por GUILLERMO VIRGILI, Dr. Ing. Ind.
EL METRO
como sistema
caracteristicas diferenciales del mismo
A finales del siglo pasado, el gran incre-
mento de la mano de obra empleada en la
industria introdujo importantes modifica-
ciones en la vida de las grandes ciudades
y en el tarnaño de las mismas, que pas6
a aumentar en forma inusitada.
El localisme urbano que domina la Bpoca
artesanal desaparece y 10s obreros de las
grandes factorias tienden a proceder de
toda la geografia urbana. La movilidad de
10s ciudadanos aurnenta y se hace nece-
sario el disponer de un sistema de trans-
porte capaz de atender, en aquel momento
y en las Bpocas siguientes, a la gran masa
humana que diariamente se desplaza de
un punto a otro de la ciudad. Los tranvías,
en sus diversas versiones, intentan cumplir
esta misión; sin embargo, su limitada ca-
pacidad de transporte, la saturación de
trdfico que ya empieza a presentarse en
algún punto de las grandes urbes y la
limitada velocidad comercial, por la interfe-
transporte
rencia con otros usos de la superficie,
abocan a la concepción del Metro como
sistema ideal para el transporte urbano de
grandes masas.
Guiados por esta idea, a finales del siglo
pasado y principios del actual, aparece el
Metro en las grandes ciudades del mundo:
Nueva York, Londres, Berlin, París, etc.
Son estas aglorneraciones las que aportan
suficiente densidad de trafico para justifi-
car la enorme inversión. Con la primera
guerra mundial, puede decirse que, salvo
raras excepciones, queda paralizada la
construcción de nuevos Metros. DespuBs
de Bsta, s610 se realizan algunas prolon-
gaciones de las redes existentes y la cons-
trucción de nuevos Metros en algunos
' países, que siguen, con un cierto desfase,
10s pasos de otros tecnicarnente rnds des-
arrollados; se inauguran 10s Metros de
Moscú, Madrid, Barcelona, etc. Las tecnicas
empleadas son fundarnentalmente las mis-
mas que se utilizaron en 10s Metros antes
citados. Son de hecho como un eco de 10s
anteriores.
El interval0 entre 10s años 1918 y 1945
es de un largo letargo en la construcción
de Metros. Prdcticamente hasta el año 1950
no se inauguran nuevos Metros. En esta
Bpoca, sin embargo, ha aparecido un fenó-
meno muy significativo: la motorización
particular. El trdfico en el centro de las
ciudades alcanza la saturación, aun en
aquellas cuyo número de habitantes no es
excesivamente elevado. La circulación del
transporte público de superficie es extra-
ordinariamente lenta, y, sea para grandes
o no tan grandes masas, hay que buscar ,
otro plano para realizar el transporte. Len-
tarnente, la razón fundamintal del Metro,
que era el transporte de grandes masas,
pasa a ser la de poder realizar un trans-
porte a velocidad razonable a traves de 10s
núcleos urbanos con calles saturadas de
trafico.
 De las 22 ciudades europeas que fienen
-
=.. Metro, 18 de ellas, es decir el 86%, han su-
perado el millón de habitantes.
5
CIUDADES CON MAS DE 1 MILLON DE HABITANTES
O CIUDADES QUE DISPONEN DE METRO
@ C I U D A D E S CON W S DE 3 MILLON DE HABITANTES
Y QUE DISPONEN DE METRO
Las ciudades muy grandes disponen ya,
en general, de Metro y comienza su cons-
trucción en las ciudades que bordean el
mill6n de habitantes y que son las que, a
pesar de la motorización, pueden dar den-
sidades de tráfico por kilómetro de llnea
que justifiquen la enorme inversión que
representa.
Las ciudades con algo m6s de medio
milldn de habitantes tienen tarnbibn su
centro urbano saturado de trhfico. Aspiran
a construir un Metro, pero el escaso pasaje
17 . previsible y la limitada capacidad econó-
.' u , mica de las mismas hace razonablemente
- inviable la construccidn de un Metro CIA-
-. sico. Ademds, el centro urbano saturado
de tr6fico es de exiguas dimensiones, de
--
-, . forma que en 61 caben muy pocas estacio-
i , nes de Metro, y el hacer una red extensa
fuera de este núcleo carece de sentido.
Actualmente se buscan soluciones, todas
ellas muy discutidas, para hallar un sis-
tema de transporte para estas pequeñas
De las 29 ciudades europeas que han su-
perado el millón de habifanfes, sólo el 62%
de ellas disponen de Metro.
ciudades, que tenga las ventajas del Metro
y que no implique unos gastos de explo-
tación desproporcionados con -el problema
a resolver y con las posibilidades reales.
En el Congreso de la Uni6n Internacional
de Transportes Públicos celebrado en Bar-
celona en 1967, Bruselas expuso la so-
lución consistente en subterraneizar los
tranvias en el Centro de la ciudad, cons-
truyendo para ello infraestructuras aptas
para ubicar, en el futuro, un Metro con-
vencional; esta soluclón, que fue rechaza-
da casi por unanimidad, parece ser que
est6 siendo aceptada ya por otras ciudades.
Ello da idea de la rapida evolución, no sólo
tecnológica, sino tambibn conceptual, que
est6 sufriendo el Metro en estos mornentos,
y en especial, en las versiones aptas para
su posible aplicación en las pequeñas
ciudades. Es indudable que todas estas
soluciones son adaptaciones a nuevos
campos de utilización del Metro en su
concepción c16sical si bien aprovechando
t o d m las Innavttcbnes que' p?ecmIte h
t e ~ r ~ o l o gedwl.
h
Ei Metro Ida gran cludaá) me paes
un srsfema de transpsttte pfibliao urhm
aar-rikadD por: a) su gran capadda~l
de mnspo&; 6) una WlocJdad rao.nqlais
y regular; qwe no es inbrfwido par
otros usoa de ka sup&?Ie urbana. A t a .
- diende a lo dicho, no extraEa pues ei
que queden inclui$ias, daatru de e& s&-
tema de Zransjmr&r 16s fertcra~riles de-
vados extsbfitw en algtmora dtldcxíks
arnericanas, a d wrno l a frczwi6n de rad
Jrea e%l&enteerna dgunas cfudadas mm-
peas, 'lales wmo hrfs,Wlrl y H@mbwqa,
en dunde el rni~mr,nom- de l a w@.dad,
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bahn 39'litMn~el&hti@) m;ux4rda SD s r i ~ ~ n
,de ferromrrtl elsvadb. SJn embargb. es
mas d8feB conbtldw-$tII b,dei gste c a h ~ ( ; a
Gomo Metre s a Q u n ~ as.kYe!mt& 61b mnsi
potte elemdo, tigp mona~dlm i ~ l m f a ~ ,
que+oi bien tienacm veI~sFAdadaeamp~blm
mug elevada^ y Wrmplir a n %a$¡ frwlas
condici~nwatnPes- c @ a m ptewMlaa m
abftjmlteuna ~ a p - e d d ~de
d h;anqatrr@
inf@rlscva k a.@fUíe B un Mim, qlim es*
nor na2tlralgisab et3 j5u 6YWw w
Wmjmr@de $rmd[es masas.
 La capacidad de transporte real en ser-
vicio en cada dirección y en hora punta, en la
línea rnbs dotada en este sentido de algunos
Metros puede observarse en el grbfico adjun-
to. Esta capacidad contrasta acusadarnente
con la que tiene una línea de autobuses arti-
culados, con un coche cada minuto y rnedio.
TBngase en cuenta adernss que 10s Metros
citados con menor capacidad de transporte
real en servicio pueden, en general, aurnen-
tarla aún acusadarnente, incrernentando el
número de coches de cada tren y disrninu-
yendo el intervalo entre 10s rnisrnos. Dichas
cifras se han deducido de la mbxirna ca-
pacidad de 10s trenes en circulación y del
rninirno intervalo entre 10s rnisrnos, datos
facilitados por las propias entidades de
transporte público y recopilados en 1969
por la Unión Internacional de Transportes
R a L &~L"ND/S~//YT~S
REL2E.5 DS METjeO CWPA,f??LM CON U M
Públicos. Frecuenternente se adoptan en
forma generica, como capacidad razonable
de una línea de Metro, 10s 36.000 viajeros-
hora en cada uno de 10s dos sentidos.

La velocidad comercial en 10s Metros

antes citados se ha resumido en otro
grsfico. Puede observarse que estas velo-
cidades no son excesivarnente elevadas,
pero sí son de dos a tres veces la velocidad
rnedia de 10s autobuses en Barcelona y
desproporcionadarnente rnbs elevadas que
la correspondiente a 10s autobuses en la
zona central de la ciudad durante las horas
punta. No se han incluido 10s FF.CC.
Suburbanos o Metros-exprBs, que consti-
tuyen de hecho otro problema; en estos
tipos de transporte, la gran distancia entre
paradas perrnite un aurnento apreciable de Dí? DLF7Z4'7AS CfUDADES Y DEL AU7OBUS URBAN0 DE BMcE~ONA
la velocidad comercial.

BARCEL ONA

BEXL/r/- 0EST.G

E S T O COLMO

MAMBUFZO

&/La&

MWr?SA,L
M O SCU

En otro grbfico se indica el radio de la

.' &
zona servida por el Metro. Este dato, ala0
ernplrico y estirnado por las propias en;¡-
dades de transporte pbblico, es sin embargo
bastante representativo, y, aparte el caso de
Londres, con su peculiar estilo de vida,
puede estimarse que el radio de la zona
servida por el metro es, en general, de 8 a ' I -.L-+F-m - -
I

RADm OS LA ZONA S&/?V/z3A POR L 4

14 krn. Es decir que, dadas las velocidades .
; '

ya citadas, el viaje urbano en Metro del ciu- R&D DE M&TPOS E ? ? D/S7-/NrAS C/UDr9DZ'S
dadano normal no sobrepasa la rnedia hora.
CI
 Otro índice de idoneidad del Metro como
sistema de t r a n s ~ o r t ees la intensidad de
trafico real obtenka, o que se espera obte-
características
ner, en el mismo. Se da a continuación y tendencias tecnicas
una tabla de estas intensidades de trafico
en miliones de pasajeros
. - anuales por
kilómetro de Iinea, correspondientes al
del metro Com0 sistema
Metro de las ciudades antes citadas. de transporte
Viajeros anuales por kil6metro de linea
en el metro de algunas ciudades

Mlllones Lonoitud Millones de

de de las viajeros al
viajeros lineas afio por km
al año en km de llnea

Barcelona 30,2
el metro de
7,7
Berlín-Oeste 222 78,7 23
BARCELONA
E S ~ O C O ~ ~ O180 64,5 23
Las caracteristicas fundamentales que En el grdfico se indican las distancias
Hamburgo 180 82 22
definen al Metro: gran capacidad, veloci- entre estaciones correspondientes a distin-
Leningrado 263 32 8,2 dad digna y el que no se interfiere en nin- tas redes de Metros, al margen de las cuales .
Londres 661,5 359 1,8 gún punto con otros usos de la superficie, se ha anotado la fecha de construcción (en
Madrid 488,2 41,2 11,8 S

han ido modelando este sistema de trans- su primera etapa). Puede observarse, por
Milán 51,7 14 3,7
porte ddndole una fisonomia típica y unas ejemplo, que el Metro de Mildn, construido
Montreal 110 25,6 . 4,3 caracteristicas t6cnicas bastante comunes. en 1964, a la vanguardia en muchos aspec-
Moscú 1.476 123 12
El Metro se entiende como un sistema tos t6cnicos1 ha establecido una distancia
Nueva York 1.303,5 385 3,4 de transporte urbano autosuficiente para media entre estaciones de 580 metros; dis-
París 1.O88 168,9 63 toda la ciudad cuando existe una red total, tancia similar a la del Metro de Paris (521 me-
Tokio 810,l 1 77,s 10,4
o si no, por lo menos, en la zona atendida tros), construido en el año 1900. Dejando
por el mismo. Es decir, que el usuario, aparte el Metro de Roma, que sirve a una
De estos datos Parece deducirse que para realizar su viaje total, empieza con zona algo especial de la geografia urbana,
3 millones de videros anuales Por km de un trayecto a pie, hace luego un recorrido en y al de Atenas, tambi6n diferenciado en al-
linea es el mínim0 valor razonable Para Metro (con o sin trasbordo) y termina con gunos aspectos, y cuya distancia entre esta-
Una explotaci6n de Metro en SU verSiÓn otro recorrido a pie. Habra siri duda apar- ciones es sensiblemente igual a la del Metro
convencional. En la tabla siguiente se dan taciones externas debidas a transportes de Londres, pueden formarse unos grupos
estos mismos valores Para algunos Metros suburbanos e interurbanes, e incluso a atendiendo únicamente a esta distancia:
últimamente inaugurados. transportes urbanos de superficie, pero, a) Paris, 521 m (1900); Mildn, 580 m
para el ciudadano que se desplaza en zona (1964); Barcelona, 546 m (1924); Madrid,
servida por el Metro, este medio de trans- 550 m (1912); Lisboa, 610 m (1959).
Viajeros anuales por kilómetro de linea porte debe poder serle suficiente. Estos b) Hamburgo, 1071 m (1912); Londres,
en algunos metros Últimamente recorridos a pie son 10s que ponen un 1300 m (1863); Rotterdam, 1000 m (1968);
inaugurados trecho superior a la distancia entre esta- Eslocolmo, 950 m (1950).
ciones. Esta circunstancia no se cumple c) Ciudades de la URSS: Moscú, 1490 m
Fecha Millones'- tongltud de en 10s Metros-expr6s ni en 10s FF.CC. (1935); Leningrado, 1400 m (1955); Kiev,
inaugu- de vlajeros de llneas Suburbanos en donde la distancia entre 1430 m (1960); Tbilissi, 1230 m (1965); Bakú,
racldn al aflo en km
km llnea estaciones es mucho mayor. Ello implica 2000 m (1967).
el que se presuponga la utilización de un A partir de estos grupos, pueden hacerse
Kiev 1960 94,7 13,5 7O
, sistema de transporte de aproximación a diversas especulaciones que quizas per-
Milen 1964 51,7 14 3,7 la estación de embarque y otro de distri- mitirían establecer una relación entre esta
Os10 1966 26 26,4 1,0 bución en la de desembarque. distancia y una forma de entender la vida.
Montreal 1966 110 25,6 4,3

Puede observarse que aparte del de Oslo,

en el que su condición de capital puede
prevalecer sobre razones de tipo econó-
mico, las intensidades de trdfico obtenidas
estdn comprendidas entre 3,7 y 7,O millones
de viajeros anuales por kilómetro de Iinea.
. La conveniencia o no de construir un
Metro implica complejos y detallados estu-
dios, pero estos conceptos previos pueden
dar una idea acerca del campo idóneo de
utilización de este medio de transporte.
 En la casi totalidad de 10s Metros de
mds antigua construcción, la longitud de
10s andenes es de unos 90 a 100 metros.
lncluso el Metro de Milbn, inaugurado en
1964, tiene una longitud de andenes de
106 m. lndudablemente estos valores tien-
den a superarse; el Metro de Munich, de
próxima inauguración, tiene una longitud de
andenes de 120 metros; en el Metro de
Montreal, puesto en servicio en 1967, la
longitud de 10s andenes es de 152 metros,
valor igual al correspondiente al Metro de
Mbxico, y sensiblemente igual al Metro de
Moscú y de Roma. En el Metro de Londres
existen andenes con la longitud típica de
unos 100 metros, mientras que gran parte
. de ellos son ya de 130 metros. La longitud
de 10s andenes viene determinada para dar
cabida a un cierto número de coches.
Este número de coches condiciona aún
mds la longitud del andbn, cuando se trata
no ya de vagones aislados, sino de unida-
des construidas por dos o tres coches.
Ambas cosas, tanto la longitud mdxima
de 10s trenes que deben poder circular
como, en consecuencia, la del andbn, vie-
nen determinadas por dos factores: la
mdxima capacidad de transporte de la línea
en pasajeros-hora y el confort que se
quiera dar a 10s mismos, en cuanto a la
proporción de pasajeros sentados, to que
repercute, para igual capacidad, en una
mayor longitud del tren.
En Barcelona, el antiguo Gran Metro,
actualmente linea III,tiene 10s andenes de
unos 70 metros de longitud, 10s cuales
pueden ubicar trenes de cuatro coches.
La línea I (antiguo Metro Transversal)
tiene las estaciones con andenes de unos
90 metros. En esta longitud de and6n pue-
derr estacionarse trenes de cinco coches
pertenecientes a las series mds modernas.
La linea V tiene tambibn andenes de esta
n. misma longitud. La longitud de andenes
m. ,-. adoptada para las nuevas estaciones pre-
vistas en la ccRed de Metros de Barcelona))
es de 96 metros, lo que da capacidad para
trenes de seis unidades. Atendiendo a este
criterio, en tres de las nueve antiguas esta-
ciones de la Línea III se ha realizado ya la
prolongación de andenes desde 70 a 96
metros, aprovechando el tener que realizar
obras de ampliación y adecuación de 10s
vestíbulos y accesos. Es interesante hacer
notar lo engorrosas y costosas que resultan
estas obras de arnpliación de andenes en
un Metro ya en servicio; ello ha provocado
que en el Metro de Paris se haya recurrido
para ello a ~,olucionesconstructivas que sin
duda alguna no son las mds adecuadas
arquitectónicamente.
El ancho de via utilizado es, prdctica-
mente en todo el mundo, el internacional
de 1,435 metros. Hay que exceptuar a la
URSS, que utiliza el ancho de via de sus
ferrocarriles, y algunas otras lineas aisla-
das. Según datos publicados en 1969 por
la Unión Internacional de Transportes Pú-
blicos, la longitud de las lineas de Metro
en servicio o en construcción avanzada,
existentes en todo el mundo, era de unos
2200 km. De bstos, unos 100 km corres-
ponden a Metro sobre neumdticos; 1600 km
a ancho de via internacional y unos 300 km
a anchos de via especiales: 41 km de estos
últimos corresponden a Madrid, cuyo ancho
de via, si bien distinto, es sensiblemente
igual al internacional. Esta tendencia mun-
dial al ancho de via internacional es, en
Europa, todavia mds acentuada; dejando
aparte el Metro sobre neumdticos de Paris,
el de Madrid, que precticamente es casi
via internacional, y 10s Metros de la URSS,
las vias de ancho especial representan s610
el 5 % del total.
En Barcelona, la linea I, que correspon-
de al antiguo F.C. Metropolitano de Bar-
celona, S.A. (Transversal) y cuya longitud
es de 12,2 krn, tiene el ancho de via normal
en 10s ferrocarriles espaiioles, o sea 1,674
metros. La línea III, que corresponde al
antiguo Gran Metropolitano de Barcelona,
S.A., tiene el ancho de via internacional.
Los tramos de las líneas II y V en explo-
tación (Collblanch-Rambla Catalufia), asi
como las nuevas lineas en construcciÓn,
tienen tambibn ancho de via internacional.
Lo mismo sucede con el F.C. de Sarrid a
Barcelona, S.A.
Con respecto al montaje de la via exis-
ten diferentes tendencias en ensayo, a fin
de lograr superar la solución cldsica de
traviesas de madera colocadas sobre ba-
lasto, solución que implica importantes tra-
bajos de mantenimiento. A fin de reducir
estos trabajos, se siguen fundamentalmen-
te dos carninos: uno es el seguido en
Londres, consistente en racionalizar estos
trabajos; un tren especial, provisto de un
equipo de aparatos adecuados, detecta
diariamente 10s lugares en donde es nece-
sario efectuar la conservación, evitando asi
el que deba efectuarse en forma cíclica
total. Las otras soluciones tienden a elirni-
nar estos trabajos, montando la via sobre
un sistema rigido, sea la propia solera de
hormigón, traviesas o semitraviesas de hor-
migón embebidas en la misma. Estas últimas
soluciones presentan el inconveniente de
que resultan ruidosas al paso de 10s trenes,
ruido que se procura amortiguar utilizando
diversos sistemas.
En el Metro de Barcelona se utitiza el
sistema de montaje de via sobre traviesas
de madera apoyadas en balasto. El Ferro-
carril de Sarrid a Barcelona, S.A., en la
mayoria de sus estaciones tiene montada
la via sobre solera de hormigón.
En cuanto al sistema de rodadura, el
carril de hierro y las llantas del mismo ma-
terial continúa considerhndose, dentro de
muchos circulos allegados al Metro, como
la solución mhs adecuada. El Metro sobre
neumdticos ideado en Paris, y en donde
se dispone ya de tres Iíneas, no ha tenido
una aceptación general en 10s demds paises.
Montreal y Mbxico la han adaptado, pero no
debe olvidarse el importante asesoramiento
tbcnico que Paris aportó a la construcci6n
de ambos Metros. Sin embargo, 10s demds
Metros construidos e inaugurados estos
Últimos aiios (Mildn, Oslo, Rotterdam,
Lisboa, Filadelfia-DRPA, Frankfurt, Buda-
pest) han seguido el camino del carril y
la llanta metdlica. La rodadura sobre neu-
mdticos permite grandes aceleraciones y
deceleraciones de frenado, con el corres-
pondiente posible aumento de la velocidad
comercial; la rodadura es silenciosa y con-
fortable. Todas estas cualidades pueden
hacer el que, en ciertos casos, sea la solu-
ción idónea, pero otros diversos inconve-
nientes hacen que sea discutible la ge-
neralización del sistema. No entramos en
un andlisis critico de las dos soluciones,
que sin duda resultaria excesivamente lar-
go y difuso por 10s muchos aspectos a
considerar. Baste pues el citar que gran
parte de 10s círculos mundiales de Metro
continúan adeptos a la solución tradicional.
En Barcelona se utiliza el sistema cldsico
de carriles y llantas metdlicas.
La solución, totalmente generalizada,
para la alimentación de 10s trenes es la
de corriente continua obtenida en subes-
taciones rectificadoras situadas junto a
las líneas de Metro. En estas subestaciones,
la energia elbctrica se recibe de la red
normal de alimentación de la ciudad en
alta tensión (de 6.000 a 25.000 voltios), o
de una red y centrales generadoras pro-
pias del Metro. La tensión de la corriente
continua de alimentación de 10s trenes esta
en general comprendida entre 600 y 700
voltios. Concretamente en Europa hay
muy pocas excepciones: Roma y el Metro-
exprbs de París (Suburbano), que se ali-
 mentan a 1.500 voltios, y el Metro de Bar-
celona.
La línea I, antiguo Metro Transversal,
tiene como tensión de alimentación 1.500 V.,
con positivo a tierra, solución muy singular.
El resto de la red tiene la tensión de unos
1.300 voltios, tensión existente ya en el
antiguo Gran Metropolitano de Barcelona,
S.A. (actualmente línea 111) y en el Ferro-
carril de Sarrid a Barcelona, S.A., que si
bien conserva sus caracteristicas típicas
de ferrocarril, cumple actualmente una
importante misión de transporte urbano.
Las nuevas líneas incluidas en la ccRed de
Metros de Barcelona)) estan previstas a
esta misma tensión de 1.300 voltios.
El Metro de Barcelona posee cinco sub-
estaciones rectificadoras para obtener la
corriente continua de tracción. Estas sub-
estaciones son: Lesseps, Roma, Bordeta,
Norte y Sagrera, esta última, de hecho,
doble, ya que en el mismo edifici0 hay una
subestación a 1.500 voltios C.C. para la línea I
y otra a 1.260 voltios C.C. para la línea Il.
Las subestaciones de Bordeta, Sagrera,
Norte y Roma reciben la energia electrica
a 25 kv, y la de Lesseps a 6 kv. La linea I
esta alimentada por las subestaciones con-
vertidora~ de Bordeta, Sagrera y Norte,
colocadas respectivamente casi en 10s dos
extremos y en el centro de la misma. La
potencia instalada para esta linea es de
11.000 kw, repartidos entre las tres sub-
estaciones antes citadas; la tensión nomi-
nal continua es de 1.500 voltios con positivo
a tierra. La linea III esta alimentada por la
subestación de Lesseps, con una potencia
instalada de 6.800 kw; la tensión nominal
continua es de 1.300 voltios. La linea V-ll
lo esta por la subcentral Sagrera, con una
potencia instalada de 4.000 kw y por la
subcentral Roma, que ubica dos rectifi-
cadores de silicio, con una potencia total
de 3.000 kw y una tensión nominal en con-
tinua de 1.260 voltios.
Para la toma de corriente existen las dos
soluciones clasicas de toma por línea
abrea y toma por tercer carril. Es intere-
sante hacer notar que la toma de corriente
por tercer carril no es una solución supe-
rada. Ambas soluciones presentan sus
ventajas y sus inconvenientes. Algunas de
las ventajas del tercer carril son: el ser
una instalación mecanicamente mas resis-
tente, admite intensidades de corriente
muy elevadas debido a su importante sec-
ción y a trabajar sin recubrimiento aislante,
y para un mismo galibo de coche la sección
del túnel con tercer carril puede ser mds
pequeña que con toma de corriente por
linea aerea, hecho importante, atendiendo
a 10s elevados costes del túnel en obra civil.
El tercer carril presenta el inconveniente del
peligro que implica su existencia, cuando
esta en tensión, para 10s trabajos en el túnel;
sin embargo, debido a la gran frecuencia de
trenes característica del Metro (por ejemplo,
cada dos o tres minutos), dificilmente pue-
den realizarse trabajos en el túnel cuando
hay servicio y por tanto tensión en el tercer
carril. La mecanización de 10s trabajos de
la via es difícil cuando existe el tercer carril.
Son muchos 10s matices a considerar y cae
fuera de este lugar el hacer un estudio
comparativo de estos dos sistemas.
En Barcelona, la línea I (antiguo Metro
Transversal) tiene alimentación por tercer
carril; I1 línea III (antiguo Gran Metro) la
tiene por línea aerea con catenaria. La
línea II se construyó con catenaria, y asi
tambi6n se han previsto las nuevas lineas
incluidas en la ctRed de Metros de Barce-
lona)), una de las cuales estd ya en servicio.
O sea que, en el futuro, el Metro de Bar-
celona serh, en principio, todo con toma de
corriente por línea abrea, excepto la línea I,
que lo continuar6 siendo por tercer carril.
La comunicación entre 10s andenes de
las estaciones subterrdneas y la super-
ficie de la calle se venia efectuando con
escaleras normales a pie, con ascensores
en las estaciones profundas y en ciertos
casos con escaleras mecdnicas. Desde
hace ya unos años se tiende a generalizar
la instalación de escaleras mecdnicas, en
todos 10s desniveles importantes, tanto de
subida como de bajada. Los desniveles
que puede cubrir una sola escalera meca-
nica son actualmente ya muy importantes
y alcanzan 10s 45 metros de desnivel; las
escaleras que cubren desniveles de 25 y 30
metros son bastante frecuentes en Metros
recientemente inaugurados, como por ejem-
plo en el de Budapest. La velocidad de
traslación rnds usual es de 0,5 mlseg,
si bien en la actualidad se usa frecuente-
mente la velocidad de 0,9 mlseg., sin que
aparezcan dificultades para 10s usuarios.
La capacidad normal de las escaleras me-
canicas es de 8.000 a 10.000 viajeroslhora,
si bien al no aplicarse normas tipificadas
para la determinación de estos valores, la
cifra dada como capacidad de una escalera
mecdnica es de una realidad dudosa.
La posibilidad tecnica de construir es-
c a l e r a ~mecdnicas que cubran tan impor-
tantes desniveles permite el adoptar la
solución de utilizar una sola bateria de
escaleras mecdnicas (una de subida, una
de bajada y otra de reserva) como única
comunicación entre el anden y el vestibulo
situado inmediatamente debajo de la calle.
Esta simple solución, contrasta con rea-
lizaciones existentes en las que la unión
entre el anden y el vestibulo se efectúa
por medio de un sistema de numerosos
tramos de escalera mecdnica, solución
cara de realizar y cara de mantener. Esta
tendencia a mecanizar todas las uniones
entre anden y superficie de la calle, así
como la propensión a Metros profundos,
pueden conducir a que 10s gastos de ex-
plotación, correspondientes a este trans-
porte vertical tengan una importancia apre-
ciable frente a 10s gastos correspondientes
al transporte en horizontal; esta considera-
ción induce, en las modernas instalaciones,
a no proliferar excesivamente 10s elementos
de escalera rnecdnica y a buscar soluciones
simples.
La red de Metro actualmente en servicio
en Barcelona estd constituida por 48 esta-
ciones y en ellas hay un total de 99 esca-
leras mecdnicas. En la línea I,con 20 esta-
ciones, hay 14 escaleras mecdnicas; en la
línea III, con 11 estaciones, 23; y en la
linea V-ll, última inaugurada, con 17 esta-
ciones hay 62 escaleras mecdnicas. El des-
nivel cubierto por estas escaleras esta com-
prendido, en general, entre 4 y 7 metros. La
escalera que cubre mds desnivel es la de
la estación Marina, que tiene una altura de
11,5 metros. La velocidad de traslación de las
mismas oscila entre 0,275 mlseg y 0,5 mlseg,
siendo muy frecuente la velocidad de
0,3 rnlseg.
El Metro, por su condición de transporte
público, es requerido a menudo a dar
servicio permanente durante toda la noche.
En todas las ciudades del mundo, el Metro
para por la noche durante un interval0 de
3 a 6 horas; únicamente en USA existe la
tendencia de dar servicio durante toda la
noche. Este paro de servicio es muy con-
veniente para realizar el mantenimiento de
las instalaciones y facilita el libre movi-
miento de las brigadas de conservación.
Caben soluciones para poder hacer el
mantenimiento sin parar el Metro, pero
todas ellas son engorrosas y, en última
consecuencia, caras para la explotación.
Teniendo en cuenta el escaso pasaje exis-
tente durante la noche y que a estas horas
no hay saturación de trafico en las calles,
no parece razonable el mantener las comu-
nicaciones urbanas con un sistema de
transporte cuyas caracteristicas fundamen-
 tales son la gran capacidad y el que no
se interfiere con el tráfico de superficie, y
que como contrapartida implica importantes
gastos de explotación por el simple hecho
de tenerlo en servicio, aunque sea para
rnuy poc0 pasaje. Parece mas razonable,
durante la noche, cerrar el Metro y man-
tener las comunicaciones urbanas con una
red de autobuses; solución mas cómoda
para el público y socialmente mucho mas
económica.
-El Metro de Barcelona esta tambien
cehado unas horas durante la noche. El
último tren sale de las estaciones termina-
les sobre las 23 horas 10s días laborables
y sobre la una de la madrugada 10s días
festivos y sus vísperas. El comienzo del
servicio para el .pública es a las 5 horas;
10s tiempos dtiles para el trabajo en el túnel
son de unas 4 y 2 horas respectivamente.
i: Las líneas del F.C. de Sarri& a Barcelo-
na S.A., con sus características típicas de
? ferr@carril, estan recorridas durante la
4 - noche por algunos trenes de F.C. de Cata-
luña S.A. que unen, a la salida de 10s es-
pect~culos, Barcelona con Sabadell y
Tarrasa.

-3''',
, El intervalo entre trenes en 10s diferentes
Metros del mundo oscila, en general, entre
1 min. 30 seg. y 6 min., y varia según las
líneas y las diferentes horas del dia. En
-- - Barcelona este interval0 entre trenes, en
7 horas punta, esta comprendido entre 2 min. TARIFAS DE DISTINTOS METROS
40 y 20 seg., laslíneas; -
SegÚn el Comite Internacional de Metros Septiembre 1969.
en la línea I, que es la de mayor longitud,
1-
es de 3 min. 15 seg. En horas de poc0 Precio de un viaje
Tarifi- Precio de un viaje
- pasaje, el intervalo entre trenes tiende a CIUDAD caci6n CIUDAD caci6n
ser de 4 min. a 6 rnin: (1 (2) (3)
cen-
(2) (3) centavos
tavos
-2 La tarifa de loS Metros, al igual que la
c de otros transportes públicos, no responde
en general al valor real de la misma, sino Barcelona Un. AR 1,7 Montreal Un. C 26,6
Madrid Un. AR 1,7 N. Y. (PATH) Dif. BN 30
a una visión política. Lo ideal para la -eco- (Buenos Aires) Un. J 2,8 (Cleveland) Un. C/2 (NY+NJ) 33
nomia y simplicidad de la explotación es Lisboa Un. MB 3,5 (Chicago) ' Un. C BN 40
el disponer de tarifa única, valida para cual- Leningrado Un. E 515 E
quier recorrido; esta solución, que esta Moscú Un. E 5,5 Faltan:
Roterdam Un. BN 6,8* Estocolmo Dif. *
rnuy generalizada, es de difícil aplicación Un. MC Atenas Dif.
París 7,2
en Metros que cubren zonas muy extensas, MBxico Un. B 719
con líneas de gran longitud, como el de Glasgow Dif. (5 est.) 8 (I) entre parbntesis: no miembros del
Londres. Se adjunta una tabla de tarifas de Roma Un. J 8 * C. I. M.
diversos Metros, publicada en septiembre Budapest Un. B 8,4 (2) Un : tarifa única
Paris (RBg) Dif. MC (4 secc.) 9 * Dif.: tarifa diferencial
de 1969 por el Comite Internacional de Milán Un. MB 9,6* C: correspondencia gratuita con su-
Metros. Berlin Un. B 10 * peficie
.'7 .. ' Londres Dif. 5 mi. 17 * C/2: correspondencia gratuita metro
Desde hace unos años, la venta manual Viena Un. B 19 * hacia superficie
Oslo Dif. (2 z.) 19 * (3) E: efectivo J: fichas B: billete
de billetes va siendo rSlpidamente susti- . Hamburgo Dif. ( I z. 2 secc.) 20 * BN: billetes adquiridos en cantidad
tuida. por la percepción automatica, a fin Nueva York NYCTA Un. J 20 AR: billete ida y vuelta
de reducir 10s gastos de explotación. La Toronto Un. C BN 23 MC: tarjeta varios viajes
Boston Un. E 25 MB: carnets viajes múltiples
solucidn qui26 mas generalizada es la de E * Existencia de tarjetas de abono
(Filadelfia) Un. 25
billetes rnagn6ticos que se adquieren en ,
w
 cualquier punto del vestíbulo y que son
reconocidos y obliterados por unas m6-
quinas situadas en el acceso al anden.
Esta solucidn puede ser utilizada para
tarifas diferenciales, para billetes de ida y
vuelta y para otras combinaciones; la venta
de estos billetes en, forma de tacos, a pre-
cios favorables, simplifica esta función.
Soluciones de este tipo se han aplicado en
Londres, Milan, París, etc. Otro sistema es
que la maquina que controla el acceso al
anden permita el paso al introducir en ella
el importe del viaje en monedas de curso
legal, o en fichas, como en Nueva York;
esta solución perrnite incluso suprimir el
billete. Las maquinas de control de paso
pueden actuar de dos forrnas; a) el torni-
quete de la maquina esta normalmente
cerrado y autoriza el paso una vez se ha
pagado el irnporte del viaje, sistema gene-
ralizado en 10s paises occidentales; b) el
paso de la maquina esta siempre abierto
s610 se cierra al pasajero que pretende
pasar sin pagar, sistema utilizado en la
URSS y otros paises de su &rea de influen-
cia. En París se estbn experimentando arn-
bos sistemas.
Las bases tecnicarnente profundas para
la discusión de estos sistemas son muy
complejas y puede afirmarse que, a pesar
de su rápido desarrollo, todavía no se ha
llegado a una visión clara del problema y
a una solución ideal para la explotación.
lndice de ello son las nuevas soluciones,
totalmente dispares, que se estan lanzando
en la actualidad en Frankfurt y Hamburgo.
Las empresas del Metro, frente al problema
de 10s elevados salarios, que hundían 10s
resultados de la explotación, se han visto
obligadas a adoptar urgentemente sistemas
de mecanización, no totalmente resueltos
y cuya obsolescencia ser& sin duda, muy
rbpida.
En Barcelona se utiliza la venta manual,
generalmente con maquinas expendedoras,
efectuada por personal de taquilla, que
vende el billete y simultBnearnente con-
trola el paso al anden. En la estación de
Diagonal existen, en plan de ensayo de pro-
totipos, maquinas de venta automatica de
billetes. Estas maquinas presentan la par-
ticularidad de que entregan billete al pasa-
jero y autorizan simultaneamente el paso a
traves de un torniquete, al introducir en
la misma el importe del billete en monedas
de curso legal; un sistema de autocambio
permite utilizar varios tipos de moneda,
con lo que el usuari0 no se ve obligado
a disponer del importe exacto del billete.
En el Metro de Barcelona hay dos grupos
bien diferenciados de material móvil, que
proceden de las dos antiguas sociedades,
Gran Metropolitano de Barcelona S.A. y
F.C. Metropolitano de Barcelona S.A.
(Transversal).
Los coches procedentes de la primera
de ellas circulan actualmente por la línea III
y por la línea V. El rnás antiguo es rnate-
rial con caja montada sobre bastidor; el
mas modern0 es ya de carrocería portante.
La longitud de 10s coches es en general
de 14,8 metros. Todos ellos estan equi-
pados con bogies muy clasicos tipo Brill,
provistos de motores suspendidos por la
nariz. El parque móvil, procedente de la
línea III y que circula por esta línea y por
la línea V-ll, esta constituido por 38 coches
motores y 38 coches remolques, que tienden
a circular unidos en conjuntos de motor y
remolque, formando trenes de dos o cuatro
unidades. Cada coche motor lleva cuatro
motores de tracción y tiene una potencia
unihoraria de 480 CV. Disponen de freno
elBctrico de emergencia y freno neumatico
de servicio. 10s de la última serie de la línea I, pero adap-
En las líneas l y ll, antiguo' F.C. Metropo- tándolos al nuevo galibo y al ancho de via
litano de Barcelona S.A. (Transversal), internacional. El parque móvil de esta línea II
existen cinco series distintas de coches, estaba constituido por 14 coches, todos
tecnicarnente mucho más diferenciadas que ellos motores. Actualmente, por la línea V,
en la línea 111; tanto es así que no pueden que comprende tambien la antigua línea II,
formarse trenes que contengan coches de circulan sirnultdnearnente este material de
distintas series. Esta gran diversificación la línea II y otro procedente de la línea 111.
es un grave problema para la explotación, Para la nueva línea V, ya en servicio, así
pero, por desgracia, es un hecho muy como para las de próxima inauguración,
frecuente en todas las redes de Metro que hay en construcción 100 coches motores
llevan ya muchos años en servicio. Los que, acoplados de dos en dos, forman
doce coches mas antiguos son 10s de la 50 unidades de tren. En este material mó-
serie 100, de gran longitud (21,7 metros), vil se han introducido algunas innovacio-
y que corresponden a la Bpoca de inaugu- nes de la tecnica actual. La longitud de
ración de la línea I. Estos coches solo cada uno de estos coches es de 14,3 me-
disponen de freno de servicio de tipo tros y la potencia unihoraria es de 400 kw
neumatico; sus bogies son similares a 10s por coche. Un Único equipo electrico de
de la línea III, y la potencia por coche es gobierno actúa sobre 10s dos coches
de 520 CV. Posteriormente se han ido motores. Llevan freno electrico y neuma-
construyendo, para esta Iínea I, varias tico, así como freno de inmovilización de
series de material m6vil, hasta un total de resortes. Las primeras unidades de esta
cuatro series; exteriormente todos estos serie estan ya en servicio en la línea V-Il.
coches son parecidos y tienen una lon- El parque móvil total del Metro de Bar-
gitud de 16,5 metros. La última serie es la celona esta constituido por 212 coches,
rnás numerosa y sus primeros coches de 10s cuales 144 son motores y 68 rernol-
fueron puestos en servicio en 1959; dentro ques. Queda fuera de lugar una descrip-
de su línea muy tradicional presentan ya cidn tecnica detallada de todas estas series
alguna característica tecnica rnás avanzada. de coches: resultaria excesivarnente exten-
El parque móvil total de esta línea esta forrna- sa. Mas extensa seria aún la comparación
do por 86 coches motores y 30 remolques. de cada una de ellas con las tendencias
La línea II, que nació como apendice de tecnicas en el mundo, ya sea de la Bpoca
la llnea I, fue equipada con trenes forma- en que fueron construidas como de las
dos por dos coches motores similares a actualrnente vigentes.
 red actual
S y futura
del metro
de Barcelona

La red del Metro de Barcelona est6 actual- Esta Red de Metros comprende siete Según datos publicados a fines del pa-
mente formada por cuatro lineas. lineas, aparte de las del F.C. de Sarri& sado año por F.C. Metropolitano de Bar-
Un resumen de estas lineas, con longitudes celona S.A., las previsiones para la tota-
Linea 1- - Santa Eulalia -Torras y Bages, y número de estaciones, es el siguiente: lidad de la Red de Metros son:
de 12,42 km y 20 estaciones.
Esta-
Linea III. - Lesseps - Pueblo Seco - Co- Longi- t:fEe ciones
CARACTERISTICAS DEL PLAN DE
rreos, de 6,5 km y 11 estaciones.
Llnea tud en
km
bordo
esta-
''Ones
tr:zs- LA RED DE METROS
---
-
Linea V. San Ramón - Horta, de 12,2 km
I.- Sta. Eulalia-Torras
Objetivos señalados:
Extensi6n de la Red
y 17 estaciones.
y Bages 12,42 20 10 Estaciones
Linea constituida por 10s tramos de lí- Il.- Pueblo Seco-Horta 10,20 15 8 Viajeros diarios
nea V y llnea II en servicio. III.- Circunvalación Iz- Area servida
quierda del Paseo
Esta red forma parte de un plan mucho de Gracia(Lesseps) 12,80 17 9
Distancia mhxima desde cualquier
mes amplio, que fue estudiado y desarro- IV.- Circunvalación De-
recha del Paseo de punto de la ciudad a una estación 450 m
llado en un interesante trabajo titulado Gracia (Correos) 16,58 21 7 Parque móvil 550 unid.
ctRed de Metros de Barcelona)), pioner0 V. - Pubilla Casas-La
en su genero y que fue publicado en 1966. Verneda 11,19 14 8 y el Plan de puesta en servicio es:
Se adjunta el plano de esta futura red de VI. - Ciudad Universi-
Metros, la cual comprendere 108 estaciones taria-Besós 10,47 13 8
y 78 km de Iineas, a 10s que hay que añadir VII. - Bonanova-San EVOLUCION DEL PLAN
las 13 estaciones y 7,l km del F.C. de Antonio 4,96 8 5
Sarrid a Barcelona S.A.: en total serdn -
SARRIA. Catalufia-
Sarrih-Balmes 7,lO 13 6
Longitud de la Red en 1966
)) )) )) )) dicbre. 1969
24,40 km
32,64 ))
121 estaciones y 85 km. )) )) )) n en 1974 54,18 ))
(Terminados /os tramos actualmente en construcci6n)
--___--9'689'1 L'601'6 16 E2
ZL61 8'161 P'ZLZ E 8'1 (uq!33nqsuo3
ua) eye%!sJaA!un '3 e!Jo%3!A .AQ oweJ1 -e- II\ ~ 3 ~
- 1 1
1L61 1'9~ 8'191 1 9'0 (uqp3nqsuoo ua) sese3 ' d - u q w e ~'S (( -q-
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iOL61 P'ZC2 6'6L6 E 6'2 ('~nBneu!~ W ! X ? Je!l!wej
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u?!33n~%suo3ua saau!/ sajsa ap se3!jsya*
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u e s e BYOH apsap a3Jaqe anb 'elos eun
o l a v t l 3 a 'SLW 00s 3a -
o p u e u ~ o 4' ~ e a u ! le l e ep!un apanb 11 eauy el
VülAtl3S V N O Z
'03as olqand-e!l!wej a p e ~ 6 e so w e ~laj o ! ~ ! A
-las ua g s a ou saJjua!w 'ajuawa!JoUsue~l
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saau!] sal ap ouald u n ua!qwa%a&un!pe a s