Informe de Diseño de Puentes de Concreto Ciclopeo

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIRIA CIVIL
CONTENIDO
I. DEDICATORIA
II. INTRODUCCION
III. MEMORIA DESCRIPTIVA
OBJETIVOS
CONSIDERACIONES GENERALES
EVALUACIÓN DEL EMPUJE DE TIERRAS
ANALISIS DE CARGAS, TIPOS Y APLICACIONES
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V. MEMORIA DE CÁLCULO
SIN PLATAFORMA
 EMPUJE MAS S/C VEHICULAR

 EMPUJE MAS SISMO
CON PLATAFORMA
 EMPUJE MAS S/C VEHICULAR

 EMPUJE MAS SISMO

VI. PLANOS
DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 1


DEDICATORIA
El presente trabajo va dedicado principalmente a Dios quien nos

ilumina día a día brindándonos amor, sabiduría, entendimiento,
inteligencia, fuerza y valor para enfrentar los retos de la vida.
Como también a nuestros padres a quienes les debemos nuestra

existencia por su profunda veneración y gratitud ya que ellos
siempre han estado presentes para apoyarnos moralmente,
psicológicamente y económicamente y son ellos quienes
depositan su confianza en nuestra persona para alcanzar
nuestras metas y éxito en el futuro.
De igual manera al Ing. Del curso por compartir con nosotros sus
conocimientos e ideas del presente curso
TÍTULO

“DISEÑO DE UN PUENTE DE
CONCRETO CICLOPEO ”
INTRODUCCIÓN
En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos obstáculos

que han de ser salvados por una estructura segura y económica denominado puente, el
cual debe soportar el tránsito de vehículos o de otro tipo sobre el cruce. Estas deben
diseñarse estéticamente, de modo que armonicen y enriquezcan la belleza de sus
alrededores. Los obstáculos pueden ser variados y presentan condiciones que obligan a
usar diferentes tipos de estructura.
El más fuerte obstáculo lo constituyen las corrientes de agua que atraviesan el trazado de
una vía, en donde se necesita una estructura tal, que la abertura que ella deja sea
suficiente para permitir el cruce de agua en una crecida, sin que afecte la propia
estructura ni sobrepase la altura de la rasante obstruyendo la circulación por la via.
A lo largo de este capítulo haremos un énfasis en los aspectos para determinar el tipo de
puente, los procesos de construcción y los aspectos generales para la elección y diseño
de un puente.
INFORME 002-2017 - UDH PUENTES Y OBRAS DE ARTE
AL : ING. JERRY MARLON DAVILA MARTEL
(Docente del curso)
DE : LEON ATENCIO, POOL
MILLA HUIMAN, CLAUDIA
PICON IBARRA, KAREEN
TENAZOA FIGUEROA, KATHLEEN

ASUNTO : DISEÑO DE UN PUENTE DE CONCRETO CICLOPEO
REFERENCIA : TRABAJO ENCARGADO EN CLASES
FECHA : HUÁNUCO, 18 DE MAYO DEL 2017
MEMORIA DESCRIPTIVA
I. OBJETIVOS
La presente memoria descriptiva tiene como objetivo dar una descripción del Diseño
de Puentes, tales como las consideraciones generales que se necesitó tener en
cuenta, como también la Evaluación del Empuje de Tierra (Empuje activo y empuje
pasivo), para así poder diseñar los estribos y la losa
II. CONSIDERACIONES GENERALES
Las consideraciones a tener en cuenta son los siguientes puntos:
2.1DEFINICION:
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero
también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los puentes
que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos
construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y
vías de tren se llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente de dos partes:
a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;

vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero
a los apoyos.
b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de
transmitir al terreno los esfuerzos.

2.2CLASIFICACIÓN:
A los puentes podemos clasificarlos:
a) Según su función:
− Peatonales
− Carreteros
− Ferroviarios
− Acueductos
− Puentes para aviones en los aeropuertos
b) Por los materiales de construcción

− Madera
− Mampostería
− Acero Estructural
− Sección Compuesta
− Concreto Armado
− Concreto Presforzado
− Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.
c) Por el tipo de estructura
− Simplemente apoyados
− Continuos
− Simples de tramos múltiples
− Cantilever (brazos voladizos)
− En Arco
− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)
− Colgantes
− Levadizos (basculantes)
− Pontones: denominación para plataformas flotantes. También con esa

denominación son referidos los puentes pequeños cuya longitud no supera los 10m
d) Por su geometría en planta
− Rectos
− Esviajados
− Curvos
e) Según el tiempo de vida

− Definitivo: puente diseñado para una vida en servicio de 75 años. Las

especificaciones se han elaborado con ese objetivo.
− Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor a 5 años.
2.3UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE:
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos:
a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,

pendiente y rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en
cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,

infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los

accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario
forestación de taludes e iluminación.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,

equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario para la
buena ejecución y estabilidad de la obra.
2.4ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA PARA EL DISEÑO DE

PUNTES:
a. Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos

estructurales, así como información básica para los otros estudios.
b. Estudios de hidrología e hidráulicos
Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas

y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.
c. Estudios geológicos y geotécnicos

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las

diferentes formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su
distribución como sus características geotécnicas correspondientes.
. d. Estudios de riesgo sísmico
Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.
e. Estudios de impacto ambiental
Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales

y evitar, atenuar o compensar los impactos adversos.
f. Estudios de tráfico
Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de

tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos
establecidos, para determinar las características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.
g. Estudios complementarios
Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones

eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización, coordinación con terceros y
cualquier otro que sea necesario al proyecto.
h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que

enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto
Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una

evaluación técnica-económica, elegir la solución más conveniente.
2.5GEOMETRÍA:
a. Sección transversal

El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del

camino de acceso al puente, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad
(bermas), veredas, ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje. El puente
debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la
carretera tanto en planta como en perfil.
b. Ancho de vía (calzada)
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas. El número de
carriles de diseño según AASTHO Art. 3.6.1.1.1, se determina tomando la parte
entera de la relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m). Cuando las
vías de tráfico tienen menos de 3.60m el número de vías de diseño se toma igual
al número de vías de tráfico.
Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada
uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
c. Bermas

Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que
se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y
preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse en
cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado como
vía de tráfico.
d. Veredas
Son utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Para velocidades de

hasta 70 km/h es posible colocar veredas directamente, en cambio para
velocidades mayores se deben agregar barreras para proteger el tránsito peatonal.
El ancho mínimo de las veredas es 1.00m. En zonas urbanas las veredas
peatonales deben tener como mínimo 1.50m de ancho.
e. Cordón barrera
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía de
tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para
prevenir que un vehículo deje el carril.
f. Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen pases
peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La altura de
las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin

embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida

es 70 km/h. Para velocidades mayores, a fin de proteger a los peatones es
preferible utilizar una barrera de concreto.
g. Barreras de concreto
Su propósito principal es contener y corregir la dirección de desplazamiento de los

vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que deben estructural y
geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad al tráfico peatonal,
ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la estructura.
Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde de una vía y como máximo a
1.20 m. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como
elemento separador entre las vías. No debe colocarse barandas peatonales
(excepto barandas diseñadas para usos múltiples) en lugar de las barreras, pues
tienen diferente función. Mientras las barandas evitan que los peatones caigan del
puente, las barreras contienen y protegen el tránsito vehicular.
h. Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y

accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la
vía.
i. Losas de transición
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso.

Se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.
j. Drenaje

La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose

un mínimo de 0.5%.
La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de

rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de

diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, ∅0.10m cada 0.40m, sobresaliendo debajo del tablero 5cm como
mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
k. Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será menor que
5.50 m. Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento
pre-calculado de la superestructura excede los 2.5 cm. El gálibo vertical en los
puentes peatonales será 0.30m más alto que el de los vehiculares. En puentes
sobre cursos de agua se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50m
sobre el nivel máximo de las aguas. Para el caso de ríos que arrastran palizadas y
troncos se considerará una altura libre de 2.50m. Los puentes construidos sobre
vías navegables deben considerar los gálibos de navegación de esas vías; a falta

de información precisa, el gálibo horizontal podrá ser, por lo menos, dos veces el
ancho máximo de las embarcaciones, más un metro.
l. Juntas de dilatación
Para permitir la expansión o la contracción de la estructura por efecto de los

cambios de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones
intermedias en que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales
flexibles, capaces de tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y
ser impermeables
III. EVALUACIÓN DEL EMPUJE DE TIERRAS
Los muros son estructuras cuyo principal objetivo es el de servir de contención de

terrenos naturales o de rellenos artificiales. La presión del terreno sobre el muro está
fundamentalmente condicionada por la deformabilidad de éste. Para la evaluación del
empuje de tierras deben tomarse en cuenta diferentes factores como la configuración
y las características de deformabilidad del muro, las propiedades del relleno, las
condiciones de fricción suelo-muro, de la compactación del relleno, del drenaje así
como la posición del nivel freático. La magnitud del empuje de tierras varía

ampliamente entre el estado activo y el pasivo dependiendo de la deformabilidad del

muro.
En todos los casos se debe procurar que el material de relleno sea granular y de
drenaje libre para evitar empujes hidrostáticos que pueden originar fuerzas
adicionales no deseables. Las presiones laterales se evaluarán tomando en cuenta
los siguientes componentes:
a) Presión estática debida a cargas gravitatorias
b) Presión forzada determinada por el desplazamiento del muro contra el relleno.
c) Incremento de presión dinámica originado por el efecto sísmico.
Las presiones que el suelo ejerce sobre un muro aumentan como las presiones
hidrostáticas en forma lineal con la profundidad. Para la determinación del empuje de
tierra E se utilizará el método del fluido equivalente, con expresiones del tipo.
Donde:
H =es la altura del muro
γ = es el peso específico del suelo contenido por el muro
K= el coeficiente de empuje de tierra, se define como la relación entre el

esfuerzo efectivo horizontal y el esfuerzo efectivo vertical en cualquier punto
dentro de la masa de suelo
Para que se produzca el empuje activo o pasivo en el suelo, los muros de contención
deben experimentar traslaciones o rotaciones alrededor de su base, que dependen de
las condiciones de rigidez (altura y geometría) del muro y de las características del
suelo de fundación. El movimiento del tope del muro requiere para alcanzar la
condición mínima activa o la condición máxima pasiva, un desplazamiento Δ por
rotación o traslación lateral de éste, los valores límites de desplazamiento relativo
requerido para alcanzar la condición de presión de tierra mínima activa o máxima
pasiva se muestran en la tabla 4 (AASHTO 2005,LRFD).

Valores de movimiento relativo Δ/H para alcanzar la condición

mínima Activa y máxima Pasiva de presión de tierras
Los empujes laterales están referidos al movimiento en esta dirección que permite el
muro, si éste se mueve alejándose de la masa de suelo origina condiciones de
empuje activo, si permanece sin movimiento origina condiciones de empuje de
reposo, estos dos casos representan el estado de presión estática, y si se mueve
hacia adentro de la masa de suelo origina una condición de empuje pasivo, que
representa un estado de presión forzada.
3.1PRESIÓN ESTÁTICA:
La presión estática puede estar en reposo o activo:
a) Empuje de Reposo
Cuando el muro o estribo está restringido en su movimiento lateral y conforma

un sólido completamente rígido.
La presión estática del suelo es de reposo y genera un empuje total E0,

aplicado en el tercio inferior de la altura, en la siguiente figura se muestra un
muro de contención con diagrama de presiones de reposo

Para suelos normales o suelos granulares se utiliza con frecuencia para

determinar elcoeficiente de empuje de reposo la expresión de:
K 0 = 1 − Sen φ
En la siguiente tabla se presenta diferentes valores de coeficientes de reposo

para varios tipos de suelos:
Valores de Ko para varios tipos de suelo
La relación de Poisson ν permite generalizar la ley de Hooke en caso de

esfuerzos en tres ejes ortogonales.

b) Empuje de Reposo
Cuando la parte superior de un muro o estribo se mueve suficientemente como

para que se pueda desarrollar un estado de equilibrio plástico, la presión
estática es activa y genera un empuje total Ea, aplicada en el tercio inferior de
la altura. En siguiente figura se muestra un muro de contención con diagrama
de presión activa.
EMPUJE ACTIVO
La teoría supone que el empuje se debe a una cuña de suelo limitada por la
cara interna del muro, la superficie de relleno y una superficie de falla que se
origina dentro del relleno que se supone plana

La teoría de Coulomb se fundamenta en una serie de hipótesis que se

enuncian a continuación:
1. El suelo es una masa homogénea e isotrópica y se encuentra

adecuadamente drenado como para no considerar presiones
intersticiales en él.
2. La superficie de falla es plana.
3. El suelo posee fricción, siendo φ el ángulo de fricción interna del suelo,

la fricción interna se distribuye uniformemente a lo largo del plano de
falla.
4. La cuña de falla se comporta como un cuerpo rígido.
5. La falla es un problema de deformación plana (bidimensional), y se

considera una longitud unitaria de un muro infinitamente largo.
6. La cuña de falla se mueve a lo largo de la pared interna del muro,

produciendo fricción entre éste y el suelo, δ es el ángulo de fricción entre
el suelo y el muro.
7. La reacción Ea de la pared interna del muro sobre el terreno, formará un

ángulo δ con la normal al muro, que es el ángulo de rozamiento entre el
muro y el terreno, si la pared interna del muro es muy lisa (δ = 0°), el
empuje activo actúa perpendicular a ella.
8. La reacción de la masa de suelo sobre la cuña forma un ángulo φ con la

normal al plano de falla
El coeficiente Ka según Coulomb es

DONDE:
ψ = Angulo de la cara interna del muro con la horizontal.

β = Angulo del relleno con la horizontal.
δ = Angulo de fricción suelo-muro.
Siguiendo recomendaciones de Terzaghi, el valor de δ puede tomarse en la

práctica como: φ/2 ≤ δ ≤2/3φ a falta de información se usa generalmente:
δ=2/3φ
 Si la cara interna del muro es vertical (ψ = 90˚), la ecuación se reduce a
 Si el relleno es horizontal (β = 0˚), la ecuación (64) se reduce a
 Si no hay fricción, que corresponde a muros con paredes muy lisas (δ = 0˚), la
ecuación se reduce a:
La teoría de Coulomb no permite conocer la distribución de presiones sobre el

muro, porque la cuña de tierra que empuja se considera un cuerpo rígido
sujeto a fuerzas concentradas, resultantes de esfuerzos actuantes en áreas,
de cuya distribución no hay especificación ninguna, por lo que no se puede

decir nada dentro de la teoría respecto al punto de aplicación del empuje

activo. Coulomb supuso que todo punto de la cara interior del muro representa
el pie de una superficie potencial de deslizamiento, pudiéndose calcular el
empuje sobre cualquier porción superior del muro ΔEa, para cualquier cantidad
de segmentos de altura de muro.
Este procedimiento repetido convenientemente, permite conocer con la

aproximación que se desee la distribución de presiones sobre el muro en toda
su altura. Esta situación conduce a una distribución de presiones hidrostática,
con empuje a la altura H/3 en muros con cara interior plana y con relleno
limitado también por una superficie plana. Para los casos en que no se
cumplan las condiciones anteriores el método resulta ser laborioso, para
facilitarlo Terzaghi propuso un procedimiento aproximado, que consiste en
trazar por el centro de gravedad de la cuña crítica una paralela a la superficie
de falla cuya intersección con el respaldo del muro da el punto de aplicación
deseado
En la teoría de Coulomb el Ea actúa formando un ángulo δ con la normal al

muro, por esta razón esta fuerza no es horizontal generalmente. El Ea será
horizontal solo cuando la pared del muro sea vertical (ψ = 90˚) y el ángulo (δ =
0˚). En tal sentido, las componentes horizontal y vertical del Ea se obtienen
adecuando la expresión según Coulomb de la siguiente manera:
3.2PRESIÓN FORZADA:
a) Empuje Pasivo
Cuando un muro o estribo empuja contra el terreno se genera una reacción
que se le da el nombre de empuje pasivo de la tierra Ep, la tierra así
comprimida en la dirección horizontal origina un aumento de su resistencia

hasta alcanzar su valor límite superior Ep, la resultante de esta reacción del
suelo se aplica en el extremo del tercio inferior de la altura.
La presión pasiva en suelos granulares, se puede determinar con las

siguientes expresiones:
1.El coeficiente Kp adecuando la ecuación de Coulomb es:
2.Cuando se ignora los ángulos (δ, β, ψ ) en la siguiente ecuación se obtiene

el coeficiente Kp según Rankine:
3.3INCREMENTO DINÁMICA DE PRESIÓN POR EL EFECTO

SÍSMICO:

Los efectos dinámicos producidos por los sismos se simularán mediante empujes de
tierra debidos a las fuerzas de inercia de las masas del muro y del relleno. Las
fuerzas de inercia se determinarán teniendo en cuenta la masa de tierra apoyada
directamente sobre la cara interior y zapata del muro con adición de las masas
propias de la estructura de retención. El empuje sísmico generado por el relleno
depende del nivel de desplazamiento que experimente el muro. Se considerará un
estado activo de presión de tierras cuando el desplazamiento resultante permita el
desarrollo de la resistencia al corte del relleno. Si el desplazamiento de la corona del
muro está restringido, el empuje sísmico se calculará con la condición de tierras en
reposo. El estado pasivo de presión de tierras solo puede generarse cuando el muro
tenga tendencia a moverse hacia el relleno y el desplazamiento sea importante
a) Incremento dinámico del Empuje de Reposo
Si el suelo está en la condición de reposo, los efectos sísmicos incrementan la

presión de reposo sobre la estructura. La propuesta de Norma para el Diseño
Sismorresistente de Puentes (1987), indica que se puede adoptar un diagrama
de presión trapezoidal con ordenadas superior en el tope del muro σxs y
ordenada inferior en la base del muro σxi.
El incremento dinámico del empuje de reposo ΔDE0 se aplicará a 0,60 H

desde la base delmuro y se determinará con la expresión

b) Incremento dinámico del Empuje de Activo
Cuando el muro de contención es suficientemente flexible como para

desarrollar desplazamientos en su parte superior, la presión activa se
incrementa bajo la acción de un sismo. Este aumento de presión se denomina
incremento dinámico del empuje activo ΔDEa. El Eurocódigo 8 propone
calcular el coeficiente de presión dinámica activa Kas a partir dela fórmula de
Mononobe-Okabe, este coeficiente incluye el efecto estático más el dinámico,
aplicando la fuerza total en un mismo sitio, sin embargo, considerando que la
cuña movilizada en el caso dinámico es un triángulo invertido con centro de
gravedad ubicado a2/3 de la altura, medidos desde la base, se separa el
efecto estático del dinámico por tener diferentes puntos de aplicación. El
incremento dinámico del empuje activo se puede determinar
En la figura 23 se muestra un muro con diagramas de presión estática más el

incremento dinámico del empuje activo con sus respectivos puntos de aplicación

a) Incremento dinámico del Empuje de Pasivo
El empuje pasivo se incrementa cuando ocurre un sismo, este aumento de

presión se denomina incremento dinámico del empuje pasivo ΔDEp, la
resultante de este incremento de empuje se aplica a un tercio de la altura
de relleno en condición pasiva, medida desde la base del muro.
IV. ANALISIS DE CARGAS, TIPOS Y APLICACIONES

4.1TIPOS DE VEHICULOS PARA DISEÑO:

Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así
continuidad a una vía. Suele

4.2CARGAS Y FACTORES DE CARGA:
Las cargas se clasifican en:
Permanentes
Variables
Excepcionales
CARGAS PERMANENTES: Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la
estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta
alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidos a la contracción
de fragua y el flujo plástico, las deformaciones permanentes originada por los

procedimientos de construcción y los efectos de asentamiento de apoyo.
A falta de una información precisa, podrán usarse los pesos específicos de la tabla
siguiente:
CARGAS VARIABLES: son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes
y significativas en términos relativos a su valor medio.
CARGAS EXCEPCIONALES: Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia

es muy baja, pero que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el
proyectista, como por ejemplo las debida a colisiones, explosiones o incendio.
CONCLUSIONES

 Los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida delos seres humanos,
pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente dividido por
características geográficas, sino que representan una serie de oportunidades para
las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y económico.
 La fabricación de puentes se torna tan importante, y en particular en el caso de la
sierra del Perú, donde existen abundantes desniveles territoriales y características
geográficas que pueden dividir y aislar pueblos enteros.
 Es de gran beneficio para las comunidades involucradas
 La fabricación del puente y la elección de sus materiales estará dado
principalmente por un análisis del territorio donde se pretende construir
RECOMENDACIONES
 Es recomendable analizar la infraestructura con un modelo no lineal del suelo ya

que es un modelo seguro y real con el que se puede trabajar en la estructura.
 Se recomienda la instalación de todas las medidas de control de erosión antes de

iniciar las actividades en tierra molestar
 Mantener frecuentes medidas de control de la erosión
 Se recomienda la prevención de la contaminación del agua directa
 Se recomienda la protección de los bosques y cauces de ríos llanura de
inundación.
 Prevenir o minimizar la erosión.

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 EMPUJE MAS S/C VEHICULAR

 EMPUJE MAS S/C VEHICULAR

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El presente trabajo va dedicado principalmente a Dios quien nos

Como también a nuestros padres a quienes les debemos nuestra

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En la construcción de una carretera o de una vía férrea se presentan ciertos obstáculos

INFORME 002-2017 - UDH PUENTES Y OBRAS DE ARTE

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(Docente del curso)

DE : LEON ATENCIO, POOL

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ASUNTO : DISEÑO DE UN PUENTE DE CONCRETO CICLOPEO

REFERENCIA : TRABAJO ENCARGADO EN CLASES

FECHA : HUÁNUCO, 18 DE MAYO DEL 2017

II. CONSIDERACIONES GENERALES

Las consideraciones a tener en cuenta son los siguientes puntos:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas;

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos

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A los puentes podemos clasificarlos:

− Puentes para aviones en los aeropuertos

b) Por los materiales de construcción

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− Materiales compuestos: fibras de vidrio, fibras de carbón, etc.

c) Por el tipo de estructura

− Simples de tramos múltiples

− Cantilever (brazos voladizos)

− Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)

− Pontones: denominación para plataformas flotantes. También con esa

d) Por su geometría en planta

e) Según el tiempo de vida

DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE Página 8

− Definitivo: puente diseñado para una vida en servicio de 75 años. Las

− Temporal: puente que se usa por un tiempo limitado, no mayor a 5 años.

2.3UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE:

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,

c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,

d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los

e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,

2.4ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA PARA EL DISEÑO DE

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos

b. Estudios de hidrología e hidráulicos

Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas

c. Estudios geológicos y geotécnicos

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las

. d. Estudios de riesgo sísmico

e. Estudios de impacto ambiental

Identifican el problema ambiental, para diseñar proyectos con mejoras ambientales

Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de

Son estudios complementarios a los estudios básicos como: instalaciones

h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos

Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que

i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto

Propuesta de diversas soluciones técnicamente factibles, para luego de una

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El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del