Metro y macro urbanismo:

4 estrategias para una nueva Red de Metro.

Gastón Vega Buccicardi

Arquitecto Universidad Central de Chile. Arquitecto en Rodrigo Errázuriz Arquitectos.

Invitado al Think Tank de DDQ consultores para iniciativas privadas. Estudiante en
curso MPUR UC.

gvegab@gmail.com

+56975581406

Necesitamos hacer la ciudad para ciudadanos que algunas veces se trasladan a pie, pero
también se mueven a 50 km/h; para ciudadanos que comen en cadenas de comida
rápida, que comen y beben mientras se transportan (caminado, en auto, en trenes, etc.),
pero que también se sienten atraídos por las comidas de calidad y están dispuestos a
viajar y gastar dinero por una buena comida con amigos, en casa o en un restaurante. 1

Hoy el transporte esta en conflicto, los cambios del sistema para la implementación del
Transantiago han conectado los diferentes medios de transporte y en especial a la red de
Metro como base de este sistema. La discusión en prensa se ha dirigido a ampliar la red
como respuesta a la demanda insatisfecha por las micros.

Frente a esa presión los invito a poner un pie atrás y reflexionar a partir de 4 estrategias
el cómo visualizar el futuro de esta red de transporte. Finalmente para enfrentar los
requerimientos de una ciudad más compleja, ya que es una discusión de ciudad que se ha
dejado de lado.

1_ Plan ordenador de transporte para Santiago: Transantiago 2.0.

Un plan de ordenamiento territorial de para Santiago es algo aun difícil de plantear, por la
falta de una institucionalidad regional capaz de definir sus inversiones libremente del
gobierno nacional. Sin embargo plan que de lineamientos solo para el transporte, de
pasajeros, cargas y bienes, y que aúne inversiones multisectoriales, locales y privadas , no
es algo difícil, solo requiere voluntad política, ya que la capacidad técnica existe.

Pensar en un Transantiago 2.0 como una estrategia que defina inversiones de transporte
en el territorio de Santiago, nuevas áreas de demanda y áreas de oferta, que administre
inversiones de salud, educación, espacio público y áreas verdes, como también áreas de
desarrollo inmobiliario. Este plan permitiría, sobre la potencia de una red de Metro un
desarrollo de otros sistemas de transporte, redes de tranvías, micros, bicicletas como así
áreas de intercambio entre transporte interurbano, transporte particular y
estacionamientos para áreas suburbanas.
La finalidad superior de esta estrategia es dar un marco referencial a propuestas de
transporte desde nuevas líneas de Metro a nuevas autopistas; el fin es dar una oferta de
transporte público a Santiago.

2_ Plan Metro 2020-2041.

Cuando Juan Parrochia, a mediados de la década de los 60´, planteo la propuesta de

trazado de las primeras 5 líneas de Metro, dentro del Plan de Transporte que seguían a
PRIS 19602, se daba el primer paso a un entendimiento de planificar la movilidad dentro
de la “metrópoli” de Santiago. Este plan no solo definía el trazado sino las alternativas de
llevarlo a cabo. Durante mucho tiempo solo existieron dos líneas, hasta que en el año 1997
se inaugura la línea 5.

De ahí en adelante las líneas se desarrollarán como elementos autónomos; nunca más se
volvió a hablar de un plan de desarrollo complejo de la red de Metro, o por lo menos no
fuera de las oficinas de Metro S.A.

Las líneas de metro se han planteado como una simple operación de conectar los extremos
de una línea entre un punto de origen A y un destino B, en los cuales se dan unos puntos –
estaciones- a lo largo de este trayecto. La cantidad de estas estaciones está dada según una
distancia variable, entre 400 a 1000 metros aproximadamente. La estación y el tipo de
trazado, viaducto elevado, subterráneo, trinchera, va variando según el estrato socio
económico de la comuna, tristemente.

Hoy los nuevos requerimientos de la ciudad por un sistema más complejo de transporte, la
saturación total de la Línea 1, como colectora de los flujos de las actuales y futuras líneas
solicitan a las autoridades el desarrollo de un plan claro de crecimiento de la red de Metro,
con plazos a mediano y largo plazo. Sumemos el cada vez mayor rol sobre la red de
TRANSANTIAGO y llegaremos a la conclusión de que es necesario pensar una nueva
estrategia de la red de Metro en su rol con la ciudad: Un plan ordenador para el transporte
que sea más que solo la red de Metro.

Es necesario para este plan que los profesionales y actores relevantes, tanto dentro como
fuera del Estado –Universidades, Consultoras y ONG´s – converjan en una nueva
propuesta para la red en las cuales no solo pesen los destinos sino los puntos que se
plantean a lo largo de esta.

3_ La estación como un proyecto urbano.

Hoy la estación de Metro es algo mucho más complejo que la mera pausa en el trazado
necesaria para acceso y salida de pasajero, es un nuevo espacio para la ciudad pero
también es un proyecto urbano separado al proyecto de la red.

Para Joan Busquets3 esta nueva estrategia pasaría primero por romper el paradigma del
inicio y del destino en las infraestructuras de movilidad por uno en que el valor esta en los
puntos que se activan a lo largo del trazado. Si a finales del siglo XIX la infraestructura
ferroviaria estaba basada en estaciones de destino final […], actualmente las estaciones
de ferrocarril se están convirtiendo con rapidez en nodos de enorme contenido, que
combinan varias modalidades y escalas de transporte.4

Este repensar la movilidad desde su dimensión de nuevo lugar o hiperlugar, “un espacio
que permite que todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales” 5 parte de una
nueva concepción de movilidad planteada por François Ascher.

Para Manuel Gausa “no solo llegar cada vez más lejos sino llegar cada vez a más
lugares: lugares tradicionales –naturales y artificiales- y “nuevos lugares”
relacionados, en último término, con los propios escenarios de la movilidad: circuitos y
atractores [...]; secuencias y signos […]; nodos e intersticios […]; o vacíos y
suelos.” 6

Por la complejidad de esta nueva definición de este espacio que va desde el edículo de
acceso como al entorno cercano y mediano la mirada de desarrollar las nuevas estaciones
en este perfil se hace necesaria para cumplir cabalmente con la cita que inicia este artículo.
Esta nueva escala de trabajo permite trabajar con la arquitectura interna con los
requerimientos del programa de Metro, pero sumando a la escala de la ciudad inmediata y
la multiplicidad de usos, combinaciones y nuevos modelos de estaciones se den bajo esta
concepción de los espacios de la hiperlugaridad como proyectos urbanos.

4_ Gestión del Suelo en las estaciones de Metro.

Quizás es la estrategia más facial de realizar y por lo mismo la más importante. Hoy Metro
se encuentra amarrado de brazos en el desarrollo de usos mas contemporáneos de las
estaciones ya que solo puede cumplir con los programas acorde con su rol, es decir solo
transporte de pasajeros. La mera modificación de esto permitirá dar solución a la
multiplicidad de terrenos vacíos comprados por Metro para estaciones pero que no pueden
utilizarse.

Una ampliación del giro o la caducidad de este requerimiento permitirá que las estaciones
otorguen un mejor diseño a lo que sucede a nivel de calle, sumando nuevos programas
(culturales, comerciales, vivienda, oficinas, servicios, áreas verdes) según el
requerimientos de cada entorno. Permitiría desarrollar proyectos asociados con otros
ministerios o con privados, con el fin de mitigar los costos con una mejor evaluación social
y alineación de recursos en un proyecto multisectorial.

La finalidad de estas 4 estrategias es ampliar la discusión y la reflexión entorno a la red de

metro y del transporte en general, un espacio que requiere un empoderamiento de los
arquitectos, a través de una planificación, diseño y gestión de un proyecto más complejo
acorde a los actuales cambios y requerimientos de una ciudad como Santiago.

Imágenes:
001 – planos de la nueva red de metro. Fuente: Metro S.A.

002 – fotografías de diferentes estaciones

002 a – estación Cristóbal Colon. FUENTE: el autor.

002 b - Estación Cerro Blanco. FUENTE: el autor.

002 c – Estación Tobalaba. FUENTE: el autor.

002 d – Estación Los Leones. FUENTE: el autor.

003 – Plano de la red de metro. Fuente: “Juan Parrochia Beguin / Premio 1996. 6 planes para
Santiago”. Serie Premio Nacional de Urbanismo n°1. Editorial Antártica. Santiago 1996. p. 4

004 – plano del plano integrado del transantiago. Fuente. Transantiago, modificado por el autor.

1ASCHER, François. “Ciudades con velocidad y movilidades múltiples: un desafío para arquitectos, urbanistas y políticos”.
Revista ARQ Nº60. Ediciones ARQ. Santiago 2005. p. 11-19

2“Juan Parrochia Beguin / Premio 1996. 6 planes para Santiago”. Serie Premio Nacional de Urbanismo n°1. Editorial
Antártica. Santiago 1996.

3BUSQUETS, Joan. “CIUDADES X FORMAS: Una Nueva estrategia hacia el proyecto urbanístico”. Harvard University –
Graduate School of Design – Nicolodi Editore. 2006.

4 IDEM p. 65.

5
ASCHER, François. “Ciudades con velocidad y movilidades múltiples: un desafío para arquitectos, urbanistas y
políticos”. Revista ARQ Nº60. Ediciones ARQ. Santiago, Chile 2005. p. 16

6
GAUSA, Manuel. “Repensando la movilidad”. Revista Quaderns N°218. Barcelona 1997. p. 49