. Material particulado

Nota: Material particulado en vías sin pavimentar generado por la

pulverización del material de la superficie.

Dos rangos de tamaño, conocidos como PM10 y PM2.5, son

ampliamente monitoreados, tanto en las principales fuentes de emisiones
como en el aire ambiente. PM10 incluye partículas que tienen diámetros

11
aerodinámicos menores o iguales a 10 micrómetros (μm), aproximadamente
igual a una séptima parte del diámetro del cabello humano. PM 2.5 es el
subconjunto de partículas PM10 que tienen diámetros aerodinámicos menores
o iguales a 2.5 μm (Biswas et al., 2022).

Las partículas dentro de los dos rangos de tamaño se comportan de

manera diferente en la atmósfera. PM 2.5, o partículas finas, pueden
permanecer en el aire durante largos períodos y viajar cientos de millas. Las
partículas gruesas, o el subconjunto de PM10 que es mayor de 2,5 μm, no
permanecen en el aire tanto tiempo y su impacto espacial suele ser limitado
porque tienden a depositarse en el suelo a favor del viento de las fuentes de
emisiones (Deshmukh et al., 2022).

Las partículas gruesas más grandes no se transportan fácilmente a

través de áreas urbanas o más amplias porque generalmente son demasiado
grandes para permanecer suspendidas en el aire y tienden a eliminarse
fácilmente al entrar en contacto con las superficies. En resumen, a medida
que aumenta el tamaño de las partículas, disminuye la cantidad de tiempo que
las partículas permanecen en el aire. El indicador de concentraciones de PM
describe las diversas formas en que el PM puede dañar la salud humana y el
medio ambiente (Khan et al., 2022).

Las PM pueden emitirse directamente o formarse en la atmósfera. Las

partículas “primarias” son aquellas liberadas directamente a la atmósfera.
Estos incluyen el polvo de las carreteras y el carbón negro y/o elemental de
las fuentes de combustión. En general, la PM gruesa se compone en gran
parte de partículas primarias. Las partículas "secundarias", por otro lado, se
forman en la atmósfera a partir de reacciones químicas que involucran
emisiones gaseosas primarias. Por lo tanto, estas partículas pueden formarse
en lugares distantes de las fuentes que liberan los gases precursores.

Los problemas que se originan en la base de la carretera

eventualmente se manifiestan en la superficie. Al aplicar un agente

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estabilizador, se mejora la resistencia de la base de la carretera y la carga
puntual de las ruedas del vehículo se distribuye de manera más uniforme.
Esto proporciona una mayor capacidad de carga (Ehwailat et al., 2022).

La estabilización es definida como el mejoramiento de las propiedades

físicas y mecánicas de los suelos usando técnicas mecánicas, uso de aditivos,
sustancias químicas, estabilizadores naturales y geosintéticos. Todas estas
técnicas de estabilización se usaron en subrasantes de baja capacidad de
resistencia, según sea el caso se puede estabilizar con técnicas de suelo
cemento, suelo cal, suelo asfalto y productos sintéticos (Ehwailat et al., 2022).

El manual de carreteras del Perú, brinda métodos de estabilización

como es el caso del mejoramiento de la subrasante que consiste en cambiar o
remplazar todo el material arcilloso que se encuentre en la subrasante, de
modo que para este tipo de estabilización donde se mezclan varios tipos de
suelos con material granular según sea el CBR se puede adicionar
estabilizadores como cal, cemento, escorias, emulsión asfáltica, químicos y
geosintéticos, (geotextiles, geomallas, geoceldas u otros). A la par, es
necesario realizar ensayos de laboratorio que certifiquen la resistencia del
suelo estabilizado para garantizar la construcción de la vía y a su vez el
cumplimiento de la vida útil con que fue diseñado Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC, 2014).

Existen varios métodos de estabilización, que se pueden agrupar en

dos categorías, estabilización mecánica y estabilización química (Ahmadi et
al., 2022).

La estabilización mecánica es el proceso de mejorar las propiedades

del material de la carretera cambiando su gradación. Esto se logra mezclando
dos o más suelos o colocando un material no granular no químico en o sobre
el suelo para proporcionar mayor resistencia como georedes o geotextiles
(Hanafi et al., 2022).

13
 Por otro lado, la estabilización química es el proceso de incorporar un
aglutinante como cemento, cal, cenizas volantes, biopolímeros a base de
lignina, betún espumado o combinaciones de estos materiales, con la base
para formar un material compuesto más fuerte. Según Marathe y Shankar
(2022) cantidades pequeñas de aditivos químicos pueden “modificar” las
propiedades para mejorar la trabajabilidad y/o reducir la plasticidad, mientras
que una mayor adición de aditivo mejoraría la resistencia y la durabilidad.

Respecto al Cloruro de Magnesio Hexahidratado, que es la primera

alternativa de solución a la problemática expuesta, Gutiérrez (2010) indica que
es un salino cuya ecuación de sustancia es MgCl2 · 6H2O, iguales a cristales
blancos, también se le llama Bischofita. Se obtiene de lechos salinos con la
estructura química mencionada; en la propiedad de disminuir la proporción en
la superficie de las capas granulares de rodadura gracias a su papel como
estabilizador sintético de suelos y por otro lado disminuye el proceso la
eliminación de residuos en forma de polvo.

De acuerdo con Chávez (2019) el Cloruro de Magnesio Hexahidratado

o Bischofíta es una sal delicuescente, por lo que tiene afinidad química por el
agua, pudiendo absorber cantidades relativamente altas de este recurso si se
expone a la atmósfera, formando una solución líquida.

Esta posee diversas propiedades que permiten su uso potencial como

estabilizador químico de capas de rodadura granulares, tales como la
capacidad de absorber y retener la humedad del ambiente circundante,
incrementa la tensión superficial del agua y reduce la presión de vapor del
agua. Su fórmula química es MgCl2-6H20. Los componentes mayores del
Cloruro de Magnesio Hexahidratado son el cloro, magnesio y agua, y los
componentes menores son el sodio, sulfato, potasio, litio y boro (Cosiche,
2019).

Según Gutiérrez (2010), al ser un elemento natural, el cloruro de

magnesio hexahidratado actúa sobre las propiedades y características del

14
suelo, propiedad de la que carecen otro tipo de estabilizadores sintéticos. Sus
propiedades más significativas se describen a continuación:

Higroscopicidad y delicuescencia: Es una sustancia higroscópica, ya

que puede adsorber y estancar la humedad del ambiente circundante o del
suelo. Se constituye en una disposición fluida gracias a su propiedad de
delicuescencia ya que tiene la propiedad de retener la humedad del clima.

Presión de vapor menor a la del agua: La tensión de los vapores de

arreglos sumergidos con Bischofita es impresionantemente inferior a la del
agua.

Tensión superficial mayor a la del agua: Las sales aumentan

incrementan la oposición entre la asociación de partículas de agua,
dificultando el aislamiento de los granos.

Temperatura helada inferior a la del agua: Esto permite su utilización

para descongelar el hielo lo que facilita su uso en carreteras y pavimentos.

Además, entre las propiedades de los suelos tratados con cloruro de

magnesio hexahidratado destacan:

Estabilidad volumétrica: Controla el desarrollo y constricción de la

tierra, procurando no provocar presiones que en ocasiones provocan
distorsiones.

Resistencia: Acrecentamiento de la resistencia a largo plazo.

Permeabilidad: Mejora las cualidades de penetración, por la forma en

que ata las partículas e impide el avance del agua.

Compresibilidad: Al modificarse las fuerzas que unen a las partículas

en dos aspectos, la extensión y dirección se logra alterar las fuerzas que
resisten al corte del suelo. De esta manera se altera la penetrabilidad.

Acerca de la estabilización con el agente Ionicsoil, que es la segunda

alternativa de solución, Parik y Patra (2022) indican que se trata de un
estabilizador iónico de suelos totalmente orgánico, que genera un efecto

15
electro químico en el suelo tratado y mejora los parámetros estructurales del
terreno en obras viales. Su función es disociar las moléculas del agua,
activando los iones H+ y OH-, liberando las partículas del suelo, activando los
iones metálicos que se transfieren al agua libre.

Asimismo, Marathe y Shankar (2022), definen Ionicsoil como un aditivo

químico para estabilización de suelos con un contenido en arcillas, que
permita que el aceite sulfonato actúe transformándolo en un suelo modificado
capaz de mejorar la resistencia, flexibilidad y compactación. En ese sentido,
este agente transforma los suelos con plasticidad y contenidos de arcillas,
actuando como estabilización iónica de los mismos, reorganizando las
partículas del suelo y sus cargas. Para la mejora del conjunto es necesario un
aditivo conglomerante cementante, en cantidades del 1 al 3% para mejorar la
capacidad estructural y de resistencias del suelo.

Para lograrlo las especificaciones técnicas del producto deben cumplir

con los parámetros definidos por las normas nacionales e internacionales
como son los requisitos no contaminantes, no toxico, biodegradable, entre
otros. El procedimiento de estabilización con el agente Ionicsoil se realiza en
cuatro etapas que son escarificado, adición, mezcla y compactación (Roshan
et al., 2022).

Respecto al uso de un sistema de techo verde, que es la tercera

alternativa de solución propuesta, se entiende por techo verde cualquier
membrana impermeable construida sobre un techo, que contiene una mezcla
de sustrato liviano y especies vegetales, garantizando alta tasa de infiltración y
resistencia para sobrevivir condiciones de sequía e inundación (Vernaza,
2013).

Los tipos de techos verdes más importantes son los intensivos y

extensivos. El tipo intensivo utilizan plantas que llegan a mayores tamaños a
comparación a los demás y necesitan profundidades de sustrato entre los 300
y 500 mm. Requiere un sustrato más grueso, resiste mayores pesos, contiene

16
 diversidad de especies vegetales grandes como árboles y arbustos, es
diseñado para la recreación humana, no necesita altas pendientes y es más
costoso que el techo verde extensivo, debido a que requiere una irrigación
periódica y mantenimiento frecuente.

Los extensivos albergan plantas de menor tamaño, y las profundidades

de sustrato varían entre 50 y 100 mm, requieren un sustrato delgado, es
liviano, las especies vegetales son menores, hay menor variedad de plantas,
alcanza pendientes de 30°, es menos costoso que un techo verde intensivo,
debido a que requiere poca irrigación y poco mantenimiento (Hui, 2010).

VIII. Recojo de evidencias de actividades

Alternativa N° 01: Estabilización con Cloruro de Magnesio

La adición de cloruro de magnesio disminuye las fuerzas de atracción

entre las arcillas, incrementando notablemente la cohesión aparente. Las
propiedades higroscópicas de estos productos mantienen la humedad en la
superficie, reduciendo el punto de evaporación.

Agregar cloruro de sodio a una arcilla reduce su contracción

volumétrica, forma una costra superficial y disminuye los cambios en la
humedad. Asimismo, mantienen unidas las partículas no arcillosas y que se
encuentran en la superficie, se desprenden con menor facilidad cuando sufren
los ataques abrasivos del tránsito.

Su aplicación en vías no pavimentadas inicia con trabajos de

escarificación de 15 cm de material existente de la vía con la combinación de
10 cm de aporte de material de cantera. Luego, se aplicará la cantidad de
Cloruro de Magnesio calculada para la estabilización del suelo. Finalmente, se
efectuará la compactación con el rodillo liso vibratorio.

Figura 2. Aplicación de Cloruro de Magnesio

17
Nota: Estabilización con Cloruro de Magnesio en carreteras no pavimentadas.

Figura 3. Ficha técnica del Cloruro de magnesio hexahidratado

18
19
Nota: Producto utilizado para la estabilización química de suelos en carreteras.

20
Alternativa N° 02: Estabilización con Ionicsoil

En las vías no pavimentadas se realizarán trabajos de escarificación de

15 cm de material existente de la vía con la combinación de 10 cm de aporte
de material de cantera. Enseguida, se procederá a la aplicación del aditivo
químico Ionicsoil en una dosificación de 0.2 a 0.3 litros/m3, para lo cual, se
llena el tanque o la cisterna con el agua necesaria y se añade posteriormente
la cantidad de Ionicsoil calculada para la estabilización química. Po último se
efectuará la compactación longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un
ancho no menor de un tercio del ancho del rodillo compactador.

Figura 4. Aplicación de Ionicsoil

Nota: Estabilización con Ionicsoil en vías no pavimentadas.

21
Figura 5. Ficha técnica de Ionicsoil

22
23
Nota: Producto ecoamigable utilizado para la estabilización química de suelos en
pavimentos

24
Alternativa N° 03: Sistema de techos verdes

Si se considera el área verde como alternativa de solución al problema

de salud pública ocasionado por las altas concentraciones de material
particulado en la atmósfera, se debe evaluar que el efecto de la vegetación en
la calidad de aire en las ciudades tiene que ver con el diseño de la vegetación
y el nivel de contaminación de la atmósfera en determinada área. Se
mencionan a continuación algunas consideraciones de diseño en base a la
calidad de aire (Jannhall, 2015):

1. La dilución de las emisiones de material particulado con aire limpio

es fundamental; por lo tanto, la vegetación debe ser preferiblemente
cerca de las superficies.
2. Si hay proximidad a la fuente de contaminación hay mayores
concentraciones de contaminantes en el aire como también se
presenta mayor deposición, es por esto que la vegetación debe
estar cerca de la fuente.
3. Cuando el aire pasa por encima y no a través de la vegetación, este
no se filtra; por lo que las barreras vegetales deben ser los
suficientemente altas y porosas para que pase el aire. Sin embargo,
debe ser lo suficientemente sólidas para permitir que el aire pase
cerca de la superficie.

Además, al usar especies vegetales tipo Sedum, no necesitan mucho

cuidado, ni mantenimiento. La estructura típica de un techo verde extensivo
consta de una capa de impermeabilización en el fondo, capa de drenaje, capa
de filtro, un sustrato y por último una capa vegetal.

Los techos verdes son una alternativa viable y adaptable a las

condiciones de la ciudad que según los estudios ayudan a reducir la
temperatura de los tejados, debido a que minimizan la transferencia de calor y
mejoran la reflectividad solar. Esto ayuda a disminuir el efecto de inversión
térmica, produciendo mayor espacio de volumen de aire para que se logre la

25
dispersión de los contaminantes (Benavides, 2019), provocando una mejor
calidad de vida, debido a la disminución de las enfermedades
cardiorrespiratorias que se producen por la exposición constante y respiración
de material particulado (Vásquez, 2016).

Figura 6. Sistema de techos verdes

Nota: Estructura típica del sistema de techos verdes

Figura 7. Vista lateral de vivienda con sistema de techos verdes

Nota: Diseño de vivienda con sistema de techos verdes

26
IX. Conclusiones y recomendaciones

El polvo que se desprende en vías no pavimentadas pueden impactar

significativamente en la salud, la seguridad y en el costo de su mantenimiento.
Este problema se da especialmente en terrenos arcillosos y climas áridos y
semiáridos como en la región Piura. En estos casos, se puede utilizar cloruros
para reducir la cantidad de polvo porque varios estudios evidencian que tiene
un impacto significativo en la reducción de la emisión de material particulado.
Se recomienda para garantizar este efecto seguir los lineamientos y directrices
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Acerca de la segunda alternativa de solución: Estabilización con

Ionicsoil, es importante mencionar que se logra mediante la adición al suelo de
porcentajes adecuados de este material. La determinación del porcentaje de
aditivo que se utilizará depende de la clasificación del suelo y el grado de
mejora en la calidad deseado. En general, se requieren cantidades más
pequeñas cuando se desea modificar propiedades del suelo, como la
gradación, la trabajabilidad y la plasticidad. Cuando se desea mejorar
significativamente la resistencia y la durabilidad, se utilizan mayores
cantidades de aditivo. Una vez que el aditivo se ha mezclado con el suelo, el
esparcimiento y la compactación se logran por medios convencionales. Para
determinar el efecto del agente químico Ionicsoil en el suelo problemático es
necesario realizar una serie de pruebas de laboratorio que consisten en una
serie de ensayos físicos y químicos.

Para establecer alternativas que permitan mitigar la presencia del

material particulado PM10 y PM2,5 en Piura, la tercera alternativa de este
informe se basó en la instalación de vegetación urbana. Luego de realizar una
revisión bibliográfica extensa se confirma que las áreas verdes, incluidas las
paredes verdes tienen un alto impacto en la disminución de las
concentraciones de material particulado PM10 y PM2.5. Según (Srbinovska,
2020) se muestra que el área verde disminuye en promedio un 25% de PM2.5
y aproximadamente 37% de la concentración de PM10 en comparación con

27
las áreas aledañas sin área verde. Para lograrlo, se recomienda usar especies
vegetales tipo Sedum, que no necesitan mucho cuidado, ni mantenimiento.

28
X. Referencias bibliográficas

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