ANEXOS

Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 1 CARTOGRAFÍA Y
TOPOGRAFÍA
1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
01. CARTOGRAFÍA
02. TOPOGRAFÍA
03. ENLACE EN LA RED GEODÉSICA
03.01. Proyección y referencias cartográficas
03.02. Metodología y cálculo
04. PRECISIONES Y TOLERANCIAS
05. APOYO FOTOGRAMÉTRICO DE CAMPO
06. RESTITUCIÓN ANALÍTICA
07. RED BÁSICA
08. TAQUIMÉTRICOS
APÉNDICES
APÉNDICE 1.- RED BÁSICA

1.1. Red Geodésica
1.1.1. Coordenadas y Reseñas Vértices Geodésicos
1.2. Gráfico de la Red Geodésica
1.3. Red Básica. Coordenadas y Reseñas
1.4. Gráfico de la Red Básica
1.5. Cálculo y Observaciones GPS
1.5.1. Parámetros de transformación
1.5.2. Cálculo de las líneas base
APÉNDICE 2. TAQUIMÉTRICOS
2.1. Coordenadas de los puntos
APÉNDICE 3. PLANOS
1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. CARTOGRAFÍA
La cartografía básica para la realización del proyecto ha sido confeccionada a partir

de un vuelo realizado a escala 1:6.000.
El vuelo a escala 1:6.000 comprende las zonas de estudio y fue realizado en

Noviembre de 1998 y Abril de 1999, la cartografía obtenida a partir de dicho vuelo ha
sido confeccionada a partir del correspondiente apoyo de campo.
La cartografía ha sido obtenida por los métodos fotogramétricos, digitalizada con una
precisión correspondiente a escala 1:1.000, con equidistancia de 1 m entre curvas
de nivel.
El apoyo de campo fue realizado por el Instituto Geográfico Nacional de Perú, así
como la restitución.
La restitución ha sido analítica, disponiéndose de la misma en soporte magnético.
0.2. TOPOGRAFÍA
Los trabajos topográficos han consistido en su primera fase en el apoyo

fotogramétrico de campo de un vuelo a escala 1:6.000 para el posterior
levantamiento de la cartografía base a escala 1:1.000 con equidistancia entre curvas
de nivel de un (1) metro.
Posteriormente en una segunda fase se han tomado numerosos puntos en las zonas
de estudio, con objeto de realizar los encajes de los viales proyectados.

I. DISEÑO VIAL
0.3. ENLACE A LA RED GEODÉSICA
03.01. PROYECCIÓN Y REFERENCIAS CARTOGRÁFICAS
Se ha utilizado como sistema de coordenadas planimétricas la proyección

transversal Mercator, referida al Elipsoide Internacional (HAYFORD), y con origen de
longitudes en Greenwich, en su huso correspondiente (Huso-18), esta proyección
fue facilitada por el I.G.N. de Perú, así como las coordenadas, croquis de los
Vértices Geodésicos y clavos de nivelación (BM) cercanos a la zona de estudio.
03.02. METODOLOGÍA Y CÁLCULO
En su primera fase el trabajo se ha realizado mediante técnicas GPS, contando para

su ejecución con un equipo Trimble 4000.
En la segunda fase el trabajo se ha realizado mediante técnicas GPS y Topografía

clásica, contando para su ejecución con un equipo Wild System 300, compuestos
por receptores de doble frecuencia WILD SR-399 que trabajan con observables de
código P, así como de una estación total PENTAX.
El tipo de observación utilizado ha sido el diferencial mediante observaciones en

estático desde estaciones de referencia, obteniendo los incrementos de
coordenadas desde el equipo de referencia al móvil. Este incremento de
coordenadas viene dado en el sistema geocéntrico de coordenadas WGS-84.
El criterio seguido para la elección de la estación de referencia ha sido que se

tratase de un lugar despejado, sin obstrucciones por encima de 15º de elevación y
que su situación estuviese centrada en la zona a trabajar.

I. DISEÑO VIAL
Los tiempos de observación han sido determinados por el número y geometría

(GDOP) de los satélites operativos, las perturbaciones de la ionosfera y
fundamentalmente por la longitud de las líneas-base.
Sobre el terreno se ha creado un fichero de datos para cada vértice geodésico y de

la red básica, observado con su numeración definitiva, introduciendo los datos
propios del punto.
Asimismo se han cumplimentado hojas de campo para cada punto con los
parámetros y comentarios que faciliten el posterior cálculo.
El proceso de datos para el cálculo de las líneas-base y resolución de

ambigüedades, se ha realizado mediante el software SKI de la casa LEICA,
obteniendo a partir de las observaciones GPS, las coordenadas de todos los puntos
en el sistema WGS-84.
Se adjuntan los listados del cálculo de cada línea base, donde se incluye toda la
información recabada en el proceso, los resultados obtenidos y el error medio
cuadrático (r.m.s.) de cada observación.
El cálculo de los parámetros de transformación entre ambos sistemas de referencia

se ha realizado por medio de transformaciones Bursa Wolf en 3 D.
Para lo cual se han comparado las coordenadas WGS-84 de los vértices geodésicos
existentes en la zona y que forman la red principal del proyecto, con las obtenidas en
el Instituto Geográfico Nacional en el sistema de referencia del Datum Local
(U.T.M.).
Los residuos obtenidos en las transformaciones están dentro de las tolerancias

exigidas en el proyecto, aplicando su compensación al resto de los trabajos de
topografía.

I. DISEÑO VIAL
Se adjuntan los parámetros de transformación y los residuos obtenidos en el

Apéndice 1.
0.4. PRECISIONES Y TOLERANCIAS
Dadas las características técnicas de los instrumentos GPS utilizados (equipos de

doble frecuencia) y la metodología de observación (método estático), las precisiones
que se obtienen en la observación de un punto, son muy superiores a las tolerancias
exigidas para el presente proyecto, teniendo como errores máximos:
Planimetría – X Y -: 5 a 10 mm + 1 ppm
Altimetría – Z -: 5 a 10 mm + 2 ppm
Siendo ppm, partes por millón de la longitud de la línea base. Es decir, para una
longitud entre el receptor de la estación de referencia y un punto observado a 5.000
metros, el error máximo cometido es:
Planimetría – X Y -: 10 mm + 5 mm = 15 mm
Altimetría – Z -: 10 mm + 10 mm = 20 mm
En los listados topográficos se puede observar los errores obtenidos en los

parámetros de transformación con respecto a los vértices geodésicos y en las
observaciones de campo el error medio cuadrático (r.m.s.) de cada observación.
0.5. APOYO FOTOGRAMÉTRICO DE CAMPO
A partir del vuelo fotogramétrico a escala 1:6.000 realizado para este proyecto, se ha
observado los puntos de apoyo que cubren los fotogramas a restituir.
Los puntos de apoyo han sido observados con la misma metodología GPS que la
red geodésica, aplicando los mismos parámetros de transformación.

I. DISEÑO VIAL
0.6. RESTITUCIÓN ANALÍTICA
Los planos se han restituido a escala 1:1000 con equidistancia entre curvas de nivel
de un (1) metro a partir del vuelo fotogramétrico a escala 1:6.000.
Se han empleado restituidores calibrados, Estación digital LEICA, SOCET SET,

versión 4.3.1.
El formato de salida del fichero de restitución está en formato DXF adjuntándose la

relación de códigos o lapas utilizadas para la designación de cada elemento.
0.7. RED BÁSICA
Para la segunda fase se ha creado una red de bases la cual se ha enlazado con la
red geodésica. El instrumental utilizado ha sido el formado por equipos GPS de
doble frecuencia Wild System 300, con observaciones en estático desde estaciones
de referencia temporales, se han implantado los vértices de la red básica lo largo de
la zona a proyectar.
El proceso para el cálculo de las líneas-base y resolución de ambigüedades, se ha

realizado mediante el software SKI de la casa LEICA, obteniendo a partir de las
observaciones GPS, las coordenadas de todos los puntos en el sistema WGS-84.
Se adjuntan los listados del cálculo de cada línea base, donde se incluye toda la
información recabada en el proceso, los resultados obtenidos y el error medio
cuadrático (r.m.s.) de cada observación.
Para la transformación de las coordenadas GPS (WGS-84) al Datum Local (UTM

ED-50), se ha utilizado la misma transformación calculada en la red geodésica.

I. DISEÑO VIAL
El sistema de señalización ha sido el más adecuado para cada tipo de terreno,

empleando clavos de acero, de forma que quede garantizada su permanencia.
Para el enlace con la red geodésica de la zona se han utilizado en planimetría cuatro
vértices, CONCHAN, ESTACIÓN PERMANENTE IGN, OQUENDO Y VANGUARD, y
para el calculo de la altimétria 14 clavos de nivelación, TA-PC-6, PC-TA-2, PC-TA-5,
TT-5, GB-2, GB-8, GB-9, BP-1, GB-3, JPU-3, GB-6, BP-3, BP-4, BP-5.
A partir de estos vértices se han radiado las 15 bases que componen la red básica.
Con estos datos se ha obtenido la transformación de coordenadas del sistema WGS

84 al sistema local UTM.
De cada vértice se entrega una ficha con su numeración, coordenadas, tipo de

señal, croquis, leyenda de situación y fotografía panorámica.
0.8. TAQUIMÉTRICOS
En esta segunda fase se han tomado numerosos puntos que han servido para
realizar los encajes de los viales proyectados.
Estos puntos han sido obtenidos mediante métodos GPS o de topografía clásica
(estación total) en zonas en las que el uso del GPS no podía ser utilizado.
Todos estos puntos han sido radiados desde bases situadas cerca de la zona a
proyectar.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 2.
TRAZADO Y REPLANTEO
1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................2

0.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO ..............................................................3
02.01. ESTUDIOS PREVIOS ....................................................................................3
02.02. CARACTERÍSTICAS GENERALES ...............................................................4
02.03. PLANTA..........................................................................................................4
02.04. ALZADO .........................................................................................................4
02.05. SECCIONES TIPO .........................................................................................5
02.06. PERALTES Y BOMBEO .................................................................................7
02.07. ACCESOS A INMUEBLES .............................................................................8
0.3. DATOS DE TRAZADO .....................................................................................9
03.01. TRAZADO EN PLANTA..................................................................................9
03.02. TRAZADO EN ALZADO .................................................................................9
0.4. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES ......................................................10
04.01. TRAMO 1: TUPAC AMARU..........................................................................10
04.02. TRAMO 2: AV. CAQUETÁ – PLAZA DE RAMÓN CASTILLA ......................13
04.03. TRAMO 3: PLAZA DE RAMÓN CASTILLA – ALFONSO UGARTE –
AVENIDA DE ESPAÑA – PASEO DE NUESTROS HÉROES NAVALES....15
04.04. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPÚBLICA (HASTA
AVENIDA DE MÉJICO) ................................................................................17
04.05. TRAMO 5: EMANCIPACIÓN – CUZCO - LAMPA ........................................19
04.06. TRAMO 6: VÍA EXPRESA ............................................................................21
04.07. TRAMO 7: CORREDOR SUR ......................................................................24
0.5. ALTERNATIVAS AL TRÁNSITO PRIVADO ...................................................26
APÉNDICE 1. LISTADOS DE TRAZADO EN PLANTA

APÉNDICE 2. LISTADOS DE TRAZADO EN ALZADO
APÉNDICE 3. ALTERNATIVAS AL TRÁNSITO PRIVADO EN EL CORREDOR SUR
1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. CONSIDERACIONES GENERALES
En el presente Anexo se describen las características de trazado del conjunto de

actuaciones a realizar, que se dividen en siete tramos. Se comienza por explicar los
criterios que se han utilizado para proyectar las actuaciones, que justifican las
diferentes configuraciones que ha sido necesario adoptar según las condiciones de
número y ancho de los carriles existentes, existencia de paradero, ancho de veredas
a respetar... A continuación se describen las secciones particulares que se han
elegido y que se representan en los planos.
Todos los cálculos de ejes en planta y alzado, y el diseño geométrico en general de

las obras proyectadas, han sido realizados mediante el programa ISTRAM,
empleando ordenadores dotados de procesadores Pentium III y 4.

I. DISEÑO VIAL
0.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO
02.01. ESTUDIOS PREVIOS
Se analizaron, al nivel de estudio previo ( E 1:5.000 con comprobación “in situ” de

secciones críticas y obtención de una cartografía catastral) los trazados de diferentes
corredores:
- Norte (Tupac Amaru) 5.200 m

- Noroeste (Próceres) 9.900 m
- Centro Alfonso Ugarte 4.150 m
- Centro Pizarro Puente Sta. Rosa 2.750 m
- Centro Emancipación - Cuzco 1.800 m
- Centro Nicolás de Pierola - Colmena 1.250 m
- Centro Lampa 1.200 m
- Centro Garcilazo de la Vega 1.550 m
- Centro Abancay – Monco Capac 2.500 m
- Vía Expresa 9.000 m
- Sureste 5.700 m
- Sur Bolognesi/Avda. Ejército 7.200 m
- Sur Huaylas 3.600 m
- Sur Otras 600 m
Por lo que los estudios previos de trazado a escala 1:5.000 con sección tipo a 1:125
se ha realizado en total para 56.400 Km.
Una vez decidida la alternativa seleccionada, se realizó un proyecto de ingeniería

básica (que es el que se describe en el apartado nº 4) a escala 1:500, que se
describe en los siguientes apartados.

I. DISEÑO VIAL
02.02. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Al tratarse de un proyecto de transporte urbano, se ha diseñado el trazado de forma

que se ajuste lo más posible en planta y en alzado al existente, que se considera
aceptable. Así, a lo largo de toda la traza del proyecto, se ha conseguido respetar la
totalidad de las edificaciones que rodean el corredor y se ha minimizado la afección
a las veredas y la necesidad de construir muros. Por otro lado, se ha mantenido la
rasante proyectada dentro de unas diferencias de 5 cm con la existente, prestando
especial atención a los puntos de intersección con las calles contiguas.
Los parámetros del trazado se han definido teniendo en cuenta las exigencias de
tramo urbano. En cuanto a la Vía Expresa, se ha comprobado que los radios
corresponden a los que admite la Instrucción Española de Carreteras, Norma 3.1-IC,
Trazado, de Diciembre de 1.999 para una velocidad de recorrido de 80 Km/h.
02.03. PLANTA
El trazado en planta de los ejes se define en general por el eje de la mediana y en

algunos casos por un borde de carril o paradero, según se puede distinguir en el
documento nº 2 (Planos) en las plantas de trazado y planta general.
La definición geométrica se ha basado en rectas y curvas que coincidan con las del
trazado actual. En los tramos urbanos, el único límite para los radios de los nuevos
ejes ha sido el mínimo de 20 m que es necesario para permitir el giro de los
autobuses. En estas zonas se han eliminado los separadores entre carriles de uso
público y privado de forma que el giro pueda realizarse con más comodidad. El
máximo radio que ha sido necesario diseñar ha sido 10000 m.
02.04. ALZADO
El trazado en alzado se ha realizado procurando definir alineaciones rectas y

parabólicas lo más amplias posible, pero ajustándose siempre a la rasante existente

I. DISEÑO VIAL
de la que no se separa más de 5 cm, excepto en la zona del terminal norte, entre los
PP.KK. 0+000 y 0+650 de la Av. Tupac Amaru, tal como se describe en el epígrafe
04.01. Como se ha señalado, se ha prestado especial atención a los entronques con
calles contiguas a las del proyecto de forma que no se forme un escalón en el
pavimento. Así, se ha incluido en cada bocacalle una medición de extensión de capa
superficial de pavimento con un área de 5 m de largo y ancho el de la bocacalle que
permitirá realizar una transición suave del posible desnivel. Las curvas parabólicas
necesarias se han realizado utilizando parámetros que van de 450 a 15000.
Al haber respetado la rasante existente, se asegura que el gálibo vertical en todos

los pasos resultará adecuado por lo que no se plantea ninguna demolición o
reposición de estructura por este motivo. Lo mismo puede señalarse de las
inclinaciones de los ejes proyectados que serán aceptables al considerarse que lo
son las existentes. Los únicos puntos donde se alcanzan fuertes pendientes son el
nuevo paso elevado de la plaza Ramón Castilla (con un 7%) y la nueva salida de la
Vía Expresa a la calle Alejandro Tirado (9%).
02.05. SECCIONES TIPO
En general, se han mantenido o aumentado el número total de carriles de cada vial,

reservando siempre uno o dos carriles por sentido para el tráfico exclusivo de
transporte público.
El ancho de los carriles de transporte público es al menos de 3,50 m para el caso de

carril único y para el carril exterior (cuando hay dos por sentido); el carril interior se
ha proyectado en todo caso con un ancho de 3 m. En las rotondas, se ha
establecido un ancho de 4 m para los carriles de uso público con el fin de facilitar el
giro. Los carriles de transporte público se sitúan siempre en el centro de cada vial
(cuando hay paradero, este se sitúa entre ambos sentidos de circulación).
Los carriles de transporte privado se ubican entre los de público y las veredas y
presentan distintos anchos según el que tuvieran los existentes, el ancho total

I. DISEÑO VIAL
disponible y el número de carriles de que se dispone. De todas formas, se pueden

señalar como criterios generales que el ancho mínimo es de 2,80 m cuando hay
varios carriles contiguos (aunque 3 m es el valor más habitual) y el mínimo es 3,50 m
cuando hay un solo carril (excepto en el caso de los carriles reservados para
residentes que se han proyectado de 3 m por su reducido tráfico).
Las veredas se han mantenido en general con su ancho existente y donde ha sido
necesario estrecharlas se ha respetado al menos un espacio de 1,5 m, y mayor aún
si se aprecia que es un lugar de importante tránsito de peatones. Incluso en algunos
tramos que se señalan, se ha proyectado reponer las veredas completas (y no sólo
la parte estrictamente necesaria), como medida de mejora urbanística. El material
que se prevé usar es el hormigón bruñido aunque se indican tramos donde se
utilizará piedra, que presenta un mayor valor estético.
Los paraderos tienen un ancho de 3 m a 5 m, según se detalla en el Anexo

correspondiente.
Donde ha sido posible proyectar dos carrilles del sistema por sentido, se ha colocado
una separador no rebasable (20 cm de ancho) entre estos y los carriles contiguos de
tráfico privado, consistente en tramos de sardinel de 1 m alternados con huecos de 1
m, con una sección que imposibilita el rebase. Donde la anchura del vial solo ha
permitido reservar un carril al uso exclusivo del transporte público, se ha separado
del privado por un sardinel rebasable (también de 20 cm de ancho y más fácil de
superar para salir del carril público que para entrar en él), de forma que los
autobuses puedan utilizar los carriles de tráfico privado en el caso de que algún
obstáculo (como un autobús averiado) ocupe el carril público. En el tramo 5, según
se verá, se han sustituido los sardineles rebasables por una hilera de tachas
bidireccionales que puede ser superada fácilmente en ambos sentidos.
Además, en los casos de carril único, se ha procurado ensanchar a dos carriles en

los tramos en paradero, a pesar de estrechar las veredas en puntuales ocasiones,
con el fin de facilitar el rebase de los autobuses en operaciones de subida y bajada

I. DISEÑO VIAL
de viajeros. Este ensanchamiento local a dos carriles públicos por sentido se realiza
simultáneamente en los dos sentidos (con lo cual la longitud del paradero es menor
pero el ancho necesario es mayor), o bien primero en un sentido y a continuación en
el otro (paradero más largo pero ancho menor) que impone un paradero con forma
de S (ver detalle en planos).
Otro condicionante que se ha tenido en cuenta para el trazado en planta ha sido el

de respetar las pasarelas y pasos superiores existentes, de forma que sus pilas y
estribos se apoyen en zonas no destinadas al tráfico (medianas y bermas). Ha sido
posible respetar todos los puentes y ha sido necesario demoler y reponer cinco
pasarelas (más detalles en la descripción de los tramos 1 y 7) que no presentan los
gálibos horizontales que exigen las secciones proyectadas. Se ha eliminado también
un puente con salida en la mediana la Vía Expresa que desembocaba en la calle
Alejandro Tirado y se ha sustituido por un ramal en el lateral de la calzada.
En todo momento se ha tenido en cuenta la necesidad de otorgar la prioridad al

servicio público.
En cuanto a las transiciones entre secciones tipo, en las que se producen

ensanchamientos o estrechamientos de calzada, se ha seguido el criterio de adoptar
cuñas en planta de al menos 30 m por cada carril de diferencia entre las secciones
extremas.
02.06. PERALTES Y BOMBEO
Se ha definido un peralte máximo entre el 1 y el 2% correspondiente a curvas de

radio inferior a 250 m. El bombeo en recta es de 0,5 % o 1 %. En muchos casos ha
sido necesario adoptar varios valores de pendiente transversal de las calzadas en la
misma alineación, con el objeto de que se ajuste la sección transversal proyectada a
la existente, y para absorber algunas pequeñas diferencias de cota cuando las
calzadas eran separadas.

I. DISEÑO VIAL
02.07. ACCESOS A INMUEBLES
Se incluye en los planos un detalle de acceso de tráfico privado a los aparcamientos

de los inmuebles, que consiste en el rebaje de la vereda hasta la rasante de la
calzada, la disposición de sardineles especiales que permiten realizar la cuña de
bajada y los que quedan a ras de la calzada, la eliminación de bolardos si los
hubiera y el extendido en todo caso de una superficie de hormigón bruñido entre la
calzada y el inmueble.

I. DISEÑO VIAL
0.3. DATOS DE TRAZADO
03.01. TRAZADO EN PLANTA
En el Apéndice nº 1 se incluyen los listados correspondientes al trazado en planta.

Se han utilizado dos elementos:
- Recta. Definida por el PK y las coordenadas de sus puntos de origen y

final, el acimut y la longitud.
- Círculo. Se define el radio con su signo. El origen y el final se definen por
su PK y las coordenadas. También se refleja el desarrollo y las
coordenadas del centro del círculo.
03.02. TRAZADO EN ALZADO
En el Apéndice nº 2 se presentan los listados del estado de rasantes proyectadas.
En las pendientes y rampas se define la inclinación, el PK y la cota del origen y del

final y el desarrollo del elemento.
En las curvas se presenta su Kv, su desarrollo, el PK y la cota de la tangente de

entrada y salida. Del vértice se definen el PK y la cota.
El eje de definición en alzado coincide con el de la planta. En el caso del eje

principal del Tramo 1, en el que se dan dos rasantes diferentes para cada una de las
calzadas, el eje de definición en alzado se sitúa en el borde exterior de mediana,
como se muestra en los planos de sección tipo de dicho tramo.

I. DISEÑO VIAL
0.4. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTUACIONES
Para la implementación de un Programa de Transporte Público Urbano que tiene

como objetivo fundamental el establecimiento progresivo de un sistema de
transporte integrado, se ha desarrollado este proyecto de Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC I) para el área metropolitana de Lima. Dicho corredor estará
constituido en una primera fase por un eje longitudinal que recorre la ciudad de norte
a sur.
El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martín de Porras,
Rímac, Lima y La Victoria. El sur, los distritos de Barranco y Chorrillos. La conexión
entre ambos, se realiza por el paseo de la República o Vía Expresa, que atraviesa
los distritos de La Victoria, San Isidro, Miraflores y Barranco.
A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se

dividen los corredores.
04.01. TRAMO 1: TUPAC AMARU
Las actuaciones a desarrollar comienzan en la intersección de la avenida Tupac

Amaru con la avenida Naranjal y termina en el cruce de las avenidas Caquetá y
Francisco Pizarro. La longitud total del tramo de 6.059,32 metros.
El tramo incluye la terminal norte.
El derecho de vía tiene un ancho que varia de los 120 m en su inicio a los de 37 m
de las zonas mas estrechas enfrente a la universidad, contemplándose únicamente
en la mayor parte de los casos la actuación entre los separadores laterales. La
sección proyectada dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos
carriles por sentido de 3,00 y 3,50 m de ancho (izquierdo y derecho en sentido de
avance de los P.K. respectivamente), además de una mediana o separador central
entre calzadas de sentidos contrarios con un ancho de 5,00 m y una altura de 0,90

I. DISEÑO VIAL
m. Dicha mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya ubicación se

refleja en la tabla descrita a continuación:
AVENIDA DE TUPAC AMARU

PK INICIO PK FINAL LONGITUD (SIN RAMPAS) ANCHO PARADERO ENTRADAS
1+379 1+489 110,00 5,00 IZAQUIRRE 1
1+981 2+091 110,00 5,00 PACÍFICO 1
2+607 2+717 110,00 5,00 LOS JAZMINES 1
3+274 3+384 110,00 5,00 AVD. TOMAS VALLE 2
3+876 3+986 110,00 5,00 BARTOLOMÉ DE LAS CASAS 1
4+496 4+606 110,00 5,00 AVD. HONORIO DELGADO 1
5+415 5+525 110,00 5,00 AVD. EDUARDO HABICH 2
El acceso de los paraderos se realiza a nivel en todos los casos salvo en el de

pacífico cuyo acceso se realiza a través de una pasarela peatonal ubicada en el
P.K. 1+995, y con una anchura de 2,8 m.
Anexo al sistema de transporte público, se construirán los carriles dedicados a los

vehículos privados. La dimensión de los mismos oscila entre los 3,00 y los 3,50
metros, así como su número que entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se producen
debido a la propia anchura de los tramos o bien a la incorporación o no de las vías
de servicio laterales, en función de la existencia de las mismas.
En la primera parte del tramo, en la terminal norte (entre Av. los Naranjales y Av.
Carlos Izaguirre) se han dispuesto 3 carriles a cada lado hasta la C/ Yahuar Huaca,
a costa de las calzadas laterales, que han desaparecido para poder disponer la
pasarela de acceso a las terminales. A partir de esta calle se mantiene la calzada
lateral de 2 carriles, disponiéndose por tanto de 3 carriles en el lado derecho y 5 en
el izquierdo. Entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los Jazmines se
disponen 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2
del mismo ancho, debido a la existencia de una vía de servicio elevada respecto a la
calzada principal. Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolomé de las Casas,
se pasa a una sección única de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vías
de servicio. Esto es debido a una reducción sustancial del derecho de vía.

I. DISEÑO VIAL
Desde la avenida de Fray Bartolomé de las casas hasta la avenida Honorio Delgado,
se vuelve a producir un cambio en la tipología de la sección volviendo a disponer de
3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del mismo
ancho, debido a la existencia de una nueva vía de servicio. En este caso, dicha vía
se encuentra al mismo nivel que la calzada principal.
Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del
derecho de vía, llegando a quedarse reducido a solamente 35 metros. Debido a este
hecho, el tramo que discurre entre la avenida Honorio Delgado y la avenida Eduardo
Habich tiene una sección mínima, quedando únicamente 3 carriles de 3,00 metros
de ancho por sentido de circulación para el transporte privado.
En este mismo subtramo, en la parte destinada al transporte público, se suprime la

mediana central y se sustituye por una barrera rígida de hormigón tipo New Jersey,
dejando única y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para
cada sentido de circulación (izquierdo y derecho respectivamente en sentido
creciente de P.K.).
Por último, en el final de Tupac Amaru comprendido entre la avenida Eduardo

Habich y el cruce con Francisco Pizarro y Caquetá la sección destinada al tráfico
privado se comprende de cuatro carriles de 3,00 metros de ancho cada uno,
volviendo el sistema de autobuses a estar formado por dos calzadas separadas por
una mediana central de 5 metros de ancho. Cada una de estas calzadas dispondrá a
su vez de dos carriles de 3,00 y 3,50 metros de ancho para cada sentido de
circulación (izquierdo y derecho respectivamente en sentido creciente de P.K.).
A continuación se adjunta una tabla resumen con las principales características del
tramo:

I. DISEÑO VIAL
AVENIDA DE TUPAC AMARU

ENTRE HASTA P.K. Inicio P.K. Fin Longitud Margen Nº Carriles Ancho
MI 3 3,50
Av. Los Naranjales Av. Carlos Izaquirre 0+000 1+345 1.345,00
MD 3 3,50
MI 2 3,50
Av. Carlos Izaguirre Av. Los Jazmines 1+345 2+754 1.409,000
MD 3 3,50
Av. Fray Bartolomé MI 4 3,00
Av. Los Jazmines 2+794 3+816 1.022,000
de las casas MD 4 3,00
Av. Fray Bartolomé MI 2 3,50
Av. Honorio Delgado 3+842 4+640 798,000
de las casas MD 3 3,50
MI 3 3,00
Av. Honorio Delgado Av. Eduardo Habich 4+676 5+245 569,000
MD 3 3,00
MI 4 3,00
Av. Eduardo Habich Av. Caquetá 5+268 6+082,81 814,807
MD 4 3,00
En cuanto al trazado en planta está formado por una sucesión de rectas y curvas
con radios que oscilan entre los 275 y los 4.000 metros, mientras que en alzado,
desciende constantemente desde la cota 72,00 en el P.K. 0+000 hasta la cota
65,500 en el P.K. 1+345, ascendiendo constantemente desde este punto hasta la
cota 121,00 en el P.K. 6+059,32 con unas pendientes que oscilan en el 0,25% y el
3% y unas longitudes de curva mínimas de 25 metros.
La rasante del tramo comprendido entre la Av. Los Naranjales y la C/Alisos se ha

rebajado en torno a 1 m respecto al terreno existente para poder ubicar las
plataformas de los patios terminales.
04.02. TRAMO 2: AV. CAQUETÁ – PLAZA DE RAMÓN CASTILLA
Al inicio de este tramo, en la intersección de la avenida Caquetá con las de Tupac

Amaru y Francisco Pizarro, continúan los dos carriles de transporte público (como
siempre, el interior de 3 m y el exterior de 3,5 m) en cada sentido. Entre ambos, se
coloca una mediana elevada de 0,90 m de alto y 5 m de ancho, que se ajardina
excepto en los tramos donde se aprovecha para ubicar los paraderos. Además es
posible disponer dos carriles de transporte privado por sentido con una anchura de
3,25 m cada uno. El ancho total de la calle permite aumentar las veredas en muchos
tramos entre 0,5 y 1,5 m, aunque en otros, más escasos, es necesario reducirlas en

I. DISEÑO VIAL
0,5 m. En cualquier caso, es posible respetar los criterios de ancho mínimo que se
han señalado anteriormente.
La mediana y las barreras se interrumpen en algunos puntos para permitir la

permeabilidad transversal del trazado colindante al eje del proyecto además de
algunos giros que permiten entrar o salir de la avenida Caquetá hacia las
perpendiculares. Estas intersecciones, se coloca paquete completo de pavimento
(por facilidad de construcción, al representar tramos pequeños rodeados de carriles
de transporte público) y se regulan con semáforos.
En el enlace con la Panamericana Norte, desde el PK 0+660 hasta el PK 0+920, se

añaden algunos carriles de entrada y salida de transporte privado, sin modificar los
definidos anteriormente.
A partir del PK 0+950 se sitúa una cuña de 50 m de longitud, en la que se pierde la

mediana y uno de los carriles de transporte público (quedando por tanto uno solo por
sentido de 3,5 m). Esta disposición se mantiene hasta el PK 1+200, incluyendo el
puente sobre el río Rímac.
Los accesos a la plaza Ramón Castilla se resuelven ensanchando el sistema a dos

carriles por sentido a través de una cuña de 30 m, a partir de la cual se eleva el carril
interior de cada sentido a través de un terraplén de 170 m de largo y 9 m de ancho
(4 m para cada carril y 0,5 m para cada barrera) hasta la cota de la plaza con la que
se conecta a través de un paso superior de tablero pretensado (con pilas en la
mediana) de 72 m de largo y el mismo ancho (además de un sobreancho en la curva
final para conectar con los carriles de la plaza). Los carriles que no elevan su rasante
(uno de público y los dos de privado, en cada sentido) realizan una curva hacia el
exterior (invadiendo los muros existentes que se reponen con muros-pantalla) para
volver a girar hacia el centro (con una mediana de 1 m) bajo la estructura, de forma
que se respete el gálibo horizontal del paso inferior.

I. DISEÑO VIAL
El tramo finaliza tras la plaza Ramón Castilla, manteniéndose la sección de mediana

de 1 m, un carril público de 3,5 m por sentido y dos de 3,25 m por sentido destinados
a uso privado.
04.03. TRAMO 3: PLAZA DE RAMÓN CASTILLA – ALFONSO UGARTE –

AVENIDA DE ESPAÑA – PASEO DE NUESTROS HÉROES NAVALES
El tramo identificado como el nº 3 continúa tras la Plaza Ramón Castilla con idéntica
sección que la descrita para el final del tramo anterior, hasta el PK 1+820 que
representa la entrada al paso inferior bajo la Plaza del 2 de Mayo.
Bajo esta plaza se dispone un paradero en el que no se conectan los andenes

correspondientes a cada sentido al encontrarse cada uno a un lado de los muros
que dividen longitudinalmente el paso inferior en dos. Esta condición determina una
disposición de las secciones tipo simétrica respecto al punto central, por lo que la
descripción se puede realizar para una de las dos mitades del paso inferior (siendo
idéntica para la otra). Así en la entrada de vehículos al paso inferior (que se sitúan
en la margen derecha de la calzada según el sentido de circulación) se coloca una
cuña de 25 m en la que se aumenta la mediana por ese lado hasta 2 m respecto al
muro central, a continuación otra cuña de 30 m permite incorporar un segundo carril
de transporte público. A partir de la mitad del paso inferior se coloca el paradero, con
un ancho de hasta 5,5 m, y por último existe una cuña de 55 m en la que se pierde el
paradero y se recupera la mediana que existe a cada lado del paso inferior y
desaparece uno de los carriles de público. En esta cuña es necesario establecer una
curva y contracurva (izquierda-derecha) que permite recuperar los 6 m que se había
ensanchado la sección en el paso inferior, aunque resulta menos brusca que la
existente. En todo momento, se mantienen los dos carriles por sentido para tráfico
privado, con un ancho de 3 m cada uno.
El trazado continúa a partir del paso bajo la plaza del 2 de Mayo por la avenida
Alfonso Ugarte hasta el PK 2+320 contando por cada sentido con un carril de público
y dos de privado de 3,25 m de ancho, y una mediana de 2 m.

I. DISEÑO VIAL
A continuación se establece una cuña de 230 m que permite, a partir del PK 2+550 y
hasta el 3+230 (donde se gira hacia la avenida de España), incorporar en cada
sentido un carril de tráfico público y uno de privado (también de 3,25 m), además de
aumentarse la mediana a 5 m, donde se coloca jardín o paradero. Este cuña
representa un punto delicado al encontrarse en la confluencia de flujos de tráfico
provenientes de la Plaza del 2 de Mayo, del paso inferior bajo ella y de la avenida
Alfonso Ugarte, por lo que se ha establecido una señalización horizontal rigurosa
(rallado de isletas, líneas continuas) para evitar trenzados peligrosos.
En el inicio de la avenida de España y hasta el PK 0+230 (intersección con calle

Washington) se mantiene la mediana y los carriles de transporte público tal como en
la avenida Alfonso Ugarte. En este tramo se utiliza para transporte privado un carril
de 3 m por sentido, que se pavimenta para uso exclusivo de residentes, excepto en
la margen izquierda entre la calle Chota y la avenida de Alfonso Ugarte donde se
proyecta el pavimento habitual. Es necesario reducir las veredas en 1,5 m
aproximadamente a lo largo del tramo, aunque quedan muy amplias (al menos 4,5
m).
Los carriles de residentes se realizan con adoquines y se encuentran elevados 7 cm

respecto de la calzada principal. A su vez, existe otro escalón de 7 cm hasta la
vereda, en cuyo borde se sitúa una hilera de bolardos, separados 2 m que tienen
como misión impedir la parada de vehículos (aunque se preverá el acceso a los
aparcamientos de los inmuebles).
A partir del cruce con la calle Washington y hasta el cruce con la avenida Inca
Garcilazo de la Vega se reduce la mediana hasta 0,5 m, se mantienen los dos
carriles de público y el de privado (de pavimento normal) por sentido y se respetan
las veredas.
El paso inferior que da acceso a la Plaza de los Héroes Navales se reserva al tráfico
público (dos carriles por sentido separados por línea continua), a excepción de un
carril de residentes de ancho 2,80 m que da acceso al hotel Sheraton.

I. DISEÑO VIAL
En este tramo, a partir que el eje entra en la Avenida de España, se proyecta

demoler las veredas existentes para colocar unas nuevas de piedra.
El corredor descrito hasta este punto se ve interrumpido, como ocurría en el tramo 2,

en diversos puntos para permitir los cruces de otros ejes y la entrada y salida de
tráfico entre el eje del sistema y los demás.
En la Plaza de los Héroes Navales se colocan dos carriles de transporte público

alrededor del importante paradero situado en su zona Sur, y un carril en el resto del
eje, que rodea la plaza. El giro en el extremo Norte consiste en tres curvas sucesivas
a la izquierda de radios 50, 25 y 50 m que se ajustan con gran exactitud a la
disposición existente; el carril de público experimenta un sobreancho hasta 4 m para
facilitar este movimiento. Alrededor del carril público se mantienen los carriles
privados que existían, respetando las veredas. Por último, se señala que la barrera
que separa los carriles públicos de los privados se interrumpe en parte por el oeste,
sur y este para dar conectar este eje con los tramos 4, 5 y el resto del 3.
Al sur de la anterior plaza se encuentra la Plaza Grau, a cuyos lado Oeste y Este se
coloca también un carril público que conecta con el tramo 4 (Parque de la
Exposición).
La longitud total de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 4900 m.
04.04. TRAMO 4: PLAZA GRAU - AVENIDA PASEO DE LA REPÚBLICA (HASTA

AVENIDA DE MÉJICO)
Al inicio de este tramo, que ocupa la avenida paseo de la República desde la plaza
Grau, existen actualmente dos calzadas separadas por el Parque de la Exposición
(hasta el PK 0+200). Se mantiene esta disposición, incorporando por el interior de
cada calzada un carril de transporte público. Además, se mantienen carriles de
transporte privado a los lados (cinco en el sentido izquierdo y cuatro en el derecho,
de una anchura de 3 m por la margen izquierda y de 3,50 m por la derecha). A partir

I. DISEÑO VIAL
del PK 0+090, se segregan dos estos carriles hacia las calzadas secundarias que se
sitúan elevadas respecto de la central, que es la que describiremos en lo que sigue.
En el lado izquierdo es necesario invadir 3,50 m del parque de la Exposición en los
primeros 130 m del eje, a partir de los cuales comienza una cuña en la que se gana
un carril de transporte privado.
A partir del final del parque, se dispone una sección simétrica que presenta en cada
sentido un carril de transporte público de 4,3 m y dos de privado de 3,25 m. Para
salvar las pilas de los pasos superiores, que están situadas a la mitad de la calzada,
se estrechan los carriles de público hasta 3,5 m (con cuñas de transición de 30 m),
quedando una mediana de 1,6 m entre ambos carriles que aloja las pilas y las
barreras que las protegen. Los pasos que atraviesa el tramo son:
- Puente en la calle 28 de Julio,

- Puente en la calle Bauzate y Meza,
- Pasarela para el paradero del Estadio Nacional (nueva construcción),
- Pasarela a la altura de la calle Sebastián Barranca,
- Puente de la calle Isabel la Católica,
- Puente de la calle Alejandro Tirado (esviaje importante, cuña de
transición para la mediana de 35 m),
- Puente de la avenida Iquitos (esviaje importante, cuña de transición
para la mediana de 35 m).
El tramo conecta al final con el denominado 6 o Vía Expresa, que cuenta con una
sección distinta (un carril más por sentido, medianas diferentes), por lo que a partir
del PK 1+700, que da paso al nuevo eje, se dispone una transición para cambiar
definitivamente de sección a la altura de los puentes de la avenida de México.
Además de la sección descrita, prácticamente constante en todo el tramo, se pueden

señalar algunas singularidades. Se instala un paradero para el Estadio Nacional (PK
0+750 a 1+070) en forma de S para el que es necesario acondicionar ligeramente
los ramales de entrada y salida a la calzada principal que se producen en este punto

I. DISEÑO VIAL
(reduciendo en algunos puntos la zona de separación entre calzada y ramal en un

máximo de 0,3 m) y además (y según el sentido creciente del eje) ganar un segundo
carril de transporte público para el lado izquierdo y luego perderlo a favor del
derecho (con las correspondientes cuñas), siendo necesario estrechar a 3 m los
carriles de transporte privado donde existen dos de público. Por la calzada derecha y
a la altura de este paradero se incorpora una entrada de tráfico privado, existiendo
una salida 450 m más adelante, por lo que se dispone un carril de trenzado de 3,25
m de ancho (excepto bajo una pasarela peatonal existente en la que es preciso
reducir todos los carriles de privado del lado derecho a 3 m para no afectarla),
siendo necesario demoler y reponer un muro bajo en una longitud de 300 m.
Por último, se demuele una estructura existente que daba salida al sentido norte
entre los puentes de la calle Alejandro Tirado y el de la avenida de Iquitos, desde el
centro de la calzada, y se construye un ramal que realiza situado en el exterior de la
calzada la misma función aunque resulta más seguro al producirse la salida por la
derecha y no por la izquierda.
04.05. TRAMO 5: EMANCIPACIÓN – CUZCO - LAMPA
El tramo comienza en la avenida de la Emancipación, a partir de la plaza Ramón

Castilla, con un paradero con ancho de 5 m y largo de 190 m (más 50 m adicionales
de mediana del mismo ancho), que llegan hasta la calle Angares. A pesar de la
existencia del paradero, no es posible disponer doble carril de transporte público por
sentido. Por el lado izquierdo de la calzada se disponen dos carriles transporte
privado sentido oeste, y por el derecho un carril (con sentido oeste hasta la calle
Tayacava y este a partir de ella), todos de 3,5 m de ancho. Se ha proyectado
aumentar la vereda en aquellos puntos donde resulte posible dado el ancho de la
calzada, alcanzándose 3 m en algunos puntos; además todas las veredas se
demolerán y construirán nuevas utilizando piedra.
En el resto de la avenida de la Emancipación, a partir de la calle Angares, y de la

avenida Cuzco (continuación de la anterior), la distancia entre fachadas se estrecha

I. DISEÑO VIAL
considerablemente por lo que la sección debe perder la mediana y el carril privado

del lado derecho (con lo que los del público quedan junto a la vereda izquierda),
además de estrecharse a 3 m los del izquierdo. No existe por tanto circulación de
tráfico privado en sentido este. Es necesario reducir algunas veredas en 0,5 m en
algunos puntos.
Además se sitúa un paradero a la altura de la calle Torrico y otro en el cruce con el

jirón de la Unión. Presentan una anchura de 3 m y como en el caso del paradero al
inicio del tramo no es posible disponer doble carril de público. En estas zonas, la
disminución de veredas llega a ser de 2,5 m en algunos puntos aunque siempre se
mantienen anchos de vereda de al menos 3,5 m.
El giro de la avenida Cuzco al jirón Lampa se realiza eliminando los separadores

entre carriles, de forma que los autobuses dispongan de amplio espacio para girar.
Además, las veredas del lado exterior de la curva se diminuirán hasta 3,5 m aunque
respetando el mínimo para la vereda restante.
En el jirón Lampa, la sección consistirá en un carril de transporte público por sentido

situados en el medio de la calzada, con un carril de privado de 3 m a cado lado
exterior reservado para residentes (ver descripción de este tipo de carriles en tramo
3) y con el mismo sentido de circulación que el carril público colindante. La única
diferencia se produce entre la avenida Nicolás de Pierola y la calle Cornejo donde se
sitúa un paradero de 4 m, y es el único tramo donde es necesario recortar las
veredas (2 m cada una, en toda su longitud).
Las secciones descritas para todo el tramo se interrumpen a la altura de los ejes
siguientes, donde no existen separador de carriles ni mediana:
- Calle Angares
- Calle Cañete
- Calle Chancay
- Avenida Tacna

I. DISEÑO VIAL
- Calle Cailloma
- Calle Camana
- Calle Carabaya
- Giro avenida Cuzco a jirón de la Unión
- Avenida Nicolás de Pierola
- Calle Cornejo
- Avenida Roosevelt
Al llegar a la avenida Roosevelt, se separan los carriles de transporte público. El del

sentido sur, se incorpora a esta avenida por su lado izquierdo, para conectar
después con la parte norte del Paseo de Nuestros Héroes Navales. El del sentido
norte, se mantiene por el jirón Lampa (donde sólo queda por tanto un carril de
público entre los dos de privado, todos en el mismo sentido), proveniente del lado
este del Paseo de Nuestros Héroes Navales.
En la totalidad de este tramo 5, los separadores que se instalan consisten en tachas

bidireccionales, que delimitan los carriles reservados a transporte público pero no
representan apenas obstáculo para ser atravesadas. Esta elección se justifica por la
necesidad de los autobuses de salir del carril único por sentido del sistema
(especialmente para rebasar a otros en los paraderos) y, en menor medida, por la
posibilidad de que el tráfico privado (en su mayor parte de residentes) pueda utilizar
los carriles del público si los suyos se encuentran interrumpidos por vehículos
parados, por ejemplo, en carga y descarga.
La longitud total del tramo es de 2.112 m.
04.06. TRAMO 6: VÍA EXPRESA
El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte público ubicado en

el interior de la vía expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.
Comienza en el puente de la avenida de México y termina en la intersección con la
avenida República de Panamá.

I. DISEÑO VIAL
El nuevo corredor a proyectar comienza en la plaza Grau y llega hasta el final actual.
Dentro del mismo, la parte comprendida entre el puente de México y la intersección
con la avenida República de Panamá, tendrá una longitud total de 7.509,762 metros.
En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad

aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas
dispuestas para el transporte privado.
Dicho corredor tendrá la misma tipología que el actual en la zona entre paradas con
un carril por sentido de 3,50 metros, viendo ampliada esta sección en la zona de los
paraderos en donde se ampliará en el caso de parada a dos carriles (uno de parada
y otro de rebase) con un ancho que oscila entre 3,00 y 3,50 metros para el primero y
de 3,50 metros en todos los casos para el segundo.
Los paraderos dispondrán de andenes de 5,50 metros de ancho y una longitud de 95

metros de largo ampliables hasta 150 metros en una segunda fase de obras, salvo
en el caso del paradero del puente de Benavides, cuya longitud del andén que se
encuentra al norte está limitada a 95 metros sin posibilidad de ampliación debido a la
proximidad del puente Schell. El único paradero que tiene una longitud mayor que el
resto es del de Javier Prado, ya que este tiene mayor demanda de viajeros que los
demás. El paradero ubicado al norte tiene una longitud proyectada de 150 metros,
mientras que el sur está limitado a 130 metros, debido a que se encuentra encajado
entre la pasarela peatonal que da acceso y el propio puente de Javier Prado.
Los paraderos existentes en este tramo se resumen en la siguiente tabla:

I. DISEÑO VIAL
VÍA EXPRESA
LONGITUD PARADERO
PARADERO/PUENTE ANCHO ENTRADAS
NORTE SUR
Mexico 95/150 95/150 5,50 1
Canadá 95/150 95/150 5,50 1
Javier Prado 150 130 5,50 1
Corpac 95/150 95/150 5,50 1
aramburu 95/150 95/150 5,50 1
Oure 95/150 95/150 5,50 1
Angamós 95/150 95/150 5,50 1
Ricardo Palma 95/150 95/150 5,50 1
Benavides 95 95/150 5,50 1
28 de Julio 95/150 95/150 5,50 1
República de Panamá 150 5,50 1
Nota: Cuando la longitud tiene dos cifras se representa lo siguiente (Actual / Espacio reservado para una posible ampliación)
Para la ubicación de estos paraderos anexos a los puentes de las avenidas

principales que cruzan a la Vía Expresa, en algunos casos hay que reponer las
pasarelas peatonales existentes debido a que las mismas no presentan luz
suficiente entre pilas. En este caso, se encuentran cuatro (4) pasarelas cuya
reposición apoyará sobre una pila central situada a la altura de los paraderos. Las
pasarelas se emplean únicamente como paso sobre la vía expresa, sin acceso a los
paraderos, en ninguno de los casos es necesaria la ejecución de rampas. Las
pasarelas se encuentran localizadas en los siguientes puntos:
– P.K. 0+750 próxima al Puente de Canadá, en sustitución del puente peatonal

2.
– P.K. 1+050 en las proximidades de la calle Odrizola, en sustitución del puente
peatonal 3.
– P.K. 2+725 pasado el puente de Canaval y Moreira, en reposición del puente
peatonal 7.
– P.K. 5+000 paralela a la calle de Leoncio Prado, para reponer al puente
peatonal 11.
El trazado en planta está formado por una sucesión de rectas y curvas con radios
que oscilan entre los 295 y los 4.000 metros, mientras que en alzado, está formado

I. DISEÑO VIAL
por una sucesión de rampas y pendientes que van desde la cota 123,286 en el P.K.
0+000 hasta la cota 79,770 en el P.K. 7+204 con una pendientes que oscilan entre
el 0,10 % y el 4,65 % y una longitud de curva mínima de 50 metros.
04.07. TRAMO 7: CORREDOR SUR
El corredor Sur conecta con el final de la Vía Expresa en la Av. de la República de

Panamá, discurriendo por las avenidas República de Panamá, Coronel Bolognesi,
Escuela Militar, Paseo de la República y Av. Las Gaviotas, conectando con el Óvalo
la Curva e incluyendo la Terminal Sur. La longitud del corredor es de 6.419 m.
Al inicio del tramo, se encuentra un patio intermedio (ver detalle en Anexo

correspondiente), desde el que se da salida hacia la avenida de la República de
Panamá. La sección que se mantiene a partir de este momento consiste en un carril
de tráfico público y dos de privado de 3 m de ancho, para cada sentido. Es necesario
disminuir las veredas en algunos lugares, pero estas quedan en todo caso muy
amplias (al menos 4 m, en general, y siempre respetando los mínimos). Además, las
veredas se repondrán completas en el Paseo de la República y su continuación, la
avenida de la Escuela Militar y la avenida Bolognesi; utilizándose piedra como
material para esta última, a diferencia del resto del tramo que se ejecuta en
hormigón bruñido.
La única excepción a esta descripción ocurre en la avenida del Coronel Bolognesi,

en el entorno de la Municipalidad, donde la anchura libre es menor, por lo que se
disponen los carriles privados de la siguiente forma (descripción siguiendo PK
crecientes):
- respecto de la situación anterior (dos carriles por sentido), se pierde un

carril de privado del lado derecho a partir del comienzo en el Óvalo Balta
(quedan dos en el lado izquierdo y uno en el derecho);
- se pierde uno del lado izquierdo desde la calle Manuela Segura (quedan
uno por sentido);

I. DISEÑO VIAL
- se pierde el del lado izquierdo (solo queda el del derecho) a partir del
cruce con la avenida Pazos (donde se sitúa un paradero);
- se recupera el del lado izquierdo (resulta uno por sentido) desde la calle
28 de Julio y el jirón Corpancho hasta el final de la avenida Bolognesi.
Se ha previsto la manera de desviar el tráfico privado por las calles adyacentes,

según se indica en los planos por medio de flechas rojas que representan los flujos
de tráfico.
Donde existe paradero, se dispone de un carril adicional de público, ya sea

simultáneamente en ambos sentido, o alternativamente si es un paradero en S. Por
último, las barreras se interrumpen en algunas intersecciones donde se quiere
permitir el cruce o la incorporación al eje del sistema.
Es necesario la demolición y reposición de cuatro pasarelas en el Corredor Sur, por

tener luz insuficiente o pilas centrales, que no son compatibles con el corredor del
Sistema.

I. DISEÑO VIAL
0.5. ALTERNATIVAS AL TRÁNSITO PRIVADO
Tanto para la ejecución de las obras como para cuando el sistema de transporte
público se ponga en servicio, se proponen alternativas de tránsito para los vehículos
privados, ya que los carriles del sistema y los paraderos reducen la capacidad de los
carriles de tránsito privado.
Los planos se adjuntan en el Apéndice 3 y corresponden a los tramos 5

(Emancipación-Lampa) y 7 (Corredor Sur).

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 3
ESTUDIO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO
1.I. MEM.- Anexo nº 3 Geología y Geotecnia

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1 GENERALIDADES............................................................................................4
01.01 CONSIDERACIONES GENERALES.............................................................4
01.02 OBJETIVO.....................................................................................................4
01.03 VALIDEZ DE LA EVALUACION ....................................................................5
01.04 UBICACIÓN DEL PROYECTO .....................................................................5
01.05 SECTORIZACION DE LA EVALUACION POR TRAMOS.............................7
0.2 TRABAJOS REALIZADOS ...............................................................................8
02.01 TRABAJOS DE CAMPO ...............................................................................8
02.02 TRABAJOS DE GABINETE ..........................................................................9
02.03 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO ...........................10
0.3 GEOLOGIA DE LA CIUDAD DE LIMA............................................................14
03.01 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FORMACIÓN DE LOS SUELOS DE LA
CIUDAD DE LIMA .......................................................................................14
03.02 GEOMORFOLOGÍA ....................................................................................15
03.03 ESTRATIGRAFÍA ........................................................................................16
03.04 DEPÓSITOS CUATERNARIOS ..................................................................16
03.05 GEOLOGÍA LOCAL.....................................................................................17
03.06 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL ......................................................................19
03.07 GEODINAMICA EXTERNA .........................................................................22
03.08 ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO..................23
03.09 PARAMETROS GEOMECANICOS.............................................................24
03.010 VALORES DEL MODULO DE ELASTICIDAD Y COMPRESIBILIDAD
EN LIMA ......................................................................................................25
0.4 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LA RUTA DEL PROYECTO
COSAC ...........................................................................................................28
04.01 CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIÓN DEL SECTOR
NORTE........................................................................................................28
CENTRO .....................................................................................................32
1.I. MEM.- Anexo nº 3 Geología y Geotecnia 1

I. DISEÑO VIAL

SUR.............................................................................................................35
04.04 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE SUB-RASANTE EN LA RUTA
DEL PROYECTO COSAC I.........................................................................39
04.05 DETERMINACION DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CIMENTACIÓN DE
ESTRUCTURAS EN LOS TERMINALES NORTE Y SUR ..........................41
04.06 CARACTERISTICAS SISMO-RESISTENTES DE LAS ZONAS EN
ESTUDIO ....................................................................................................46
04.07 POTENCIAL DE EXPANSION DE ARCILLAS ............................................46
04.08 POTENCIAL DE LICUACIÓN DE ARENAS FINAS.....................................47

I. DISEÑO VIAL
0.5 CANTERAS DE AGREGADOS EN LIMA .......................................................49

05.01 UBICACIÓN DE CANTERAS ......................................................................49
05.02 CALIDAD COMO MATERIAL DE RELLENO ..............................................49
0.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................53
APÉNDICE 1.- REGISTROS DE EXCAVACIONES Y ENSAYOS.

APÉNDICE 2.- REGISTROS FOTOGRÁFICOS.

I. DISEÑO VIAL
0.1 GENERALIDADES
01.01 CONSIDERACIONES GENERALES
Con la finalidad de dotar a Lima de un eficiente, ordenado y seguro sistema de

transporte público urbano que permita integrar los conos periféricos y conectarlos al
centro histórico y financiero de la Ciudad, dentro de los alcances establecidos en el
Proyecto: “Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I)”, el Diseño del
Pavimento se convierte en un factor de fundamental importancia, ya que la decisión
final de las características de este elemento, influirá directamente en la viabilidad del
Proyecto para llegar a la meta de lograr un servicio técnicamente óptimo y
fundamentalmente económico.
Por ello, determinar las características de los suelos de fundación de las vías y la
evaluación de los correspondientes pavimentos que actualmente existen dentro del
recorrido del Proyecto COSAC I, determinarán las soluciones a adoptarse y la
eventual reutilización o tratamiento de los mismos, integrándose a los nuevos
pavimentos a proyectarse, todo ello orientado a cumplir con los objetivos generales
del Proyecto Integral y su factibilidad técnico-económica.
01.02 OBJETIVO
Conforme a los Términos de Referencia (TDR), se ha hecho una recopilación de

información precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo y ensayos
de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por las diferentes Instituciones
relacionadas con el presente Proyecto. La información recopilada se centra
específicamente en las vías correspondientes al trazo definido.
Complementariamente, en el presente Estudio se ha llevado a cabo una campaña

de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e
inspección visual de estos pavimentos. Toda esta información ha permitido conocer

I. DISEÑO VIAL
la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-rasante, a lo largo de la

ruta del Proyecto. Se incluye en el Anexo de Pavimentos.
La información que se presenta, permitirá la definición de los pavimentos requeridos

para el funcionamiento de corredores segregados y el diseño de las cimentaciones
de obras de ingeniería complementarias.
01.03 VALIDEZ DE LA EVALUACION
La validez se circunscribe únicamente a las áreas descritas en el presente Estudio

para el Proyecto COSAC I.
01.04 UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto COSAC I se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, Provincia y

Departamento de Lima, comprendiendo los Distritos de Independencia, Rímac, San
Martín de Porres, Cercado de Lima, Breña, La Victoria, Lince, San Isidro, Miraflores,
Surquillo, Barranco y Chorrillos (Plano PU-01). Las zonas de obtención de datos son
las mostradas en la Tabla T-01:

I. DISEÑO VIAL
Tabla T-01 Zonas de obtención de datos por Avenidas
Longitud Porcentajes
AVENIDAS DISTRITOS
(Km.) Parcial Acumulado
Av. Túpac Amaru Independencia/Rimac/San Martín de Porres 6,120 21,40% 21,40%
Av. Caquetá/Interc.Vial Panam.Norte Rimac/San Martín de Porres 1,050 3,67% 25,07%
Pte. Ejército/Av. A.Ugarte Lima/Breña 2,130 7,45% 32,52%
Av. Emancipación/Jr. Cuzco Lima 1,410 4,93% 37,45%
Jr. Lampa Lima 0,850 2,97% 40,42%
Av. España/Desnivel Centro Cívico Lima 0,600 2,10% 42,52%
Paseo de la República/Plaza Grau Lima 0,420 1,47% 43,99%
Vía Expresa Lima/La Victoria/Lince/San Isidro/Miraflores/Surquillo/Barranco 9,090 31,78% 75,77%
Av. República de Panamá/Ovalo Balta Barranco 0,690 2,41% 78,18%
Av. Coronel Bolognesi Barranco 1,370 4,79% 82,97%
Av. Escuela Militar Chorrillos 1,570 5,49% 88,46%
Av. Paseo de la República/Las Gaviotas Chorrillos 2,240 7,83% 96,29%
Av. Prolongación Huaylas Chorrillos 1,060 3,71% 100,00%
NOTA: En las longitudes reflejadas en la tabla se incluyen terminales
En el Gráfico G-01 se muestra la incidencia de cada Avenida en la obtención de

datos de Proyecto:
Gráfico G-01 Distribución Porcentual de la obtención de datos por

Avenida
Av. Paseo de la
República/Las
Gaviotas
7,83% Av. Prolongación
Av. Coronel Bolognesi Huaylas
4,79%
Av. Escuela Militar 3,71%
5,49%
Av. República de
Panamá/Ovalo Balta
2,41% Av. Túpac Amaru
21,40%
Vía Expresa
31,78% Av. Caquetá/ Interc.Vial
Panam.Norte
3,67%
Paseo de la República/Plaza
Grau Puente del Ejército/Av. Alfonso
Jr. Lampa
1,47% Ugarte
2,97%
7,45%
Av. Emancipación/Jr. Cuzco

Av. España/Desnivel Centro
4,93%
Cívico
2,10%

I. DISEÑO VIAL
01.05 SECTORIZACION DE LA EVALUACION POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las características

geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la totalidad de los siete tramos en
los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto:
SECTOR TRAMO DESCRIPCIÓN

Norte (Margen Av. Túpac Amaru, desde Avda. Naranjal hasta Avda.
1
derecha del Río Caquetá
Rímac) 2 Avda. Caquetá / Puente del Ejército
Puente del Ejército / Plaza de
2’
Castilla
Plaza de Castilla, Avda. Alfonso Ugarte, Avda.
3
España y Parque de Nuestros Héroes Navales
Centro (Margen
Avda. Paseo de la República, desde Plaza Grau
izquierda del Río 4
hasta puente Avda. Méjico
Rímac)
Avda. Emancipación / Jirón Lampa, desde Plaza de
5
Castilla hasta Parque de Nuestros Héroes Navales
Vía Expresa, desde puente Avda. Méjico hasta Avda.
6
República de Panamá
Corredor Sur: Avda. República de Panamá, Avda.
Coronel Bolognesi, Avda. Escuela Militar, Paseo de
Sur 7
la República y Avda. de las Gaviotas, hasta el Óvalo
La Curva

I. DISEÑO VIAL
0.2 TRABAJOS REALIZADOS
02.01 TRABAJOS DE CAMPO
Para la determinación de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del Proyecto, se

han efectuado excavaciones de 1.5 mts. de profundidad, las cuales complementan
excavaciones efectuadas con anterioridad para otros Proyectos y puntos de control
de pavimentos, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de
longitud, correspondiendo a cada tramo la denominación siguiente: Sector Norte.-
Nomenclatura GT-1xx, Sector Centro.- Nomenclatura GT-2xx, Sector Sur.-
Nomenclatura GT-3xx
De cada excavación efectuada se han registrado los perfiles estratigráficos (ASTM

D-2487) los cuales se adjuntan al presente Informe en los Anexos N°01, 02 y 03
para cada sector de estudio; y se obtuvieron las muestras respectivas que fueron
remitidas al Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Asfalto de la Empresa
GEOCONSULT S.A. con el fin de someterlas al programa de ensayos previsto. A
continuación en la Tabla T-02, se detallan las ubicaciones de las excavaciones
efectuadas.

I. DISEÑO VIAL
Tabla T-02: Ubicación de Excavaciones
C ALIC ATA U BIC AC IÓ N C ALLE

G T-101A La d o Izq u ierd o C ruc e d e las Av. N arang al/Av. Tu p ac Am a ru
G T-102 Jard in C en tra l Puente Pea to nal an tes d e las Av. Lo s Alis o s
G T-103 La d o D erec h o Pas and o Av. Las Ala m ed a s
G T-104 La d o Izq u ierd o Pas and o Av. C arlo s Iza g uirre
G T-105 La d o D erec h o Pas and o Av. El Pa c ific o
G T-106 La d o D erec h o C ruc e Av. Tu p ac Am a ru / Jr. B o nifa s
G T-107 Jard in C en tra l C ruc e Av. Tu p ac Am a ru / Jr. Sanc h ez C erro
G T-108 Jard in C en tra l Pas and o Av. To m as Valle
G T-109 Jard in C en tra l Fren te a M ETRO
G T-110 La d o Izq u ierd o Pas and o la Av. El Ang el (U .N .I.)
G T-111 Jard in C en tra l Fren te a la Puerta N ° 04 (U .N .I.)
G T-112 Jard in C en tra l Fren te a la Puerta N ° 03 (U .N .I.)
G T-113 Jard in C en tra l Fren te al Lab o ra to rio C entral d el M .T.C .
G T-114 La d o D erec h o Av. C aq ueta (entre Av. Sanc hez y Av. M . G rau)
G T-115 La d o D erec h o Parq ue d el Tra b a jo
G T-116 La d o D erec h o C ruc e d e la Av. C aq ueta c o n Av. Zaru m illa

G T-201 La d o D erec h o Via Exp res a c o n la Salid a d el C irc uito d e Playa s
G T-202 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. 28 d e Julio
G T-203 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. A. B enavid es
G T-204 La d o Izq u ierd o Via Exp res a / Puente Av. Ric ard o Palm a
G T-205 La d o Izq u ierd o Via Exp res a / Puente Av. Ang am o s
G T-206 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. Aram b uru
G T-207 La d o Izq u ierd o Via Exp res a / Puente Av. C o rp a c
G T-208 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. Javier Prad o
G T-209 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. C an ad a
G T-210 La d o D erec h o Via Exp res a / Puente Av. M exic o

G T-301 La d o Izq u ierd o Salid a Via Exp res a en tre D el C am p o y D el H o m b re
G T-302 La d o Izq u ierd o Av. B o lo g nes i (a l c o s ta d o d el G rifo Shell)
G T-303 La d o Izq u ierd o C ruc e d e la A v. B o lo g n esi y Av. Pa zo s
G T-304 Jard in C en tra l Av. Pan am eric ana Sur (G io B atta Is o la y Jo s e C o rnejo )
G T-305 La d o Izq u ierd o Av. Es c uela M ilitar C d ra 1
G T-306 La d o Izq u ierd o Av. Es c uela M ilitar (entre las C ruc es y N ueva G ra nad a)
G T-307 La d o D erec h o Av. Pro lo ng . Pas o d e la Rep ub lic a c o n C a lle 1
G T-308 La d o Izq u ierd o Av. Pro lo ng . Pas o d e la Rep ub lic a C d ra 12
G T-310 La d o D erec h o C ruc e Av. Pro lo ng . Paseo d e la Rep ub lic a y La s G avio tas
G T-312 Jard in C en tra l Av. C am ino Inc a (entre el O valo y Av. Sa nta An ita
G T-313 Jard in C en tra l C ruc e Av. C a m ino Inc a y Av. Alam ed a Sur
G T-314 La d o D erec h o Fren te a la Zo na M ilitar
02.02 TRABAJOS DE GABINETE
De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, en sacos pequeños

destinadas a ensayos para su clasificación y otras en sacos grandes, destinadas
para los ensayos de CBR y ensayos Próctor Modificado
Ensayos de Laboratorio efectuados:
• Análisis Granulométrico (Norma ASTM D-422)

• Límite Líquido (Norma ASTM D-423)
• Límite Plástico (Norma ASTM D-424)
• Indice de Plasticidad (Norma ASTM D-424)

I. DISEÑO VIAL
• Clasificación SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487)

• Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216)
• Próctor Modificado (Norma ASTM D-1557)
• CBR (Norma ASTM D-1883)
02.03 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Los resultados de todos los ensayos de laboratorio efectuados se muestran en las

Tablas T-03a, T-03b y T-03c "Resultados de los Ensayos de Laboratorio", y cuyas
certificaciones se adjuntan en los Anexos N° 04, 05 y 06 del presente informe, para
cada sector en estudio.
Las propiedades índices inferidas corresponden fundamentalmente a correlaciones

de los datos obtenidos en el campo así como de la información bibliográfica
disponible sobre experiencias previas.

I. DISEÑO VIAL
Proyecto : ESTUDIOS TECNICOS Y AMBIENTALES DEL CORREDOR SEGREGADO

DE ALTA CAPACIDAD (COSAC I) Y SUS TERMINALES DE TRANSFERENCIA
Propietario : MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
Sector : NORTE
Ubicación : AV. TUPAC AMARU - AV. CAQUETA
CUADRO T-03a RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
GRANULOMETRI A
GRAVA ARENA FINOS INDICES DE CONSISTENCIA CLASIF. CLASIF. Cont. de Densidad (g/cm3) Próctor Modificado
Excavación Muestra Profundidad Gruesa Fina % Total Gruesa Media Fina % Total % Total Límite Líquido Límite Plástico Indice Plástico SUELO SUELO Humedad Natural Seca gmax w opt
N° N° De A 3"-3/4" 3/4" - #4 Grava #4 - #10 #10 - #40 #40 - #200 Arena > #200 LL (%) LP (%) IP (%) SUCS AASTHO w (%) g gd g/cm3 %
GT-101A M-1 0,5 - 1,50 23,1 22,1 45,2 15,3 14,3 13,8 43,4 11,4 22,3 NP N.P GW-GM A-1-a(0) 5,4 2,328 5,6
M-1 0,15 - 0,40 17,7 22,0 39,7 15,9 13,5 19,1 48,5 11,8 22,3 0 N.P SP-SM A-1-b(0) 3,5
GT-102
M-2 0,40 - 1,50 17,4 27,9 45,3 8,6 13,9 29,9 52,4 2,3 21,4 N.P N.P SP A-1-b(0) 4,5
GT-103 M-1 0,50 - 1,20 45,4 21,3 66,7 6,1 5,6 13,9 25,6 7,7 5,9 NP N.P GP-GM A-1-a(0) 3,5
M-1 0,50 - 1,10 18,3 22,8 41,1 16,4 11,0 19,8 47,2 11,7 18,9 NP N.P SP-SM A-1-b(0) 4,6
GT-104
M-2 1,10 - 1,50 17,4 26,6 44,0 10,7 13,9 28,9 53,5 2,5 16,2 15 1,2 SP A-1-a(0) 4,9
M-1 0,60 - 1,00 0,0 4,0 4,0 27,0 22,0 26,1 75,1 20,9 18,4 17,4 1 SM A-1-b(0) 4,1
GT-105
M-2 1,00 - 1,50 0,0 0,0 0,0 0,0 19,0 25,7 44,7 55,3 24 16 8 CL A-4(2) 5,2
M-1 0,60 - 1,40 0,0 3,4 3,4 26,1 24,3 25,7 76,1 20,2 16,4 15,2 1,2 SM A-1-b(0) 5,1
GT-106
M-2 1,40 - 1,60 33,0 23,0 56,0 12,4 12,7 11,1 36,2 7,8 24,1 19 5,1 GP-GC A-1-a(0) 5,8
GT-107 M-2 0,50 - 1,50 33,1 21,8 54,9 11,7 13,3 12,0 37,0 8,1 20,0 14,6 5,4 GP-GC A-1-a(0) 3,5
GP-108 M-1 0,90 - 1,50 24,7 22,0 46,7 13,2 16,1 14,8 44,1 9,2 21,6 16,3 5,3 GP-GC A-1-a(0) 5,4
M-1 0,50 - 1,00 0,0 4,4 4,4 24,9 24,0 26,6 75,5 20,1 18,4 17,2 1,2 SM A-1-b(0) 4,2
GT-109
M-2 1,00 - 1,50 24,3 21,9 46,2 13,7 17,8 14,4 45,9 7,9 19,6 15,4 4,2 GP-GC A-1-a(0) 5,7
M-1 0,2 - 1,30 28,0 23,6 51,6 19,4 9,7 12,3 41,4 11,4 22,3 NP N.P GW-GM A-1-a(0) 5,4
GT-110
M-2 1,30 - 1,50 24,3 22,5 46,8 14,4 16,6 15,1 46,1 10,2 20,1 15 5,1 GP-GC A-1-a(0) 5,3 2,419 2,331 2,204 5,4
M-1 0,10 - 0,50 24,0 21,5 45,5 13,1 18,0 13,2 44,3 10,2 20,8 NP N.P GW-GM A-1-a(0) 6,2
GT-111
M-2 0,50 - 1,50 24,3 23,1 47,4 14,8 15,4 14,8 45,0 7,6 20,3 14,6 5,7 GP-GC A-1-a(0) 8,4
M-1 0,10 - 0,40 24,2 22,5 46,7 13,7 13,1 13,9 40,7 12,6 21,1 NP N.P GM A-1-a(0) 3,4
GT-112
M-2 0,40 - 1,50 31,7 26,2 57,9 11,3 11,1 10,8 33,2 8,9 22,3 16,6 5,7 GP-GC A-1-a(0) 8,4
GT-113 M-1 0,30 - 1,50 55,6 16,9 72,5 3,2 5,8 15,3 24,3 3,2 0,0 NP N.P GP A-1-a(0) 5,7
GT-114 M-1 0,15 - 1,50 55,1 17,4 72,5 3,8 5,8 15,9 25,5 2,0 0,0 17,4 N.P GP A-1-a(0) 10,2
GT-116 M-1 0,40 - 1,50 45,3 21,4 66,7 6,1 5,6 14,7 26,4 6,9 0,0 N.P N.P GP-GM A-1-a(0) 3,2
M-1 1,80 - 2,25 3,3 5,6 8,9 6,7 12,5 21,8 41,0 50,1 18,5 16,3 2,2 ML A-4(0) 8,6
CTN-01
M-2 2,25 - 3,00 15,7 13,9 29,6 16,3 24,8 20,5 61,6 8,8 14,2 NP NP SP-SM A-1-b(0) 1,7
CTN-02 M-1 1,60 - 3,00 13,1 12,8 25,9 17,9 28,4 21,4 67,7 6,4 14,28 13,7 0,58 SP-SM A-1-b(0) 1,52

I. DISEÑO VIAL

Sector : CENTRO
Ubicación : VIA EXPRESA
CUADRO T-03b RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
GRANULOMETRIA
M-1 0,4 - 0,80 0,0 16,1 16,1 28,8 13,5 34,9 77,2 6,7 16,0 14,0 2,0 SP-SM A-1-b(0) 10,0
GT-201
M-2 0,80 - 2,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 34,6 65,4 25,0 22,0 3,0 ML A-4(1) 13,2
GT-202 M-1 0,00 - 1,50 55,9 26,2 82,1 2,9 5,6 8,4 16,9 1,0 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 3,2
GT-203 M-1 0,00 - 1,50 55,7 25,8 81,5 2,8 5,3 9,6 17,7 1,4 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,5
GT-204 M-1 0,00 - 1,50 56,3 25,5 81,8 3,0 5,0 9,2 17,2 1,0 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,8
GT-205 M-1 0,00 - 1,50 58,3 15,8 74,1 3,3 5,6 15,1 24,0 1,9 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,5
GT-206 M-1 0,15 - 1,50 65,4 12,9 78,3 2,5 4,6 12,6 19,7 2,0 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,8
GT-207 M-1 0,00 - 1,50 64,0 13,4 77,4 2,5 4,9 13,6 21,0 1,6 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,8
GP-208 M-1 0,00 - 1,50 68,1 12,0 80,1 2,2 4,5 11,6 18,3 1,6 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 3,1
GT-209 M-1 0,00 - 1,50 66,9 13,2 80,1 2,4 4,7 11,4 18,5 1,4 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 2,8
GT-210 M-1 0,00 - 1,50 68,4 12,3 80,7 2,2 4,9 11,0 18,1 1,2 0,0 N.P N.P GP A-1-a(0) 3,0

I. DISEÑO VIAL

Sector : SUR
Ubicación : AV. REPUBLICA DE PANAMA - AV. BOLOGNESI - AV. ESCUELA MILITAR -
AV. PROLONGACION PASEO DE LA REPUBLICA - AV. LAS GAVIOTAS - AV. CAMINO DEL INCA
CUADRO T-03c RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
GRANULOMETRI A
M-1 0,15 - 1,30 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 12,7 12,7 87,3 24,8 20,24 4,56 CL-ML A-4(3) 10,2
GT-301
M-2 1,30 - 1,50 50,8 14,2 65,0 0,1 0,2 5,2 5,5 29,5 20,15 17,59 2,56 GM A-2-4(0) 12,4
M-1 0,00 - 0,70 2,1 11,9 14,0 0,0 0,0 26,0 26,0 60,0 19,6 17,44 2,16 ML A-4(0) 15,8
GT-302 M-2 0,70 - 1,70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 98,7 98,7 1,3 19,51 - NP SP A-3(0) 15,7
M-3 1,70 - 1,90 0,0 0,3 0,3 0,5 1,4 3,1 5,0 94,7 26,23 21,65 4,58 ML-CL A-4(4) 19,7
M-1 0,20 - 0,70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,1 23,1 76,9 18,28 14,18 4,1 ML-CL A-4(0) 16,4
GT-303 M-2 0,70 - 1,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 35,1 35,1 64,9 20,19 16,72 3,47 ML A-4(0) 15,84
M-3 1,00 - 1,60 0,0 1,9 1,9 1,9 1,3 0,4 3,6 94,5 25,15 20,3 5,12 ML-CL A-4(4) 19,9
GT-304 M-1 0,60 - 1,70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 49,1 49,1 50,9 20,13 15,89 4,24 ML-CL A-4(0) 16,4
GT-305 M-1 0,80 - 1,50 0,0 1,6 1,6 2,3 1,0 5,0 8,3 90,1 24,7 21,0 3,6 ML A-4(2) 14,8
GT-306 M-1 0,40 - 1,70 53,6 11,3 64,9 2,1 6,7 19,4 28,2 6,9 0,0 NP NP GP-GM A-1-a(0) 11,4
GT-307 M-1 0,40 - 1,70 0,0 15,1 15,1 1,4 0,8 1,3 3,5 81,4 24,72 21,18 3,54 ML A-4(1) 12,4 1,562 1,39 1,814 12,5
M-1 0,70 - 1,50 6,6 6,6 93,4 27,76 21,43 6,33 CL-ML A-4(5) 5 1,066 0,981 1,847 14,9
GT-308
M-2 1,50 - 2,00 0,0 19,6 19,6 5,7 6,2 14,9 26,8 53,6 25,78 21,63 4,15 ML A-4(0) 8,7
M-1 0,20 - 0,50 0,0 6,0 6,0 4,3 7,8 37,3 49,4 44,6 27,74 21,51 6,23 SM-SC A-4(0) 5,2
GT-310
M-3 0,50 - 1,60 0,0 1,6 1,6 1,0 4,2 89,8 95,0 3,4 17,42 15,38 2,04 SP A-2-4(0) 16,4
GT-312 M-1 0,40 - 1,50 0,0 2,1 2,1 0,6 0,6 92,8 94,0 3,9 0,0 NP NP SP A-3(0) 8,2
M-1 0,30 - 1,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 90,7 90,7 9,3 21,86 19,72 2,14 SP-SM A-2-4(0) 16,2
GT-313
M-2 1,00 - 1,50 67,3 13,9 81,2 2,2 3,0 10,1 15,3 3,5 0,0 NP NP GP A-1-a(0) 12,4
GT-314 M-1 0,40 - 1,70 52,8 11,9 64,7 2,1 6,7 19,9 28,7 6,6 0,0 NP NP GP-GM A-1-a(0) 10,4

I. DISEÑO VIAL
0.3 GEOLOGIA DE LA CIUDAD DE LIMA
03.01 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA FORMACIÓN DE LOS SUELOS

DE LA CIUDAD DE LIMA
La Cordillera de los Andes, a continuación de su despliegue en el terciario, fueron

expuestos a los efectos de la meteorización y erosión. Una consecuencia de ello,
fue el depósito del gran abanico aluvial del río Rímac sobre el cual está edificada
gran parte de la ciudad de Lima y de los dos abanicos más pequeños
correspondientes al río Chillón en el Norte y al río Lurín en el Sur de la ciudad. El
material que conforma el subsuelo más profundo y las lomas marginales del abanico
está compuesto por sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas.
Al igual que la mayoría de los ríos peruanos que bajan de los Andes hacia el
Océano Pacífico, el río Rímac nace en los Andes a una altura aproximada de 5,000
m sobre el nivel del mar. El corto recorrido de este rio de aproximadamente 120 km.
hasta su desembocadura, supone una pendiente muy pronunciada hasta su llegada
al valle de Lima.
Debido a ello, el río está en condiciones de arrastrar considerables cantidades de

material erosionado con diámetros relativamente grandes hasta el área de su
desembocadura. El río divagó desde el angosto valle en la zona de Vitarte (a pocos
kilómetros al Este de la ciudad, a una altura aproximada de 350 m sobre el nivel del
mar) hasta el amplio valle de Lima, formando un abanico triangular de deyección,
cuya línea básica se encontraba al Oeste de la actual línea costera, cuyos
barrancos, de erosión retrógrada, se levantan hasta 50 m sobre el nivel del mar.
El abanico del río Rímac, con una extensión de 300 km2, tal como se presenta en la
actualidad, tiene su límite oriental cerca de Vitarte y su límite occidental sobre la
línea costera de 16 km., la cual representa una línea de erosión del viejo abanico.
Hacia el Sur limita con el macizo del Morro Solar en Chorrillos. En el Norte, cubre
parte del abanico del río Chillón, desplazando a este último hacia el Norte. El lindero

I. DISEÑO VIAL
entre los abanicos de los ríos Rímac y Chillón se encuentra aproximadamente a 3

km. al Norte del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. La pendiente del abanico
del río Rímac es aproximadamente 1:80 de Este a Oeste. Utilizando perfiles del
suelo resultantes de las perforaciones de pozos de Lima, se confeccionó el perfil
estratigráfico que representa en forma esquemática la configuración del sub-suelo
en un eje bastante similar al trazo del Proyecto COSAC I y que se muestra en el
Plano PS-01. El perfil logrado de esta manera, con poca variación estratigráfica,
está conformado por lentes de sedimentos y capas cruzadas, mostrando la
configuración característica de un abanico aluvial.
El área de distribución de sedimentos cerca de la superficie, en el abanico cortado

por el río Rímac, muestra generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-
limosos de una amplia granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el
Oeste, así como depósitos marinos de buena clasificación, con sedimentos de
granulometría fina que se extinguen hacia el Este.
03.02 GEOMORFOLOGÍA
La geomorfología de Lima se caracteriza por presentar diversas geoformas, en el

tramo de estudio corresponde a Planicies Costaneras y Conos Deyectivos,
comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de la Cordillera Occidental
constituida por una faja angosta de territorio paralela a la línea de costa, adquiriendo
mayor amplitud en los valles del Chillón, Rimac (en especial) y Lurín.
Constituyen amplias superficies cubiertas por gravas y arenas provenientes del

transporte y sedimentación de los ríos Rimac y Lurín y por arena proveniente del
acarreo eólico desde las playas, por vientos que corren con dirección SO a EN.
Una de estas planicies constituye el cono aluvial del río Rimac donde se asienta la
ciudad de Lima, lo que fue una depresión, ahora rellenada por gravas, arenas y
arcillas formando un potente apilamiento, cuyo grosor completo se desconoce. Esta
llanura aluvial se continúa al Sur con el cono aluvial del río Lurín interdigitándose

I. DISEÑO VIAL
sus depósitos por debajo de la cobertura eólica (al Sur de Villa y San Juan). Al
Norte la planicie aluvial del Rimac se continúa con la del río Chillón. la cual se
interdigita con las arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancón.
03.03 ESTRATIGRAFÍA
Las rocas sedimentarias más antiguas y de edad Cretácica Inferior, se encuentra

propiamente en los cerros. Estas rocas corresponden a las siguientes formaciones
geológicas, como se observa en el Plano Geológico PG-01:
Formación Herradura (Ki-h): Aflora a partir de la Universidad Nacional de Ingeniería

y se extiende hasta el sur de Comas, está constituida por areniscas bien
consolidadas de un color marrón claro a rojizo, con estratos que pueden tener 1 mt.
De espesor, los granos de arena son pocos redondeados y tiene un tamaño menor
de 0.05 mm., se componen básicamente de cuarzo con abundante óxido de Fe.
Formación Marcavilca (Ki-m): constituido por areniscas cuarcitas de grano fino a

medio, su afloramiento se extiende desde el Morro Solar en Chorrillos donde tiene
su localidad típica, hasta el Norte de Lima (espalda de la Universidad Nacional de
Ingeniería) prolongándose hasta el valle del Chillón.
Formación Pamplona (Ki-pa): que aflora en los distritos de Comas, Collique y

Chorrillos; esta constituida por lutitas y calizas de color marrón claro, formando
estratos que tienen entre 0.5 y 1.0 mt. de espesor, el grano de la roca es muy fino y
menor a 0.1 mm.
03.04 DEPÓSITOS CUATERNARIOS
En el área de estudio, se pueden distinguirse los siguientes depósitos del

cuaternario reciente (Q):
Deposito Aluviales (Q-al)

Deposito Coluviales (Q-col)

I. DISEÑO VIAL
A continuación, de modo genérico se consignan los conceptos para la diferenciación

de cada deposito cuaternario y las respectivas ubicaciones dentro de un modelo
secuencial lógico para el proyecto.
Depósitos Aluviales (Q-al)
Son los depósitos (aluviales-fluviales) producidos a través del tiempo en el nivel de

base y en las terrazas de los valles mayores por arrastre de escorrentías constantes
del río Rimac.
Esta constituido por una serie de areniscas y conglomerados. Los conglomerados

son acumulaciones de cantos rodados casi redondeados a sub-redondeados de
diferentes tipos de roca traídos por los ríos Chillón y Rimac: granitos, granodioritas,
andesitas, tonalitas, etc. estos cantos pueden alcanzar los 20 cm. y están bien
clasificados granulométricamente.
Depósitos Coluviales (Q-col)
Estos depósitos se encuentran rellenando los cauces de las quebradas laterales y

están constituidos por material arrancado de los cerros y transportados por acción
de las lluvias cursos eventuales de agua, como en la generación de huaycos, se
caracterizan por presentar una pobre clasificación granulométrica y de forma
subangulosos.
03.05 GEOLOGÍA LOCAL
Las vías actualmente existentes están siendo acondicionadas para el proyecto

COSAC I, dichas vías se encuentran construidas sobre depósitos recientes, en los
depósitos coluviales y aluviales. Estos depósitos se han reconocido mediante las
calicatas de campo.
En el Sector Norte, se ha reconocido dos tipos de depósitos los depósitos coluviales

y los depósitos aluviales.

I. DISEÑO VIAL
Los depósitos coluviales, conformado de una mezcla heterogénea de gránulos,

gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz (areno-arcillosa,
limo-arcillosa, etc), los porcentajes de fragmentos es variable de un lugar a otro y
tambien el grado de compacidad.
Este tipo de material han provenido de las quebradas que se encuentran en la

margen izquierda de la vía, (como se observa en la Fig. GD-01) y se han depositado
en las partes bajas donde actualmente se encuentra construida la vía actual, en el
tramo se encuentra desde el paradero inicial hasta cercanías del mercado central
del cono norte, donde se encuentra intercalado con los depósitos aluviales del río
Rimac.
Apartir de esta zona se presentan los depósitos aluviales del río Rimac que se
caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaños de forma
redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena, areno-limosa
areno-arcillosa.
En el sector Centro, en el sector centro, continua los depósitos del cono aluvial del
río Rimac, presentado conglomerados de diferentes tamaños de forma redondeadas
a sub-redondeadas, envuelta en su mayor parte de una matriz arenosa, como mal
gradas presentando lentes de arena, areno limosa en el caso de la vía Expresa
antes de la baja de Armendariz, para el circuitos de playas.
En el sector Sur: Viene hacer parte marginal del cono aluvial del río Rimac, se
caracteriza por presentar depósitos de material fino, como arcillas, arenas ,y limo-
arcilloso, arena-limosa, etc., donde las gravas se presentan en formas de lentes.
Esto se observa en el acantilado de la costa verde, esto se observa a partir de la
quebrada de Armendariz hasta el final del tramo.

I. DISEÑO VIAL
03.06 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
La Geologia Estructural de la ciudad de Lima es el resultado de la superposición de

varias fases tectónicas. Dentro de ellas, la fase intracretácea es la más importante,
puesto que originó las estructuras esenciales.
Dichas estructuras configuran un estilo de deformación desarrollado en el nivel

estructural intermedio estando caracterizadas por un dominio de plegamiento por
flexión, en anticlinales y sinclinales de flancos levemente. inclinados. Los pliegues
se encuentran afectados por un fallamiento longitudinal inverso.
Plegamiento
Anticlinal de Lima
Es la estructura más importante de la zona; constituye un ejemplo típico de pliegue

flexural a deformación de charnela, tiene una longitud aproximada de 55 kms.
comprendida entre la localidad de Ancón y las playas de Conchán, donde se
observa muy claramente su terminación periclinal. Este pliegue es isópaco, de
geometría cilíndrica y de plano axial vertical; su eje ligeramente ondulado, se
distribuye de sur a norte siguiendo las siguientes direcciones promedio:
Playas de Conchán - Cerro Mulería: dirección N 15°0.

Cerro Mulería - Puente Piedra: dirección N-S
Puente Piedra - Ancón : dirección N45°0.
El anticlinal de Lima tiene un ancho variable de 10 a 18 kms. y compromete

formaciones geológicas de edad Jurásico superior - Cretáceo inferior; dichas
unidades se presentan en afloramientos discontínuos (ver Plano Geológico) debido
a una intensa disección sufrida en épocas mas recientes y ocasionada
principalmente por la actividad erosiva de los ríos Rímac y Chillón. En la actualidad,

I. DISEÑO VIAL
gran parte de la estructura anticlinal, sobre todo en el sector meridional, ha

desaparecido por erosión, encontrándose sepultada bajo los conos deyectivos de
los ríos mencionados. "
De las pocas exposiciones de donde aflora la estructura. y de las observaciones de

campo, se ha podido establecer las siguientes características:
El flanco occidental del anticlinal presenta buzamientos comprendidos entre 5° y 20°

y el flanco oriental alcanza valores que llegan hasta los 35°.
A lo largo de su recorrido, el Anticlinal de Lima presenta dos zonas ligeramente

diferentes por su geometría y estilo de deformación:
a) Una zona al norte del río Rímac, cuyos rasgos más importantes son:
Un notable cambio de dirección del eje del pliegue a nivel de la localidad de Puente
Piedra (Deflexión de Puente Piedra).
Una zona axial afectada por fallas longitudinales normales, producto de distensión
local contemporánea al plegamiento (pliegue a deformación de charnela).
Un flanco oriental con inclinaciones que alcanzan hasta 35° afectado localmente por
pliegues de arrastre, acompañados en algunos casos de marcadas esquistosidad,
microfallas inversas y adelgazamiento tectónico. Cabe indicar que el replegamiento
y clivaje pizarroso, se localizan mayormente en las formaciones incompetentes a
nivel de la Deflexión de Puente Piedra.
El flanco oriental se encuentra también afectado por dos fallas inversas regionales
(fallas Pueblo Viejo y Zapallal) de alto ángulo, que han funcionado como accidentes
satélites durante la evolución del pliegue al nivel de la deflexión.

I. DISEÑO VIAL
b) La zona meridional del anticlinal extendida al sur del río Rímac, por las evidencias
expuestas, exhibe una geometría muy regular, propia de un pliegue flexural
simétrico de deformación de charnela.
Las rocas del núcleo de la estructura en esta parte, han desaparecido totalmente
por erosión, la misma que ha debido ser facilitada por un fracturamiento transversal
importante. Las únicas evidencias del anticlinal se observan en las rocas cretáceas
de la Isla de San Lorenzo, cerros del Morro Solar, La Campiña y Lomas de
Pamplona-Monterrico.
Fallas
En la interpretación de la Tectónica-Estructural, se observan sistema de fallamiento

dentro del área en estudio, verificándose que las rocas existentes, han sido
afectadas por un nutrido diaclasamiento y fracturamiento.
Falla Pueblo Viejo
Se localiza en el extremo nor-oriental del anticlinal de Lima; es una falla inversa de

alto ángulo de orientación subparalela al eje del pliegue y que sufre un cambio de
rumbo a la altura de Carabayllo, acorde con la deflexión Puente Piedra (ver Mapa
Geológico).
Su reconocimiento se ha establecido exclusivamente utilizando criterios

estratigráficos, puesto que las evidencias tectónicas son muy escasas por la gran
cobertura cuaternaria.
Con el cartografiado de niveles litológicos guías en las unidades formacionales se

ha podido establecer las siguientes evidencias de falla:
Al oeste de Collique y alrededores de San Agustín, se observan pequeños montes-

islas de la formación Morro Solar; tales afloramientos s e encuentran no muy

I. DISEÑO VIAL
alejados de las- exposiciones -rocosas- del Volcánico Santa Rosa, ubicado 2.5 a 3
km. más hacia el oeste; similares relaciones se deducen a nivel de Comas,
Tahuantinsuyo, Independencia, etc.
En las cercanías de la Universidad de Ingeniería, se han reconocido pequeños

afloramientos que corresponden a los niveles superiores del grupo Puente Piedra.
Tales rocas, de naturaleza mayormente volcánica se encuentran separados por una
distancia horizontal no mayor de 150 m. de las lutitas de la formación Herradura.
En el área de estudio no se ha podido identificar esta falla, en que parte de esta

cruza la Av. Tupac Amaru y la Av. Caqueta como se observa en el plano Geológico
de Lima, debido a que se encuentra cubierta por los depósitos cuaternarios
recientes
03.07 GEODINAMICA EXTERNA
En el reconocimiento geológico se ha podido observar la presencia de áreas

mínimas susceptibles a ser afectadas por los procesos de geodinámica externa,
originados por las posibles cargas extraordinarias de las Quebradas (Por Períodos
de retorno) y aguas escorrentía por lluvias
Entre los posibles fenómenos observados se ha establecido la siguiente

clasificación:
Huaycos
El fondo del curso principal y ramales de las quebradas se encuentran rellenos de

importantes acumulaciones de material suelto, constituido por bloques de rocas,
consecuencia de huaycos producidos en el pasado, que han llegado hasta el cause
del Río Rimac. Estos materiales conforman los llamados depósitos coluviales.

I. DISEÑO VIAL
Estos huaycos, como es de esperar, han tenido relación directa con fuertes
precipitaciones pluviales, que en su momento fueron muy intensa para el lugar, las
mismas que en el transcurso de los años han ido disminuyendo considerablemente,
razón por la que, para dichas quebradas, los últimos huaycos importantes tienen
muchos años de antigüedad.
No existen evidencias de huaycos recientes en las quebradas que se encuentran en

el Tramo Norte , pero no se decarta que estas quebradas puedan ser reactivadas
mediante un fenómeno climático de lluvias extraordinarias como un Fenómeno del
Niño, que ocasionaria daños para el proyecto y para la población que residen en
estas quebradas.
03.08 ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO
En términos generales, puede calificarse el subsuelo de cimentación en el área de

Lima, desde el punto de vista geotécnico, como muy bueno. Un aspecto sumamente
característico para estos suelos compuestos por grava y pedruscos es su excelente
estabilidad en cortes verticales o casi verticales. Es así como sobre la línea costera
de San Isidro, Miraflores, hasta Chorrillos, los acantilados forman taludes de 60° a
90° en alturas de aproximadamente 50 m. Dicha altura de los taludes, más elevada
que la teóricamente posible, se explica por el depósito alternativo de capas
sedimentarias de diferentes resistencias y con cohesiones relativamente elevadas y
también por las capas escalonadas de sedimentos variables, cuyas potencias no
superan los 10m. Los suelos presentan en dicha línea costera una elevada
resistencia al corte (con una reducida cohesión aparente), debido a la cementación
con carbonato de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, así como
un encaje de las gravas entre sí, que son las causas de esa elevada estabilidad.
Por lo general, se admiten presiones de 4 kg/cm2 sobre el suelo de cimentación, en

todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los suelos gravosos
conocidos como “el aluvial de Lima”

I. DISEÑO VIAL
Una menor estabilidad muestran los suelos de granulometría fina de Chorrillos. Allí
se presentan asentamientos y movimientos del suelo, originados sobre todo por
sismos. Sin embargo, se admiten presiones sobre el terreno de por lo menos 2
kg/cm2. Los terrenos susceptibles a asentamientos, sobre todo en combinación con
movimientos telúricos, se encuentran en la zona marginal del delta del río Rímac y
en los valles laterales al Sur-Este de La Molina y la Planicie.
03.09 PARAMETROS GEOMECANICOS
En base a la información disponible, como perforaciones e investigaciones en

el laboratorio, se han establecido por estadística, ciertos parámetros característicos
del "aluvial de Lima", como son su granulometría , los valores de su plasticidad,
pesos volumétricos, contenidos de humedad, Próctor, módulos de elasticidad,
valores de compresibilidad y la resistencia al corte (ver tabla T-03).
En base a lo anterior se recopilaron para los 3 diferentes sectores en que se ha

dividido el trazo, los siguientes parámetros.
A) Parámetros de Suelo en la Zona al Norte del río Rímac, hasta Puente

Piedra.
El sub-suelo de esta zona está conformando, sobre todo, por gravas con
aglomerantes areno-limosos (GM). En las zonas marginales se encuentran, cerca a
la superficie, limos arenosos coherentes de granulometría fina (ML).
B) Parámetros de Suelo en la Zona Central del Abanico del río Rímac.
Esta zona se encuentra conformada por gravas con arena y materiales coherentes
limosos (GW,GP). Por lo menos un 50% de las partículas son más grandes que una
pulgada (2,5 cm).

I. DISEÑO VIAL
C) Zona Marginal del Abanico del río Rímac hacia el Este, (La Molina) y el Sur
(Chorrillos).
En estas zonas marginales el subsuelo cerca de la superficie está conformado por

arena suelta que se vuelve más compacta en las profundidades.
03.010 VALORES DEL MODULO DE ELASTICIDAD Y COMPRESIBILIDAD

EN LIMA
A continuación se indican valores recopilados del módulo de elasticidad estática E

en los suelos de Lima
Tipo de Suelo E
(kg/cm2)
1. Arcillas:
Arcilla plástica, poco resistente 45 a 92
Arcilla plástica, consistente 101 a 169
Arcilla seca, semi-sólida 200 a 214
2. Suelos intermedios:
Limos de baja compresibilidad 90 a 150
Limos arenosos 153 a 180
Limos arcillosos 184 a 250
3. Arenas:
Arena poco densa 95 a 192
Arena medianamente densa 204 a 397
Arena densa y seca 400 a 471
4. Gravas:
Arenas mezcladas con gravas 326 a 570
Gravas empacadas en arenas,
Limos o arcilla 463 a 733
Gravas compactas (conglomerado) 696 a 1 692

I. DISEÑO VIAL
El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel freático
es en general inferior a 5%.

I. DISEÑO VIAL
TABLA N° 01
PARAMETROS GEOMECANICOS
Zona A Zona B Zona C

Gravas y Arenas Grava Limo Arenas Arenas
Limosas (GM) (ML) Compactas Sueltas
γs Peso especifico Mp/m3 2.65 2.65 2.7 2.65 2.65

γτ Peso Volumétrico seco Mp/m3 2.2 1.8 1.4 1.6 1.3
γ Peso Volumétrico húmedo Mp/m3 2.25 2.1 1.75 1.7 1.5
Modulo de elasticidad Mp/m2 8 000 5 000 500 3 000 1 000
Presión admisible sobre el suelo
- cerca de la superficie Mp/m2 60 40 5 10 5
- con un asentamiento admisible
de hasta 3 mm y cimentación
mayor que a 2m de profundidad Mp/m2 100 60 5 15 -
φ Angulo de fricción interna ° 37.5 32.5 25 30 25
C Cohesión efectiva Mp/m2 4 1 5 - -
Factor de la presión de tierra:
λa - activo 0.24 0.3 0.4 0.33 0.4
λ∗a - activo con energía sísmica 0.3 0.36 0.48 0.4 0.48
λao - activo incrementado 0.35 0.38 0.49 0.41 0.49
λo - en reposo 0.39 0.46 0.58 0.5 0.58
λp - pasivo 43.1 3.32 2.46 3 2.46
δ Angulo de fricción lateral ° 23 20 0 15 10
υa Angulo de la superficie de deslizamiento ° 45 60 55 60 50
qu Resistencia a la presión cilíndrica Mp/m2 - 6

I. DISEÑO VIAL
0.4 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LA RUTA DEL PROYECTO

COSAC
04.01 CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIÓN DEL

SECTOR NORTE
La ruta norte del Proyecto COSAC ubicada en la margen derecha del río Rimac, en
las cercanías del cauce principal atraviesa los depósitos granulares gruesos del cono
de deyección de este río (Av. Caquetá). Hacia el nor-este (Av. Túpac Amaru),
colindante con las primeras formaciones de la cordillera andina, se encuentra
material coluvial, producto de la meteorización de la roca de los taludes de los cerros
cercanos, los cuales han sido desplazados en corto recorrido por las quebradas,
cubriendo o mezclándose con las deposiciones marginales medias y finas del río
Rímac. En todo este sector no se ha detectado nivel de agua subterránea.
En el Plano PS-02 adjunto al presente Informe, se ha efectuado una representación

lineal de la estratigrafia de este sector, inferida de las excavaciones realizadas para
tal fin y de la información recopilada de estudios anteriores. El nivel de sub-rasante
se ha estimado en –0.55 mts.
TRAMO 1. Av. Tupac Amaru, desde Av. Naranjal hasta Av. Caquetá,
incluyendo Terminal Norte
En el recorrido de la vía de norte a sur, a nivel de sub-rasante (-0.55 m.), se pueden

caracterizar los sectores geotécnicos siguientes:
• Terminal Norte: desde Av. Naranjal a Av. Carlos Izaguirre – Calle Manuel
Bartolomé, se ha encontrado material coluvial proveniente de los taludes de
las primeras estribaciones andinas que se emplazan en forma paralela a la
vía, cuyas deposiciones conforman suelos gravo arenosos o areno gravosos
de granos angulosos a sub-angulosos con cierto contenido de partículas finas
limosas (polvo de roca), clasificados como GP-GM/SP-SM, medianamente

I. DISEÑO VIAL
densas, material que posee buenas características para ser empleado como
material de sub-rasante. La profundidad de este estrato es variable,
acentuándose el espesor en las cercanías a los puntos bajos del terreno
(proyección de quebradas) en la Av. Naranjal y Av. Izaguirre.
La granulometría promedio del estrato gravo arenoso con limos (GP-GM), se

distribuye de la siguiente manera: 5% de bloques >3”, 48% de gravas finas a
gruesas, 36% de arenas gruesas a finas y 11% de finos limosos sin
plasticidad. Su contenido de humedad natural se encuentra alrededor del 5%
(húmedo). La densidad natural es de aproximadamente 1.95 tn/m3 (90% de la
densidad máxima). Para las condiciones naturales de este suelo, se puede
estimar una relación de vacíos (e) entre 0.45 a 0.48, una porosidad (n)
alrededor del 32% y un grado de saturación aproximado de 30%
Por debajo de este estrato, se encuentra arena gravosa limpia (SP): 53% de
arena fina a gruesa, 45% de gravas gruesas a finas y 2% de limos no
plásticos.
Al efectuar excavaciones en los 100 primeros metros del tramo desde la Av.
Naranjal ubicados en el sector central de la avenida Túpac Amaru,
superficialmente se encontró material de relleno, compuesto de arena limosa
con gravas y desperdicios que actualmente conforman los jardines centrales
elevados hasta 1 m. del nivel de pista actual, con espesor variable,
habiéndose medidos estos rellenos hasta 1.80 m. de profundidad. Este tipo de
material de relleno aparece en el primer tercio de este sub-tramo y en
principio debe considerarse como material a ser eliminado, a menos que
investigaciones posteriores indiquen que puede ser mejorado.
• Tramo 1: Desde el Km. 0+000 (Calle Manuel Bartolomé) hasta el Km. 3+330
(Av. Honorio Delgado), corresponde a material más fino, de composición
areno limosa con escasa grava, clasificada como SM, coluvio-aluvial, los finos
poseen muy baja plasticidad (IP=1%) lo que indica cierto contenido arcilloso,

I. DISEÑO VIAL
de consistencia medianamente densa, algo húmeda, material que también

posee buenas características como material de sub-rasante pero de manera
más limitada con respecto a la del tramo anterior, debido al mayor contenido
de finos limosos que presenta. Entre los Km. 1+830 y 2+830 la vía recorre por
arena gravosa con limos SP-SM, el cual corta el estrato areno limoso
estimativamente en 1 Km. de longitud. En la calicata GT-107 se observó un
cambio súbito en la forma de las partículas gravosas, pasando de anguloso a
redondeado en un plano inclinado perfectamente definido, lo que se infiere
como la zona en que se produce el cambio entre el material coluvio-aluvial de
las laderas y el fluvio-aluvial del cono de deyección del río Rímac.
La granulometría promedio del estrato areno limoso (SM), se distribuye de la

siguiente manera: 75% de arenas gruesas a finas, 21% de finos limosos con
1% de índice plástico y 4% de gravas finas. Su contenido de humedad natural
se encuentra alrededor del 4.5% (húmedo). La densidad natural es
aproximadamente en 1.75 tn/m3.
Por debajo de este estrato, se encuentra arcilla arenosa (CL): 55% de arcilla
limosa IP= 8%, 45% de arenas finas a medias y grava arenosa limpia con
finos arcillosos (GP-GC): 49% de gravas gruesas a finas, 45% de arenas
gruesas a finas y 6% de arcilla limosa IP=5%. Para las condiciones naturales
de este suelo, se puede estimar una relación de vacíos (e) entre 0.60 a 0.62,
una porosidad (n) alrededor del 38% y un grado de saturación aproximado de
20%
En todo este tramo en la zona del jardín central, con niveles variables desde
0.00 hasta 0.50 a 1.00 de profundidad, se presenta una capa superficial de
relleno compuesto de material areno gravoso suelto mezclado con restos de
desperdicios, que resulta poco idóneo como material de fundación de sub-
rasante. Igualmente tal como lo recomendado para el sub-tramo anterior, es
oportuno considerar la eliminación de este material y reemplazarlo por otro
seleccionado. El ancho jardín central de la Av Túpac Amaru acaba en la

I. DISEÑO VIAL
entrada del Km. 3+330 de la Universidad Nacional de Ingeniería con frente a

la Av. Honorio Delgado, antes de ingresar a la curva de las inmediaciones de
la Av. Habich.
• Tramo 1: desde el Km. 3+330 (Av. Honorio Delgado) hasta el Km. 4+750
(Final - Av. Caquetá), la ruta atraviesa por suelo gravo arenoso con finos
arcillosos, clasificados como GP-GC. Desde el Km. 3+330 al Km. 3+830
(Inicio de curva hacia la Av. Habich) se detectó relleno estructural de
características gravo arenosas con limos sin plasticidad, de partículas
angulosas bien graduadas, de consistencia densa por compactación
mecánica, material que posee excelentes características como suelo de
fundación, extendiéndose hasta 1.30 m. de profundidad. A partir del Km.
3+830 hasta Km. 4+630 se presenta el estrato gravo arenoso con finos
arcillosos GP-GC, de partículas redondeadas a sub-redondeadas, depósitos
marginales del cono de deyección del río Rímac.
La granulometría promedio del estrato gravo arenoso con arcillas limosas

(GP-GC), se distribuye de la siguiente manera: 8% de bolonería >3”, 47% de
gravas gruesas a finas, 38% de arenas gruesas a finas y 7% de finos arcillo
limosos con 6% de índice plástico. Su contenido de humedad natural se
encuentra alrededor del 7% (húmedo). La densidad natural es de
aproximadamente 1.90 tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo, se
puede estimar una relación de vacíos (e) entre 0.52 a 0.55, una porosidad (n)
alrededor del 35% y un grado de saturación aproximado de 35%
Cercano a la intersección de la Av. Túpac Amaru con la Av. Caquetá, se

encuentran los depósitos gravo-arenosos limpios, clasificados como GP, con
bolonería hasta 8”, cuya granulometría es: 5% de bolones, 62% de gravas
gruesas a finas, 20% de arenas finas a medias y 3% de finos limosos sin
plasticidad.

I. DISEÑO VIAL
TRAMO 2. Av. Caquetá / Puente del Ejército (0+000-1+050)
La avenida Caquetá se encuentra dispuesta transversalmente a la dirección del

cauce del río Rímac en su margen derecha, presentando depósitos fluvio-aluviales
de grano redondeado grueso, de densidad media a alta. Desde la superficie y hasta
0.40 m. de profundidad presenta relleno artificial mezcla de arena limosa y
desperdicios, por debajo de esta capa, subyace la grava arenosa con bolonería
clasificada como GP incrementándose el contenido de limos en las cercanías al
actual Río Rimac.
La granulometría promedio del estrato gravo arenoso con bolonería (GP/GP-GM), se

distribuye de la siguiente manera: 15% de bolonería >3”, 60% de gravas gruesas a
finas, 21% de arenas finas a gruesas y 4% - 7% de finos limosos sin plasticidad. Su
contenido de humedad natural se encuentra alrededor del 7% (húmedo). La
densidad natural se encuentra aproximadamente en 2.10 tn/m3. Para las condiciones
naturales de este suelo, se puede estimar una relación de vacíos (e) de 0.40, una
porosidad (n) alrededor del 29% y un grado de saturación aproximado de 48%.

SECTOR CENTRO
El suelo del centro de Lima, es conformado por material granular transportado

correspondiente al cono aluvial del río Rímac, ubicados en su margen izquierda. El
centro histórico de Lima, se compone en sus dos primeros metros de una
distribución erratica de suelos granulares y finos (GC,GM,SC y SM), con presencia
en ciertas zonas de arcillas arenosas (CL) de baja plasticidad, por debajo de esta
capa subyace la grava arenosa limpia de granos redondeados con bolonería. La
calidad de soporte del material superficial areno limoso o arcilloso es más limitada
que la de la capa gravosa profunda. En todo este sector no se ha detectado nivel de
agua subterránea.

I. DISEÑO VIAL

lineal de la estratigrafía de este sector, inferida de la información recopilada de
estudios anteriores hechos en la referida zona. El nivel de sub-rasante se ha
estimado en –0.55 mts.
TRAMO 2’. Puente del Ejército / Plaza de Castilla
• Puente del Ejército (1+050 – 1+140).- Estructura de concreto sobre el cauce

del actual río Rímac, une los sectores norte y centro de la ruta del Proyecto.
• Corredor Plaza Castilla (1+140 – 1+678).- Estructura vial subterránea, se

encuentra cimentada en material gravo arenoso con bolonería (GP) material
característico del suelo de Lima, en estado denso, material excelente como
sub-rasante.
TRAMO 3. Plaza de Castilla, Av. Alfonso Ugarte, Av. España y Parque de

Nuestros Héroes Navales
• Corredor 2 de Mayo (1+678 – 2+340).- Estructura de similares características

funcionales que la del Corredor Plaza Castilla, también se encuentra
enterrada, por lo que es muy probable que se encuentre cimentada en grava
arenosa (GP).
• Av. Alfonso Ugarte (2+340 – 3+250).- Corredor vial cimentada

superficialmente en estrato fino correspondiente a arena limo-arcillosa con
gravas (SC) o arcilla arenosa de baja plasticidad (CL). Por debajo, a partir de
1.00 m. se encuentra grava arenosa GP.
El resto de este tramo, al igual que los dos siguientes (tramos 4 y 5), se detalla a
continuación, pues se consideran englobados dentro del mismo estrato
característico:

I. DISEÑO VIAL
Resto Tramo 3, Av. España y Parque de Nuestros Héroes Navales
TRAMO 4. Av. Paseo de la República, desde Plaza Grau hasta Puente

Av. Méjico (0+000 - 1+704)
TRAMO 5. Av. Emancipación / Jirón Lampa, desde Plaza de Castilla

hasta Parque de Nuestros Héroes Navales (0+000 – 2+150)
El suelo por donde atraviesan las avenidas de los citados tramos, se encuentra en
estrato areno gravoso o grava arenosa con finos limo arcillosos –SC/GC-
medianamente densos, que corresponde a la capa superficial que sobre yace a la
grava arenosa del suelo de Lima. Se ha registrado de estudios anteriores en las
inmediaciones de la Av. España un estrato arcilloso a nivel de sub-rasante, de baja
plasticidad con arenas y gravas, clasificado como CL. Hacia la Plaza Grau la fracción
de suelo fino disminuye de plasticidad, presentándose arenas limosas (SM) con muy
baja a nula plasticidad. A partir de 1.00 m. de profundidad, se encuentra la grava
característica del centro de Lima.
TRAMO 6. Vía Expresa, desde Puente Av. Méjico hasta Av. República de
Panamá (0+000 – 7+200)
La mayor parte de esta vía, hasta las cercanías del puente de la quebrada de
Armendáriz, se encuentra cimentada en material del cono aluvial del Río Rímac,
correspondiente a suelo gravo-arenoso con escasos finos (GP) con bolonería de 8” a
10”, el cual posee excelentes características como material de sub-rasante de
sustento de pavimentos.
Debido a que la conformación de la Vía Expresa se efectuó mediante excavación

masiva, encontrándose por debajo del nivel de terreno natural circundante, el estrato
gravoso se inicia prácticamente desde la superficie actual de la vía, por lo que de
proyectarse ampliaciones, es de confiar que la sub-rasante se encuentre sustentada
en este material granular. La granulometría se distribuye aproximadamente en 15%

I. DISEÑO VIAL
de bolonería hasta 10”, 68% de gravas gruesas a finas, 15% de arenas finas a
gruesas y 2% de finos limosos sin plasticidad. El contenido de humedad natural se
encuentra alrededor del 3%. La densidad natural del suelo granular es
aproximadamente de 2.15 Tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo, se
puede estimar una relación de vacíos (e) de 0.30, una porosidad (n) alrededor del
24% y un grado de saturación aproximado de 26%
Desde aprox. La margen izquierda de la quebrada de Armendáriz hasta el final de la

vía, el suelo de cimentación corresponde a arenas finas limosas sin gravas del tipo
SP-SM, de menor calidad como sub-rasante con respecto al suelo gravoso. Con
granulometría de 77% de arenas finas a gruesas, 16% de gravas finas y 7% de limos
arcillosos con IP=2%. Su contenido de humedad es del 10% y la densidad natural
aproximadamente es de 1.80 Tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo,
se puede estimar una relación de vacíos (e) de 0.67, una porosidad (n) alrededor del
Por debajo del 0.80 m., es mayor el contenido de finos limo arcillosos con baja
plasticidad, clasificándose como ML (Calicata GT-201).

SECTOR SUR
En la ruta sur del Proyecto COSAC, a partir de la quebrada de Armendáriz (margen

izquierda), se presenta un cambio en la estratigrafía del suelo de cimentación,
pasando de suelo gravo arenoso limpio a suelos de granos predominantemente finos
compuestos de limos arenosos y arcillosos de baja plasticidad. Esta configuración
corresponde a depósitos fluviales del río Rímac cercanos al mar, consolidados en
diferentes periodos de tiempo, a velocidades relativamente bajas, que originaron
suelos de naturaleza fina y en ciertas zonas entre mezclados con deposiciones
marinas. La extensión del área de estas deposiciones finas se encuentra limitada por
las formaciones rocosas del grupo Morro Solar emplazadas hacia el sur. Cruzando
estas formaciones, previamente a la zona de pantanos, la ruta atraviesa suelo

I. DISEÑO VIAL
granular areno- gravoso. En todo este sector no se ha detectado nivel de aguas

subterráneas, pero es predecible que en las cercanías de los Pantanos de Villa, este
nivel se encuentre a menos de 10 metros de profundidad.

lineal de la estratigrafía de este sector, inferida de las excavaciones realizadas para
tal fin y de la información recopilada de estudios anteriores. El nivel de sub-rasante
se ha estimado en –0.55 mts.
TRAMO 7. Corredor Sur: Av. República de Panamá, Av. Coronel

Bolognesi, Av. Escuela Militar, Paseo de la República y Av. De Las
Gaviotas, hasta el Óvalo La Curva
• Avda. República de Panamá (0+000 – 0+490).- A nivel de sub-rasante de

Proyecto, en este tramo se atraviesan depósitos arcillo limosos (ML-CL),
medianamente compactos, con cohesión, de coloración marrón clara con
trazas blanquecinas y rojizas, el contenido de humedad es de 10%, la
granulometría es de 87% finos arcillo limosos y 12% de arena muy fina, el
índice de plasticidad IP=5%. La densidad natural aproximada es de 1.50
Tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo, se puede estimar una
relación de vacíos (e) de 0.93, una porosidad (n) alrededor del 48% y un
grado de saturación aproximado de 28%. Este material es de pobre calidad
como sustento de pavimentos.
En la calicata GT-301 (Salida Vía Expresa) se encontró por debajo del nivel -
1.30 m. de profundidad, grava limosa con arena fina (GM), con la siguiente
granulometría: 65% de gravas gruesas a finas, 5% de arenas finas y 30% de
limos con baja plasticidad, con 12% de contenido de humedad.
• Av. Coronel Bolognesi (0+490 – 1+860).- A nivel de sub-rasante de Proyecto,

la ruta atraviesa limos arcillosos (ML-CL/ML), medianamente compactos, de
coloración marrón clara, con 16% de contenido de humedad y compuesto

I. DISEÑO VIAL
entre el 60% al 80% de finos limo arcillosos de baja plasticidad IP=4%, con
arena muy fina que pasa la malla #100. La densidad natural aproximada es
de 1.60 Tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo, se puede
estimar una relación de vacíos (e) de 0.93, una porosidad (n) alrededor del
48% y un grado de saturación aproximado de 45%. Este material es de pobre
calidad como sustento de pavimentos.
En la calicata GT-302 se encontró por debajo del nivel -0.70 m. de

profundidad, arena fina limpia (SP) con restos de conchas marinas y algunas
concreciones calcáreas.
• Av. Escuela Militar (1+860 – 3+430).- A nivel de sub-rasante de Proyecto, este

tramo atraviesa por las siguientes áreas de suelo:
El suelo por donde discurre la Av. Escuela Militar entre los tramos 1+860 –
2+960 y 3+260 a 3+430, es limo-arcilloso clasificado como ML-CL, con
cohesión, de coloración marrón con trazas blanquecinas y rojizas,
conteniendo arena muy fina que pasa la malla N° 100. Los finos limo
arcillosos se encuentran entre el 60% y 90%. En la zona de la entrada a la
Escuela Militar (Intersección con la Av. Iglesias) predomina el limo (ML) de
coloración marrón oscuro, que contiene partículas carbonatadas de calcio
consolidadas con aparente resistencia pero inestables. La plasticidad en esta
zona varía entre 3% a 5%. La densidad natural aproximada es de 1.60 Tn/m3.
La humedad natural se encuentra alrededor del 15%. Este material es de
pobre calidad como sustento de pavimentos, similar al suelo encontrado en
los tramos de Av. República de Panamá y Av. Coronel Bolognesi.
Entre las progresivas 2+960 – 3+260, desde 0.40 m. hasta más allá de 1.6 m.
(calicata GT-306) se ha encontrado un lente gravo arenoso con limos y
bolonería T.M.6”, clasificado como GP-GM compuesto de 65% de grava
gruesa a fina, 28% de arena fina a media y 7% de limos no plásticos, de

I. DISEÑO VIAL
suelto a medianamente denso, 11% de humedad y densidad natural

aproximada de 1.80 Tn/m3.
• Av. Paseo de la República / Av. Las Gaviotas (3+430 – 5+610).- A nivel de

sub-rasante de Proyecto, este tramo atraviesa por las siguientes áreas de
suelo:
Entre 3+430 – 5+230 se encuentra el estrato arcillo-limoso (CL-ML) de

características similares a la del tramo de Av. Escuela Militar, con 6% de
plasticidad, humedad del 9%, sin fracción gruesa, de consistencia semi-dura.
la densidad natural de este estrato es aproximadamente 1.50 Tn/m3. Para las
condiciones naturales de este suelo, se puede estimar una relación de vacíos
(e) de 0.90, una porosidad (n) alrededor del 47% y un grado de saturación
aproximado de 26%. Este material es de pobre calidad como sustento de
pavimentos.
Entre 5+230 – 5+610, este tramo atraviesa un suelo arenoso fino, limpio a
algo de finos limosos, sin gravas, eólica-marina, clasificado como SP, suelta.
Entre 0.50 m. y 1.30 m. de profundidad presenta partículas cementadas
deleznables, calcáreas, apreciándose además oxidación, el 95% se
encuentran entre las mallas Nº 40 y Nº 200. El contenido de humedad de este
estrato esta entre el 8% y 16%, con una densidad natural de 1.60 Tn/m3. Para
las condiciones naturales de este suelo, se puede estimar una relación de
vacíos (e) de 0.85, una porosidad (n) alrededor del 46% y un grado de
saturación aproximado de 37%.
Terminal Sur: Óvalo la Curva/ Av. Prolongación Huaylas (0+000 - 1+060)
A nivel de sub-rasante de Proyecto, este tramo atraviesa por las siguientes áreas de
suelo:
Entre 0+000 – 0+750, este tramo atraviesa un suelo arenoso fino, limpio a limoso sin
plasticidad, sin gravas, eólica-marina, clasificado como SP, suelta a medianamente

I. DISEÑO VIAL
densa. Entre 0.40 m. y 1.00 m. de profundidad presenta partículas cementadas

deleznables, calcáreas, apreciándose además oxidación, el 95% se encuentran
entre las mallas Nº 40 y Nº 200. El contenido de humedad de este estrato esta entre
el 8% y 16%, con una densidad natural de 1.60 Tn/m3. Para las condiciones
Entre 0+750 a 1+060 (frente al Cuartel del Ejército, Ex Depósito de ENATRU-PERU),

este tramo atraviesa un suelo gravo arenoso con finos limosos (GP-GM), de
consistencia suelta, material que posee buenas características para ser empleado
como material de sub-rasante. La granulometría promedio del estrato gravo arenoso
con limos (GP-GM), se distribuye de la siguiente manera: 65% de gravas gruesas a
finas, 29% de arenas finas a medias y 6% de finos limosos sin plasticidad. Su
contenido de humedad natural se encuentra alrededor del 10%. La densidad natural
es de aproximadamente 1.85 tn/m3. Para las condiciones naturales de este suelo, se
puede estimar una relación de vacíos (e) entre 0.65, una porosidad (n) alrededor del
04.04 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE SUB-RASANTE EN LA

RUTA DEL PROYECTO COSAC I
El índice de capacidad de soporte de diseño a considerar para el caso de nuevo

pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones de
vía, se muestran en la tabla T-04, para una densidad especificada al 95% de la
máxima densidad Próctor Modificado. Estas estimaciones se han efectuado
correlacionando conservadoramente las características de los suelos encontrados y
según los ensayos de laboratorio realizados para tal fin. Los ensayos de capacidad
de soporte (C.B.R.) se han ejecutado de acuerdo a la Norma ASTM D-1883, cuyos
resultados certificados se muestran en los Apéndices adjuntados al final del presente
Informe.

I. DISEÑO VIAL
Tabla T-04 CBR Característico de los Suelos de la Ruta del Proyecto COSAC
Longitud CARACTERISTICAS
AVENIDAS TIPO DE SUELO CBR
(Km) COMO SUB-RASANTE
SECTOR NORTE
1 Av. TUPAC AMARU

Terminal Norte 1,45 SP-SM 20 Buena
Tramo 1 (0+000 - 3+330) 3,33 SM 17 Regular
Tramo 1 (3+330 - 4+750) 1,42 GP-GC 25 Buena
2 Av. CAQUETÁ 1,05 GP/GP-GM 30 Muy Buena
SECTOR CENTRO
2' PTE. EJERCITO/PLAZA DE CASTILLA

Puente del Ejercito 0,09 ---
Corredor Plaza Castilla 0,54 GP 30 Muy Buena
3 PZA. DE CASTILLA/HÉROES NAVALES

Corredor Plaza 2 de Mayo 0,66 GP 30 Muy Buena
Av. Alfonso Ugarte 0,91 SM/SC 20 Regular a Buena
Av. España 0,60 SC-SM/SC 15 Regular
Héroes Navales/Pza. Grau 1,13 SP-SM/SM 18 Regular a Buena
4 Pº REPÚBLICA (PZA. GRAU/PTE. MÉJICO) 1,70 GP 30 Muy Buena
5 AV. EMANCIPACIÓN/JR. LAMPA

Av. Emancipación/Jr. Cuzco 1,38 CL/SC 15 Regular
Jr. Lampa 0,77 SM 18 Regular a Buena
6 VIA EXPRESA 7,20 GP 30 Muy Buena
SECTOR SUR
7 CORREDOR SUR
Av. Rep. Panamá/Óvalo Balta 0,49 CL-ML 5 Muy Mala

Av. Coronel Bolognesi 1,37 CL-ML/ML 5 Muy Mala
Av. Escuela Militar Mala
1+860 - 2+960 / 3+260 - 3+430 1,27 CL-ML 4 Muy Mala
2+960 -3+260 0,30 GP-GM 15 Regular
Pº de la República/Av. Las Gaviotas
3+430 - 5+230 1,80 CL-ML/ML 4 Muy Mala
5+230 - 5+600 0,37 SP/SP-SM 9 Regular
TERMINAL SUR :AV. PROLONG. HUAYLAS

0+000-0+750 0,75 SP/SP-SM 9 Regular
0+750-1+060 0,31 GP-GM 20 Regular a Buena

I. DISEÑO VIAL
04.05 DETERMINACION DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CIMENTACIÓN

DE ESTRUCTURAS EN LOS TERMINALES NORTE Y SUR
TERMINAL NORTE
Las investigaciones efectuadas con fines de cimentación de estructuras livianas para

el terminal sur, comprendieron las excavaciones de dos calicatas de 3.00 mts. de
profundidad ubicadas en el Jardín Central de la Avenida Tupac Amaru, a 25 mts
(CTN-01) y 110 mts (CTN-02) respectivamente medidas desde la intersección de
esta avenida con la Av. Naranjal. El nivel de sub-rasante de la pista actual se
encuentra entre 0.70 a 1.00m. del nivel superior del jardín central.
La modelación del perfil de suelo corresponde a tres estratos definidos de la

siguiente manera:
0.0 – 1.40 m.
RELLENO artificial de conformación del jardín elevado central de la Avenida,

compuesto de material areno limoso con gravas y desperdicios como bolsas
plásticas, ladrillos, restos orgánicos, ceniza, losas de concreto antiguas e=10 cm.
(Calicata CTN-01), boloneria redondeada de relleno superficial (Calicata CTN-02).
En estado suelto y humedo.
1.40 – 1.90 m.
LIMO ARENOSO (ML/SM), medianamente compacto, humeda, color marron oscura,

la granulometria se compone de 9% de gravas finas menores a 1” de formas sub-
angulosas, 41% de arena fina a gruesa y 50% de finos limosos con algo de
plasticidad (IP=2%). La densidad natural de este estrato es aprox. 1.65 ton/m3. Para
las condiciones naturales de este suelo, se puede estimar una relación de vacíos (e)
de 0.80, una porosidad (n) alrededor del 44% y un grado de saturación aproximado
de 34%.

I. DISEÑO VIAL
1.90 – 3.00 m.
ARENA GRAVOSA CON LIMOS Y BLOQUES (SP-SM), medianamente densa,

humeda, color marron claro, la granulometria se compone de 4% de bloques
angulosos a sub-angulosos T.M. 6”, 27% de gravas gruesas a finas de formas sub-
angulosas, 62% de arena fina a gruesa y 7% de finos limosos sin plasticidad. La
densidad natural de este estrato es aprox. 1.75 ton/m3. Para las condiciones
Análisis de Capacidad de Carga en el Estrato Areno Gravoso (SP-SM)
La capacidad de carga se analizará de acuerdo a la teoría desarrollada por Terzaghi

(1943), la cual establece para cimentaciones alargadas la relación siguiente:
qu = c Nc + γ Df Nq + 0.5 γ B Nγ (Fórmula 1)
Donde :
qu : Capacidad de carga última
c : Cohesión
Nc, Nq, Nγ: Factores de capacidad de carga, dependientes
del ángulo de Fricción interna del suelo
γ : Peso unitario efectivo del suelo
B : Ancho de cimentación (de la cama de apoyo)
Df : Profundidad de desplante.
γ: Peso unitario suelo por encima del nivel de
cimentación
q adm : Capacidad de carga admisible qu/F, para FS=3
En los suelos granulares con valores de ø>30º suele dar presiones de hundimiento
muy elevadas debido a los grandes valores de Nq y Nγ Sin embargo, no por ello

I. DISEÑO VIAL
queda asegurado que los asentamientos sean admisibles para las cargas de trabajo,
para lo cual se deben fijar dichas presiones en función a los asientos.
De acuerdo al perfil establecido, a partir de la profundidad 1.90 m. el suelo de

cimentación es Arena Gravosa con Limos y Bloques (SP-SM) que se encuentra en
estado medianamente denso Dr = 45%, γ = 1.75 gr/cm3. Los factores de capacidad
de carga según lo propuesto por Vésic para un ángulo de fricción interna ø = 32°,
son Nq = 23.18, Nγ = 30.22(Fórmula 1):
Debido a que la capacidad de carga no se incrementa sin límite cuando aumenta la

profundidad, J. Bowles sugiere utilizar un factor Nq reducido. Si se estima una
contribución del factor de sobrecarga al 50%, Nq' = 11.5
Para un F.S.=3, se calcula los siguientes valores de capacidad de carga admisible

para diversos anchos de cimentación y a diferentes profundidades de desplante:
Tabla T-05 Capacidades Portantes para diferentes Anchos de Cimentacion
Prof. de
Capacidad Portante Admisible (qadm)
Desplante
Df (mts.) B=1.00 B=1.20 B=1.50 B=1.80 B=2.00 B=3.00
1.90 2.06 2.23 2.50 2.76 2.94 3.82
2.10 2.12 2.36 2.62 2.89 3.06 3.95
2.30 2.31 2.49 2.75 3.01 3.19 4.07
2.50 2.44 2.61 2.88 3.14 3.32 4.20
2.70 2.56 2.74 3.00 3.27 3.44 4.33
3.00 2.75 2.93 3.19 3.46 3.63 4.51

I. DISEÑO VIAL
La capacidad de carga mas conservadora que se puede adoptar para el estrato

areno gravoso es:
qadm = 2.0 Kg/cm2
La profundidad mínima recomendada de cimentación es de 2.00 m. por debajo del

nivel actual del terreno del jardín central o 1.50 m. del nivel de rasante actual de la
pista de la avenida Tupac Amaru.
TERMINAL SUR
Las investigaciones efectuadas para el Proyecto, complementada con la información

de excavación efectuada por el “Estudio de Reforzamiento Primario de
Abastecimiento de Agua Potable Tramo Barranco-Chorrillos” efectuada por la
Empresa Consultora BLASA para la Concesionaria SEDAPAL S.A., cercana al
Cuartel del Ejercito (Ex Deposito ENATRU PERU) determina el siguiente perfil de
suelo, para la cimentación de estructuras livianas del terminal sur:
0.00 – 0.50 m.
RELLENO conformado por arena fina con desperdicios y raices.
0.50 – 3.00 m.
ARENA FINA CON GRAVA (SP), medianamente compacta, húmeda, color marrón
grisáceo, la granulometría se compone de 15% de gravas redondeadas, 85% de
arena fina a muy fina. La densidad natural de este estrato se estima en 1.60 ton/m3.
Para las condiciones naturales de este suelo, se puede estimar una relación de
vacíos (e) de 0.85, una porosidad (n) alrededor del 46% y un grado de saturación
aproximado de 37%.

I. DISEÑO VIAL
Análisis de Capacidad de Carga en el Estrato Arenoso Fino (SP)
La capacidad de carga se analizará de forma similar que para el caso del Terminal
Norte, de acuerdo a la teoría desarrollada por Terzaghi (1943).
De acuerdo al perfil establecido, a partir de 0.50 m. el suelo de cimentación es Arena

Fina con Grava (SP) que se encuentra en estado suelto a medianamente denso Dr =
20%, γ = 1.60 gr/cm3. Los factores de capacidad de carga según lo propuesto por
Vésic para un ángulo de fricción interna γ = 28°, son Nq = 14.72, Nγ =
16.72(Fórmula 1):
Para un F.S.=3, se calcula los siguientes valores de capacidad de carga admisible

para diversos anchos de cimentación y a diferentes profundidades de desplante:
Tabla T-06 Capacidades Portantes para diferentes Anchos de Cimentación
Prof. de
Capacidad Portante Admisible (qadm)
Desplante
Df (mts.) B=1.00 B=1.20 B=1.50 B=1.80 B=2.00 B=3.00
1.00 1.22 1.31 1.44 1.58 1.66 2.11
1.20 1.38 1.46 1.60 1.73 1.82 2.27
1.40 1.53 1.62 1.76 1.89 1.90 2.42
1.60 1.69 1.78 1.91 2.05 2.14 2.58
1.80 1.85 1.94 2.07 2.20 2.29 2.74
2.00 2.00 2.09 2.23 2.36 2.45 2.90
La capacidad de carga mas conservadora que se puede adoptar para el estrato

arenoso fino es:
qadm = 1.2 Kg/cm2
La profundidad mínima de cimentación recomendada es de 1.00 m. por debajo del

nivel actual del terreno.

I. DISEÑO VIAL
04.06 CARACTERISTICAS SISMO-RESISTENTES DE LAS ZONAS EN

ESTUDIO
De acuerdo a la Norma E-030 del Reglamento Nacional de Construcciones, los

perfiles de suelo se han clasificado según sus propiedades mecánicas, espesor,
período fundamental de vibración y velocidad de propagación de las ondas de corte.
Para el sector norte, debido a las intercalaciones entre estratos granulares y finos, la
clasificación corresponde a un perfil intermedio del tipo S2, cuyo período fundamental
de suelo es Tp=0.6 seg y un factor de suelo S=1.2
El suelo del sector centro, al conformar el gran conglomerado de Lima, corresponde

a un perfil de suelo rígido del tipo S1, cuyo período fundamental es Tp=0.4 seg y un
factor de suelo S=1.0
Para el sector sur, debido a la predominancia de intercalaciones de suelos finos

limosos y arcillosos, de gran espesor, la clasificación corresponde a un perfil de
suelo flexible del tipo S3, cuyo período fundamental es Tp=0.9 seg y un factor de
suelo S=1.4
04.07 POTENCIAL DE EXPANSION DE ARCILLAS
Las características presentadas en arcillas expansivas en el país, se las ha ubicado

en la Carta de Plasticidad de Casagrande con una cierta tendencia a agruparse muy
cerca de la línea “A”, salvo en algunos pocos casos de limos de alto a mediano
grado de expansión, variando de sedimentos medianamente plásticos a muy
plásticos, estableciéndose en general que el Índice Plástico (IP) es superior a 20% y
el Límite Líquido (LL) está comprendido entre 40 y 120. El mayor potencial de
expansión se encuentran en los suelos arcillosos clasificados como CH, tipo que no
se ha encontrado en la zona de estudio. En los tipos de arcillas CL se han evaluado
grados de expansión bajo a alto, dependiendo siempre de los factores de
consistencia anteriormente mencionados.

I. DISEÑO VIAL
En el sector sur, se han encontrado algunos estratos arcillo-limosos del tipo CL/CL—
ML, cuyo potencial de expansión se analiza a continuación de acuerdo a los ensayos
de laboratorio efectuados:
Tabla T-07 Evaluación del Grado de Expansión de Arcillas de la Zona Sur
Excavación Pasa Malla #200 Límite Líquido Índice Plástico Grado de Expansión
GT-301 (M.1) 87% 25% 5% Muy Bajo

GT-302 (M.3) 95% 26% 5% Muy Bajo
GT-303 (M.1) 75% 18% 4% Muy Bajo
GT-303 (M.3) 95% 25% 5% Muy Bajo
GT-308 (M.1) 93% 28% 6% Muy Bajo
Como se aprecia en el cuadro, las muestras analizadas se encuentran en grados de

expansión muy bajos, al presentar limites líquidos entre 18% a 28% (por debajo del
40%) y plasticidades entre 4% al 6% (mucho menores al 20%).
04.08 POTENCIAL DE LICUACIÓN DE ARENAS FINAS
Para evaluar el potencial de licuación de arenas finas, se debe considerar las

condiciones en que se presentan este tipo de fenómenos ante movimientos
vibratorios como los de un sismo. La susceptibilidad de ocurrencia de licuación de
suelos arenosos es directamente proporcional a su grado de saturación,
presentándose en suelos con niveles freáticos cercanos a la superficie, de
consistencia muy suelta (NSPT< 5) y granulometría muy fina.
En el sector sur, se han encontrado arenas finas a muy finas del tipo SP/SP-SM, en
estado suelto (Excavaciones GT-310, GT-312 y GT-313) cuyo potencial de licuación
es función a las condiciones de saturación a las que pudiera estar sometida por
incremento del nivel freático, particularmente en la zona mas cercana a los pantanos
de Villa, lo que solo podría darse en eventos hidrológicos extraordinarios.

I. DISEÑO VIAL
Por lo tanto, el potencial de licuación es muy bajo a nulo, para el estrato arenoso
depositado detrás de la formación Morro Solar en dirección a los pantanos de Villa.

I. DISEÑO VIAL
0.5 CANTERAS DE AGREGADOS EN LIMA
05.01 UBICACIÓN DE CANTERAS
Para la zona de Lima se han identificado las Canteras que se consignan en el

Cuadro T-08 para material de relleno estructural, cuyas ubicaciones corresponden
a los Distritos de Ate-Vitarte y Lurigancho (Chosica), Provincia de Lima.
CUADRO T-08 UBICACIÓN DE CANTERAS
Distancia Media a la
CANTERA Ubicación
Zona del Proyecto
ARENERA SAN MARTÍN Distrito de Ate-Vitarte 17 Km.
Santa Clara
ARENERA GRANJA AZUL 20 Km.
Distrito de Ate -Vitarte
AA.HH. Apurimac
CANTERA APURIMAC 17 Km.
Distrito de Ate-Vitarte
CANTERA LA GLORIA Distrito de Ate-Vitarte 20 Km.
Comunidad de Jicamarca
CANTERA JICAMARCA Distrito de Lurigancho 22 Km.
(Chosica)
05.02 CALIDAD COMO MATERIAL DE RELLENO
Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, tipo : concreto, concreto

asfáltico, base granular y terraplenes, existen premezclados en el mercado por
diferentes empresas, de manera tal que su calidad y disponibilidad, están
garantizadas en el momento que la obra lo requiera.
A continuación se hace una descripción de las canteras recomendadas, empleando

literatura que obra en la bibliografía del proyecto.

I. DISEÑO VIAL
ARENERA SAN MARTÍN.- En esta cantera de arena, se han obtenido de dos zonas de
explotación, sendas muestras de arena zarandeada en Cantera, las cuales tienen
clasificación SUCS del tipo SP-SM. El porcentaje en peso de finos limosos se encuentra
entre 9 y 10.6%, por lo que el material obtenido estaría en el rango máximo permisible para
ser utilizado como relleno estructural. Su alto contenido de finos limita su uso en mezclas
con material propio de excavación. Para uso en mezclas de concreto requeriría un lavado
del material.
ARENERA GRANJA AZUL.- La muestra del material obtenido previo al zarandeo de

cantera, se clasifica como SW, arena bien graduada limpia (4.5% de finos limosos).
Al no estar zarandeado el material, el tamaño máximo es 2". A pesar de ello el
material zarandeado en Cantera mantiene su buena granulometría (SW-SM), siendo
un material excelente para fines de relleno de sub-base y para base, adicionando
material grueso. Además es material adecuado para mezclas de concreto.
CANTERA APURIMAC.- Esta cantera se ubica en las alturas del Asentamiento

Humano Apurimac, en la localidad de Santa Clara, con acceso restringido.
Actualmente ha sido dejada de explotar. Se ha obtenido una muestra del material
existente gravo arenoso, con clasificación GM. Su alto contenido de finos (13%)
hace restrictivo su uso como relleno.
CANTERA JICAMARCA.- La muestra del material obtenido sin zarandeo de

cantera, se clasifica como SP, arena mal graduada limpia (4.5% de finos limosos). Al
no estar zarandeado el material, el tamaño máximo es 2". Sometida al proceso de
zarandeado en Cantera mantiene su buena granulometría, siendo un buen material
para fines de relleno de sub-base, base, así como para mezclas de concreto. La
disponibilidad del material es suficiente, siendo la mas utilizada.
CANTERA LA GLORIA.- La certificación proviene de una arena lavada SW,

apropiada para mezcla de concreto. La característica del material es similar a la de
las canteras vecinas, siendo apropiado como relleno para sub-base. Para mezclas
de concreto, el resultado de la arena lavada describe excelente granulometría para
su utilización.

I. DISEÑO VIAL
UTILIZACION EN MEZCLAS DE CONCRETO
En la preparación de mezclas de concreto, las normas establecen los requerimientos

granulométricos de los agregados grueso y fino a ser satisfechos. Por esta razón se
han evaluado las características de cada agregado posible de obtener de las
Canteras estudiadas, para lo cual, de cada distribución granulométrica de las
muestras obtenidas, se han dividido a partir de la malla N° 4 en porcentajes
independientes tanto de agregado fino y agregado grueso, determinando sus
módulos de fineza y las gráficas de las curvas respectivas, confrontándolos con los
rangos admisibles para cada caso.
Agregado Fino.- Las canteras que presentan mejor granulometría son: La Gloria
(m.f.=3.0), Granja Azul (m.f.=3.1), Jicamarca (m.f.=3.0), cumpliendo estrictamente
los rangos totales de los porcentajes que pasan, para las mallas establecidas a partir
de la #4 (4.76 mm.). La cantera San Martín al poseer un contenido mayor de finos,
no cumple con los requerimientos para la malla #100 con un m.f.=2.2. La cantera
Apurimac no cumple con la Norma en condiciones naturales, por lo que necesitaría
someterla a un proceso de lavado.
Agregado Grueso.- Para rangos de agregados con Tamaño Nominal entre 2" y #4,
las canteras Jicamarca (m.g.=7.6) y Apurimac (m.g.=7.6) se ajustan adecuadamente.
La cantera San Martín (m.g.=6.9) se encuadra en los rangos para agregado grueso
con Tamaño Nominal entre 1" y #4. La cantera Granja Azul (m.g.=7.1) tiene
limitaciones en el ajuste, aproximándose a las tolerancias para agregados con
Tamaño Nominal entre 11/2" a #4.

I. DISEÑO VIAL
UTILIZACION EN RELLENO DE BASE Y SUB-BASE
Para material de relleno estructural, se deberá necesariamente efectuar mezclas en

proporciones adecuadas con el fin de lograr la mejor composición granulométrica
para obtener los valores que se definen en el Anexo de Pavimentos y en el Pliego de
Especificaciones Técnicas.

I. DISEÑO VIAL
0.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Se ha efectuado una recopilación de la información referida a investigaciones

de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por
diferentes Instituciones relacionadas con el Proyecto. Además se ha llevado a
cabo una campaña de investigación de suelos y pavimentos, con
excavaciones, toma de muestras e inspección visual de estos pavimentos.
Toda esta información ha permitido conocer la calidad de los suelos y
propiedades como material de sub-rasante, así como la estructura y condición
actual de los pavimentos existentes a lo largo de la ruta.
2. Con la finalidad de organización e interpretación de los resultados se han

sectorizado las áreas de investigación en 3 zonas definidas: Sector Norte,
Sector Centro y Sector Sur, que engloban la totalidad de los 7 tramos
específicos correspondientes a la ruta del Proyecto COSAC.
3. Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de 1.5 mts.

de profundidad, complementariamente a las excavaciones efectuadas con
anterioridad para otros Proyectos y puntos de control de pavimentos, las cuales
mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud, registrándose
los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron
ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro
de la profundidad investigada.
4. La formación de suelo de la Ciudad de Lima corresponde a secuencias de

depósitos del abanico aluvial del río Rímac, compuesta por sedimentos
Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas, arrastradas en considerables
cantidades con diámetros relativamente grandes hasta el área de su
desembocadura, extendiéndose desde el angosto valle de Vitarte hasta el
amplio valle de Lima, limitada actualmente sobre la línea costera de 16 km. de
extensión y hacia el Sur limita con el macizo del Morro Solar en Chorrillos.

I. DISEÑO VIAL
5. El área de distribución de sedimentos cercana a la superficie, muestra

generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una amplia
granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el Oeste, así como
depósitos marinos de buena clasificación, con sedimentos de granulometría
fina que se extinguen hacia el Este. La planicie de Lima consiste en relleno de
gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, de espesor
indeterminado. Hacia el Sur se interdigita por debajo de la cobertura eólica
arenosa del Sur de Villa Chorrillos y San Juan.
6. El subsuelo de cimentación del conglomerado de Lima es de buena calidad,

estable a cortes verticales, admitiéndose presiones de 4 kg/cm2 . Una menor
calidad y estabilidad muestran los suelos de granulometría fina de los distritos
ded Barranco y Chorrillos. Allí se presentan asentamientos y movimientos del
suelo, originados sobre todo por sismos. Sin embargo, se admiten presiones
sobre el terreno de por lo menos 2 kg/cm2. Los terrenos susceptibles a
asentamientos, sobre todo en combinación con movimientos telúricos, se
encuentran en la zona marginal del delta del río Rímac y en los valles laterales
al Sur-Este de La Molina.
7. La ruta norte del Proyecto COSAC ubicada en la margen derecha del río
Rimac, en las cercanías del cauce principal y a nivel de sub-rasante
proyectada, atraviesa los depósitos granulares gruesos gravo arenosos
(GP/GP-GM) del cono de deyección de este río (Av. Caquetá). Hacia el nor-
este (Av. Túpac Amaru), colindante con las primeras formaciones de la
cordillera andina, se encuentra material coluvial gravo arenosos o areno
gravosos con limos (GP-GM/SP-SM), producto de la meteorización de la roca
de los taludes de los cerros cercanos, los cuales han sido desplazados en corto
recorrido por las quebradas, cubriendo o mezclándose con las deposiciones
marginales medias y finas del río Rímac, resultando gravas arcillosas (GP-GC).
8. El suelo del centro de Lima, es conformado por material granular transportado

correspondiente al cono aluvial del río Rímac, ubicados en su margen

I. DISEÑO VIAL
izquierda. El centro histórico de Lima, se compone básicamente de dos capas:

superficialmente arena limosa o arcillosa (SM/SC) entre 0.50 y 2.00 m. de
profundidad, por debajo de esta capa subyace la grava arenosa limpia (GP).
9. En la ruta sur del Proyecto COSAC, a partir de la quebrada de Armendáriz

(margen izquierda), se presentan intercalaciones de limos arenosos y arcillosos
de baja plasticidad (ML/ML-CL), medianamente compactos. Esta configuración
corresponde a depósitos fluviales del río Rímac cercanos al mar, consolidados
en diferentes periodos de tiempo, a velocidades relativamente bajas, que
originaron suelos de naturaleza fina y en ciertas zonas entre mezclados con
deposiciones marinas sueltas (SP). La extensión del área de estas
deposiciones finas se encuentra limitada por las formaciones rocosas del grupo
Morro Solar emplazadas hacia el sur. Cruzando estas formaciones,
previamente a la zona de pantanos, la ruta atraviesa suelo granular areno-
gravoso (SP-SM/GP-GM).
10. En todos los sectores no se ha detectado nivel de agua subterránea, pero es

predecible que detrás del macizo Morro Solar, en las cercanías de los
Pantanos de Villa, este nivel se encuentre a menos de 10 metros de
profundidad.
11. Las condiciones sismo-resistentes en cada sector de estudio es la siguiente:
Sector norte, suelo intermedio (Av. Túpac Amaru)

Perfil S2, Tp=0.6 seg S=1.2
Sector centro, suelo rígido (Av. Caquetá hasta la Quebrada de Armendáriz)

Sector sur, suelo flexible (Quebrada de Armendáriz hasta Av. Huaylas)


I. DISEÑO VIAL
12. Las arcillas limosas que se presenta en la ruta sur del Proyecto presentan
grados muy bajos de expansión al tener limites líquidos por debajo del 30% e
índices plásticos menores al 10%.
13. El potencial de licuación de las arenas finas de la ruta sur del Proyecto es bajo
a nulo.
14. Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, tipo: concreto,

concreto asfáltico, base granular y terraplenes, existen premezclados en el
mercado por diferentes empresas, de manera tal que su calidad y
disponibilidad, están garantizadas en el momento que la obra lo requiera.
15. En ciertos tramos del corredor Sur, como es el caso de la zona de Chorrillos,
el suelo gravoso tiene una cobertura de suelos finos, es decir, los pavimentos
están apoyados sobre depósitos tipo lagunares, mezclas de suelos finos
cohesivos y arenas finas, su competencia por lo tanto para los pavimentos es
de mala calidad, como muestran los ensayos con resultados de CBR = 4%. El
historial de los pavimentos de estas zonas es el de contínuos parches y
reparches, por la mala calidad de esta subrasante.
RECOMENDACIONES PARA LA
CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS
En los puntos siguientes se recogen las recomendaciones para las cimentaciones de

las estructuras proyectadas. Como información previa para la elaboración del
presente anejo se dispone del Informe Final de la “Evaluación geológico-geotécnica
en la ruta del proyecto COSAC I”.

I. DISEÑO VIAL
RECOMENDACIONES GENERALES
Cimentación directa
Como norma general, en los emplazamientos donde se proyecte una cimentación

directa mediante zapatas, deben tomarse las siguientes precauciones:
• Es importante no realizar la excavación hasta el nivel final de cimenta-

ción, hasta el momento en el que vaya a procederse al hormigonado,
debido a la degradación que sufren los materiales limosos y arcillosos
al exponerlos a la atmósfera. En el caso de que sean de temer
retrasos entre la fase de excavación y de hormigonado, debe dejarse
al menos 0.5 m de material sin excavar por encima del nivel de
cimentación, el cual será retirado posteriormente. El hormigonado
debe llevarse a cabo tan rápido como sea posible, debiéndose pro-
teger el fondo de la excavación mediante una capa de hormigón de
regularización y tapando posteriormente la excavación efectuada.
• En caso de que se observase afluencia de agua hacia la excavación

de las zapatas, no se bombeará ésta desde el interior de las
excavaciones, debiendo disponerse pozos exteriormente a las
mismas, desde los que se efectuará el achique necesario.
• Las cimentaciones alcanzarán una profundidad de al menos 1,5 m

bajo la superficie del terreno y, en caso de quedar situadas en zonas
afectadas por excavaciones, 1,5 m bajo la superficie final de
excavación.
• Las zapatas que queden situadas sobre, o, próximas a taludes,

deberán cumplir, salvo especificación al respecto, las siguientes
condiciones:

I. DISEÑO VIAL
- Su punto más cercano al talud y el pie del mismo, formarán

una línea de pendiente inferior a 20º, encontrándose al menos
a 1,5m de profundidad respecto de la superficie final excavada.
- La distancia horizontal entre la cimentación y la superficie del

talud será de al menos el ancho de la zapata y como mínimo
3m.
• En los emplazamientos en los que las cimentaciones queden

situadas en trincheras de profundidad superior a 8 m, debe
controlarse mediante nivelación, el posible entumecimiento del
terreno debido a la decompresión. El Ingeniero Director decidirá, a
la vista de estas medidas, el momento en el que puede procederse
a dar continuidad a las estructuras.
Cuñas de transición
En los terraplenes de acceso a los estribos de las estructuras y pequeñas obras de

fábrica se dispondrán cuñas de transición destinadas a conseguir una transición
gradual en la deformabilidad entre la estructura y el relleno. Deberán presentar las
siguientes características:
• Las cuñas de transición tendrán una dimensión, en dirección

transversal al estribo, mínima de diez metros (10m) desde el trasdós
de la obra de fábrica. Caso de existir losa de transición, dicha
longitud mínima habrá de ser además de al menos 2 veces la
dimensión de dicha losa en la referida dirección longitudinal. La
transición entre el relleno localizado y el relleno normal, en dirección
longitudinal de la calzada soportada, tendrá una inclinación máxima
de 1V:2H.

I. DISEÑO VIAL
• En el caso de estribos con durmientes de hormigón la cuña de

transición afectará al terraplén en toda su altura.
• El relleno de las cuñas de transición estará constituido por material

areno-gravoso con contenidos de finos inferiores al 35%, y límites
líquidos inferiores al 40%. Se exigirá que estos materiales presenten
un valor de CBR superior a 20 en el caso de trasdós de obra de
fábrica. Este material de relleno será compactado como mínimo a la
densidad óptima correspondiente al 100% del Proctor Modificado en
coronación y al 95% en el resto de las zonas. El espesor de las
tongadas después de la compactación no será superior a veinticinco
centímetros (25 cm). Así mismo, pueden utilizarse materiales trata-
dos con cemento u hormigón pobre. En su selección se tendrán en
cuenta las dificultades de compactación en las proximidades de
obras de fábrica.
• En el caso de estribos de puente y en el tramo adyacente de transi-

ción del terraplén, se recomienda que la calidad del relleno sea tal
que se alcance como mínimo un módulo de deformación vertical en
el segundo ciclo de carga del ensayo de carga con placa (Ev2) de
500 Kp/cm². En este ensayo de carga sobre placa, la relación, K,
entre el módulo de deformación obtenido en el segundo ciclo de
carga, Ev2, y el módulo de deformación obtenido en el primer ciclo
de carga, Ev1, no será superior a 2,2.
• El espesor de tongada no será superior a 25cm.

I. DISEÑO VIAL
Muros de contención
Para calcular los empujes del terreno sobre un muro o viceversa puede suponerse la
siguiente ley:
ez = K · σ z' + uz
K es el coeficiente de empuje correspondiente y σ z' y uz la tensión efectiva vertical y

presión intersticial a la profundidad considerada.
Si existe una sobrecarga uniforme q sobre el terreno, se sustituirá por una altura de
tierras equivalente:
q
He =
γ
γ es el peso especifico aparente de las tierras.
Los empujes unitarios sobre el muro se incrementarán, en toda la altura, en:
et = K · γ · He
En el planteamiento de un muro deben tenerse en cuenta, tanto los condicionantes

geotécnicos como los relacionados con su funcionalidad, que entre otros serían:
• Geometría y deformabilidad del muro.

• Características geotécnicas e historia tensional de suelo retenido.
• Compactación requerida, en su caso, para el relleno.
• Terreno de cimentación.
• Movimientos admisibles en cabeza y pie, así como en el terreno
situado en el entorno.

I. DISEÑO VIAL
• Situación del nivel freático y afección del muro y del sistema de

drenaje al nivel freático del entorno.
• Espacio disponible para la construcción.
• Uso y durabilidad.
• Costo.
En la valoración de los parámetros de cálculo y evaluación de los empujes sobre los

muros deberán tomarse en cuenta los siguientes puntos:
• Al valorar los empujes debe tenerse en cuenta la estabilidad en el

tiempo de los materiales existentes en el trasdós. En este sentido,
los materiales deficientemente compactados o los ciclos de
humedad – sequedad debidos a un sistema de drenaje inadecuado,
pueden provocar una evolución en el tiempo del estado tensional y
deformaciones diferidas que probablemente no puedan ser
seguidas por el muro, lo que daría lugar a empujes superiores a los
correspondientes al estado activo.
• La construcción de muros en las proximidades de edificaciones

requiere limitar los movimientos asociados a éstos. Al limitar los
movimientos horizontales de los muros, deberá considerarse un
incremento en los empujes del terreno debido a que no se permite
que éste desarrolle completamente su capacidad resistente.
• La compactación del material del trasdós del muro debe hacerse

con precaución, empleando medios ligeros. Una compactación
intensa del terreno existente en la cuña activa podría provocar un
incremento sustancial del empuje. Cuando se empleen equipos
ligeros para obtener densidades de hasta el 95% de la máxima
Proctor Normal, pueden emplearse los criterios definidos en este
capítulo para la determinación de los empujes. Cuando se empleen
equipos pesados o se consideren densidades de compactación

I. DISEÑO VIAL
superiores al 95% de la máxima Proctor Normal, El diseño del muro

deberá efectuarse empleando un empuje no inferior al empuje al
reposo.
• El comportamiento a largo plazo de los muros debe estudiarse en

tensiones efectivas.
• Para la valoración de empujes estabilizadores en el intradós del

muro, es importante garantizar la permanencia y estabilidad en el
tiempo de los materiales considerados así como el movimiento
necesario para desarrollar el estado tensional previsto.
• En este sentido debe preverse la posibilidad de ejecución de

excavaciones futuras junto al pie del muro para el tendido de
servicios o futuros vaciados.
• Así mismo, deben considerarse los importantes movimientos

necesarios para el desarrollo del empuje pasivo, en general
incompatibles con las condiciones de seguridad y funcionalidad del
muro.
En el análisis de estados límite último por métodos de equilibrio límite se

considerarán los siguientes criterios:
• Se considerará empuje activo en el trasdós salvo para aquellos

casos en los que, debido a la rigidez del muro, restricciones
impuestas a su deformación (anclajes, apuntalamientos,...), proceso
de puesta en obra del relleno o sensibilidad a las deformaciones de
edificaciones o servicios situados en las proximidades de la
coronación del muro, no se puedan producir los movimientos
mínimos necesarios para movilizarlo.

I. DISEÑO VIAL
• Si existen cimentaciones de edificios o servicios sensibles a los

movimientos, situados a poca profundidad, a una distancia de la
coronación del muro inferior a la mitad de su altura, se considerará
el empuje en reposo, k0 en el dimensionamiento del muro por
procedimientos de equilibrio límite. Si la distancia está comprendida
entre la mitad de la altura y la altura del muro, debe considerarse al
menos un coeficiente k = (k0 + kact)/2.
Estos valores podrán modificarse si se efectúa un estudio de detalle

para el cálculo de los movimientos y análisis de los estados límite
de servicio.
• En cualquier caso, la presión de tierras considerada sobre el muro

no será inferior a 0,25 veces la tensión efectiva vertical.
• Se considerará un coeficiente de seguridad no inferior a 1,5 frente al

empuje pasivo.
Siempre que sea posible debe evitarse el empleo de rellenos cohesivos en el

trasdós de muros.
En relación con las acciones sísmicas se tendrán en cuenta las normas vigentes de
acuerdo con la sismicidad de cada zona. Habitualmente bastará considerar la
aplicación de la acción sísmica sobre las componentes horizontales de los empujes.
Las expresiones de Mononobe-Okabe pueden proporcionar una primera
aproximación.
Conclusiones
En la siguiente tabla se recogen las características geotécnicas definidas en el informe

previo, nombrado en la introducción:

I. DISEÑO VIAL
TRAMO CARACTERÍSTICAS
Material aluvio-coluvial, gravo-arenoso a arenas. De compacidad medianamente
Tramo I: Av. Túpac Amaru densa. Contenido de finos de entre el 7 y el 20%, de baja a nula plasticidad.
Se han encontrado relleno antrópicos de hasta 1,8m de espesor.
Tramo II: Av. Caquetá - Material formado por gravas arenosas con bolos. Contenido de finos en el entorno
Intercambio Vial del 5% de nula plasticidad. Compacidad de media a alta. Rellenos en superficie de
Panamericana Norte hasta 40cm de espesor.
Tramo III: Puente del Gran parte del tramo en estructura. A partir de 1,0m de profundidad se encuentra el
Ejército/ Av. Alfonso Ugarte sustrato formado por gravas arenosas.
Tramos IV a VII: Av. Presenta un estrato areno-gravoso con finos limo-arcillosos, sobreyaciendo la grava
Emancipación a Plaza arenosa del suelo de Lima. Compacidad medianamente densa. En el entorno de la
Grau Av. De España aparecen niveles arcillosos de baja plasticidad con arenas y gravas.
En general cimentada sobre cono aluvial, correspondiente a un suelo gravo-arenoso
Tramo VIII: Vía Expresa con bolos. Éste comienza casi en superficie. Compacidad de media a alta. Cambia a
arenas finas limosas al final del trazado.
Tramo IX: Av. República de Se atraviesan depósitos arcillo-limosos, medianamente compactos, con cohesión.
Panamá - Óvalo Balta En el entorno del 90% de finos, baja plasticidad.
Tramo X: Av. Coronel Se atraviesan limos arcillosos, medianamente compactos. Contenido de finos de
Bolognesi entre el 60 y el 80%, de baja plasticidad.
Se encuentran suelos limo-arcillosos, con cohesión, con un contenido de finos de
Tramo XI: Av. Escuela
entre el 60 y el 90%. Baja plasticidad. Al final del tramo se encuentra una lente gravo-
Militar
arenosa con limos, de compacidad suelta a medianamente densa.
Tramo XII: Av. Paseo de la En general aparece un estrato arcillo-limoso, de baja plasticidad, consistencia de
República / Av. Las muy rígida a dura. Al final del tramo aparece un suelo arenoso fino, de procedencia
Gaviotas eólico-marina, de compacidad suelta.
Aprece un suelo arenoso fino, limpio, sin plasticidad, de suelto a medianamente
Tramo XIII: Óvalo La Curva
denso. Hacia el final del tramo se encuentra un nivel gravo-arenoso, de compacidad
/ Av. Prolongación Huaylas
suelta a media.
De forma general, y de acuerdo a la información disponible, se han estimado las

siguientes cimentaciones para las estructuras, pasarelas y edificios en terminales,
diseñados en el presente estudio:
• Para el tramo situado entre la Av. Túpac Amaru y la quebrada de

Armendáriz (Tramos I a VIII) se recomienda cimentar directamente
las estructura mediante zapatas, dimensionándolas para una tensión
admisible de 3 Kp/cm² para inclinaciones de la resultante inferiores a
15º. Las zapatas, deberán situarse a una profundidad mínima de 2,0
m bajo la superficie final proyectada, empotradas al menos 50cm en
los niveles de gravas arenosas y arenas gravosas, de compacidad
media a densa, detectados en los trabajos de reconocimiento.
• Para el tramo situado entre la quebrada de Armendáriz y la Av.

Prolongación Huaylas (Tramos VIII a XIII) se recomienda cimentar

I. DISEÑO VIAL
directamente las estructura mediante zapatas, dimensionándolas para

una tensión admisible de 2 Kp/cm² para inclinaciones de la resultante
inferiores a 15º. Las zapatas, deberán situarse a una profundidad
mínima de 3,0 m bajo la superficie final proyectada, empotradas al
menos 50cm en los niveles de arenas, arcillas y limos, de compacidad
media o consistencia rígida, detectados en los trabajos de
reconocimiento.
Se recomienda efectuar trabajos de reconocimiento complementarios en fases

posteriores del estudio. Dichos reconocimientos se situarán en los emplazamientos
de las cimentaciones para poder contrastar las hipótesis de cimentación aquí
recogidas.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 1.- REGISTROS DE EXCAVACIONES Y ENSAYOS
1.I. MEM.- Anexo nº 3 Geología y Geotecnia. Apéndice 1.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 2.- REGISTROS FOTOGRÁFICOS
1.I. MEM.- Anexo nº 3 Geología y Geotecnia. Apéndice 2.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 4.
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
1.I. MEM.- Anexo Nº 4. Hidrología y Drenaje.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. CLIMATOLOGÍA.........................................................................................2
01.01. INTRODUCCIÓN ...................................................................................2
01.02. PRECIPITACIONES...............................................................................2
0.2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 H. PARA PERÍODOS DE
RETORNO DE 5 Y 10 AÑOS...................................................................................4
0.3. CÁLCULOS HIDROLÓGICOS.....................................................................4
03.01. INTRODUCCIÓN ...................................................................................4
03.02. DEFINICIÓN DE LAS CUENCAS ............................................................4
03.03. CÁLCULO DEL CAUDAL .......................................................................4
03.03.01 TIEMPO DE CONCENTRACIÓN......................................................5
03.03.02 INTENSIDAD DE LLUVIA ................................................................6
03.03.03 COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA .................................................6
03.03.04 CAUDALES DE CÁLCULO ..............................................................7
0.4. DRENAJE ................................................................................................11
04.01. DRENAJE DE AGUAS PLUVIALES ......................................................11
04.02. DRENAJE DE AGUAS PROCEDENTES DEL RIEGO DE JARDINERAS
DE MEDIANA ...........................................................................................11
04.03. Relación de obras de drenaje................................................................12
1.I. MEM.- Anexo Nº 4. Hidrología y Drenaje. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. CLIMATOLOGÍA
01.01. INTRODUCCIÓN
Las características climatológicas de Lima son las siguientes:
- El clima de la región es desértico, seco y subtropical con temperaturas

máximas de 29º C y mínimas de 13º C.
- La lluvia es prácticamente inexistente, y no se presentan tormentas con

vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la atmósfera.
- No existe cobertura vegetal natural hasta los 600 m de altitud.
01.02. PRECIPITACIONES
La estación meteorológica más cercana a la zona de proyecto es la de Alexander

Von Humboldt (a 238 m sobre el nivel del mar), ubicada en la Universidad Nacional
Agraria La Molina, con datos del período comprendido entre 1974 y 1996.
De los datos observados se desprende una precipitación media anual de 12,60 mm,
con un máximo mensual alcanzado en el mes de junio (2 mm) y mínimo de 0,4 mm
en el mes de diciembre.
En el siguiente cuadro se recogen los valores anuales de precipitación para el

período estudiado.

I. DISEÑO VIAL
PRECIPITACIÓN ANUAL
AÑO
(mm)
1973 -
1974 14
1975 12,2
1976 21,4
1977 23,6
1978 12,4
1979 11,9
1980 0
1981 21,5
1982 18,6
1983 12,8
1984 11,2
1985 11,3
1986 7,9
1987 11,8
1988 7,5
1989 12,9
1990 -
1991 12,7
1992 -
1993 9,2
1994 8,6
1995 10
1996 13,2

I. DISEÑO VIAL
0.2. PRECIPITACIONES MÁXIMAS ANUALES EN 24 H. PARA PERÍODOS DE

RETORNO DE 5 Y 10 AÑOS
De la publicación “Final Report for the Master Plan Study on the Disaster Prevention
Project in the Rímac River Basin” Supporting Report I, JICA, 1988”, se ha obtenido el
valor de precipitación máxima en 24 h para períodos de retorno de 5 y 10 años.
Estos valores son de 1,8 y 2,3 mm respectivamente.
Altura PERÍODO DE RETORNO (AÑOS)

Estación
(msnm) T=2 T=5 T=10 T=25 T=50 T=100
Von Humboldt 238 1,1 1,8 2,3 3,0 3,5 4,0
0.3. CÁLCULOS HIDROLÓGICOS
Para el cálculo de caudales de avenida de las cuencas estudiadas, se ha utilizado el

método racional generalizado y mejorado, de acuerdo con la versión de la Dirección
General de Carreteras de España, dado que las superficies de las cuencas son, en
todos los casos, menores de 3000 Km².
03.02. DEFINICIÓN DE LAS CUENCAS
Se ha considerado que la superficie vertiente en los puntos bajos es la que abarcan

las avenidas principales entre dos puntos altos consecutivos. El caudal asignado a
las cuencas es el indicado en el apartado anterior.
03.03. CÁLCULO DEL CAUDAL
Se ha utilizado el método racional mejorado y generalizado por J.R. Témez Peláez,

elaborado para la Dirección General de Carreteras de España, tal como viene
recogido en la Instrucción vigente 5.2-IC Drenaje Superficial, del año 1990.

I. DISEÑO VIAL
La fórmula considerada es la siguiente:
C×I × A
Q=
K
donde:
Q (m3/sg): Caudal punta en el punto de desagüe correspondiente a un período de

retorno dado.
C: Coeficiente de escorrentía de la cuenca drenada.
I (mm/h): Intensidad media de precipitación correspondiente al período de retorno

considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentración.
A (Ha): Superficie de la cuenca. 1 Ha = 10.000 m2.
K: Coeficiente que depende de las unidades en que se expresen Q y A y que incluye

un aumento del 20% en Q para tener en cuenta el efecto de las puntas de
precipitación. En este caso su valor es de 300.
03.03.01 TIEMPO DE CONCENTRACIÓN
El tiempo de concentración se define como el tiempo necesario para que las

precipitaciones caídas en las zonas más alejadas de la cuenca puedan llegar al
punto de desagüe.
Éste es independiente de la configuración y magnitud del aguacero, dependiendo

sólo de las características morfológicas de la cuenca. Para estimarlo se emplea la
fórmula:
0,76
 L 
Tc = 0,3  1 / 4 
J 
en la que:

I. DISEÑO VIAL
Tc (h) = tiempo de concentración

L (km) = longitud del curso principal
J (m/m) = pendiente media del curso principal
03.03.02 INTENSIDAD DE LLUVIA
Para el cálculo del caudal se ha considerado, de acuerdo con el método

hidrometeorológico, que el caso más desfavorable es aquel en que el aguacero tiene
una duración igual a la del tiempo de concentración.
Al contar sólo con datos de precipitaciones máximas anuales, no se pueden conocer

los valores de las intensidades de aguaceros de distinta duración, por lo que para
determinarlos se ha de recurrir a las curvas intensidad-duración elaboradas para un
conjunto de estaciones españolas. Se ha utilizado un valor de I1/Id = 9 (baja
torrencialidad), siendo I1 la intensidad horaria e Id la intensidad media diaria.
Para calcular la intensidad correspondiente a un aguacero de duración igual al

tiempo de concentración se ha partido de la expresión general de las curvas
intensidad-duración:
280 ,1 − T 0 ,1
I  280 ,1 −1
IT = I d ⋅  1 
 Id 
Pd  mm 
Id =  
24  h 
siendo IT la intensidad del aguacero a considerar.
03.03.03 COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
El coeficiente de escorrentía se ha calculado de acuerdo con la fórmula que se

indica en el método hidrometeorológico propuesto por la Instrucción 5.2-IC.

I. DISEÑO VIAL
( Pd − Po ) ⋅ ( Pd + 23Po )
C=
( Pd + 11Po ) 2
donde Pd es la máxima precipitación total diaria para el período de retorno

considerado y Po es el umbral de escorrentía correspondiente a las características
de la cuenca.
El umbral de escorrentía Po tiene un valor de 1 mm, correspondiente a superficies

con pavimentos bituminosos o de hormigón.
03.03.04 CAUDALES DE CÁLCULO
En los cuadros siguientes se recopilan los caudales calculados por el método

racional considerando períodos de 5 y 10 años.
PERÍODO DE RETORNO T=5 AÑOS

Sup. Long. h máx h mín Pdte. Pd (T) I1/Id It (tc) Po
Cuenca tc (h) C Q (/s)
(Has) (Kms) (m) (m) (m/m) (mm) (mm/h) (mm/h) (mm)
Av. T. Amaru
3,95 1,315 72,76 65,58 0,005 0,99 1,8 9 0,68 1 0,121 1,1
1+355 (I)
Av. T. Amaru
16,74 5,58 130,3 65,58 0,012 2,58 1,8 9 0,39 1 0,121 2,6
1+355 (II)
TOTAL 3,7
Av. Caquetá
0,26 0,075 130,3 130,1 0,003 0,13 1,8 9 1,89 1 0,121 0,2
0+960 (I)
Av. Caquetá
0,47 0,135 132,5 130,1 0,018 0,14 1,8 9 1,81 1 0,121 0,3
0+960 (II)
TOTAL 0,5
Av. Caquetá
0,47 0,135 132,5 128,9 0,027 0,13 1,8 9 1,88 1 0,121 0,4
1+230 (I)
Av. Caquetá
0,68 0,195 131,9 128,9 0,015 0,19 1,8 9 1,57 1 0,121 0,4
1+230 (II)
TOTAL 0,8
Plaza Castilla
0,48 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 1,8 9 1,69 1 0,121 0,3
1+585 (I)
Plaza Castilla
2,21 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 1,8 9 0,93 1 0,121 0,8
1+585 (II)
TOTAL 1,1
Av. España
0,17 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 1,8 9 2,33 1 0,121 0,2
0+469 (I)
Av. España
0,20 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 1,8 9 2,34 1 0,121 0,2
0+469 (II)

I. DISEÑO VIAL

TOTAL 0,4
Av. República
2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 1,8 9 1,09 1 0,121 1,2
0+540 (I)
Av. República
1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 1,8 9 1,48 1 0,121 0,7
0+540 (II)
TOTAL 1,9
Vía Expresa
6,17 1,234 134,9 122,78 0,010 0,85 1,8 9 0,74 1 0,121 1,8
0+204 (I)
Vía Expresa
2,33 0,465 126,81 122,78 0,009 0,41 1,8 9 1,08 1 0,121 1,0
0+204 (II)
TOTAL 2,8
Vía Expresa
1,16 0,231 126,81 122,9 0,017 0,21 1,8 9 1,49 1 0,121 0,7
0+900 (I)
Vía Expresa
1,55 0,465 125,37 122,9 0,005 0,45 1,8 9 1,03 1 0,121 0,6
0+900 (II)
TOTAL 1,3
Vía Expresa
0,41 0,081 125,37 124,9 0,006 0,12 1,8 9 1,96 1 0,121 0,3
1+290 (I)
Vía Expresa
0,63 0,125 126,45 124,9 0,012 0,14 1,8 9 1,81 1 0,121 0,5
1+290 (II)
TOTAL 0,8
Vía Expresa
0,42 0,084 126,45 126,29 0,002 0,15 1,8 9 1,76 1 0,121 0,3
1+499 (I)
Vía Expresa
0,51 0,101 126,57 126,29 0,003 0,16 1,8 9 1,71 1 0,121 0,3
1+499 (II)
TOTAL 0,6
Vía Expresa
4,87 0,974 126,57 114,43 0,012 0,68 1,8 9 0,84 1 0,121 1,6
2+574 (I)
Vía Expresa
0,79 0,158 114,46 114,43 0,000 0,38 1,8 9 1,13 1 0,121 0,4
2+574 (II)
TOTAL 2,0
Vía Expresa
12,19 2,438 114,46 85,75 0,012 1,37 1,8 9 0,56 1 0,121 2,8
5+170 (I)
Vía Expresa
0,60 0,12 85,88 85,75 0,001 0,22 1,8 9 1,48 1 0,121 0,4
5+170 (II)
TOTAL 3,2
Vía Expresa
5,80 1,16 85,88 75,42 0,009 0,82 1,8 9 0,75 1 0,121 1,8
6+450 (I)
Vía Expresa
3,13 0,626 77,78 75,42 0,004 0,61 1,8 9 0,88 1 0,121 1,1
6+450 (II)
TOTAL 2,9
Vía Expresa
0,58 0,116 77,78 77,71 0,001 0,24 1,8 9 1,42 1 0,121 0,3
7+192 (I)
Vía Expresa
0,64 0,128 78,36 77,71 0,005 0,17 1,8 9 1,66 1 0,121 0,4
7+192 (II)
TOTAL 0,7
Corredor Sur
16,28 5,427 79,8 34,48 0,008 2,69 1,8 9 0,38 1 0,121 2,5
5+427 (I)

I. DISEÑO VIAL

Corredor Sur
0,35 0,115 35,11 34,48 0,005 0,16 1,8 9 1,73 1 0,121 0,2
5+427 (II)
TOTAL 2,7
Terminal Sur
2,93 0,733 35,11 18,38 0,023 0,49 1,8 9 0,99 1 0,121 1,2
6+275 (I)
Terminal Sur
0,41 0,103 18,55 18,38 0,002 0,18 1,8 9 1,62 1 0,121 0,3
6+275 (II)
TOTAL 1,5

Av. T. Amaru
3,95 1,315 72,76 65,58 0,005 0,99 2,3 9 0,87 1 0,186 2,1
1+355 (I)
Av. T. Amaru
16,74 5,58 130,3 65,58 0,012 2,58 2,3 9 0,50 1 0,186 5,1
1+355 (II)
TOTAL 7,2
Av. Caquetá
0,3 0,075 130,3 130,1 0,003 0,13 2,3 9 2,41 1 0,186 0,4
0+960 (I)
Av. Caquetá
0,5 0,135 132,5 130,1 0,018 0,14 2,3 9 2,32 1 0,186 0,7
0+960 (II)
TOTAL 1,1
Av. Caquetá
0,5 0,135 132,5 128,9 0,027 0,13 2,3 9 2,40 1 0,186 0,7
1+230 (I)
Av. Caquetá
0,7 0,195 131,9 128,9 0,015 0,19 2,3 9 2,01 1 0,186 0,9
1+230 (II)
TOTAL 1,6
Plaza Castilla
0,5 0,16 131,9 129,4 0,016 0,16 2,3 9 2,16 1 0,186 0,6
1+585 (I)
Plaza Castilla
2,2 0,735 137,73 129,4 0,011 0,56 2,3 9 1,18 1 0,186 1,6
1+585 (II)
TOTAL 2,2
Av. España
0,2 0,069 138,13 136,55 0,023 0,08 2,3 9 2,97 1 0,186 0,3
0+469 (I)
Av. España
0,2 0,081 140,37 136,55 0,047 0,08 2,3 9 2,99 1 0,186 0,4
0+469 (II)
TOTAL 0,7
Av. República
2,70 0,54 139,51 130,02 0,018 0,40 2,3 9 1,39 1 0,186 2,3
0+540 (I)
Av. República
1,22 0,243 134,6 130,02 0,019 0,22 2,3 9 1,89 1 0,186 1,4
0+540 (II)
TOTAL 3,7
Vía Expresa
6,17 1,234 134,9 122,78 0,010 0,85 2,3 9 0,94 1 0,186 3,6
0+204 (I)
Vía Expresa
2,33 0,465 126,81 122,78 0,009 0,41 2,3 9 1,38 1 0,186 2,0
0+204 (II)

I. DISEÑO VIAL

TOTAL 5,6
Vía Expresa
1,16 0,231 126,81 122,9 0,017 0,21 2,3 9 1,91 1 0,186 1,4
0+900 (I)
Vía Expresa
1,55 0,465 125,37 122,9 0,005 0,45 2,3 9 1,32 1 0,186 1,3
0+900 (II)
TOTAL 2,7
Vía Expresa
0,41 0,081 125,37 124,9 0,006 0,12 2,3 9 2,51 1 0,186 0,6
1+290 (I)
Vía Expresa
0,63 0,125 126,45 124,9 0,012 0,14 2,3 9 2,31 1 0,186 0,9
1+290 (II)
TOTAL 1,5
Vía Expresa
0,42 0,084 126,45 126,29 0,002 0,15 2,3 9 2,25 1 0,186 0,6
1+499 (I)
Vía Expresa
0,51 0,101 126,57 126,29 0,003 0,16 2,3 9 2,18 1 0,186 0,7
1+499 (II)
TOTAL 1,3
Vía Expresa
4,87 0,974 126,57 114,43 0,012 0,68 2,3 9 1,07 1 0,186 3,2
2+574 (I)
Vía Expresa
0,79 0,158 114,46 114,43 0,000 0,38 2,3 9 1,45 1 0,186 0,7
2+574 (II)
TOTAL 3,9
Vía Expresa
12,19 2,438 114,46 85,75 0,012 1,37 2,3 9 0,72 1 0,186 5,4
5+170 (I)
Vía Expresa
0,60 0,12 85,88 85,75 0,001 0,22 2,3 9 1,89 1 0,186 0,7
5+170 (II)
TOTAL 6,1
Vía Expresa
5,80 1,16 85,88 75,42 0,009 0,82 2,3 9 0,96 1 0,186 3,5
6+450 (I)
Vía Expresa
3,13 0,626 77,78 75,42 0,004 0,61 2,3 9 1,13 1 0,186 2,2
6+450 (II)
TOTAL 5,7
Vía Expresa
0,58 0,116 77,78 77,71 0,001 0,24 2,3 9 1,81 1 0,186 0,7
7+192 (I)
Vía Expresa
0,64 0,128 78,36 77,71 0,005 0,17 2,3 9 2,12 1 0,186 0,8
7+192 (II)
TOTAL 1,5
Corredor Sur
16,28 5,427 79,8 34,48 0,008 2,69 2,3 9 0,48 1 0,186 4,9
5+427 (I)
Corredor Sur
0,35 0,115 35,11 34,48 0,005 0,16 2,3 9 2,21 1 0,186 0,5
5+427 (II)
TOTAL 5,4
Terminal Sur
2,93 0,733 35,11 18,38 0,023 0,49 2,3 9 1,27 1 0,186 2,3
6+275 (I)
Terminal Sur
0,41 0,103 18,55 18,38 0,002 0,18 2,3 9 2,07 1 0,186 0,5
6+275 (II)
TOTAL 2,8
* Nota: los tramos de Av. Tupac Amaru y Av. Emancipación-Jirón Lampa no presentan puntos bajos.

I. DISEÑO VIAL
0.4. DRENAJE
04.01. DRENAJE DE AGUAS PLUVIALES
Los bajos valores de los caudales obtenidos, tanto para el período de retorno de 5
como el de 10 años (Qmáx = 6,1 l/s) justifican la ausencia de una red de evacuación
de aguas pluviales conectada a los sistemas de saneamiento de aguas residuales.
La solución propuesta para el drenaje de las aguas de escorrentía es similar a la

existente en la actualidad, consistiendo ésta en una zanja drenante con una capa de
grava y otra de arena cubiertas de tela geotextil, transversal al eje de la calzada en
cada uno de los puntos bajos detectados, con sumidero cubierto de rejilla metálica
con barrotes dispuestos en el sentido de circulación del agua. Dada la escasez de
lluvias es previsible la colmatación de los sumideros con material procedente de
arrastres, por lo que sería recomendable el desmontaje de las rejillas y vaciado del
material del sumidero de forma periódica.
04.02. DRENAJE DE AGUAS PROCEDENTES DEL RIEGO DE

JARDINERAS DE MEDIANA
Se ha dispuesto un sistema de drenaje para las aguas procedentes del riego de las
jardineras de mediana.
Las plantaciones de mediana se sitúan sobre material de relleno sin compactar. El

agua procedente del riego de las jardineras se infiltra con facilidad por este material
de relleno produciéndose una escorrentía subterránea en el contacto entre el relleno
sin compactar y el terreno subyacente (suelo seleccionado).
El agua de escorrentía se recogerá mediante un sistema de buzones rellenos de

material drenante (grava) protegido por tela geotextil, según se describe en los
planos correspondientes. Estos buzones se conectan con pozos de registro de la red
de saneamiento existente mediante ducto de PVC ø 200 mm. Los buzones se

I. DISEÑO VIAL
disponen espaciados entre 150 y 200 m, con una profundidad aproximada de 1,30
m.
04.03. RELACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE
En el siguiente cuadro se relacionan las obras de drenaje que se han proyectado,

con indicación del tramo y P.K. donde se hallan.
RELACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

Tramo PK Tipo obra de drenaje
TUPAC AMARU 1+355 Zanja para drenaje de aguas pluviales
TUPAC AMARU 1+520 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera central
AV. CAQUETÁ 0+286 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera central
AV. CAQUETÁ 0+531 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera central
AV. CAQUETÁ 0+960 Zanja para drenaje de aguas pluviales
AV. ALFONSO UGARTE 2+825 Ducto PVC Ø200 para drenaje de jardinera central
AV. ESPAÑA 0+460 Zanja para drenaje de aguas pluviales
INICIO VÍA EXPRESA 0+540 Zanja para drenaje de aguas pluviales
VÍA EXPRESA 0+204 Zanja para drenaje de aguas pluviales

I. DISEÑO VIAL
RELACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

Tramo PK Tipo obra de drenaje
CORREDOR SUR 5+427 Zanja para drenaje de aguas pluviales
TERMINAL SUR 6+275 Zanja para drenaje de aguas pluviales

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 5.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.I. MEM.- Anexo nº 5. Movimiento de tierra

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................... 2
0.2. ESTUDIO DE LA COMPENSACIÓN DE TIERRAS .......................................... 3

02.01. DEMOLICIONES Y EXCAVACIONES. ........................................................ 4
02.02. RELLENOS................................................................................................ 6
0.3. BOTADEROS. ............................................................................................... 9
0.4. PRÉSTAMOS. ..............................................................................................12
APÉNDICES
Apéndice 1.- Volumen de demoliciones y excavaciones.

Apéndice 2.- Necesidades de explanada.
Apéndice 3.- Necesidades de terraplenes y jardines.

Apéndice 4.- Volumen de botadero.
1.I. MEM.- Anexo nº 5. Movimiento de tierra 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
El objeto del presente Anexo es el análisis de la compensación entre los volúmenes de

excavación y relleno producidos por las distintas actuaciones en los “Estudios Técnicos
y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus Terminales
de Transferencia”, en la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Esta compensación se realiza teniendo en cuenta las características de los materiales

atravesados por la traza de los distintos tramos, en base a considerarlos como
materiales utilizables o como materiales destinados a botadero. Todo ello de acuerdo
con las recomendaciones del Anexo nº 3 “Geología y Geotecnia”.
En base a este estudio, se podrá deducir la necesidad de utilización de materiales

exteriores a la traza, con la correspondiente localización de zonas de préstamos, al
igual que la localización de zonas de botadero para el volumen de material sobrante.
El análisis del movimiento de tierras necesario se realizará a partir de los perfiles

transversales de los tramos estudiados. En los Apéndices del presente Anexo se
recogen los resúmenes de los metrados, a partir de ellas se obtiene el material
excavado y el necesario para la obra, indicando la posibilidad de aprovechar los
primeros para los segundos.

I. DISEÑO VIAL
0.2. ESTUDIO DE LA COMPENSACIÓN DE TIERRAS
En el presente estudio técnico se ha intentado compensar los rellenos con material

procedente de demoliciones, no en todos los casos es posible debido a falta de
material con características adecuadas.
El material sobrante de la compensación, ya sea por exceso o sus características

deficientes, se transportará a botadero.
Las necesidades de material para explanada se obtienen a partir de los datos

proporcionados en el Anexo nº 3 “Geología y Geotecnia”. En las zonas con capacidad
portante deficiente (CBR inferior a 20) será necesario conseguir una explanada
adecuada mediante la extensión de 50 cm de material con CBR superior a 20, lo que
implicará una mayor excavación.
En el siguiente cuadro se muestra la localización por corredores de las zonas con

capacidad portante deficiente, según el Anexo nº 3.
CORREDORES CBR Longitud (km)

Norte
Av. Tupac Amaru (1+645 a 4+645)) 17 3,00
Avda. Emancipación / Jr. Cuzco 15 1,41
Jr. Lampa 18 0,85
Avda. España 15 0,60
Pº de la República / Plaza Grau 18 0,42
Sur
Avda. R. Panamá / Óvalo Balta 5 0,69
Avda. Coronel Bolognesi 5 1,37
Avda. Escuela Militar 6 1,57
Avda. Pº República / Avda. Las Gaviotas 6 2,24
Terminal Sur 9 0,75

I. DISEÑO VIAL
El resto de los corredores se asienta sobre un terreno con capacidad portante

adecuada para conseguir la explanada requerida.
Una vez definido el criterio para realizar la explanada se pasa a definir cada uno de los
materiales obtenidos en las demoliciones y excavaciones, así como su posible empleo
en los rellenos. Se ha podido realizar el aprovechamiento de materiales para cada
tramo (sin requerirse compensaciones entre tramos y reduciendo el coste del
transporte), ya que para las necesidades de explanada el material excavado
aprovechable resulta insuficiente en cada tramo y para las necesidades de terraplén,
por el contrario, cada tramo tiene excavación suficiente de material adecuado para esta
finalidad.
02.01. DEMOLICIONES Y EXCAVACIONES.
Partidas
01.01 Demolición de veredas, en un espesor de 40 cm.
El material obtenido de la demolición de veredas se podrá emplear como relleno de la

parte inferior de las zonas ajardinadas, en caso de existir en el tramo. Este material no
tendrá otra utilidad, por lo que en el caso de que el tramo no tenga zonas ajardinadas
se transportará a botadero.
01.02 Demolición pavimento asfáltico.
Se considera que el material obtenido es adecuado para la formación de una

explanada con la capacidad portante requerida en el estudio.

I. DISEÑO VIAL
01.03 Demolición de las pistas de concreto.
El material obtenido se considera adecuado para su empleo como relleno de las zonas
ajardinadas.
01.04 Demolición de fábrica de concreto en masa o armado.
No se considera apto para su empleo como relleno, debido a que el material obtenido
de la demolición es muy heterogéneo.
01.05 Demolición de jardines y separadores.
El material obtenido en esta demolición se considera adecuado para su empleo en el

relleno de las zonas ajardinadas.
01.08 Excavación sin clasificar.
El material procedente de esta excavación se considera adecuado para su empleo en

la formación de terraplén.
04.07 Fresado de los 2 cm superiores del pavimento asfáltico.
La operación de fresado permite obtener un material de granulometría adecuada para

la formación de explanada.

I. DISEÑO VIAL
01.06 Demolición de pasarela peatonal
01.07 Demolición de estructura en Paseo República
En estas unidades se incluye el transporte a botadero de los escombros, inutilizables

para los rellenos del corredor.
Balance
Los volúmenes por tramos de cada una de las partidas citadas anteriormente se
aportan en el apéndice 1 del presente Anexo, mostrándose un resumen en la siguiente
tabla.
Partida m3
Demolición de veredas. 15.636,560
Demolición pavimento asfáltico. 48.562,316
Demolición concreto en pistas. 23.708,875
Demolición fábrica de concreto. 14.709,775
Demolición jardines o separadores. 44.701,332
Fresado. 6.848,450
Excavación sin clasificar. 244.162,119
02.02. RELLENOS.
En el punto anterior se ha clasificado el material procedente de demoliciones y

excavaciones según la posibilidad de su empleo posterior en rellenos. El material con
las mejores características es el que se empleará para la explanada del pavimento de
nueva construcción y bajo los paraderos (partida 01.09), proveniente de la demolición
de pavimento asfáltico y de fresado. El material obtenido de la excavación sin clasificar
se considera de características intermedias, empleándose para la formación de
terraplén (partida 01.12).

I. DISEÑO VIAL
El resto de material obtenido de las demoliciones y excavaciones, a excepción del

concreto de fábricas, se podrá emplear para relleno de las zonas ajardinadas (partida
01.11), siempre dando prioridad a los excedentes de las partidas anteriores dada sus
mejores características.
Se ha seguido el criterio de emplear en primer lugar el material con mejores

características, por lo que en caso de existir serán de los materiales más inadecuados.
Los excedentes junto con el material obtenido al demoler las fábricas de concreto se
transportará a botadero.
En el caso de no existir material de características adecuadas se aportará otro

procedente de prestamos (partida 01.10). En ningún caso se intentará compensar con
material de características inferiores a las requeridas para cada unidad.
Los materiales de excavación presentados en el apartado anterior es posible

emplearlos en las partidas y volúmenes que se muestran a continuación:
Además, hay que añadir que de las terminales se aprovecha el exceso de material de
demolición del pavimento existente y del fresado para utilizarlo en la explanada de los
tramos contiguos del corredor (el de la terminal Sur sirve para el tramo 7 y el de la
Norte para el 1). Se consigue así tanto la disminución del material proveniente de
préstamo en el corredor como la del transporte a botadero de la excavación en
terminales. Los volúmenes son:
Terminal m3 para explanada

Norte 4.055,00
Sur 1290,98

I. DISEÑO VIAL
Las necesidades de rellenos se muestran en el apéndice 2 del Anexo. En la siguiente

tabla se muestra un resumen.
Partida m3
Relleno para explanada. 130.683,758
Relleno en terraplenes. 9.824,420
Relleno localizado (jardines). 44.783,550
La compensación realizada con material de la traza de cada tramo, siguiendo el criterio

de aprovechar el material de mejores características, se presenta en los apéndices 2 y
3 del presente Anexo. A continuación se muestra un resumen.
Partida m3
Relleno para explanada, 60.756,746
procedente de excavación.
Relleno para explanada, 69.927,012
necesario de préstamo.
Relleno en terraplenes. 9.824,420
Relleno localizado (jardines). 44.783,550
Sin utilidad (botadero). 288.310,691

I. DISEÑO VIAL
0.3. BOTADEROS.
El volumen total de material a transportar a botadero es de 288.310,691 m3, según se

ha obtenido de la compensación de tierras. Este volumen no solo incluye el material
procedente de la demolición de las obras de fábrica de concreto, sino también los que
no han podido utilizarse en la traza.
Las zonas más cercanas que se han localizado como posibles botaderos son dos
rellenos sanitarios activos, uno al norte y otro al sur de la Municipalidad Metropolitana
de Lima. Las características de cada relleno son las mostradas en la siguiente tabla:
Relleno Sanitario Área

El Zapallal 2 338,9 Ha
Portillo Grande 354,0 Ha
Se ha estimado la distancia de transporte a botadero del material, calculando el

recorrido necesario desde el centro de cada tramo hasta la localización por
coordenadas de los rellenos sanitarios. En la siguiente tabla se muestra la distancia
entre cada tramo y el botadero más próximo.
Tramo Recorrido (km) Botadero

1 24,20
2 28,80
3 30,00 El Zapallal 2
4 31,10
5 28,80
6 33,40
Portillo Grande
7 30,00

I. DISEÑO VIAL
Se debe considerar que el volumen de 288.310,691 m3 es de material en la traza, que

será inferior al transportado y éste a su vez superior al que finalmente ocupará
compactado en botadero.
Debido al alcance del presente estudio no se ha calculado el factor de esponjamiento

real, pero se puedes estimar como 1,20, ya que es un valor habitual, quedando dentro
del lado de la seguridad.
Realizando el cálculo con un factor de esponjamiento de 1,20, el volumen a transportar

será de 345.972,829 m3, de los cuales 205.425,646 m3 irán a El Zapallal 2 y
140.547,184 m3 a Portillo Grande Una vez el material en los botaderos
correspondientes se extenderá y como mínimo se compactará con el paso sobre éste
de los sucesivos transportes.
El paso de los vehículos de transporte sobre el material del botadero producirá una
disminución de volumen de un 10 %, por lo que se puede considerar que el factor de
reducción transporte/botadero es de 0,90. Por lo tanto el volumen que ocupará el
material en el botadero será de 311.375,546 m3, correspondiendo 184.883,081m3 a El
Zapallal 2 y 126.492,465 m3 a Portillo Grande.
El número de m3 x km que resultan del estudio es de 8.418.402,246, lo que supone

una distancia media de transporte a botadero de 28,33 km (de los que los 4 km se
incluyen en los propios precios de excavación). Sin embargo, es importante señalar
que el metrado que se utiliza para la certificación del transporte de excavación y
demolición a botadero es la del volumen excavado sin tener en cuenta los coeficientes
de esponjamiento y compactación, ya que el control del volumen se realizará sobre el
material excavado. No obstante, el precio asignado a esta unidad se ha calculado
teniendo en cuenta la incidencia del esponjamiento. Así pues el metrado de transporte
incluida en los presupuestos es de 7.015.335,205 m3 x km.

I. DISEÑO VIAL
En el apéndice 4 “volumen a botadero” del Anexo, se presentan desarrollados los

cálculos mencionados en los párrafos anteriores.

I. DISEÑO VIAL
0.4. PRÉSTAMOS.
En el desarrollo del Anexo se ha descrito como se realizaba la compensación de

materiales en la traza de los distintos tramos, pero no siempre es posible, siendo
necesario traer de préstamo para la ejecución de la explanada un volumen de
69.927,012 m3.
Este material se extraerá en las canteras localizadas en el Anexo 3 “Geología y

Geotecnia”. En la siguiente tabla se muestran las canteras más próximas a la zona en
estudio donde es posible la obtención de material de préstamo.
CANTERA UBICACIÓN DISTANCIA

Arenara San Martín Distrito de Ate-vitarte 17 km
Arenera Granja Azul Distrito de Ate-vitarte 20 km
Cantera Apurimac Distrito de Ate-vitarte 17 km
Cantera La Gloria Distrito de Ate-vitarte 20 km
Cantera Jicamarca Distrito de Lurigancho 22 km
Basándose en el Anexo de Geología y Geotecnia se puede considerar como más

adecuados los préstamos provenientes de las canteras Arenera Granja Azul, Cantera
Jicamarca y Cantera La Gloria, principalmente las dos primeras. El resto de canteras
proporciona un material con exceso de finos, a lo que habría que añadir, en el caso de
la Cantera de Apurimac, la necesidad de reanudar la explotación suspendida en la
actualidad.
En los prestamos mencionados anteriormente es posible obtener material para la

ejecución de la explanada, base y sub-base, así como el árido necesario para concreto.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 1.- VOLUMEN DE

DEMOLICIONES Y
EXCAVACIONES.
1.I. MEM.- Anexo nº 5. Movimiento de tierra. Apéndice 1

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 2.- NECESIDADES DE

EXPLANADA.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 3.- NECESIDADES DE

TERRAPLENES Y JARDINES.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 4.- VOLUMEN A

BOTADERO.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 6.- PAVIMENTOS
1.I. MEM.- Anexo nº 6 Pavimentos

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN. .......................................................................................2

0.2. TRÁFICO PESADO ....................................................................................3
0.3. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES ...................................4
03.01. TRABAJOS REALIZADOS .....................................................................4
03.01.01 SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS................ 4
03.01.02 INSPECCIÓN VISUAL DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES ........ 5
03.01.03 PROCESAMIENTO DE LAS FICHAS DE EVALUACIÓN ................ 5
03.02. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES ..............................5
03.02.01 TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES ....................................... 5
03.02.02 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) –
AASHTO POR INSPECCION VISUAL............................................................ 6
03.02.03 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR NORTE..............10
03.02.04 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR CENTRO ...........18
03.02.05 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR SUR ..................33
0.4. FIRMES Y MATERIALES PROPUESTOS ..................................................49
04.01. CONDICIONANTES .............................................................................49
04.02. CAPAS DEL FIRME .............................................................................50
04.03. RESUMEN DE ACTUACIONES POR TIPO DE TRÁNSITO....................52
04.04. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES.........................................54
0.5. ACTUACIONES POR TRAMOS.................................................................59
APÉNDICE 1.- CURVAS COMPLEMENTARIAS PARA LA DETERMINACIÓN DEL

ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
APÉNDICE 2.- REGISTROS DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
APÉNDICE 3.- REGISTRO FOTOGRÁFICO
APÉNDICE 4.- CÁLCULOS REALIZADOS CON LA NORMA AASHTO
1.I. MEM .- Anexo nº 6 Pavimentos 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN.
El Anexo de Firmes se basa en las inspecciones y análisis del estado del firme
actual realizado, así como de las condiciones de la subrasante en el Estudio
Geológico-Geotécnico (Anexo nº 3 a la Memoria).
Tras este análisis se estudian los tráficos de vehículos pesados que son los que
definen estructuralmente las capas de firme.
Por último se realiza un estudio de los condicionantes de cada tramo, que nos van a
determinar las actuaciones en tramos o subtramos.
Para dimensionar los firmes a emplear (nuevos o mejora de los existentes) se han
empleado las siguientes normativas: Instrucción de Firmes 6.1-IC, y la O.C. 10/2002
del Ministerio de Fomento español, así como la AASHTO estadounidense.

I. DISEÑO VIAL
0.2. TRÁFICO PESADO
Los tráficos del sistema se resumen por tramos en la siguiente tabla:
Buses /día /sentido Buses /año /sentido

Tramo
(laborables) (Total)
Norte 1.870 585.310

Emancipac/Lampa 570 179.756
Vía Expresa 1.430 447.590
Sur 1.210 378.730
En el Apéndice 4 (cálculos según la AASHTO) se calculan los ejes equivalentes en

los periodos de estudio considerados.

I. DISEÑO VIAL
0.3. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
03.01. TRABAJOS REALIZADOS
03.01.01 SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las características

geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la totalidad de los siete tramos en
los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto:
SECTOR TRAMO DESCRIPCIÓN

Norte (Margen Av. Túpac Amaru, desde Av. Naranjal hasta Av.
1
derecha del Río Caquetá
Rímac) 2 Av. Caquetá / Puente del Ejército
2’ Puente del Ejército / Plaza de Castilla
Plaza de Castilla, Av. Alfonso Ugarte, Av. España y
3
Parque de Nuestros Héroes Navales
Centro (Margen Av. Paseo de la República, desde Plaza Grau hasta
4
izquierda del Río puente Av. Méjico
Rímac) Av. Emancipación / Jirón Lampa, desde Plaza de
5
Castilla hasta Parque de Nuestros Héroes Navales
Vía Expresa, desde puente Av. Méjico hasta Av.
6
Corredor Sur: Av. República de Panamá, Av. Coronel
Bolognesi, Av. Escuela Militar, Paseo de la
Sur 7
República y Av. de las Gaviotas, hasta el Óvalo La
Curva

I. DISEÑO VIAL
03.01.02 INSPECCIÓN VISUAL DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
Para cada avenida que comprende la ruta del Proyecto COSAC, mediante recorrido
a pie, se efectuó una verificación visual del pavimento y se clasificaron y midieron las
áreas comprometidas para cada tipo de falla existente, según las muestras de
pavimento adecuadamente escogidas empleando para ello el Método PCI - AASHTO
de índice de condición de pavimento (PCI).
03.01.03 PROCESAMIENTO DE LAS FICHAS DE EVALUACIÓN
Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto anterior, se ha

procesado mediante las fichas de campo respectivas, por cada muestra de
pavimento inspeccionada, determinándose cuantitativamente la afectación que
presenta cada una de ellas, calculando la calidad del pavimento existente y
estableciendo un valor representativo para cada avenida. Esta información ha
permitido sectorizar por grados de afectación y cuantificar los fallas típicas con
respecto a la superficie total de pavimento.
03.02. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
03.02.01 TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES
En la Tabla T-02 siguiente, se distinguen los tipos de pavimento existentes para

cada una de las Avenidas que comprenden el recorrido del Proyecto COSAC I

I. DISEÑO VIAL
Tabla T-02 Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del Proyecto

COSAC I
Longitud (Km.) Condición deL

AVENIDAS TIPO DE PAVIMENTO
Mixto Rígido Flexible Pavimento
Av. Túpac Amaru Flexible 6,12 REGULAR
Av. Caquetá/Intercambio Vial* Flexible 0,70 REGULAR/BUENA
*Intercambio Vial Panam. Norte Mixto (Asfalto sobre Losa Puente) 0,36 MUY BUENA
Puente del Ejército/Av. A. Ugarte** Mixto 1,74 REGULAR
** Tramo Plaza 2 de Mayo Rígido 0,39 BUENA
Av. Emancipación/Jr. Cusco Mixto 1,41 REGULAR
Jr. Lampa Mixto 0,85 MUY BUENA
Av. España*** Mixto 0,44 REGULAR A MALA
***Desnivel Centro Cívico Rígido 0,16 BUENA
Paseo de la República/Plaza Grau Mixto 0,64 REGULAR
Vía Expresa 1 Rígido (Hasta ingreso carril central) 1,70 BUENA
Vía Expresa 2 Flexible (Carril de buses) 7,51 BUENA A MUY BUENA
Av. República de Panamá/Ovalo Balta Mixto 0,49 MALA
Av. Coronel Bolognesi (Lado Izquierdo) Rígido 1,29 REGULAR A BUENA
*Av. Coronel Bolognesi Mixto* Cruce Av. Las Palmas 0,08 REGULAR
**Av. Coronel Bolognesi (Lado Derecho) Mixto** Tramo final 360 mts ** ** ** REGULAR
Av. Escuela Militar Mixto 1,57 REGULAR A BUENA
Av. Paseo de la República/Gaviotas L.D. Flexible 2,18 REGULAR
Av. Las Gaviotas (Lado Izquierdo) Flexible* 100 m. REGULAR A MALA
Av. Las Gaviotas (Lado Izquierdo) Adoquinado de concreto* 141 m. * * * BUENA
Av. Prolongación Huaylas Flexible 1,06 REGULAR
Porcentaje 26,41% 12,34% 61,24% 100,00%
03.02.02 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) – AASHTO

POR INSPECCION VISUAL
Para la determinación de la condición de los pavimentos existentes se empleó el

Método de Evaluación de Pavimentos PCI (Pavement Condition Index) desarrollado
por M.Y. Shahin y S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army Corps of
Engineers (USACE) mediante Reporte Técnico M-268.
Empleando el plan de muestreo estadístico desarrollado en el referido método, se

redujo considerablemente el tiempo requerido para la inspección de las
características de los pavimentos involucrados, sin una pérdida significativa de
precisión, habiéndose considerado razonable su utilización para la evaluación de la
factibilidad del Proyecto.
Los pasos seguidos en el trabajo de campo para la inspección de cada pavimento

fueron los siguientes:

I. DISEÑO VIAL
A. Determinación del número de muestras por vía inspeccionada
Para cada Avenida definida en términos del mismo diseño, la misma historia
constructiva, y la misma condición de entorno, se dividió cada sección en segmentos
de unidades de pavimento de aproximadamente 225 m2 cada una. Asumiendo una
distribución normal de los registros, se efectuó un muestreo estadístico para la
determinación del índice de condición de pavimento (PCI) por inspección visual de
una muestra de la sección, determinándose el número de unidades mediante la
ecuación siguiente, con un nivel del 95% de confianza:
Nσ 2
n=
e2
(N − 1) + σ 2
4
Donde:
n = Número de unidades de muestra inspeccionadas.

N = Número total de unidades
E = Error permisible en la determinación del verdadero PCI = 5
σ = Desviación estándar del valor PCI en las unidades de la
sección. Se consideró para pavimentos flexibles σ = 10 y para
pavimentos rígidos σ = 15
B. Selección del espaciamiento de las muestras en la sección de vía
Determinado el número de muestras “n”, el espaciamiento de las unidades ha sido

calculada de la siguiente ecuación:
N
i=
n

I. DISEÑO VIAL
Donde:
i = Intervalo de espaciamiento de las unidades de muestra

N = Número total de unidades
n = Número de unidades de muestra inspeccionadas.
El procedimiento para determinar las ubicaciones de las muestras en la vía, consistió

en escoger unidades uniformemente espaciadas dentro del intervalo de magnitud “i”,
escogiendo aleatoriamente la primera unidad y manteniendo sistemáticamente las
siguientes unidades escogidas. Para el caso de pavimentos rígidos, la agrupación se
realiza por número total de losas dentro de la sección y para cada unidad de
muestra.
C. Inspección del Pavimento y Clasificación de Fallas
Determinados el número y las ubicaciones de las muestras a inspeccionar, se

registraron para cada una de las unidades, las fallas encontradas, clasificadas y
cuantificadas de acuerdo al grado de severidad presentado, según formato adjunto;
calculándose la densidad por m2 de muestra para cada tipo de falla y cada grado de
severidad.
D. Determinación de los Valores de Deducción Totales y Corregidos
Según las figuras adjuntas en el Apéndice Nº 1, A.1 al A.19 desarrolladas para la

aplicación del método, se calculan los valores de deducción en función a la densidad
de falla (%) y al grado de severidad. Luego se suman todos los valores de
deducción estimados para una misma unidad de muestra, obteniéndose el Valor
Total de Deducción (TDV) de la unidad.
Luego empleando el grafico de la figura A.20, se ajusta el valor total deducido

considerando solamente las unidades DV mayores de 5, incluyendo el tipo de falla o
severidad dentro de la misma falla (q=número de valores mayores de 5),

I. DISEÑO VIAL
determinándose el Valor de Deducción Corregido (CDV) a partir del valor total de

deducción y el número “q”.
E. Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI)
El Índice de Condición de Pavimento (PCI) para cada unidad, se calcula de la

siguiente expresión:
PCI = 100 – CDV
Con este índice y la Cartilla mostrada en Gráfico G-02, se clasificó la muestra en

función del PCI calculado.
Gráfico G-02 Cartilla de Clasificación de Pavimentos según

PCI evaluado

I. DISEÑO VIAL
El valor final de PCI de la sección completa de pavimento es el promedio de “n”

muestras inspeccionadas para la vía:
PCI =
∑ PCI i
03.02.03 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR NORTE
03.02.03.01 Terminal Norte y Tramo 1 (Av. Túpac Amaru)
UBICACIÓN.- Esta avenida se extiende desde la ubicación de la Terminal Norte, en

el cruce con la Av. Naranjal (límite de los Distritos de Comas, Independencia y Los
Olivos) hasta la intersección con la Av. Caquetá (Tramo 2), en una longitud
aproximada de 6.12 Km. de recorrido, representando el 21.4% del total de la ruta del
Proyecto. Políticamente, esta avenida se encuentra ubicada de la siguiente manera:
LONGITUD
DISTRITO TRAMO
(Km.)
Independencia 3.60 Av. Naranjal – Av. Tomás Valle
Independencia – San Martín de Av. Tomás Valle – Av. 18 de
0.23
Porres Enero
Rímac – San Martín de Porres 2.29 Av. 18 de Enero – Av. Caquetá
LONGITUD TOTAL 6.12
Para la demarcación de las progresivas en esta avenida, se ha considerado el inicio

de la Terminal Norte en la intersección con la Av. Naranjal y el final del Tramo 1
(4+750) en la intersección con la Av. Caquetá, con recorrido de Norte a Sur.
DESCRIPCIÓN.- La avenida se compone de dos vías: vía derecha con tráfico en

dirección norte a sur y vía izquierda con tráfico en dirección norte a sur, cada una
cuenta con dos a tres carriles de circulación dispuestos alternadamente. Además

I. DISEÑO VIAL
ambas vías se encuentran separadas por jardín o vereda central de ancho variable
que va desde los 14 m. en la parte norte hasta 1 m. hacia el sur.
El ancho total se estrangula en las proximidades de la Universidad de Ingeniería

entre el Km. 3+600 al Km. 3+900 (Av. E. Habich) del Tramo 1.
Las pistas secundarias no se han tomado en cuenta en la presente evaluación.
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Debido al considerable movimiento comercial a lo

largo de la vía y que ésta es ruta de salida de Lima hacia la cuenca del río Chillón,
diariamente transitan vehículos pesados de gran tonelaje (trailers y camiones),
omnibuses interprovinciales, buses y camionetas rurales de transporte público,
vehículos y camionetas particulares y vehículos ligeros. Por lo tanto, esta avenida
está sometida a un tráfico pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- El pavimento en ambas vías corresponde al tipo flexible,

compuesto básicamente por:
Carpeta Asfáltica
e=2”- 2 1/2”
Base granular
15 cm. a 20 cm.
Subrasante mejorada resultado

de la combinación del suelo natural y
material granular para base, compactada,
con espesor variable (GM/SM).
Cabe indicar que en la mayor parte del tramo la superficie de rodadura se ha visto
sometida a trabajos complementarios de parchado y sellado de la superficie antigua,
así como por alteraciones debido al tendido de instalaciones provenientes de los
concesionarios de servicios públicos.
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la inspección visual

efectuada para cada pista, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de

I. DISEÑO VIAL
operatividad y se han clasificado las fallas visibles estimando las densidades de

afectación a lo largo de esta vía:
PISTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 6,120 m

N° Muestras inspeccionadas (n) = 15 unidades
Longitud de la Unidad = 34 m.
La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de Pavimentos (PCI),

dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de índice de
condición del pavimento de 51, correspondiente a la clasificación de “regular”
Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:
FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
1 Piel de Cocodrilo Desgaste de vía De moderada a leve 11%
Instalación de tuberías y
Bacheo y Zanjas
11 conductos de servicio De leve a moderada 8%
separadas
público
Grietas Longitudinales y
10 Desgaste inicial de vía De moderada a leve 5%
Transversales
Separación entre pista y
7 Grietas de Borde berma (vulnerable a la Leve/Moderada 4%
humedad)
Pérdida progresiva de
carpeta asfáltica
19 Desintegración Alta 2%
principalmente en bordes
sin confinamiento
Otros Fallas localizadas Leve a moderada 1%
Depresiones, Huecos,
Corrugaciones,
Ahuellamiento
Sectorización del tramo según la Condición del Pavimento (Lado Derecho)

I. DISEÑO VIAL
Longitud
Tramo Condición PCI
(Km)
Km. 0+000 – Km. 1+000 1.00 Buena a Muy Buena 60-96
Km. 1+000 – Km. 2+500 1.50 Pobre a Regular 36-48
Km. 2+500 – Km. 5+000 2.50 Buena 50-67
Km. 5+000 – Km. 6+120 1.12 Muy Pobre a Pobre 20-40
TOTAL 6.12
En el Apéndice N° 2, se presentan los registros completos de cada muestra

analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el
resumen de los tipos de fallas detectadas y la densidad de afectación determinada
para cada grado de severidad.
PISTA IZQUIERDA.-

Ancho considerado por muestra = 34 m.

condición del pavimento de 49, correspondiente a la clasificación de “regular”

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
1 Piel de Cocodrilo Desgaste de vía De moderada a alta 11%
11 Bacheo y Zanjas separadas conductos de servicio De leve a moderada 11%
público
Transversales
humedad)
carpeta asfáltica
sin confinamiento
Otros Pérdida de carpeta y Leve a moderada 1%
Depresiones, Huecos afectación de la base
granular
Sectorización del tramo según Condiciones del Pavimento (Lado Izquierdo)
Tramo Longitud (m) Condición PCI

Km. 0+000 – Km. 0+500 500 Regular 40-44
Km. 0+500 – Km. 1+100 600 Buena 69-74
Km. 1+100 – Km. 2+000 900 Mala 27-35
Km. 2+000 – Km. 2+300 300 Muy Buena 70-81
Km. 2+300 – Km. 4+400 2,100 Pobre a Regular 32-54
Km. 4+400 – Km. 4+900 500 Buena 55-66
Km. 4+900 – Km. 6+120 1,220 Pobre a Regular 17-54
TOTAL 6,120

I. DISEÑO VIAL
03.02.03.02 Tramo 2, Av. Caquetá - Puente del Ejército (0+000 - 1+050)
UBICACIÓN.- Este Tramo se extiende desde el cruce con la Av. Túpac Amaru y el
inicio del Puente del Ejército, en una longitud aproximada de 1.05 Km. de recorrido,
representando el 3.7% del total de la ruta del Proyecto. Políticamente, esta avenida
es el límite de los distritos del Rímac y San Martín de Porres
SUB-SECTORES TRAMO 2.-
2.1 Av. Caquetá (0+000 – 0+695).- 2 pistas para buses con sentido contrario de
tránsito, con dos carriles cada una; y 2 pistas laterales auxiliares. La carpeta es del
tipo flexible en aceptables condiciones.
2.2 Intercambio Vial Panamericana Norte (0+695 – 1+050).- Obra vial de pocos
años de ejecución, estructura de puente que cruza la Carretera Panamericana Norte.
Con 2 pistas para tránsito en ambos sentidos de 2 carriles cada una; y parapeto de
concreto de separación central. La carpeta es asfáltica sobre losa de concreto del
puente.
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Esta avenida es la conexión del centro hacia los
distritos de la margen derecha del Río Rímac y el cono norte de la ciudad, por donde
transitan vehículos pesados, omnibuses interprovinciales, buses y camionetas
rurales de transporte público, vehículos y camionetas particulares. Considerándose
que esta avenida está sometida a un tráfico pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- El Pavimento de la Av. Caquetá es del tipo flexible hasta

el inicio del puente del intercambio vial Panamericana Norte, cuya carpeta se apoya
en la losa de esta estructura:

I. DISEÑO VIAL
PAVIMENTO FLEXIBLE (Desde el Km. 0+000 – 0+695)
Sello asfáltico e=1/2”

Carpeta Asfáltica e=2”
Base granular
15 cm. a 20 cm.
Subrasante de material gravo

arenoso limpio, compactado (GP)
PAVIMENTO MIXTO (Asfalto sobre Concreto)
Carpeta Asfáltica e=2”
Losa de puente de concreto
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.-
Av. Caquetá
Pavimento en buenas condiciones por trabajo de sellado de la vía, se observan

ciertas depresiones leves y grietas transversales, longitudinales y zonas localizadas
de falla tipo piel de cocodrilo de moderado a leve, evidenciando desgaste inicial de la
vía. Hacia la entrada al Intercambio la carpeta presenta escaso deterioro.
PISTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 695 m

Longitud de la Unidad = 34 m

condición del pavimento de 94, correspondiente a la clasificación de “excelente”.

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Transversales
Bacheo y Zanjas
separadas
público

PISTA IZQUIERDA.-


condición del pavimento de 86, correspondiente a la clasificación de “excelente”.

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Transversales
Bacheo y Zanjas
separadas
público
15 Ahuellamiento Falla en mezcla asfáltica Leve 1%
Otros
Piel de Cocodrilo,
Fallas localizadas De leve a moderada 0.5%
Depresiones,
Deslizamiento

Intercambio Vial Panamericana Norte
Por ser pavimento relativamente nuevo, no se aprecian fallas ni desgaste

considerable, observándose que está en buenas condiciones de transitabilidad.
Existe una zona de depresión moderada en el lado derecho y se observan grietas
transversales en los encuentro de los apoyos flexibles del puente en ambos
extremos.
03.02.04 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR CENTRO
03.02.04.01 Tramo 2’ e Inicio Tramo 3, Puente del Ejército/Av. Alfonso Ugarte
UBICACIÓN.- Comprenden una zona entre el inicio del Puente que cruza el Río
Rímac, en el límite de los distritos de Lima, Rímac y San Martín de Porres, hasta la

I. DISEÑO VIAL
intersección con la Av. España, en una longitud aproximada de 2.13 Km de

recorrido, representando el 7.6% del total de la ruta del Proyecto. Políticamente, esta
avenida se encuentra ubicada de la siguiente manera:
LONGITUD
DISTRITO TRAMO
(Km.)
Lima 1.40 Río Rímac – Av. Zorritos
Lima – Breña 0.73 Av. Zorritos – Av. España
LONGITUD TOTAL 2.13
SUB-SECTORES.-
2’.1 Puente del Ejército (1+050 – 1+140).- 2 pistas con sentido contrario de
tránsito, con tres carriles cada una; la carpeta es asfáltica sobre losa de Puente.
2’.2 Corredor Plaza Castilla (1+140 – 1+678).- Obra vial con pistas para vehículos
particulares en 2 carriles, ambos sentidos; y pistas de uso exclusivo de las unidades
de transporte público de todo tamaño en la zona central. El cruce de la Plaza es por
debajo en semi-túnel aprox. 100 m. de longitud; el pavimento es del tipo mixto,
carpeta asfáltica sobre losa de concreto.
3.1 Corredor 2 de Mayo (1+678 – 2+340).- Pista de similares características

funcionales que la del Corredor Plaza Castilla, pero el pavimento es del tipo rígido
desde 1+950 (concreto) hasta la salida 2+340 frente al Hospital Arzobispo Loayza y
la Maternidad de Lima. El inicio del corredor (1+678 - 1+950) mantiene el pavimento
mixto del corredor de Plaza de Castilla.
3.2 Av. Alfonso Ugarte (2+340 – 3+250).- Corredor vial con zonas diferenciadas
para el transporte público en la parte central y el particular en los laterales, con 2
carriles para cada franja de circulación. La carpeta es asfáltica sobre losa de
concreto.

I. DISEÑO VIAL
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Por la importancia de esta vía como conexión del
centro hacia los distritos de la margen derecha del Río Rímac y el cono norte de la
ciudad, diariamente transitan vehículos pesados, omnibuses interprovinciales, buses
y camionetas rurales de transporte público, vehículos y camionetas particulares.
Considerándose que esta avenida está sometida a un tráfico pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.-
El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:
Superficie Asfáltica e=2”
Losa de Concreto
15 cm. a 20 cm.
Subrasante de material areno gravoso

con finos limo Arcillosos, (SP-SM/SC)
PAVIMENTO DE CONCRETO (Km 1+950 – 2+340)
La superficie de rodadura rígida, se compone de unidades de losa de concreto de

aprox. 3.50 m. de longitud por 3.50 m. de ancho con juntas de 1” selladas con
asfalto, las cuales se encuentran dispuestas a lo largo en dos franjas que conforman
los carriles de circulación de vehículos de cada pista lateral, la conformación del
pavimento es el siguiente:

I. DISEÑO VIAL
3.50 m.
Losa e=0.15-0.20 m.
Subrasante de material gravo arenoso sin finos (GP)
EVALUACIÓN DE LA CONDICION DE PAVIMENTO.-
Puente del Ejército
Condición buena, a la salida en el lado izquierdo se aprecian grietas por reflexión de

la losa subyacente. En el lado derecho, cerca al Coliseo en cruce con calle, se
aprecia desintegración total de la carpeta en un área de 3 m2.
Corredor Plaza Castilla
Por ser pavimento relativamente nuevo, no se aprecian fallas ni desgaste

considerable, en buenas condiciones.
Corredor Plaza 2 de Mayo
El pavimento de concreto se encuentra relativamente bien. Se observan algunas

fisuras transversales en algunos paños de losa pero la condición general es buena.
Alfonso Ugarte (Pista de buses)
Principalmente presenta grietas de reflexión marcando las juntas reflejadas aprox.

cada 8 metros de longitud. Además presenta ciertas fisuraciones longitudinales y
transversales y algunas áreas con piel de cocodrilo. En las zonas de paradero, el
pavimento presenta desgaste notándose el agregado expuesto, debido al esfuerzo

I. DISEÑO VIAL
adicional que es sometido el pavimento en el arranque y parada de los vehículos. En

algunas zonas muy localizadas de paraderos, presenta agrietamiento del tipo piel de
cocodrilo grave con falla profunda (hundimientos). La condición de este pavimento
es regular.

PISTA DERECHA.-


condición del pavimento de 55, correspondiente a la clasificación de “regular”.
FALLAS
Cod. Tipo
Agrietamiento en zona de
18 Reflexión de Juntas junta entre losas de De moderada a leve 17%
concreto subyacente
Desgaste superficial en
19 Peladura Leve 6%
zona de paraderos
Grietas Longitudinales y Desgaste de vía por transito
10 De moderada a leve 4%
Transversales de buses
Bacheo y Zanjas
separadas
público

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Otros
Depresiones Fallas localizadas De leve a moderada 3.5%
Huecos

PISTA IZQUIERDA.-

Longitud de la Unidad = 34 m.

condición del pavimento de 62, correspondiente a la clasificación de “bueno”.
FALLAS
Cod. Tipo
Agrietamiento en zona por
18 Reflexión de Juntas junta entre losas de Moderada 23%
concreto subyacente
Falla en mezcla asfáltica
5 Corrugaciones Leve 5%
(localizada)
Otros
Fallas localizadas De leve a moderada 1%
Grietas, desintgr.,ahuell.


I. DISEÑO VIAL

03.02.04.02 Tramo 3’: Av. España
UBICACIÓN.- El subtramo correspondiente a la Av. España, se extiende desde el

cruce con la Av. Alfonso Ugarte hasta la intersección con el Paseo de la Republica,
en el Cercado de Lima, en una longitud aproximada de 0.60 Km de recorrido,
representando el 2.1% del total de la ruta del Proyecto.
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Por esta avenida circulan vehículos de transporte

publico, camionetas rurales, vehículos y camionetas particulares. Considerándose
que esta avenida está sometida a un tráfico medio.
Tramo 0+000 – 0+433

Superficie Asfáltica
e = 2”-21/2”
Losa de Concreto
15 cm. a 20 cm.
Subrasante de material areno

gravoso con finos limo Arcillosos,
(SP-SM/SC).

I. DISEÑO VIAL
PAVIMENTO CONCRETO (DESNIVEL CENTRO CÍVICO)
Tramo 0+433 – 0+600

Losa de Concreto
15 cm a 20 cm

(SP-SM/SC)

completa a través de esta avenida, efectuada desde la Av. Alfonso Ugarte hasta el
Paseo de los Héroes Navales, se aprecia lo siguiente:
Av. Alfonso Ugarte – Jr. Chota: Este tramo de una cuadra presenta dos pistas, una
izquierda de cuatro carriles y otra derecha de dos carriles, separadas por sardinel.
Tanto la pista izquierda como la derecha presenta reflexión de junta de losas de
concreto inferior existentes, tres líneas longitudinales a lo largo de la cuadra
demarcando los carriles de circulación para el lado izquierdo y una longitudinal en el
lado derecho. Las fisuras transversales en el lado izquierdo se encuentran bien
definidas en el carril exterior izquierdo, espaciadas entre 12 y 16 m. Presenta el lado
izquierdo zonas de grietas transversales y longitudinales en forma moderada y
ciertas zonas en las grietas con separación severa y perdida de asfalto. El lado
derecho presenta además parches aislados, grietas longitudinales en condición
severa con perdida de asfalto. Al final de la cuadra cruza una zanja reparada de 0.70
m de ancho transversalmente a la avenida.
Jr. Chota – Jr. Washington: Avenida de dos pistas de tres carriles cada una,
separadas por vereda central. Esta cuadra presenta menos deterioro con respecto a
la anterior, observándose algunas zonas focalizadas de grietas longitudinales y
transversales hacia el carril externo izquierdo de la pista del mismo lado con

I. DISEÑO VIAL
separación variable, reflejo de juntas de losas. Algunas zonas de parches y zanjas

reparadas transversales y baches por perdida de asfalto en la pista izquierda, en la
línea entre el carril externo izquierdo y central.
Jr. Washington – Av. Garcilaso de la Vega: Esta cuadra no presenta vereda central,
la línea de separación corresponde a doble línea con pintura de tráfico amarilla.
Considerando esta cuadra como una única pista de 6 carriles, ésta presenta
fisuración longitudinal y transversal en los carriles exteriores, fisuras del tipo piel de
cocodrilo leve en el segundo carril izquierdo, parchado en franjas transversales y
aisladas con afectación variable de leve a alta severidad en la intersección con el Jr.
Garcilaso de la Vega.
Desnivel Centro Cívico: corresponde a pavimento de concreto con losas de 5 m de

longitud por 6 m de ancho. El mayor deterioro visible se presenta en el lado derecho
con fisuras transversales en el centro de las losas y longitudinales. Hacia el final del
tramo presenta desgaste superficial por el frenado de los vehículos previo al ingreso
a la Av. Paseo de la República.
03.02.04.03 Tramo 5: Av. Emancipación/Jr. Cuzco
UBICACIÓN.- Estas avenidas se extienden desde la Plaza Castilla hasta la

intersección con el Jr. Lampa, en el Cercado de Lima, en una longitud aproximada
de 1.41 Km de recorrido, representando el 4.9% del total de la ruta del Proyecto. La
Av. Emancipación se inicia a partir del Jr. de la Unión hacia la Plaza Castilla.


I. DISEÑO VIAL
Tramo 0+000 – 0+380

Superficie Asfáltica bicapa

e = 3”- 4”
Losa de Concreto
15 cm a 20 cm
Subrasante de material areno-

(SP-SM/SC)
Tramo 0+380 – 1+410

Superficie Asfáltica e=2”-21/2”
Losa de Concreto
15 cm a 20 cm

(SP-SM/SC)

completa a través de esta avenida de cuatro carriles, efectuada desde la Plaza
Castilla hasta el Jr. Lampa, se aprecia lo siguiente:
Plaza Castilla - Jr. Cañete (3 cuadras), la superficie de rodadura final corresponde a

una capa de refuerzo de aprox. 1”, que en conjunto con la carpeta antigua de 2”,
conforma un espesor total de asfalto de 3” a 4”. En las dos primeras cuadras
comienza a presentar desgaste visible del tipo piel de cocodrilo de afectación
moderada entre un 15 a 20% del área total, algunas grietas longitudinales y

I. DISEÑO VIAL
transversales, parchado por trabajos en la red publica de saneamiento. La tercera

cuadra no presenta fallas significativas en la superficie.
Desde el Jr. Cañete hasta el final del tramo (Jr. Lampa) se aprecia un patrón regular
de fisuras por reflexión de junta de losa subyacente, debido a que el pavimento
presenta un espesor menor (2” a 21/2”).
Jr. Cañete – Av. Tacna (2 cuadras): 3 – 4 líneas de reflexión longitudinal que

demarcan los carriles de la avenida y reflexión transversal espaciadas
aproximadamente cada 7 m en el ancho de la vía (16 a 17 fisuras transversales por
cuadra ) y fisuración secundaria.
Av. Tacna – Jr. Rufino Torrico (1 Cuadra): Se presenta más fisurado, se mantiene el
patrón de grietas por reflexión, y hundimiento visible en un área aprox. de 30 m2.
Jr. Rufino Torrico – Jr. Cailloma (1 Cuadra): Se presentan baches focalizados por
perdida de asfalto exponiendo la losa de concreto de soporte (5 unidades). Se
presentan fisuras de reflexión de junta cuyo patrón es similar a las cuadras
anteriores. Se han realizado trabajos de zanjas reparadas por instalación de red de
saneamiento publico, longitudinalmente a lo largo de la cuadra en un ancho de 2 m y
parche aislado de 2.5 m2.
Jr. Cailloma – Jr. Camana (1 Cuadra): El espaciamiento de las fisuras de reflexión

transversales es de 5 m y se marcan fisuras transversales en el interior de algunos
paños probablemente reflejo de grietas propias de la losa de concreto. Existe
parchado por trabajos de concesionarios de servicios, desprendimiento de asfalto de
algunas fisuras y baches.
Jr. Camana – Jr. Lampa: Este tramo presenta una concentración mayor de parches,
fisuras de reflexión, grietas longitudinales y transversales, algunos baches por
pérdida de asfalto.

I. DISEÑO VIAL
03.02.04.04 Tramo 5’: Jr. Lampa
UBICACIÓN.- Esta avenida se extiende desde el Jr. Cuzco hasta la intersección con
el Paseo de la República, en el Cercado de Lima, en una longitud aproximada de
0.85 Km. de recorrido, representando un 3.0% del total de la ruta del Proyecto.


e = 3”
Losa de Concreto
15 cm a 20 cm

(SP-SM/SC)

efectuada, se ha sectorizado el tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han
clasificado las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo largo de
esta vía:

N° Muestras inspeccionadas (n) = 06 unidades (100%)


I. DISEÑO VIAL
condición del pavimento de 94, correspondiente a la clasificación de “excelente”,

debido a capa de refuerzo de 1” sobre asfalto antiguo de 2”.
03.02.04.05 Tramos 4 y 6: Vía Expresa
UBICACIÓN.-Los Tramos 4 y 6, correspondientes a la Vía Expresa, se extienden

desde la Plaza Grau en el cercado de Lima hasta el cruce con la Av. República de
Panamá en el distrito de Barranco, en una longitud aproximada de 8,90 Km. de
recorrido, representando aproximadamente el 31% del total de la ruta del Proyecto.
Políticamente, esta avenida se encuentra ubicada de la siguiente manera:
LONGITUD
DISTRITO TRAMO
(Km)
Lima – La Victoria 2.80 Plaza Grau – Calle Manuel
Segura
La Victoria – Lince Cl. Manuel Segura – Av. Javier
0.80
Prado
San Isidro 1.48 Av. Javier Prado – Av. Aramburu
Surquillo – Miraflores Av. Aramburu – Av. Ricardo
1.85
Palma
Miraflores 1.92 Bajada de Armendáriz
Barranco Bajada de Armendáriz – Av.
0.36
LONGITUD TOTAL 9.21
DESCRIPCIÓN.- Esta avenida se compone de dos tramos definidos: el primer tramo

(Tramo 4) del Km 0+000 al Km 1+700 con dos pistas de concreto de tránsito norte a
sur (lado derecho) y sur a norte (lado izquierdo) cuyo pavimento es de concreto y el
segundo tramo (Tramo 6) desde el Km 0+000 al Km 7+510 se conforma una tercera
pista de carpeta asfáltica de uso exclusivo de buses de transporte público de aprox.
6.60 m de ancho utilizada en ambos sentidos.

I. DISEÑO VIAL
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Desde el inicio en la Plaza Grau hasta el Km 1+700

(Tramo 4) transitan buses, autos y camionetas particulares, siendo esta vía prohibida
para camiones de gran tonelaje. Desde el Km 0+000 del Tramo 6 se ingresa a una
pista central por una bifurcación en el lado derecho la cual es de uso exclusivo de
buses de transporte público que unen Lima y los distritos de la zona sur. La salida de
buses que se dirigen de sur a norte es mediante una rampa de aprox. 200 m de
longitud, que empalma la pista superior lateral izquierda. En esta pista central se
prohíbe la circulación de otro tipo de vehículos.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Existen dos tipos de pavimento para la ruta de buses

que actualmente circulan en esta vía:
PAVIMENTO RÍGIDO DE CONCRETO (Km 0+000 – 1+700)- Tramo 4
Pista Derecha (Tránsito de norte a sur) 3 carriles

Pista Izquierda (Tránsito de sur a norte) 3 carriles
La superficie de rodadura rígida, se compone de unidades de losa de concreto de

aprox. 5 m de longitud por 4 m de ancho con juntas de 1” selladas con asfalto, las
cuales se encuentran dispuestas a lo largo en tres franjas que conforman los carriles
de circulación de vehículos de cada pista, la conformación del pavimento es el
siguiente:
5m
Losa e=0.17 m.
Subrasante de material gravo arenoso limpio compactado (GP)

I. DISEÑO VIAL
PAVIMENTO FLEXIBLE (Km 0+000 – 7+510 ) – Tramo 6

(Pista Central de Buses)
Recapa asfalto e=1”

Superficie Asfáltica e=2”
Base granular
15 cm a 20 cm
Subrasante de material gravo

arenoso limpio, compactado (GP)
Este tramo ha sido sometido a mejoramiento previo mediante el tendido de una capa
asfáltica de refuerzo de 1” de espesor, por lo que sumado a la capa antigua de 2”, se
cuenta actualmente con 3” de carpeta que actualmente viene operando en
condiciones relativamente satisfactorias, presentando un incipiente deterioro entre
los Km 0+800 – 4+100.
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE.-

dentro de la escala de 1 a 100 se ha determinado un nivel de 86, correspondiente a
la condición de “excelente”.
Las fallas encontradas en esta pista son las siguientes:
FALLAS
Cod. Tipo
10 Desgaste inicial de vía De leve a moderada 4%
Transversales
humedad)

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
carpeta asfáltica
sin confinamiento
Otros Fallas localizadas Leve a moderada 0.5%
Depresiones,
Desintegraciones,
Deslizamiento
Sectorización del tramo según Condiciones del Pavimento
Longitud
(m.)
Km. 0+000 – Km. 4+300 4,300 Buena a Excelente 62-96
Km. 4+300 – Km. 7+510 3,210 Excelente 90-100
TOTAL 7,510
03.02.05 EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR SUR
03.02.05.01 Tramo 7: CORREDOR SUR
Av. República de Panamá / Ovalo Balta (0+000 – 0+490)
UBICACIÓN.- El subtramo Av. República de Panamá/Óvalo Balta se extiende desde

el nuevo paradero de Panamá, hasta el cruce de la Av. Bolognesi con el Óvalo Balta,
con una longitud aproximada de 490 m de recorrido. Políticamente, este tramo de
avenida se encuentra ubicada en el Distrito de Barranco, Provincia y Departamento
de Lima.
Para la evaluación de esta avenida, se ha considerado como inicio de toma de datos

la intersección con la actual salida de buses de la Vía Expresa y el final en la primera
cuadra de la Av. Bolognesi, coincidente con la finalización de la carpeta asfáltica e

I. DISEÑO VIAL
inicio de la superficie de concreto, siempre con recorrido de Norte a Sur,

prolongándose la toma de datos en una longitud de 690 m.
DESCRIPCIÓN.- La avenida República de Panamá se compone de dos vías: vía

derecha con tráfico en dirección norte a sur y vía izquierda con tráfico en dirección
norte a sur, cada una cuenta con dos carriles de circulación hasta el Ovalo Balta,
separadas por una vereda central de 1 m de ancho. El Ovalo Balta es una rotonda
de tres carriles donde convergen 5 calles más, una de ellas corresponde a la Av.
Coronel Bolognesi, continuación de la ruta proyectada.
TRÁFICO.- Este subtramo es la conexión de la Vía Expresa con los distritos de

Barranco y Chorrillos, por donde diariamente transitan buses y camionetas rurales
de transporte público, vehículos y camionetas particulares y camiones de carga;
encontrándose sometido a un tráfico medio a pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Correspondiente a pavimento del tipo mixto, compuesto

por asfalto de 2” de espesor sobre losa de concreto:
Superficie Asfáltica e=1-11/2”
Losa de Concreto
15 cm a 20 cm

PISTA DERECHA.-


I. DISEÑO VIAL

FALLAS
Cod. Tipo
Bacheo y Zanjas
separadas
público
concreto subyacente
Escaso o nulo
7 Grietas de Borde confinamiento del carril De moderada a alta 6%
exterior derecho
10 Desgaste de vía De moderada a leve 4%
Transversales
Otros
Fallas localizadas Alta 1%
Desintegración

PISTA IZQUIERDA.-


condición del pavimento de 38, correspondiente a la clasificación de “pobre”.

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Bacheo y Zanjas
separadas
público
concreto subyacente
Desgaste de vía por trafico
1 Piel de Cocodrilo De moderada a alta 8%
de vehículos
Otros
Desintegración, Fallas localizadas Media a Alta 1%
Depresiones

Av. Coronel Bolognesi (0+490- 1+860)
UBICACIÓN.- El subtramo Av. Coronel Bolognesi se extiende desde el Ovalo Balta

hasta la intersección con la Av. Las Palmas y Av. Escuela Militar, en una longitud
aproximada de 1.37 Km de recorrido, representando el 4.8% del total de la ruta del
Proyecto. Políticamente, esta avenida se encuentra ubicada en el Distrito de
Barranco, Provincia y Departamento de Lima.

del tramo 0+490 coincidente con el pavimento de concreto y el final 1+860 en la
intersección con la Av. Las Palmas - Av. Escuela Militar, con recorrido de Norte a
Sur.

I. DISEÑO VIAL
DESCRIPCIÓN.- La avenida Bolognesi se compone de dos vías de concreto: vía

derecha con tráfico en dirección norte a sur y vía izquierda con tráfico en dirección
norte a sur, cada una cuenta con dos carriles de circulación por una vereda y jardín
central de 1 m de ancho.
TRÁFICO.- Este subtramo es la conexión de la Vía Expresa con los distritos de

Barranco y Chorrillos, por donde diariamente transitan buses y camionetas rurales
de transporte público, vehículos y camionetas particulares y camiones de carga;
encontrándose sometido a un tráfico medio a pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Correspondiente a pavimento del tipo rígido, compuesto

por losa de concreto de 20 cm de espesor.

PISTA DERECHA.-

Longitud de la Unidad = 10 losas de 4.30 m


I. DISEÑO VIAL
PISTA IZQUIERDA.-

Longitud de la Unidad =10 losas de 4.30 m

condición del pavimento de 52 correspondiente a la clasificación de “regular”.
Av. Escuela Militar (1+860 – 3+430)
UBICACIÓN.- El subtramo Av. Escuela Militar se extiende desde el cruce con la Av.
Bolognesi – Av. Las Palmas, hasta la intersección con las avenidas Paseo de la
Republica y Terán, en una longitud aproximada de 1.57 Km de recorrido,
representando el 5.5% del total de la ruta del Proyecto. Políticamente, esta avenida
se encuentra ubicada en el Distrito de Chorrillos, Provincia y Departamento de Lima.

del subtramo 1+860 en la intersección con la Av. Las Palmas y el final en la
intersección con la Av. Paseo de la Republica, con recorrido de Norte a Sur.
DESCRIPCIÓN.- Esta avenida se compone de una gran vías de cuatro carriles: 3

carriles desde el extremo izquierdo a los centrales con tráfico en dirección sur a
norte y un carril derecho con tráfico en dirección norte a sur. La separación de las
vías es señalada con pintura de trafico amarilla.
TRÁFICO.- Esta avenida es el acceso de las zonas residenciales del Distrito de

Chorrillos hacia el centro de la ciudad de Lima, y enlace alterno con la antigua
carretera Panamericana Sur, que cruza el sector industrial y los pantanos de Villa.
Diariamente transitan buses y camionetas rurales de transporte público, vehículos y

I. DISEÑO VIAL
camionetas particulares y algunos camiones de gran tonelaje. Por la frecuencia de

tráfico, esta avenida está sometida a un tráfico medio a pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Se ha detectado las siguientes estructuras de pavimento

correspondiendo al tipo mixto, compuesto básicamente por:

e=4”a 7”
Losa de Concreto
espesor 20 cm
Subrasante compactada areno

limosa SM/ML



FALLAS
Cod. Tipo
Grietas
Desgaste de vía por De moderada a
10 Longitudinales y 8%
transito de buses leve
Transversales

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Instalación de tuberías
Bacheo y Zanjas De leve a
11 y conductos de 31%
separadas moderada
servicio público
Otros De leve a
Fallas localizadas 0.5%
Desintegración moderada

Av. Paseo de la República / Av. Las Gaviotas (3+430 - 5+610)
UBICACIÓN.- El subtramo Av. Paseo de la República / Av. Las Gaviotas se extiende

desde el cruce con la Av. Escuela Militar - Av. Terán, hasta la intersección con el
Ovalo La Curva, en una longitud aproximada de 2.18 Km de recorrido. Políticamente,
esta avenida se encuentra ubicada en el Distrito de Chorrillos, Provincia y
Departamento de Lima.
Para la evaluación de esta avenida, se ha considerado como inicio de toma de datos

el P. 3+430 en la intersección con la Av. Escuela Militar y como final la intersección
con la Av. Huaylas (Óvalo La Curva), con recorrido de Norte a Sur.
DESCRIPCIÓN.- Esta avenida se compone de dos vías: vía derecha con tráfico en
dirección norte a sur y vía izquierda con tráfico en dirección sur a norte, cada una
cuenta con tres carriles de circulación hasta la Av. Las Gaviotas, para luego
reducirse a 2 carriles a lo largo de esta última Avenida. Ambas se encuentran
separadas por una vereda central de ancho variable.
La vía derecha se inicia en tramo curvo de 2 carriles presentando superficie

desgastada antigua, para luego ensancharse a un tercer carril externo (derecho) de

I. DISEÑO VIAL
posterior ejecución, a partir del Km 3+847. Luego desde la curva de enlace con la
Av. Las Gaviotas (Km 5+450), se reduce a 2 carriles hasta el final de la avenida. En
el carril interior actualmente se vienen ejecutando trabajos de saneamiento público,
presentándose reposición de pavimento por cerrado de zanjas en un ancho
promedio de 2 m. La evaluación del lado derecho comprende una longitud total de
2,240 m, debido a que se ha considerado conjuntamente con la Av. Las Gaviotas.
La vía izquierda, comprende desde su inicio tres carriles hasta la curva de enlace
con la Av. Las Gaviotas. La vía izquierda de la Av. Las Gaviotas presenta una
combinación de pavimentos: flexible en los extremos y en el tramo central se tiene
141 m de adoquinado de concreto en buen estado de conservación. Para la
evaluación de la vía izquierda se ha considerado 2,020 m correspondientes
propiamente a la Av. Paseo de la Republica. Para la Av. Las Gaviotas, se
individualizaron los diversos sectores de pavimento presentados.
TRÁFICO.- Esta avenida es el acceso de las zonas residenciales del Distrito de

Chorrillos hacia el centro de la ciudad de Lima, y enlace alterno con la antigua
carretera Panamericana Sur, que cruza el sector industrial y los pantanos de Villa.
Diariamente transitan buses y camionetas rurales de transporte público, vehículos y
camionetas particulares y algunos camiones de gran tonelaje. Por la frecuencia de
tráfico, esta avenida está sometida a un tráfico medio a pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Se han detectado las siguientes estructuras de

pavimento correspondiendo al tipo flexible, compuesto básicamente por:

e=3”a 4”
Base granular 15 - 20 cm
Subbase granular fina

espesor 40 - 45 cm
Subrasante limo arcillosa de deficiente

capacidad de soporte del tipo CL-ML.

I. DISEÑO VIAL
En la curva de enlace hacia la Av. Las Gaviotas (Carril interior-lado derecho) se

encontró la siguiente estructura:

e=1 1/2”
Base granular 20 cm
Subbase granular fina

espesor 45 cm
Subrasante arenosa fina limosa

SP-SM.

PISTA DERECHA.-


FALLAS
Cod. Tipo
Franja de carpeta De moderada a
12 Desgaste superficial 43%
antigua desgastada leve

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Bacheo y Zanjas De leve a
11 conductos de servicio 20%
separadas moderada
público
Grietas Longitudinales De moderada a
10 Desgaste de vía 10%
y Transversales leve
Pérdida de carpeta
19 Desintegración asfáltica por desgaste de Alta 6%
superficie
Otros Fallas localizadas Leve a moderada 1%
Depresiones
Sectorización del subtramo según la Condición del Pavimento (Lado Derecho)
Longitud
(Km)
Km 0+000 – Km 0+530 0.53 Pobre a Regular 38-48
Km 0+530 – Km 1+610 1.08 Bueno a Muy Bueno 57-72
Km 1+610 – Km 2+240 0.63 Regular a Bueno 49-61
TOTAL 2.24

PISTA IZQUIERDA.-


I. DISEÑO VIAL

FALLAS Afectació
CAUSAS SEVERIDAD
Cod. Tipo n
1 Piel de Cocodrilo Desgaste de vía De moderada a alta 16%
Grietas Longitudinales
y Transversales
Otros Fallas localizadas De moderada a alta 2%
Depresiones,
Desintegración
Sectorización del subtramo según la Condición del Pavimento (Lado Izquierdo)
Longitud
(Km)
Km 0+000 – Km 0+120 0.12 Pobre 25-31
Km 0+120 – Km 0+390 0.27 Bueno 59-68
TOTAL 2.02


I. DISEÑO VIAL
03.02.05.02 Terminal Sur: Ovalo La Curva / Av. Prolongación Huaylas

(0+000 –1+060)
UBICACIÓN.- El tramo correspondiente a la ubicación de la Terminal Sur, Óvalo La

Curva/Av. Prolongación Huaylas, se extiende desde el cruce con la Av. Las
Gaviotas, hasta el Cuartel del Ejército (Exdepósito de ENATRU PERÚ), en una
longitud aproximada de 1.06 Km de recorrido, representando el 3.71% del total de la
ruta del Proyecto. Políticamente, esta avenida se encuentra ubicada en el Distrito de
Chorrillos, Provincia y Departamento de Lima.

del tramo 0+000 en la intersección con la Av. Las Gaviotas y el final en el Km 1+060
de la Av. Prolongación Huaylas frente al Depósito del Ejército, con recorrido de Norte
a Sur.
DESCRIPCIÓN.- Esta avenida se compone de dos vías: vía derecha con tráfico en
dirección norte a sur y vía izquierda con tráfico en dirección norte a sur, cada una
cuenta con tres a cuatro carriles de circulación. Ambas vías se encuentran
separadas por un jardín central de ancho variable.
TRÁFICO.- Esta avenida es el acceso de las zonas industriales y los pantanos de

Villa hacia el centro de la ciudad. Diariamente transitan buses y camionetas rurales
de transporte público, vehículos y camionetas particulares y algunos camiones de
transporte pesado. Por la frecuencia de tráfico, esta avenida está sometida a un
tráfico medio a pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Se ha detectado las siguientes estructuras de pavimento

correspondiendo al tipo flexible, compuesto básicamente por:

I. DISEÑO VIAL
Superficie asfáltica bicapa

e=3”a 4”
Base granular 15 - 20 cm
Sub-Base granular
Espesor 20 cm – 25 cm
subrasante arenosa fina del tipo sp
o grava areno-limosa GM.
EVALUACIÓN AV. PROLONG. HUAYLAS.-
En el lado izquierdo, presenta 180 m. de asfalto en buen estado, luego áreas

considerables de parchado de leve a alta afectación y grietas del tipo de contracción
de geometría regular. Similar a pista derecha, que presenta además piel de cocodrilo
en ciertas zonas.
El óvalo presenta sector deteriorado en el lado izquierdo cerca al puente peatonal en

una longitud de 20 m. aprox. El lado derecho se encuentra en buenas condiciones.
PISTA DERECHA.-

La clasificación de acuerdo al procedimiento mencionado anteriormente en el

presente informe, dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel
promedio de índice de condición del pavimento de 67, correspondiente a la
clasificación de “bueno”.

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Bacheo y Zanjas Instalación de tuberías y De moderada a
11 8%
separadas ductos de servicio público leve
Grietas Longitudinales y De moderada a
Transversales leve
Otros Fallas localizadas Leve a 0.5%
Grietas de Contracción, moderada
Depresiones
Longitud
(Km)
Km 0+000 – Km 0+110 0.11 Excelente a Muy 81-100
Bueno
Km 0+600 – Km 0+690 0.09 Bueno a Muy Bueno 70-82
TOTAL 0.69
PISTA IZQUIERDA.-

La clasificación de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente en el presente

informe, dentro de una escala de 1 a 100, se ha determinado un nivel promedio de
índice de condición del pavimento de 66, correspondiente a la clasificación de
“bueno”.

I. DISEÑO VIAL
FALLAS
Cod. Tipo
Bacheo y Zanjas Instalación de tuberías y
11 De leve a alta 13%
separadas ductos de servicio público
De alta a
1 Grietas Piel de Cocodrilo Desgaste de vía 5%
moderada
Grietas Longitudinales y De moderada a
Transversales leve
Longitud
(Km)
Km 0+350 – Km 0+620 0.27 Excelente a Muy Bueno 84-100
Km 0+620 – Km 0+690 0.07 Bueno 55-66
TOTAL 0.69
En los apéndices se presentan los registros completos de cada muestra analizada y

la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de
los tipos de fallas detectadas y la densidad de afectación determinada para cada
grado de severidad.

I. DISEÑO VIAL
0.4. FIRMES Y MATERIALES PROPUESTOS
04.01. CONDICIONANTES
Existe primero un condicionante importante en este proyecto debido al presupuesto

máximo de la inversión a realizar.
Se han distinguido dentro de la sección proyectada dos tramos diferenciados.
a) La superficie ocupada por los carriles expresos del autobús.

b) Las superficies ocupadas por el tráfico paralelo a las vías del sistema.
- El tráfico continuo de los autobuses tiene las características de tráfico pesado.
- Ninguna de las actuales secciones de los firmes existentes en Lima tienen

capacidad portante suficiente, al tener secciones en la 2” a 3” de mezclas asfálticas
sobre 15 a 20 cm de bases granulares o en el caso de firmes rígidos 15 a 20 de
hormigón directamente sobre la subrasante, salvo el Tramo 5.- Emancipación-
Lampa.
- La actuación sobre las secciones del tráfico paralelas al corredor, consistente

en una repavimentación de la superficie de rodadura, nos permite redistribuir los
carriles según las nuevas secciones proyectadas, sanear los baches, sellar las
grietas y fresar la superficie existente para posteriormente echar 5 cm de capa de
rodadura nueva, que nos dará un pavimento homogéneo.
- La rasante final entre los carriles del corredor de autobuses y del tráfico
paralelo debe ser continua para evitar problemas de drenaje, puntos singulares que
facilitan el deterioro de los firmes, y por condicionantes de seguridad en la
conducción que no tengan resaltos.

I. DISEÑO VIAL
- La sección de aprovechamiento de los firmes existentes en el caso de los

carriles excluidos no es completa ya que discurren en muchos casos por jardines
centrales, separadores laterales y veredas no pavimentadas.
04.02. CAPAS DEL FIRME
Explanada:
En el terreno sobre el que se proyecta el corredor del sistema, los índices de

capacidad de soporte (C.B.R.) de diseño para el caso de nuevo pavimento o para el
caso de un pavimento nivelante para posibles ampliaciones de vía, en base a
estimaciones efectuadas correlacionando las características de los suelos
encontrados y los ensayos de laboratorio se encuentran en el Anexo nº 3.- Geología
y Geotecnia (tabla T04).
Cuando el CBR del terreno actual está por encina de 20 no se ha considerado

mejorar la explanada existente.
En el caso que el material existente tiene un CBR<20 se ha considerado sustituir los

últimos 50 cm de bajo la base granular por una explanada con CBR>20.
Base granular:
En la norma española se marca un espesor de 25 cm para la capa de base granular.

Los cálculos realizados con la AASHTO (Apéndice 4) dan como resultado un
espesor medio requerido de 20 a 25 cm, (se llega incluso a valores de 37 cm
considerando que el CBR del terreno es del 4%).
Mezclas asfálticas:
Para el cálculo del espesor total de capas necesarias en las mezclas asfálticas se
han tenido en cuenta:

I. DISEÑO VIAL
a) Norma Española: A continuación se muestran los espesores de mezclas asfálticas

sobre base granular con respecto a las categorías de tráfico pesado según la norma
española (T1 entre 800 y 2000 veh. pesados/día; y T2 entre 200 y 800):
Firme Flexible sobre base granular

(NORMA 6.1-IC ESPAÑOLA)
Categoría de
Tramo Tráfico Espesor min. de mezcla
pesado asfáltica sobre base granular
Norte T1 25 cm
Refuerzo min. 5 cm, con espesor
Emancipac/Lampa T2 / TR1*
total min. 15 cm
Vía Expresa T1 25 cm
Sur T1 25 cm
* TR1: categoría 1 en refuerzos de firme.
La norma marca los espesores necesarios por escalones de tráfico, resultando en

este caso de 25 cm de espesor en mezclas asfálticas para el caso de firmes de
nueva ejecución.
b) Norma AASHTO: Los cálculos realizados con la AASHTO (adjuntos en el

Apéndice 4 a este Anexo) llevan a las siguientes conclusiones:
Los resultados muestran que, sin lugar a dudas, el espesor de mezclas asfálticas de
15 a 18 cm es insuficiente, dado el altísimo tránsito proyectado en cuanto a ejes de
vehículos pesados. Bajo ningún concepto es aceptable que un pavimento flexible
falle antes por roderas (deformación en la subrasante) que por fatiga.
Los espesores requeridos según el número de ejes equivalentes que la sección

puede soportar en 20 años que se deducen de los cálculos son de 25 a 30 cm de
carpeta asfáltica, según los tramos.

I. DISEÑO VIAL
Los análisis de fatiga muestran que para altos tránsitos, la única forma en que el
pavimento flexible sea adecuado es mediante recarpeteos periódicos (cada 4 a 5
años), aunque dada la duda razonable de que se cumpla un programa de recarpeteo
periódico, hace que la mejor opción sea una relativamente alta inversión inicial
(segura), que menores inversiones (inseguras) periódicas.
Sin embargo la práctica habitual en Perú es la de ejecutar capas de mezcla con

espesores totales en el entorno de 10-12 cm como máximo.
Por ello en los tramos de ejecución de nuevo firme se ha decidido emplear 20 cm, un
término medio entre los tres valores anteriores, teniendo en cuenta también que la
norma española (que marca 25 cm) está diseñada con escalones de tráfico y que
salvo en el tramo Norte, el resto están en un nivel cercano al umbral inferior.
Además siempre es posible ejecutar en una fase posterior una nueva capa de 5 cm,
cuando las condiciones de tráfico y del pavimento lo requieran.
Las secciones estudiadas mediante la AASHTO han sido las cuatro más
representativas de todo el corredor, según las condiciones de subrasante y tráfico.
04.03. RESUMEN DE ACTUACIONES POR TIPO DE TRÁNSITO
- Firmes de tránsito privado.
Se realizará un fresado de 2 cm, tras el cual se sanearán los baches y se sellarán

las grietas del pavimento. Posteriormente se ejecutará una nueva capa de 5 cm de
mezcla asfáltica en caliente S-12 en los carriles destinados al tránsito privado.
En todos los casos se colocarán las capas del firme completo bajo las zonas que
actualmente son veredas o separadores laterales, pertenezcan a carriles del sistema
o al tránsito privado.

I. DISEÑO VIAL
- Firmes de tránsito privado para circulación exclusiva de

residentes.
Para distinguir estos carriles del resto se ha optado por un pavimento adoquinado,
adecuado para el tránsito de vehículos, formado por adoquines prefabricados de
concreto de 8 cm de altura sobre cama de mortero de cemento de 4 cm de espesor
sobre capa de base granular compactada.
- Corredor del sistema. Refuerzo de pavimentos existentes.
En el tramo Emancipación - Lampa, se realizará un refuerzo de 5 cm con mezcla

asfáltica, consiguiéndose un espesor total en la mayoría de zonas de 15 cm, ya que
actualmente hay entre 2 y 4 pulgadas de mezclas asfálticas sobre losa de concreto.
- Corredor del sistema. Firmes de nueva ejecución.
Según lo visto anteriormente, las secciones de nueva construcción tendrán las

siguientes capas:
o Mezclas asfálticas: 20 cm de espesor total.
- 5 cm M. B. en caliente tipo S-12 en rodadura
- 6 cm M. B. en caliente tipo G-20 en capa intermedia
- 9 cm M. B. en caliente tipo G-25 en capa de base
o Base granular en firmes: 25 cm.

o Subbase: Suelo seleccionado para formación de explanada (50
cm), que se ejecutará en aquellas subtramos con CBR menor a
20, enumerados en el Anexo nº 3.- Geología y Geotecnia. De
esta forma aseguramos un CBR mínimo de 20, con lo cual

I. DISEÑO VIAL
podemos colocar la base granular de espesor constante en todos

los tramos de 25 cm.
Entre 2 capas de mezcla asfáltica se realizará un riego de liga asfáltica, y entre la

base granular y la capa de mezcla se realizará un riego de imprimación.
- Firme en paraderos
Sobre las mezclas asfálticas en los paraderos se extenderá una capa de slurry, de
un material granular graduado y con emulsión asfáltica rica en polímeros que dan
una textura antidesgaste para los arranques y paradas de los paraderos, así como
para diferenciarlo del resto de superficies.
04.04. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES
El material de Subbase deberá cumplir con las siguientes características físico-

químicas y mecánicas que se indican a continuación:
GRANULOMETRÍA PARA SUBBASE

Nº de
% en Peso Seco que Pasa Tolerancias
Malla
2" 100 100 100 -2

1 1/2" 90 - 100 85 - 100 +/- 5
1" 75 - 95 70 - 90 70 - 90 +/- 5
3/4" 65 - 88 55 - 80 +/- 8
3/8" 40 - 75 30 - 65 30 - 70 +/- 8
Nº 4 30 - 60 25 - 55 +/- 8
Nº 10 20 - 45 15 - 40 15 - 50 +/- 8
Nº 40 15 - 30 8 - 20 +/- 5
Nº 200 0 - 15 0-8 0 - 20 +/- 3
- Partículas chatas y alargadas (ASTM D-693) Máximo 25%

I. DISEÑO VIAL
- Valor Relativo de Soporte, C.B.R. 2 días

inmersión en agua (ASTM D-1883) Mínimo 40%
- Sales Solubles Totales Máximo 1%
- Porcentaje de Compactación del Próctor

Modificado (ASTM D- 1556) Mínimo 100%
- Variación en el contenido óptimo de

humedad del Próctor Modificado +/- 1.5%
- Límite Líquido (ASTM D-423) Máximo 30%
- Índice Plástico (ASTM D-424) Máximo 6%
- Equivalente de Arena(ASTM D-2419) Mínimo 30%
- Abrasión (ASTM C-131) Máximo 50%
El material para base deberá cumplir con las siguientes características físico-
químicas y mecánicas que se indican a continuación:
GRANULOMETRÍA PARA BASE
Nº de Malla % en Peso Seco que Pasa Tolerancias
2" 100 100 -2
1 1/2" 90 - 100 85 - 100 +/- 5
1" 75 - 95 70 - 90 +/- 5
3/4" 65 - 88 55 - 80 +/- 8
3/8" 40 - 75 30 - 65 +/- 8
Nº 4 30 - 60 25 - 55 +/- 8

I. DISEÑO VIAL
Nº de Malla % en Peso Seco que Pasa Tolerancias

Nº 10 20 - 45 15 - 40 +/- 8
Nº 40 15 - 30 8 - 20 +/- 5
Nº 200 0 - 15 0-8 +/- 3
- Partículas chatas y alargadas (ASTM D-693) Máximo 20%
- Valor Relativo de Soporte, C.B.R. 2 días

inmersión en agua (ASTM D-1883) Mínimo 80%
- Sales Solubles Totales Máximo 1%
- Porcentaje de Compactación del Próctor

Modificado (ASTM D- 1556) Mínimo 100%
- Variación en el contenido óptimo de

humedad del Próctor Modificado +/- 1.5%
- Límite Líquido (ASTM D-423) Máximo 25%
- Indice Plástico (ASTM D-424) Máximo 3%
- Equivalente de Arena (ASTM D-2419) Mínimo 35%
- Abrasión (ASTM C-131) Máximo 40%
La composición de agregados a utilizarse en mezclas asfálticas es constituida por

agregados minerales gruesos, finos y relleno mineral (separados por tamaños), en
proporciones tales que el resultado produzca una curva continua aproximadamente
paralela al huso granulométrico especificado elegido.

I. DISEÑO VIAL
La fórmula de la mezcla de Obra es determinada para las condiciones de operación

regular de la planta asfáltica empleada.
FÓRMULA GRANULOMÉTRICA PARA MEZCLAS ASFÁLTICAS
TAMIZ BASE SUPERFICIE O BASE TOLERANCIA
1" 100 100
3/4" 90 - 100 75 - 100 100 100 100 * +/-8
1/2" --- --- 85 - 100 80 – 100 75 - 100 +/- 8
3/8" 56 - 60 45 - 70 --- 70 –90 60 - 85 +/- 7
Nº4 35 - 65 30 - 50 65 - 80 50 – 70 35 - 55 +/- 7
Nº8 23 - 49 20 - 35 50 - 65 35 – 50 20 - 35 +/- 6
Nº30 --- 5 - 20 25 - 40 18 – 29 10 - 22 +/- 5
Nº50 5 - 19 3 - 12 18 - 30 13 – 23 6 - 16 +/- 5
Nº100 --- 2-8 10 - 20 8 – 16 4 - 12 +/- 4
Nº200 2-8 0-4 3 - 10 4 – 10 2-8 +/- 4
En el Pliego de Especificaciones Técnicas se encuentran el resto de

recomendaciones técnicas que deben cumplir estos materiales.
- Pavimento en Paraderos
Dada la alta intensidad de tráfico pesado y los altos esfuerzos dinámicos que se
producen en las aceleraciones y frenadas en las zonas de paradero, se ha previsto
el empleo de una capa de lechada asfáltica (slurry), protectora de la capa de
rodadura de 5 cm.

I. DISEÑO VIAL
Por ello se extenderá una capa de este material, de acuerdo con lo descrito en las
Especificaciones Técnicas sobre “Lechadas Asfálticas”. El proceso consiste en una
capa de rodadura de árido graduado, de un tamaño máximo nominal de 10 a 12 mm,
mezclado in situ en una mezcladora sobre camión específicamente diseñada. Se
mezcla con una emulsión asfáltica modificada con polímeros para conseguir mayor
rendimiento, agentes de adherencia, agua y cemento. La mezcla resultante se vierte
en un distribuidor acoplado a la parte trasera del equipo. El contenido residual de
betún, dependiendo de la granulometría y las exigencias, puede variar entre el 6,5 y
el 10,0 % en peso del árido seco.
El tiempo del proceso de rotura, controlado mediante filler mineral y agentes

químicos, puede oscilar entre 15 minutos y 12 horas, en función de las condiciones
meteorológicas. No se suele requerir compactación, y se puede aplicar en más de
una capa. En caso de compactar, se utiliza un rodillo neumático de varias ruedas de
dibujo liso. Para las operaciones de carga y descarga será necesaria una pala
cargadora. Se puede estimar un rendimiento entre 4 y 8 toneladas/hora.
Para una correcta ejecución será necesaria una limpieza adecuada del tramo de
carretera a tratar (para mejora de la adhesividad) y si fuera necesario una reparación
previa de los pequeños defectos superficiales existentes. Además se debe evitar el
paso de vehículos el tiempo necesario.
Los problemas más habituales en el proceso de ejecución son el desprendimiento

del árido grueso, la aparición de peladuras o desconchones y la resistencia a
fluencia plástica o arrollamientos. Para minimizarlo se recomienda el uso de un
ligante modificado apropiado, así como una granulometría adecuada.
La capa de slurry deberá ser repuesta en periodos de 3 a 5 años aproximadamente,

dependiendo del tráfico del sistema en cada tramo.

I. DISEÑO VIAL
0.5. ACTUACIONES POR TRAMOS
TRAMO 1.- TUPAC AMARU
- Explanada:
En el corredor de Tupac-Amaru hay 3 zonas, de las cuales la intermedia (1+700 a

4+700) tiene explanada con valores del ensayo CBR inferior a 20, por lo que es
necesario colocar suelo seleccionado como explanada.
- Carriles del Sistema. Zonas con Pavimento Flexible:
El firme existente está compuesto por 2,5 pulgadas de mezcla asfáltica sobre 15-20
cm de base granular.
Se considera que el paquete de firme existente aun con refuerzo en rodadura no es

suficiente para las cargas de tráfico pesado, por lo que se colocará el nuevo paquete
de firme en los carriles del sistema, con 20 cm de mezclas asfálticas y 25 cm de
base granular, con formación de explanada en las zonas en que son necesarias.
- Carriles de Tránsito Privado:
En los firmes flexibles se realizará un fresado de 2 cm de la capa de rodadura, y

refuerzo con nueva capa de 5 cm de espesor de mezcla asfáltica tipo S-12, previo
saneado de baches y sellado de fisuras.
- Superficie de bacheado y mejora en carriles de tránsito privado:
Tras el análisis de datos del estado actual de firmes, se estima que será necesario
actuar en el 6% de la superficie fresada.

I. DISEÑO VIAL
TRAMOS 2-3.- CAQUETÁ – A. UGARTE
- Explanada:
Todo el corredor formado por Av. Caquetá entre Tupac Amaru hasta Av. Alfonso
Ugarte, y la avenida A. Ugarte hasta la intersección con Av. España tiene explanada
con valores del ensayo CBR igual o superior a 20, por lo que no es necesario colocar
suelo seleccionado.

(Av. Caquetá, 0+000 a 0+700).
El firme existente está compuesto por 2 pulgadas de mezcla asfáltica sobre 15-20
cm de base granular sobre fundación limo-arcillosa.

de firme en los carriles del sistema, con 20 cm de mezclas asfálticas.
- Carriles del Sistema. Zonas con Pavimento Mixto:
Av Caquetá, en el cruce con la Panameric. Norte: 0+700 a 1+150.
Se prevé que con el paso de ejes de tráfico pesado (15 T.) del sistema se produzcan
asientos diferenciales entre losas debido al asentamiento de los finos limoarcillosos,
por lo que se propone la demolición del firme actual y la ejecución del paquete
previsto.

I. DISEÑO VIAL
- Carriles del Sistema. Zonas con Pavimento Rígido:
Paso Inferior 2 de Mayo
El espesor de pavimento rígido es de 15 cm, cuando la Norma española marca 25

cm como mínimo para los niveles de tráfico previstos, sobre una subbase
competente. Por ello se propone también la demolición del firme en estas zonas y la
ejecución del paquete previsto.
- Zonas singulares:
Estructuras sobre la Panamericana Sur y río Rimac:
Se realizará un fresado de los 5 cm de la capa de rodadura existente, para realizar a

continuación un refuerzo con nueva capa de 5 cm de espesor de mezcla asfáltica
tipo S-12, igual a la empleada en el resto del corredor.
Previamente será necesario ejecutar unas losas de concreto reforzado en las zonas
huecas que actualmente se encuentran en el puente de la Panamericana Sur.
Sobre los estribos de estructuras, que tienen firme bastante deteriorado, se realizará
además un bacheo y sellado de fisuras.
Corredor Plaza de R. Castilla: 1+260 a 1+555.
En las zonas del paso inferior y laterales cuyo trazado se ha visto afectado por la
construcción del nuevo paso elevado, si bien el firme es rígido y se encuentra en
buenas condiciones, es necesaria la demolición de la mayor parte del mismo, para
cimentación de muros, y ampliación del paso inferior.

I. DISEÑO VIAL
En los firmes flexibles y mixtos se realizará un fresado de 2 cm de la capa de

rodadura, y refuerzo con nueva capa de 5 cm de espesor de mezcla asfáltica tipo S-
12, previo saneado de baches y sellado de fisuras.
En los firmes rígidos se colocará la capa 5 cm de mezcla asfáltica tipo S-12.
TRAMO 3.- AV. ESPAÑA - HEROES NAVALES
- Explanada:
En la Av. España y Parque Héroes Navales, los valores de CBR son inferiores a 20,
por lo que se considera necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm.
bajo la capa de base granular.
Se prevé que con el paso de ejes de tráfico pesado (15 T.) del sistema se produzcan
asientos diferenciales entre losas debido al asentamiento de los finos limoarcillosos,
previsto.

I. DISEÑO VIAL
En los firmes mixtos se realizará un fresado de 2 cm de la capa de rodadura, y

Los firmes rígidos (desnivel del Centro Cívico) están en el caso del tramo anterior,
por lo que se propone la demolición del firme en estas zonas y la ejecución del
paquete previsto.
TRAMO 5.- EMANCIPACIÓN - LAMPA
El pavimento actual está formado por losa de concreto de 15 a 20 cm, sobre la cual
hay capas de mezcla asfáltica de espesor variable según las zonas, siempre entre 2
y 4 pulgadas. Como en este tramo el tráfico es menor (circularán aproximadamente
un tercio de los autobuses del sistema), no se realizará nuevo firme, sino que se
fresarán 2 cm y se ejecutará una nueva capa de 5 cm.
En los firmes mixtos se realizará un tratamiento idéntico al anterior.

I. DISEÑO VIAL
actualmente son veredas o separadores laterales.
- Superficie de bacheado y sellado de fisuras en carriles de tránsito

privado:
actuar en el 8% de la superficie fresada, principalmente en labores de sellado de
fisuras.
TRAMOS 4 Y 6.- AV. PASEO DE LA REPÚBLICA – VÍA EXPRESA
- Explanada:
En la Vía Expresa, los valores de CBR son superiores a 20, por lo que no se
considera necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm bajo la capa de
base granular.
En el tramo 4 existe firme rígido, formado por losas de concreto de 17 cm, sobre
material gravo-arenoso.
Dado que el tráfico previsto de autobuses del sistema necesita según la norma
española una losa de concreto de 25 cm, y que se prevé que con el paso de ejes de
tráfico pesado (15 T.) del sistema se produzcan asientos diferenciales entre losas,
previsto.

I. DISEÑO VIAL
En los firmes mixtos se realizará un fresado de 2 cm de la capa de rodadura, y

Los firmes rígidos (desnivel del Centro Cívico) están en el caso del tramo anterior,
por lo que se propone la demolición del firme en estas zonas y la ejecución del
paquete previsto.
El firme existente está compuesto por 3 pulgadas de mezcla asfáltica sobre 15-20
cm de base granular, con un fuerte deterioro en los puntos kilométricos 2+500 a
5+800.

de firme en los carriles del sistema, con 20 cm de mezclas asfálticas.
actuar en el 5% de la superficie de actuación, en forma de sellado de fisuras.

I. DISEÑO VIAL
CORREDOR SUR.- REPUBLICA DE PANAMÁ – ÓVALO BALTA
- Explanada:
En este tramo, los valores de CBR son inferiores a 20, por lo que se considera
necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm. bajo la capa de base
granular.
El pavimento actual está formado por losa de concreto de 15 a 20 cm, sobre la cual
hay capas de mezcla asfáltica de espesor variable según las zonas, entre 1 y 2
pulgadas. Como en tramos anteriores en las mismas condiciones, se propone la
demolición del firme en los carriles del sistema y la ejecución del nuevo paquete.
En los firmes mixtos se realizará el fresado de la capa de rodadura (2 cm) y la

ejecución de nueva capa de 5 cm.
actuar en el 20% de la superficie de fresado.

I. DISEÑO VIAL
CORREDOR SUR.- AV. CORONEL BOLOGNESI
- Explanada:
necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm bajo la capa de base
granular.
El pavimento actual está formado por losa de concreto de 20 cm, que sin embargo
se encuentra en mal estado, por lo que se propone la demolición del firme en los
carriles del sistema y la ejecución del nuevo paquete.
Se ejecutará una nueva capa de 5 cm sobre el firme rígido actual.

I. DISEÑO VIAL
CORREDOR SUR.- AV. ESCUELA MILITAR
- Explanada:
necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm. bajo la capa de base
granular.
El pavimento actual está formado por losa de concreto de 20 cm, sobre la cual hay
capas de mezcla asfáltica de 4 pulgadas. Para dar continuidad al sistema, se
propone la demolición del firme en los carriles exclusivos del mismo y la ejecución
del nuevo paquete.
Tras el fresado de 2 cm se ejecutará una nueva capa de 5 cm en los carriles

destinados al tránsito privado.

I. DISEÑO VIAL
CORREDOR SUR.- AV. PASEO DE LA REPÚBLICA – AV. LAS GAVIOTAS
- Explanada:
necesario colocar capa de suelo seleccionado de 50 cm bajo la capa de base
granular.
El pavimento actual está formado por capas de mezcla asfáltica variable entre 1,5 y
4 pulgadas, sobre base granular de 20 cm y subbase de 45 cm de espesor. De
nuevo, en los carriles del sistema el firme actual no posee suficiente capacidad de
soporte, por lo que se propone la demolición del firme en los carriles exclusivos del
mismo y la ejecución del nuevo paquete.
Tras el fresado de 2 cm se ejecutará una nueva capa de 5 cm en los carriles

destinados al tránsito privado.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 7.
ESTRUCTURAS
1.I. MEM.- Anexo nº 7. Estructuras

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 2

0.2. PASARELAS PEATONALES. ......................................................................... 3
02.01. CRITERIOS DE DISEÑO. ........................................................................... 3
02.02. DESCRIPCIÓN. ......................................................................................... 4
0.3. PASO SUPERIOR. ........................................................................................ 8
0.4. MUROS......................................................................................................... 9
04.01. DESCRIPCIÓN .......................................................................................... 9
0.5. LOSAS. ....................................................................................................... 11
APÉNDICES
Apéndice 1.- Tipología Estructural.
1.I. MEM.- Anexo nº 7. Estructuras 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
En el presente Anexo se procede a la descripción de las estructuras que han sido

necesarias considerar para el desarrollo de los “Estudios Técnicos y Ambientales del
Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus Terminales de Transferencia”,
en la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Para el desarrollo de los estudios se considera necesario el ejecutar tres tipos de

estructuras:
1. Pasarelas peatonales.
2. Paso superior.
3. Muros de contención.
4. Losas.
A excepción de los muros de contención, el resto de estructuras han sido propuestas

por la necesidad de mantener o mejorar la movilidad existente en la zona afectada por
el estudio.
En determinadas zonas no existe la posibilidad de dejar terraplenes con taludes

estables sin invadir la calzada, por lo que se hace necesaria la ejecución de muros de
contención. En determinados puntos se demuelen los muros existentes en la actualidad
para permitir la ejecución del corredor, siendo necesaria su posterior reposición.
Las características de los materiales a emplear se encuentran en las Especificaciones

Técnicas del Proyeto.

I. DISEÑO VIAL
0.2. PASARELAS PEATONALES.
Las pasarelas peatonales existentes en la actualidad en la Municipalidad Metropolitana

de Lima permiten que exista movilidad de los peatones. Además cumplen una función
de permeabilidad, fundamental para que las vías de comunicación no supongan una
barrera en la ciudad. El problema citado anteriormente se ve acrecentado cuando la vía
de comunicación está a distinto nivel que el resto de la zona habitada, es el caso
particular de determinados tramos de la Vía Expresa.
Debido a lo anteriormente expuesto es necesario, como mínimo, la reposición de las

pasarelas existentes. Se ha considerado más apto el empleo de pasarelas metálicas,
de acero laminado, debido a la mayor rapidez y facilidad de ejecución, así como el
mantenimiento de la tipología básica existente en la actualidad.
02.01. CRITERIOS DE DISEÑO.
Como se ha comentado anteriormente se ha dado prioridad a la movilidad peatonal, lo

cual condiciona los criterios de diseño a seguir, que se enumeran a continuación:
1. Se procurará localizar las nuevas estructuras los más próximas posible a

las existentes actualmente, a fin de evitar modificaciones del hábito de
movilidad.
2. Se ha procurado, siempre que a sido posible, el realizar dos accesos en

cada margen, y en caso de existir espacio suficiente elegir
preferiblemente rampas que escaleras, facilitando y/o mejorando los
accesos actuales.
3. El gálibo debe ser suficiente para permitir el paso de vehículos pesados

sin problemas bajo las estructuras.

I. DISEÑO VIAL
4. La anchura del tablero debe ser lo suficiente para permitir como mínimo el
tránsito actual.
5. Se cuidará la pendiente de las rampas, evitando tramos excesivamente

largos, facilitando el acceso de personas con algún tipo de minusvalía.
02.02. DESCRIPCIÓN.
A continuación se describen las características, principalmente geométricas, comunes

a todas las pasarelas.
1. La anchura del tablero será como mínimo de dos (2) metros.
2. Se mantendrá un gálibo de 5,40 m.
3. Las rampas tendrán una inclinación máxima de un 8 %, con tramos no

mayores de quince (15) metros de longitud.
4. La rigidización del tablero se conseguirá mediante el empleo de

rigidizadores de la sección y diafragmas sobre pilas.
5. Debido al alcance del presente estudio, parece factible la ejecución de la

cimentación mediante zapatas sobre concreto de limpieza. La cota de
cimentación será como mínimo de un (1) metro de profundidad.
6. La zona peatonal del tablero irá cubierta con un pavimento antideslizante

de mortero epoxi.
En el conjunto de estudios desarrollados esta prevista la ejecución de un total de diez

(10) pasarelas. Localizadas y con las características geométricas particulares que se
citan a continuación:

I. DISEÑO VIAL
Corredor Norte Tramo 1. TUPAC AMARU.
En este tramo se realiza una pasarela, localizada en el P.K. 0+650, y con una anchura
de 2,8 m.
Será posible el acceso desde la pasarela al paradero mediante una rampa. En una de
las márgenes se llega a nivel de la calle, no siendo necesaria la ejecución de accesos.
En la otra margen se permite dos accesos uno mediante rampa y el otro mediante
escalera, en ambos casos quebradas.
Tramo 4. VÍA EXPRESA.
Esta pasarela se sitúa a la altura del Estadio Nacional en el P.K. 0+900, y con una
anchura de 2,0 m.
Es posible el acceso al paradero desde la pasarela mediante una rampa quebrada. El

resto de accesos en las márgenes es mediante dos rampas y una escalera. En la
margen donde coinciden rampa y escalera la primera es quebrada.
Tramo 6. VÍA EXPRESA.
En el tramo 6 está prevista la ejecución de cuatro (4) pasarelas, con la particularidad de

que ninguna de ellas cuanta con rampas o escaleras de acceso, ya que cruzan sobre
Vía Expresa que en estos tramos se encuentra deprimida respecto a las viviendas
circundantes.
Las cuatro (4) pasarelas apoyan sobre una pila central situada a la altura de los
paraderos. Las pasarelas se emplean únicamente como paso sobre la vía expresa, sin
acceso a los paraderos, en ninguno de los casos es necesaria la ejecución de rampas.
Las pasarelas se encuentran localizadas en los siguientes puntos:

I. DISEÑO VIAL
• P.K. 0+750 próxima al Puente de Canadá, en sustitución del puente

peatonal 2.
• P.K. 1+050 en las proximidades de la calle Odrizola, en sustitución del

puente peatonal 3.
• P.K. 2+725 pasado el puente de Canaval y Moreira, en reposición del

puente peatonal 7.
• P.K. 5+000 paralela a la calle de Leoncio Prado, para reponer al puente

peatonal 11.
La anchura de tablero en las cuatro pasarelas es de 2,80 m.
Corredor Sur Tramo 7.
En este tramo también está prevista la realización de cuatro (4) pasarelas peatonales
en sustitución de las existentes en la actualidad ya que es necesaria su demolición
para la ejecución del Corredor Segregado. Las pasarelas de este tramo tendrán una
anchura de 2,0 m, con la localización definitiva que se cita a continuación:
• P.K. 2+060 próxima a la Escuela Militar. En ambos márgenes se accede

mediante escaleras, (dos en uno y una en el otro) debido a la escasez de
espacio para realizar una rampa de las características deseadas. En la
margen con una única escalera es quebrada.
• P.K. 2+350 al igual que la anterior se encuentra próxima a la Escuela

Militar. La tipología y accesos idénticos a la pasarela del P.K. 2+060.
• P.K. 2+700, se sitúa próxima a la calle Castañón. En este caso la

pasarela se ha podido diseñar con dos accesos por margen, uno en
rampa y otro en escalera.

I. DISEÑO VIAL
• P.K. 4+727, situada a la altura de la calle Los maestros. En este caso ha

sido posible la ejecución de dos accesos por margen, rampa y escalera.
En una de las márgenes es necesario ejecutar la rampa quebrada.

I. DISEÑO VIAL
0.3. PASO SUPERIOR.
Para el desarrollo de los estudios es necesario la ejecución de un paso superior en el

Tramo 2, localizado en la Plaza de Ramón Castilla (P.K. 1+500). Esta nueva estructura
enlazará con la ya existente en la mencionada plaza.
La tipología empleada para este paso superior será de concreto in-situ postesado. Está
prevista para que sea de tres vanos iguales con una luz de 24,0 m. La cimentación se
ejecutará sobre zapatas a 1,0 m de profundidad como mínimo, tanto en pilas como
estribo.
La sección del tablero tendrá un canto de 1,0 m, con una anchura de 9,0 m de los
cuales 8,0 serán empleados como calzada, el resto estará ocupados por pretiles
metálicos. La capa de rodadura estará formada por una mezcla bituminosa de 5,0 cm
de espesor, dando al conjunto un bombeo de 0,50 % que permite el drenaje del tablero.
Las pilas centrales sobre las que descansará el tablero serán de un único fuste, con
diámetro 0,80 m, entre ambos se dispondrá un neopreno circular.
La calzada de 8,0 m de ancho permitirá la utilización del puente para el movimiento en

ambos sentidos, destinando para cada uno de ellos un carril de 4,0 m.
El gálibo vertical de las calzadas bajo el paso superior es de 4,0 m.
Se cuidará que el contacto entre cimentación y terreno no sea directo, interponiendo

entre ambos una capa de concreto de limpieza con un espesor mínimo de unos 10 cm.

I. DISEÑO VIAL
0.4. MUROS.
Los muros previstos en los estudios tendrán la misión de contención de terreno. Se

diferenciarán dos tipos de muros, unos hasta 4,0 m de altura y otros entre 4,0 y 8,0 m.
En ambos casos la cimentación se realizará mediante zapatas apoyadas sobre

concreto de limpieza. La zapata quedará a un mínimo de 0,5 m bajo la superficie más
baja del terreno.
Se impermeabilizará el trasdós de los muros, y se drenará empleando un relleno de

material filtrante permitiendo la salida de agua por la parte inferior mediante un dren.
04.01. DESCRIPCIÓN
A continuación se realiza una descripción geométrica de los muros a emplear en los

estudios.
Muro inferior a 4,0 m.
Dentro de estos muros se diferencian dos tipos, el empleado en Tupac Amaru y los del
resto de los tramos.
El muro de Tupac Amaru tendrá un espesor uniforme de 0,35 m y asentará sobre una
zapata de 1,60 m de ancho, de los cuales 0,40 m son de puntera y 0,85 m de tacón. El
espesor de la zapata es de 40 cm y descansa sobre una cama de 10 cm de concreto
de limpieza como mínimo.
Debido a la localización del muro y basándose en el Anexo 3 “Geología y Geotecnia” se

recomienda que la cara superior de la zapata se encuentre a un mínimo de 1,0 m de
profundidad bajo la cota inferior del terreno. El CBR obtenido en la zona no supera el
valor de 20.

I. DISEÑO VIAL
La longitud del muro en este caso es de 110 m con una altura media de 3,0 m,
localizado en la margen izquierda del tramo 1 entre las calles de Santa Cruz y
Hermanos Angulo.
En el resto del estudio el muro inferior a 4 m no tendrá un espesor constante, variando

de 0,6 a 0,25 m, la zapata será de una anchura de 3,10 m con un canto de 0,70 m, el
tacón de 1,50 m y la puntera de 1,0 m.
Esta última tipología de muros se localizará en los tramos citados en la siguiente tabla:
H media
Tramo PK inicio PK final Localización
(m)
2 1+200 1+500 2,72 Acceso a Plaza Ramón Castilla.
3 0+400 0+550 1,80 P.I. Centro Cívico-Av. España
0+850 1+100 1,60 Carril trenzado Estadio Nacional
4
0+020 0+150 2,86 Salida calle Alejandro Tirado.
De los muros citados anteriormente los del paso inferior del Centro Cívico a la Avenida
de España y en la nueva salida a la calle Alejandro Tirado afectan a las dos márgenes
de la vía.
Muro entre 8,0 y 4,0 m.
El muro será de sección variable entre 1,20 m en la base a 0,30 m, la anchura de la

zapata será de 6,0 m con un tacón de 2,70 m y una puntera de 2,10 m.
Este muro se localizará en el tramo 2, entre el P.K. 1+200 y P.K. 1+500, ejecutado en
el paso elevado de acceso a la Plaza Ramón Castilla. El muro se extiende a ambas
márgenes de la vía.

I. DISEÑO VIAL
0.5. LOSAS.
La ejecución de los Estudios Técnicos requerirían la ejecución de losas en dos tramos,

lo que permitiría el mantenimiento del tráfico de vehículos y/o peatones. Los tramos a
ejecutar las losas serían:
1. Tramo 2. Cruce de la Avenida Caqueta con la Panamericana Norte.
En este caso es necesario cerrar los actuales accesos a los paraderos, permitiendo el
paso de tráfico rodado sobre la nueva actuación.
La solución propuesta es una estructura mixta, empleándose vigas y losa de hormigón.

Las vigas a emplear serán de tipo HEB 180, separadas 1,0 m que proporciona la
capacidad estructural necesarias, sobre ellas se situaran placas de encofrado perdido y
se extenderá la losa “in situ” de concreto reforzado clase C con un espesor de 0,2 m.
La unión de las vigas metálicas con la estructura actual ser realizarán soldándolas a
unos anclajes, que se habrán situado previamente embebidos en ella.
2. Tramo 3. Plaza de 2 de mayo.
Actualmente en esta plaza existe una estructura tipo pérgola, en la nueva actuación se
pretende emplear esta para el acceso de los peatones al paradero. Para ello es
necesaria la realización de dos losas sobre la parte no cubierta de la estructura en
pérgola, que permitirá el cruce y acceso al paradero.
La solución de losa adoptada es tipo concreto reforzado, ejecutada sobre encofrados

perdidos que se apoyan en las vigas de la estructura actual. La losa “in-situ” tendrá un
espesor de 0,2 m y una anchura de 5,0 m, el concreto empleado será tipo C.
Las dos losas a ejecutar estarán localizadas en el P.K. 1+875 y en el P.K. 2+000 del
tramo 3, puntos desde los que se podrá acceder al futuro paradero.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 1.- TIPOLOGÍA

ESTRUCTURAL.
1.I. MEM.- Anexo nº 7. Estructuras

I. DISEÑO VIAL
ANEXO 8. ANÁLISIS DE DEMANDA
1.I. MEM.- Anexo nº 8. Análisis de demanda

I. DISEÑO VIAL
Todos los datos relevantes de análisis de demanda, tanto de transporte público

como de tráfico privado se recogen en la parte III. Diseño Operacional y Tránsito del
presente trabajo. En ella se recogen los elementos de diseño del sistema de
transporte público y sus principales impactos en el tránsito privado a lo largo del
corredor.
Como resumen del sistema de corredor exclusivo que se está diseñando, se espera
que en el conjunto del sistema entre un total de 629.225 viajeros diarios, de los
cuales 193.141 (30,7%) sólo utilizan las rutas alimentadoras, 226.141 (35,9%) sólo
utilizan las rutas troncales y 209.943 (33,4%) utilizan rutas troncales y alimentadoras.
Esto es, un total de 436.084 viajeros entran en el sistema troncal.
Como elemento singular, se presenta en este anexo el cuadro de previsión de

vehículos en el corredor exclusivo, en las hipótesis básica y preliminar consideradas.
Debe señalarse que el dimensionamiento de la infraestructura se ha realizado a
partir de la hipótesis preliminar, mientras que el diseño de la oferta de transporte
público se ha realizado a partir de la hipótesis básica, más restrictiva en lo que
respecta a previsiones de demanda.
Diseño básico
Días /año
Para todo el sistema: Labs 1100 buses / día / sentido 261 287100
Sabados 715 buses / día / sentido 52 37180
Festivos 385 buses / día / sentido 52 20020
365 344300 veh / año / sentido
Alfonso Ugarte / España Labs 765 buses / día / sentido 261 199665
Emancipación / Lampa Labs 335 buses / día / sentido 261 87435

1.I. MEM.- Anexo nº 8. Análisis de demanda 1

I. DISEÑO VIAL
Diseño preliminar (cifras para dimensionamiento de paraderos)
Norte: Labs 1870 buses / día / sentido 261 488070

Alfonso Ugarte / España Labs 1301 buses / día / sentido 261 339430,5
Sabados 869 buses / día / sentido 52 45172,4
Festivos 403 buses / día / sentido 52 20950,8
365 405553,7 veh / año / sentido
Emancipación / Lampa Labs 570 buses / día / sentido 261 148639,5

Sabados 347 buses / día / sentido 52 18033,6
Festivos 252 buses / día / sentido 52 13083,2
365 179756,3 veh / año / sentido
Vía Expresa Labs 1430 buses / día / sentido 261 373230

Sur Labs 1210 buses / día / sentido 261 315810

Factor de crecimiento (evaluación económica)

2001 1,00000
2002 1,00892
2003 1,02145
2004 1,03553
2005 1,05061
2006 1,06363
2007 1,07603
2008 1,08791
2009 1,09949
2010 1,11076
2011 1,12195
2012 1,13304
2013 1,14366
2014 1,15412
2015 1,16453
2016 1,17483
2017 1,18504
2018 1,19512
2019 1,20502
2020 1,21477
2021 1,22434
2022 1,23368
2023 1,24281
2024 1,25169
2025 1,26026
2026 1,26856
2027 1,27654
2028 1,28660
2029 1,29635
1.I. MEM.- Anexo nº 8. Análisis de demanda 2

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 9.- PARADEROS

Y TERMINALES
1.I. MEM.- Anexo nº 9. Paraderos y Terminales 1

I. DISEÑO VIAL
1. INTRODUCCIÓN
A continuación se muestran los datos más relevantes extraídos del ‘Documento II.
Paraderos y Terminales’, que han servido de base al desarrollo del diseño vial, en
un proceso interactivo entre las demandas de viajeros, las características
geométricas y el espacio disponible, y la funcionalidad de los paraderos y del
sistema.
2. CARACTERÍSTICAS DE LOS PARADEROS
Según los criterios de diseño, el dimensionamiento realizado en el Anexo 17 y la

ubicación en la ciudad se ha aplicado a cada paradero una de las tipologías
descritas en el punto anterior.
Algunos paraderos presentan unas características singulares, ya sea por ubicación,

ya sea por demanda, que les hacen singulares, no pudiéndose ajustar a ninguno de
los tipos definidos. Estos paraderos se describen en el punto siguiente.
A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno
de los paraderos:
Vestíbulos
torniquete
Demanda
Longitud
h. punta
Puntos
parada
Ancho
Tipo
Nº
Paradero
s
Izaguirre Nivel 120 5 4 1 6 4.251

Pacífico Nivel 112 5 4 1 4 1.260
Los Jazmines Nivel 116 5 4 1 4 1.639
Avda. Tomás Valle Nivel 122 5 4 2 6 1.160
Bartolomé de las Casas Nivel 116 5 4 1 4 1.200
Avda. Honorio Delgado Nivel 116 5 4 1 4 535

I. DISEÑO VIAL
Vestíbulos
torniquete
Demanda
Longitud
h. punta
Puntos
parada
Ancho
Tipo
Nº
Paradero
s
Avda. Eduardo Habich Nivel 122 5 4 2 6 2.659
Caquetá Nivel 118 5 4 2 6 1.256
Mercado – Panamericana Nivel 182 5 4 2 6 3.116
Plaza 2 de Mayo Singular 158 5.5 4 2 8 2.647
Quilca Nivel 192 5 6 2 8 4.758
Avda. España Nivel 192 5 6 2 10 7.961
Héroes Navales Singular 386 4.5-7 10 3 18 14.570
Plaza Ramón Castilla Nivel 164 3 4 1 6 3.415
Tacna Nivel 156 5 6 2 6 1.445
Jirón de la Unión Singular 190 3 4 2 6 1.060
Nicolás de Piérola Nivel 84 3 4 1 4 1.436
Estadio Nacional Elevado 257 3 5 1 4 1.766
Mexico Elevado 295 5.5 4 3 6 2.391
Canadá Elevado 280 5.5 4 1 4 1.544
Javier Prado Elevado 238 5.5 4 2 8 6.219
Canaval Moreyra Elevado 278 5.5 4 2 4 2.064
Aramburú Elevado 243 5.5 4 2 5 3.225
Ouré Elevado 272 5.5 4 2 4 1.197
Angamos Elevado 296 5.5 4 2 4 1.787
Ricardo Palma Elevado 278 5.5 4 2 4 2.677
Benavides Elevado 273 5.5 4 2 4 1.651
28 de Julio Elevado 277 5.5 4 2 4 861
República de Panamá Nivel 170 5.5 6 2 8 5.707
El Progreso Nivel 188 3 4 2 5 3.233
Municipalidad de Barranco Nivel 104 4 4 1 4 1.632
Estadio de Barranco Nivel 104 5 4 1 3 1.632
Fernando Terán Nivel 98 5 4 1 4 1.952
Metro Chorrillos Nivel 88 5 4 1 4 1.541
Matellini Nivel 84 5 4 1 4 2.046

I. DISEÑO VIAL
3. TERMINALES
TERMINAL NORTE
Tipología: Andén Central
Número de dársenas: 40
ALIMENTADORAS Ancho: 22 m
Longitud andén: 400 m
Altura andén: 30 cm
Número de accesos: 2
Ancho: 31,5 m
SISTEMA Longitud andén: 173 m
Número de torniquetes: 26
Demanda en hora punta 18.072

I. DISEÑO VIAL
TERMINAL SUR

Ancho mínimo: 5 m
SISTEMA Longitud andén:135 m
ÓVALO A LA CURVA Número de accesos: 1

Número de torniquetes: 6
Tipología: Andenes laterales
ALIMENTADORAS Ancho: 6 m mínimo incluida acera
Longitud andén: 65 - 86 m

Ancho mínimo: 13 m
SISTEMA Longitud andén:130 m
TERMINAL SUR Número de torniquetes: 15
Tipología: Andén central
Ancho mínimo: 15 m
ALIMENTADORAS
Longitud andén: 128 m

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 10.
ILUMINACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN
I.1. MEM.- Anexo Nº 10. Iluminación y semaforización.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE ILUMINACIÓN
0.1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................2

0.2. BÁCULOS DE ILUMINACIÓN ..........................................................................2
0.3. ILUMINACIÓN EN LOS PASOS INFERIORES ................................................4
0.4. NIVELES REQUERIDOS..................................................................................4
0.5. CENTROS DE MANDO ....................................................................................5
0.6. INSTALACIÓN ELÉCTRICA COMPLEMENTARIA ..........................................5
ÍNDICE SEMAFORIZACIÓN
0.7. SEMAFORIZACIÓN Y TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES .....................6

0.8. INTERSECCIONES EN EL CORREDOR. SITUACIÓN ACTUAL ....................6
0.9. MODIFICACIÓN DE INTERSECCIONES POR EL PROYECTO......................9
0.10. TRATAMIENTO DE LAS INTERSECCIONES DEL CORREDOR EN EL
ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN (TDA) ......................................................15
0.11. COMPATIBILIDAD CON LA PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN DEL
TDA.................................................................................................................16
0.12. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN...........................................................19
I.1. MEM.- Anexo Nº 10. Iluminación y semaforización. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. Introducción
Este anejo estudia las necesidades de iluminación de los ejes proyectados de forma
que se aseguren las condiciones de seguridad y confort visual necesarias en cada
punto según sus características de velocidad, intensidad y composición del tráfico,
número de carriles, elementos singulares (intersecciones, pasos inferiores...),
propias en todo caso de tramos urbanos. Las instalaciones que se proyectan se
basan en las “Recomendaciones para la iluminación de carreteras y túneles” que
redactó el Ministerio de Fomento español en el año 1999.
La iluminación que aparece en este anejo es la que corresponde al corredor del

sistema. Además, existe una iluminación especial para los paraderos y las
terminales que se detalla en el anejo correspondiente.
A continuación se describen los elementos a instalar y su ubicación, teniendo en

cuenta que se aprovecharán los existentes (báculos de iluminación). En el caso de
las veredas que se reduzcan, los báculos de iluminación que hay instalados
actualmente se repondrán junto al nuevo borde de sardinel.
0.2. Báculos de iluminación
Situación
Se dispondrán báculos de iluminación de brazo único (dirigido hacia las calzadas)

sobre las veredas laterales, espaciados 30 m. Además, cuando la anchura de los
viales supere los 25 m, entre sardineles de vereda, y exista mediana se dispondrán
báculos de doble brazo (orientado uno hacia cada calzada) con el mismo
espaciamiento.
Para los báculos sobre vereda, se aprovecharán los tramos donde ya están
instaladas los báculos de iluminación, aunque la distancia entre ellos no sea la
misma que la proyectada para los nuevos elementos. En todo caso, se repondrá
1.I. MEM.- Anexo Nº 10. Iluminación y semaforización. 2

I. DISEÑO VIAL
cualquier elemento que se afecte por las obras de forma que se garanticen las
condiciones de iluminación necesarias. Además, al disminuir las veredas se deberán
reubicar los elementos de iluminación afectados.
Para el caso particular de la Vía Expresa, no se instalarán nuevas luminarias, puesto

que existen báculos en lo alto de los muros que iluminan tanto la calzada principal
como la secundaria.
Descripción
Según se ha visto existen dos tipos de báculos de iluminación: dobles y simples.

Ambos tienen la misma altura de 10 m. Los elementos metálicos que las componen
serán siempre de acero galvanizado.
La estructura consistirá en un fuste del que se bifurcan los brazos, o un mástil con un
travesaño sustentado por tirantes o cualquier otra disposición que garantice la
resistencia del conjunto y la adecuada disposición de las luminarias a la altura
exigida.
Los proyectores de estos báculos de iluminación, dirigidos hacia las calzadas,

tendrán una potencia de lámpara de 250 W VSAP, contando con los reflectores y
refractores adecuados.
Por otro lado, existen dos calidades de báculos: la citada, que se establece en la
mayoría de tramos; y una de mayor valor estético, que se coloca en la zona centro y
en la avenida Bolognesi (en los mismos tramos donde se construyen las veredas con
piedra natural). En ésta se colocarán lámparas de 150 W, y la interdistancia entre
columnas será de 20 m.

I. DISEÑO VIAL
0.3. Iluminación en los pasos inferiores
Se ha considerado que la iluminación existente en los pasos inferiores bajo las

plazas del 2 de Mayo y Ramón Castilla es adecuada por lo que, al no cambiarse su
disposición, no es necesario proyectar nuevos elementos.
En cualquier caso, si las obras que se realizan afectasen a la instalación existente,

se repondrán los elementos correspondientes.
0.4. Niveles requeridos
Según las recomendaciones de la norma citada en la introducción, en los tramos

objetos de estudio habrá de exigirse una iluminancia media (Em) en servicio de 30
lux, una luminancia media (Lm) de 2 cd/m2, y una uniformidad media de iluminancias
(Um) del 40%.

I. DISEÑO VIAL
0.5. Centros de mando
Se dispondrán a intervalos para regular distintos tramos de luminarias. Estos

contarán con interruptores magnetotérmicos, diferenciales, contactores, aparatos de
mediada, termostatos, regulador de alumbrado y contador de tarificación. Las
instalaciones se dotarán de las correspondientes tomas de tierra.
0.6. Instalación eléctrica complementaria
Para asegurar la conexión de cada uno de los elementos de iluminación que

componen las obras complementarias, es necesario tender una red de cableado
bajo las veredas y calzadas. Para ello se aprovechará en lo posible las
conducciones por donde discurre el cableado del sistema.
Cuando sea necesario tender cables hacia las veredas para los báculos de
iluminación de nueva instalación, se aprovecharán las arquetas de la canalización
del sistema situadas cada 100 m, para bifurcar ramales en perpendicular a las
veredas donde se sitúan los báculos de iluminación para después tender bajo las
veredas el cableado correspondiente a los báculos de iluminación que se encuentran
a un lado y otro de la arqueta. Por lo tanto, no existe una canalización todo a lo largo
de las veredas sino que de cada arqueta surgen ramas de las que dependen tres o
cuatro báculos de iluminación por vereda.
En los planos aparece la disposición de estas instalaciones eléctricas

complementarias. En las mediciones se han incluido la reposición de los servicios
existentes de baja tensión para alumbrado afectados, aparte de los nuevos
elementos.

I. DISEÑO VIAL
0.7. Semaforización y tratamiento de intersecciones
El análisis del tráfico en las intersecciones incluye los siguientes elementos:
a) Intersecciones en el corredor. Situación actual

b) Modificación de intersecciones por el proyecto
c) Previsión de tránsito en las intersecciones
d) Tratamiento de las intersecciones del corredor por el Estudio de
Semaforización (TDA)
e) Compatibilidad con la propuesta de semaforización del TDA
f) Propuesta de semaforización
En los apartados siguientes se detalla cada uno de los aspectos anteriores. Este
documento es un extracto de la parte de intersecciones y semaforización del
documento III. Diseño Operacional y Tránsito del presente trabajo.
0.8. Intersecciones en el corredor. Situación actual
Se consideran intersecciones en el corredor aquellas en las que se produzcan

cruces de los flujos de tránsito; esto es, no se tienen en cuenta calles secundarias
que simplemente acceden al viario principal, sin cruzarlo.
La relación de intersecciones del corredor y su situación actual es la siguiente:
Avenida Tupac Amaru

Avenida Naranjal Intersección sin semaforizar
Avenida Los Alisos Intersección sin semaforizar
Avenida los Almendros Intersección sin semaforizar
Avenida Aravicus Intersección sin semaforizar
Avenida Izaguirre Intersección semaforizada
Avenida Pacífico Intersección sin semaforizar
Jr. Los Pinos Intersección semaforizada

I. DISEÑO VIAL
Avenida Los Jazmines Intersección sin semaforizar

Avenida Tomás Valle Intersección semaforizada
Avenida Miguel Angel Intersección sin semaforizar
Avenida Bartolomé de las Casas Intersección sin semaforizar
Jr. Los Tamarindos Intersección semaforizada
Avenida Juan Nicolini Intersección semaforizada
Avenida Honorio Delgado Intersección semaforizada
Avenida Eduardo Habich Intersección semaforizada
Av. Caquetá / Av. Pizarro Intersección semaforizada
Avenida Caquetá
Avda Miguel Grau / Próceres Intersección sin semaforizar
C/ Quimper / c/ Piñonate Intersección sin semaforizar
Gral Pezet / Esteban Salmón Intersección sin semaforizar
Avenida Alfonso Ugarte

Zorritos/ Quilca Intersección semaforizada
Venezuela / Uruguay Intersección semaforizada
Bolivia Intersección semaforizada
España Intersección semaforizada
Avenida España
Chota Intersección sin semaforizar
Washington Intersección semaforizada
Garcilaso de la Vega Intersección semaforizada
Paseo de los Héroes Navales Intersección sin semaforizar
Avenida Emancipación
C/ Tayacaja Intersección sin semaforizar
C/ Angaraes Intersección sin semaforizar
C/ Cañete Intersección sin semaforizar
C/ Chancay Intersección sin semaforizar

I. DISEÑO VIAL
Avenida Tacna Intersección semaforizada

Jr. Rufino Torrico Intersección semaforizada
Jr. Cailloma Intersección semaforizada
Jr. Camaná Intersección semaforizada
Jr. de la Unión Intersección semaforizada
Jirón Cuzco
Jr. Carabaya Intersección semaforizada
Jr. Lampa Intersección semaforizada
Jirón Lampa
Jr. Puno Intersección semaforizada
Jr. Apurimac Intersección sin semaforizar
Avenida Nicolás de Piérola Intersección semaforizada
Jr. L. Cornejo Intersección sin semaforizar
Jr. Pachitea Intersección sin semaforizar
Avenida Roosvelt Intersección semaforizada
Plaza Grau / Vía Expresa

Palacio de Justicia Intersección semaforizada
Hotel Sheraton Intersección semaforizada
Plaza Grau Intersección semaforizada
Avenida República de Panamá

Vía Expresa Intersección sin semaforizar
Óvalo El Progreso Intersección semaforizada
Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil Intersección semaforizada
C/ Segura / C/ Santa Rosa Intersección sin semaforizar
C/ Salaverry / C/ Miranda Intersección sin semaforizar
Pazos / Pardo Intersección semaforizada

I. DISEÑO VIAL
Corpancho / 28 de julio Intersección sin semaforizar

Av. Grau / 2 de mayo Intersección semaforizada
Av. Las Palmas Intersección semaforizada
Avenida Escuela Militar

Escuela Militar Intersección semaforizada
Avenida A.Iglesias Intersección semaforizada
Jr. Leopoldo Arias Intersección semaforizada
Avenida F.Terán Intersección sin semaforizar
Avenida Prol. Paseo de la República

Jr. Madalengoitia (Metro) Intersección semaforizada
Jr. Los Pumas Intersección semaforizada
Av. Matellini Intersección semaforizada
Avenida Camino del Inca (antes Huaylas)

Óvalo la Curva Intersección sin semaforizar
Avenida Santa Anita Intersección semaforizada
Avenida Alameda Sur Intersección semaforizada
0.9. Modificación de intersecciones por el proyecto
El tratamiento que el proyecto da a cada una de las intersecciones consideradas es

el siguiente:
Avenida Tupac Amaru

Avenida Naranjal
Se transforma en una rotonda, para facilitar el funcionamiento del
terminal norte. El Periférico Vial Norte pasa por encima, sin intercambio
vial.
Avenida Los Alisos
Se semaforiza la intersección

I. DISEÑO VIAL
Avenida los Almendros

Avenida Aravicus
Se restringen los movimientos en la intersección, derivándolos bien a
Almendros, bien a Eizaguirre
Avenida Izaguirre
Se mantiene
Avenida Pacífico
Se mantiene sin semaforizar, con movimientos restringidos por la
ubicación del paradero
Jr. Los Pinos
Se mantiene
Avenida Los Jazmines
Avenida Tomás Valle
Se mantiene
Avenida Miguel Angel
Se restringen los movimientos en la intersección
Avenida Bartolomé de las Casas
Se semaforiza la intersección; se pierde la intersección de Los
Tamarindos
Jr. Los Tamarindos
Se restringen los movimientos en la intersección, derivándolos a
Bartolomé de las Casas o Juan Nicolini (enfrentada a paradero)
Avenida Juan Nicolini
Se mantiene
Avenida Honorio Delgado
Se mantiene
Avenida Eduardo Habich
Se mantiene
Av. Caquetá / Av. Pizarro
Se mantiene

I. DISEÑO VIAL
Avenida Caquetá
Avda Miguel Grau / Próceres
C/ Quimper / c/ Piñonate
Gral Pezet / Esteban Salmón

Zorritos/ Quilca
Se mantiene
Venezuela / Uruguay
Se mantiene
Bolivia
Se mantiene
España
Se mantiene
Avenida España
Chota
Se restringen los movimientos en la intersección (enfrentada a
paradero)
Washington
Se mantiene
Garcilaso de la Vega
Se mantiene
Paseo de los Héroes Navales

I. DISEÑO VIAL
Avenida Emancipación
C/ Tayacaja
paradero)
C/ Angaraes
C/ Cañete
C/ Chancay
Avenida Tacna
Se mantiene
Jr. Rufino Torrico
paradero)
Jr. Cailloma
Se mantiene
Jr. Camaná
Se mantiene
Jr. de la Unión
Se mantiene
Jirón Cuzco
Jr. Carabaya
Se mantiene
Jr. Lampa
Se mantiene
Jirón Lampa
Jr. Puno
Se mantiene la intersección semaforizada (permeabilidad en tramo
restringido)

I. DISEÑO VIAL
Jr. Apurimac
Avenida Nicolás de Piérola
Se mantiene
Jr. L. Cornejo
Jr. Pachitea
Avenida Roosvelt
Se mantiene
Plaza Grau / Vía Expresa

Palacio de Justicia
Se mantiene
Hotel Sheraton
Se mantiene
Plaza Grau
Se mantiene
Avenida República de Panamá

Vía Expresa
Óvalo El Progreso
Se mantiene
Avenida Bolognesi
C/ Miraflores / C/ Vigil
Se mantiene
C/ Segura / C/ Santa Rosa
C/ Salaverry / C/ Miranda

I. DISEÑO VIAL
Pazos / Pardo
Se mantiene
Corpancho / 28 de julio
Av. Grau / 2 de mayo
El cambio de dirección de Grau restringe los movimientos en la
intersección
Av. Las Palmas
Se mantiene
Avenida Escuela Militar

Escuela Militar
Se mantiene
Avenida A.Iglesias
Se mantiene
Jr. Leopoldo Arias
Avenida F.Terán
Avenida Prol. Paseo de la República

Jr. Madalengoita (Metro)
Se mantiene
Jr. Los pumas
Av. Matellini
Se mantiene
Avenida Camino del Inca (antes Huaylas)

Óvalo la Curva
Avenida Santa Anita

I. DISEÑO VIAL
Se mantiene
Avenida Alameda Sur
Se mantiene
De un total de 66 intersecciones, inicialmente 40 semaforizadas y 26 sin semaforizar,

se restringen los movimientos en 12 de ellas, y se semaforizan las restantes,
alcanzando un total de 53 intersecciones semaforizadas más una rotonda.
0.10. Tratamiento de las intersecciones del corredor en el estudio de

semaforización (tda)
El estudio de semaforización (TDA) incluye en su propuesta la mayor parte de las

intersecciones de la parte centro-norte del corredor. No contempla ninguna de las de
la zona sur. En la zona norte, por vías, este es el tratamiento que reciben:
Sobre la situación final del corredor, las diferencias son las siguientes:
Avenida de Tupac Amaru

Se incluye a semaforizar la intersección con la avenida Naranjal, que en el
proyecto se sustituye por una rotonda
No se incluyen las intersecciones con las Avenidas Pacífico y Jazmines
Avenida Caquetá
Son similares las propuestas

Son similares las propuestas
Emancipación / Cuzco
Las propuestas se diferencian en el cruce de R.Torrico, que se restringe por la
presencia de un paradero, y en el tramo Tacna – A. Ugarte, que en el
proyecto se propone semaforizar y en el TDA no.

I. DISEÑO VIAL
España / Lampa
No están contempladas en el proyecto de TDA
Plaza Grau
Se contempla de manera similar
Un resumen de situación por vías se presenta en la tabla siguiente.
Intersecciones actuales Propuesta Tda

Vía Semafor. No Semafor. Total Semafor. No Semafor. Restringidas Considera
Tupac Amaru 8 8 16 11 1 4 11
Caquetá 3 3 3 0 0 3
A. Ugarte 4 4 4 0 0 4
España 2 2 4 3 0 1 0
Emancipación 5 4 9 7 0 2 5
Cuzco 2 2 2 0 0 2
Lampa 3 3 6 5 0 1 0
Pza Grau 3 3 3 0 0 3
República de Panamá 1 1 2 2 0 0 0
Bolognesi 4 3 7 5 0 2 0
Escuela Militar 3 1 4 3 0 1 0
Prol. Paseo República 3 0 3 2 0 1 0
Camino del Inca 2 1 3 3 0 0 0
Total 40 26 66 53 1 12 28
0.11. Compatibilidad con la propuesta de semaforización del tda
La compatibilidad de la semaforización del corredor con la propuesta del TDA debe

contemplarse respecto a tres ámbitos: extensión, priorización y sistema de fases.
Extensión
La no coincidencia de la extensión del sistema no es un problema, ya que un
sistema de centralización semafórica debe estar diseñado para crecer. La
introducción del corredor exige la extensión del sistema propuesto de semaforización
por los siguientes ejes:
República de Panamá , desde 28 de Julio (Miraflores), ya incluido, hasta el
Óvalo el Progreso, continuando por Avenida Bolognesi, Escuela Militar,
Prolongación del Paseo de la República y Óvalo La Curva, hasta el terminal
sur del sistema

I. DISEÑO VIAL
Emancipación, desde Tacna hasta Alfonso Ugarte
Avenida de España
Lampa desde Paseo de los Héroes hasta Cuzco
Estos ejes bien son prolongación de ejes ya considerados en el proyecto de

semaforización (Emancipación, Rep Panamá) o se encuentran en una zona
altamente semaforizada (España, Lampa)
Tráficos prioritarios
La priorización del corredor coincide con la prioridad del eje con más tránsito, en la
práctica totalidad de intersecciones, por lo que no se genera ninguna distorsión en el
sistema; además el corredor coincidide con ejes diseñados como tales, lo que facilita
su tratamiento por el sistema. Únicamente en cuatro intersecciones el corredor corta
al eje prioritario de tránsito:
Emancipación / Tacna
España / Gracilazo
Alfonso Ugarte / España
España / Paseo de los Héroes Navales
Esas tres intersecciones requerirían un tratamiento especial en el sistema

centralizado para dar prioridad al corredor de transporte público frente al eje
prioritario de tránsito. La forma más simple de conceder esa prioridad sin modificar el
reparto de tiempos es con la reducción de la duración de los ciclos.
Tal como se observa en la tabla siguiente, únicamente con ciclos cortos se consigue
que, con porcentajes de verde inferiores al 50%, el número de autobuses esperados
en la fase roja del ciclo no supere el valor de 2.

I. DISEÑO VIAL
Buses esperados en Rojo (120 buses/hora/sentido)

% verde
Ciclo (s) Buses / ciclo 30 40 50 60 70
60 2,000 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600
70 2,333 1,633 1,400 1,167 0,933 0,700
90 3,000 2,100 1,800 1,500 1,200 0,900
120 4,000 2,800 2,400 2,000 1,600 1,200
150 5,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500
180 6,000 4,200 3,600 3,000 2,400 1,800
Sistema de fases
El sistema de fases propuesto en el proyecto de semaforización de TDA es en
general correcto, y únicamente plantea la posibilidad de mejorar los cruces
peatonales, que adquieren relevancia en el corredor segregado por el acceso a los
paraderos situados en el centro de la vía.
Propuestas en relación con el TDA

En el caso que se ponga en marcha el proyecto de semaforización propuesto en el
trabajo de TDA, presumiblemente requeriría una puesta al día, además de por el
tiempo desde su preparación, por la carencia de soporte digital de la mayoría de los
elementos contenidos en él.
Esa revisión debería contemplar los siguientes elementos para incorporar sin
problemas al corredor:
• Extensión del sistema a todos los ámbitos abarcados por el corredor

• Definición del corredor como un (o dos) eje único en el sistema, para facilitar
su tratamiento prioritario
• Tratamiento singular de las intersecciones de Emancipación con Tacna,
España con Garcilaso, Paseo de los Héroes y Alfonso Ugarte.
• Revisión del tratamiento de los cruces peatonales

I. DISEÑO VIAL
0.12. Propuesta de semaforización
A continuación se describen los ciclos propuestos y una descripción de las fases de

semaforización. Un resumen de las propuestas es el siguiente:
a) Se mantienen el sistema de fases propuesto en el estudio de

semaforización de TDA, que es adecuado y además permite una más facil
integración en el caso de implantarse ese sistema.
b) Se proponen unos ciclos obtenidos del análisis de las principales
intersecciones de cada tramo del sistema: Izaguirre, Caquetá, Ugarte /
España, Emancipación / Tacna, Óvalo El Progreso, Óvalo La Curva
c) El caso de Plaza Grau es singular. La intersección está saturada, y, en la
actualidad, la gestión en hora pico se realiza con agentes de tránsito. La
introducción del corredor en una intersección con esas características
exige tener en cuenta tres elementos fundamentales:
• El sistema no necesita ciclos verdes largos. Es mejor fases cortas que
impidan que se acumulen autobuses
• Debe evitarse que la cola del semáforo del Paseo de los Héroes
(dirección sur) obstruya la salida del corredor desde Avenida España
• Es fundamental impedir la obstrucción por otros vehículos de los
itinerarios de paso del corredor.
No obstante la administración es consciente del problema que representa
Plaza Grau, y, por ello, está estudiando soluciones integrales que aborden
no sólo la situación actual, sino también las perspectivas de futuro del
lugar, como punto de conexión de los ejes norte – sur y este – oeste de
En cualquier caso, la situación ideal sería la implantación de un sistema centralizado,

como el que se contempla en el estudio de semaforización del TDA, dentro del cual
el corredor exclusivo tendría un encaje y tratamiento óptimos.

I. DISEÑO VIAL
Tiempos Verde
Vía Intersección Fases Principal Secundario Otros Ciclo
Tupac Amaru Alisos TDA 46 25 20 100
Almendras TDA 46 25 20 100
Izaguirre TDA 46 25 20 100
Los Pinos TDA 46 25 20 100
Los Jazmines AT 46 25 20 100
Tomás Valle TDA 46 25 20 100
Bartolomé de las Casas TDA 46 25 20 100
Juan Nicolini TDA 46 25 20 100
Honorio Delgado TDA 46 25 20 100
Habich TDA 46 25 20 100
Caquetá TDA 46 25 20 100
Caquetá Miguel Grau TDA 66 30 100

Quimper TDA 66 30 100
Salmón TDA 66 30 100
A. Ugarte Zorritos TDA 50 36 90

Venezuela TDA 50 36 90
Bolivia TDA 50 36 90
España T2 50 36 90
Emancipación Angaraes T3 40 25 70
Cañete T3 40 25 70
Chancay T3 40 25 70
Tacna TDA 25 40 70
Cailloma TDA 40 25 70
Camaná TDA 40 25 70
Unión TDA 40 25 70
Cuzco Carabaya TDA 40 25 70
Lampa TDA 40 25 70
Lampa Puno T4 40 25 70
Piérola TDA 25 40 70
Cornejo T4 40 25 70
Pachitea T4 40 25 70
Roosvelt T4 40 25 70
Rep. Panamá Óvalo El Progreso T5 42 25 15 90
Bolognesi Miraflores T6 50 25 80
Salaverry T6 50 25 80
Pardo T6 50 25 80
Corpancho T6 50 25 80
Las Palmas T7 45 30 80
Escuela Militar Escuela Militar T10 50 25 80

Avenida Iglesias T10 40 35 80
F. Terán T10 40 35 80
Prol. Paseo República Madalengoitia T10 50 25 80

Matellini T10 50 25 80
Camino del Inca Óvalo la Curva T4 42 25 15 90

Santa Anita T10 55 30 90
Alameda Sur T10 55 30 90

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES AT
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T2
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T3
F1 F2
ESQUEMA DE FASES T4
F1 F2

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T5
F1 F2
F3 F4
F5 F6

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T6
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T7
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T8
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ESQUEMA DE FASES T10
F1 F2
F3

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 11.
COORDINACIÓN CON OTROS
ORGANISMOS
1.I. MEM.- Anexo nº 11. Coordinación con otros organismos.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 2
0.2. CONTACTOS REALIZADOS ....................................................................... 3
0.3. RELACIÓN DE DOCUMENTOS RECIBIDOS ............................................. 5
03.01. INFORMACIÓN RECIBIDA EN FORMATO DIGITAL ........................... 5
03.02. INFORMACIÓN RECIBIDA EN PAPEL ................................................ 8
03.03. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA........................... 10
0.4. CUADRO RESUMEN................................................................................. 11
APÉNDICES
1. ENTIDADES ESTATALES
2. ENTIDADES MUNICIPALES
3. OTROS ORGANISMOS
4. SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS
5. PLANOS SUMINISTRADOS POR LA EMPRESA EDELNOR
6: PLANOS SUMINISTRADOS POR LA EMPRESA LUZ DEL SUR
7. PROYECTOS PROGRAMADOS A CORTO PLAZO EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO
1.I. MEM.- Anexo nº 11. Coordinación con otros organismos. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
El presente Anexo recoge la documentación obtenida de los organismos y

entidades con las que se han mantenido contactos durante el periodo de
redacción del proyecto, fundamentalmente, con vista a la identificación y
caracterización de los servicios e infraestructuras que pudieran quedar afectados
y al correcto estudio de su reposición, así como todos los registros derivados de
las gestiones medioambientales.
Los planos suministrados en soporte digital se adjuntan en la copia digital del

proyecto. De los planos suministrados en soporte papel se adjuntan fotocopia en
el Apéndice 4.5.

I. DISEÑO VIAL
0.2. CONTACTOS REALIZADOS
Todos los contactos con organismos oficiales han sido realizados bajo la
supervisión y aceptación del Director del proyecto.
Se han mantenido contactos con los siguientes organismos:
ENTIDADES ESTATALES:
• Superintendencia de Bienes Nacionales

• Ministerio de Trabajo
ENTIDADES MUNICIPALES:
• Dirección Municipal de Transporte Urbano

• Empresa Municipal de Administración de Peajes (EMAPE)
• Municipalidad de Independencia
• Municipalidad de Los Olivos
• Municipalidad Metropolitana de Lima
OTROS ORGANISMOS:
• Instituto Geográfico Nacional (IGN)

• Instituto Geofísico del Perú
• Instituto Nacional de Cultura (INC)
• INRENA Ministerio de Agricultura
• INVERMET. Fondo Metropolitano de Inversiones
• PROLIMA

I. DISEÑO VIAL
SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS:
• EDELNOR
• Luz del Sur
• MICHELIN
• PURIFISA
• REPSOL
• SEDAPAL
• Telefónica del Perú
• Scania del Perú
• Corporación Inmobiliaria MAK
• Urbina y Asociados. Corredores Inmobiliarios
Se adjuntan las solicitudes de información y respuestas obtenidas, por los

organismos y empresas con los que se ha contactado en el APÉNDICE del
presente Anexo.

I. DISEÑO VIAL
0.3. RELACIÓN DE DOCUMENTOS RECIBIDOS
03.01. INFORMACIÓN RECIBIDA EN FORMATO DIGITAL
DMTU Datos de Campo, contiene la información de Embarco y

Desembarco y Ocupación en diferentes rutas.
Dmtu-Rutas, contiene las rutas de transporte público en

diferentes vías y zonas de Lima
Itinerario de rutas, contiene el Itinerario de rutas de

transporte público en diferentes vías y zonas de Lima
Proyecto Sector I, contiene el Estudio Tratamiento Integral

del Transporte Urbano de Lima Metropolitana – DMTU 2001
Proyecto SIT, contiene el Programa SI Transporte: Sistema

Integrado de Transporte para el área Metropolitana de Lima
– Dic 2001
Reestructuración Rutas Abancay, contiene los archivos

digitales de la reestructuración de las rutas
Rutas Empresas de Transporte, contiene la relación de

rutas y empresas de transporte público de Lima en
diferentes vías y zonas de Lima
CTLC Diseño Operacional, contiene el “Diseño operacional del

Corredor Exclusivo de Transporte Público". Booz-Allen
Hamilton/Barriga Dallorto/Wilbur Smith

I. DISEÑO VIAL
Informe Final Asistencia Técnica, contiene el informe

"Asistencia Técnica en estudios de Transporte Urbano para
el Area Metropolitana de Lima y Callao". Booz-Allen
Hamilton/Barriga Dallorto/Wilbur Smith
Ingeniería Básica, contiene el Informe Ejecutivo del

"Proyecto de Ingeniería Básica del Corredor Vitrina"
Consorcio VCHI – Transvial
Paulo Motta Dic 2001, contiene el informe "Asistencia

Técnica para el Diseño Operacional de la Red de Rutas del
Plan de Transporte 2002". Paulo Motta. DMTU 2001.
Paulo Motta Set Metrobus, contiene el informe "Asistencia

Técnica para el estudio de Integración del Sistema
Metrobus". Paulo Motta AATE-DMTU, Setiembre 2001
Vía Expresa – Vía Evitamiento, contiene el Estudio

"Elaboración de Bases y Expediente Técnico-Económico-
Financiero de las rutas del Carril Central de la Vía Expresa y
la Vía de Evitamiento". Sara Baella Solari.
IMP Plan Maestro de Lima,1999

IMP Banco de Proyectos Vialidad, contiene una lista de
proyectos formulados dentro de la actualización del Plan
Vial de Transporte desarrollado por el IMP. Además,
contiene un Cuadro General de las características de los
Proyectos, las respectivas Fichas Técnicas y su localización
territorial. Adicionalmente, existe archivos DWG donde se
ubican los proyectos.
Derechos de vías sobre intersecciones, contiene archivos

I. DISEÑO VIAL
DWG ubicando las intersecciones con una actualización de

la información de derechos de vías en intersecciones
Foto Aérea, contiene la fotografía satelital de Lima (las

fotografías tienen una capacidad aproximada de 5.0 Gb y
se encuentran en 10 CDs)
Sistema Vial, contiene Secciones Viales Normativas, Plano

General de Lima con el Sistema Vial Metropolitano
actualizado a 1999 y Adenda 1 y Adenda 2, correcciones a
las secciones viales normativas.
Metrolima CD 1-3 Base de datos del Modelo, archivos en formato

EMME2 de los datos de hora punta en la mañana, tarde y
hora valle utilizados en la recalibración del modelo.
Metrolima
CD 2-3 Modelo MTU-EMME 2, contiene datos en TransCAD
del modelo, el Manual de Calibración y el Manual de
Usuario del modelo (ambos en PDF)
CD 3-3 Corredor Aviación, contiene los planos y el

expediente técnico del Proyecto Corredor Vial de la Av.
Aviación.
TransCAD, contiene otros datos de TransCAD
Estudio de Factibilidad del Metro-Bus
Metrolima Aforos y Zonas, archivos de los aforos realizados por la

AATE el 2001 y de las zonas de tránsito utilizadas en el
modelo.

I. DISEÑO VIAL
Rutas Metrobus Metrolima, archivos de las rutas planteadas

para la operación del Metrobus
Invermet "Estudio de Tráfico para la prolongación Norte y Sur de la

Vía Expresa"
Bustamante, Williams y Asociados Consultores S.A.
CEPRI Archivos PPT del Trazo Norte del Periférico Vial Norte
Estudios varios (46 Mb) Asistencia Técnica para Evaluación y Consulta a
Operadores del Transporte Público del Área Metropolitana
de Lima y Callao – TGSA
Archivos digitales (CDR, JPG, DGN) de Lima
TRANSMILENIO Documentos de Licitación, Archivos de Presentación en
PowerPoint y Planos de Patios y Estaciones del Sistema
Transmilenio.
Infraestructura Telefónica Archivos DGN de la estructura civil de telefonía. Telefónica
2002
Sedapal Todos los archivos brindados por Sedapal para el proyecto
COSAC
03.02. INFORMACIÓN RECIBIDA EN PAPEL
Tiempos de Ciclo de Semaforización en las principales vías que conforman el

Proyecto COSAC. Enviada mediante Oficio N° 257-2003-MML/DMTU-DGTO
Información de Plaza Dos de Mayo, enviada mediante carta N°109-2003-SGP.

Invermet. Enero 2003
Datos (de tres días) sobre el Proyecto de Control de Frecuencias en el Carril

Central de la Vía Expresa. Consorcio Empresarial Vía Expresa. Diciembre 2002.

I. DISEÑO VIAL
Situación Actual de las rutas del Plan Regulador de Lima que circulan por las
avenidas Arequipa, Arenales, Petit Thouars y República de Panamá y la
Panamericana Norte. Enviada mediante Oficio N°2454-02-MML/DMTU-DGTE.
Noviembre 2002
Información Rutas Embarque y Desembarque, Ocupación Vehicular. Enviada

mediante Oficio N°2309-2002-MML/DMTU-DGTE. Octubre 2002
Plano de la Zona Reservada de los Pantanos de Villa enviada mediante carta N°

093-2002-INRENA-SJ-DGANP. Octubre 2002
Información Catastral en la Av. Naranjal en el distrito de Los Olivos, enviada

mediante Oficio N°340-MDLODDU/DCCHU. Octubre 2002
Planos de redes eléctricas existentes-Edelnor. Octubre 2002
Planos de las redes eléctricas existentes-Luz del Sur. Enviada mediante carta
GOCHF/246-2002. Exp.V-173930. Septiembre 2002.
Planos del estudio de Remodelación de la Av. Bolognesi, Barranco. Enviada

mediante carta FMI-1138-02/SGP. Invermet, Septiembre 2002.
Estudio de Factibilidad de Semaforización y Gestión de Tráfico de Lima

Metropolitana. TDA. Invermet
Estudio de Replanteamiento Institucional del Consejo de Transporte de Lima y

Callao, la Dirección Municipal de Transporte Urbano – Lima y la Dirección general
de Transporte Urbano – Callao. Cidatt-CTLC. Septiembre 2001.
Programa Piloto de Participación Comunitaria en el proyecto de Transporte

Urbano para el área Metropolitana de Lima y Callao. MTC. Diciembre 97-Enero
1998

I. DISEÑO VIAL
Evaluación de Proyecto de Carriles Exclusivos de Lima – Callao. Informe del

Consultor Pedro Szasz. Febrero 1998.
Informe Complementario sobre Propuesta de Incremento de Rutas en el Carril

Central de la Vía Expresa del Paseo de la República (Estudio de Tránsito). Abril
1994
Informe Técnico Sustentatorio de Propuestas de Operación de los Servicios de

Transporte Público Urbano de Pasajeros de la Vía Exclusiva para Omnibuses del
Paseo de la República. Cidatt, Enero 1993.
03.03. TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN RECIBIDA
La mayor parte de la información recibida obra ya en poder de ProTransporte

como Administración de este proyecto, ya que, de hecho, buena parte se obtuvo
con su intermediación. En la información en soporte magnético se incluyen los
datos recibidos de Telefónica y Sedapal, aunque estén ya integrados en el
proyecto. Se incluye además la imagen de las cartas recibidas relacionadas con la
información solicitada, así como los mismos documentos en la medida en que
tengan interés para actuaciones futuras.

Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.
I. DISEÑO VIAL
0.4. CUADRO RESUMEN

Organismos / Empresas Nombre/ Cargo de persona Fecha solicitud de Fecha de
Documentación/ Información solicitada Documentación/ Información recibida Utilización en proyecto
contactadas de contacto la información respuesta
Solicitud de afectación en uso de
Aida Amézaga Menéndez - Informe de la Jefatura de
Superintendencia de Bienes inmuebles propiedad del Estado por parte 11 Noviembre
(Superintendenta de Bienes 9 Octubre 2002 Adjudicaciones de la Superintendencia Anexo nº 9. Paraderos y Terminales.
Nacionales. de la Municipalidad Metropolitana de 2002
Nacionales) de Bienes Nacionales.
Lima (Alberto Andrade Carmona, Alcalde)
Tatiana Velasco (Jefe de
Datos estadísticos para valoración de Contactos Datos estadísticos para valoración de
Ministerio de Trabajo Estadística. Programa de 3 Enero 2003 Valoración Económica
tiempo de viaje telefónicos tiempo de viaje
Estudios Laborales)
Municipalidad de Guillermo Chacaltana Yeren 23 Septiembre Información catastral para la ubicación de Contactos
Información catastral Diseño de ingeniería
Independencia (Alcalde) 2002 áreas para patios y talleres telefónicos
Felipe Castillo Alfaro 23 Septiembre Información catastral para la ubicación de 10 Octubre

Municipalidad de Los Olivos Información catastral Diseño de ingeniería
(Alcalde) 2002 áreas para patios y talleres 2002
- Situación de las rutas del Plan

Elvira Moscoso Cabrera Regulador de Lima que circulan por el - Rutas con Embarque y Desembarque Anexo nº 8. Análisis de Demanda.
Dirección Municipal de 20 Septiembre recorrido del proyecto COSAC.
(Director Municipal de 4 Octubre 2002 - Vías con encuestas de Ocupación y Anexo nº 13. Proceso constructivo y
Transporte Urbano (DMTU) 2002
Transporte Urbano) - Actuaciones previstas sobre la rutas Frecuencia Vehicular. Situaciones provisionales.
anteriores
Situación actual de las rutas del Plan Anexo nº 8. Análisis de Demanda.
Dirección Municipal de Miguel Sidia (Director Regulador de Lima que circulan por las 6 Noviembre
28 Octubre 2002 - Relación de Rutas Operativas. Anexo nº 13. Proceso constructivo y
Transporte Urbano (DMTU) General de Transporte) avenidas Arequipa, Arenales, Petit 2002
Thouars, República de Panamá Situaciones provisionales.
Dirección Municipal de Ciclos de semaforización a lo largo de Contactos Ciclos de semaforización a lo largo de

Edilberto Butarra 11 Marzo 2003 Diseño Operacional – Tránsito
Transporte Urbano (DMTU) las vías del COSAC telefónicos las vías del COSAC
Empresa Municipal de Sistemas de riego y drenaje en la Vía

Adolfo Rubatto Caballero Coordinaciones Plano del sistema de riego por goteo de
Administración de Peajes 12 Febrero 2003 Expresa del Paseo de la República y el Afectación de servicios
(Gerente Técnico) telefónicas la Vía Expresa
(EMAPE) Paseo de Héroes Navales.
INVERMET. Fondo Orlando Caminada Dulanto - Manuales de Diseño Vial y Señalización - Manual de Diseño Vial y Señalización
3 Septiembre Coordinaciones
Metropolitano de (Secretario General - Relación de actuaciones previstas en - Relación de actuaciones previstas en Diseño operacional
2002 telefónicas
Inversiones Permanente) los ejes en estudio. los ejes del proyecto
Coronel José Tasayco
Instituto Geográfico 17 Septiembre Aceptación del presupuesto de Archivos digitales de restitución
(Director General del Área Anexo nº 1. Cartografía y Topografía.
Nacional (IGN) 2002 Cartografía 3D en soporte digital. fotogramétrica
Técnica IGN)
Información de las zonas protegidas por
Instituto Nacional de Cultura Luis Guillermo Lumbreras 17 Septiembre 27 Septiembre Informe de zonas protegidas a lo largo
el INC y/o monumentos históricos en las Estudio medioambiental
(INC) Salcedo (Director Nacional) 2002 2002 del recorrido
alternativas que considera el COSAC
Patricia Díaz Velarde 25 Septiembre Acciones y zonas de tratamiento especial Contactos

PROLIMA Plan Maestro de Lima Impacto ambiental
(Directora Ejecutiva) 2002 en el Centro Histórico de Lima telefónicos
INRENA Ministerio de No se conocía el nombre de 26 Septiembre Límites de la Zona Reservada de los 17 Octubre Límites de la Zona Reservada de los
Estudio medioambiental
Agricultura la persona encargada 2002 Pantanos de Villa 2002 Pantanos de Villa
Solicitud de autorización para la

Dr. Ronald Woodman realización de trabajos topográficos en la Coordinaciones
Instituto Geofísico del Perú 7 Febrero 2003 Acceso a la Estación Telemática Anexo nº 1. Cartografía y Topografía.
(Presidente Ejecutivo) Estación Telemétrica de Ancón, telefónicas
propiedad del Instituto.
Información sobre instalaciones
Departamento de Proyectos existentes y proyectadas que puedan
Planos impresos de redes eléctricas
Especiales 2 Septiembre interferir con el Programa de Corredores 19 Septiembre
Luz del Sur existentes a lo largo de la Vía Expresa y Afectación de servicios
2002 Segregados de Alta Capacidad (COSAC) 2002
Ing. Edmundo Villacorta en las zonas de Barranco y Chorrillos
en vías de los sectores Noreste, Centro,
Norte, Sur y Sureste.

Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.
I. DISEÑO VIAL
Organismos / Empresas Nombre/ Cargo de persona Fecha solicitud de Fecha de

Documentación/ Información solicitada Documentación/ Información recibida Utilización en proyecto
contactadas de contacto la información respuesta
Departamento de Proyectos existentes y proyectadas que puedan
Especiales interferir con el Programa de Corredores 15 Octubre - Planos de redes eléctricas afectadas
Luz del Sur Anexo nº12. Servicios Afectados
Segregados de Alta Capacidad (COSAC) 2002 (10 KV y 0,22 KV)
Ing. Edmundo Villacorta en vías de los sectores Noreste, Centro,
Departamento de Proyectos Información de redes existentes bajo los

Especiales puentes de la Vía Expresa Paseo de la 14 Febrero - Planos de redes eléctricas afectadas
Luz del Sur 10 Febrero 2003 Anexo nº12. Servicios Afectados
República (tramo Plaza Graú – Av. 2003 (60 KV, 10 KV y 0,22 KV)
Ing. Edmundo Villacorta República de Panamá)
existentes y proyectadas que puedan
Planos digitales de redes existentes de
Juan Irikura Kawai (Jefe del 2 Septiembre interferir con el Programa de Corredores Coordinaciones
SEDAPAL agua y alcantarillado a lo largo del Afectación de servicios
Equipo de Proyectos) 2002 Segregados de Alta Capacidad (COSAC) telefónicas
corredor del proyecto
existentes y proyectadas que puedan
Carlos Espinoza Villavicencio
2 Septiembre interferir con el Programa de Corredores Coordinaciones Planos impresos de redes eléctricas
EDELNOR (Jefe del Departamento de Afectación de servicios
2002 Segregados de Alta Capacidad (COSAC) telefónicas existentes en las zonas Norte y Centro
Proyectos y Obras)
César Romero Ascencio Información de redes eléctricas

Planos impresos de redes eléctricas
EDELNOR 16 Octubre 2002 existentes y proyectadas en vías de los
Jefe de Obras Colonial existentes en las zonas Norte y Centro
sectores Centro y Norte.
Precios de mercado actuales de Coordinaciones Análisis de Demanda

MICHELIN 22 Enero 2003 Lista de precios de neumáticos
neumáticos. telefónicas Evaluación Económica
Precios de mercado actuales de Coordinaciones Lista de precios de combustibles, Análisis de Demanda

PURIFISA 22 Enero 2003
combustibles, lubricantes y filtros. telefónicas lubricantes y filtros Evaluación Económica
Precios de mercado actuales de Coordinaciones Lista de precios de combustibles, Análisis de Demanda

REPSOL 22 Enero 2003
combustibles, lubricantes y filtros. telefónicas lubricantes y filtros Evaluación Económica
- Ubicación de predios en la
Panamericana Sur
Rafael Araujo Díaz (Gerente 18 Diciembre Información de la infraestructura civil de Análisis de Demanda
Telefónica del Perú 5 Diciembre 2002 - Red telefónica existente y proyectada
de Desarrollo) 2002 la Planta Externa de Telefónica. Evaluación Económica
en los sectores Norte, Centro, Vía
Expresa y Sur
Varios
Maria Teresa Huanuco (Área Varios contactos Indicadores de Operación, Rendimientos, Indicadores de Operación, Diseño operacional
contactos a lo
Scania del Perú de Desarrollo de Mercado y a lo largo del Especificaciones Técnicas y Costos de Rendimientos, Especificaciones
largo del Valoración económica
Personal) proyecto buses. Técnicas y Costos de buses.
proyecto
Varios
Varios contactos
Corporación Inmobiliaria Enrique Guzmán (Asesor Información de terrenos disponibles para contactos a lo Información de terrenos disponibles
a lo largo del Diseño de ingeniería
MAK Inmobiliario) la ubicación de patios y talleres largo del para la ubicación de patios y talleres
proyecto
proyecto
3 Marzo 2003
Urbina y Asociados Adolfo Urbina (Asesor Información de terrenos disponibles para Información de terrenos disponibles
(solicitud 4 Marzo 2003 Diseño de ingeniería
Corredores Inmobiliarios Inmobiliario) la ubicación de patios y talleres para la ubicación de patios y talleres
telefónica)

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 1 ENTIDADES
ESTATALES
1.I. MEM.- Anexo nº 11. Coordinación con otros organismos. Apéndice nº 1 1

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 2 ENTIDADES
MUNICIPALES

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 3 OTROS
ORGANISMOS

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº4 SERVICIOS E

INFRAESTRUCTURAS

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 5 PLANOS
SUMINISTRADOS POR LA
EMPRESA EDELNOR

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 6 PLANOS
SUMINISTRADOS POR LA
EMPRESA LUZ DEL SUR

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE Nº 7. PROYECTOS
PROGRAMADOS A CORTO
PLAZO EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PROYECTO

I. DISEÑO VIAL
En el área del proyecto se están considerando a corto o medio plazo los siguientes
proyectos:
Periférico Vial Norte
El proyecto del Periférico Vial Norte, en su configuración actual, sobrepasa la

intersección de la Avenida Naranjal con la Avenida de Tupac Amaru sin que haya
previsto intercambio en ese lugar. La única incidencia posible sería el impacto de los
apoyos del pase elevado sobre la intersección actual; pero estos deberán definirse
con el proyecto más adelantado teniendo en cuenta las actuaciones en marcha.
Avenida Grau y Puente Confraternidad
Las actuaciones previstas en la Avenida Grau, incluyendo su prolongación hasta el

Puente Confraternidad, deben suponer un complemento importante al proyecto
objeto del presente documento pues pueden constituir la base de la prolongación del
sistema tronco-alimentador hacia la zona de San Juan de Lurigancho, configurando
el entorno de la Plaza Grau como el centro del sistema de transporte público de la
ciudad.
Actuaciones en la Vía Expresa
La nueva administración municipal tiene previstas unas actuaciones de mejora en la

Vía Expresa que no deben presentar ningún conflicto con el sistema proyectado.
Prolongación Sur de la Vía Expresa
Existe un proyecto de prolongación Sur de la Vía Expresa hasta la carretera

Panamericana Sur. Este proyecto comienza en la actual intersección de la Vía
Expresa con República de Panamá, donde está prevista la ubicación de un
paradero. Se ha contrastado con Invermet que el paradero propuesto no interfiere
con la modificación de la intersección prevista en el proyecto de prolongación.

I. DISEÑO VIAL
Remodelación de la Avenida Bolognesi
La municipalidad de Barranco tenía prevista una remodelación de la Avenida

Bolognesi, remodelación que se ha sugerido sea reconsiderada a la vista de las
actuaciones previstas en este proyecto.
Ciclovías
Para apoyar al programa de ciclovías, se han propuesto aparcamientos para

bicicletas en los accesos a los terminales del sistema y a los paraderos próximos a la
red de ciclovías en los que el espacio disponible lo permite: Izaguirre, Tomás Valle,
Habich y República de Panamá

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 12.
SERVICIOS AFECTADOS
1.I. MEM.- Anexo nº 12. Servicios Afectados.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1

0.2. CONTACTOS ESTABLECIDOS .......................................................................1
0.3. RELACIÓN DE LOS SERVICIOS A REPONER ...............................................1
03.01. ABASTECIMIENTO DE AGUAS .....................................................................2
03.02. SANEAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES...................................................3
03.03. TELEFONÍA ....................................................................................................4
03.04. ELECTRICIDAD EN MEDIA Y BAJA TENSIÓN .............................................6
03.05. RIEGO ............................................................................................................7
APÉNDICES
APÉNDICE 1.- ABASTECIMIENTO

APÉNDICE 2.- SANEAMIENTO
APÉNDICE 3.- TELEFONÍA
APÉNDICE 4.- ELECTRICIDAD (MEDIA TENSIÓN)
APÉNDICE 5.- ELECTRICIDAD (BAJA TENSIÓN)
APÉNDICE 6.- RIEGO
1.I. MEM.- Anexo nº 12. Servicios Afectados. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
Para la realización de este Anexo se ha contactado con los organismos

responsables de los servicios que previsiblemente van a resultar afectados por la
construcción de la obra, solicitando por correspondencia la descripción y los planos
de situación de los servicios existentes y de los que se prevé instalar en el futuro.
Además se ha realizado una visita a la zona objeto de este Proyecto, recorriendo la
traza y localizando los servicios susceptibles de ser afectados para completar y
verificar la información proporcionada por los diversos organismos.
0.2. CONTACTOS ESTABLECIDOS
A continuación se presentan los distintos organismos con los que se ha mantenido

contacto:
- Municipalidad de Lima
- Edelnor
- Telefónica de Perú
- Luz del Sur
En el Anexo nº 11 (Coordinación con otros Organismos y Servicios), se presentan

los escritos de la correspondencia enviada a los distintos organismos y empresas
particulares susceptibles de ser afectados, así como las respuestas por parte de
éstos, particularizando la afección o no de sus servicios.
0.3. RELACIÓN DE LOS SERVICIOS A REPONER
Los servicios que será necesario reponer por resultar afectados por la construcción
de la obra son los siguientes:
- Abastecimiento de aguas
- Saneamiento de aguas residuales

I. DISEÑO VIAL
- Telefonía
- Electricidad en media tensión y baja tensión
- Riego
A continuación se presentan para cada uno de estos tipos los criterios que se han
utilizado para determinar los elementos que resultan afectados y las medidas
necesarias para reponerlos. Se incluye para cada uno los listados de los servicios
afectados clasificados por tramos. Como se ha indicado el documento nº 2 (Planos)
de este proyecto recoge los planos que indican la posición actual de todos los
servicios, señalando los que se deben reponer. El documento nº 3 (Pliego de
Especificaciones Técnicas Particulares) detallará las obligaciones contractuales que
deberán asumir los contratistas de la obra en términos de reposición de servicios.
Por último, en el documento nº 4 (Presupuesto) aparecen las metrados, precios y
presupuestos de las actuaciones relacionadas con la reposición de servicios,
incluyéndose en este Anexo un resumen de los mismos para cada servicio.
03.01. ABASTECIMIENTO DE AGUAS
El servicio de abastecimiento de aguas en la zona del proyecto depende de la

Municipalidad Metropolitana de Lima a la que se ha solicitado información sobre sus
redes (la correspondencia mantenida se recoge en el Anexo nº 11). La
documentación proporcionada aparece en los planos de reposición de servicios, en
el documento nº 2 (Planos) de este proyecto, donde se señalan además los
elementos que resultan afectados por la construcción de la obra.
Cada uno de estos elementos ha sido identificado con un código del tipo S.A.– AB –
XX tanto en las fichas descriptivas como en los planos, donde XX representa un
número de orden dentro del conjunto de elementos de abastecimiento afectados en
cada uno de los siete tramos en los que se divide el proyecto.
Para valorar la obra necesaria para reponer los tramos de la red de abastecimiento
afectados longitudinalmente se ha proyectado sustituir las conducciones por otras de

I. DISEÑO VIAL
idéntico material y diámetro en una longitud que exceda en 3 m de la que

corresponde estrictamente al servicio afectado en planta, colocándola a una
profundidad 1 m por debajo de su cota actual, formando un sifón (U) entre los tramos
que la rodean. Esta disposición no resulta problemática para las redes de
abastecimiento por encontrarse sus conducciones en carga. Se nota la excepción
que se aplica a las tuberías de hormigón pretensado de gran diámetro (al menos 700
mm) que en lugar de ser sustituidas, se cubren en la misma longitud que el resto de
tuberías con una losa de protección en concreto reforzado de ancho doble que el
diámetro de la conducción más un suplemento de 0,5 m y espesor 0,25 m.
Como se ha indicado al inicio del apartado nº 3 de este Anexo, el documento nº 2

(Planos) incluye los planos de servicios existentes identificando los que resultan
afectados además de los de detalle de las obras de reposición (zanjas), el
documento nº 3 (Pliego de Especificaciones Técnicas Particulares) incluye las
obligaciones contractuales relativas a la reposición y el documento nº 4
(Presupuesto) mide y valora estas actuaciones.
El presupuesto de ejecución material de todas las obras relativas a reposición de

servicios de abastecimiento asciende a 4.478.561,25 Soles.
A continuación se incluyen las fichas descriptivas de los servicios de abastecimiento

afectados y de las obras de reposición necesarias, clasificadas por tramos.
03.02. SANEAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES
El servicio de abastecimiento de aguas residuales en la zona del proyecto depende

de la Municipalidad Metropolitana de Lima, a la que se ha solicitado información
sobre sus redes (la correspondencia mantenida se recoge en el Anexo nº 11). La
documentación proporcionada aparece en los planos de reposición de servicios, en
el documento nº 2 (Planos) de este proyecto, donde se señalan además los
elementos que resultan afectados por la construcción de la obra.

I. DISEÑO VIAL
Cada uno de estos elementos ha sido identificado con un código del tipo S.A.– SA–
número de orden dentro del conjunto de elementos de saneamiento afectados en
cada uno de los siete tramos en los que se divide el proyecto.
Para valorar la obra necesaria para reponer los tramos de la red de saneamiento
afectados longitudinalmente se ha proyectado desplazar las conducciones afectadas
colocándolas bajo tramos de transporte privado, de forma que en caso de avería no
sea necesario interrumpir el tráfico en los carriles de público. Se nota la excepción
que se aplica a los albañales que se encuentran en la traza, que en lugar de ser
desplazados, se cubren con una losa de protección en concreto reforzado de ancho
doble que el diámetro de la conducción más un suplemento de 0,5 m y espesor 0,25
m. Por otro lado, se considera la reposición de los pozos de registro que resulten
afectados por estar situados en zonas donde se va a construir un paradero.

afectados además de los de detalle de las obras de reposición (zanjas, losas de
protección y pozos de registro), el documento nº 3 (Pliego de Especificaciones
Técnicas Particulares) incluye las obligaciones contractuales relativas a la reposición
y el documento nº 4 (Presupuesto) mide y valora estas actuaciones.

servicios de saneamiento asciende a 567.593,26 Soles.
A continuación se incluyen las fichas descriptivas de los servicios de saneamiento

03.03. TELEFONÍA
El servicio de telefonía en la zona del proyecto depende de la empresa Telefónica de

Perú, a la que se ha solicitado información sobre sus redes (la correspondencia

I. DISEÑO VIAL
mantenida se recoge en el Anexo nº 12). La documentación proporcionada aparece

en los planos de reposición de servicios, en el documento nº 2 (Planos) de este
proyecto, donde se señalan además los elementos que resultan afectados por la
construcción de la obra.
Cada uno de estos elementos ha sido identificado con un código del tipo S.A.– T–
número de orden dentro del conjunto de elementos de telefonía afectados en cada
uno de los siete tramos en los que se divide el proyecto.
Para valorar la obra necesaria para reponer los tramos de la red de telefonía
afectados longitudinalmente se ha proyectado reponer y desplazar las conducciones
afectadas colocándolas bajo tramos de transporte privado, de forma que en caso de
avería no sea necesario interrumpir el tráfico en los carriles de público. Se incluye
además en cada unidad las operaciones necesarias para restablecer la conexión
con el cableado existente. Se nota la excepción que se aplica a los tramos en los
que se encuentren más de 12 tuberías, salvo las situadas en estructuras que en
lugar de ser desplazados, se cubren con una losa de protección en concreto
reforzado de ancho doble que el del conjunto de conducciones a resguardar más un
suplemento de 0,5 m y espesor 0,25 m. Por otro lado, se considera la reposición de
las cajas que resulten afectadas por estar situadas en zonas donde se va a construir
un paradero.

protección y caja), el documento nº 3 (Pliego de Especificaciones Técnicas
Particulares) incluye las obligaciones contractuales relativas a la reposición y el
documento nº 4 (Presupuesto) mide y valora estas actuaciones.

servicios de telefonía asciende a 1.733.043,84 Soles.

I. DISEÑO VIAL
A continuación se incluyen las fichas descriptivas de los servicios de telefonía

03.04. ELECTRICIDAD EN MEDIA Y BAJA TENSIÓN
El servicio de abastecimiento eléctrico en media y baja tensión en la zona del

proyecto depende de la empresas Edelnor y Luz del Sur a las que se ha solicitado
información sobre sus redes (la correspondencia mantenida se recoge en el Anexo
nº 11). La documentación proporcionada aparece en los planos de reposición de
servicios, en el documento nº 2 (Planos) de este proyecto, donde se señalan
además los elementos que resultan afectados por la construcción de la obra.
Cada uno de estos elementos ha sido identificado con un código del tipo S.A.– MT–
XX o S.A.– BT– XX tanto en las fichas descriptivas como en los planos, donde XX
representa un número de orden dentro del conjunto de elementos de media (MT) o
baja tensión (BT) afectados en cada uno de los siete tramos en los que se divide el
proyecto.
Para valorar la obra necesaria para reponer los tramos de la red eléctrica afectados
longitudinalmente se ha proyectado reponer y desplazar las conducciones afectadas
colocándolas bajo tramos de transporte privado, de forma que en caso de avería no
sea necesario interrumpir el tráfico en los carriles de público. Se incluye además en
para cada servicio, una unidad que incluye las operaciones necesarias para
restablecer la conexión eléctrica. Se nota la excepción que se aplica a los tramos en
los que se encuentran transformadores subterráneos, que en lugar de ser
desplazados y repuestos, se cubren con una losa de protección en concreto
reforzado de ancho doble que el del conjunto de conducciones a resguardar más un
suplemento de 0,5 m y espesor 0,25 m. Por otro lado, se considera la reposición de
las cajas que resulten afectadas por estar situadas en zonas donde se va a construir
un paradero.

I. DISEÑO VIAL

protección y cajas), el documento nº 3 (Pliego de Especificaciones Técnicas
Particulares) incluye las obligaciones contractuales relativas a la reposición y el
documento nº 4 (Presupuesto) mide y valora estas actuaciones.
El presupuesto de ejecución material de todas las obras relativas a reposición de la

red eléctrica asciende a 1.613.196,30 Soles, que se descompone en 812.214,12
Soles correspondientes a las instalaciones de media tensión y 800.982,18 Soles
para las de baja tensión.
A continuación se incluyen las fichas descriptivas de los servicios eléctricos de

media y baja tensión afectados y de las obras de reposición necesarias, clasificadas
por tramos.
03.05. RIEGO
Servicio existente en Tupac Amaru de Riego, consistente en una tubería de PAD de

40 mm de diámetro en todas la longitud de su trazado se ha repuesto con una
tubería de idéntico tipo que discurre por fuera de la zona de transporte público entre
paraderos y por el andén en ellos. Igualmente se reponen los hidrantes en aquellas
zonas a regar.
El presupuesto de ejecución material de todas las obras relativas a reposición de la

red de riegos asciende a 90.129,49 Soles.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 13. PROCESO

CONSTRUCTIVO Y SITUACIONES
PROVISIONALES
1.I. MEM.- Anexo nº 13. Proceso constructivo y situaciones provisionales

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
01. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................2

02. TRAMO TUPAC AMARU......................................................................................3
02.01. FASE 1 ..........................................................................................................3
02.02. FASE 2 ..........................................................................................................3
03. AVDA. CAQUETÁ.................................................................................................5
03.01. FASE 1 .........................................................................................................5
03.02. FASE 2 ..........................................................................................................5
04. AVDA. A. UGARTE, AVDA. ESPAÑA Y PARQUE DE NUESTROS HEROES
NAVALES ........................................................................................................................7
05. INICIO VÍA EXPRESA ..........................................................................................9
06. TRAMO EMANCIPACIÓN - LAMPA ...................................................................10
06.01. FASE 1 ........................................................................................................10
06.02. FASE 2 ........................................................................................................11
07. TRAMO VÍA EXPRESA ......................................................................................12
07.01. FASE 1 ........................................................................................................13
07.02. FASE 2 ........................................................................................................13
08. CORREDOR SUR ..............................................................................................14
08.01. FASE 1 .......................................................................................................14
08.02. FASE 2 ........................................................................................................15
1.I. MEM.- Anexo nº 13. Proceso constructivo y situaciones provisionales 1

I. DISEÑO VIAL
01. INTRODUCCIÓN
En este Anexo se describe el proceso constructivo a seguir para la ejecución de las

obras proyectadas.
Igualmente se definen y justifican las distintas alternativas al tráfico, mientras duren las
obras.
La circulación de las intersecciones quedará parcialmente interrumpida,

estableciéndose la circulación alternativa y pequeños desvíos de tránsito hasta la
ejecución definitiva de la intersección proyectada.

I. DISEÑO VIAL
02. TRAMO TUPAC AMARU
Para mantener el tráfico de vehículos a través de la Av. Tupac Amaru mientras se

desarrollan las obras, será necesaria la ejecución de las mismas en dos fases, sin que
sea preciso construir desvíos provisionales exteriores a la avenida, derivando el tráfico
por los laterales en puntos concretos.
En el Documento de Planos se reflejan estas dos fases proyectadas, diferenciando la

zona donde se pueden realizar obras de la zona destinada al tráfico.
A continuación se realiza una descripción de las fases de circulación, en orden

creciente de los P.K., para ambos sentidos de circulación, marcando los puntos donde
se produce algún cambio.
02.01. FASE 1
En esta primera fase, el tráfico circula por los carriles actuales de la avenida y por los
laterales a ésta, mientras se ejecutan las obras previstas en la franja central definida
por la mediana central existente.
Se pueden asimismo ejecutar todas las actuaciones previstas que afectan a las isletas
laterales de la avenida, según la ampliación proyectada. Se incluyen en estas
actuaciones tanto las demoliciones como la ejecución del firme, con el fin de permitir la
circulación en una segunda fase.
La circulación actual de las intersecciones no se ve afectada en esta fase.
02.02. FASE 2
En la segunda fase se ha previsto que el tráfico de vehículos circule por los carriles de
la Av. Tupac Amaru ejecutados en la primera fase y por los laterales de la avenida.

I. DISEÑO VIAL
Las obras a realizar en esta fase corresponden al resto de los carriles proyectados, con
una ejecución total del firme.
Así, entre la Av. Carlos Izaguirre y la Av. Los Pinos, el tráfico irá por los carriles
centrales, destinados finalmente al transporte público, mientras que se ejecutan los
carriles laterales destinados al tráfico privado.
Desde la Av. Los Pinos, hasta el final del tramo, el tráfico circulará por los carriles
laterales a la vez que se ejecutan las obras en los carriles centrales.
Una vez finalizadas todas las obras proyectadas, incluyendo medianas y paraderos, se
implantará el sistema de transporte público.

I. DISEÑO VIAL
03. AVDA. CAQUETÁ
Se divide el tramo en dos secciones en orden a diferenciar las actuaciones a realizar en

ellas en cada una de las fases. La primera abarcará desde el origen del tramo (P.K.
0+000) hasta el comienzo del puente sobre la Avda. Panamericana (P.K. 1+000),
mientras que la segunda se extenderá desde dicho punto hasta el fin del tramo. En esta
segunda sección se encuentran la estructura sobre el río Rimac y el futuro paradero.
03.01. FASE 1
Se ejecutarán en la primera sección en esta fase los carriles exteriores de transporte

público en ambos sentidos de circulación, demoliendo para ello totalmente los
separadores laterales existentes y realizando su afirmado con la carpeta de firme que
le corresponda según que forme parte del sistema de transporte público o a transporte
privado. Esta operación se realizará en toda la longitud del primer tramo, salvo en el
cruce con la Ada. Miguel Grau- Proceres, en la que no se actuará quedando por tanto
libre al tráfico. Se mantendrá el tráfico por los carriles restantes sin afección, salvo en
la reducción del ancho en la calzada entre separadores.
En la segunda sección se ejecutará en esta fase la demolición de los muros existentes,

realizándose todos los muros-pantalla y muros exteriores al sistema de transporte
público, así como la zona correspondiente al carril futuro carril y las cuñas y ramales de
acceso definidas entre los P.K. 1+175 y 1+350 en el lado derecho y ente el P.K.
1+275 y 1+325 en el lado izquierdo, derecha e izquierda siempre según el sentido de
avance del kilometraje. El tráfico se mantendrá por los carriles existentes y bajo la
plaza, al realizarse en esta fase los carriles de ampliación, sin afectar a los existentes.
03.02. FASE 2
En la primera sección se ejecutarán en esta segunda fase los dos carriles centrales de
transporte público y la mediana que los separa, siendo necesario para ello la
demolición de la mediana existente. Esta operación se realizará, a diferencia de las
operaciones descritas en la FASE 1, en toda la longitud del tramo. El tráfico se
I. DISEÑO VIAL
mantendrá por los carriles laterales que no se verán afectados en ninguna de las fases
y por los carriles exteriores del sistema de transporte público, realizados en la fase
anterior.
Sobre la estructura que salva el río Rimac, se ejecutarán en esta fase los dos carriles a
los que se reduce el sistema de transporte público sobre ella. El tráfico se mantendrá
por los carriles exteriores.
En la segunda sección el tráfico se desviará por los nuevos carriles exteriores,

realizados en la anterior fase, mientras se ejecutan en la zona interior a ellos los
nuevos muros de la rampa y la estructura de acceso a la plaza, así como las
operaciones de afirmado en toda la zona de tranporte público.

I. DISEÑO VIAL
04. AVDA. A. UGARTE, AVDA. ESPAÑA Y PARQUE DE NUESTROS HEROES

NAVALES
Las obras se ejecutarán en el tramo en una sola fase al no verse afectadas las
estructuras existentes. Entre la plaza de Ramón Castilla y la Plaza del 2 de Mayo se
actuará sobre los carriles centrales de transporte público y las veredas laterales sin
proceder a desvíos de tráfico. Bajo la última de las mencionadas plazas, se podrá
actuar en los paraderos y el firme sin necesidad de realizar desvíos sobre un tráfico ya
segregado. Entre ese punto y el inicio del paradero de la calle Dávalos (P.K: 2+325),
se mantiene un sistema central de tráfico segregado con dos carriles, uno por sentido,
realizándose también los trabajos en una sola fase y sin necesidad de realizar desvíos
de tráfico. En todo el recorrido descrito hasta el momento la situación actual de la vía
corresponde a dos carriles, uno para cada sentido, limitados por dos isletas de
separación de circulación con las vías contiguas. Si la obra se realizara de día obligaría
a cortar el tramo que se está ejecutando, correspondiente a un solo carril, derivando el
tráfico por el otro carril, con cortes intermitentes en cada sentido. Dada la alta densidad
de tráfico el trastorno que ocasionaría este corte al servicio de transporte sería elevado.
Por todo ello se establece la alternativa de realizar los trabajos en corte nocturno o
desviar el tráfico público a los carriles laterales de tráfico privado, realizándose los
trabajos por tramos en horario diurno.
Entre el P.K. 2+375 se inician las cuñas para el paradero de la calle Dávalos, que se
ubica entre el mencionado P.K. 2+375 y el P.K. 2+682, en coincidencia con el
ensanche necesario para albergar el paradero, se aumenta también el número de
carriles por sentido de circulación de uno a dos, situación que se mantendrá hasta el
cruce con la Av. España. En todo ese tramo la configuración del sistema de transporte
público será de dos carriles por sentido con separadores laterales exteriores y
mediana de cinco metros. En todo el tramo se realizarán las demoliciones y afirmados
de las veredas laterales y los refuerzos del firme entre ellas que se plantean sin
necesidad de realizar desvíos, bien porque se aproveche el carril adicional para
encauzar todo el tráfico de vehículos públicos, bien porque se redireccione este a las
vías laterales.

I. DISEÑO VIAL
En la Av. España se realizará el afirmado de un único carril lateral por sentido, en parte
sobre las veredas existentes y en parte sobre la actual calzada sin necesidad de
realizar desvíos, al no realizarse obras sobre los carriles centrales. En el último tramo
de la mencionada vía se demolerá el actual separador central, incorporándolo a la
calzada con el correspondiente afirmado.
Por último, también en el Parque de Nuestros Héroes Navales se realizan las obras en
una sola fase sin necesidad de realizar desvío de tráfico.

I. DISEÑO VIAL
05. INICIO VÍA EXPRESA
En este tramo no se definen desvíos del tráfico, ejecutándose las obras en cortes
nocturnos, según el avance de éstas.
La situación actual de la vía de proyecto corresponde a dos carriles, uno para cada
sentido, limitados por dos isletas de separación de circulación con las vías contiguas.
Si la obra se realizara de día obligaría a cortar el tramo que se está ejecutando,

correspondiente a un solo carril, derivando el tráfico por el otro carril, con cortes
intermitentes en cada sentido. Dada la alta densidad de tráfico, aproximadamente un
autobús cada 2 minutos, el trastorno que ocasionaría este corte al servicio de
transporte sería elevado.
Así, se considera como solución el corte total del tráfico por la noche, mientras se
ejecuta un tramo de longitud determinada, hasta la extensión de la primera capa del
firme. Se deja para una última fase la extensión de las capas superiores del firme,
reduciendo de esta forma el número de juntas de construcción.

I. DISEÑO VIAL
06. TRAMO EMANCIPACIÓN - LAMPA
Para mantener el tráfico de vehículos a través de la Av. Emancipación mientras se

desarrollan las obras, será necesaria la ejecución de las mismas en dos fases, sin que
sea preciso construir desvíos provisionales exteriores a la avenida, restringiendo el
tráfico por los carriles laterales o centrales, según el caso, en tramos concretos.

A continuación se realiza una descripción de las fases de circulación, en orden

creciente de los P.K., para ambos sentidos de circulación, marcando los puntos donde
se produce algún cambio.
06.01. FASE 1
En el tramo inicial, entre el P.K. 0+000 y la C/ Angaraes, el tráfico discurre por los
carriles exteriores, limitándolo a uno en sentido sur y a dos en sentido norte.
En esta zona se podrán ejecutar las obras proyectadas en la parte central, incluido el
paradero, y en los laterales.
La circulación en la intersección de la Av. Emancipación y la C/ Angaraes no se ve

afectada en esta fase.
A partir de este punto la circulación se deriva a los tres carriles izquierdos a través de la
Av. Emancipación, la Av. Cuzco y J.R. Lampa, hasta la Av. Nicolás de Pierola.
Se permite así la ejecución de las obras en los laterales y en el carril derecho de las
dos avenidas. El tráfico transversal se verá temporalmente afectado en el tiempo de
ejecución de las intersecciones.

I. DISEÑO VIAL
Entre la Av Nicolás de Pierola y la C/ L. Cornejo se circula por la parte central mientras

se ejecutan los laterales, incluyendo un carril en cada sentido.
Entre la C/ L. Cornejo y la Av. Roosevelt se mantienen las obras en los laterales pero
se permite la circulación por los cuatro carriles.
En la zona final del tramo, además de las obras en los laterales se ejecuta el carril
central en J.R. Lampa y el carril del sistema de la Av. Roosevelt.
06.02. FASE 2
En esta segunda fase se podrá circular por los carriles ya ejecutados en la fase anterior
mientras se ejecutan los restantes proyectados. Así habrá obras en el carril izquierdo
del sistema entre la C/ Angaraes y el P.K. 1+400, al final de la Av. Cuzco.
La circulación transversal se verá igualmente afectada durante la ejecución de la

intersección.
A partir de este punto se circulará por los carriles laterales mientras se ejecutan los dos
carriles del sistema, hasta la Av. Roosevelt.
Una vez ejecutada la obra completa se implantará el sistema de transporte público.

I. DISEÑO VIAL
07. TRAMO VÍA EXPRESA
En la parte general de este tramo, exceptuando el final del tramo, no se definen

desvíos del tráfico, ejecutándose las obras en cortes nocturnos, según el avance de
éstas.
La situación actual de la vía de proyecto corresponde a dos carriles, uno para cada
sentido, limitados por dos isletas de separación de circulación con las vías contiguas.
Si la obra se realizara de día obligaría a cortar el tramo que se está ejecutando,

correspondiente a un solo carril, derivando el tráfico por el otro carril, con cortes
intermitentes en cada sentido. Dada la alta densidad de tráfico, aproximadamente un
autobús cada 2 minutos, el trastorno que ocasionaría este corte al servicio de
transporte sería elevado.
Así, se considera como solución el corte total del tráfico por la noche, mientras se
ejecuta un tramo de longitud determinada, hasta la extensión de la primera capa del
firme (mezcla bituminosa en caliente G-25). Se deja para una última fase la extensión
de las capas superiores del firme (mezclas bituminosas en caliente G-20 y S-12),
reduciendo de esta forma el número de juntas de construcción.
Para la ejecución del final del tramo no serán necesarios los cortes nocturnos,
pudiéndose realizar en dos fases, manteniendo en todo momento la circulación. Estas
fases de construcción son las que se describen a continuación.


I. DISEÑO VIAL
07.01. FASE 1
En esta primera fase se considera que el tráfico de entrada y salida de la vía expresa
es desviado hacia el este, por el trazado actual, hacia la avenida lateral que llega a
confluir con la vía expresa al final del tramo.
El tráfico puede igualmente circular por el lateral oeste de la vía expresa, se hayan
realizado o no las actuaciones previstas en él.
Al considerar este desvío se permite la ejecución de los viales previstos en el final del
tramo, a partir del P.K. 7+200, que conectan la vía expresa con el trazado del tramo 7.
También se debe ejecutar un ensanchamiento de los carriles que en esta fase dan
acceso a la vía expresa, correspondientes ya al inicio del tramo 7, con el fin de que en
la siguiente fase el tráfico circule por él.
07.02. FASE 2
Una vez ejecutada la primera fase, el tráfico podrá circular por el desvío descrito,
mientras se realizan las actuaciones previstas en el vial actual por el que se desviaba
éste, al final del tramo, y las obras del ramal de salida de la vía expresa, dentro del
tramo 7.
Al término de estas obras, el tráfico podrá circular por los viales proyectados.

I. DISEÑO VIAL
08. CORREDOR SUR
Se distinguen en el tramo tres secciones en cuanto a las actuaciones a realizar en ellas

en cada una de las fases. La primera abarcará desde el origen del tramo (P.K. 0+000)
hasta el paradero de Estadio Barranco (P.K. 1+800), y corresponde con el tramo del
corredor que discurre principalmente por la Avda Bolognesi. La segunda sección se
extiende desde el final de la sección anterior, en la intersección con la Avda Las
Palmas (P.K. 1+800), hasta el paradero de Fernando Terán, (P.K. 3+500),
correspondiendo con la Avda Escuela Militar. La tercera sección abarca el tramo que
discurre por la prolongación de la Avda. Paseo de la República, entre el paradero
Fernando Terán (P.K. 3+500) y el final del corredor (P.K. 5+600).
08.01. FASE 1
En la primera sección, en la primera fase, se ejecutará la demolición del separador

central existente, realizando su afirmado con la carpeta de firme correspondiente al
sistema de transporte público. También se realizará la mejora y construcción de las
aceras en las bandas laterales del corredor. Se mantendrá el tráfico por los carriles
restantes sin afección. Así mismo, en el tramo de la sección que afecta a la Avda
República de Panamá, se ejecutará en la primera fase los carriles destinados al tránsito
privado, manteniendo el tráfico por los carriles centrales, que quedan sin afectar.
En la segunda sección, en esta primera fase se actuará sobre las bandas exteriores del
corredor, tanto en la ejecución de nuevos carriles destinados al tránsito de vehículos
privados como en la mejora y construcción de aceras. Se mantendrá el tráfico por los
carriles existentes, que quedan sin afección.
En la tercera sección se ejecutarán los carriles correspondientes al tránsito público,

incluyendo la demolición del separador central existente. Así mismo, se ejecutará la
construcción de las aceras proyectadas. El tráfico se mantendrá por los carriles
restantes sin afección. Esta operación se realizará en toda la longitud de esta sección
salvo al final, en la Avda Las Gaviotas, donde en esta primera fase se ejecutará la
I. DISEÑO VIAL
ampliación de carriles destinados al transporte privado, manteniendo el tráfico por los

carriles centrales existentes que quedan sin afección.
08.02. FASE 2
En la primera sección se ejecutarán en esta segunda fase el resto de calzada

destinado a los dos carriles de transporte público que no se construyó en la primera
fase. El tráfico se mantendrá por los carriles exteriores del corredor, correspondientes
al tránsito privado.
En la segunda sección el tráfico se desviará por los carriles exteriores, completados en

la anterior fase, mientras se ejecutan en la zona interior a ellos los carriles destinados
al transporte público.
La tercera sección había quedado en su mayoría completada en la primera fase. En la

segunda fase se completarán los carriles destinados al tránsito de transporte público en
los paraderos, así como la ejecución de isletas en las intersecciones proyectadas. En el
tramo correspondiente a la Avda Las Gaviotas se ejecutarán los carriles de tránsito de
transporte público, manteniendo el tráfico por los carriles laterales ejecutados en la
primera fase.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 14 INTEGRACIÓN
AMBIENTAL
I.1 . MEM.- Anexo nº 14. Integración Ambiental.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
MEMORIA JUSTIFICATIVA
PLIEGO
PRESUPUESTO
I.1 . MEM.- Anexo nº 14. Integración Ambiental. 1

I. DISEÑO VIAL
MEMORIA JUSTIFICATIVA

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................9

0.2. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ..................................10
02.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES...............................................10
02.01.01 Programa de regulación de tráfico......................................................12
02.01.01.01 Proyecto de redefinición y señalización de cruces y vías
alternativas en construcción y operación. .........................................................12
02.01.02 Programa de rehabilitación de las infraestructuras básicas afectadas12
02.01.03 Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor................12
02.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES....................................................14
02.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería .........14
02.02.01.01 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el
aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos........14
02.02.01.02 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el
aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos. .......................16
02.02.01.03 Medidas para minimizar la afección a los elementos
conmemorativos y la vegetación ornamental....................................................17
02.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y
operación 18
02.02.01.05 Medidas contra la interrupción de servicios................................19
02.02.01.06 Medidas de diseño para disipar el riesgo de accidentes en las
proximidades de Caquetá. ................................................................................20
02.02.01.07 Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor,
Paraderos y terminales. ....................................................................................21
02.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de
construcción de Patios, Terminales y Paraderos .................................................22
02.02.02.01 Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de
gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. ...............................22
02.02.02.02 Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en
las proximidades de Patios y Terminales..........................................................23
02.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor) .23

I. DISEÑO VIAL
02.02.03.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación

atmosférica debido a las actividades de obra ...................................................24
02.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las
actividades de obra...........................................................................................24
02.02.03.03 Medidas para reducir la afección medioambiental por
disposición inadecuada de residuos de la construcción ...................................25
02.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrográfica
subterránea durante la construcción.................................................................30
02.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio
urbano 43
02.02.03.06 Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de
obras 44
02.02.03.07 Medidas contra la interrupción de servicios................................44
0.3. CONDICIONES DEL MEDIO ..........................................................................45
03.01. Clima .........................................................................................................45
03.01.01 Precipitación .......................................................................................46
03.01.02 Temperatura .......................................................................................47
03.01.03 Humedad relativa ...............................................................................49
03.01.04 Vientos dominantes ............................................................................49
03.02. Hidrología subterránea ..............................................................................50
03.03. Elementos urbanísticos. ............................................................................51
03.03.01 Elementos conmemorativos, estéticos e históricos ............................51
03.03.02 Vegetación Ornamental......................................................................52
03.03.03 Espacios Naturales Protegidos...........................................................56
03.03.04 Espacios de interés socioeconómico..................................................56
0.4. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA.......................................57
0.5. ACTUACIONES PROPUESTAS.....................................................................67
05.01. MEDIDAS A CONSIDERAR EN FASE DE OBRAS ..................................68
05.01.01 Localización de Patios........................................................................68
05.01.02 Utilización de tierra vegetal sobrante..................................................69
05.01.03 Utilización de vertederos ....................................................................69
05.01.04 Minimización de ruidos durante las obras ..........................................72

I. DISEÑO VIAL
05.01.05 Protección del patrimonio arqueológico..............................................73

05.01.06 Protección de aguas subterráneas: Medidas en obras y explotación.73
05.01.06.01 Adecuación de instalaciones auxiliares para acopios y
mantenimiento de maquinaria...........................................................................73
05.01.06.02 Adecuación de patios en operación para protección de acuífero73
05.01.07 Protección de la vegetación no afectada............................................74
05.02. PROYECTO DE REPOSICIÓN DE VEGETACIÓN Y ELEMENTOS
CONMEMORATIVOS .....................................................................................75
05.02.01 Zonificación y planificación .................................................................75
05.02.02 Actuación en Avenida Tupac Amaru ..................................................76
05.02.02.01 Características ...........................................................................76
05.02.02.02 Actuación sobre la vegetación afectada: Recuperación de
arbolado 77
05.02.02.03 Recuperación de la tierra vegetal...............................................77
05.02.02.04 Actuación sobre la Rotonda y la Berma central..........................78
05.02.02.04.01 Remodelación de las superficies a revegetar .............. 78
05.02.02.04.02 Revegetación............................................................... 79
05.02.02.04.02.01 Siembras ................................................................ 79
05.02.02.04.02.02 Plantación de las especies recuperadas ................ 80
05.02.02.04.03 Sistema de riego.......................................................... 81
05.02.02.05 Reposición de jardines en Avda Tupac Amaru con C/
Albaricoque 83
05.02.02.05.01 Revegetación............................................................... 84
05.02.02.05.01.01 Plantación de las especies recuperadas ................ 84
05.02.02.06 Revegetación en veredas nuevas ..............................................85
05.02.02.07 Traslado de elementos conmemorativos....................................85
05.02.03 Actuación en Avenida Caquetá ..........................................................86
05.02.03.02 Remodelación de las superficies a revegetar.............................86
05.02.03.03 Revegetación .............................................................................87
05.02.03.03.01 Siembras ..................................................................... 87
05.02.03.03.02 Plantación de las especies recuperadas ..................... 88

I. DISEÑO VIAL
05.02.03.04 Sistema de riego ........................................................................88

05.02.03.05 Revegetación en veredas nuevas ..............................................91
05.02.04 Actuación en Alfonso Ugarte ..............................................................91
05.02.04.03 Revegetación .............................................................................92
05.02.04.03.01 Siembras ..................................................................... 92
05.02.04.04 Sistema de riego ........................................................................94
05.02.05 Actuación en Avda España, Paseo Héroes Navales, Lampa y
Emancipación.......................................................................................................96
05.02.05.03 Revegetación .............................................................................98
05.02.05.03.01 Siembras ..................................................................... 98
05.02.05.04 Sistema de riego ........................................................................99
05.02.05.05 Revegetación en veredas nuevas ............................................100
05.02.06 Actuación en Vía Expresa ................................................................100
05.02.06.01 Características .........................................................................100
arbolado 101
05.02.06.03 Remodelación de las superficie a revegetar.............................101
05.02.06.04 Revegetación ...........................................................................102
05.02.06.04.01 Siembras ................................................................... 102
05.02.06.04.02 Plantación de las especies recuperadas ................... 103
05.02.06.05 Sistema de riego ......................................................................104
05.02.07 Actuación en Terminal Mercado de las Flores y Óvalo de Progreso 104
05.02.07.02 Recuperación de la tierra vegetal.............................................104
05.02.07.03 Remodelación de la superficie a revegetar ..............................105
05.02.07.04 Revegetación ...........................................................................106

I. DISEÑO VIAL
05.02.07.04.01 Siembras ................................................................... 106

05.02.07.05 Sistema de riego ......................................................................107
05.02.07.07 Traslado de elementos conmemorativos..................................110
05.02.08 Actuación en Avenida Bolognesi ......................................................110
05.02.08.02 Remodelación de la superficie a revegetar ..............................111
05.02.08.03 Revegetación ...........................................................................112
05.02.08.03.01 Siembras ................................................................... 112
05.02.08.04 Sistema de riego ......................................................................113
05.02.09 Actuación en Avenida Escuela Militar...............................................114
arbolado 115
05.02.09.04 Actuaciones sobre los jardines afectados ................................116
05.02.09.04.01 Revegetación............................................................. 116
05.02.09.04.01.01 Plantación de las especies recuperadas .............. 116
05.02.010 5.2.10. Actuación en Prolongación Avda de la República y Avda de
las Gaviotas 118
arbolado 118
05.02.010.04 Actuaciones sobre los jardines afectados ................................119
05.02.010.04.01 Revegetación .......................................................... 120
05.02.010.04.01.01 Plantación de las especies recuperadas ............ 120
05.02.010.05 Actuación sobre las superficies a revegetar .............................121

I. DISEÑO VIAL
05.02.010.05.01 Remodelación de la superficie a revegetar ............. 121

05.02.010.05.02 Revegetación .......................................................... 122
05.02.010.05.02.01 Siembras ............................................................ 122
05.02.010.05.02.02 Plantación de las especies recuperadas ............ 123
05.02.010.05.03 Sistema de riego ..................................................... 123
05.02.011 Actuación en Óvalo de la curva y Avda Antigua Panamericana .......124
arbolado 125
05.02.011.04 Remodelación de la superficie interior de las rotondas ............126
05.02.011.05 Revegetación ...........................................................................126
05.02.011.05.01 Siembras ................................................................. 126
05.02.011.05.02 Plantación de las especies recuperadas ................. 127
05.02.011.06 Sistema de riego ......................................................................128
05.02.011.08 Traslado de elementos conmemorativos..................................131

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
El presente Documento se corresponde con el Anexo de Medidas Correctoras del

Proyecto básico de Construcción de ESTUDIOS TÉCNICOS Y AMBIENTALES DEL
CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD (COSAC I).
Este anexo tiene su justificación a partir del Estudio de Impacto Ambiental a que ha
sido sometido el proyecto anteriormente definido.
El presente anexo se redacta con el objetivo de incorporar a nivel de proyecto básico

de construcción aquellos programas o recomendaciones de carácter ambiental, o
parte de ellas, que han sido definidas en el EIA como de competencia del Proyecto
de Ingeniería y que no tienen cabida en otros anexos de este Proyecto.
Se analiza en el capítulo 2 los programas y recomendaciones al proyecto de

ingeniería que serán incorporados en el presente anexo.
En el capítulo 3 se incluyen las características de la infraestructura que permitan

conocer las afecciones específicas o particulares.
En el capítulo 4 se incluyen las características del medio o los condicionantes de

este para adoptar las medidas específicas que permitan cumplir con los
mencionados programas y recomendaciones del EIA.
En el capítulo 5 “Medidas Correctoras Propuestas” se describen las medidas

concretas pretendidas en los programas y recomendaciones que anularán o
disminuirán los impactos identificados en el EIA.

I. DISEÑO VIAL
0.2. ANÁLISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El presente análisis del Estudio de Impacto Ambiental se realiza con el fin de

conocer los condicionantes socioamientales presentes en área de estudio,
desarrollar los programas ambientales que son competencia del Proyecto Básico de
Construcción y cumplir con las recomendaciones al proyecto de ingeniería.
Así mismo se incorpora, en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares,

aquellas medidas de carácter ambiental que deban ser tenidas en cuenta a la hora
de ejecutar la obra y que pueden ser consideradas en los términos de referencia
para la contratación de estas.
02.01. PLANES Y PROGRAMAS AMBIENTALES
Entre los programas definidos en el EIA con repercusión en el Proyecto Básico de

Ingeniería están:
• Programa de regulación del tráfico con proyectos concretos de

redefinición y señalización de cruces y vías alternativas construcción y
operación.
• Programa de rehabilitación de infraestructuras básicas afectadas.
• Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor con un

proyecto específico de reposición de vegetación y elementos
conmemorativos a lo largo del corredor.
Entre las recomendaciones al Proyecto de ingeniería están:
• Localización de patios y terminales para minimizar el aumento de ruidos y

contaminación.

I. DISEÑO VIAL
• Medidas para minimizar afecciones a la vegetación y a los elementos

conmemorativos.
• Medidas para minimizar las afecciones de tráfico en obras y operación.
• Medidas para minimizar la interrupción de servicios.
• Medidas para disipar el riesgo de accidente en las proximidades de Caquetá.
• Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y

terminales.
• Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de gases

contaminantes y ruidos producidos en Patios y Terminales.
Se incluyen las recomendaciones al constructor en la medida que son incluidas

como condicionantes en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del
Proyecto.
• Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a

las actividades de obra.
• Medidas para reducir la afección medioambiental por disposición inadecuada

de residuos de la construcción.
• Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrográfica subterránea

durante la construcción.
• Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio urbano.
• Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de obras.

I. DISEÑO VIAL
• Medidas contra la interrupción de servicios.
Las recomendaciones para el Operador no se tienen en cuenta en este anexo ya

que se entiende que deben ser consideradas en los Términos de Referencia o
requisitos para optar a la concesión de operación del sistema.
Se incluyen a continuación los programas y recomendaciones definidos en el

Estudio de Impacto Ambiental y como son tenidos en cuenta en el presente Anexo
02.01.01 Programa de regulación de tráfico
02.01.01.01 Proyecto de redefinición y señalización de cruces y vías

alternativas en construcción y operación.
Las definiciones de estas medidas se han desarrollado en el anexo nº 13 del

Proyecto de Ingeniería definido como “Proceso constructivo y situaciones
provisionales”, incorporándose a los documentos contractuales del proyecto las
medidas derivadas.
02.01.02 Programa de rehabilitación de las infraestructuras básicas afectadas
El programa de rehabilitación de las infraestructuras básicas afectadas se incluye en

el anexo nº 12 del Proyecto de Ingeniería que, denominado “Reposición de
Servicios”, cumpliendo con las recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental
en lo que se refiere a rehabilitación de infraestructuras básicas, incluyendo
abastecimiento de agua, saneamiento, energía eléctrica y teléfono.
02.01.03 Programa de revalorización urbana a lo largo del corredor
Dentro del programa de revalorización urbana a lo largo del corredor se especifica la

necesidad de un “Proyecto de Reposición de Vegetación y Elementos
Conmemorativos” cuya responsabilidad se define sobre el proyecto de Ingeniería.

I. DISEÑO VIAL
Para el proyecto de este programa se define lo siguiente:
Justificación:
La justificación de este proyecto se debe a la necesaria remoción de vegetación para

la ejecución del corredor segregado y la posible afección a elementos
conmemorativos que se localizan en las áreas verdes como son los óvalos de la
curva y de progreso.
Objetivos:
Los objetivos de este proyecto son la revegetación de las superficies que sean
susceptible de ello de forma que se minimice el impacto causado por la necesaria
remoción de vegetación permitiendo una cierta mejora estética del corredor.
Medidas/acciones:
Se desarrollará un proyecto de reposición de la vegetación y traslado de elementos

conmemorativos afectados localizados a lo largo de las zonas afectadas por el
corredor de manera que puedan ejecutarse a la vez que las obras del corredor.
Se incluirá la necesidad del trasplante de las palmeras afectadas de la vía expresa

que suponen aproximadamente 1.100 unidades.
Este proyecto se define en el presente anexo, desarrollándose en el punto 5.2

“Proyecto de Reposición de Vegetación y elementos conmemorativos”.

I. DISEÑO VIAL
02.02. RECOMENDACIONES AMBIENTALES
02.02.01 Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería
02.02.01.01 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el aumento

de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.
Esta recomendación define lo siguiente:
Justificación:
Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una
situación negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y
precalentamiento de los motores a primeras horas del día.
Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe
ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes
de localización de patios y terminales.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios

ambientales a la hora de definir la localización de los patios de manera que se
minimice la futura afección por contaminación.
Medidas/acciones:
La ubicación de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicación

de estos así como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas
no residenciales, preferentemente industriales o comerciales.
En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares

sin edificaciones próximas, considerando incluso la redefinición del uso de suelo en

I. DISEÑO VIAL
las zonas no edificadas. En estos casos (zonas residenciales) habría que contemplar
medidas de mitigación de estos ruidos en fase de diseño y proyecto de construcción
de patios, terminales y paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de
este entorno o el entorno de paraderos y terminales.
Responsabilidad:
En lo que atañe a la localización de los patios deberá asumirse por el proyecto de

ingeniería.
Cronograma de implantación:
Durante la redacción del proyecto de Ingeniería
Coste:
Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de

ingeniería.
Tanto esta medida como la posterior se ha tenido en cuenta a la hora de localizar los
posibles patios habiéndose definido los patios del Norte en áreas industriales.
Se han elegido los patios definidos entre la calle Yunques y Hornos y en la calle
Hornos 298 para la zona Norte.
En el Sur se ha definido aquel situado en la intersección de la Avenida Alameda San

Marcos y Avenida Alameda Sur. Esta zona pese a ser urbanizada tiene acceso
directo a la Panamericana Sur por la avenida de la Alameda Sur sin necesidad de
utilizar calles de menor tráfico.

I. DISEÑO VIAL
02.02.01.02 Medidas de localización de Patios y Terminales contra el aumento

de los niveles de ruido en las proximidades de estos.
Justificación:
Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por
encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante
movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta.
Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al
primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario,
una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios
con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos
pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de
la ruta por el tráfico normal de autobuses.
Objetivos:
El objetivo de esta medida es que los patios se sitúen en zonas donde la afección
por ruido no tenga relevancia.
Medidas/acciones:
En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniería, la ubicación de los patios
y las calles de acceso al Corredor Segregado deberán localizarse en zonas no
residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de
acceso a estos e incorporación al corredor.
En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares

sin edificaciones próximas, considerando la redefinición del uso de suelo y las
posibles rutas de entrada y salida.

I. DISEÑO VIAL
En estos casos (zonas residenciales) habría que contemplar medidas de mitigación

de estos ruidos en fase de diseño y proyecto de construcción de patios, terminales y
paraderos, a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno. Estas
medidas deben encaminarse al diseño de los edificios (localización de entradas y
salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilización de materiales aislantes
(materiales absorbentes, barreras acústicas).
Se remite al punto anterior para las medidas tomadas.
02.02.01.03 Medidas para minimizar la afección a los elementos

conmemorativos y la vegetación ornamental.
Esta recomendación define lo siguiente.
Justificación:
Dicha medida está justificada por cuanto el corredor definido para el desarrollo de
COSAC I discurre por calles en cuyas confluencias o en las propias calles existen
elementos conmemorativos o vegetación ornamental, susceptible de ser afectada.
Objetivos:
Los objetivos de la presente medida son la minimización de las afecciones de la

vegetación ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor.
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniería en la elaboración del Proyecto ejecutivo deberá minimizar

la afección de la vegetación ornamental y los elementos conmemorativos. En caso
de afección deberá incluir los trabajos necesarios de localización de los elementos
conmemorativos en coordinación con las municipalidades distritales así como la
localización final y traslado de la vegetación que sea susceptible de ello.

I. DISEÑO VIAL
En cuanto a la vegetación, se considera como más relevante el arbolado de la Avda

Bolognesi y el existente en las Bermas separadoras de la Vía expresa y con
posibilidades de éxito únicamente la de estas últimas. En cuanto a los elementos
conmemorativos se consideran relevantes los existentes en la plaza Dos de Mayo,
plaza del Mariscal Castilla, Plaza Bolognessi, paseo Colón, plaza Grau, paseo de los
Héroes Navales y los elementos existentes en el óvalo de Progreso y en el óvalo de
la Curva.
Como se especificó en el apartado 2.1.3. esta medida se desarrolla en el capítulo 5

de este anexo.
02.02.01.04 Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y

operación
La recomendación especifica lo siguiente:
Justificación:
La ejecución de una obra de las características del Corredor Segregado puede

generar alteraciones importantes en el tráfico que habitualmente circula por las
calles donde se incluirá este. Dichas alteraciones deben ser previstas con
anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos
causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de
ingeniería.
Objetivos:
Los objetivos de este programa son prever las alteraciones de tráfico que se
derivarán de la ocupación de parte de las calles y Avenidas para la construcción del
corredor segregado.

I. DISEÑO VIAL
Medidas/acciones:
Las medidas o acciones a considerar son la definición de los desvíos provisionales y

las rutas alternativas para la fase de construcción y operación en fase de proyecto.
Estas acciones deberán contemplar lo especificado en el programa de regulación del
tráfico. Igualmente deberá existir o diseñar accesos a todos los equipamientos
existentes en las zonas afectadas por obras o una vez construido el corredor.
Esta medida queda reflejada según se definió en el punto 2.1.1. “Programa de

regulación del tráfico” incluyéndose en el anexo número 13 del Proyecto de
Ingeniería.
02.02.01.05 Medidas contra la interrupción de servicios
Esta recomendación especifica lo siguiente:
Justificación:
La justificación de esta medida viene dada por la importancia que implica la afección
descontrolada de un servicio básico por las obras. Dichas afección debe ser prevista
con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos
causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de
ingeniería.
Objetivos:
Esta medida contra la interrupción de servicios debe prevenir en la medida de lo

posible la afección de la infraestructura urbana en el momento de las obras
ocasionados por los movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos
superiores y paraderos.

I. DISEÑO VIAL
Medidas/acciones:
El proyecto de ingeniería deberá incluir un anexo de reposición de servicios

informando al Contratista la ubicación, la extensión del área que afecta y los
servicios que serán afectados.
En este se deberán contemplar los proyectos de restitución de la red de

abastecimiento de agua, alcantarillado y energía eléctrica.
El proyecto de ingeniería incorporará en el pliego de prescripciones técnicas la

necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios
afectados. Deberá incorporar así mismo una partida presupuestaria para hacer
frente a los gastos que ocasione la ejecución de los trabajos.
Esta recomendación ha sido incluida en el Proyecto de Ingeniería en el anexo

número 12 incluyendo los costes de ejecución en el presupuesto del Proyecto así
como las consideraciones técnicas en la realización de los trabajos.
02.02.01.06 Medidas de diseño para disipar el riesgo de accidentes en las

proximidades de Caquetá.
La recomendación define lo siguiente:
Justificación:
La medida está justificada debido al intenso cruce de personas que existe en la

avenida por la presencia del mercado a ambas márgenes de la vía.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son evitar accidentes en esta zona
de cruce ya sea en fase de obras como en operación.

I. DISEÑO VIAL
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definición y diseño de pasos de cruce en fase de obras
y en fase de operación.
Estas medidas se basan prioritariamente en la definición de un paso específico en

las inmediaciones del mercado de Caquetá dado el intenso cruce de peatones que
existe en la zona.
Independientemente de ello deberán preverse las alternativas de circulación

mediante señalización horizontal y vertical para vehículos, de la adecuación de
pasos semaforizados, señalización horizontal y rebajes en las aceras del paso que
faciliten el uso de minusválidos así como pasos peatonales que salven el efecto
barrera donde no pueda establecerse el paso a desnivel.
Los pasos a desnivel se evitarán en la zona centro de la ciudad de manera que no

se produzca una alteración estética en ella.
Para el caso de la fase de operación el Proyecto incluye 5 pasos semaforizados en

la Avenida de Caquetá. Para la fase de obras se incluyen en el Pliego de
Prescripciones la necesidad de que el Contratista mantenga un paso de peatones en
esta zona.
02.02.01.07 Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor,

Paraderos y terminales.
La recomendación especifica lo siguiente:
Justificación:
La medida se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el área de estudio

respecto a la existencia de sismos fundamentalmente y a otros temas de menor

I. DISEÑO VIAL
importancia como son el alto nivel de ruido existente en la vía expresa o en el

paradero inferior de la plaza del dos de mayo.
Objetivos:
Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos para la salud de
los usuarios del sistema.
Medidas/acciones:
Las medidas a aplicar son la definición y diseño de las estructuras que se definan en
el proyecto mediante la norma sísmica definida para el Perú.
Otra medida a aplicar es que los paraderos definan claramente mediante

señalización adecuada cuales son los puntos seguros contra sismos en la zona
próxima a estos lugares.
Igualmente se plantea que los paraderos sean diseñados teniendo en cuenta el

riesgo sísmico de la zona evitando elementos excesivamente frágiles o medidas
para disminuir el riesgo de rotura como en el caso de los acristalamientos.
Dicha medida ha sido tenida en cuenta en el anexo correspondiente a estructuras
02.02.02 Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de

construcción de Patios, Terminales y Paraderos
02.02.02.01 Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de gases

contaminantes producidos en Patios y Terminales.
La afección producida por el nivel alto de contaminación atmosférica debe ser

mitigado mediante medidas preferentes de localización de patios y terminales como
se especificó en las recomendaciones al proyecto de ingeniería.

I. DISEÑO VIAL
Para esta fase de diseño específico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones

conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseño de las instalaciones considerando
la validez o viabilidad de instalación de extractores con chimeneas que filtren o
evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes.
Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesión con la adquisición
de vehículos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la
posibilidad de adaptación a combustibles limpios.
Tanto esta medida como la siguiente deben ser tenidas en cuenta en el

Anteproyecto de Paraderos y Terminales teniendo en cuenta la ubicación específica
de los patios.
02.02.02.02 Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en

las proximidades de Patios y Terminales.
Los objetivos de esta media son la mitigación de los ruidos en estos lugares.
Medidas/acciones:
Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseño de los patios y
terminales, especialmente los primeros si la ubicación no mitigase el impacto.
Se deberán tener en cuenta medidas tanto de diseño como la utilización de

materiales aislantes (barreras acústicas sólidas),
Tanto esta medida como la anterior deben ser tenidas en cuenta en el Anteproyecto
de Paraderos y Terminales teniendo en cuenta la ubicación específica de los patios.
02.02.03 Recomendaciones ambientales para la fase de obras (Constructor)
Si bien estas medidas son responsabilidad del constructor las recomendaciones

presentadas a continuación se deben incluir en el Pliego de Prescripciones Técnicas

I. DISEÑO VIAL
del Proyecto de forma que el contratista se vea obligado a ejecutarlas. Deberán estar
consideradas en el Plan de Manejo Ambiental de las Obras a ser elaborado por el
Constructor:
02.02.03.01 Medidas para reducir el incremento de la contaminación

atmosférica debido a las actividades de obra
Las medidas a aplicar son:
- Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones

técnicas) de forma que reduzca la contaminación.
- Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal

de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.
- Los camiones deberán llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar
derrames de material y producción de polvo.
- Deberá regarse la zona de obras en espacial el centro histórico, la avda

Bolognesi y durante la construcción del paradero de Avda de Panamá si en sus
proximidades se reubicara el Mercado de flores.
02.02.03.02 Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las

actividades de obra
Las medidas definidas en el EIA son:
- Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los límites permisibles o con
silenciadores para atenuar el ruido
- Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales

pudiendo ajustarse en función de los usos del suelo (industrial, comercial y
entidades públicas)

I. DISEÑO VIAL
- Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal

de la obra como para subcontratistas y suministradores de material.
Estos condicionantes se incorporan al Pliego de Prescripciones Técnicas

Particulares de manera que sean asumidas por el contratista
02.02.03.03 Medidas para reducir la afección medioambiental por disposición

inadecuada de residuos de la construcción
Justificación:
La necesidad de las obras de generar excedentes de excavación como tierras,

asfaltos, hormigón, etc. puede producir una afección en el medio ambiente en las
áreas de disposición final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores
descritos en el estudio incluso en otros lugares ajenos a las obras.
Objetivos:
El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo especificar las

recomendaciones necesarias para el manejo, disposición y reutilización adecuada
de los escombros y material proveniente de las excavaciones de manera que se
eviten afecciones inadmisibles desde el punto de vista ambiental.
Las recomendaciones están dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen
manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material.
Según las características del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar 300.000 m3

de tierras y restos de hormigones fraguados sin que existan excedentes de
pavimento asfáltico ya que este se incorpora en la subbase del paquete de firme.

I. DISEÑO VIAL
Medidas y/o Acciones :
Definición de lugares de disposición final
La disposición final de residuos será distinta en función de los materiales a verter.
1. Para los residuos definidos con características de tierras y restos de

hormigones se utilizarán los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo
Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los
trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas.
2. Para los residuos con características de firmes asfálticos se optará por dos
soluciones: Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del propio
paquete de firmes del corredor segregado o bien se trasladará a aquellas zonas de
la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin firme. En
caso de optar por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas
Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida
viene condicionada dentro de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en
nuestro Medio, dada la prohibición de verter materiales de este tipo en dichos
lugares a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este
material.
3. Se prohíbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas

anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de ronda hidráulica de ríos,
quebradas y humedales.
4. Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que

el sitio esté elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus
respectivas estructuras para el control de sedimentos.

I. DISEÑO VIAL
Manejo en el lugar de la Obra
1. Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del
frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposición final.
2. En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del

transporte, éstos se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su
posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán
estar previamente definidos y deberán localizados en el interior de la zona ocupada
por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, etc.)
3. Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obras para la

disposición temporal de materiales sobrantes producto de las actividades
constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deberá garantizar la
salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.
4. El contratista deberá contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con
su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general
de la obra, limpieza de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la
señalización y del cerramiento de la obra.
5. Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los

frentes de trabajo no pueden interferir con el trafico peatonal y/o vehicular, deben ser
protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección
de los materiales se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables,
mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su
permanencia,.
6. Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio

público afectado y el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo
con su uso, garantizando la reconformación total de la infraestructura y la eliminación

I. DISEÑO VIAL
absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades

constructivas.
Transporte del Material
1. Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados

por encima de su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón, ni
podrán modificar el diseño original de los contenedores o platones para aumentar su
capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del
chasis.
2. Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el

Programa de regulación del Trafico.
3. El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los

vehículos que salgan de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías
de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de
aportes de material particulado a las calles.
4. Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se
evite la generación de polvo y la caída de material de la caja del camión.
5. Las volquetas deben contar con identificación en las puertas laterales que
acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato,
número telefónico de atención de quejas y reclamos y nombre del contratista.

I. DISEÑO VIAL
Manejo en la Disposición Final
1. El manejo en los lugares de disposición final para el caso de los residuos con
características de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara según los
gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.
2. El depósito de material a reciclar será depositado en lugares autorizados por

los Municipios que reciban este material diligenciando de forma adecuada.
Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y

durante el tiempo que duren los movimientos de tierra.
Responsabilidad:
El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del

contratista/constructor.
Costo:
Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme
a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste
de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor.
En el caso de reutilización de la capa asfáltica, el coste deberá ser asumido por el

receptor de dicho material siendo exclusivamente de parte del constructor el traslado
del material.

I. DISEÑO VIAL
02.02.03.04 Medidas para reducir la vulnerabilidad de la red hidrográfica

subterránea durante la construcción
Justificación:
Esta medida pretende minimizar la vulnerabilidad de los acuíferos de los Ríos Rímac
y Lurín respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar
durante la fase de obras.
Objetivos:
El objetivo principal de las actividades es el prevenir y/o mitigar la posible

contaminación que se podría producir en las áreas Norte y Sur del Proyecto COSAC
I, incluida la zona de ENATRU como posible patio para la flota de autobuses.
Medidas/acciones:
Gestión de aguas mediante Planta de tratamiento
La maquinaria que se empleará para la construcción del COSAC I, necesitará

circunstancialmente de un mantenimiento que se dará en una zona especialmente
designada. En esa zona debe existir una forma de captar el agua con restos de
aditivos, grasas y sólidos suspendidos proveniente de la limpieza y mantenimiento
de las maquinarias.
De igual forma, en el caso del empleo de agua en cualquier fase de trabajo o de

mantenimiento en el que involucre una contaminación del agua ya sea con sólidos
suspendidos, grasas o aditivos, deberá ser tratada antes de ser conducidas hacia un
cauce natural o vertidas en el terreno.

I. DISEÑO VIAL
Se propone para ello la utilización de una pequeña planta de tratamiento antes de

descargar las aguas contaminadas provenientes de las actividades de
mantenimiento y operación de las obras.
El sistema debe constar de una plataforma impermeabilizada que recoja las posibles
aguas contaminadas y las dirija a través de una caleta a un decantador y separador
que permita la separación de las grasas y aceites del agua. Las grasas se
almacenará en una segunda balsa que llevará con un poco de agua. Es en esta
segunda poza donde se dejará reposar y se separará, manualmente o por
aspiración, las grasas y se dispondrán en cilindros cerrados para su posterior
reciclaje. El agua remanente en esta segunda podrá ser nuevamente vertida hacia la
primera poza.
Este sistema deberá permitir a través de un sistema de decantación, la

sedimentación de los sólidos en suspensión que pueden ser arrastrados por las
aguas.
Esta planta cuenta con una válvula de desfogue, ubicada a 30 cm antes de llegar al
fondo. Esta válvula debe ser abierta cada vez que el nivel de aguas llegue a un
determinado punto en el que haya permitido la evacuación de las grasas. El agua
liberada deberá ser analizada a fin de monitorear el sistema de tratamiento, así
mismo deberá ser conducida de manera adecuada hacia los cursos de agua (si
existiesen o terrenos predeterminados).
Gestión de productos químicos contaminantes
El contratista deberá tener un plan de gestión disponer de un Departamento de

Medio Ambiente que deberá minimizar el impacto en la salud y el medio ambiente,
considerando los siguiente aspectos:

I. DISEÑO VIAL
a).- Reducir lo más posible la adquisición de sustancias químicas.
b).- disminuir el riesgo de afección en el manejo de esas sustancias a partir de

la información detallada de los proveedores.
El programa se centra pues en la reducción del uso de químicos y su manejo

apropiado, considerando el potencial impacto al medio ambiente y en la salud
mediante pautas que se usaran para la adquisición, manejo, almacenaje y
disposición de productos que contienen sustancias potencialmente peligrosas a lo
largo de las áreas de trabajo.
Se busca tener el máximo cuidado en el control y manipulación de estas sustancias.

Para esto el departamento de medio Ambiente desarrollará un programa de
prevención que consiste en la evaluación y recomendación de sustancias
únicamente si son aprobados por este. Así mismo todas las sustancias tienen que
contar con certificado de Calidad, Manual de Seguridad (Material Safety Data Sheet)
y también Cartillas de seguridad (explicación general de los cuidados y precauciones
a tener para evitar daños a la salud y al medio ambiente).
El programa de Emergencias ambientales consiste en preparar a los trabajadores de

manera que sepan cómo actuar en casos de emergencias ambientales, implementar
con absorbentes para estos casos.
Adquisición
Cuando se tiene que escoger materiales químicos, los aspectos de salud y medio
ambiente son los factores más importantes que se deben considerar.
En esta etapa se debe determinar que productos serán usados en el Proyecto y si

son dañinos para el medio ambiente.

I. DISEÑO VIAL
El Departamento de Compras solicitará la evaluación de los posibles productos

necesarios para las obras al Departamento de Medio Ambiente a fin de que
determine los efectos en la salud y el medio ambiente.
En tal sentido se deberá disponer de la hoja de información de seguridad del

material (MSDS, por sus siglas en ingles) y referirse a las sustancias químicas
aprobadas así como la lista de materiales prohibidos.
Se debe informar al Departamento de Medio Ambiente si el producto no ha sido

comprado anteriormente o si se considera como peligroso o dañino. Los productos
serán evaluados tomando en cuenta la necesidad, composición química y riesgos
potenciales. Dependiendo de los resultados deberá ser posible utilizar substitutos y
seguir ciertos procedimientos para su manejo y almacenaje.
Cuando se encuentren sustancias químicas no identificadas o no aprobadas durante

las inspecciones ambientales, serán rechazadas y será emitido un reporte de no-
conformidad.
QUÍMICOS NO RECOMENDABLES
Sustancia: Concentrac: Ejemplos de Uso:

ACRILAMIDES Análisis de laboratorio, pegamentos, pinturas, plásticos,
0.5
(monómeros) barnices, agentes de inyección y purificadores de agua.
Conductos de ventilación, madera aglomerada, insolación,
GLOBAL
ASBESTOS 0.5 llenado y refuerzo de materiales. Se podría encontrar en

antiguas construcciones y productos.
Agente de refrigeración así como agentes propulsantes
CFC 0 usados en la insulación, juntas, materiales de sellado y
latas de aerosol.
HALONS 0 Agente de refrigeración y equipo contra incendios.
Suavizador usado en agentes de sellado, capacitador, y
PCB 0
transformador de aceites.
ARSÉNICO
Como preservante de madera sobre la 0 Madera – preservante
tierra. (Existen excepciones)
1.4-DICLOROBENZENO 0.1 Solvente e insecticida
Impureza potencial en materiales naturales usados como

HEROINITA 1
convertidores catalíticos y para intercambio de iones.
CFC 0 Agente de refrigeración
CADMIO
(Como tratamientos de superficie, 0.5 Tratamientos de superficie, estabilizadores y pigmentos.
estabilizadores y pigmentos)

I. DISEÑO VIAL
SOLVENTES CLORINADOS
(Existen excepciones; por ejemplo,
0.5 Productos de Limpieza
diclometano usado en el análisis del
trabajo.
CROMO
Preservantes de madera usados en presión de
Como preservante de madera sobre la 0.5
impregnación.
tierra. (Existen excepciones)
Baterías, termómetros, detonadores, instrumentos de
MERCURIO 0.025
medición e instalaciones eléctricas como interruptores.
Exclusivo para uso científico, para el desarrollo y análisis
METILCLOROMÉTILICO
así como para determinar el grado de un aditivo para
(Metilclorhídrico)
aumentar la cohesión del asfalto.
COMPUESTOS DE ESTAÑO
Botes y pinturas anticorrosivas.
Compuestos orgánicos del estaño en 0.5
pinturas anticorrosivas.
Los productos adquiridos deberán estar claramente etiquetados desde el punto de

vista de la protección del medio ambiente y la salud.
Transporte, manejo y almacenado
Los materiales potencialmente contaminantes se deben transportar con las máximas

precauciones, en contenedores sellados y suficientemente resistentes ante cualquier
accidente.
Cuando se transfieran productos químicos de un contenedor a otro se debe utilizar el

equipo apropiado a fin de prevenir derrames por pequeños que sean ya que pueden
causar la contaminación de grandes cantidades de agua o suelo eliminando la
posibilidad de consumo, siendo además muy difíciles y costosos de limpiar.
Los contenedores a los que se transfieran partes más pequeñas de estos productos
deberán quedar igualmente etiquetados.
El almacenaje de los contenedores de productos potencialmente contaminantes

deberá realizarse bajo techo y sin contacto directo con el suelo. No deberán quedar
expuestos a la intemperie, ni al alcance del fuego y evitando su derrame, según las
propias normas de seguridad del fabricante.
Se deberá contemplar la posibilidad de reutilización de los productos químicos lo

más posible y devolver aquellos sobrantes o no utilizados al proveedor.

I. DISEÑO VIAL
Información y entrenamiento
El Contratista, a través del Departamento de Medio Ambiente, es responsable del

entrenamiento del personal involucrado en el uso de productos químicos. Es
esencial que todo el personal involucrado sea consciente del uso de dichas
substancias. El no hacer esto puede conllevar serios problemas a la salud.
El personal responsable por el uso de productos contaminantes deberá ser

entrenado en la adquisición, transporte, manejo y almacenaje.
Plan de gestión de otros desechos
Tomando en consideración que la etapa de obra es un período corto, la zona de

trabajo no será ocupada por personal ajeno a estas, se instalará infraestructura,
maquinarias, y se desarrollarán actividades paralelas; es previsible que se generará
un incremento significativo de desechos. Por este motivo es necesario un adecuado
programa de manejo de desechos, para de esta manera evitar o mitigar el impacto
ambiental que se pudiese generar.
Este programa se aplicará a todos los lugares en los que se concentrará personal de
trabajo o personal que brinda servicios a los trabajadores, tales como comedores,
talleres, frentes de trabajo, etc.
Deberá disponerse de un área de separación, donde se seleccionarán los desechos

de acuerdo a su posible tratamiento o disposición que se explica a continuación.
Descripción del desecho Tratamiento / Disposición

Restos de comida Relleno Sanitario
Plásticos (no incluye las botellas PET), envases de comida
descartables, restos de tuberías de PVC, piezas de repuestos y Relleno sanitario
componentes consistentes en materiales combinados.
Filtros de aceite; paños, aserrín o turba utilizados para la absorción de Incinerados (incinerador SmartAsh o similar). Bajo
derrames de aceites o combustibles; papeles o textiles sucios; bolsas ninguna circunstancia deberán ser quemados al aire

I. DISEÑO VIAL
de cemento húmedas libre

Baterías (plomo y ácido sulfúrico), químicos, pinturas, aerosoles, Tratamiento como residuos peligrosos según plan de
jeringas, medicinas, etc. gestión de productos contaminantes
Neumáticos, maderas, aceites, cilindros de aceites, latas de metal,
Tratamiento como residuos peligrosos según el plan
botellas PET , bolsas de cemento, chatarra, cables de cobre, vidrios,
de gestión de productos contaminantes
papeles y cartones limpios.
Todos los residuos deben ser separados en su lugar de origen, para facilitar su
tratamiento correspondiente y evitar posibles mezclas que obligue a tratarlos todos
como productos potencialmente peligrosos para la salud o el medio ambiente. Para
conseguir este objetivo es necesario informar a todo el personal sobre la importancia
de la separación de desechos.
Los residuos deben ser mantenidos limpios y secos. Esto es especialmente

importante para los materiales que serán reciclados o incinerados. Los contenedores
de basura deberán ser identificados de distintos colores y con especificación que
permita distinguir fácilmente los residuos que deben ser depositados en cada uno de
éstos, así mismo deberán estar protegidos de las lluvias, ya sea con tapas
adecuadas o ubicados bajo techo.
Se deberá limitar el vertido de lubricantes, aceites, entre otros en las zonas de alta
vulnerabilidad del acuífero como son el sector norte y el sector sur.
Plan de emergencias ambientales
La responsabilidad recae en el Departamento de Seguridad quien deberá proceder a

la elaboración de un procedimiento de prevención y mitigación. Sin embargo, por las
implicaciones ambientales que pueda suponer dicho departamento deberá realizar
coordinaciones con el departamento ambiental.
Así mismo este departamento deberá concienciar a todos los empleados de la

responsabilidad de cada uno de ellos en sus acciones respecto a los riesgos de
accidentes humanos y ambientales y de su responsabilidad en prevenir o participar
en situaciones de emergencia.

I. DISEÑO VIAL
• FUEGO O EXPLOSIÓN DE MATERIALES ALMACENADOS
Prevención y Mitigación
Los Supervisores deben asegurar que se lleve a cabo una evaluación de los
impactos ambientales potenciales que ocurran debido a condiciones anormales o de
emergencia durante operaciones de trabajo en la obra.
Procedimientos a seguir:
Daños Potenciales
- Incineración de plásticos y sustancias similares producen gases tóxicos.
- Pueden causar derrame o explosión de químicos
- Espuma contra fuego produce contaminación
- Lesiones personales
- Producción de basura y agua desechada.
Acciones Preventivas
- Planeamiento en caso de emergencia
- Capacitación de equipo de emergencias
- Cumplimiento estricto con regla de “No Fumar”
- Equipo de protección contra fuego en lugar claramente visible y provisto en cada
área de trabajo
- Cajas de emergencia distribuidas
- Camión de agua con bomba conectada debe ser usado contra incendios
- Explosivos guardados en un almacén aparte.
Acciones Reactivas
- Contactar equipo de emergencias
- Contener agua usada contra incendios
- Basura transportada

I. DISEÑO VIAL
- A vertedero fuera del área de trabajo.

- Retirar material contaminante del fuego
- Usar ambulancia en caso de lesiones
• DERRAMES ACCIDENTALES DE ACEITE O QUÍMICOS
Es la causa más común de accidentes ambientales.
Daño Potencial
- Contaminación de tierra y nivel freático alto.
- Todos los químicos deben estar claramente etiquetados y almacenados en base
impermeable
- Transporte debe seguir regulaciones peruanas.
- Material de absorción guardado a la mano.
- MSDS disponible cuando se almacene material.
- Todos deben de estar conscientes de peligros potenciales.
Acciones Reactivas
- Minimizar danos construyendo muros de contención de químicos.
- Colocando absorbentes de derrames.
- Desechar suelo contaminado en vertedero.
• RUPTURA DE TANQUE / TUBERÍAS
Daño Potencial
- Contaminación de tierra y aguas.
- Capacitar equipo de emergencia
- Se deben sellar todos los tanques de combustible

I. DISEÑO VIAL
- Se deben llevar a cabo inspecciones regulares

- Materiales de contención deben de estar disponibles
- Vaciar barriles para contener material contaminado
- Mantener tanques / tuberías en buenas condiciones
Acciones Reactivas
- Se debe bombear / recoger combustible derramado en barriles vacíos o al camión
cisterna, dependiendo del volumen
- Minimizar daño a tierra y aguas construyendo muro de contención
- Desechar suelo contaminado en vertedero.
- Informar comunidades rió abajo en caso de contaminación del rió.
- Proveer agua bebible para comunidades afectadas.
• FALLA DE SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS
Daño Potencial
- Contaminación de ríos y tierra por aguas residuales no tratadas
- No se debe exceder la capacidad máxima de los sistemas de tratamiento de aguas
- Se deben llevar a cabo inspecciones y mantenimientos regulares
Acciones Reactivas
- Si el agua necesita ser cambiada debe de ser bombeada al camión cisterna y
desechada a un lugar lejos de aguas superficiales
PROCEDIMIENTOS EN CASO DE ACCIDENTES AMBIENTALES
DERRAMES DE ACEITES.-
En caso de derrames de aceites y químicos se aplican procedimientos de acuerdo a

la cantidad de aceite derramado. Existen dos procedimientos, para cantidades
menores y mayores a 5 litros.

I. DISEÑO VIAL
Para cantidades menores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)
ABSORCIÓN. (utilizar absorbentes o aserrín) / COLECTAR
PREVENCIÓN: Como se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
Para cantidades mayores a 5 litros:
CONFINAMIENTO: Tratar de detener que se expanda (mediante cerco de arena o

tierra)
Notificar al Departamento de Calidad y Medio Ambiente
Consultar la información en el MATERIAL SAFETY DATA SHEET
(MSDS)
ABSORCIÓN / COLECTAR
PREVENCIÓN: Como se puede prevenir que el accidente ocurra nuevamente?
Daños debido a químicos:
dar asistencia de primeros auxilios

contacto con los ojos ------ lavarse con agua por 15 minutos
contacto con la piel ------- lavarse con agua y jabón
Inhalación ------ trasladar a la persona afectada al aire libre.
ingestión ------- consultar MSDS antes de tomar acción
comunicarse con los números de emergencia
comunicarse con la posta médica, existe una en Tarata
comunicarse con el departamento de medio ambiente
consultar el msds
enviar a alguien a contactarse con los servicios de emergencia

I. DISEÑO VIAL
Plan de diseño de campamentos, instalaciones y almacenes
Entre las normas ambientalmente adecuadas a las características de estas zonas

tenemos:
Normas de Diseño
Los campamentos serán construidos con material prefabricado, a fin de que se

pueda levantar una vez terminada la obra
En todas las áreas en las que se manipule grasas, combustibles, y en general

sustancias tóxicas, las zonas de lavado de maquinarias, deben estar sobre una losa
de concreto adecuada con pendientes y canaletas de tal forma que se pueda
conducir las aguas hacia los contenedores de retención de grasas y sólidos con la
finalidad de evitar la contaminación del suelo y las aguas por escorrentía o
infiltración.
Los talleres deben contar con cobertura.
De considerarse necesaria la remoción de los suelos para el emplazamiento de los

campamentos y/o talleres, la cobertura superficial de material orgánico removido
debe ser convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la
restauración del área afectada.
Normas Sanitarias
Los campamentos deberán ser provistos de los servicios básicos de saneamiento.

Para la disposición de excretas se recomienda el empleo de baños portátiles.
Deberán contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros

auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud de los trabajadores.

I. DISEÑO VIAL
Normas Ambientales
El cemento debe ser almacenado y protegido de tal forma que no esté en contacto
directo con el suelo.
Los combustibles, lubricantes, aditivos y en general cualquier sustancia tóxica debe

ser almacenada de tal forma que no estén protegidos y sin contacto directo con el
suelo.
En los lugares de manipuleo de combustibles, lubricantes, aditivos y en general

cualquier sustancia tóxica, se debe contar con materiales absorbentes (arena,
huaype, paños, etc.) de tal forma de poder actuar en caso de derrames imprevistos
sobre el suelo. En cuyo caso se deberá actuar de acuerdo al plan de Emergencia
Ambiental.
Las aguas provenientes del lavado de maquinarias, así como las aguas utilizadas en
el taller para el manipuleo o limpieza de piezas, lavado de la loza, etc, deberán ser
tratadas en un decantador de grasas y sólidos, para luego ser liberadas según las
consideraciones de evacuación.
Finalizado los trabajos de construcción, las instalaciones de campamentos y/o

talleres serán desmantelados y dispuestos adecuadamente en un área de
disposición final o para su reutilización de ser el caso. El desmontaje de los
campamentos y/o talleres incluye también la demolición de los pisos de concreto y el
transporte para su eliminación en áreas de disposición final.
Responsabilidad:
Es responsabilidad del Contratista la implementación y funcionamiento de este

programa, para lo cual deberá contar con un Departamento de Medio Ambiente, el
cual será el responsable frente al Contratista. Además la Empresa Supervisora
deberá tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa.

I. DISEÑO VIAL
Fase de obras
Actividad 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
Gestión del agua en zona de obras X X X X X X X X X X
Gestión de productos contaminantes X X X X X X X X X X
Manejo de desechos X X X X X X X X X X
Emergencias Ambientales X X X X X X X X X X
Campamentos, talleres y Almacenes X X X X X X X X X X
Coste:
Ud Coste unitario Unidades Coste total

Plan de gestión de aguas mediante Planta de tratamiento
UD 15,000 1 15,000
Plan de gestión de productos químicos contaminantes
UD 15,000 1 15,000
Plan de gestión de otros desechos
UD 15,000 1 15,000
Plan de emergencias ambientales
UD 15,000 1 15,000
Plan de diseño de campamentos, instalaciones y almacenes
UD 15,000 1 15,000
COSTE TOTAL PROGRAMA PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL AGUA

SUBTERRÁNEA: $ 75,000
02.02.03.05 Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio urbano
Las medidas propuestas son:
- Definir las superficies necesarias por la ocupación física de la infraestructura y

las instalaciones auxiliares.
- Las instalaciones auxiliares se considerarán, en la medida que sea

compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura
minimizando así la superficie ocupada por las obras.

I. DISEÑO VIAL
- Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la

zona colindante a las obras (barro, restos de excavación, entre otros.) de forma que
no impida la circulación.
- Independización de la zona de obras mediante un vallado que limite

físicamente la zona de ocupación de las obras, a ser posible opaco que no distraiga
la atención de los conductores y de los trabajadores.
02.02.03.06 Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de obras
Las medidas que propone el Estudio de Impacto Ambiental son la obligación de

definir las rutas que se utilizarán para el movimiento de maquinaria de obras de
forma que pueda ser localizados los posibles efectos y proceder a repararlos.
Otra medida es la obligación por parte del constructor a reparar o cargar con los
gastos que pueda ocasionar por el uso indebido de la maquinaria de obras.
Esta condición se traspasa íntegramente al Pliego de Prescripciones Técnicas del

Proyecto.
02.02.03.07 Medidas contra la interrupción de servicios
Entre las medidas definidas se encuentran la necesidad por parte del contratista de
atender a lo especificado en el anexo de reposición de servicios del proyecto de
ingeniería que deberá ponerlo al día en el momento de inicio de las obras.
Se atenderá en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de

infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones
generadas con las obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas.
Así mismo deberá observar convenios de colaboración con las empresas

suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar

I. DISEÑO VIAL
afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo

de interrupción sea el menor posible.
Deberá igualmente ejecutar las obras del paradero con posterioridad a la reubicación
del mercado de flores El Paraíso de forma que el mercado quede inoperativo el
menor tiempo posible.
Estas medidas se incluyen directamente en el pliego de condiciones del Proyecto de

Ingeniería de manera que el contratista venga obligado a cumplirlas.
0.3. CONDICIONES DEL MEDIO
En este apartado se indican las condiciones y situaciones definidas en el Estudio de

Impacto Ambiental y que pueden condicionar las actuaciones y propuestas definidas
en este anexo.
De esta forma se incluye en este apartado las características climáticas de la zona

como condicionante a las actuaciones de revegetación que se proponen en este
anexo, así como los elementos urbanísticos de carácter ornamental como la
vegetación existente, estatuas, etc.
03.01. CLIMA
El clima de la región es desértico seco sub tropical, teniendo las siguiente

características:
• El clima de la región es desértico, seco y subtropical con temperaturas

extremas (29º C máx, 13ºC mínima).
• No existen precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmósfera
(10 mm/año).
• No existe cobertura vegetal natural ni en la planicie ni en la cordillera hasta
600 m.

I. DISEÑO VIAL
• No se presentan tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de

limpiar la atmósfera.
Los “tentáculos” de la cordillera crean tres valles intermontanos y aislados en la zona

este:
San Juan de Lurigancho Rímac (El Agustino, Santa Anita, Ate-Vitarte y Lurigancho)
La Molina y uno al norte: El Chillón (Los Olivos, Comas y Puente Piedra) estos valles
pueden denominarse microcuencas atmosféricas, pues son ambientes receptores de
vientos y acumuladores de contaminación.
En la zona del Proyecto la estación meteorológica más cercana es la Alexander Von

Humboldt (238 m.s.n.m.), ubicada en la Universidad Nacional Agraria La Molina
(UNALM). A partir de esta se describen los parámetros climáticos de precipitación,
temperatura, humedad relativa y vientos dominantes.
03.01.01 Precipitación
La precipitación en Lima Metropolitana tiene su origen en los estratos y

estratocúmulos generados por la mezcla turbulenta de los Alisios en combinación
con la persistente inversión térmica. Este efecto físico de la naturaleza genera la
precipitación pluvial.
El período comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación

promedio total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un
mínimo de 0.40 mm, concentradas en los meses de mayo, junio, julio. Esta
precipitación decrece en agosto, propio de la estación invernal, con llovizna
esporádica en los meses de verano (ver Cuadro y Gráfico).

I. DISEÑO VIAL
Cuadro
Régimen Mensual de Precipitación
Estación Meses Total

Anual
Von Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
(mm)
Humboldt
0.70 0.80 0.50 0.70 1.20 2.00 1.40 1.80 1.40 0.80 0.90 0.40 12.60
GRÁFICO
RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (mm.): 1974-
1996
14.00
12.00
PR 10.00
EC
IPI Mínima
TA 8.00 Media
CI
Ó Máxima
6.00
N
(m
m. 4.00
)
2.00
0.00
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
MESES
03.01.02 Temperatura
La evolución de la temperatura a lo largo del año presenta una marcada diferencia

estacional. La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5ºC y la mínima
promedio entre 16.13 y 16.38 grados Centígrados.
Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una
temperatura máxima promedio de 28.3ºC, alcanzando máximos de 30.14ºC
(marzo,2001).

I. DISEÑO VIAL
La estación de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura máxima promedio

de 16.3ºC, alcanzando mínimas de 13,44ºC. En julio del 99 se registró 12.9ºC de
temperatura mínima promedio, siendo el mes más frío del año y de los meses
siguientes. En los cuadros siguiente se representan las temperaturas máximas y
mínimas.
El fenómeno El Niño de los años 97-98, generó una ola de calor muy intensa,
llegando los termómetros a registrar temperaturas de hasta 33ºC, entre los meses de
febrero y marzo de 1998-
Cuadro
Régimen Mensual de Temperatura Máxima
Estación Meses
Total
Alexander
Anual
von Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago Sep. Oct. Nov. Dic.
(ºC)
Humboldt
Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50
Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31
Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43
Estación Meteorológica Alexader von Humboldt
Cuadro
Régimen Mensual de Temperatura Mínima
Estación Meses
Total
Alexander
Anual
(ºC)
Humboldt
Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38
Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24
Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13
Estación Meteorológica Alexander von Humboldt

I. DISEÑO VIAL
03.01.03 Humedad relativa
Esta variable ambiental es un componente muy importante de la atmósfera, pues

proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte
esencial del clima.
En el cuadro siguiente se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los
años 1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad
relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran
promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores,
encontramos que el período de humedad relativa alta tiene un rango mayor (abril a
octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Sin embargo,
también se observa que el año 2000 fue más variable en relación a los dos años
contiguos, ya que el porcentaje de la humedad relativa baja se extendió hasta abril
(72%), siendo el valor más bajo en estos tres últimos años.
Cuadro
Régimen Mensual de Humedad Relativa
Estación Meses
Total
Alexander
Anual
(%)
Humboldt
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42
Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92
Estación Meteorológica Alexander von Humboldt
03.01.04 Vientos dominantes
Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del
viento es débil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentándose un
estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. En verano los
vientos son más intensos y los días tienen más del 50% de horas de sol; en invierno

I. DISEÑO VIAL
menos de 20%. En las colinas del Este se forma un “rotor” de vientos, que
incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. La dirección
dominante de los vientos en La Molina y Lurigancho es del SW por efecto de la
topografía.
Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen
sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma
matutina.
Flujo de vientos en la zona Lima-Callao

N
03.02. HIDROLOGÍA SUBTERRÁNEA
De la siguiente exposición se destaca que el acuífero del Rímac tiene un uso

consuntivo importante que abastece fundamentalmente a la ciudad de Lima.
Si bien el abastecimiento se realiza a partir de canalizaciones desde la cuenca alta del

Rímac, existe todavía un porcentaje considerable de habitantes que se abastecen de
pozos.
Ello lleva a considerar las posibles afecciones al acuífero ya sea por motivos de las
obras o por acciones contaminantes en fase de operación.
La napa freática en este acuífero es variable y oscila en las proximidades del río
Rímac, entre 8 m. y mas de 17 en tiempo de estío mientras que se encuentra muy

I. DISEÑO VIAL
próximo a la superficie del terreno en las proximidades de los Pantanos de Villa en el

extremo suroeste del área de estudio.
03.03. ELEMENTOS URBANÍSTICOS.
03.03.01 Elementos conmemorativos, estéticos e históricos
Entre los elementos urbanísticos que forman parte de la estética de la ciudad y que
podemos encontrar a lo largo del área de influencia directa se encuentran, de sur a
norte:
Óvalo de la curva: delimitando la prolongación del Paseo de la República y la Avda

Villa de la Marina. Se trata de un área de forma rectangular cuyas esquinas están
rematadas es forma circular y localizada en el centro aproximadamente de este
óvalo. Se trata de una zona ajardinada en los bordes con un pequeño paseo
jalonado con bancos y en cuya parte media se levanta una representación de un
pórtico con un reloj, al parecer rescatado de una vieja iglesia existente en el Distrito.
Mas adelante, en la conexión de la avda de las Gaviotas con la Prolongación del
Paseo de la República, aunque apartada del eje principal de la vía, aparece un
pequeño monumento religioso.
Óvalo del Progreso: Se trata de una plaza donde confluye la Avda Bolognesi y parte
la Avda de Panamá hacia el enlace con la vía expresa “Paseo de la República”.
Únicamente destaca la presencia de un escudo representativo del Distrito de
Barranco . Desde aquí hasta el final de la vía expresa no existe la presencia de
elementos conmemorativos, estéticos u ornamentales salvo los mosaicos existentes
a lo largo de los muros que delimitan la vía expresa, algunos de ellos en mal estado
de conservación.
Plaza Grau: Se trata de una plaza de tendencia rectangular cuyos lados menores
adquieren una forma curvada. Dicha plaza conmemora mediante una estatua la
figura del Almirante Grau .

I. DISEÑO VIAL
Siguiendo de frente conforme se sale de la vía expresa aparece una muy amplia
avenida, continuación de la avenida de la república, denominada Avda de los héroes
Navales. Se trata de un boulevard amplio con zona de paseo central y zonas
ajardinadas laterales. Dicho paseo recorre el frente del Palacio de Justicia.
Paseo Colón o Avda 9 de diciembre: Es un paseo que discurre a mano izquierda de

la Plaza Grau, formado por un boulevard ajardinado que recorre el centro de esta
avenida entre dicha plaza y la plaza Bolognesi. En el centro del paseo se encuentra
una estatua de Cristóbal Colón así como diversas representaciones escultóricas en
piedra a lo largo de este y cuyos motivos son figuras humanas y jarrones.
Plaza Bolognesi: Se sitúa al final del Paseo Colón y es una plaza de forma circular
de grandes dimensiones en cuyo centro se erige la figura del General Bolgnesi.
Av. Alfonso Ugarte:. En ella se encuentran, entre otros, los edificios históricos del
Hospital Arzobispo Loayza, el Colegio Guadalupe y aquellos que dan hacia la Plaza
Bolognesi. En esta calle se encuentran las plazas dos de Mayo y Plaza Castilla que
se nombran a continuación.
Plaza dos de Mayo: Se encuentra localizada en el cruce de la Avda Alfonso Ugarte y

Avda Colonial. Este monumento conmemora la batalla del dos de Mayo mediante
una representación escultórica de la figura de un ángel.
Plaza de Castilla: Se localiza a continuación de la Plaza Dos de Mayo en el cruce de

Alfonso Ugarte y Emancipación. La estatua es una representación ecuestre del
Mariscal Ramón Castilla.
03.03.02 Vegetación Ornamental
Entre la vegetación ornamental presente en el área de influencia del corredor

podemos encontrar de sur a norte:

I. DISEÑO VIAL
Avda Villa de la Marina: La zona ajardinada de esta avenida se localiza en el centro

de esta a modo de berma central o mediana. Se trata de una zona con vegetación
herbácea con distintos grados de conservación aunque en general está bien cuidada
desde las antiguas cocheras del ENATRUR. También dispone de arbolillos de
pequeño porte del género ficus.
Avda de las Gaviotas: únicamente aparecen unos eucaliptus de gran porte en la

mano izquierda en la conexión con la prolongación del Paseo de la República, que
más suponen la conservación de estos árboles desde tiempos pasados que una
actuación de tipo urbanístico con carácter ornamental.
Prolongación del paseo de la república: Esta avenida dispone de tres bandas de

vegetación hasta prácticamente su conexión con Fernando Terán. La banda
izquierda lo forman unos amplios jardines que pueden considerarse ajenos a la vía
ya que se disponen mas allá de la vereda de la vía. Dichos jardines, con vegetación
herbácea y plantas de flor mayoritariamente, desaparecen en el momento en que la
avenida inicia los giros para conectar con la Avda Fernando Terán. En la parte
central existe una pequeña berma de apenas 2 o 3 m de ancho formada por una
hilera de arbolillos de pequeño porte del genero Ficus. En su lateral derecho y
solidaria con la vereda que recorre la prolongación se localizan, de forma lineal y
más o menos constante, una serie de palmeras de gran porte a excepción del tramo
que recorre las instalaciones del Metro.
Avda de Fernando Terán: Esta avenida dispone de dos hileras de vegetación

dispuestas a ambas márgenes de la vía. La margen derecha es una formación
ornamental, formada por un seto de bajo porte, vegetación herbácea y palmeras,
bordeando la vereda que discurre a lo largo de los muros de los recintos de la
escuela militar. La margen izquierda es una zona ajardinada más amplia (6 – 8 m)
por cuyo eje central discurre una vereda a modo de paseo peatonal.

I. DISEÑO VIAL
Una vez rebasada la Avda Iglesias desaparece la zona ajardinada de la margen

izquierda pero continúa el seto y la hilera de palmeras hasta la conexión con la
avenida Bolognesi. La zona central continua desprovista de esta vegetación.
Avda Bolognesi: La avenida Bolognesi tiene una vegetación dispersa formada por
pequeños grupos lineales de árboles de gran porte. El primer grupo se localiza a
mano derecha entre el jirón Araguez y Elena Fray de Pastor. Un segundo grupo de 4
árboles se localiza a mano derecha, entre las avenidas de Las Palmas y Tomas
Valero. A continuación de estos pero a mano derecha se localizan otros cuatro
árboles. A continuación y hasta la Plaza Octavio Espinoza se continúan otros cuatro
grupos el primero de ellos a la izquierda y el resto a la derecha con un total de 11
ejemplares. La propia Plaza dispone de dos grandes ejemplares del género Ficus.
Finalmente, llegando al óvalo del progreso se disponen en la zona central de la calle
14 árboles cuyos troncos, a la altura del cuello de la raíz, se encuentran inmersos en
el asfalto de la calle, lo que posiblemente haya producido la muerte del último de
ellos. Estos ejemplares son mayoritariamente ficus, palmeras o especies del grupo
de las leguminosas.
Vía Expresa Paseo de la República: Esta vía dispone de un corredor ya segregado

para la circulación exclusiva de autobuses que se encuentra bordeado por dos
bermas anchas en tierra donde vegetan, a ambos lados, sendas hileras de palmeras
de buen porte con alturas que oscilan entre los dos y cuatro metros, incluso
mayores, con un espaciamiento de 15 m entre ellas y parterres de flores
ornamentales entre cada dos palmeras. Tras la rampa de salida de los autobuses del
corredor, las bermas laterales se convierten en una central con igual disposición de
la vegetación.
El enlace entre la vía expresa y la Plaza Grau dispone de un área de transición a la

plaza de forma triangular, actualmente vallada y cubierta de césped y plantas
arbustivas ornamentales.

I. DISEÑO VIAL
Paseo Colón: se trata de la vegetación que cubre el boulevard definido en el

epígrafe anterior, compuesta fundamentalmente por césped y flores ornamentales
sin interés en sí misma.
Avda de los Héroes Navales: Al igual que el paseo Colón es un amplio Boulevard
con vegetación herbácea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos.
Como vegetación carece de relevancia.
Avda España: No dispone de berma central y no existe vegetación en esta zona. Por
el contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la
pista. Esta se dispone en pequeños jardines con árboles de diversos tamaños e
irregularmente presente. Esta disposición se corta en el cruce con Garcilaso de la
Vega. A partir de aquí la avenida se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por
encima del muro de contención, sustentan vegetación herbácea. Una vez pasado el
cruce superior aparece vegetación arbórea en la mano izquierda.
Jirón Lampa: es una calle sin berma central donde la única vegetación se dispone en
las aceras. Esta se reduce a árboles de mediano porte a lo largo de la calle en
ambas aceras.
Avenida Emancipación: Es una vía similar al Jirón Lampa en cuanto a la disposición

de la vegetación ornamental ya que está dispuesta en las veredas. Como única
diferencia está el porte de los árboles que superior a los que hay Lampa.
Avda Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte únicamente dispone de algún

árbol aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos
tienen buen porte, no forman una estética ordenada ni cuidada teniendo algunos de
ellos, en general, serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visión
estética del corredor segregado que actualmente está implantado en esta avenida.

I. DISEÑO VIAL
Avda Caquetá: Esta avenida carece de vegetación ornamental y solo pueden

observarse, los espacios verdes, entre las conexiones de esta vía con la
Panamericana Norte.
Avda Tupac Amaru: Se trata de una avenida muy ancha que dispone irregularmente
de un espacio central ancho con vegetación herbácea en muy distintos estados de
conservación. La primera parte, hasta la entada de la Universidad de Ingeniería,
mantiene árboles del género Mimosa. A partir de aquí el arbolado se diversifica y
aparecen además especies del género ficus, en general de pequeño porte. Los
separadores laterales con las vías de servicio son irregulares en forma y disposición
aunque no suelen estar vegetados.
En total, el área estimada reducida es de aproximadamente 135.000 m2 de zonas

verdes aunque no todas son zonas verdes en sentido estricto sino de zonas con
posibilidades para zonas verdes, en especial la Avda Tupac Amaru.
03.03.03 Espacios Naturales Protegidos
Se consideran áreas de cuidado especial por su característica de Espacio Natural

Protegido, el área delimitada por el propio espacio y el área de influencia definida
mediante Ordenanza 184-98 MML.
03.03.04 Espacios de interés socioeconómico
Por otro lado existe en el Sector sur el mercado de flores el paraíso, agrupación de 72
puestos de comerciantes que se sitúa en terrenos de la Municipalidad Metropolitana de
Lima existentes en un área central entre La Avenida de Panamá y la salida de la Vía
Expresa.
El área de exposición y venta de los productos es una amplia losa de concreto, en la

que se puede distinguir los puestos de venta distribuidos al contorno y un gran patio de

I. DISEÑO VIAL
maniobras que es utilizado para ingreso de vehículos de clientes (no es

estacionamiento público).
Tiene 3 puertas de ingreso, dos de ellas por la Avenida República de Panamá y la

tercera por la calle Rosendo Vidaurre (Salida de la vía expresa), por donde se ingresa
al estacionamiento. Disponen de área de Sanitarios y de una pequeña cafetería.
Toda el área se encuentra cerrada por un muro de ladrillo, pintado de color blanco,
existe seguridad, que la brindan los propios comerciantes. El mercado cuenta con
instalaciones de agua, alcantarillado y luz.
Los puestos de los vendedores algunos son metálicos con mallas y otros de madera.
Todos son desmontables y de fácil traslado.
Sobre dicha área se proyecta un paradero o terminal intermedio por lo que este
mercado deberá ser desplazado a otro lugar.
0.4. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA
El sistema que se proyecta es una primera etapa de un sistema tronco alimentador,

estructurando la oferta de transporte (con una adaptación eficiente a la demanda) en
un corredor de 26 km de longitud que discurre desde la Avenida Tupac Amaru (al
norte de la ciudad) hasta el distrito de Chorrillos (al sur de la misma).
Esta primera fase incluye tres áreas de actuación diferentes:
a) El paseo de la República (Vía Expresa o el Zanjón), ya en

funcionamiento con calzada exclusiva para el transporte público.
b) El acceso a Barranco y Chorrillos, a través de las avenidas Bolognesi,

Escuela Militar y Prolongación del Paseo de la República

I. DISEÑO VIAL
c) El acceso al Centro y Norte de la ciudad, con una doble vía a través de

las Avenidas de España y Alfonso Ugarte por un lado y Emancipación y Lampa por
el otro, para llegar a Caquetá y Tupac Amaru como acceso al corredor Norte
El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el

centro de las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el
centro del sistema, lo que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los
autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente 1 m), con cobro de la tarifa
en el paradero, esto es, fuera del autobús.
Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo

que permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con
parada en todos los paraderos.
Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160
personas por autobús)
Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una

serie de rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para
aproximar a los viajeros al sistema. En los montos totales de inversión se incluyen la
repavimentación de las áreas de alimentación.
El corredor en estudio está constituido en una primera fase por un eje longitudinal
que recorre la ciudad desde el norte hasta el sur.
El corredor norte discurre por los distritos de Independencia, San Martín de Porras,
Rimac, Lima y La Victoria, mientras que en el caso del sur, los distritos son
Barranco y Chorrillos. La conexión entre ambos, se realiza por el paseo de la
República o vía Expresa, que a su vez recorre los distritos de La Victoria, San Isidro,
Miraflores y Barranco.

I. DISEÑO VIAL
A continuación se realiza una breve descripción de los distintos tramos en que se

dividen los corredores. En el apéndice 1 se recoge el diseño en planta del corredor.
TRAMO TUPAC AMARU
Las actuaciones a desarrollar comienzan en la intersección de la Avenida Carlos

Izaguirre con la Avenida Tupac Amaru y termina en el cruce de las avenidas
Caquetá y Francisco Pizarro con una longitud total del tramo de 4.737 metros. Fuera
del tramo y mas al norte, se construirá la terminal en las inmediaciones del cruce de
la avenida Naranjal.
La vía tiene un ancho que varia de los 120 m a los de 37 m de las zonas mas
estrechas enfrente a la universidad, contemplándose únicamente en la mayor parte
de los casos la actuación entre los separadores laterales. La sección proyectada
dispone de una pista exclusiva de transporte público con dos carriles por sentido de
3,00 y 3,50 m de ancho (interior y exterior respectivamente), además de una
mediana o separador central entre calzadas de sentidos contrarios con un ancho de
5,00 m. Dicha mediana alberga los 7 paraderos existentes en el tramo cuya
ubicación se refleja en la tabla descrita a continuación, todos ellos de 110 m de
longitud:
· Izaguirre 1 acceso
· Pacífico 1 acceso
· Los Jazmines 1 acceso
· Av. Tomás Valle 2 accesos
· Bartolomé de las Casas 1 acceso
· Av. Honorio Delgado 1 acceso
· Av. Eduardo Habich 2 accesos
Anexo a este sistema, se construirán los carriles dedicados a los vehículos privados.
La dimensión de los mismos varía entre los 3,00 y los 3,50 metros, así como su
número que oscila entre 2 y 4 carriles. Estas variaciones se van produciendo debido

I. DISEÑO VIAL
a la incorporación o no de las vías de servicio laterales, o a la existencia de las

mismas.
En la primera parte del tramo, entre la avenida Carlos Izaguirre y la avenida Los
Jazmines, se disponen de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la
MD se disponen 2 del mismo ancho, debido a la existencia de una vía de servicio.
Posteriormente, hasta la avenida de Fray Bartolomé de las Casas, se pasa a una
sección única de 4 carriles de 3 metros de ancho a cada lado, sin vías de servicio.
Esto es debido a una reducción sustancial del derecho de vía.
Desde la avenida de Fray Bartolomé de las casas hasta la avenida Honorio Delgado,
se vuelve a producir un cambio en la tipología de la sección, volviendo a disponer
de 3 carriles de 3,50 metros por la MI, mientras que por la MD se disponen 2 del
mismo ancho, debido a la existencia de una nueva vía de servicio.
Por otro lado, en la avenida Honorio Delgado se entra en la parte mas estrecha del
derecho de vía, llegando a quedarse este reducido a 35 metros. Debido a esto, en la
parte que discurre entre Honorio Delgado y la avenida Eduardo Habich la sección se
reduce al mínimo dejando únicamente 3 carriles de 3,00 metros por sentido para el
transporte privado y en el sistema destinado al transporte público, se suprime la
mediana central dejando única y exclusivamente dos carriles de 3,00 y 3,50 metros
(interior y exterior respectivamente) para cada sentido de circulación.
Por último, en el tramo final comprendido entre la avenida Eduardo Habich y el

cruce con Francisco Pizarro y Caquetá, la sección se comprende de cuatro carriles
de 3,00 metros de ancho cada uno.
TRAMO CAQUETÁ-PLAZA DE CASTILLA
En este tramo continúan los dos carriles de transporte público en cada sentido, con
un paradero doble en el inicio de Caquetá, para atender las necesidades de la zona
de las avenidas Tupac Amaru y Francisco Pizarro.

I. DISEÑO VIAL
El siguiente paradero se sitúa entre el mercado y los paraderos actuales en el

puente sobre la Panamericana Sur, con dos accesos, uno hacia el lado del mercado
y otro tras los carriles de trenzado del enlace.
En cuanto a los carriles de tráfico privado, se mantiene siempre la continuidad de

dos carriles en cada sentido.
Se eliminan las dos isletas laterales actuales, siendo sustituidas por el bordillo
separador entre las calzadas de transporte público y tráfico privado. El espacio
ganado de esta manera se emplea en una mediana de 5 m, que se mantiene desde
el inicio del tramo hasta el puente sobre el río Rimac, donde se estrecha a 1,0 m. En
este punto y por la reducción de anchura total utilizable, también se pasa a un carril
de transporte público en cada sentido, y se mantienen los dos carriles de tráfico
privado.
Tras el puente sobre el Rimac, y antes de acceder a la plaza de Castilla,

encontramos uno de los puntos singulares de sistema, ya que los autobuses que se
dirigen a Emancipación deben salir por la plaza de Castilla, con la dificultad del paso
inferior que actualmente existe.
El diseño propuesto consiste en el desplazamiento hacia el exterior de los dos

carriles del paso inferior dirección Sur para dejar espacio a un nuevo paso elevado,
que desembocará los vehículos de transporte público directamente en la plaza de
Castilla.
En dirección Norte, los vehículos del sistema deberán bajar por la rampa junto con el
tráfico privado, y realizar los dos cambios de carril para integrarse en los carriles
reservados para su uso exclusivo.

I. DISEÑO VIAL
TRAMO PLAZA DE CASTILLA-ALFONSO UGARTE-AV. ESPAÑA
El trazado del sistema continúa por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con
un carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde
pasa a dos carriles por sentido, llegando así hasta la plaza de Nuestros Héroes
Navales. En Alfonso Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso
inferior, mientras que en la Av. España no se proyecta mediana.
En este tramo se sitúan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de
la calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. España (triple, 2 accesos) junto a
Alfonso Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Héroes Navales) se sitúa un
paradero en forma de U con dársenas alimentadoras y carril de rebase.
Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de

tráfico privado.
En la Av.. España se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan sólo para
un carril de tráfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo
de residentes.
Algo más adelante, el tramo entre la Av.. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la
República queda restringido al uso del sistema, con la excepción de un carril para
entrada y salida del hotel Sheraton.
En el parque de Nuestros Héroes Navales, el sistema se sitúa en la parte interior de

las dos calzadas, quedando el número de carriles de tráfico privado reducido a 2.
La longitud de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 3.963 m.
TRAMO EMANCIPACIÓN-LAMPA
En la calle Emancipación se ha proyectado lo siguiente:

I. DISEÑO VIAL
Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en
sentido Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de tráfico privado.
En la calle Lampa el diseño consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a
cada lado), restringidos solamente al tráfico de residentes.
Los paraderos se sitúan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el
sistema:
· c/Emancipación, entre Plaza de Castilla y la calle Angares, de 5 m de anchura

y dos accesos.
· c/Emancipación, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos
accesos.
· c/Emancipación, centrado en la calle de la Unión, de 3 m de anchura, con un
solo acceso central.
· c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicolás de Pierola, de 3 m de anchura y 2
accesos.
Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un

autobús averiado o situado en alguno de los paraderos, así como para permitir el
acceso a los residentes.
La longitud del tramo es de 2.112 m.
TRAMO PLAZA GRAU-AV. PASEO DE LA REPÚBLICA (hasta puente Av.

Méjico)
En todo este tramo, desde el Parque de la Exposición, el sistema está formado por
un carril en cada sentido, situándose ambos en el interior de la sección, donde está
actualmente la mediana. Se han diseñado carriles de 4,2 m, para que bajo los pasos

I. DISEÑO VIAL
superiores, en los que existe una pila central, queden carriles de 3,5 m, con barreras
rígidas enrasadas con las pilas.
Se proyecta un paradero doble en las cercanías del Estadio Nacional, con una
nueva pasarela para no realizar un acceso al paradero mediante semáforos, dado el
carácter de vía rápida de esta avenida.
En todo el tramo se dejan 2 carriles de tráfico privado como en la situación actual,

ampliándose a 3 en la zona cercana al puente de la Av. Méjico.
En la calzada sentido Norte debe demolerse el paso elevado que actualmente

realiza la salida de forma directa de los autobuses hacia la vía lateral a la altura de la
calle Alejandro Tirado. No se plantea la sustitución de dicha salida directa ya que
ahora el sistema conducirá directamente hasta la plaza Grau.
La longitud del tramo es de 1.812 m.
TRAMO VÍA EXPRESA
El trazado discurre por el actual corredor exclusivo de transporte público ubicado en

el interior de la vía expresa con un carril por sentido de 3,50 metros de ancho.
Comienza en el puente de Méjico y termina en la intersección con la avenida
República de Panamá, con una longitud total de 7.204 metros.
En dicho itinerario, se va a ubicar el corredor segregado de alta capacidad

aprovechando las medianas disponibles entre la calzada existente y las pistas
dispuestas para el transporte privado.
Los paraderos se ubican en las cercanías de los puentes, que sirven como acceso
mediante rampas. Los paraderos de este tramo, que tienen todos una longitud de 95
m por sentido, con 5,5 m de ancho y 1 acceso, se resumen en la siguiente tabla:

I. DISEÑO VIAL
· México
· Canadá
· Javier Prado
· Corpac
· Aramburu
· Orue
· Angamós
· Ricardo Palma
· Benavides
· 28 de Julio
· República de Panamá
CORREDOR SUR
El corredor Sur conecta con el final de la Vía Expresa en la Av. de la República de

Panamá, discurriendo por las avenidas República de Panamá, Coronel Bolognesi,
Escuela Militar, Paseo de la República y Av. Las Gaviotas, conectando finalmente
con el Óvalo la Curva. La longitud del corredor es de 5.800 m.
Los paraderos son los siguientes:
· El Progreso: Paradero doble.

· Municipalidad de Barranco: Paradero doble
· Estadio Barranco: Paradero doble.
· Fernando Terán: Paradero doble.
· Metro: Paradero doble.
· Matellini ( Av. Residencial): Paradero doble.
Se estudia además la disposición de un paradero simple en la Av. Escuela Militar, en

el P. 2+640.

I. DISEÑO VIAL
La distribución de la sección transversal será de dos carriles de vehículos privados y

un carril de transporte público para cada sentido de circulación. Esta distribución se
mantiene a lo largo de todo el corredor excepto en la Av. Bolognesi ( 0+700 – 2+200
), donde la falta de espacio obliga a desviar parcial o totalmente el tráfico privado.
Se disponen dos carriles para autobuses por cada sentido de circulación entre la
calle Felipe Parodi, donde empieza el paradero de La Municipalidad, y la Av. Las
Palmas, donde se encuentra el paradero del Estadio Barranco. La distribución de
carriles quedaría de la siguiente forma:
· Óvalo Progreso – Calle Unión: 1+2. Se pierde un carril de privados

correspondiente a la calzada derecha en la intersección del Óvalo Progreso.
· Calle Unión – Calle Felipe Parodi: 0+1. Se pierde un carril de privados de la

calzada izquierda en la calle Manuel Segura. El tráfico privado de la calzada derecha
se desvía completamente en la calle Unión, debiendo discurrir por la calle Almirante
Grau hasta volver a incorporarse al corredor en la intersección con la Av. Las
Palmas.
El sistema de paraderos propuesto es un sistema modular, adaptado a los diferentes

requerimientos de cada paradero y adaptable a los distintos ambientes ciudadanos
por los que transcurre el sistema.
Todos los elementos son módulos de una longitud de 2 metros, lo que permite una
fácil adaptación a cada caso particular. Como tamaños habituales de paradero se
consideran los paraderos simples (aproximadamente 55 metros de longitud) y los
paraderos dobles (110 metros de longitud) con diferencias según los lugares de la
ciudad.
Un caso singular son los paraderos de la vía expresa, donde el desnivel a salvar
obliga a un tratamiento diferenciado, en el que se propone habilitar en los puentes
los sistemas de control de accesos y taquillas.

I. DISEÑO VIAL
Finalmente, ambos terminales (norte y sur) se construyen sobre el derecho de vía de

las avenidas respectivas, lo que facilita la integración de las rutas alimentadoras con
el sistema. El diseño funcional es similar en ambos extremos, con una primera zona
de dársenas de rutas alimentadoras, unidas por un paso a desnivel con la zona de
dársenas del sistema troncal.
Ello supone un volumen de excedentes de 300.000 m3 de tierras que se destinan a

vertedero y unos insumos de 200.000 m3 de tierras, 200.000 m3 de mezcla para
firmes y 18.000 m3 de concreto.
0.5. ACTUACIONES PROPUESTAS
Se presentan en este apartado las medidas para la minimización y corrección de los

impactos por las obras así como las propuestas de revegetación de las posibles áreas
verdes que se presentan en el corredor.
Los trabajos generales de prevención o corrección de impactos son:
• Seguimiento arqueológico de las zonas propuestas como patios ante la posible

existencia de restos arqueológicos
• Protección del arbolado colindante a la obra
• Extracción de arbolado susceptible de ser afectado por el corredor y con

posibilidades de ser trasplantado.
• Recuperación de la tierra vegetal para su reutilización tanto en la zona de

revegetación como en la zona de vertederos para su posible clausura.
• Adecuación de instalaciones auxiliares para acopio y mantenimiento de

maquinaria durante las obras

I. DISEÑO VIAL
• Adecuación de patios para las operaciones de mantenimiento durante la fase de

operación
En lo que respecta a las acciones de revegetación se proponen:
• Remodelación de las áreas a revegetar mediante aporte de tierra vegetal y

mantillo (materia orgánica descompuesta) (materia orgánica descompuesta).
• Siembras con especies herbáceas de la superficie a tratar.
• Plantaciones arbóreas.
• Sistemas de riego automatizado
05.01. MEDIDAS A CONSIDERAR EN FASE DE OBRAS
De cara a concretar las distintas actuaciones a acometer, se identifican

primeramente los distintos elementos susceptibles de ser tratados ambientalmente
para posteriormente definir los distintos trabajos que éstas suponen.
05.01.01 Localización de Patios
Tanto esta medida como la posterior se ha tenido en cuenta a la hora de localizar los
posibles patios habiéndose definido la mayoría de ellos en áreas industriales.
Se han elegido los patios definidos entre la calle Yunques y Hornos y en la calle
Hornos 298 para la zona Norte.
En el Sur se ha definido aquel situado en la intersección de la Avenida Alameda San

Marcos y Avenida Alameda Sur.

I. DISEÑO VIAL
05.01.02 Utilización de tierra vegetal sobrante
Para la tierra vegetal se propone su retirada y reutilización en la zona de

revegetación.
Además, la tierra vegetal retirada es mucho mayor que la previsiblemente a utilizar

en estas zonas por lo que la propuesta para el sobrante es su traslado a vertedero
con el fin de que sirva para la recuperación de las partes de vertedero que puedan
ser clausuradas.
05.01.03 Utilización de vertederos
Según las características del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar 300.000 m3

de tierras y restos de hormigones fraguados sin que existan excedentes de
pavimento asfáltico ya que este se incorpora en la subbase del paquete de firme.
Se definen a continuación las medidas propuestas para la disposición de los

residuos inertes provinientes de las obras
Definición de lugares de disposición final
La disposición final de residuos será distinta en función de los materiales a verter.
1. Para los residuos definidos con características de tierras y restos de

hormigones se utilizarán los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo
Grande” así como la zona de relleno de la Costa Verde donde se realizan los
trabajos de ampliación de la plataforma de circuito de Playas.
2. Para los residuos con características de firmes asfálticos se optará por dos
soluciones: Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del propio
paquete de firmes del corredor segregado o bien se trasladará a aquellas zonas de
la ciudad donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin firme. En

I. DISEÑO VIAL
caso de optar por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas
Municipalidades Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida
viene condicionada dentro de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en
nuestro Medio, dada la prohibición de verter materiales de este tipo en dichos
lugares a la vez que las técnicas actualmente vigentes permiten el reciclado de este
material.
3. Se prohíbe depositar escombros en zonas fuera de las descritas

anteriormente, especialmente en zonas verdes o zonas de ronda hidráulica de ríos,
quebradas y humedales.
4. Si se requiere de almacenamiento temporal para los residuos es requisito que

el sitio esté elegido con anterioridad y este provisto de canales perimetrales con sus
respectivas estructuras para el control de sedimentos.
Manexo en el lugar de la Obra
1. Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del
frente de obra y transportado a los sitios autorizados para su disposición final.
2. En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del

transporte, éstos se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su
posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán
estar previamente definidos y deberán localizados en el interior de la zona ocupada
por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, etc.)
3. Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obras para la

disposición temporal de materiales sobrantes producto de las actividades
constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deberá garantizar la
salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.

I. DISEÑO VIAL
4. El contratista deberá contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con
su respectivo distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general
de la obra, limpieza de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la
señalización y del cerramiento de la obra.
5. Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los

frentes de trabajo no pueden interferir con el trafico peatonal y/o vehicular, deben ser
protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección
de los materiales se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables,
mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su
permanencia,.
6. Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio

público afectado y el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo
con su uso, garantizando la reconformación total de la infraestructura y la eliminación
absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades
constructivas.
Transporte del Material
1. Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados

por encima de su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón, ni
podrán modificar el diseño original de los contenedores o platones para aumentar su
capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del
chasis.
2. Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el

Programa de regulación del Trafico.
3. El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los

vehículos que salgan de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías

I. DISEÑO VIAL
de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de

aportes de material particulado a las calles.
4. Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se
evite la generación de polvo y la caída de material de la caja del camión.
5. Las volquetas deben contar con identificación en las puertas laterales que
acredite el contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato,
número telefónico de atención de quejas y reclamos y nombre del contratista.
Manejo en la Disposición Final
1. El manejo en los lugares de disposición final para el caso de los residuos con
características de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara según los
gestores de los lugares a donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.
2. El depósito de material a reciclar será depositado en lugares autorizados por

los Municipios que reciban este material diligenciando de forma adecuada.
05.01.04 Minimización de ruidos durante las obras
Según los descrito en el punto 3.6, la medidas respecto al aumento del nivel de
ruidos en fase de obras, puede minimizarse mediante el ajuste de los horarios a los
horarios diurnos y medidas como el mantenimiento periódico de la maquinaria, tanto
de los motores como de las partes móviles que deberán estar engrasadas así como
los retenes de caucho, goma, etc.
Dichas medidas son condiciones definidas en el pliego de prescripciones técnicas

del Proyecto.

I. DISEÑO VIAL
05.01.05 Protección del patrimonio arqueológico
Dada la necesidad de confirmar que en los patios no existen yacimientos

arqueológicos se propone la prospección y seguimiento de los movimientos de tierra
Esta medida se establece para los patios finalmente propuestos y deberá realizarse
en coordinación con el Instituto Nacional de Cultura.
Estos trabajos deberán ajustarse a lo que se disponga el INC e incluir un informe

final del cual una copia deberá remitirse a dicho organismo.
05.01.06 Protección de aguas subterráneas: Medidas en obras y explotación
Las medidas para la fase de obras se incluyen en el pliego de prescripciones

técnicas particulares para la fase de obras mientras que las de explotación deben
especificarse en la documentación para adjudicación del operador.
05.01.06.01 Adecuación de instalaciones auxiliares para acopios y

mantenimiento de maquinaria
En fase de obras se deben adecuar zonas para acopios y mantenimiento de

maquinaria de manera que ni invadan zonas de tránsito público ni afecten al acuífero
con derrames de aceite u otros productos, en concreto, estas zonas deberá ser
ajena a la zona protegida de los Pantanos de Villa, tanto el espacio protegido en sí
como el espacio protegido por la Ordenanza 184-98 MML.
05.01.06.02 Adecuación de patios en operación para protección de acuífero
Se incluye en este apartado la necesidad de adecuar los patios donde se realizan

las tareas de mantenimiento básico de los autobuses mediante instalaciones y
operaciones que permitan recuperar los aceites y grasas derivados de estos

I. DISEÑO VIAL
mantenimientos. En este proyecto se define la necesidad de instalaciones que

deben ser utilizadas en operación pero deben ser ejecutadas durante las obras.
05.01.07 Protección de la vegetación no afectada
El contratista se verá obligado a proteger el arbolado de las aceras incluso a su poda

para la mejor circulación de vehículos sin tener que arrancarlos.
En las veredas de la Avenida España, Paseo de los Héroes Navales, Lampa y

Emancipación cabe únicamente actuar sobre los pies presentes en estas.
La protección de troncos y la poda de estos árboles debe permitir una mayor seguridad
al aproximarse el borde de la calzada a los troncos de estos especimenes.
Debe incluirse el riego de estos pies ante el polvo producido por las obras.
En la zona central de la Avenida Bolognesi, donde se dispone el paradero, se deberán

igualmente proteger los árboles contra golpes en la corteza del tronco durante el
proceso de obras y proceder a la poda de aquellos cuyas ramas puedan impedir la
segura circulación de los autobuses. Se aplicarán riegos sobre la copa de estos
árboles para eliminar el polvo producido por las obras.
Se propone la utilización de un protector continuo en el Paseo de los Héroes Navales,

Vía expresa y en la Avenida Escuela Militar por la proximidad entre si de los ejemplares
a proteger.

I. DISEÑO VIAL
05.02. PROYECTO DE REPOSICIÓN DE VEGETACIÓN Y ELEMENTOS

CONMEMORATIVOS
05.02.01 Zonificación y planificación
Para tratar el tema de reposición de la revegetación y la reposición de elementos

conmemorativos, el área del corredor se ha dividido en las distintas calles sobre las
que diseña este, que son Avda Tupac Amaru, Avenida Caquetá, Avenida Alfonso
Ugarte, Avenida España, Paseo Héroes Navales, Jirón Lampa, Avda Emancipación,
Vía Expresa Paseo de la República, Terminal del Mercado de Flores y Óvalo de
Progreso, Avenida Bolognesi, Avenida Escuela Militar, Prolongación Avenida de la
República, Avda de las Gaviotas, Óvalo de la Curva y Avenida Antigua Panamericana
según las propuestas que a continuación se definen.
Se considera así mismo que los trabajos básicos de actuación en estas calles son la
recuperación del arbolado existente, recuperación de la tierra vegetal, remodelación de
las superficies a revegetar mediante el aporte de tierra vegetal, la siembra de especies
encespedantes y la plantación de especies recuperadas y plantación de especies
adquiridas en vivero. Entre las superficies a revegetar se encuentran la berma central,
jardines parcialmente afectados y las nuevas veredas propuestas. Respecto a la
plantación de especies recuperadas se considera una mortandad natural
(independiente de los trabajos de extracción) del 10 % aproximadamente. Se incluye
por tanto la necesidad de replantar en aquellos sitios donde haya fallos de las especies
plantadas a asumir por el proyecto hasta un 10% de las especies plantadas, mientras
que los fallos que superen ese 10% serán por cuenta del contratista por entender que
se debe a fallos de manejo. Para el caso de las especies a extraer y volver a plantar se
proponen reubicar el 90 % del total de las extraídas quedando en mantenimiento un
10% que será utilizado para la reposición de las especies fallidas

I. DISEÑO VIAL
Se incluye no obstante la necesidad de adquirir planta nueva para la arborización de

las nueva veredas por lo que se incluye además una partida de adquisición de planta
nueva en cantidad no superior al 10 % para reposición de fallos.
Se incluye así mismo la necesidad de riego automatizado, ya sea por goteo en el caso
de especies de tipo árbol o por aspersión en el caso del césped.
05.02.02 Actuación en Avenida Tupac Amaru
05.02.02.01 Características
La zona de la Avenida Tupac Amaru se caracteriza por ser una avenida amplia con
berma central donde se define parte del corredor segregado COSAC I.
Esta berma central y lateral tiene actualmente una vegetación sin cuidado alguno hasta
la altura de la Universidad. En ella se pueden encontrar fundamentalmente Acacias
mimosas.
Desde aquí en adelante la vegetación está mejor cuidada y se presentan además de

las acacias antes mencionadas, pequeños pies de Ficus benjaminica.
La afección total a estas zonas verdes supone 69.000 m2.
Dado que la mediana o berma se remodela completamente y que la disposición de la

vegetación arbórea no sigue un patrón compatible con la futura remodelación, no es
posible proteger esta, lo que supone que las obras afecten a la totalidad de la
vegetación existente.
En total se consideran afectados unos 854 Ficus benjaminica y 44 pies de palmeras así
como 47 pies de otras especies, de acacias mayoritariamente.

I. DISEÑO VIAL
Las distintas superficies de nueva berma o mediana donde es posible instaurar la

vegetación suponen una superficie total de 24.618 m2.
Esto incluye pequeñas actuaciones en las calles perpendiculares donde se afectan

cruces como C. albaricoque, Avda Hontorio Delgado, Juan Nicolini, Fray Bartolomé de
las Casas, Avda Miguel Angel, Tomas Valle, Los Jazmines y Carlos Izaguirre.
Otra afección a la vegetación es la que se da en los jardines existentes en la esquina

con la calle albaricoque. Esta afección implica una longitud de reposición de 30 m.

arbolado
Dado que la vegetación existente tiene que ser eliminada se propone recuperar aquella
que tenga las mejores condiciones vegetativas para ser trasplantada en las nuevas
bermas generadas.
Las especies que mejor condición tiene de ser recuperadas son los Ficus Benjaminica
que en esta avenida suponen unos 854 ejemplares así como 44 palmeras. Esta
primera especie, con su pequeño porte (menor a 2 m), facilita los trabajos de
extracción, mantenimiento y trasplante. La segunda posee buena capacidad de
trasplante. Si bien existe una probabilidad de no supervivencia debido al riesgo de
manejo de seres vivos.
Se propone pues la recuperación de los ficus benjaminica y palmeras mediante

extracción y mantenimiento para ser trasplantados una vez realizados los trabajos de
remodelación de las calles y avenidas afectadas por el corredor.
05.02.02.03 Recuperación de la tierra vegetal
Ante la necesidad de cubrir o rellenar la nueva mediana o berma central para su

posterior revegetación, se hace planteable la recuperación del suelo de la zona de
actuación para tal fin, facilitando de esa manera la revegetación. Si bien no es un

I. DISEÑO VIAL
suelo óptimo para la revegetación es el mejor que se tiene en los alrededores sin
que suponga un costo adicional de adquisición.
El espesor actual previsto para la capa de suelo vegetal oscila entre 0,3 y 0,5 m. y la
superficie afectada son unos 69.000 m2 por lo que el volumen de suelo a recuperar,
para un espesor medio de 0,4 m, es de unos 27.600 m3.
Dado que parte de este suelo será reutilizado en esta avenida, se tendrá en cuenta
su acopio en las proximidades para la reutilización en bermas centrales mientras que
el sobrante deberá repartirse entre aquellas calles que requieran tierra vegetal y no
la posean y aquella que vaya a vertedero para cubrir y restaurar las áreas
clausuradas.
Para las zonas de acopio de este material se podrán utilizar las áreas próximas a las
obras en especial las áreas degradadas.
05.02.02.04 Actuación sobre la Rotonda y la Berma central
05.02.02.04.01 Remodelación de las superficies a revegetar
Con la remodelación de las superficies a revegetar se pretende crear una estética

adecuada, mediante el relleno de la berma central y la rotonda inicial en el cruce con
la avenida Naranjal, de forma que quede homogénea en toda su superficie.
La actuación supone el relleno de las áreas a revegetar con excedentes procedentes

de la obra hasta una altura tal que permita además la incorporación de una capa de
tierra vegetal recuperada de la obra.
El aporte de tierra vegetal mínimo será de 40 cm, espesor suficiente para la

instalación de una cubierta vegetal encespedante. Así mismo, la pendiente tras el
aporte de estas tierras deberá ser nula de forma que el agua del riego o posibles
precipitaciones discurra al interior de esta superficie con un aprovechamiento

I. DISEÑO VIAL
máximo y evitar al mismo tiempo el arrastre de tierras que puedan generar

encharcamientos y aporte de tierra a la calzada.
Estos trabajos requieren además la limpieza de posibles escombros de la tierra

vegetal recuperada.
Para ello se estima necesario un volumen de tierra vegetal recuperada de 9.847 m3

05.02.02.04.02 Revegetación
05.02.02.04.02.01 Siembras
Preparación del terreno
La preparación del terreno consistirá en el rastrillado de forma que quede una

superficie perfectamente homogénea de la que quedarán eliminados los elementos
mayores de 2 cm.
Sobre la superficie remodelada y rastrillada se extenderá una capa de mantillo (materia

orgánica descompuesta) (materia orgánica descompuesta) o similar sobre la que la
siembra de las especies herbáceas conseguirá un desarrollo adecuado.
Ello supone actuar sobre una superficie de 24.618 m2.
Especies a utilizar
Las especies a utilizar deberán ser herbáceas y acordes con el clima y el suelo
utilizado para el relleno. Tratándose de una cubierta que pretende únicamente
proteger el suelo se pueden utilizar especies rústicas con bajas necesidades de
agua y mantenimiento entre las que se encuentran: Agrostis tenuis, A. gigantea,
Festuca ovina, F. nigrescens, F. rubra, F. trichophylla, Lolium perenne, Poa pratensis
y P. trivalis.

I. DISEÑO VIAL
Densidades y distribución
En el caso de las especies herbáceas, estas deberán cubrir la superficie,

recomendándose una densidad inicial de 20.000 a 30.000 semillas por metro cuadrado
o entre 20 y 50 gr de semillas/m2.
05.02.02.04.02.02 Plantación de las especies recuperadas
Se propone la plantación de las especies extraídas de la actual berma central. Para

ello se proponen las siguientes actuaciones o especificaciones:
Se trata del ahoyado que hay que realizar con anterioridad para la introducción del
cepellón (conjunto de raíces y tierra resultante de la extracción) de las plantas en el
terreno. Este deberá ser acorde con la dimensión de estos oscilando entre 90x90x90
cm para las especies de menor tamaño hasta 120x120x120 cm para las especies de
mayor porte.
Especies a utilizar
Se utilizarán especies recuperadas en la fase inicial de las obras definidas como Ficus
Benjaminica y palmeras.
De los 854 individuos de Ficus benjaminica se propone la plantación de 577 de ellos y

214 palmeras.
De ellos 14 ficus y 7 palmeras se disponen en la rotonda inicial mientras que 557 ficus
y 207palmeras se dispondrán a lo largo de las bermas centrales de Tupac Amaru.
La primera especie, plantada en dos hileras a 1 m de cada borde de la berma con una
separación de 15 m. entre individuos de la misma fila.

I. DISEÑO VIAL
Las palmeras se dispondrán en una hilera central cada 20 m.
El resto de ficus (6) se dispondrán en la reposición del jardín de la esquina con la calle
albaricoque cada 5 m.
05.02.02.04.03 Sistema de riego
Se ha incluido un sistema de riego automatizado (por goteo y aspersión) para el

arbolado y césped en este área de forma que permita el mantenimiento a bajo costo en
épocas críticas de forma automática facilitando de esta forma la conservación de la
vegetación. Dicho riego es posible dada la existencia de redes de abastecimiento a lo
largo de esta calle.
La red en la rotonda inicial se diseña en doble anillo cerrado de tubería de 40 mm de

diámetro y 6 atm. de presión para compensar las pérdidas de carga.
En el primer anillo se dispone el riego por aspersión con un total de 118 aspersores
con caudales de 45 l/h.
Teniendo en cuenta una temperatura media de 15 grados centígrados y una humedad
relativa entre el 75 y 90% en la ciudad de Lima, las necesidades de riego para el
césped serían de unos 2,5 litros de agua/m2.
Considerando una superficie a regar de 3.300 m2 en el caso de la rotonda sería

necesario 8250 litros de agua diarios. Los aspersores necesarios a razón de 28 m2
serían 118. Considerando el menor caudal de los aspersores en unos 45 l/h sería
necesario 1,475 l/seg. Con un tiempo de riego de 1,55 h o lo que es igual, 1 h 33
minutos diarios.
En el segundo anillo se dispondrán las líneas de goteros para el arbolado (14 ficus y 10
palmeras) que serán de 16 mm cada 15 m. Cada Ficus contará con cuatro goteros de
4 l/h y cada palmera con 5 goteros de 4l/h.

I. DISEÑO VIAL
Dado que parte del agua del riego del césped será también utilizada por los árboles se
considera que la necesidad del agua efectiva se reduce a 13,5 l/árbol o un total
máximo de 324 l/día.
Si se colocan 4 goteros en cada ficus de 4l/h y 5 cada palmera del mismo caudal
supone 424 l/h por lo que para regar 324 l serán necesarios 0,76 h o lo que es lo
mismo 46 minutos la mitad de tiempo que en el caso del césped por lo que se deben
disponer de sistemas de corte independientes. En caso de un riego simultáneo de
césped y árboles el caudal instantáneo necesario sería de 1,585 l/seg
Para el caso de la Berma Central, considerando una superficie a regar de 1750 m2 en

el caso de la berma central mayor (350 m de largo por 5 de ancho) sería necesario
dividir el àrea de trabajo para disminuir las pérdidas de carga proponiendo superficies
cuya longitud mayor no exceda de 180 m. Para cada una de estas superficies son
necesarios unos 2.187 litros de agua diarios. Los aspersores necesarios a razón de 14
m2 en sectores de 180º serían 63. Considerando el menor caudal de los aspersores en
unos 45 l/h sería necesario 0,787 l/seg. Con un tiempo de riego de 0,77 h o lo que es
igual, 46 minutos diarios.
Para el caso de los árboles se dispone de una línea central que dará servicio a estos
con unas necesidades de agua mayores, unos 15 l/día. En el caso de la berma de
mayor longitud (180 m) se requiere regar 12 Ficus y 9 palmeras lo que supone 315
litros/día.
máximo por berma de 283,5 l/día.
Si se colocan 4 goteros en cada ficus y 5 en cada palmera de 4l/h supone 372 l/h por lo
que para regar los 283,5 l mencionados serán necesarios 0,90 h o lo que es lo mismo
54 minutos, tiempo algo mayor que el empleado para el césped. En caso de un riego

I. DISEÑO VIAL
simultáneo de césped y árboles el caudal instantáneo necesario sería de (0,787 l/seg

mas 0,103 l/s) 0,890 l/seg.
La presión de trabajo será de 2Kg/cm2.
El anillo distribuidor irá conectado a la red de abastecimiento, intercalando los

elementos de corte, reductores de presión y temporizador que funcionará mediante
baterías con autonomía mínima de 1 año para evitar el sistema de cableado y
conexiones a la red. Todo ello irá protegido mediante arqueta instalada en el terreno
con llave de seguridad.
Deberá igualmente disponer de un “by pass” que permita el riego manual en caso de
fallo del temporizador permitiendo el funcionamiento del reductor de presión y filtro en
su caso.
Llevará igualmente los elementos de corte, reductores de presión, temporizador con

batería independiente del sistema eléctrico; todo ello protegido por arqueta con llave de
acceso.
05.02.02.05 Reposición de jardines en Avda Tupac Amaru con C/ Albaricoque
La reposición de este jardín supone la adecuación de la línea perimetral colindante con

la nueva vía entre Tupac Amaru y la calle Albaricoque.
Esta afección implica la adecuación de una longitud de 30 m.

I. DISEÑO VIAL
Se propone la plantación en hilera de parte de las especies extraídas de la actual

berma central. El objeto de esta actuación es la delimitación y separación física de la
vía y el jardín.
Para ello se proponen la siguientes actuaciones o especificaciones:
mayor porte.
Especies a utilizar
Benjaminica.
Se propone una plantación lineal en el borde del jardín con la vía a una distancia de
plantación de 5 m lo que supone un total de 6 individuos.

I. DISEÑO VIAL
05.02.02.06 Revegetación en veredas nuevas
Se incluye en este apartado la propuesta de revegetar las veredas de nueva creación o

mejoradas con especies arbóreas que mejoren la estética de las calles afectadas y
ofrezcan sombra al paseante.
Se propone las siguientes especies para plantar en las veredas de nueva construcción
o aquellas mejoradas, todas ellas nativas del Perú, poco exigentes en las condiciones
del suelo, con bajas necesidades de agua, de crecimiento rápido y en general especies
ampliamente aceptadas para parques y jardines:
Chorisia insignis (Árbol botella)

Caesalpina spinosa (Acacia amarilla)
Phytolacca dioica (Ombú)
Quillaja saponaria (Quillay)
Schinus molle (Falso pimentero)
Schinus terebinthifolius (Turbinto)
En esta calle se han estimado 1.820 m de aceras (incluyendo el paradero norte) con
posibilidad de revegetación proponiéndose un árbol cada 30 m lo que supone 61
árboles de nueva adquisición a plantar en las veredas.
05.02.02.07 Traslado de elementos conmemorativos
Se incluye en este apartado la necesidad de desplazar o trasladar la escultura

existente en la mediana que ocupa el área central del cruce de Tupac Amaru con la
Avda del Naranjal.
Este elemento se propone localizarlo en el centro de la rotonda que se diseña en

esta remodelación del cruce.

I. DISEÑO VIAL
05.02.03 Actuación en Avenida Caquetá
La zona se caracteriza por carecer de vegetación actualmente y presentar en el futuro

corredor un tramo de mediana o berma central apta para la revegetación.
La superficie a tratar consta de 3.675 m2 en una longitud de 735 ml.
Se propone las siguientes actuaciones:
05.02.03.02 Remodelación de las superficies a revegetar

adecuada, mediante el relleno de la berma central, de forma que quede homogénea
en toda su superficie.



vegetal recuperada.
Para ello se estima que es necesario un volumen de suelo recuperado de 1.470 m3.

I. DISEÑO VIAL
05.02.03.03 Revegetación
La propuesta para la revegetación es la creación de una cubierta herbácea

encespedante que proteja la nueva superficie remodelada así como la plantación de
especies arbustivas y arbóreas.
05.02.03.03.01 Siembras

mayores de 2 cm.

orgánica descompuesta) (materia orgánica descompuesta) sobre la que la siembra de
las especies herbáceas conseguirá un desarrollo adecuado.
Especies a utilizar
proteger el suelo se pueden utilizar especies rústicas entre las que se encuentran:
Agrostis tenuis, A. gigantea, Festuca ovina, F. nigrescens, F. rubra, F. trichophylla,
Lolium perenne, Poa pratensis y P. trivalis.

I. DISEÑO VIAL
En el caso de las especies herbáceas, estas deberán formar una superficie tupida,
cubriendo todo el área, por lo que se adopta una densidad inicial de 20.000 a 30.000
semillas por metro cuadrado o entre 20 y 50 gr/m2.
05.02.03.03.02 Plantación de las especies recuperadas
cm para las especies menores y 120x120x120 cm para las mayores. Dichos ahoyados
podrán ejecutarse con medios mecánicos en el caso de los hoyos grandes.
Especies a utilizar
Benjaminica.
Se propone la plantación de 74 de Ficus benjaminica.
Esta especie se propone una disposición en el eje longitudinal de la zona a revegetar a

una distancia entre individuos de 10 ml.
05.02.03.04 Sistema de riego
Se ha incluido un sistema de riego automatizado (por goteo y aspersión) para cubrir las
necesidades de agua del césped y arbolado en este área de forma que permita el

I. DISEÑO VIAL
mantenimiento a bajo costo en épocas críticas de forma automática facilitando de esta

forma la conservación de la vegetación implantada. Dicho riego es posible dada la
existencia de redes de abastecimiento a lo largo de esta calle.
La línea de riego se diseña cerrada para evitar las pérdidas de carga, en el perímetro
de las zonas verdes donde se insertan los aspersores. Dentro de los muchos tipos de
aspersores que existentes en el mercado se propone aquellos emergentes, que
puedan trabajar con un rango amplio de posibilidades con el fin de ajustarse a las
necesidades específicas de cada situación concreta de zonas a ajardinar. Deberán
trabajar a presiones bajas (entre 1 y 3 bares), con filtros incorporados, con rango de
caudales entre 45 y 200 litros/hora así como posibilidad de instalación de gran variedad
de boquillas para adaptar el riego a diferentes sectores y radios. Aquellos construidos
en plástico ABS (acronitrilo-butadieno-estireno) suponen una alta resistencia al impacto
con una alta durabilidad.

Considerando una superficie a regar de 1000 m2 en el caso de la berma central mayor

(200 m de largo por 5 de ancho) sería necesario 2.500 litros de agua diarios. Los
aspersores necesarios a razón de 14 m2 en sectores de 180º serían 71. Considerando
el menor caudal de los aspersores en unos 45 l/h sería necesario 0,89 l/seg. Con un
tiempo de riego de 0,78 h o lo que es igual, 47 minutos diarios.
Se ha calculado una boquilla cada 5 m de línea de tubería perimetral.
Por otra parte se dispone de una línea central que dará servicio a los árboles
trasplantados por tener unas necesidades de agua mayores, unos 15 l/día. En el caso
de la berma de mayor longitud se requiere regar 20 Ficus lo que supone 300 litros/día

I. DISEÑO VIAL
máximo por berma de 270 l/día.
Si se colocan 4 goteros en cada árbol de 4l/h supone 16 l/h por lo que para regar 13,5
serán necesarios 50 minutos tiempo similar al empleado para el césped. En caso de un
riego simultáneo de césped y árboles el caudal instantáneo necesario sería de 0,98
l/seg
Para el caso de las líneas de aspersores se propone una tubería de PEAD (Polietileno
de alta densidad) perimetral de 40 mm de diámetro donde irán enroscados los
aspersores con riego sectorizado de 180º por norma general.
Para el caso del goteo se propone el uso de una línea de 40 mm del mismo material ,
con inicio y final en el anillo de aspersión. Sobre esta línea conectarán a los ramales
de riego con tubo de PEAD de 16 mm cada 20 m.
Tanto el anillo como la línea de goteo de cada berma supondrán un solo enganche a la
red aunque podrán funcionar independientemente.
La línea irá conectada a la red de abastecimiento, intercalando los elementos de corte,

reductores de presión y temporizador que funcionará mediante baterías con autonomía
mínima de 1 año para evitar el sistema de cableado y conexiones a la red. Todo ello irá
protegido mediante arqueta instalada en el terreno con llave de seguridad.
su caso.

I. DISEÑO VIAL


En esta calle se han estimado 515 m de aceras con posibilidad de revegetación

proponiéndose un árbol cada 30 m lo que supone 17 árboles de nueva adquisición a
plantar en las veredas.
05.02.04 Actuación en Alfonso Ugarte
La Avenida Alfonso Ugarte se caracteriza por carecer de vegetación actualmente, salvo

la presencia de 4 o 5 árboles en deficiente estado vegetativo, y presentar en el futuro
corredor un tramo de mediana o berma central apta para la revegetación.
La superficie a tratar consta de 2.500 m2 en una longitud de 500 ml.
Se propone las siguientes actuaciones:

I. DISEÑO VIAL




vegetal recuperada.
No existe suelo a recuperar y es necesario un volumen de suelo recuperado de 1.000

m3.
05.02.04.03.01 Siembras

mayores de 2 cm.

I. DISEÑO VIAL

Especies a utilizar

o entre 20 y 50 gr/m2.
cm para las especies arbustivas y 120x120x120 cm para las arbóreas.

I. DISEÑO VIAL
Especies a utilizar
Benjaminica.
Se propone la plantación de 50 Ficus benjaminica.
Para esta especie se propone una disposición en el eje longitudinal de la zona a

revegetar a una distancia entre individuos de 10 ml.

I. DISEÑO VIAL

Considerando una superficie a regar de 900 m2 en el caso de la berma central mayor

(180 m de largo por 5 de ancho) sería necesario 2.250 litros de agua diarios. Los
aspersores necesarios, a razón de 14 m2 en sectores de 180º, serían 64.
Considerando el menor caudal de los aspersores en unos 45 l/h sería necesario 0,8
l/seg. Con un tiempo de riego de 0,78 h o lo que es igual, 47 minutos diarios.
Se ha calculado una boquilla cada 5 m de línea de tubería perimetral.
de la berma de mayor longitud se requiere regar 18 Ficus lo que supone 270 litros/día
Si se colocan 4 goteros en cada árbol de 4l/h supone 16 l/h por lo que para regar con
13,5 l serán necesarios 50 minutos tiempo similar al empleado para el césped. En caso
de un riego simultáneo de césped y árboles el caudal instantáneo necesario sería de
0,896 l/seg
aspersores con riego sectorizado de 180º por norma general.

I. DISEÑO VIAL

su caso.
05.02.05 Actuación en Avda España, Paseo Héroes Navales, Lampa y

Emancipación
El hecho de agrupar estas cuatro calles en un solo epígrafe se debe a la mínima

posibilidad de actuación, desde el punto de vista de la revegetación.
En el caso de la Avda España la zona únicamente tiene vegetación en las aceras y no

existe posibilidad de revegetación en la mediana. Sin embargo se debe proteger el
arbolado y ajardinamiento colindante a la actual vía.
En el caso del Paseo de los Héroes Navales no se afecta a la vegetación del Paseo
aunque su proximidad hace conveniente asegurar su protección mediante
protectores y riegos como se define en Otras Medidas.

I. DISEÑO VIAL
En el Jirón Lampa tampoco existe vegetación afectada aunque la proximidad a ella

hace conveniente su protección.
En la Avenida Emancipación se afectan cuatro árboles que existen en la actual

mediana en las proximidades de la Plaza Castilla.
Las superficies de revegetación se dan simbólicamente en la Avenida España,

Emancipación y Lampa en el remate de los paraderos con una superficie de 20, 250 y
60 m2 respectivamente en una longitud total de 66 ml.




vegetal recuperada.

I. DISEÑO VIAL
No existe suelo a recuperar aunque es necesario un volumen de suelo recuperado de

otras zonas de 132 m3 repartidos entre las superficies aptas para revegetar: 4 m3 en
Avda España, 12 m3 en el Jirón Lampa y 50 m3 en Avda Emancipación.
05.02.05.03.01 Siembras

mayores de 2 cm.

Ello supone actuar sobre una superficie de 330 m2.
Especies a utilizar

I. DISEÑO VIAL

o entre 20 y 50 gr/m2.
La preparación del terreno consistirá en el ahoyado de la zona destinada al arbolado a

implantar que se rellenará una vez plantado el ejemplar. Las dimensiones del hoyo, de
acuerdo con el cepellón (conjunto de raíces y tierra resultante de la extracción) de cada
ejemplar, serán de 120x120x120 cm.
Especies a utilizar
Benjaminica.
Espaciamiento y localización
Esta especie se propone una disposición en el eje longitudinal de la zona a revegetar a

una distancia entre individuos de 10 ml.
No se propone sistema de riego dada la escasa superficie revegetada en los extremos

de los paraderos incluidas 7 árboles trasplantados. Se prevé el riego de estas zonas de
manera manual.

I. DISEÑO VIAL


En esta zona se han estimado 690 m de aceras en Avda España, 630 m en aceras del
Pº de los Héroes Navales y 1920 m en Emancipación, con posibilidad de revegetación
proponiéndose un árbol cada 30 m lo que supone 23, 21 y 64 árboles respectivamente
de nueva adquisición a plantar en las veredas.
05.02.06 Actuación en Vía Expresa
La vía expresa se caracteriza por la presencia de dos hileras de palmeras, una en

cada berma lateral que define el actual corredor segregado.

I. DISEÑO VIAL
El diseño del corredor segregado afecta en la zona de los paraderos a las bermas
laterales por lo que quedan afectadas algunas de las palmeras existentes en un total
de 309 individuos.
Las zonas de revegetación se localizan en los extremos de los paraderos y supone

una superficie de 5.968 m2 en una longitud de 1085 ml.
Se plantea la extracción de estas palmeras para disponerlas a lo largo del corredor

segregado.

arbolado
bermas generadas.
La especie presenta buenas aptitudes de ser trasplantada y todos los individuos

presentan buenas condiciones vegetativas. Por ello se propone recuperar todas las
palmeras afectadas que suponen 309 individuos. Si bien existe una probabilidad de no
supervivencia debido al riesgo de manejo de seres vivos.
Estos individuos tienen actualmente una altura entre 3 y 5 m.
Se propone pues la recuperación de las palmeras mediante extracción y

mantenimiento para ser trasplantados una vez realizados los trabajos de remodelación
de las calles y avenidas afectadas por el corredor.
05.02.06.03 Remodelación de la superficie a revegetar


I. DISEÑO VIAL



vegetal recuperada.
La superficie a remodelar de unos 5.968 m2 supone un aporte de tierra de unos 2.387

m3
05.02.06.04.01 Siembras

mayores de 2 cm.


I. DISEÑO VIAL
Especies a utilizar
utilizado para el relleno como Agrostis stolonifera, Festuca rubra, Festuca tricophylla
o Festuca nigrescens.

Especies a utilizar
Se utilizarán especies recuperadas en la fase inicial de las obras definidas como

palmeras.

I. DISEÑO VIAL
Para mantener la secuencia de palmeras existentes en el resto de la vía expresa se

opta por plantar las palmeras recuperadas cada 15 m. Sobre una longitud de 1085 ml
se pueden trasplantar 72 palmeras.
Se ha incluido el sistema de riego por goteo para el arbolado en este área ya que
actualmente existe este sistema .
Se considera la necesidad de reponer el sistema de riego existente actualmente e

incluir en esta reposición los tramos de nueva revegetación.
Se estiman unos 1085 m de líneas a reponer.
05.02.07 Actuación en Terminal Mercado de las Flores y Óvalo de Progreso
Se trata de una zona localizada entre la Avda. de la República de Panamá y la salida

de la Vía expresa Paseo de la República. Se incluye además la situación en avda de
Panamá y el óvalo de Progreso.
La superficie afectada supone un total de 4.919 m2 y un área a recuperar de 1.320 m2.
Respecto al óvalo de Progreso este quedará dividido en dos e incluye cuatro pequeñas
isletas.


I. DISEÑO VIAL

El espesor previsto para la capa de suelo vegetal oscila entre 0,3 y 0,5 m. la
superficie afectada son unos 4.919 m2 por lo que el volumen de este suelo supone
unos 1.968 m3 de suelo.
obras en especial las áreas del mercado de flores.




vegetal recuperada.

I. DISEÑO VIAL
La superficie total a remodelar es de 1.320 m2. y unas necesidades de suelo vegetal

de 528 m3.
05.02.07.04.01 Siembras

mayores de 2 cm.

Especies a utilizar

I. DISEÑO VIAL

Especies a utilizar
Se propone la plantación de 32 unidades de Ficus benjaminica, uno cada 10 m.
Se propone igualmente la plantción de 4 palmeras a razón de una cada 300 m2 o un

marco de plantación de 17.3 m.

I. DISEÑO VIAL

Considerando una superficie a regar de 1320 m2 sería necesario 3.300 litros de agua
diarios. Los aspersores necesarios, a razón de 28 m2 en sectores de 360º, serían 47.
de la berma de mayor longitud se requiere regar 32 Ficus lo que supone 480 litros/día.
Si se colocan 4 goteros en cada árbol de 4l/h supone 16 l/h por lo que para regar con
13,5 l serán necesarios 51 minutos tiempo similar al empleado para el césped. En caso
de un riego simultáneo de césped y árboles el caudal instantáneo necesario sería de
1,44 l/seg.

I. DISEÑO VIAL
aspersores con riego completo de 360º en el interior de las superficies y sectorizado a

180º en los bordes.

su caso.


I. DISEÑO VIAL

En esta zona se han estimado 280 m de aceras, exclusivamente en el entorno del

Terminal del Mercado de las Flores con posibilidad de revegetación proponiéndose un
árbol cada 30 m. Ello supone 10 árboles de nueva adquisición a plantar en las veredas.
Se incluye en este apartado la necesidad de desplazar o trasladar el escudo

existente frente al óvalo de Progreso que representa el escudo del distrito de
Barranco
Este escudo se propone localizarlo en una de las isletas centrales en que se divide
el área verde central.
05.02.08 Actuación en Avenida Bolognesi
La Avenida Bolognesi comienza en el óvalo de Progreso hasta la Avenida de la

Escuela Militar, existiendo una mediana deficiente con la presencia de 22 árboles, 14
de ellos en mejor estado de conservación o buen porte respecto a los otros 8.
En esta calle, el corredor central se diseña sin berma central por lo que no es posible
incluir la revegetación salvo en los extremos del paradero en el cruce con C/ Gio Batta
Isola o la isleta con la calle las Palmas y de la Fuente.

I. DISEÑO VIAL
No se plantea el trasplante del arbolado ya la mayoría de ellos, 13, queda incluido en el

interior de los dos paraderos definidos.
Las superficies de revegetación se presentan en estos paraderos con

aproximadamente 640 m2 en una longitud de 160 ml. Incluyendo las isletas definidas
en el cruce con la calle de la Fuente y Avenida las Palmas.




vegetal recuperada.
La superficie a remodelar, de unos 640 m2, supone un aporte de tierra vegetal de unos
256 m3.

I. DISEÑO VIAL
05.02.08.03.01 Siembras

mayores de 2 cm.

orgánica descompuesta) (materia organica descompuesta) sobre la que la siembra de
Especies a utilizar

I. DISEÑO VIAL

Especies a utilizar
Benjaminica.
Para estas especies se propone una disposición en el eje longitudinal de la zona a

revegetar a una distancia entre individuos de 10 ml.
No se incluye riego de arbolado ya que en esta zona la presencia del nivel freático es
alto y permite la supervivencia de las especies arbórea plantadas.


I. DISEÑO VIAL

En esta calle se han estimado 2.290 m de aceras con posibilidad de revegetación

proponiéndose un árbol cada 30 m. Ello supone 76 árboles de nueva adquisición a
05.02.09 Actuación en Avenida Escuela Militar
La Avenida Escuela Militar comienza a partir de la Avenida Bolognesi y se diseña sin

berma central por lo que no es posible incluir la revegetación.
Se pueden llegar a afectar unos 19 árboles y 1.770 m2 de zona ajardinada de tipo

parterre.
Se propone la reposición del límite de los parterres.
La reposición de los jardines se plantea mediante la plantación en línea de forma que

se delimite la existencia de estos junto a la nueva vía.

I. DISEÑO VIAL

arbolado
bermas generadas.
Las especies que mejor condición tiene de ser recuperadas son las palmeras que, en
esta avenida, suponen unos 17 ejemplares. Si bien existe una probabilidad de no
supervivencia debido al riesgo de manejo de seres vivos.
Se propone pues la recuperación de las palmeras mediante extracción y

No se plantea revegetación de áreas verdes en el corredor ya que no existe ninguna en

esta calle.
Únicamente se proponen actuaciones sobre los jardines afectados.
Ante la necesidad de cubrir o rellenar otras medianas o bermas centrales para su

unos 708 m3 de suelo.

I. DISEÑO VIAL
05.02.09.04 Actuaciones sobre los jardines afectados
La afección supone una superficie de 1.770 m con una longitud de 590 m colindantes
con la vía.
La actuación de este jardín se plantea como la adecuación de la línea perimetral

colindante con la nueva vía. Esta línea sin embargo se considera mas corta de la
realmente afectada por que parte de ella supone una línea de palmeras actualmente
existentes y que no quedan afectadas. La longitud de reposición es de 190 m al inicio
de la afección de los jardines.
No es necesario el aporte de suelo vegetal

vía y el jardín.
Para ello se proponen las siguientes actuaciones o especificaciones:

mayor porte.

I. DISEÑO VIAL
Especies a utilizar
Benjaminica.
Se propone una distancia de plantación de 10 m sobre la longitud inicial en la afección

a los jardines en un total de 190 ml lo que supone un total de 19 individuos de Ficus.



I. DISEÑO VIAL

proponiéndose un árbol cada 30 m. Ello supone 54 árboles de nueva adquisición a
05.02.010 5.2.10. Actuación en Prolongación Avda de la República y Avda de las

Gaviotas
La Avda Prolongación de la República dispone actualmente de berma central,

quedando afectada por el nuevo diseño del Corredor Segregado COSAC I.
Esta afección también se extiende a los ajardinamientos existentes colindantes con la

actual vía, con afección a 46 ficus y 5 palmeras.
La afección a la berma central supone una superficie de 5.230 m2 mientras que la

afección a jardines supone una superficie de 2.710 m2 con un total de 7.940 m2
Por otro lado, y dado que el Corredor se diseña sin berma no es posible su
revegetación y solo es posible actuar sobre los extremos de los paraderos y el nuevo
acceso al hipermercado Metro, con una superficie total de 660 m2.
La avenida de las Gaviotas no supone afección alguna a vegetación ni posibilidad de

revegetación.

arbolado
bermas generadas.

I. DISEÑO VIAL
Las especies que mejor condición tiene de ser recuperadas son 46 ficus benjaminica y
5 palmeras. Si bien existe una probabilidad de no supervivencia debido al riesgo de
Se propone pues la recuperación de los Ficus y las Palmeras mediante extracción y

Ante la necesidad de cubrir o rellenar los extremos de paraderos para su

revegetación o nuevas medianas o bermas centrales en otras partes del proyecto, se
hace planteable la recuperación del suelo de la zona de actuación para tal fin,
facilitando de esa manera la revegetación. Si bien no es un suelo óptimo para la
revegetación es el mejor que se tiene en los alrededores sin que suponga un costo
adicional de adquisición.
unos 3.176 m3 de suelo.
05.02.010.04 Actuaciones sobre los jardines afectados
La reposición de este jardín supone la adecuación de la línea perimetral colindante con

la nueva vía en una longitud de 540 ml.
No es necesario el aporte de tierra vegetal

I. DISEÑO VIAL

vía y el jardín.
Para ello se proponen las siguientes actuaciones o especificaciones:
mayor porte.
Especies a utilizar
Benjaminica y Palmeras extraídas.
Para una longitud de 540 m de jardines colindantes con la vía se plantarán 54 ficus y
27 palmeras con distancias entre estos de 10 y 20 m respectivamente.

I. DISEÑO VIAL
05.02.010.05 Actuación sobre las superficies a revegetar
Se trata de los extremos de los paraderos, las isletas del acceso al Hipermercado
Metro y la isleta de acceso a Fernando Terán.
05.02.010.05.01 Remodelación de la superficie a revegetar




vegetal recuperada.
Se han medido 660 m2 de superficie a tratar con unas necesidades de 264 m3 de

tierra vegetal.

I. DISEÑO VIAL
05.02.010.05.02.01 Siembras

mayores de 2 cm.

Especies a utilizar

I. DISEÑO VIAL

Especies a utilizar
Se propone la plantación de 15 Ficus benjaminica así como 8 palmeras.
Para estas especies se propone una disposición en el eje longitudinal de los extremos
de los paraderos y la zona a revegetar a una distancia entre individuos de 10 ml para
los Ficus y 20 para las Palmeras.
05.02.010.05.03 Sistema de riego
Dada la escasa superficie revegetada no se proponen sistema de riego automatizado.


I. DISEÑO VIAL


proponiéndose un árbol cada 30 m lo que supone 83 árboles de nueva adquisición a
05.02.011 Actuación en Óvalo de la curva y Avda Antigua Panamericana
Se trata de la zona donde se instala el terminal sur, con una superficie afectada de
zona verde de 3.365 m2 de los que 1.020 m2 corresponden al óvalo de la curva y
2.345 m2 a la Antigua Panamericana Sur.
También quedará afectado el reloj situado en la zona verde del óvalo de la curva.
La superficie a revegetar con el diseño del corredor en este sector es de unos 2.940
m2, 1.120 m2 del óvalo y 1820 m2 de la antigua Panamericana Sur.
Se afectan así mismo 45 ficus de la berma central de la Panamericana Sur.

I. DISEÑO VIAL

arbolado
Dado que la vegetación existente tiene que ser eliminada se propone recuperar
aquella que tenga las mejores condiciones vegetativas para ser trasplantada en las
nuevas bermas generadas.
Toda ella se encuentra en la Antigua Panamericana Sur.
Se propone pues la recuperación de los Ficus mediante extracción y mantenimiento

para ser trasplantados una vez realizados los trabajos de remodelación de las calles
y avenidas afectadas por el corredor. Se propone la extracción de los 45 ejemplares
de ficus. Si bien existe una probabilidad de no supervivencia debido al riesgo de

unos 1.346 m3 de suelo vegetal.
obras en especial las áreas degradadas o el interior de la zona de paradero antes de
su adecuación como tal.

I. DISEÑO VIAL
05.02.011.04 Remodelación de la superficie interior de las rotondas




vegetal recuperada.
Se han medido 2.940 m2 de superficie a tratar con unas necesidades de 1.176 m3

de tierra vegetal.
05.02.011.05.01 Siembras

mayores de 2 cm.

I. DISEÑO VIAL

Especies a utilizar

Especies a utilizar
Benjaminica y Palmeras.

I. DISEÑO VIAL
Se propone la plantación de 15 Ficus benjaminica, uno cada 190 m2 en marco real de

13.8 m.
Se propone igualmente el trasplante de 10 palmeras a razón de una cada 300 m2 o un

marco de plantación de 17.3 m.


I. DISEÑO VIAL
Considerando una superficie a regar de 2.940 m2 sería necesario 7.350 litros de agua
diarios. Los aspersores necesarios, a razón de 28 m2 en sectores de 360º, serían 105.
Por otra parte se dispondrá de una línea que de servicio a los árboles trasplantados por
tener unas necesidades de agua mayores, unos 15 l/día por ficus y 20 por parmera. En
el caso de esta zona se requiere regar 15 Ficus y 10 palmeras lo que supone 425
litros/día.
considera que la necesidad del agua efectiva se reduce a 13,5 l/árbol para el ficus y
17,5 para las palmeras, o un total máximo por berma de 377 l/día.
Si se colocan 5 goteros en cada ficus de 4l/h y 6 en cada palmera de igual caudal para
regar con 425 l serán necesarios 0.79 h o lo que es lo mismo 47 minutos; tiempo
similar al empleado para el césped. En caso de un riego simultáneo de césped y
árboles el caudal instantáneo necesario sería de 3,0 l/seg.
aspersores con riego completo de 360º en el interior de las superficies y sectorizado a
180º en los bordes.

I. DISEÑO VIAL

su caso.
En este caso solo se dispone de berma central con longitudes máximas de 170 m. al
inicio del terminal Sur.



I. DISEÑO VIAL
En esta calle se han estimado 640 m de aceras entre el óvalo y la antigua

Panamericana, con posibilidad de revegetación proponiéndose un árbol cada 30 m.
Ello supone la plantación de 21 árboles de nueva adquisición, en las veredas.
Se incluye en este apartado la necesidad de desplazar o trasladar el reloj del Óvalo

y acomodarlo a la nueva zona verde definida.
0.6. PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
Se incluye un Plan de vigilancia ambiental en el Pliego de Prescripciones técnicas de

manera que se verifique que se cumplen aquellas especificaciones o
recomendaciones sobre las que queda menos constancia con el paso del tiempo.
Estas son la contaminación atmosférica, el nivel de ruidos generado o las
actividades de las que derive la contaminación de acuíferos o ríos.
Sobre el resto de actividades ambientales queda constancia de ellas en el Pliego de

Prescripciones Técnicas, pudiendo pedir la Dirección de obra la reposición de las
medidas adoptadas o la reposición de los elementos afectados.

I. DISEÑO VIAL
ANEXO Nº 15. PLAN DE OBRA
1.I. MEM.- Anexo nº 15.Plan de Obra

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
01. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................2

02. PARTIDAS DEL TRAMO. .....................................................................................3
02.01. Demolición y movimiento de tierras. ..............................................................3
02.02. Drenaje. .........................................................................................................3
02.03. Estructuras. ...................................................................................................4
02.04. Sardineles, veredas y pavimentos. ................................................................5
02.05. Señalización y semaforización.......................................................................6
02.06. Instalaciones de alumbrado público. Iluminación del corredor. .....................6
02.07. Obras complementarias.................................................................................7
02.08. Reposición de servicios. ................................................................................7
02.09. Medidas correctoras de impacto ambiental. ..................................................7
02.010. Desvios provisionales. ...............................................................................7
02.011. Seguridad y salud. .....................................................................................8
APÉNDICES
Apéndice 1.- Plan de Obra.
1.I. MEM.- Anexo nº 15. Plan de Obra 1

I. DISEÑO VIAL
01. INTRODUCCIÓN
La ejecución de los “Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de Alta

Capacidad (COSAC I) y sus Terminales de Transferencia” en la Municipalidad
Metropolitana de Lima está prevista en 24 meses.
Las partidas necesarias para la ejecución de cada tramo son idénticas, salvo alguna
particularidad, por lo tanto se ha desarrollado este anexo para un tramo general
pudiéndose emplear en todos los afectados por el estudio.
El presente anexo se desarrollará por las partidas más importantes de los estudios,
delimitándolas por tiempo y condicionamientos de ejecución.

I. DISEÑO VIAL
02. PARTIDAS DEL TRAMO.
La ejecución de cada tramo se puede resumir en once (11) partidas, dentro de las
cuales se han englobado varios procesos constructivos.
02.01. DEMOLICIÓN Y MOVIMIENTO DE TIERRAS.
La ejecución total de esta partida está prevista en dieciocho (18) meses, realizando las
siguientes consideraciones:
La ejecución de las obras comenzarán con la demolición de veredas y pavimentos

está previsto que ambas partidas se solapen durante su ejecución, con una duración
estimada de seis (6) meses.
Es posible comenzar las excavaciones en los subtramos donde se valla terminando la

demolición estando previsto su comienzo con cuatro (4) meses de desfase entre
ambas, permitiendo un solape de dos (2). Esta partida se desarrollaría entre el mes 5 y
12 desde origen de obra.
Para ejecutar los rellenos es necesario que las excavaciones estén realizadas
previamente. Es posible una subdivisión de cada tramo lo que permitirá un solape de
dos (2) meses con las excavaciones. Esta previsto el desarrollo de estos trabajos entre
el mes 11 y 18 desde su comienzo.
El Transporte a vertedero se realizará durante el desarrollo de toda la partida de

demoliciones y movimiento de tierras siempre y cuando sea necesario.
02.02. DRENAJE.
El drenaje es una de las partidas que más se debe cuidar en los estudios donde la
ejecución de firme es la partida principal, ya que es conocido por todos que el agua es
el principal enemigo de las carreteras.

I. DISEÑO VIAL
Debido a la preocupación mencionada en el párrafo anterior se comenzará con la

partida de drenaje una vez finalizadas las demoliciones. La duración estimada será de
seis (6) meses, entre el 7 y 12 del comienzo de las obras.
Estará prevista la ejecución de un drenaje de obra que coincidirá con el definitivo

siempre que sea posible.
02.03. ESTRUCTURAS.
Lo primero que es necesario ejecutar de las estructuras es la cimentación, por ellos

está previsto su comienzo al finalizar las demoliciones de la zona (tres meses después
del comienzo de las obras). Comparte trabajos con la partida anterior, como son las
excavaciones y los rellenos.
Una vez ejecutada la cimentación de cada estructura, en caso de ser necesario se

procederá a ejecutar el resto, que dependiendo de la tipología serán pilas, estribos,
muros, tablero... En el caso particular de muros el relleno del trasdós se ejecutará a
posteriori.
La duración estimada para ésta partida es de dieciocho (18) meses, dando comienzo a
los tres meses del comienzo de las obras y finalizando a los veintiuno del mismo
origen.
La mayor parte de las estructuras se podrían ejecutar prácticamente con independencia

del resto de las partidas, siendo posible desplazar su ejecución dentro del periodo
previsto en el plan de obra. No es el caso particular de los muros, ya que estos
condicionarían la ejecución de los rellenos del trasdós.
En los tramos donde no sea necesaria la ejecución de estructuras el plan de obra es

idéntico pero prescindiendo de esta partida.

I. DISEÑO VIAL
02.04. SARDINELES, VEREDAS Y PAVIMENTOS.
Esta partida se debe comenzar a ejecutar una vez ejecutada la explanada (rellenos),
drenaje y estructuras condicionantes. La duración estimada será de diez meses para
cada tramo, iniciándose a los trece meses del comienzo de las obras y finalizando a los
veintidós.
Una vez ejecutados los rellenos, a lo cual se llegaría según las previsiones al año de
ejecución de las obras, de podrá comenzar a extender y compactar la base de
material granular. La duración estimada para la ejecución de la base es de seis (6)
meses, concentrada entre trece (13) y dieciocho (18) meses del comienzo de obras.
El fresado del firme existente es independiente de la extensión de base granular,

independizándose ambos trabajos. El fresado afectaría a la rehabilitación del firme
existente y la base granular se correspondería con el firme nuevo, lo que permitiría su
solape si fuese necesario.
La duración estimada para esta partida es de tres (3) meses, entre los dieciocho (19) y
veintiuno (21) meses del origen.
Una vez ejecutada la carpeta de base se puede realizar el riego de imprimación que
permite la extensión del material bituminoso sobre ella. Esta previsto que ésta partida
se ejecute durante dos (2) meses, a los veinte (20) y veintiún (21) meses del comienzo
de las obras.
Llegados a este punto es posible la extensión de la carpeta de base del pavimento,

constituida por una mezcla bituminosa de nueve (9) cm de G-25.
El riego de liga asfáltica se ejecuta sobre la carpeta base de mezcla bituminosa sobre
la que se extenderá la intermedia. La ejecución del riego de liga asfáltica tendrá una
duración de tres (3) mes (22 a 22 del comienzo).

I. DISEÑO VIAL
Sobre la liga asfáltica se extiende la carpeta intermedia constituida por seis (6) cm de
mezcla bituminosa G-20. El proceso descrito anteriormente se repite con la carpeta de
rodadura constituida por una mezcla bituminosa S-12.
Como se ha mencionada la ejecución de los riegos y mezcla bituminosa se solapan,

pendiendo su ejecución entre sí. La ejecución de la mezcla bituminosa está prevista
realizarla en tres meses, entre el 20 y 23 del origen de las obras.
En el caso de la partida tratada en este punto podría parecer que existen incoherencias
de ejecución en el plan de obra, no siendo ciertas ya que dentro de un mismo tramo la
ejecución se realizará por subtramos, pudiendo estar uno de ellos ejecutando la
explanada y otro la mezcla bituminosa. Este mismo caso ocurre con varias de las
partidas.
02.05. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN.
Dentro del plan de obra se ha subdividido en dos partes, cada una de ellas de dos (2)
meses de duración. En la primera se ejecutarían las canalizaciones necesarias, con
una duración prevista de dos meses (11 y 12 desde el origen).
La señalización, tanto horizontal como vertical, y semaforización definitivas se

ejecutaría durante los dos últimos meses de las obras (23 y 24).
02.06. INSTALACIONES DE ALUMBRADO PÚBLICO. ILUMINACIÓN DEL

CORREDOR.
El criterio seguido en el plan de obra ha sido similar que para la semaforización,

estando prevista la ejecución previa de las canalizaciones necesarias durante dos
meses (11 y 12), para terminar conjuntamente con las obras en los dos últimos meses
23 y 24 del origen).

I. DISEÑO VIAL
02.07. OBRAS COMPLEMENTARIAS.
Esta es una de las partidas que es necesario ejecutar al final de las obras, por lo que
en el plan de obra se ha previsto hacer durante los tres últimos meses (22, 23 y 24 del
origen).
02.08. REPOSICIÓN DE SERVICIOS.
Esta partida se desarrollará durante los seis (6) primeros meses de ejecución, lo que
permite un desarrollo continuo del resto de obra. Los servicios a reponer serán los
siguientes:
Abastecimiento.
Saneamiento.
Telefónica.
Media Tensión.
Alta Tensión.
02.09. MEDIDAS CORRECTORAS DE IMPACTO AMBIENTAL.
Esta partida junto a la de seguridad y salud es necesario que se desarrolle durante el

transcurso de todas las obras, ya que de ellas depende minimizar de accidentes e
impactos. Por lo tanto la duración de las medidas correctoras de impacto ambientas
será de veinticuatro (24) meses.
02.010. DESVIOS PROVISIONALES.
La partida de desvíos provisionales es fundamental en el desarrollo de los trabajos, ya

que debe tener un alcance suficiente para permitir el mantenimiento del tráfico y la
ejecución de las obras sin ningún tipo de incidentes.

I. DISEÑO VIAL
En el plan de obra se contempla la realización de esta partida en dos fases. La primera

al comienzo de las obras con una duración de tres (3) meses. La segunda fase se
estima en ocho (8) meses de duración, entre el 11 y 18 contando desde el inicio de las
obras.
02.011. SEGURIDAD Y SALUD.
Al igual que el caso de las medidas correctoras de impacto ambiental es necesario que
su alcance sea de veinticuatro (24) meses (totalidad de la obra), permitiendo minimizar
o impedir accidentes durante los trabajos realizados.

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 1.- PLAN DE OBRA.
1.I. MEM.- Anexo nº 15. Plan de Obra

I. DISEÑO VIAL
ANEXO 16.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
1.I. MEM.- Anexo Nº 16. Obras Complementarias.

I. DISEÑO VIAL
ÍNDICE
0.1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................2

0.2. DATOS DEL PASO INFERIOR E INSTALACIONES EXISTENTES ................3
0.3. DESCRIPCIÓN Y CONDICIONANTES ............................................................5
0.4. CRITERIOS ADOPTADOS...............................................................................7
0.5. CÁLCULOS ......................................................................................................9
0.6. SOLUCIONES PROPUESTAS .......................................................................10
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LA OBRA CIVIL EXISTENTE
1.I. MEM.- Anexo Nº 16. Obras Complementarias. 1

I. DISEÑO VIAL
0.1. INTRODUCCIÓN
Se realiza en este anejo el estudio de la ventilación del paso inferior de la plaza de 2

de Mayo, como obras complementarias a las del Diseño Vial.
Dado que ni el gálibo vertical ni el horizontal permite colocar ventilación longitudinal

compatible con el paso de vehículos, y que existen unos conductos ya ejecutados
adyacentes a los muros del túnel, se ha buscado aprovechar estos elementos
dotándolos de los equipos e instalaciones necesarios.

I. DISEÑO VIAL
0.2. DATOS DEL PASO INFERIOR E INSTALACIONES EXISTENTES
Longitud del Paso Inferior 140 m

Altitud 130 msnm
Sección Rectangular, con Muros separadores centrales de
ancho variable entre 1 y 12 m.
Dimensiones 2 x (4 m alto x ancho variable de 13,5 a 19 m)
Carriles (por sentido) 2 de T. público y 2 de T. privado
Tráfico Previsto T. público 1.300 autobuses por día y sentido
Tráfico Previsto T. privado
en la hora punta 5.006 veh./h Pesados: 4,1 %
Conductos de Ventilación Existentes. Descripción.
El aire del interior del paso inferior pasa a través de rejillas alojadas en los muros,
situadas de forma intermitente. El aire es conducido a través de conducciones
verticales, y por pequeños pasos (36 por calzada) de 0,50x0,50 m. a los conductos
principales. Se trata de conductos de sección rectangular alojados en el exterior del
paso inferior.
Los conductos principales llegan a unas cámaras de mayor dimensión que pueden
alojar los equipos de ventilación, y expulsar el aire viciado verticalmente a la parte
superior de la plaza. Estas cámaras se sitúan en la zona central del paso inferior,
dos a cada lado de los paramentos exteriores del túnel (4 en total).
Todas las conducciones son de hormigón armado, y las cuatro principales, situadas
de forma paralela al eje del paso inferior tienen dimensiones variables, aumentando
de sección conforme se acercan a las cámaras mencionadas. Se trata de tres
tramos de dimensiones: 0,75x0,75 m, 1,0 x 1,0 m, y 1,10x1,10 m.

I. DISEÑO VIAL
Dimensiones del conducto vertical de evacuación de aire viciado: 0,70 de ancho por
5 m de alto.
Dimensiones interiores de las cámaras que alojan los ventiladores de extracción:
3,8x5,0 m en planta, y 3,40 m de altura.

I. DISEÑO VIAL
0.3. DESCRIPCIÓN Y CONDICIONANTES
El muro de separación entre calzadas hace que no haya comunicación de aire entre
dichas calzadas, por lo que a efectos de ventilación se deben considerar como 2
túneles unidireccionales.
Los condicionantes son la circulación de tráfico rodado, con la consiguiente emisión

de gases de combustión, y la existencia de los 2 paraderos (1 por sentido), cada uno
de 70 m de longitud, con usuarios del sistema de transporte público en servicio gran
parte de las horas del día. Por tanto, por una parte los posibles condicionantes serán
el nivel máximo de CO procedente de los vehículos compatible con la estancia de
personas, y por otro, un posible incendio (en el peor de los casos de autobús) en el
túnel.
Dada la longitud de 170 m, para un túnel convencional no existe obligación de

colocar ventilación forzada según la normativa de los diferentes países. Valgan como
ejemplo los citados a continuación:
Long. mínima para instalar sistema de ventilación:
Estados Unidos 240 m
España 250 m
Francia (CETU) 300 m
Alemania 350 m
No obstante, en este caso los paraderos son un punto singular que no se da en un

túnel convencional, por lo que deberá ser tenido en cuenta.

I. DISEÑO VIAL
Por todo ello, se propone la ejecución de un sistema de ventilación que asegure las
condiciones de servicio de los paraderos, aprovechando la obra civil existente en el
paso inferior. Los criterios de diseño del sistema no deben ser los de incendio, como
sucedería en un túnel convencional, sino los del mantenimiento de la atmósfera con
un nivel aceptable de comodidad para los usuarios en un entorno de alta intensidad
de tráfico.

I. DISEÑO VIAL
0.4. CRITERIOS ADOPTADOS
- Los usuarios deben bajar al paso inferior por los extremos, y llegar al
paradero más próximo. (No hay comunicación entre los paraderos de
ambos sentidos). Por ello se estima que el tiempo máximo de estancia
será de 10 a 15 minutos en el peor de los casos.
- De acuerdo con este dato, el nivel máximo de CO permisible será de 100

ppm (recomendaciones PIARC), por lo que este será el umbral a partil del
cual debe actuar la ventilación forzada.
- Se deberán realizar 5 renovaciones por hora del aire del interior del túnel,
por lo que el caudal de diseño de la ventilación será el máximo entre esta
condición y la que resulte de los niveles de CO.
- El caso pésimo para las emisiones de CO es considerar el túnel con una

densidad de tráfico de 120 veh/Km y a una velocidad de 50 Km/h.
- Se mayorarán las pérdidas de carga resultantes en un 15%, como factor

de seguridad que tenga en cuenta pérdidas no previstas.
- Rendimiento de los ventiladores: se tomará el 60% en caso de

ventiladores centrífugos en modo de extracción.
- Se considera que dada la pequeña longitud del túnel, y que son tubos
unidireccionales el 85% de las emisiones se elimina por el efecto pistón de
los vehículos.
- Se considera que cada uno de los cuatro ventiladores actúa sobre la mitad
de la longitud de túnel.

I. DISEÑO VIAL
- Deben colocarse al menos 2 detectores de CO en cada túnel,

complementados con detectores de opacidad complementarios.
- Emisiones de CO:
veh. ligeros 0,200 m3/h.veh (ponderación entre veh. gasolina y

diesel)
veh. pesados 0,080 m3/h.veh
- Factores de corrección de la emisión de CO:
Altitud: (1+0,01 * H)
Rampa: (1+ i / 12)
Velocidad: (0,76 + 0,04 * V)
- Densidad del aire: ρ = (1,222 + 1,08 * Altit. * 10-4) *1,02, empleándose

el factor 1,02 para tener en cuenta variaciones estacionales.
- Las pérdidas localizadas se calculan con la formulación:
H = k * V2 /2g
siendo H = pérdidas, k = Coefte. de pérdidas, V = velocidad, g =
aceleración de la gravedad.
- Las pérdidas en las conducciones se calculan con:
dh = dx * λ * ρ * ( V2 /2g ) / Dh
siendo λ = coefte. rozamiento (obtenido con la ley de Darcy), y Dh el
diámetro equivalente de la conducción.

I. DISEÑO VIAL
0.5. CÁLCULOS
En base a los datos y criterios anteriores se llega a los siguientes cálculos:
Datos Previos
Tráfico: (en la hora punta)
IMD Privados 5006 veh CO umbral admisible 100 ppm Densidad aire
Pesados 206 veh Longitud túnel 170 m 1,2321
Sistema 260 veh Altitud 130 m
Caudal de aire por emisión de CO
Emisión Nº veh Emisión Correcciones Emisión Correg. Q vco

(m3/h.veh) por sentido (m3/h) Altitud Pendiente Velocidad (m3/h) (m3/s)
Ligeros 0,200 2503 75,09 1,130 1,019 0,96 83,02 230,6
Pesados (Privados) 0,08 103 1,24 1,130 1,019 0,96 1,37 3,8
Pesados (Sistema) 0,08 130 1,56 1,130 1,019 0,96 1,72 4,8
Total: 239,2
Como cada ventilador se hace cargo de la mitad del túnel:
Q vco 119,6 m3/s
Nº de tomas por tramo 18
Caudal de aire con 5 renovaciones:

Superficie: 19 x 4 m
Q 5renov 8,97 m3/s
Caudal de Diseño: max(Qvco,Q5renov)
Qdiseño 119,60 m3/s
Pérdidas de Carga Coef. V Pérdidas (H)

Entrada 0,50 1,57 0,06
Salida 1,00 29,90 45,61
Rejillas de tomas 0,50 14,44 5,32
Codos en tomas 3 0,10 14,44 1,06
Codos en conducción 2 0,10 13,29 0,90
Estrechamientos 1 0,25 26,58 9,01
Ensanchamientos con transición 0,02 13,29 0,18
Entr. Ventilac 0,12 13,29 1,08
Pérdidas lineales en conductos:
Coef. Rozam. Long. Promed Secc promed. V
0,014 54 1,0 x 1,0 13,29 66,94
Total 130,17
Potencia Necesaria Ventilador:

29,84 kW (unitaria)
La potencia del ventilador se calcula con P = Q * H / η, siendo P la potencia en W, Q

el caudal, H las pérdidas de carga y η es el rendimiento mencionado en el apartado
anterior.

I. DISEÑO VIAL
0.6. SOLUCIONES PROPUESTAS
Sistema de ventilación
Formado por 4 ventiladores centrífugos de 35 kW de potencia cada uno. Los grupos

deben resistir en funcionamiento 400 ºC durante 1 hora.
Irán acompañados de las instalaciones eléctrica de control, alimentación y de

protección necesarias, así como los cuadros correspondientes.
Se recomienda garantizar la alimentación con doble acometida independiente o

grupo electrógeno de 2 horas de autonomía, para que la ventilación no se vea
interrumpida en caso de avería en la red.
Sistema de gestión integrada
Colocación de 2 detectores de CO en cada túnel, acompañados de detectores de

opacidad complementarios, para contrastar los metrados.
Los datos de estos detectores en cada calzada de túnel serán transmitidos por fibra
óptica al sistema de gestión.
Éste puede integrarse en el centro de explotación del sistema del corredor

segregado de alta capacidad, o bien diseñarse independientemente, mediante un
autómata programable (PLC), dotado de software de gestión para el sistema de
ventilación.
Los sistemas de control de los grupos motoventiladores estarán duplicados y serán

independientes para ambos túneles. Cada sistema controlará los dos ventiladores
situados en la misma calzada.

I. DISEÑO VIAL
Recomendaciones adicionales (No incluidas en la valoración económica).
- Se recomienda la colocación de 2 hidrantes en cada calzada de túnel (1 de

ellos en el paradero) para extinción de un posible incendio.
- Colocación de CCTV (circuito cerrado de televisión) para detección de

incidencias, conectado con el centro de explotación del sistema del
corredor segregado de alta capacidad.
- Sistema de detección de incendios para poner en marcha el

funcionamiento de la ventilación y permitir la intervención rápida de los
servicios de extinción.
Valoración Económica: (según descripción del apartado 5)
Motoventiladores 260.000,00 soles

Alimentación, cuadros, etc. 210.000,00 soles
Gestión integrada y detectores 325.000,00 soles
Total 795.000,00 soles

I. DISEÑO VIAL
APÉNDICE 1.- PLANOS DE LA

OBRA CIVIL EXISTENTE.

II.- PARADEROS Y TERMINALES
ANEXO 17. DIMENSIONAMIENTO

DE PARADEROS
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 17. Dimensionamiento de Paraderos

ÍNDICE
0.1. INFORME SOBRE LAS VENTAJAS O INCONVENIENTES DE LOS

AUTOBUSES RÍGIDOS O ARTICULADOS ..................................................................2
01.01. INTRODUCCIÓN.........................................................................................2
01.02. ALTERNATIVAS .............................................................................................3
01.02. VENTAJAS E INCONVENIENTES ..............................................................5
01.04. SELECCIÓN ...................................................................................................7
PARADEROS CENTRALES O LATERALES ................................................................8
02.01. introducción.....................................................................................................8
0.3. NECESIDADES DE CARRILES SEGÚN TIPOLOGÍA DE PARADERO.........17
0.4. Dimensionamiento DE PARADEROS .............................................................21
0.5. DISTANCIAS NECESARIAS PARA EL ESTACIONAMIENTO EN
PARADERO ................................................................................................................26
0.6. PARADERO TIPO EN VÍA EXPRESA ............................................................29
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 17. Dimensionamiento de Paraderos 1


AUTOBUSES RÍGIDOS O ARTICULADOS
Como análisis adicional al contraste Oferta – Demanda se evalúa la influencia que

sobre los paraderos, tiene la selección de vehículo rígido frente al articulado,
estudiando las ventajas e inconvenientes que su tipología ejerce sobre el
funcionamiento del sistema, desde el punto de vista de los paraderos y las
terminales de integración.
Esta influencia se refleja en:

• sus dimensiones
• condiciones de maniobrabilidad (radios de giro, distancia de rebase, superficie de
barrido, etc.)

01.02. ALTERNATIVAS
Las distintas alternativas analizadas están condicionadas por las dimensiones

propias del autobús, que según la normativa legal emitida en septiembre de 1998
son para autobuses rígidos 13.20, 14 y 15 m, y para autobuses articulados 18.30 m.
Ante estos datos se han adoptado 15 m para autobuses rígidos, por ser los más
restrictivos en cuanto a maniobrabilidad, y 18.30 para autobuses articulados.
Las alternativas planteadas presentan longitudes diferentes de parada, resultado de

combinar autobuses rígidos y articulados y respetando el espacio necesario para
que el segundo autobús estacionado pueda salir sin esperar a que el primero inicie
la marcha y sin tener que retroceder desde su posición de parada.
Todas las alternativas propuestas recogen la posibilidad de parada simultánea de

dos autobuses, pensando en la opción de explotación con líneas diferentes. Así por
ejemplo, se posibilita que en un mismo paradero estacionen al mismo tiempo un
autobús express que tenga paradas en puntos singulares del sistema y un autobús
que realice el recorrido deteniéndose en todos los paraderos.
En las figuras adjuntas se representan las distintas alternativas.

Alternativa 1. Paraderos para 2 autobuses articulados
18.3 m 18.3 m
44 m
Alternativa 2. Paradero para dos autobuses rígidos
15 m 15 m
36 m
Alternativa 3. Paradero mixto
15 m 18.3 m
40 m

01.02. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Las ventajas e inconvenientes de las distintas alternativas propuestas han sido

analizadas en este informe en base a las dimensiones de los paraderos y la
maniobrabilidad de los autobuses.
Dimensiones de los paraderos
La longitud de los autobuses incide de forma directa en las dimensiones de los

paraderos.
Una mayor longitud de paradero permite albergar autobuses de mayor capacidad

(18.3 m) que podrán satisfacer crecimientos de demandas en situaciones futuras.
Sin embargo, se analizará si las distintas vías disponen de espacio suficiente para
albergar los paraderos de mayor longitud.
Maniobrabilidad de los autobuses
Los autobuses articulados presentan, respecto a los rígidos de 15 m de longitud, una

mayor facilidad de maniobra así como su menor área de barrido, sobre todo en el
inicio de su maniobra tal y como se observa en los siguientes esquemas.

Figura 1. Movimiento descrito por un autobús rígido

de 15 m de longitud.
Máxima anchura de barrido: 4,6
15 m 18.3 m
La parte trasera del autobús invade andén
Figura 2. Movimiento descrito por un autobús

articulado de 18.3 m de longitud.
18.3 m 18.3 m
Máxima anchura de barrido: 4,0
Por ello, cualquier alternativa en la que un autobús de 15 m tenga que rebasar a otro
situado delante, presentará mayores inconvenientes. Situación que se corresponde
con la alternativa 2.

01.04. SELECCIÓN
Desde el punto de vista del diseño de paraderos es preferible adoptar autobuses

articulados de 18.3 m por los siguientes motivos:
- Siempre que lo permita la vía debe optarse por paraderos de 44 m que

permiten el estacionamiento de autobuses de 15 m de longitud si las
circunstancias lo requieren y posibilitan ampliar la capacidad con autobuses de
18.3 m en una situación futura.
- La mayor facilidad de maniobra de los autobuses articulados genera un área

menor de barrido que se refleja en el espacio ocupado sobre la calzada.


PARADEROS CENTRALES O LATERALES
El objeto del presente informe es evaluar las ventajas e inconvenientes que

caracterizan tanto al paradero central como a los paraderos laterales desde el punto
de vista de la correcta funcionalidad del sistema.
Esta elección tiene influencia directa sobre:
•La accesibilidad del sistema

•El coste
•El sentido de circulación
•La disposición de aparcamientos en la vía
•La flexibilidad en la ocupación del viario, complementando en este aspecto al
estudio realizado sobre el trazado de la vía en cada uno de sus tramos.
02.02. ALTERNATIVAS
Las distintas propuestas de paraderos centrales o laterales generan las siguientes

alternativas.

Alternativa 1. Paradero central único Anchura total del sistema: 19 m
1 4
2 3
Alternativa 2. Paraderos centrales consecutivos
PARADERO SENTIDO A SENTIDO A

A) PARADERO SENTIDO B
2 1
SENTIDO B Anchura total del sistema: 16,5 m
B) PARADERO SENTIDO A
Anchura total del sistema: 16,5 m
2 1
3
SENTIDO B SENTIDO A

Alternativa 3. Paraderos laterales en carril central
Anchura total del sistema: 17,5 m

Zona de aparcamiento
Alternativa 4. Paraderos laterales en aceras
Anchura del sistema por sentido: 7 m en vía + 3,5 m en acera
1 2

Las ventajas e inconvenientes de las distintas alternativas propuestas se exponen a

continuación:
Alternativa 1. Paradero central único
CARACTERIZACIÓN
La propuesta de paradero central único presenta dos opciones:
• Adquirir material rodante con puertas a la izquierda del conductor.

• Circulación de los autobuses en sentido contrario al resto del tráfico (tal y como se
ha representado en la figura de la Alternativa 1).
El primer caso implica la adquisición de una nueva flota de autobuses especiales,

mientras que la circulación de los autobuses en sentido contrario supone una serie
de ventajas e inconvenientes que se enumeran a continuación:
- Permite disgregar perfectamente el carril bus del resto del tráfico disponiendo,
simplemente, un pequeño bordillo rebasable. Esto también se consigue con material
móvil con puertas a la izquierda.
- En las intersecciones con glorietas se dificulta el acceso de otros autobuses
externos al sistema, sin embargo se precisa disponer suficiente espacio a la entrada
y salida de las mismas para que los autobuses puedan invertir los sentidos y
circulen, en el interior de las glorietas, como el resto de vehículos.
- Circular en sentido contrario no supone problemas adicionales para la

organización de los movimientos en los cruces con semáforos. Sin embargo, la
disposición del propio paradero central sí incrementa la dificultad de los
movimientos.

VENTAJAS E INCONVENIENTES
La disposición de un paradero central tanto único como consecutivo (alternativa 2)

genera un sistema que se caracteriza por su exclusividad al estar desvinculado del
resto del tráfico y aislado de los movimientos de peatones que se producen en las
aceras. Todo ello ayuda a evitar incursiones no deseables en el sistema por parte de
vehículos no adheridos al mismo o por usuarios que no validen su billete.
La principal ventaja del paradero central único respecto al resto de alternativas es

que sólo se necesita disponer de un único acceso para regular los controles de
entrada y salida al sistema con la consiguiente repercusión económica, siempre y
cuando se proponga un control de accesos.
Respecto a la sección de viario dedicada a autobús en esta alternativa es de 19 m
de ancho en la disposición de rebasaderos (lo que posibilita que el autobús que esté
en el paradero no interrumpa la circulación del resto). Siendo objeto del presente
estudio analizar la viabilidad de esta alternativa adecuándola al trazado de la vía.
Por otra parte, la propia disposición del paradero central hace preciso que todos los
usuarios del sistema deban cruzar todos los carriles del vehículo privado y transporte
público para acceder a él, lo que requerirá estudiar para cada caso concreto el
acceso peatonal a los mismo inclusive barajando accesos a distinto nivel.
Finalmente, el paradero central incide directamente sobre el número de cambios de

carril que hay que desplazarse en los adelantamientos que en este caso asciende a
cuatro por sentido (ver figura correspondiente a la Alternativa 1).

Alternativa 2. Paraderos centrales consecutivos
CARACTERIZACIÓN
Esta alternativa consiste en desdoblar el paradero central para cada uno de los
sentidos de circulación, lo que permite reducir a 16,5 m la anchura total del sistema
en los paraderos.
Esta alternativa presenta dos variantes, una con los autobuses circulando en sentido
contrario o disponiendo de puertas a la izquierda del conductor con las ventajas e
inconvenientes que ello implica, y otra con los autobuses circulando en el mismo
sentido (figura correspondiente a la alternativa 2).
La reducción de anchura del área ocupada por los autobuses, incide directamente
sobre la mejor adaptación del sistema a las condiciones de la vía.
La disposición de los paraderos de forma consecutiva permite conectar

peatonalmente los dos sentidos, que en caso de resolverse a nivel se refleja en el
menor número de pasos de peatones que es preciso establecer para acceder al
centro de la vía. Sin embargo, requiere desdoblar los accesos con el consiguiente
incremento económico, siempre y cuando se proponga control de accesos.
Finalmente respecto al movimiento de viajeros, desdoblar los paraderos por sentidos

permite siempre organizar los flujos de entrada y salida al autobús de forma más
sencilla.

Alternativa 3. Paraderos laterales en carril central
CARACTERIZACIÓN
Bajo esta denominación se ha estudio la alternativa 3 que se caracteriza por la

linealidad de la propuesta presentando una anchura constante de 17,5 m. Este
ancho permite organizar el movimiento de los autobuses en tres carriles, utilizando el
carril central para rebasar a los autobuses estacionados en los paraderos, por lo que
éstos se tendrán que situar de forma contrapeada. Este carril central también
permite desdoblar los carriles de circulación de autobuses en el sentido más
conveniente.
Esta anchura de vía permite albergar, además de los tres carriles centrales, los dos
paraderos contrapeados y disponer a ambos lados de los mismos una zona
reservada al aparcamiento de vehículos privados.
La organización de los movimientos de los autobuses basada en un carril central

permite rebasar el autobús estacionado en dos movimientos (ver figura
correspondiente a la alternativa 3), uno en el ámbito del paradero.
Esta propuesta también se caracteriza por la exclusividad del sistema y precisa

estudiar con detenimiento el acceso peatonal a los paraderos al estar localizado en
carril central.
Finalmente, esta alternativa como en todas en las que se propone tener un paradero
para cada uno de los sentidos supone desdoblar los accesos con el consiguiente
coste económico, caso de proponerse control de accesos.

Alternativa 4. Paraderos laterales en aceras
CARACTERIZACIÓN
Esta alternativa se caracteriza por integrar los paraderos con las aceras y disponer
de dos carriles por sentido para posibilitar rebases para adelantamientos o en caso
de averías técnicas.
La anchura dispuesta sobre la calzada es de 7 m por sentido y sobre las aceras de

3,5 m.
Las ventajas derivadas de integrar los paraderos en las aceras es que permite
reducir el espacio ocupado por el sistema sobre la calzada, sin embargo, para que
esto sea posible se precisa disponer de aceras de gran anchura, caso de producirse
con un sistema de paraderos cerrado con control de acceso.
Además, esta alternativa es la que permite con mayor facilidad desagregar los
sentidos de circulación de los autobuses por vías diferentes, lo que puede ser
preciso en vías de sentido único o de pequeña sección.
En esta alternativa el espacio existente a ambos lados del carril de adelantamiento

se ha dispuesto como zona de aparcamiento, sin embargo podría utilizarse como un
segundo carril para los autobuses (o también se podría ampliar el número de carriles
destinados a vehículos privados).
Esta alternativa carece de la exclusividad comentada en propuestas anteriores al

dificultarse la segregación del sistema del resto de modos. Además, la integración de
los paraderos en las aceras ejerce como barrera para establecer relaciones vía –
acera como son los accesos a parcela y la carga y descarga.

Por último, y al igual que en las alternativas anteriores el desdoblamiento de los

paraderos para cada uno de los sentidos implica duplicar los accesos, lo que
encarece el sistema si se opta por establecer control de accesos.
02.04. SELECCIÓN
•
Ante el análisis realizado en los puntos anteriores se adoptará, siempre y cuando la
traza de la vía lo permita, un paradero central único dada la exclusividad del sistema
que lleva asociado y al precisar una menor inversión económica.
Sin embargo, no será posible implantarlo en todas las vías ya que es el que mayor
ancho precisa, por lo que se recurrirá a alternativas del tipo 2 y 3, y sólo en aquellos
casos en los que la sección de la vía no permite albergar dos sentidos de circulación
puede llegar a adoptarse soluciones del tipo descrito en la alternativa 4.

0.3. NECESIDADES DE CARRILES SEGÚN TIPOLOGÍA DE PARADERO
El objeto del presente informe es analizar, desde el punto de vista de la óptima

funcionalidad del sistema, las ventajas e inconvenientes que el número de carriles
representa.
En su definición hay que considerar la explotación del sistema.

La hipótesis de trabajo del informe es el caso de que se definan líneas express con
paradas selectivas y líneas de autobús normales que se detienen en todos los
paraderos.
Este esquema de explotación da las siguientes tipologías de paradero:

• Paraderos para todos los servicios (se detienen líneas express y líneas normales)
•Paraderos para líneas normales (los servicios express rebasan a los vehículos con
subida y bajada de viajeros)
•Terminales (que incluye las necesidades de carriles de las terminales de integración
y de posibles terminales intermedias de regulación)
03.02. ALTERNATIVAS
Las distintas posibilidades de carriles en los paraderos son:
• 1 + 1: un carril por sentido.

• 3 carriles: un carril por sentido más un carril intermedio reversible.
• 2 + 2: dos carriles por sentido.

A continuación para cada uno de los paraderos se enumeran sus ventajas e

inconvenientes desde el punto de vista de la óptima funcionalidad del sistema.
1) Paraderos donde paran todos los autobuses excepto los express.
El funcionamiento del sistema se ve

1+1
perjudicado al tener que parar el autobús
express si coincide en el paradero con otro que
sí tiene la obligación de parar, lo que genera
riesgo de demoras.
Además, existe riesgo de colapso del sistema si

se produce una avería.
Es un planteamiento que rigidiza la concepción

de la infraestructura al no poder convertirse en
paradero tipo 2.
3
El carril central posibilita el rebase de los
autobuses estacionados en los paraderos y
solventa parcialmente la retirada de autobuses
ante posibles averías, ya que en cada tramo
duplica uno de los sentidos.
Si se opta por paradero central único esta

solución debe asimilarse a la 1+1
Dota de suficiente capacidad al sistema en el
resto de tipologías de paraderos con carril
central.
2+2
Optimiza el sistema, permitiendo el rebase de
los autobuses estacionados en los paraderos
por los autobuses express y permite la retirada
de autobuses averiados sin suspender el
servicio.

2) Paraderos donde tienen paran todos los autobuses
1+1 En este caso al tener que parar todos los

autobuses en el paradero no se precisa de un
carril adicional de rebase. Sin embargo,
cualquier avería de un autobús colapsa el
sistema.
2+2 Los dos carriles por sentido también permiten

un funcionamiento óptimo del sistema al
permitir retirar de la circulación cualquier
autobús que sufra una avería.
3 El carril central permite un funcionamiento

óptimo del sistema al posibilitar la áreas de
parada de emergencia técnica.
3) Terminales de integración
Es necesario disponer terminales de integración distribuidas a lo largo del sistema

que permitan intercambios entre los autobuses propios del sistema y el resto del
transporte público de Lima.
Esta terminales se situarán en los extremos del sistema y en puntos de confluencia

con otras líneas de autobuses externas al mismos. En el primer caso es conveniente
las terminales de integración dispongan de un espacio reservado para cocheras para
almacenaje así como de un espacio destinado a autobuses en espera con el fin de
poder regular y controlar las frecuencias de los autobuses. Por otra parte, las
terminales de integración localizadas en puntos intermedios y que permiten el
intercambio con el resto de líneas deberán favorecer los intercambios peatonales
entre éstas y el sistema e impedir que autobuses externos al mismo circulen por él.
La creación de estas nuevas terminales de integración debe aprovecharse para

organizar la parada, no sólo de los autobuses del sistema sino de las líneas externas
a él.

Respecto al diseño de las terminales se ordenarán entorno a dos espacios: un

espacio peatonal (paradero) en el que se pueden crear áreas comerciales de mayor
o menor entidad, dependiendo del espacio disponible en la vía y un espacio
destinado al estacionamiento (dársenas) y circulación de los autobuses.
Este espacio destinado a los autobuses dispondrá de un carril de estacionamiento

de 3,5 m de ancho y un carril de circulación, que permitirá rebasar a los autobuses
estacionados de 4 m de anchura. Además, es conveniente contar con un
sobreancho de 2,5 m para que el sistema no se colapse si se produce una
emergencia técnica en el carril de circulación.
Finalmente recalcar, que el buen funcionamiento de las terminales de integración

está estrechamente vinculado a su localización, ya que situarlas en puntos donde
converjan otros modos de transporte potencial izará el intercambio repercutiendo de
forma directa en la demanda absorbida por el sistema.
03.04. SELECCIÓN
Del análisis anteriormente realizado se concluye que la disposición óptima de

carriles para el buen funcionamiento del sistema, siempre y cuando el trazado de la
vía y el volumen del tráfico privado lo permita, será de 2 + 2, con lo que se consigue
cumplir frecuencias al posibilitar adelantamientos en los paraderos y evitar que
emergencias técnicas colapsen el sistema.
La solución de 3 carriles condiciona el desarrollo de los paraderos, si bien optimiza la

sección de viario ocupada. Es por tanto aceptable en viarios con sección más
restringida.
La solución de 1 +1 debe evitarse al imponer rigidices en el sistema en puntos

críticos como son los paraderos.

0.4. DIMENSIONAMIENTO DE PARADEROS
El objeto del presente informe es determinar las dimensiones de los paraderos

analizando sus puntos críticos:
- Control de accesos
- Zonas de espera
04.02. CONTROL DE ACCESOS
El número de puntos de control necesario para regular las entradas y salidas al

sistema incide directamente sobre las dimensiones de los paraderos (no es lo mismo
prever 4 puntos de control que 14).
El cálculo del número de puntos de control está relacionado con su capacidad para
absorber flujos de viajeros, la cual varía dependiendo de la tipología del puesto de
control.
Así, los puntos de control denominados “sin contacto” (áquellos que no precisan
introducir el billete) presentan una capacidad del orden de 30 viajeros/min, mientras
que los puntos de control “con contacto” (por ejemplo los tipo torniquete con billete
de banda magnética) presentan capacidades menores, 15 viajeros/ min).
El número de puntos de control en un paradero variará en función de la demanda en

él registrada. A este efecto, se ha calculado el número de puntos de control
necesarios, atendiendo a las dos tipologías anteriormente mencionadas, y según los
distintos escalones de demanda previsibles en los paraderos que integran el
sistema.
NÚMERO DE PUNTOS DE CONTROL SEGÚN DEMANDA EN EL PARADERO
Viajes/hora SIN CONTACTO CON

punta CONTACTO
3.000 2 4
6.000 4 7
10.000 6 12
15.000 9 16

Los resultados arrojados por la tabla anterior concluyen que el sistema sin contacto
reduce a prácticamente la mitad el número de puntos de control necesarios para
satisfacer la misma demanda.
Por tanto, esta tipología se configura como claramente ventajosa respecto a la

tecnología “con contacto”, pero para que esto pueda ser efectivo al cien por cien se
precisa que el control de accesos se realice sin contacto tanto a la entrada como a la
salida del sistema.
Por este motivo, adoptar una tipología similar a la implantada en el Transmilenio

(Bogotá) consistente en puntos de control sin contacto a la entrada y con contacto a
la salida con el fin de recuperar las tarjetas de pago, supondría duplicar los controles
de salida. Este hecho condiciona el dimensionamiento del paradero que debe
disponer de espacio suficiente para dar cabida a los puntos de control con contacto,
lo que determina que no se obtengan paraderos de menor tamaño.
Por otra parte, se ha diseñado para cada uno de los dos anchos de paraderos
propuestos en informes anteriores (3 ó 5 m) el número de puntos de control máximo
en cada uno de ellos, adjuntándose en los siguientes croquis:
5m
3m 5m 1,8
3 puntos 6 puntos 1,8

8 puntos
de control de control
de control
por acceso por acceso
por acceso

No se recomienda poner menos de 3 puntos de control en un paradero por razones

de mantenimiento a pesar de que la tipología “sin contacto” permite, para demandas
inferiores a 3000 viajeros/hora punta, disponer solamente dos puntos de control.
La tipología sin contacto permite disponer para demandas inferiores a 10.000

viajeros/hora punta de un único vestíbulo y por tanto de un único puesto de control.
Sin embargo, con puntos de control con contacto esta demanda no debe superar los
6.000 viajeros/hora punta, por lo que en este caso los paraderos mayores requerirán
duplicar vestíbulos con la consiguiente repercusión económica.
04.03. ÁREAS DE ESPERA
El otro punto crítico en el dimensionamiento de los paraderos son las áreas de

espera, debido a que permiten albergar un cierto número de viajeros dependiendo
de cúal sea el ancho del paradero y que deberá ser el óptimo para la demanda
generada en el mismo.
En las figuras siguientes se esquematiza la capacidad de estas zonas de espera
para los distintos anchos de paradero considerando una densidad en esta zona de 2
viajeros/m2 (grado de ocupación óptimo) y para 4 viajeros/m2 (grado de ocupación
máximo).

• Paradero de 3 m de ancho (1 sentido)

20 m
1,5 m
3m
Área de espera (30/m2)
Densidad 2 viajeros/m2 : 60 viajeros por sentido

• Paradero de 5 m de ancho (1 sentido)

20 m
1,5 m
5m

• Paradero de 5 m de ancho (2 sentidos)

20 m
5m 1,5 m

El cálculo del número de viajeros en las zonas de espera exige respetar una franja
de 1,5 m de ancho que permita las circulaciones libres dentro de ellas y el paso de
personas discapacitadas.

Según las figuras anteriores las mayores capacidades se consiguen con un paradero
de 5 m de ancho por sentido permitiendo la espera, en cada uno de ellos, hasta de
280 viajeros.
La elección de un único paradero de 5 m o de dos paraderos de 3 m no está

supeditada a una mayor capacidad de las zonas de espera, presentado ambas
tipologías de paradero valores similares.
Finalmente, reseñar que la elección de los paraderos en función de la capacidad de

las áreas de espera no sólo depende de la demanda en hora punta en el paradero
sino de la frecuencia fijada en la explotación que determinará el número de usuarios
esperando la llegada del autobús.

0.5. DISTANCIAS NECESARIAS PARA EL ESTACIONAMIENTO EN

PARADERO
El objeto del presente informe es determinar la distancia necesaria que precisa una
autobús para estacionar en un paradero cuando se encuentra en él otro en espera.
Para estos cálculos se ha utilizado el programa “Giration” que permite calcular estas
distancias considerando un autobús articulado de 18 m de longitud circulando a 20
km/h.
Los resultados obtenidos de estas simulaciones se adjuntas en los siguientes

croquis.
• Autobús de 18 m de longitud circulando a 20

km/h sin rebasar bordillo
Zona de parada
18,5 m
15,5 m
Autobús estacionado

km/h rebasando bordillo
Zona de parada
18,5 m
15 m

La comparativa entre estos dos casos revela diferencias poco significativas debido a
que permitir el rebase del bordillo precisa un giro más pronunciado y por tanto unos
barridos mayores del autobús que obliga a respetar una distancia similar al caso de
que no se produzca rebase en el bordillo.
Por otra parte, se han simulado dos alternativas, una correspondiente a autobuses
de 15 m de longitud manteniendo una velocidad de 20 km/h y otra, disminuyendo la
velocidad de aparcamiento a 5 km/h con un autobús de 18 m de longitud.

km/h sin rebasar bordillo
Zona de parada
18,5 m
18,5 m
Se observa como la rigidez de este tipo de autobús aumenta la distancia necesaria

para efectuar el estacionamiento.
• Autobús de 18 m de longitud circulando a 5 km/h

sin rebasar bordillo
Zona de parada
18,5 m
14 m
Aunque disminuir la velocidad de estacionamiento permite reducir el espacio

necesario entre los dos autobuses es preciso indicar que los 14 m se corresponden
con una distancia mínima, pues con esta longitud el segundo autobús que se
dispone a estacionar dejaría una separación al bordillo en su parte trasera del orden

de 30 cm. Por tanto, en caso de que sea preciso disminuir esta diferencia se
aumentaría esta distancia de 14 m.
Por tanto, ninguna de estas alternativas propuestas supone mejoras considerable en

la reducción del espacio a respetar para que un autobús pueda estacionar sin
realizar maniobras si ya existe otro esperando en el paradero, no aportando
reducciones en la longitud total del paradero.

0.6. PARADERO TIPO EN VÍA EXPRESA
Atendiendo a las consideraciones reflejadas en los capítulos anteriores se ha

diseñado un paradero tipo en el tramo correspondiente a la Vía Expresa.
PLANTA SUPERIOR
PLANTA INFERIOR
ALZADO
SECCIÓN LONGITUDINAL

ANEXO 18. ANÁLISIS DE

CIRCULACIÓN Y MANIOBRA DE
AUTOBUSES
1.II- Memoria y Anexos. Anexo 18. Análisis de Circulación y Maniobra de Autobuses

El objeto del presente Anexo es simular las posibles circulaciones que tendrán lugar
en el intercambiador de Elíptica, con objeto de comprobar que todos los movimientos
de los autobuses son viables.
Para ello, se ha utilizado el programa francés Giration, para el que se ha utilizado un
autobús tipo articulado de 18 m de largo y 2,55 m de ancho.
A continuación, se adjuntan los planos con los distintos movimientos descritos por
los autobuses en el interior del sistema con sus respectivos parámetros de giro.
1.II- Memoria y Anexos. Anexo 18. Análisis de Circulación y Maniobra de Autobuses 1

GIRATION 3.2 CERTU - CETE de l'Ouest
AGORA articulé 10,00 Km/h
Origine : X=275843,51 Y=8674608,12 Direction = -75,66 Degré(s)
Déplacement Rayon de giration Angle de giration Longueur Vitesse de braquage

1 DEBUT INFINI
2 LIGNE 71,0
3 RACCORD -20,0 -6,481 4,922 -8,0
4 CERCLE -20,0 -168,0 64,121
5 RACCORD INFINI -6,481 4,922 8,0
6 LIGNE 135,0
7 RACCORD -19,0 -7,105 5,155 -8,0
8 CERCLE -19,0 -165,0 60,188
9 RACCORD INFINI -7,105 5,155 8,0
10 LIGNE 30,0
Origine : X=278827,36 Y=8667012,29 Direction = 55,95 Degré(s)

1 DEBUT INFINI
2 LIGNE 46,7
3 VIRAGE -247,367 -4,0 18,0 -8,0
4 RACCORD 10,0 31,22 13,307 8,0
5 CERCLE 10,0 34,0 7,368
6 RACCORD INFINI 31,22 13,307 -8,0
7 LIGNE 15,0

1 DEBUT INFINI
2 LIGNE 55,0
3 RACCORD -10,0 -31,22 13,307 -8,0
4 CERCLE -10,0 -10,0 2,167
5 RACCORD INFINI -49,953 21,291 5,0
6 LIGNE 15,0

1 DEBUT INFINI
2 LIGNE 6,0
3 RACCORD -40,0 -1,775 2,571 -8
4 CERCLE -40,0 -18 13,053
5 RACCORD INFINI -1,775 2,571 8
6 LIGNE 10,0
7 RACCORD 70,0 0,599 1,493 8
8 CERCLE 70,0 15 18,693
9 RACCORD INFINI 0,599 1,493 -8
10 VIRAGE 39,906 7,5 8 8
11 LIGNE 45,0
12 RACCORD 150,0 0,133 0,704 8
13 CERCLE 150,0 11 29,047
14 RACCORD INFINI 0,133 0,704 -8
15 LIGNE 20,0
16 VIRAGE 113,88 7 15 8
17 LIGNE 10,0
18 VIRAGE 101,36 5 10 8
19 LIGNE 36,8
20 RACCORD 10,5 17,158 7,589 9
21 CERCLE 10,5 150 33,692
22 RACCORD INFINI 19,302 8,538 -8
ANEXO 19. DEFINICIÓN DEL DISEÑO

MODULAR DE LOS PARADEROS
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 19. Definición del Diseño Modular de los Paraderos.
Las características de la construcción de los paraderos indican la conveniencia de

industrializar en el menor número de procesos posibles la construcción del andén
elevado. La tecnología del hormigón prefabricado, muy contrastada en otros campos
de la ingeniería (ovoides, cajones, minas, etc.) nos permite resumir en un solo paso
todas las solicitaciones del andén, y que son básicamente las siguientes:
1. Modularidad. El dimensionamiento del proyecto nos permite, al tener
exclusivamente dos anchos de andén (3 y 5 metros con una sola excepción), en
longitudes suficientes para rentabilizar una prefabricación , concebir una única pieza
que, atendiendo a los dos anchos, nos permita dimensionar a través de módulos
toda la extensión del sistema. Esto conlleva la ventaja de el fácil y rápido montaje
(los módulos son perfectamente transportables en camiones), la adaptación a una
variación de la demanda, tanto en exceso como en defecto, dentro de un mismo
paradero, e, incluso, un traslado completo del paradero para su reubicación en un
lugar distinto.
2. Respuesta estructural. Un molde conformado estructuralmente como un sistema
de microbóvedas permite, con una gran economía de material, y una óptima
proporción hierro/hormigón, atender a las solicitación estructural de los anchos de
andén, ofreciendo, por otro lado, una buena estabilidad debido tanto a su peso como
a su configuración machihembrada.
3. Revestimiento lateral. El hecho de enfrentarnos a un andén elevado noventa
centímetros fue una de las causas que nos impulsaron a optar por una solución
prefabricada. Las paredes del módulo, conformadas en el propio molde, nos
permiten cualquiera de las adecuadas expresiones propias del hormigón
prefabricado: pulidos, abujardados, texturizados, coloreados, etc., a la vez que es un
soporte muy adecuado para el anclaje de todas las canalizaciones de las
instalaciones necesarias para el correcto funcionamiento del andén. Es, además,
suficientemente rígido para el anclaje de las barandillas laterales del paradero, que
constituyen el cierre disuasorio y formal de todo el sistema.
4. Solado. La mayoría de los pavimentos que aúnan la elasticidad, la dureza y el
fácil mantenimiento se basan en las características del hormigón con el aporte de
componentes pétreos para formalizar su acabado y dureza (en este caso se ha
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 19. Definición del Diseño Modular de los Paraderos 1
elegido el corindón por ser uno de los más económicos y resistentes) sobre el que se
añaden otros componentes sintéticos, como la resina de epoxi, que le confieren
unas características de elasticidad suficientes para plantear despieces de gran
formato capaces de atender a cualquier diseño (en nuestra propuesta hemos optado
por una malla ortogonal reticulada de un metro por un metro, que pueda facilitar la
reposición debido a un puntual deterioro del pavimento).
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 19. Definición del Diseño Modular de los Paraderos 2
ANEXO 20. ESTUDIO

COMPARATIVO RAMPAS -
ESCALERAS
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 20. Estudio Comparativo Rampas - Escaleras

Ejecución material Ejecución por contrata
Coste de un vestíbulo Rampas Escaleras Rampas Escaleras
EST. MET. ANDÉN ELEVADO $54.982,00 $35.189,00 $81.098,45 $51.903,78
SOLADO ANDÉN ELEVADO $19.887,00 $10.341,00 $29.333,33 $15.252,98
BARANDILLA $8.577,00 $5.475,00 $12.651,08 $8.075,63
VIDRIO LAMINAR $5.278,00 $3.369,00 $7.785,05 $4.969,28
EST. CERRAMIENTO $36.948,00 $26.391,00 $54.498,30 $38.926,73
CELOSÍA DE CERRAMIENTO $14.543,00 $10.388,00 $21.450,93 $15.322,30
CASETA DE CONTROL $2.293,00 $2.293,00 $3.382,18 $3.382,18
ASEO QUÍMICO $1.685,00 $1.685,00 $2.485,38 $2.485,38
ASCENSOR $0,00 $27.702,00 $0,00 $40.860,45
$144.193,00 $122.833,00 $212.684,68 $181.178,68
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 20.Estudio Comparativo Rampas – Escaleras 1

ANEXO 21. EDIFICIO TERMINAL

NORTE
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 21. Edificio Terminal Norte.

1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 21. Edificio Terminal Norte. 1

ANEXO 22. PATIOS.

DIMENSIONAMIENTO Y
POSIBLES UBICACIONES
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 22. Patios. Dimensionamiento y Posibles Ubicaciones

1. DIMENSIONAMIENTO DE PATIOS
El objeto del presente Anexo es justificar el equipamiento previsto en el patio Norte
que permite dar servicio a toda la flota de autobuses prevista en el corredor
segregado de alta capacidad, COSAC I.
El equipamiento previsto está constituido por:
- Puesto de control
- Almacén
- Área de revisión y reparación de vehículos
- Suministro de combustible
- Edificio de oficinas y vestuarios
- Limpieza de autobuses
A continuación se describen cada una de las zonas con sus correspondientes

equipamientos.
Puesto de control
Pequeña edificación localizada junto a la entrada construida con la misma tipología
que el resto de edificios que integran el Patio Norte. Su función será el control de
todo el recinto, el acceso de vehículos, operarios y visitantes.
Almacén
Junto al Puesto de Control y adyacente al área de reparaciones se sitúa el almacén

que permite el almacenamiento de todos los materiales necesarios tales como:
piezas de repuesto, productos inflamables, productos de limpieza, herramientas, etc.
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 22.Patios. Dimensionamiento y Posibles Ubicaciones 1

Limpieza de autobuses
La limpieza interior de cada uno de los autobuses se realizará diariamente “in situ”
en su respectiva plaza de aparcamiento
La limpieza exterior se realizará mediante tres túneles automáticos de lavado

localizados junto al edificio de oficinas.
Para el cálculo del número de túneles de lavado necesario se ha estimado un tiempo

medio de lavado por autobús de siete minutos y medio, lo que permite la limpieza de
8 autobuses a la hora, que en jornadas normales de 8 horas permitirían el lavado de
64 autobuses diarios por túnel, por lo que los tres túneles permitirían el lavado de
192 autobuses diarios, por tanto de toda la flota prevista.
Asimismo, en caso de producirse algún tipo de avería sería posible lavar todos los
autobuses en un único día sin más que aumentar la jornada de trabajo diaria a 12,
horas en dos turnos de 6 horas.
Finalmente, es importante reseñar que en caso de que se aumentase la flota, los
tres túneles de lavado permitirían el lavado de 288 autobuses diarios con jornadas
laborales de 12 horas.
Área de revisión y reparación de vehículos
Para el mantenimiento de la flota de autobuses se ha previsto un total de 8 fosos, de

los cuales seis se destinan a pequeñas reparaciones y revisiones, destacando el
mantenimiento diario preventivo mediante reparaciones de tipo mecánico, eléctrico y
de carrocería. Para su dimensionamiento se ha previsto un tiempo medio de
reparación de 15 minutos por lo que los ocho fosos funcionando durante 8 horas
diarias permitirían la revisión de 256 autobuses.

Edificio de oficinas y vestuarios
Se sitúa próximo al puesto de control y a la entrada al patio y albergará oficinas,

vestuarios, aseos, sala de descanso para los conductores, cafetería, etc.
Suministro de combustible
Para suministrar combustible a toda la flota de autobuses se ha previsto cuatro

puntos de suministro que permiten abastecer a cuatro autobuses de forma
simultánea.
Para gestionar el suministro de combustible se dispone de un puesto de control de

forma que se impida el suministro de combustible a autobuses no autorizados y se
realice un registro del número de autobús, litros de combustible suministrado, hora y
día del suministro, kilómetros recorridos desde el último repostaje.
Para evitar esperas innecesarias será preciso organizar las horas de suministro de
los autobuses que se asignará en función del itinerario y la horas en servicio de cada
uno.
Se ha supuesto para el dimensionamiento del número de puestos de suministros un

tiempo de intervención de 7 minutos que permitiría repostar a 256 autobuses al día,
suponiendo una jornada laboral de 8 horas.
Esta estación de servicio dispone de unos tanques de almacenamiento de

combustible de 117.000 litros, mediante dos tanques uno de capacidad 48.000 litros
y el otro de 69.000 litros y estarán equipados con un sistema automático para la
gestión de stocks y la detección de presencia de agua en el combustible.

2. POSIBLES UBICACIONES DE PATIOS

Para albergar el mantenimiento y estacionamiento de la flota de autobuses que
permite la explotación del corredor segregado de alta capacidad se han barajado
distintas ubicaciones de patios.
La selección de estas parcelas se ha basado principalmente en tres criterios:
- En su ubicación, buscando conexiones rápidas desde los patios al sistema
- Respecto a sus dimensiones, ya que su superficie debe permitir albergar los
servicios de mantenimiento y estacionamiento de autobuses
- Respecto al precio por metro cuadrado. Ante parcelas de las mismas
condiciones se ha elegido la de menor desembolso económico.
- En la zona Sur se ha tenido en cuenta el área de protección debido a los
Pantanos, que están ambientalmente protegidos, donde está restringido la
instalación de nuevas industrias, o algo que implique contaminación a ellos.
En la página siguiente se esta área protegida se corresponde con la

encerrada en color naranja, mientras que en amarillo se indica una zona de
influencia menos restrictiva pero igualmente cuidada.

Las parcelas seleccionadas se corresponden con:
- Área 7 vinculada a la Terminal Norte, donde se sitúan 25 plazas de

estacionamiento y los servicios de mantenimiento, en concreto 4 puntos de
abastecimiento de combustible, 8 fosos de mantenimiento, 3 túneles de
lavado, oficinas, talleres, vestuarios y el puesto de control.
- Área 8 para dar servicio a la Terminal Norte, destinada exclusivamente a
estacionamiento de autobuses con 76 plazas disponibles.
- Área 5 para dar servicio a la Terminal Sur, destinada exclusivamente a
estacionamiento de autobuses con 86 plazas disponibles.
A continuación, se adjunta la información disponibles sobre las parcelas estudiadas.

APOYO AL PROGRAMA DE TRANSPORTE
URBANO DE LIMA
AREAS DESTINADAS A LA UTILIZACION COMO PATIOS Y TALLERES
EN LA ZONA NORTE
AREA 1
Superficie : 10 000 m2 (Area Techada: 1350 m2)
Costo : US$ 760 000
Vende : Inmobiliaria Urbina y Asociados
Ubicación : Av. San Genaro 250 (a dos cuadras de la Panamericana
Norte)
Distrito : Los Olivos
Referencias : Adolfo Urbina, Asesor Inmobiliario
Teléfono : 261-0082
Distancia : 2900 m (por Av. Gerardo Unger)
Observación : Este local se puede anexar a otro de 10 000 m2, haciendo un
total de 20 000 m2
URBANO DE LIMA
AREA 2
Superficie : 20 000 m2
Costo : US$ 1 800 000 m2
Vende : Inmobiliaria Urbina y Asociados
Ubicación : Av. San Genaro Cuadra 3 – Urb. Molitalia – Los Olivos
Referencias : Adolfo Urbina, Asesor Inmobiliario
Distancia . 2900 m (por Av. Gerardo Unger)
Observación : Este inmueble se encuentra en tratamiento totalmente
cercado. Sin pisos, sin área construída.
AREA 3
Costo : US$ 1 000 000 m2
Vende : Banco Continental
Ubicación : Av. San Andrés 6165
Teléfono : 211-2218 / 211-2249 / 211-2216
Distancia . 2600 m (Por Av. Gerardo Unger)
URBANO DE LIMA
AREA 4
Superficie : 80 000 m2 aproximadamente
Costo : No disponible
Ubicación : Av. Túpac Amaru s/n (Al costado de Mercado Central en Av.
Tomás Valle)
Distrito : Independencia
Distancia . 3000 m (por Túpac Amaru)
Propietario : Automotriz Beta
Observación : Está en remate Judicial. En la tercera semana de Marzo se
hará una subasta pública
AREA 5
Costo : US$ 2 400 000
Ubicación : Av. De los Héroes s/n (Altura Cuadra 12 de la Av. Alfredo
Mendiola)
Distrito : San Martín de Porres
Referencias : Enrique Guzmán, Asesor Inmobiliario
URBANO DE LIMA
Vende : Inmobiliaria MAK

Teléfono : 242-5625 / 242-4680
Distancia : 4 800 m (por Tupac Amaru y Tomás Valle)
Observación : Local cercado. Piso de tierra afirmada y 10% de losa. Tiene
una estructura metálica con cobertura de eternit.
AREA 6
Superficie : 9961 m2
Costo : US$ 864 000
Ubicación : Av. El Retablo Mz. Z Sub Lote 1ª IB Etapa # 599
Distrito : Comas
Teléfono : 242-5625 / 242-4680
Distancia . 5200 m (por Av. Metropolitana y Av. Tomás Valle)
URBANO DE LIMA
ÁREA 7 (Utilizada en el estudio)

Superficie : 10 404 m2 (Area techada = 2000 m2 aproximadamente)
Costo : US$ 110.00 / m2
Propietario : Atilio Encomendero Álvarez
Ubicación : Intersección de las calles Yunques y Hornos
Referencias : Telf. 8121252 - Carlos Encomendero Cabanillas
Distancia . 1000 m
AREA 8 (Utilizada en el estudio)

Costo : US$ 75.00 / m2
Propietario : Textiles Bustamante S.A.
Ubicación : Calle Los Hornos 298
Referencias : Telf. 348-0910 / 348-7516 (Rodolfo Bustamante - Gerente)
Nota : Hipotecado al Banco Continental por 5 años, por estar
garantizando otras operaciones.
Distancia . 1000 m
URBANO DE LIMA
ÁREA 9
Costo : USD 250.00 / m2
Propietario : Industrias Delta
Ubicación : Intersección de Av. Naranjal con Av. Alfredo Mendiola
Referencias : 485-2450 / 485-2460 (Javier Pardo - Gerente.)
Distancia . 900 m
URBANO DE LIMA
AREA 10
Costo : US$ 60.00 / m2
Propietario : CEPER
Ubicación : Av. Los Platinos Cuadra 2
Teléfono : 242-5625 / 242-4680
Distancia : 1200 m (por la Av. Gerardo Unger)
Observaciones : Se trata de un área de dos lotes colindantes. El primero, de
1645 m2, tiene frente de 23 metros con la Av. Los Platinos, el
cual permite al acceso a un lote mediterráneo de 18750 m2.
URBANO DE LIMA
EN LA ZONA SUR
AREA 1
Superficie : 150 165.35 m2
Propietario : Superintendencia de Bienes Nacionales
Ubicación : Fundo Villa
Distrito : Chorrillos
Ficha Registral : 311310, Título N° 15701 del 24/08/83
Distancia : 600 m
Observación : PROTRANSPORTE viene efectuando la afectación en uso
del terreno.
AREA 2
Costo : US$ 40.00 por m2
Propietario : Asociación de Vivienda San Juan de Villa
Ubicación : Alameda del Remero Mz. V, Lote 5 y 6, Huertos de Villa
Teléfono : 258-4074 / 583-0265 / 435-4640
Distancia . 1730 m
Observación : Se encuentra en la zona de protección de los Pantanos de
Villa
URBANO DE LIMA
AREA 3
Superficie : 5 000 m2 (Ac= 800 m2)
Costo : US$ 310 000 (US$ 60.00 por m2)
Ubicación : Alameda del Remero, Huertos de Villa
Teléfono : 242-5625 / 242-4680
Distancia : 1850 m
Villa
AREA 4
Costo : Por coordinar
Propietario : Empresa ETUL4
Ubicación : Alameda del Remero/Calle Don Virgilio, Huertos de Villa
Teléfono : 254-5954 / 254-8438
Distancia : 1670 m
Villa
URBANO DE LIMA
AREA 5
Ubicación : Intersección Av. Alameda San Marcos y Av. Alameda Sur
Teléfono : 447-0159 / 461-9717 (Elías Guía)
Distancia : 1100 m
Observación : En los registros públicos está registrado como 15000 m2
Observación : Se encuentra en la zona de amortiguamiento de los
Pantanos de Villa
URBANO DE LIMA
AREA 6
Ubicación : Ex Fundo Marquez (al costado del Club Cultural Lima)
Vende : Inmobiliaria MAK / En
Teléfono : 242-5625 / 242-4680
Distancia : 3540 m
Observación : Se encuentra en la zona de amortiguamiento de los
Pantanos de Villa
AREA 7 (para alquilar)

Costo : US$ 1500.00 mensuales de alquiler
Ubicación : Calle Ontario Mz. L Lote 3 – Urbanización La Campiña
Referencias : Nancy Rogero
Distancia : 2130 m
Observación : Es necesario 2 meses de adelanto y 2 meses de garantía
URBANO DE LIMA
AREA 8 (para alquilar)

Costo : US$ 700.00 mensuales de alquiler
Ubicación : Calle Ontario Mz. L Lote 4 – Urbanización La Campiña
Referencias : Victor Raúl Valdizan
Distancia : 2020
Observación : Es necesario 1 mes de adelanto y 2 meses de garantía
AREA 9
Ubicación : Calle Ontario Mz L, Lote 5 – Urbanización La Campiña
Referencias : Alejandro Díaz
Teléfono : 346-0535 / 932-9930
Distancia : 1970 m
ANEXO 23. INFORMACIÓN

COMPLEMENTARIA
1.II.- Memoria y Anexos. Anexo 23. Información Complementaria

En el presente Anexo se adjunta la información complementaria correspondiente a

las características técnicas del tipo de ascensor adoptado en las terminales y
paraderos del Sistema.
1.II.- Memoria y Anejos. Anexo 23. Información Complementaria 1

III. DISEÑO OPERACIONAL Y TRÁNSITO
ANEXO 24. MODELO DE

TRANSPORTE
III.1. DISEÑO OPERACIONAL.- ANEXOS. Anexo 24

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN. ANTECEDENTES ...............................................................1

2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE .........................................2
3. PARÁMETROS FINALES. APLICACIÓN DEL MODELO.................................4
4. METODOLOGÍA PARA LA GENERACIÓN DEL DISEÑO OPERACIONAL.....6
5. VARIABLES RELEVANTES EN EL MODELO DE TRANSPORTE ..................6
5.1. BASE DE DATOS DEL VIARIO ........................................................................7
5.2. BASE DE DATOS DE LA RED DE RUTAS ......................................................8
5.3. TABLA DE MODOS ..........................................................................................9
6. OTRAS UTILIDADES .......................................................................................9

1. INTRODUCCIÓN. ANTECEDENTES
Todos los trabajos de modelación del presente proyecto se basan en el modelo de

transporte urbano desarrollado y calibrado para el año 2001 por AATE.
No se ha realizado en Lima en los últimos años ninguna encuesta completa de

movilidad. El importante trabajo de AATE fue actualizar en base a conteos de tráfico
y encuestas de preferencias declaradas los trabajos anteriores desarrollados sobre
el mismo tema.
Dado que el presente proyecto no contaba con presupuesto ni para realizar

encuestas con una amplitud suficiente ni para generar nuevos modelos, todo el
esfuerzo se centró en el modelo AATE como la mejor herramienta disponible para
representar el comportamiento de transporte en la ciudad de Lima.
Se realizó en le mes de agosto de 2002 una campaña de conteos de tráfico y

transporte que permitiese comprobar y actualizar los datos de modelo (ver anexo
25). La constatación en la mayor parte de los casos de valores de tráfico y viajeros
de transporte público similares o incluso superiores a los recogidos llevó a
considerar como válidos los datos del modelo, para evitar los deslizamientos al alza
en las previsiones que podrían originarse al adaptar el modelo a los últimos aforos
realizados.
El modelo original fue desarrollado en EMME-2. Este modelo se ha traducido para su

aplicación en TransCad, al considerar, conjuntamente con la dirección del proyecto,
más conveniente esta plataforma para su posterior utilización por ProTransporte.
En los capítulos siguientes se describen los principales elementos del modelo de

transporte y los parámetros de aplicación utilizados en las últimas simulaciones.
III.1. DISEÑO OPERACIONAL.- ANEXOS. Anexo 24 1

2. DESCRIPCIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE
El modelo de transporte de la ciudad de Lima consta de tres elementos básicos:
• La matriz origen/destino
• El sistema viario
• La red de transporte público
La matriz origen/destino responde a una zonificación de la ciudad en 631 zonas.

Comprende en realidad un conjunto de matrices para cada uno de los periodos
simulados: hora punta AM, hora valle, hora punta PM, cada uno de ellos
representando dos horas.
Para cada uno de estos periodos se dispone de una matriz de autos y otra de
transporte público, descompuestas a su vez en cinco motivos de viaje: Trabajo,
Estudios, Compras y Otros (basados en casa) y viajes no basados en casa.
El sistema viario incluye la red viaria, en la que se incluyen capacidades, longitudes,

velocidades (funciones flujo/velocidad) y restricciones a su utilización por uno u otro
tipo de vehículo. Comprende 2804 arcos y 1561 nudos.
La red de transporte público recoge todas las rutas de transporte urbano de la

ciudad, agrupadas algunas de ellas cuando esa agrupación no afecta a los
resultados del modelo de transporte. Incluye 770 rutas y 25797 paradas individuales,
considerando que cada sentido de una ruta se trata como una ruta individual.
El proceso de actualización y modelación que se ha llevado a cabo (ver anexo 25)

incluye los siguientes elementos:
a) Simetrización de la matriz origen/destino, afectando a la matriz de hora

valle

b) Introducción en el viario de las vías exclusivas para transporte público

diseñadas y las limitaciones de capacidad donde se producen
c) Modificación de la red de rutas para tener en cuenta las actuaciones
propuestas sobre el sistema actual y la introducción de las nuevas rutas
troncales y alimentadoras.
d) Revisión de los parámetros de ajuste del modelo.
Una simulación completa de uno de los periodos llevaría los siguientes pasos:
• Cálculo del número de circulaciones de transporte público a partir de la base

de datos de rutas y asignación al viario de estos valores como precarga
• Asignación de la matriz de autos sobre la red, incluyendo la precarga de

transporte público, para recalcular velocidades y tiempos de recorrido en los
arcos, con el método de “equilibrio de usuario” utilizando únicamente tiempo.
• Recálculo, con las funciones de tiempo en transporte público, de los tiempos

de recorrido según tipo de vehículo para los diferentes arcos
• Asignación de la matriz de transporte público, con el método de las

estrategias óptimas, utilizando tiempos de viaje y tarifa convertida en tiempo
• Análisis de los resultados
El día completo exige reproducir el proceso para los tres periodos y agregar según
los coeficientes habituales (1 hora punta AM, 1,25 hora punta PM, 6,25 hora Valle)

3. PARÁMETROS FINALES. APLICACIÓN DEL MODELO
En la aplicación del modelo para la generación de las últimas simulaciones se han

tenido en cuenta los siguientes parámetros:
a) Valor del tiempo: 3,5 soles / hora (6 en el modelo original)
b) Tiempo de acceso a terminales: 5 minutos
c) Tiempo de correspondencia entre rutas: 2 minutos
d) Peso del tiempo de caminata: 6 en hora punta AM, 4,5 el resto de periodos
e) Peso del tiempo de espera: 2
Por otra parte, la introducción de un sistema de transporte en carril exclusivo obliga a

definir las condiciones de circulación para su incorporación al modelo.
Se consideran dos elementos básicos: velocidad de circulación y tiempo en parada.

La velocidad comercial (la percibida por el usuario) de cada ruta se compone de un
tiempo de recorrido de cada tramo más un tiempo de parada en cada una de las que
realice la ruta.
Para el cálculo del tiempo de recorrido de cada tramo se parte de una velocidad en
flujo libre, penalizada con demoras en las intersecciones. Se considera una demora
media por intersección semaforizada de 15 segundos. Las velocidades en flujo libre
consideradas por tramos y las velocidades de recorrido resultantes son las
siguientes:
Tramo Longitud Vel.Base Carriles Semaf. Vel. Recorrido

Terminal Norte 0,99 20 2 1 18,45
Tupac Amaru I 1,41 40 2 0 40,00

Tupac Amaru II 2,89 35 2 5 27,95

Caquetá / Ugarte / España 5,01 35 2 9 27,73
Vía Expresa 9,24 45 1 0 45,00
Rep Panamá / Bolognesi 2,47 35 1 5 27,02
Esc. Militar / Prep 3,45 35 1 3 31,06
Final 0,68 35 1 0 35,00
Emancip/Lampa 3,23 30 1 11 21,04
El tiempo en parada se calcula (en segundos) como 25 + 80 / P, siendo P el número

de paradas de la ruta. Los 25 segundos de tiempo fijo se componen de tres partes:
15 segundos de tiempo mínimo perdido en parada para frenar, abrir y cerrar puertas
y acelerar, más 5 segundos de demoras por colas de autobuses, más 5 segundos
ficticios de incomodidad real, que intentan representar la preferencia general por
rutas expresas frente a rutas paradoras (experiencia de Transmilenio). El factor
variable representa el tiempo de movilización de 240 pasajeros, cifra que puede
considerarse como promedio por viaje, que se reparten entre el número de paradas
de la ruta.
Así, una ruta con parada en 34 paraderos y terminales tendría un tiempo medio en
parada de 27,4 segundos, mientras que una ruta que parase en 10 paradas tendría
un tiempo medio en parada de 33 segundos.
Con estos datos, las rutas finales presentan unas velocidades comerciales entre
25,7 y 29,7 km/h, inferiores a las del sistema Transmilenio de Bogotá (entre 26 y 31
km/h)
Las rutas alimentadoras se supone que funcionan igual que las rutas actuales de

4. METODOLOGÍA PARA LA GENERACIÓN DEL DISEÑO OPERACIONAL
No existe ningún método específico ni software para la preparación de un diseño

operacional. Dado que la especificación del diseño implica diferentes puntos de
subida y bajada de viajeros y diferentes intervalos, ambos elementos resultado en
diferencias en la demanda captada, la generación de un diseño operacional exige un
proceso iterativo donde las modificaciones introducidas van convergiendo a mejorar
la relación oferta/demanda en el sistema.
Este proceso exige tener en cuenta tanto las rutas troncales como las alimentadoras,
con un esquema básico en las siguientes cuatro etapas:
• Definición de las rutas alimentadoras
• Definición y ajuste de las rutas troncales
• Ajuste de las rutas alimentadoras
• Revisión conjunta del sistema.
El esquema completo se desarrolla para el periodo crítico (normalmente periodo

punta AM), mientras que en los otros periodos no se redefinen líneas sino sólo
intervalos de operación, aunque el periodo valle puede exigir la retirada de alguna
ruta para el equilibrio oferta / demanda
5. VARIABLES RELEVANTES EN EL MODELO DE TRANSPORTE
En los apartados siguientes se presentan las principales variables del modelo de

transportes, que corresponden a las bases de datos del viario y de las rutas de
transporte y a las tablas auxiliares de modos y transbordos.

5.1. BASE DE DATOS DEL VIARIO
Length Longitud calculada por el SIG de Transcad

Dir Dirección del arco (0, doble dirección, +1 en el sentido de definición del arco, -1 en el
sentido contrario
AB Length Longitud real de los arcos (modelo EMME2)
BA Length
AB Lanes Carriles para cada sentido
BA Lanes
AB VDF Tipo de función de demora
BA VDF
AB User1 Precarga (Transporte público y camiones, PCE por 2 horas) AM
BA User1
AB User2 Capacidad (PCE por 2 horas) AM
BA User2
AB UTP Precarga Transporte Público AM
BA UTP
AB UCAM Precarga Camiones AM
BA UCAM
AB Time Tiempo inicial de recorrido del arco
BA Time
AB Alpha Alpha de la función de demora
BA Alpha
AB Beta Beta de la función de demora
BA Beta
AB TPea Tiempo de recorrido del arco para peatones
BA TPea
AB TP1 Tiempo de recorrido del arco para Ómnibus AM
BA TP1
AB TP2 Tiempo de recorrido del arco para Micros AM
BA TP2
AB TP3 Tiempo de recorrido del arco para camionetas rurales AM
BA TP3
AB TP4 Tiempo de recorrido del arco para taxis colectivos AM
BA TP4
AB Modo Modo del arco (debe aparecer 11 en los arcos peatonales)
BA Modo
AB TP0 Tiempo de recorrido del arco para rutas Troncales AM
BA TP0
AB U1HV Precarga (Transporte público y camiones, PCE por 2 horas) HV
BA U1HV
AB U1PM Precarga (Transporte público y camiones, PCE por 2 horas) PM
BA U1PM
AB U2HV Capacidad (PCE por 2 horas) HV
BA U2HV
AB U2PM Capacidad (PCE por 2 horas) PM
BA U2PM
AB TimFinAM Tiempo de recorrido (tras la asignación) AM
BA TimFinAM
AB TimFinHV Tiempo de recorrido (tras la asignación) HV
BA TimFinHV
AB TimFinPM Tiempo de recorrido (tras la asignación) PM
BA TimFinPM
AB TP1HV Tiempo de recorrido del arco para Ómnibus HV
BA TP1HV
AB TP2HV Tiempo de recorrido del arco para Micros HV

BA TP2HV
AB TP3HV Tiempo de recorrido del arco para camionetas rurales HV
BA TP3HV
AB TP4HV Tiempo de recorrido del arco para taxis colectivos HV
BA TP4HV
AB TP0HV Tiempo de recorrido del arco para rutas Troncales HV
BA TP0HV
AB TP1PM Tiempo de recorrido del arco para Ómnibus PM
BA TP1PM
AB TP2PM Tiempo de recorrido del arco para Micros PM
BA TP2PM
AB TP3PM Tiempo de recorrido del arco para camionetas rurales PM
BA TP3PM
AB TP4PM Tiempo de recorrido del arco para taxis colectivos PM
BA TP4PM
AB TP0PM Tiempo de recorrido del arco para rutas Troncales PM
BA TP0PM
AB TPPCEHV Precarga Transporte Público HV
BA TPPCEHV
AB TPPCEPM Precarga Transporte Público PM
BA TPPCEPM
AB CAMPCEHV Precarga Camiones HV
BA CAMPCEHV
AB CAMPCEPM Precarga Camiones PM
BA CAMPCEPM
AB TimePM Tiempo Inicial PM (en ese periodo la velocidad de la red es inferior)
BA TimePM
AB DWT Tiempo en parada de los autobuses en el arco (tradicionales)
BA DWT
5.2. BASE DE DATOS DE LA RED DE RUTAS

Route_ID Identificador numérico de la ruta (único)
Route_Name Nombre de la ruta (también único)
Headway Intervalo AM
Speed Velocidad por defecto (no utilizado)
Label Etiqueta (utilizado para agregar sentidos de la misma ruta)
User1 Utilizados para cálculos intermedios
User2
User3
RUTA Nombre de la ruta (Tabla auxiliar)
VEQ Factor para la conversión en PCE de los vehículos de la ruta
TARPREV Tarifa original (modelo EMME2) con VT=6 soles/hora
TAR Tarifa aplicada (VT= 3,5 soles/hora)
TAR09 Tarifa sistema (troncal + alim) 90%
TARVT3 Tarifa para VT=3 soles/hora
TARVT4 Tarifa para VT=4 soles/hora
TARVT45 Tarifa para VT=4,5 soles/hora
MODON Modo para asignación TP
HHV Intervalo Hora Valle
HPM Intervalo PM
DWELL Tiempo en parada (sólo para rutas troncales)

5.3. TABLA DE MODOS

MODE_NAME Descripción del modo
MODE_ID Identificador numérico
TYPE Tipo (T : transporte público, W : auxiliar caminata)
CAMPOT Campo del viario donde están los tiempos de recorrido (AM)
CAMPOTHV Campo del viario donde están los tiempos de recorrido (HV)
CAMPOTPM Campo del viario donde están los tiempos de recorrido (PM)
Los modos utilizados son:
1 Rutas Ómnibus
2 Rutas Micros
3 Rutas Camioneta Rural
4 Rutas Taxi Colectivo
10 Rutas troncales (todo el día)
17 Rutas troncales (solo periodos punta)
12 Alimentadoras Norte
14 Alimentadoras Sur
16 Otras posibles alimentadoras
11 Caminata
6. OTRAS UTILIDADES
Una de las facilidades importantes de manejo que presenta TransCad es la

posibilidad de automatizar procesos mediante su lenguaje de macros. Este lenguaje
de macros permite incluso la generación de aplicaciones basadas en TransCad,
generando pantallas de captura de datos, menus de opciones, etc; pero tiene
también una utilidad muy sencilla de manejar, como es la creación de macros para
tareas repetitivas. En el desarrollo del diseño operacional se han generado una serie
de macros que realizan de manera automática la generación de la red lógica, el
establecimiento de los parámetros de la red para la asignación y la asignación de la
red de transporte público. Estos macros se incluyen enla información en soporte
magnético, en una subcarpeta denominada “Macros”.

ANEXO 25. RESUMEN DE LOS

TRABAJOS REALIZADOS

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
2. TRABAJOS DE CAMPO...................................................................................1
3. PREPARACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE ........................................1
4. RESULTADOS PRELIMINARES ......................................................................2
4.1. ANÁLISIS PREVIOS.........................................................................................6
4.2. ESCENARIO DE REFERENCIA.......................................................................9
4.3. VARIACIONES SOBRE EL ESCENARIO DE REFERENCIA.........................11
4.4. ALTERNATIVAS ZONA SUR..........................................................................14
4.5. ALTERNATIVAS CENTRO .............................................................................15
5. GENERACIÓN DE DISEÑOS OPERACIONALES .........................................18

1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de este anexo es recoger de una manera resumida todas las tareas
realizadas sobre el modelo de demanda previas a la generación del diseño
operacional aportado.
Estas tareas se inician con los trabajos de campo realizados en el mes de agosto de
2002, continúan con las adaptaciones realizadas al modelo de transporte y con las
diferentes hipótesis con las que se trabajó previas a las concreciones finales de rutas
y parámetros.
2. TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo realizados incluyeron aforos de tráfico, aforos de transporte

público y encuestas en los cinco ejes considerados y sus vías paralelas: Tupac
Amaru / Panamericana Norte, San Juan de Lurigancho, Barranco / Chorrillos
(Huaylas / Prol. Paseo de la República), San Juan de Miraflores (Tomás Marsano,
Mariscal Castilla, Atocongo). Los trabajos se extendieron a todos los corredores al
realizarse antes de adoptarse la decisión de los corredores a estudiar, por
cuestiones de agenda.
Los datos recogidos se incluyen en la documentación en soporte magnético.
3. PREPARACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE
Se realizó la adaptación del modelo de transporte al software TransCad, del que se

ha suministrado una licencia a ProTransporte para su utilización posterior. Este
proceso exigió un análisis en profundidad de todos los elementos incorporados en el
mismo para facilitar su reproducción en la nueva plataforma.
En paralelo con esta traducción, se compararon los conteos realizados con los
valores utilizados en el modelo. Los valores eran en todos los casos similares o

superiores, por lo que se adoptó la decisión de no mayorar la matriz origen / destino

para evitar deslizamientos al alza de las previsiones de tráfico.
A partir de este momento, la simulación del nuevo sistema exigió las siguientes
tareas específicas:
a) Revisión del sistema de rutas actual, comprobación de coincidencias con

el nuevo sistema, propuesta de tratamiento de rutas (ver anexo 26)
b) Revisión de la matriz origen/destino, para revisar la asimetría de la matriz
global. Este proceso se centró en generar una nueva matriz de hora valle
que, manteniendo los valores de hora punta, permitiese general una matriz
diaria simétrica (con diferencias entre sentidos inferiores al 5% por
distritos)
c) Introducción en el viario del sistema troncal
d) Introducción en el sistema de rutas de las propuestas de actuación
Con estos elementos se estaba ya en condiciones de ofrecer resultados iniciales en

las simulaciones.
4. RESULTADOS PRELIMINARES
Los primeros trabajos se dirigían a la selección de alternativas; los elementos de

demanda que se incorporaron en las primeras fases fueron los siguientes:
• Análisis de la demanda en las rutas de la Vía Expresa
• Análisis de las matrices origen/destino
Este análisis permite hacer una primera valoración de las potencialidades del
corredor escogido.

Alim. Norte Tupac A. Centro Centro + Vía expresa Barr. / Chorr Alim. Sur
Alim. Norte 87,973 49,929 31,685 44,160 13,020 2,245
Tupac A. 91,016 15,961 8,826 4,533 16,990 3,124 1,510
Centro 46,283 7,821 16,452 8,627 13,889 3,297 2,482
Centro + 35,220 4,898 8,718 12,001 3,901 3,081
Vía expresa 36,282 15,733 14,891 12,840 42,407 8,977 8,382
Barr. / Chorr 6,706 1,237 3,834 3,552 9,350 12,996 7,138
Alim. Sur 1,735 722 3,508 3,502 9,069 6,313
Directos 195,784
Una Alimentación 473,562
Doble Alimentación 77,467
746,814
El esquema general de trabajo recoge los siguientes elementos:

Sistema de Alimentación
Demanda
Organización de Servicios
Demanda Final
Esto obliga a sintetizar un poco las diferentes alternativas para generar métodos de
trabajo operativos que permitan obtener resultados.
Así, a partir de unos planteamientos que contemplaban los siguientes elementos de

variación:
Zona Sur
¾ Corredor por Av. Prolongación del Paseo de la República
¾ Corredor por Avda Huaylas
¾ Corredor en tráfico mixto en cualquiera de los dos
itinerarios anteriores (total o parcialmente)
¾ Corredor atendido por servicios de alimentación hasta el
final de la Vía Expresa
Zona Centro
¾ Alfonso Ugarte / Paseo Colón con servicio de
alimentación al centro
¾ Emancipación / Lampa
¾ Pizarro / Tacna / Garcilaso

¾ Alfonso Ugarte / Paseo Colón más Emancipación /

Lampa, este último con/sin carril exclusivo
Zona Norte
¾ Alimentación en Naranjal
¾ Prolongación de servicios más allá del terminal Naranjal
Se llegó a la siguiente secuencia de simulaciones:
a) Definición de un escenario base.
Como escenario de referencia se plantea utilizar el base utilizado

en las simulaciones de esta semana (tarifa diferenciada,
alimentación espontánea, itinerario A.Ugarte, P. Colón, Prol.
Paseo República) con las siguientes modificaciones:
¾ Valor del tiempo = 4.5 soles/hora

¾ Tarifa del sistema troncal = 1 sol
En comparación con este escenario base se simularán dos

escenarios de alimentación, uno exclusiva en el sur, en
competencia en el norte y otro en exclusiva en ambos extremos,
y ambos escenarios con dos marcos tarifarios: tarifa diferenciada
(1 sol troncal, 40 cts alimentación) y tarifa única (1.20 soles todo)
Sobre el escenario base se realizará una simulación reduciendo

el peso del tiempo de caminata de 6 a 3.
b) Zona sur
Sobre la alternativa base se simularán tres alternativas

adicionales:

¾ Ruta troncal por Avenida Huaylas

¾ Ruta por prol. Paseo de la República sin carril exclusivo
¾ Final de ruta troncal en Rep. de Panamá y alimentación
en toda la zona sur
c) Centro de la ciudad
Sobre la alternativa base se simularán cinco alternativas

diferentes:
¾ Alternativa base más servicio de alimentación al centro

(tarifa integrada)
¾ Ruta Emancipación / Lampa
¾ Ruta Pizarro / Tacna
¾ Alternativa base más Emancipación / Lampa (carril
exclusivo)
¾ Alternativa base más Emancipación / Lampa (tráfico
mixto)
Los resultados de estas simulaciones se presentan en los apartados siguientes.
4.1. ANÁLISIS PREVIOS
Norte - Sur
Base VT*0.5
Suben Bajan Suben Bajan
Norte 42494 5683 25007 2648 57.4%
Centro 10453 25808 8601 13203 60.1%
Vexpresa 2339 13858 2634 11695 88.5%
Sur 1211 11148 1110 9805 88.3%
56497 100.0% 37351 66.1%
Tacceso >> Todas Rutas
38189 4138 87.9% 39137 4712 91.0%
9553 23422 90.9% 8607 23330 88.1%
2121 13102 94.0% 1587 12627 87.8%
1110 10312 92.4% 459 9122 77.5%
50973 90.2% 49791 88.1%

Sur - Norte
Base VT*0.5
Norte 4758 13769 3539 9686 71.4%
Centro 4204 17521 2046 13676 72.4%
Vexpresa 7017 6753 5927 5775 85.0%
Sur 25668 3603 20349 2724 78.8%
41647 100.0% 31861 76.5%
Tacceso >> Todas Rutas
3492 11616 81.5% 3229 11173 77.7%
3453 16041 89.7% 3324 15613 87.2%
6207 6275 90.6% 6249 4568 78.5%
24065 3284 93.4% 21479 2927 83.4%
37216 89.4% 34281 82.3%
Limabus N-S
40000
35000
30000
25000 Serie1
Serie2
20000
Serie3
15000 Serie4
10000
5000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39

Limabus S-N
40000
35000
30000
25000 Serie1
Serie2
20000
Serie3
15000 Serie4
10000
5000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
30000
25000
20000
15000
10000
5000
Serie1

4.2. ESCENARIO DE REFERENCIA
2 horas Coef Total

Estimación Total Diaria AM 111964 1.00 111964
PM 120759 1.25 150949
HV 58360 6.25 364752
Total 627665
Escenario de Referencia AM
NS SN Total
Viajeros Totales (/hora) 35221 25240 60461
Carga horaria maxima 22285 12992 22285
Maximos viajeros/estac 10991 4922 15913
Maximos viajeros/estac (no terminal) 10991 4922 15913
Escenario de Referencia HV
NS SN Total
Escenario de Referencia PM
NS SN Total
Cargas Hora Punta AM
25000
20000
15000
10000
5000
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000

Cargas Hora Valle
25000
20000
15000
10000
5000
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000
Cargas Hora Punta PM
25000
20000
15000
10000
5000
-5000
-10000
-15000
-20000
-25000

Oferta necesaria
Autobuses hora (160 plazas) necesarios
AM HV PM
Tupac Amaru 164 82 155
Centro 161 80 138
Vía Expresa 96 51 93
Sur 79 36 85
4.3. VARIACIONES SOBRE EL ESCENARIO DE REFERENCIA
•Parámetros modelación: Ponderación de

tiempos de caminata
Escenario 01 AM Ponderación Tiempo de Caminata
NS SN Total
Variación sobre escenario base

NS SN Total
Viajeros Totales (/hora) 12.65% 13.22% 12.89%
Carga horaria maxima 9.19% 21.57% 9.19%
Maximos viajeros/estac -10.18% 4.81% -10.97%
Maximos viajeros/estac (no terminal) -10.18% 4.81% -10.97%

•Exclusividad del sistema de alimentación

(Sur)
Escenario 03A AM Alimentación 01
NS SN Total

NS SN Total
Maximos viajeros/estac 4.57% 5.00% 4.70%
Maximos viajeros/estac (no terminal) 4.57% 5.00% 4.70%

(Sur y norte)
Escenario 03C AM Alimentación 03
NS SN Total

NS SN Total


(Sur) y Marco Tarifario
Escenario 03B AM Alimentación 02
NS SN Total

NS SN Total
Viajeros Totales (/hora) -15.71% -19.65% -17.35%
Carga horaria maxima -10.97% -13.96% -10.97%
Maximos viajeros/estac -13.10% -17.36% -14.41%
Maximos viajeros/estac (no terminal) -13.10% -17.36% -14.41%

(Sur y Norte) y Marco Tarifario
Escenario 03D AM Alimentación 04
NS SN Total

NS SN Total

4.4. ALTERNATIVAS ZONA SUR
Avenida Huaylas
NS SN Total
Escenario 02C AM Sur 03
NS SN Total

NS SN Total
Maximos viajeros/estac 0.59% -4.26% -1.03%
Maximos viajeros/estac (no terminal) 0.59% -4.26% -1.03%
Tráfico Mixto
NS SN Total
Escenario 02D AM Sur 04
NS SN Total

NS SN Total

4.5. ALTERNATIVAS CENTRO
Acceso al centro con Alimentación

NS SN Total
Escenario 04B AM Centro 01

NS SN Total

NS SN Total
Emancipación / Lampa
NS SN Total
Escenario 04C AM Centro 02
NS SN Total

NS SN Total
Maximos viajeros/estac -5.98% 32.52% 5.93%
Maximos viajeros/estac (no terminal) -5.98% 32.52% 5.93%

Doble troncal con carril exclusivo

NS SN Total
Escenario 04D AM Centro 03

NS SN Total

NS SN Total
Maximos viajeros/estac -4.26% 6.71% -0.87%
Maximos viajeros/estac (no terminal) -4.26% 6.71% -0.87%
Doble troncal tráfico mixto

NS SN Total
Escenario 04E AM Centro 04

NS SN Total

NS SN Total

Troncal Pizarro / Tacna

NS SN Total
Escenario 04F AM Centro 05
NS SN Total

NS SN Total
Viajeros Totales (/hora) -10.20% 2.95% -4.71%
Carga horaria maxima -4.98% 0.88% -4.98%

5. GENERACIÓN DE DISEÑOS OPERACIONALES
A partir de los resultados preliminares se decidieron los itinerarios finales (doble

troncal por el centro, Prol. Paseo de la República por el sur) y se pudo entrar en el
detalle de la generación de los diseños operacionales.
Inicialmente se elaboraron unos parámetros de funcionamiento en coordinación con

los expertos D. Pedro Szasz y D. Hector Mongui, que aportaron la experiencia de
Transmilenio. A partir de estos parámetros se generó el diseño preliminar que se
describe en el anexo 33.
La revisión de los parámetros de operación con los Bancos llevaron a los valores
definitivos que se describen en el documento de Diseño Operacional y que han
supuesto la elaboración de los dos diseños planteados, el básico y el provisional.

ANEXO 26. PROPUESTA DE

ACTUACIÓN SOBRE LAS
RUTAS ACTUALES

ÍNDICE
1. PLANTEAMIENTO GENERAL..........................................................................1
2. CLASIFICACIÓN DE RUTAS ...........................................................................2
3. CRITERIOS PARA EL TRATAMIENTO DE CADA GRUPO DE RUTAS..........3
3.1. VÍA EXPRESA ..................................................................................................3
3.2. BARRANCO Y CHORRILLOS ..........................................................................3
3.3. ALFONSO UGARTE Y TACNA-GARCILASO DE LA VEGA ............................4
3.4. TUPAC AMARU Y PANAMERICANA NORTE .................................................5
4. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN .....................................................................6
4.1. BALANCE EN LAS PRINCIPALES VÍAS..........................................................7
4.2. PROPUESTA DE SUPRESIÓN DE RUTAS.....................................................8
4.3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA.....................................................33
4.4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR SU ITINERARIO............................44
4.5. RUTAS A DESPLAZAR (ALFONSO UGARTE / TACNA).............................103

1. PLANTEAMIENTO GENERAL
El diseño de Limabus, se plantea como un sistema tronco-alimentador, operando en

carriles exclusivos para el sistema de rutas troncales, y en tráfico mixto para el
sistema de rutas alimentadoras, salvo algunas excepciones.
El diseño de un sistema tronco-alimentador aconseja eludir al máximo posible la

competencia para el afianzamiento del mismo. Para ello, todos los orígenes y
destinos atendidos por el sistema directa o indirectamente no pueden ser objeto de
una concesión de rutas del sistema tradicional. El objetivo de diseño del sistema es
atraer los viajeros hacia las rutas troncales, cruzar la ciudad con ellas y realizar la
dispersión final al destino con otro tipo de rutas.
El objetivo es cambiar dos elementos característicos del sistema actual de transporte

de la ciudad:
¾ Pasar de mover los vehículos a mover las personas

¾ Cambiar el sistema actual en el que la parada es el viajero a un sistema
con paradas identificables
Todo ello dentro del objetivo general de ordenar la ciudad en las zonas por donde
transite el sistema, ordenación que obliga a tener en cuenta la reestructuración de
las rutas tradicionales.

Si bien se entiende que la reestructuración de rutas es una tarea más amplia que el
objeto del presente trabajo, no es posible estudiar de una manera correcta la
demanda de LimaBus sin abordar el tratamiento de las rutas actuales próximas o
directamente sobre las vías que utilizará el sistema, para definir el marco de
competencia o complementariedad en el que se va a defender.
Por ello, el presente documento plantea unos criterios de reestructuración a adoptar

para las rutas afectadas directamente por el sistema, como base para el ejercicio de
modelación de la demanda que se viene realizando.
En primer lugar, se describen los diferentes grupos y tipos de rutas que van a
considerarse, para, a continuación, presentar los criterios que se proponen para
cada uno de ellos.
2. CLASIFICACIÓN DE RUTAS
Para el tratamiento de las rutas a analizar, se ha realizado inicialmente una

distribución geográfica, para, a continuación, agrupar según la funcionalidad y los
itinerarios de las rutas.
Así, se han clasificado las rutas afectadas por el sistema en cinco grandes grupos:
¾ Vía Expresa
¾ Barranco y Chorrillos
¾ Tacna
¾ Alfonso Ugarte
¾ Tupac Amaru y Panamericana Norte
Posteriormente, cada uno de estos grupos se ha dividido según el viario utilizado y la

mayor o menor afección por el sistema, dependiendo de la coincidencia de itinerarios
y de orígenes y destinos. Las rutas de la vía expresa no se han desagregado, ya que
todas presentan niveles similares de afectación.

En el siguiente apartado se presentan, para cada agrupación de rutas, los criterios

propuestos para su reestruccturación, así como algunos ejemplos.
3. CRITERIOS PARA EL TRATAMIENTO DE CADA GRUPO DE RUTAS
3.1. VÍA EXPRESA
La Vía Expresa del Paseo de la República es el eje central del sistema LimaBus. Las
10 rutas que actualmente transitan por él deben desaparecer. Los extremos
exteriores al sistema deben convertirse en alimentación del mismo. Así, se
generarían cuatro zonas de alimentación: Chorrillos, San Juan de Miraflores / Villa
María del Triunfo, San Juan de Lurigancho e Independencia / Comas.
Como ejemplo se muestra el tratamiento propuesto para la ruta SO-10, en el que la

ruta desaparece como tal pasando los extremos a formar parte de la alimentación
del sistema.
3.2. BARRANCO Y CHORRILLOS
En la zona de Barranco y Chorrillos se contemplan cuatro grupos de rutas:
a) Rutas con poca o ninguna relación con el sistema: tienen origen o destino en
otros puntos de la ciudad y afectan sólo en alguna cuadra al sistema. Esas
rutas se mantienen, con algún pequeño desvío para salvar la exclusividad de
la vía.
b) Rutas que utilizan parte del viario del sistema, pero con destinos en la ciudad
diferentes al mismo. Se propone su desvío, utilizando para salir de la zona
bien Avda. Guardia Civil hacia Panamericana (Chorrillos), bien Avda Jorge
Chavez, Avda Roosvelt hacia Ayacucho y Tomás Marsano (Barranco y
Chorrillos), bien Pedro de Osma, San Martín / Grau hacia Miraflores
(Barranco)

c) Rutas que utilizan parte del viario del sistema y que tienen orígenes y/o
destinos atendidos por el sistema. Estas líneas desaparecen. Los extremos no
servidos por el sistema pasan a incorporarse a las rutas de alimentación.
d) Rutas que no utilizan el viario del sistema pero que atienden orígenes y
destinos similares: A este tipo de rutas se les debe dar el mismo tratamiento
que a las del grupo c), salvo que parezca interesante dejar algún fragmento
parcial en el itinerario de la ruta.
En este contexto, se consideran la Avda República de Panamá y la Avenida de

Arequipa como destino ajenos al sistema.
3.3. ALFONSO UGARTE Y TACNA-GARCILASO DE LA VEGA
En las Avenidas Alfonso Ugarte y Tacna, soluciones alternativas para el cruce de las
rutas que desde el norte transitan hacia el centro y sur de la ciudad, la clasificación
de rutas y el tratamiento propuesto es como sigue:
a) Rutas con coincidencias relevantes con el sistema LimaBus. Estas rutas deben
bien suprimirse, bien dividirse, eliminando la parte de coincidencia con el
sistema
b) Rutas que únicamente utilizan las vías del sistema para el cruce del río (p.ej.
Comas / Callao por Panamericana, ...) Estas rutas se estudiarán caso por caso,
con dos alternativas:
i División de la ruta: formando parte de la alimentación de la zona norte
una parte, constituyendo una ruta independiente el resto (una vez fuera
del sistema)
ii Desvío de la ruta por un itinerario alternativo para el cruce del río
c) Rutas que no cruzan el río utilizando las vías del sistema, pero que ocupan
algún tramo de Alfonso Ugarte o Tacna. Estas rutas se desviarán para permitir
únicamente el cruce con el sistema

3.4. TUPAC AMARU Y PANAMERICANA NORTE
En la zona norte de la ciudad la mayor parte de las rutas debe reconducirse hacia la
red de alimentación del sistema LimaBus. No obstante, se plantea un tratamiento
diferenciado según la siguiente tipología de líneas:
a) Rutas que coinciden en parte con el sistema, pero que no cruzan el río Rimac
o no lo hacen por Caquetá / Tacna ni tienen coincidencias con destinos del
sistema (p. Ej. Rutas Comas / San Juan de Lurigancho, Independecia / Callao
por Avda Universitaria, Comas / ATE por Evitamiento. Estas rutas se
mantendrán con su itinerario actual, salvo desvíos puntuales que convengan
al buen funcionamiento del sistema
b) Rutas que coinciden con el sistema hasta algún punto pasado el centro de la
ciudad. Estas rutas deben dividirse, pasando la parte norte a formar parte de
la alimentación del sistema y la parte sur a constituir una ruta independiente.
c) Rutas que coinciden con el sistema en su destino final. Estas rutas deben ser
absorbidas por el sistema.
d) Las rutas de Panamericana Norte que circulan por la Av. A. Ugarte con
destino a la Victoria, Avdas. Arequipa, Brasil, Salaverry, no deberán ser
tocadas por el sistema. Así como también, mantener el recorrido actual de las
rutas con origen de la zona de Puente Piedra y que circulan por
Panamericana Norte y Alfonso Ugarte con destino al área Central y otros
destinos.
Dentro de estos criterios, se tendrá especial cuidado en las rutas que atienden zonas
no consideradas como centro de la ciudad, pero sí muy próximas a él (La Victoria,
Breña, Pueblo Libre) que no justificarían un segundo transbordo. Esas zonas deben
atenderse mediante rutas que crucen el río por otras vías (Evitamiento / Huánuco,
Universitaria, ...)

4. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
La aplicación de los criterios expuestos en los apartados anteriores dan lugar a

cuatro tipo de actuaciones propuestas sobre las rutas actuales:
• Desaparición de la ruta
• Absorción por el sistema (los extremos pueden ser rutas alimentadoras)
• Modificación / Desvío
• Desplazamiento de la ruta (Alfonso Ugarte / Tacna)
En los apartados siguientes, tras un resumen del balance de la propuesta en las

principales vías, se detallan las propuestas de actuación.

4.1. BALANCE EN LAS PRINCIPALES VÍAS
INCREMENTO O REDUCCION DE LA OFERTA POR VIAS
AV. TUPAC AMARU

SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 807 407
OM2 2192 1335
OM3 2094 721
5093 2463
AV. CAQUETA
SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 209 132
OM2 864 195
OM3 1496 290
2569 617
AV. ZARUMILLA
SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 759 588
OM2 1345 1251
OM3 488 833
2592 2672
AV. ALFONSO UGARTE

SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 772 263
OM2 1604 750
OM3 804 45
3180 1058
AV. TACNA
SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 802 742
OM2 1044 1202
OM3 0 0
1846 1944
AV. BOLOGNESI
SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 435 0
OM2 752 0
OM3 560 0
AV. HUAYLAS
SITUACION SITUACION
ACTUAL PROPUESTA
OM1 316 53
OM2 744 16
OM3 987 567

4.2. PROPUESTA DE SUPRESIÓN DE RUTAS
PROPUESTA DE RUTAS A DESAPARECER
N° Codigo de Ruta Tratamiento

1 IO02 Desaparece
2 NCR01 Desaparece
3 NCR05 Desaparece
4 NCR09 Desaparece
5 NCR10 Desaparece
6 NCR13 Desaparece
7 NCR18 Desaparece
8 NM07 Desaparece
9 NM12 Desaparece
10 NM13 Desaparece
11 NM16 Desaparece
12 NM20 Desaparece
13 NM30 Desaparece
14 NM45 Desaparece
15 NO07 Desaparece
16 NO100 Desaparece
17 NO23 Desaparece
18 NO37 Desaparece
19 NO84 Desaparece
20 NO96 Desaparece
21 SM05 Desaparece
22 SM37 Desaparece
23 SO24 Desaparece
24 SO26 Desaparece
25 SO39 Desaparece

IO02
ORIGEN – DESTINO: Los Olivos –Callao

RESOLUCION: 120 – 04/04/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá, Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Desaparece
CRITERIO: Orígenes/Destinos similares al sistema

NCR01
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – Lima

RESOLUCION: 1020 – 14/11/01

NCR05
ORIGEN – DESTINO: Independencia – La Victoria

RESOLUCION: 076 – 20/02/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá, Alfonso Ugarte, 9 de
Diciembre

NCR09
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – Jesús María

RESOLUCION: 309 – 16/11/00

NCR10
ORIGEN – DESTINO: Independencia – San Luis

RESOLUCION: 077 – 20/02/01

NCR13
ORIGEN – DESTINO: Comas – Lima

RESOLUCION: 098 – 15/03/01

NCR18
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – San Martín de Porres

RESOLUCION: 738 – 14/09/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru
CRITERIO: Origen/Destino cercanos

NM07
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – La Victoria

RESOLUCION: 171 – 31/05/01
CRITERIO: Orígenes/Destinos de ruta similares al sistema

NM12
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – Santiago de Surco

RESOLUCION: 845 – 09/10/02
SITUACION ACTUAL: 845 – 09/10/02

NM13
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – San Miguel

RESOLUCION: 531 – 17/05/02

NM16
ORIGEN – DESTINO: Comas – Ate

RESOLUCION: 1458 – 25/11/97

NM20
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – Lima

RESOLUCION: 119 – 26/12/95

NM30
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – San Martín de Porres

RESOLUCION: 076 – 02/03/99

NM45
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – San Martín de Porres

RESOLUCION: 058 – 14/10/99
CRITERIO: Origen/Destino similares al sistema

NO07
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – Villa María del Triunfo

RESOLUCION: 346 – 28/11/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Tacna, Paseo de la República

NO100
ORIGEN – DESTINO: Breña – La Victoria

RESOLUCION: 712 – 03/09/02
SITUACION ACTUAL: Circula por vías restringidas

NO23
ORIGEN – DESTINO: Independencia – San Martín de Porres

RESOLUCION: 085 – 07/03/01

NO37
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra - Miraflores

RESOLUCION: 667 – 29/08/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Tacna

NO84
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – San Martín de Porres

RESOLUCION: 075 – 03/12/99
CRITERIO: Coincidencias con el sistema

NO96
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – Pueblo Libre

RESOLUCION: 998 – 08/11/01

SM05
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Martín de Porres

RESOLUCION: 665 – 16/08/02

SM37
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Villa María del Triunfo

RESOLUCION: 787 – 24/09/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Huaylas, Iglesias, Escuela Militar, Bolognesi

SO24
ORIGEN – DESTINO: Villa El Salvador – Los Olivos

RESOLUCION: 32 – 25/01/01
SITUACION ACTUAL:

SO26
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Chorrillos

RESOLUCION: 044 – 03/04/00
SITUACION ACTUAL:

SO39
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Independencia

RESOLUCION: 096 – 22/02/02
SITUACION ACTUAL:
4.3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA
PROPUESTA DE RUTAS QUE SERAN ABSORBIDAS

1 IO49 Dividir (Alimentación / Eliminar)
2 SO02 Dividir (Alimentación / Eliminar)

IO49
ORIGEN – DESTINO: Villa El Salvador – Callao

SITUACION ACTUAL: Circula por la Vía Expresa
SITUACION PROPUESTA: Absorvida – Eliminar

SO02
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – Puente Piedra

RESOLUCION: 281 – 06/11/00

SO03
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Comas

RESOLUCION: 002 – 11/01/00

SO04
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo – San Juan de Lurigancho

RESOLUCION: 238 – 08/07/99

SO05
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo – Carabayllo

RESOLUCION: 715 – 03/09/02

SO06
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo – San Martín de Porres

RESOLUCION: 354 – 01/04/02
SITUACION ACTUAL:

SO07
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – Rímac

RESOLUCION: 028 – 20/03/00

SO08
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 041 – 31/03/00

SO09
ORIGEN – DESTINO: Pachamac – Rímac

RESOLUCION: 356 – 16/07/01

SO10
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 833 – 09/10/02

4.4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR SU ITINERARIO

PROPUESTA DE RUTAS PARA MODIFICAR Y/O RECORTAR SU RECORRIDO
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
1 ECR15 Desvío Zarumilla
2 ECR19 Suprimir Tramo Sur
3 EM29 Desvío Pte Dueñas/Habich
4 EM53 Desvío Bolognesi
5 EM54 Suprimir Tramo Sur
7 EO100 Desvío R. de Panamá
8 EO109 Desvío Panamericana/Zarumilla
9 EO113 Suprimir Tramo Sur
10 EO35 Suprimir Tramo sur
11 EO52 Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
12 IO33 Comienza en Amancaes
15 IO38 Comienza Dos de Mayo
16 IO62 Acabar en Bolognesi la ruta (2)
17 IO77 Desvío Tingo María - Arica
18 NM14 Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
20 NM28 Desvío Bolognesi
21 NM29 Suprimir Tramo Sur
24 NM39 Desvío Panamericana/Zarumilla
25 NM41 Suprimir Tramo Norte
26 NM43A Desvío Zarumilla
27 NO24 Suprime Tramo Norte
28 NO50 Desvío Zarumilla
29 NO95 Suprimir Tramo Norte
30 NO98 Desvío
31 NO99 Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
32 OCR07 Desvío Tingo María - Arica
33 SCR08 Suprimir Tramo Sur
34 SCR11 Desvío Bolognesi
35 SM03 Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
36 SM09 Suprimir coincidencias
37 SM10 Suprimir Tramo Sur
38 SM12 Suprimir Tramo sur
39 SM15 Suprimir Tramo Norte
41 SM19A Desvío Zarumilla
42 SM19B Desvío Zarumilla
43 SM24 Dividir
44 SM34 Eliminar Alfonso Ugarte
46 SM42 Desvío
47 SO13 Dividir
48 SO14 Dividir (Alimentación + Bolognesi)
49 SO25 Dividir
50 SO28 Desvío Bolognesi
51 SO31 Desvío Tacna
52 SO35 Suprimir Tramo Sur
53 SO37 Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
54 SO42 Desvía (evita Barranco)
55 SO44 Dividir
56 SO49A Desvío Zarumilla
57 SO50 Desvío
58 SO50A Desvío
59 SO64A Desvío

ECR15
ORIGEN – DESTINO: Santa Anita – San Martín de Porres

RESOLUCION: 544 / 20-05-02
SITUACION ACTUAL: Circula por la Av. Túpac Amaru, (Habich – Caquetá)
SITUACION PROPUESTA: Desvío a Zarumilla
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con el sistema.

ECR19
ORIGEN – DESTINO: Ate – Chorrillos

RESOLUCION: 365 / 03/04/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Prol. Paseo de la República y Huaylas
SITUACION PROPUESTA: Suprimir Tramo Sur
CRITERIO: Se suprime tramo en República de Panamá (Final de la Vía Expresa)

EM29
ORIGEN – DESTINO: Ate - Rímac

RESOLUCION: 089 – 09/03/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Caquetá y Alfonso Ugarte (hasta Plaza Castilla)
SITUACION PROPUESTA: Desvío puente Dueñas – Habich

EM53
ORIGEN – DESTINO: Ate – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 610 – 21/06/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi, Iglesias y Huaylas
SITUACION PROPUESTA: Desvío Bolognesi
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con el sistema: por San Martín – Grau

EM54
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Lurigancho - Chorrillos

RESOLUCION: 096 – 22/02/02
SITUACION ACTUAL: Circulan por Bolognesi, Iglesias, Huaylas
CRITERIO: Se suprime a partir de intersección de República de Panamá con Castilla

EM64
ORIGEN – DESTINO: Chosica – Chorrillos

RESOLUCION: 528 – 16/05/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi, Iglesias
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con el sistema: San Martín – Grau

EO100
ORIGEN – DESTINO: Ate – Santiago de Surco

RESOLUCION: 808 – 01/10/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi
SITUACION PROPUESTA: Desvío República de Panamá
CRITERIO: Se desvía por: Rep. De Panamá – Castilla

EO109
ORIGEN – DESTINO: Santa Anita – Los Olivos

RESOLUCION: 185 – 10/10/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (Izaguirre-Caquetá), Caquetá,
Evitamiento
SITUACION PROPUESTA: Desvío Panamericana - Zarumilla

EO113
ORIGEN – DESTINO: Ate – Santiago de Surco

RESOLUCION: 870 – 25/10/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Prol. Paseo de la República, Huaylas, Iglesias y
Escuela Militar
CRITERIO: Finaliza en República de Panamá (Final de Vía Expresa)

EO35
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Lurigancho - Chorrillos

RESOLUCION: 196 – 08/06/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Huaylas, Iglesias, Escuela Militar
CRITERIO: Se suprime por coincidencias. Finaliza en Miraflores (Larco/28 de Julio)

EO52
ORIGEN – DESTINO: Ate – San Martín de Porres

RESOLUCION: 054 – 13/04/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (Los Pinos-Caquetá), Caquetá,
Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Suprimir Zona Norte (desde Plaza Bolognesi)
CRITERIO: Se suprime por coincidencias con el sistema.

IO33
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra - Comas

SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (Belaunde-Caquetá), Morro de Arica
SITUACION PROPUESTA: Comienza en Amancaes
CRITERIO: Se elimina tramo norte por coincidencias con el sistema

IO34
ORIGEN – DESTINO: Comas – San Martín de Porres

RESOLUCION: 425-02 – 30/04/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (Maestro Peruano-Caquetá), Morro
de Arica
CRITERIO: Se elimina tramo norte por coincidencia con el sistema

IO35
ORIGEN – DESTINO: Independencia – San Martín de Porres

RESOLUCION: 363 – 02/04/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (Chinchaysuyo -Caquetá) y Morro
de Arica
CRITERIO: Se suprime el tramo norte por coincidencias con el sistema

IO38
ORIGEN – DESTINO: Comas – Los Olivos

RESOLUCION: 373 – 08/04/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá y Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Comienza en Dos de Mayo

IO62
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Lurigancho – Independencia

RESOLUCION: 1128 – 27/12/01
SITUACION ACTUAL: Una de las subrutas (subruta 2) circula por Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Acabar en Bolognesi la ruta (2)
CRITERIO: Se suprime tramo de la subruta 2, por coincidencias con el sistema

IO77
ORIGEN – DESTINO: Callao – Villa María del Triunfo

RESOLUCION: 449 – 07/08/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Alfonso Ugarte, entre Plaza 2 de Mayo y Plaza
Bolognesi
SITUACION PROPUESTA: Desvío Tingo María – Arica
CRITERIO: Se desvía por Colonial, Tingo María, Arica, Plaza Bolognesi.

NM14
ORIGEN – DESTINO: Independencia – Ate

RESOLUCION: 241 – 30/10/00
CRITERIO: Se suprime por coincidencias con el sistema.

NM15
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – Santiago de Surco

RESOLUCION: 310 – 17/11/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru (entre Jamaica y Caquetá) y Alfonso
Ugarte

NM28
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres - Barranco

RESOLUCION: 1086 – 11/12/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi
CRITERIO: Se desvía por coincidencia con vía del sistema

NM29
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 1007 – 08/11/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Prol. Paseo de la República, Huaylas, Iglesias,
Escuela Militar y Bolognesi,
CRITERIO: Se suprime a partir de Puente Ricardo Palma

NM33
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 225 – 07/07/99
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá y Alfonso Ugarte
CRITERIO: Se suprime por coincidencias con vías del sistema.

NM35
ORIGEN – DESTINO: Rímac - Chorrillos

RESOLUCION: 158 – 17/05/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Iglesias, Escuela Militar y Bolognesi.
CRITERIO: Se desvía por San Martín ó Grau

NM39
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – La Victoria

RESOLUCION: 1019 – 14/11/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru y Caquetá
SITUACION PROPUESTA: Desvío Panamericana - Zarumilla
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con vías del sistema

NM41
ORIGEN – DESTINO: Independencia – San Miguel

RESOLUCION: 083 – 07/03/01
SITUACION PROPUESTA: Suprimir Tramo Norte
CRITERIO: Se suprime tramo por coincidencias con vías del sistema.

NM43A
ORIGEN – DESTINO: Ate - Carabayllo

RESOLUCION: 237 – 27/10/00

NO24
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres - Chorrillos

RESOLUCION: 162 – 11/05/99
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Alcázar, Tacna
CRITERIO: Se suprime tramo norte por coincidencias con el sistema.

NO50
ORIGEN – DESTINO: Ancón – Santiago de Surco

RESOLUCION: 290 – 07/11/00
CRITERIO: Se desvía por coincidencia con el sistema.

NO95
ORIGEN – DESTINO: Independencia – San Miguel

RESOLUCION: 058 – 14/10/99
CRITERIO: Se suprime tramo norte por coincidencia con el sistema

NO98
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – Santiago de Surco

RESOLUCION: 079 – 26/02/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Alfonso Ugarte.
SITUACION PROPUESTA: Desvío
CRITERIO: Se desvía por Tingo María – Arica

NO99
ORIGEN – DESTINO: San Miguel – Carabayllo

RESOLUCION: 119 – 14/04/99
CRITERIO: Se suprime tramo norte por coincidencia con el sistema.

OCR07
ORIGEN – DESTINO: Carmen de la Legua – La Victoria

RESOLUCION: 319 - 14/12/99
SITUACION ACTUAL: Circula por Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Desvío Tingo María – Arica
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con vías del sistema

SCR08
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Lima

RESOLUCION: 008 – 17/01/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Huaylas., Iglesias y Bolognesi
CRITERIO: Se suprime a partir del Puente Ricardo Palma

SCR11
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo - Chorrillos

RESOLUCION: 789 – 24/09/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi, Escuela Militar, Iglesias, Huaylas
CRITERIO: Se desvía por Grau – San Martín

SM03
ORIGEN – DESTINO: Lurín – Independencia

RESOLUCION: 081 – 03/03/99
CRITERIO: Se suprime tramo norte por coincidencia con el sistema.

SM09
ORIGEN – DESTINO: Villa Maria del Triunfo – Villa María del Triunfo
RESOLUCION: 603 – 18/06/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Huaylas, Iglesias, Escuela Militar
SITUACION PROPUESTA: Suprimir coincidencias
CRITERIO: Se desvía para evitar coincidencia con Escuela Militar

SM10
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Santa Anita

RESOLUCION: 149 – 06/05/99
Bolognesi
CRITERIO: Se suprime tramo sur desde Ovalo Progreso por coincidencias con vías
del sistema

SM12
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Santa Anita

RESOLUCION: 786 – 24/09/02
SITUACION ACTUAL: Circula por República de Panamá, Ovalo La Curva, Villa
Marina
CRITERIO: Se suprime tramo sur desde Puente Angamos por coincidencias con
vías del sistema.

SM15
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – La Victoria

RESOLUCION: 055 – 05/02/01
Bolognesi
CRITERIO: Se suprime el tramo norte desde Matellini hasta José Galvez (La
Victoria) por similitud de Origen/Destino

SM18
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Carabayllo

RESOLUCION: 184 – 09/10/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Prol. Paseo de la República, Huaylas, Escuela
Militar , Bolognesi
CRITERIO: Se suprime desde Ovalo Progreso, por coincidencias con vías el sistema

SM19A
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – San Martín de Porres

RESOLUCION: 563 – 11/07/00
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru Caquetá
CRITERIO: Se desvía por coincidencia con el sistema

SM19B
ORIGEN – DESTINO: San Martín de Porres – Villa El Salvador

RESOLUCION: 663 – 24/08/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá
CRITERIO: Se desvía por coincidencia con el sistema

SM24
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – San Juan de Lurigancho

RESOLUCION: 272 – 08/11/99
SITUACION ACTUAL: Circula por Prol. Paseo de la República, Escuela Militar
SITUACION PROPUESTA: Dividir
CRITERIO: Eliminar el tramo entre Ovalo La Curva y Av. 28 de Julio (La Victoria)

SM34
ORIGEN – DESTINO: Pachacamac - Rimac

RESOLUCION: 151 – 16/05/02
SITUACION PROPUESTA: Eliminar Alfonso Ugarte
CRITERIO: Eliminar el tramo entre el Rímac y Plaza Castilla

SM38
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Luis

RESOLUCION: 1019 – 14/11/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi, Escuela Militar, Iglesias, Huaylas, Prol.
Paseo de la República
CRITERIO: Se suprime el tramo sur a partir del final de la Vía Expresa

SO13
ORIGEN – DESTINO: Villa María del triunfo – San Juan de Lurigancho

SITUACION ACTUAL: Circula por Bolognesi, Escuela Militar, Prol. Paseo de la
República
CRITERIO: Eliminar tramo entre Ovalo La Curva y La Victoria

SO14
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo – Los Olivos

RESOLUCION: 130 – 19/04/01
SITUACION PROPUESTA: Dividir (Alimentación + Bolognesi)
CRITERIO: Eliminar tramo entre Plaza Bolognesi y Tupac Amaru (cruce con
Naranjal)

SO25
ORIGEN – DESTINO: San Juan de Miraflores – San Miguel

RESOLUCION: 370 – 08/04/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Escuela Militar, Iglesias, Huaylas, Prol. Paseo de
la República
CRITERIO: Eliminar tramo entre Matellini y Zorritos

SO28
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Juan de Lurigancho

RESOLUCION: 511 – 16/05/02
CRITERIO: Se desvía por Grau – San Martín

SO31
ORIGEN – DESTINO: Villa El Salvador – El Agustino

RESOLUCION: 110 – 26/03/01
SITUACION ACTUAL: Circula por Caquetá y Alfonso Ugarte
SITUACION PROPUESTA: Desvío a Tacna
CRITERIO: Desviar por Tacna y continúe por Brasil

SO35
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos - Carabayllo

RESOLUCION: 096 – 26/02/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Escuela Militar, Iglesias, Huaylas
CRITERIO: Suprimir el tramo sur a partir del Ovalo Progreso

SO37
ORIGEN – DESTINO: Santiago de Surco – Carabayllo

RESOLUCION: 096 – 22/02/02
CRITERIO: Se suprime para evitar coincidencias con vías del sistema.

SO42
ORIGEN – DESTINO: Pachacamac – San Juan de Lurigancho

RESOLUCION: 543 – 20/05/02
República
SITUACION PROPUESTA: Desvío (Evitar Barranco)
CRITERIO: Desvío por Grau ó San Martín

SO44
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – San Miguel

RESOLUCION: 1086 – 11/12/01
República
CRITERIO: Eliminación de tramo entre Ovalo la Curva y Plaza Bolognesi

SO49A
ORIGEN – DESTINO: Villa María del Triunfo – Puente Piedra

RESOLUCION: 563 – 11/0700
SITUACION ACTUAL: Circula por Túpac Amaru, Caquetá
SITUACION PROPUESTA: Desvío Zarumilla
CRITERIO: Se desvía por coincidencias con el sistema

SO74
ORIGEN – DESTINO: Chorrillos – Lima

RESOLUCION: 126 – 10/04/01
CRITERIO: Se elimina a partir de la intersección de la calle Gonzales Prada con la
Vía Expresa.

NO87
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – San Juan de Miraflores

RESOLUCION: 638 – 20/07/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Habich – Valdizán – Grau – Caquetá –
Evitamiento

NO93
ORIGEN – DESTINO: Los Olivos – La Victoria

RESOLUCION: 529 – 16/05/02
SITUACION ACTUAL: Circula por Habich – Valdizán – Grau – Caquetá –
Evitamiento
SITUACION PROPUESTA: Desvío por Zarumilla

4.5. RUTAS A DESPLAZAR (ALFONSO UGARTE / TACNA)
PROPUESTA DE RUTAS PARA DESVIARSE DE A.UGARTE A TACNA

1 EM10 Alfonso Ugarte / Desvío a Tacna
3 EO34 Alfonso Ugarte / Desvío a Tacna
4 IO44 Alfonso Ugarte / Desvío a Tacna
5 NM02 Alfonso Ugarte / Desvío a Tacna
8 NO02 Alfonso Ugarte / Desvío a Tacna
EM10
ORIGEN – DESTINO: Ate – San Martín de Porres

RESOLUCION: 020 – 06/03/00
SITUACION PROPUESTA: Desvío Tacna
CRITERIO: Desvío por Habich – Túpac Amaru – Virú

EM21
ORIGEN – DESTINO: Ate – Los Olivos

RESOLUCION: 301 – 10/11/00
CRITERIO: Desvío por Habich – Túpac Amaru – Virú

EO34
ORIGEN – DESTINO: Santa Anita – San Martín de Porres

RESOLUCION: 785 – 24/09/02
CRITERIO: El desvío es por Habich – Túpac Amaru – Virú

IO44
ORIGEN – DESTINO: Carabayllo – Carabayllo

RESOLUCION: 692 – 10/09/01
CRITERIO: El desvío es por Habich – Valdizán – Grau

NM02
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – Lima

RESOLUCION: 127 – 04/08/00

NM05
ORIGEN – DESTINO: San Marín de Porres – Ate

RESOLUCION: 720 – 04/09/02

NM31
ORIGEN – DESTINO: Ancón – Jesús María

RESOLUCION: 011 – 21/01/02

NO34
ORIGEN – DESTINO: Puente Piedra – Villa El Salvador

RESOLUCION: 607 – 19/06/02

ANEXO 27. RUTAS

ALIMENTADORAS

ÍNDICE
1. DESCRIPCIÓN DE LA ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA EN EL SECTOR

NORTE. ................................................................................................................1
1.1. ALIMENTACIÓN POR LA AV. CHINCHAYSUYO.................................................1
1.2. ALIMENTACIÓN POR LA AV. PUNO .................................................................8
1.3. ALIMENTACIÓN POR LA AV. BELAUNDE ........................................................12
1.4. ALIMENTACIÓN POR LA AV. REVOLUCIÓN....................................................14
1.5. ALIMENTACIÓN POR LA AV. UNIVERSITARIA ................................................18
1.6. ALIMENTACIÓN POR LA AV. PANAMERICANA NORTE (RECORRIDO DE
LA RUTA SO02) ...............................................................................................23
SUR. ...............................................................................................................37
2.1. ALIMENTACIÓN POR LA AV. ALAMEDA SUR..................................................37
2.2. ALIMENTACIÓN POR LA AV. 12 DE OCTUBRE (RUTA SO02)........................40
2.3. ALIMENTACIÓN POR LA AV. HUAYLAS (ANTIGUA PANAMERICANA
SUR) ...............................................................................................................47
2.4. ALIMENTACIÓN POR LA AV. GUARDIA CIVIL. ................................................49

A partir del diseño en gabinete de las rutas propuestas para la alimentación del
sistema y de su aprobación preliminar se procedió analizar sus características
geográficas actuales In Situ, para lo cual se han realizado las labores de campo
correspondientes y cuyos resultados se presentan a continuación.

NORTE.
1.1. ALIMENTACIÓN POR LA AV. CHINCHAYSUYO
Recorrido 1: Av. Chinchaysuyo, Av. Condorcanqui, Av. Alca, Av. 20 de

Diciembre
Longitud del recorrido en un solo sentido, desde el terminal de Naranjal: 3.23 Km.
El recorrido descrito cuenta con servicio de transporte público autorizado por la
DMTU, tal como se detalla en la Tabla 1:
Tabla 1: Rutas Autorizadas por la Dirección Municipal de Transporte Urbano DMTU, a circular por la
Av. Chinchaysuyo.
Código de
Origen Destino Princ. vías del itinerario
ruta
IO35 Independencia S. M. de Porres Alcázar / Tacna /G. de la Vega/ 28 de Julio/ Brasil
NM41 Independencia San Miguel Caquetá / Grau/ Tingo Maria/ Sucre / La Paz
NM38 Rimac Independencia Alcázar / Tacna / Arequipa / Barranco
NCR05 Independencia La Victoria Caquetá / Alf. Ugarte / Paseo Colón / Bauzate y Meza
NCR10 Independencia San Luis Caquetá / Alf. Ugarte / 28 de Julio / Bauzate y Meza
NM09 Independencia Ate Pizarro / Abancay / M. Cápac / México/ N. Ayllón / C. Central
NO23 Independencia S. M. de Porres Caquetá / Alf. Ugarte / Salaverry / La Marina
NO74 Independencia San Luis Pizarro / Huanta / Bauzate y Meza / Huánuco / México
NO95 Independencia San Miguel Caquetá / Alf. Ugarte / Argentina / Tingo María / Sucre / La Paz
NO94 Independencia S. M. de Porres Av. Izaguirre / Pan. Norte / Av. Angélica Gamarra
Las rutas de código NCR05, NCR10 y NO23, forman parte del paquete de rutas que
se propone desaparecer por efectos de la implementación del proyecto.

Por otro, las labores de campo realizadas en esta zona han permitido identificar la
circulación informal de las rutas IO101 y NCR25.
A continuación se describe las principales características de las vías que conforman

el recorrido:
Av. Chinchaysuyo:
Vía que se conforma en el principal acceso a la zona de Tahuantisuyo, del distrito de
Independencia.
A lo largo de toda su extensión la vía cuenta con dos carriles por sentido. Ver
Foto1.
Pendiente aproximada de 3% a 4%.
El tipo de unidad que predomina en el servicio de transporte público es la
Camioneta Rural, salvo la ruta NO23, que opera exclusivamente con Microbuses.
EL pavimento se encuentra en regular estado de conservación.
Foto 1: Av. Chinchaysuyo.

Av. Condorcanqui:
De condiciones similares a la Av. Chinchaysuyo permite el acceso a la población de

los asentamientos humanos de Melgar, 1 de Mayo, Cahuide, Misti y Tupac Amaru.
Cuenta con dos carriles por sentido. Ver Foto 2

Tiene una pendiente aproximada de 4% a 5%.
Camioneta Rural.
El pavimento se encuentra en regulares condiciones de conservación.
Foto 2. Av. Condorcanqui

Av. 20 de Diciembre y 4 de Noviembre
De características similares, ambas vías conforman el par vial que permite el acceso
a los últimos asentamientos humanos de este sector, como son Sarita Colonia,
Scorza, Velasco y Bellavista.
De dos carriles y un sólo sentido de circulación.

De pendiente aproximada de 5% a 6%.
Camioneta Rural.
Recién pavimentadas, pero con problemas de conservación en la última cuadra
de la Av. 20 de Diciembre, en donde se ubica el paradero final de las rutas de
transporte den camionetas rurales de esa zona, tal como se puede observar en la
Foto 3, 4 y 5.
Foto 3. Paradero, final de la Av. 20 de Diciembre.

Foto 4. Paradero, final de la Av. 20 de Diciembre.
Foto 5. Paradero, final de la Av. 4 de Noviembre.

Recorrido 2: Av. Chinchaysuyo, Av. Antisuyo, Av. Coricancha, Vilcas Huamán

La longitud de recorrido en un sólo sentido desde el terminal Nortees de: 2.99 Km.
Este recorrido es una variante del recorrido 1, mantiene como vía principal de
acceso a la Av. Chinchaysuyo, y luego se bifurca en la intersección con la Av.
Antisuyo.
Al igual que en el recorrido 1, la zona cuenta con servicio de transporte público
autorizado por la DMTU, los mismo que se han detallado en la Tabla 1.
A continuación se describe las características de las vías que conforman el recorrido:
La Av. Coricancha:
Principal vía de acceso hacia los asentamientos humanos de: EL Bosque, Valle
Sagrado, Valle Young, Carmen Alto y Prado.
Cuenta con un carril por sentido entre la Av. Antisuyo y la Ca. Valle Sagrado, a
partir de ella hasta su intersección con la Av. Vilcas Huaman. Ver Foto 6 y 7.
Camioneta Rural.
El pavimento se encuentra en regulares condiciones de conservación.
La vía permite el acceso sin mayores problemas hasta la Calle Vilcas Huamán, en el
Asentamiento Humano Carmen Alto, donde se encuentra ubicado el paradero final
de la rutas de transporte público en camionetas rurales, que acceden a esta zona,
específicamente de la Empresa de Transportes Sara Sara, esta zona se encuentra a
300 m. aproximadamente del último asentamiento humano de esta zona
denominado: Prado, en el distrito de Independencia. Ver Foto 8.

Foto 6. Av. Coricancha con Av. Antisuyo
Foto 7: Av. Coricancha, entre Av. Yauri y Av. Vilcas Huamán

Foto 8. Paradero camionetas rurales en la calle Huamán, altura final de Av. Coricancha
1.2. ALIMENTACIÓN POR LA AV. PUNO

Recorrido 3: Av. Puno, Cl. Sullana, Av. Cerro de Pasco
Longitud del recorrido en un solo sentido desde el terminal Nortees de: 5.12 Km.
Esta zona no cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU y
el acceso a esta zona se realiza a través de moto taxis y autos colectivos, éstos
últimos recorren toda la Av. Puno hasta el cementerio municipal ”Paz y Libertad”.
Mientras que las motos realizan el servicio hasta el mercado Central de Comas y
la Municipalidad Distrital de Comas. Ver Foto 9.

Foto 9: Av. Arequipa paradero de los autos colectivos que cubren la ruta Tupac Amaru - La Balanza.
A continuación se describe las principales características de las vías que conforman

el recorrido:
Av. Puno:
La Av. Puno es la principal vía de acceso a los asentamientos humanos de La
Libertad, La Balanza, San Ramón, Soledad Alta, Cerro San Francisco, Manco Inca,
Madrigal y Juventud, quienes conforman las zonas más populosas y pobres del
Distrito de Comas.
A lo largo de toda su extensión la vía cuenta con un carril por sentido. Ver Foto
10.
El pavimento de se encuentra en regular estado de conservación.

Foto 10: Av. Puno (vista en dirección hacia Tupac Amaru)
Av. Cerro de Pasco:

Es la siguiente vía importante que permite el acceso hacia los asentamientos
humanos de Cerro San Francisco, Madrigal, Juventud, Manco Inca y San Gabriel,
que desarrollan al pie del Cementerio Municipal de Comas:”Paz y Libertad”, ubicado
en esta Zona. Ver Foto 11 y 12.
La vía cuenta con un carril por sentido.

La vía se encuentra en regular estado de conservación.
Es el ultimo paradero de los autos colectivos que atienden esta zona.

Foto 11: Av. Cerro de Pasco
Foto 12: Final de la Av. Cerro de Pasco, altura del cementerio.

1.3. ALIMENTACIÓN POR LA AV. BELAUNDE
Recorrido 4: Av. Belaunde
Longitud del recorrido en un sólo sentido desde el terminal Nortees de 6.90 Km.
La Av. Belaunde es la principal y única vía de acceso a los asentamientos
humanos de: El Carmen, Señor de los Milagros Virgen de las Nieves, Los
Ángeles, San José, El Mirador, El Carmen Alto y Cementerio más importante del
Distrito de Comas.
Esta zona cuenta con una ruta de transporte público autorizado por la DMTU, de
código EO115, cuyas características se pueden ver en la Tabla 2, adjudicada a
la Empresa de Transportes Nueva América SAC., la cual, de acuerdo a las
labores de campo realizada, cubre un recorrido distinto al autorizado: Km. 22 en
el distrito de Carabayllo hacia el distrito de San Juan de Lurigancho, por la Av.
Las Flores.
Tabla 2: Rutas de transporte público autorizadas a circular por la Av. Belaunde Este
RUTA ORIGEN – PRINCIPALES VÍAS TRATAMIENTO
DESTINO
EO115 S.J. de Lurigancho - Av. P. de la Independencia, Av. 9 de Octubre, Av. No cambia
Comas Pizarro, Av. Tupac Amaru, Av. Belaunde Este
El servicio de transporte público es atendido exclusivamente por los autos

colectivos que cubren el recorrido: Av. Túpac Amaru hasta el final de la Vía, a la
altura del cementerio de la zona.
A continuación se describe las principales características de la vía:
En vía cuenta con 2 carriles por sentido hasta su intersección con la Av. 12 de
Octubre en donde se reduce a un carril por sentido hasta el Cementerio de esta
zona . Ver Foto 13, 14 y 15.
El pavimento se encuentra en regular estado de conservación.

Foto 13: Av. Belaunde con la Av. Tupac Amaru.
Foto 14: Av. Belaunde, 2 cuadras antes del cementerio.

Foto 15: Final de la Av. Belaunde. Notar la presencia de colectivos que hacen el recorrido hasta la
Av. Túpac Amaru
1.4. ALIMENTACIÓN POR LA AV. REVOLUCIÓN.
Recorrido 5: Av. Revolución
La longitud del recorrido en un sólo sentido desde el Terminal Norte es de: 11.46
Km.
La Av. Revolución es la principal vía de acceso hacia las 8 zonas de Collique.
Cuenta con dos carriles por sentido hasta su intersección con la Calle Zela (V
Zona), para luego continuar con un solo sentido hasta la VI Zona. Ver Fotos 16,
17 y 18.
La zona cuenta con servicio de transporte autorizado por la DMTU, las cuales se
describen en la Tabla 3.
El tipo de unidad de servicio de transporte público que predomina en esta zona

es la Camioneta Rural, salvo la ruta de código NCR23, que opera con
microbuses.

Tabla 3: Rutas de transporte público autorizadas a circular por la Av. Revolución.

RUTA ORIGEN – PRINCIPALES VÍAS TRATAMIENTO
DESTINO
NCR13 Comas – Lima Av. Revolución, Av. Túpac Amaru, Av. Caquetá, Plaza Bolognesi Desaparece
NM16 Comas – Ate Av. Revolución, Av. Túpac Amaru, Av. Caquetá, Av. A.Ugarte, Av. Desaparece
Salaverry, Av. Canadá, Circunvalación
IM01 Comas – Callao Av. Revolución, A. Túpac Amaru, Pan. Norte, Av. A. Gamarra, Av. No cambia
aucett, Av. Argentina, Av. 2 de Mayo
NCR23 Comas – San Av. Revolución, Av. T. Amaru, Av. Alcazar, Jr. Huanta, Av. Bauzate No cambia
Borja y Meza, Av. México, Av. San Luis
NM40 Comas - Comas II Zona Collique, Av. T. Amaru, Av. San Felipe, Av. Universitaria, No cambia
Av. Belaúnde Oeste, Av. T. Amaru, II Zona Collique
De las rutas autorizadas a circular por esta zona tanto la NCR13 y NM16
desaparecen ya que sus recorridos son absorbidos por el sistema COSAC I.
Las dos últimas zonas de Collique, tanto la VII y la VIII zona se encuentran en
proceso asentamiento y son de difícil acceso debido a que la vía es de material
afirmado. Ver Foto 19 y 20.
Foto 16: Inicio de la Av. Revolución

Foto 17: Av. Revolución, altura de Zona III de Collique
Foto 18: Final de la Av. Revolución, Zona VI de Collique

Foto 19: VII Zona de Collique.
Foto 20: VIII Zona de Collique.

1.5. ALIMENTACIÓN POR LA AV. UNIVERSITARIA
Recorrido 6 : Metropolitana ; Universitaria
La longitud del recorrido en un solo sentido desde el terminal Norte es de 7.00

Km.
Este recorrido permite el acercar al sistema a los pobladores de las
urbanizaciones de Naranjal, Rosa de América. San Eulogio, Santa Isolina, Santa
Luzmila y el Retablo.
El recorrido propuesto finaliza en la intersección de la Av. Universitaria con la Av.
Jamaica, a lo largo de la cual existen 3 Terminales de Empresas de Transporte
público que podrían ser utilizados para la alimentación. Ver Foto 25, 26, 27 y 28.
A continuación se describen las vías que conforman el recorrido;
Av. Metropolitana:
La Av. Metropolitana es una vía bastante amplia, que permite conectar

directamente la Av. Universitaria al Terminal Norte del Sistema en la Av.
Naranjal.
La vía cuenta con dos carriles por sentido en toda su extensión y con dos vías
auxiliares con dos carriles por sentido. Ver Foto 21 y 22.
Pendiente inferior al 1%.
El pavimento se encuentra en buen estado de conservación.
La vía no cuenta con servicio de transporte público.

Foto 21: Av. Metropolitana / Av. Tupac Amaru/ Av. Naranjal (Terminal Norte)
Foto 22: Av. Metropolitana(Vista en dirección a la Av. Universitaria)

Av. Universitaria:
1. Es una de las principales vías acceso hacia los distritos del Cono Norte de la
ciudad de Lima.
2. Cuenta con 2 carriles por sentido y dos vías auxiliares con iguales características.
3. Pendiente inferior al 1%.
4. Pavimento se encuentra en buen estado de conservación. Ver Foto 23 y 24.
Foto 23: Av. Metropolitana /Av. Universitaria

Foto 24: Av. Universitaria (Comas)
Av. Jamaica:
Foto 25: Av. Jamaica

Foto 26: Av. Jamaica – Terminal E.T. San Juan de Villa, Ruta SO03
Foto 27: Av. Jamaica. Posible área para terminal de la alimentación.

Foto 28: Av. Jamaica. Posible área para terminal de la alimentación.
1.6. ALIMENTACIÓN POR LA AV. PANAMERICANA NORTE

(RECORRIDO DE LA RUTA SO02)
Recorrido 7: Av. Naranjal, Av. Panamericana Norte, Av. Próceres, Av.
Cordialidad, AA. HH. La Ensenada (Distrito de Puente Piedra).
La longitud del recorrido en un solo sentido desde el Terminal Norte del Sistema
es de 8.8 Km.
El recorrido propuesto recoge el recorrido de la ruta SO02, y permite acercar a la
población de Los Olivos y Puente Piedra al Sistema.
La zona que se pretende atender cuenta con servicio de transporte público
autorizado por la Dirección Municipal de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima (DMTU), las cuales se describen en la Tabla 4.
De las rutas que se observan en la Tabla 4, según el tratamiento de rutas
propuesto además de la ruta de código SO02 , desaparece también la ruta
NO84.

Tabla 4: Rutas autorizadas por la DMTU, a circular por el AA.HH. La Ensenada del distrito de Puente
Piedra.
RUTAS ORIGEN-DESTINO PRINCIPALES VÍAS TRATAMIEN
TO
Puente Piedra – Miraflores Pan. Norte – Av. A.Ugarte – Av. Venezuela – Av. Sucre – Av. Queda en
NM04
del Ejército A.Ugarte
Ate – Puente Piedra Av. Huandoy, Av. Universitaria, Av. Perú, Av. A.Ugarte, Av. Queda en
EO05
Grau, Carretera Central A.Ugarte
Puente Piedra – San Juan Pan. Norte, Av. Universitaria, Av. Perú, Vía Evitamiento, Desvío
NO87
de Miraflores Barrios Altos, La Victoria, Av. Aviación, Av. Caminos del Inca Zarumilla
Villa El Salvador – Puente Av. Próceres, Av. T.Amaru, Av.Tacna, Av. Aviación, Av. No cambia
SO21
Piedra T.Marsano, Av. Pachacutec
Puente Piedra – S.M. de Av. Próceres, Av. Belaúnde, Av. T.Amaru, Av. Tomás Valle Desaparece
NO84
Porres
V.M. del Triunfo – Puente Villa María, Av. Salvador Allende, Av. Evitamiento, Av. Habich, Desvío
SO49A
Piedra Pan. Norte, Zarumilla
Pte. Piedra – Rímac Av. Próceres, Av. Palmeras, Av. T.Valle, Gambetta, Callao, Av. No cambia
IO85
venezuela, Av. Tacna, Amancaes
A continuación se describen las vías que forman parte del recorrido propuesto:
Av. Naranjal:
La vía comunica a la Panamericana Norte con el Terminal Norte del Sistema y
cuenta con las siguientes características:
La vía cuenta con 3 carriles por sentido y vías auxiliares de 2 carriles por sentido.
Pendiente inferior al 1%
Pavimento en buen estado de conservación.
No cuenta con servicio de transporte público. Ver Foto 29 y 30.

Foto 29: Intersección de la Av. Naranjal con la Av. Tupac Amaru -Terminal Norte.
Foto 30: Av. Naranjal (Vista hacia la Av. Tupac Amaru -Terminal Norte. )

Panamericana Norte:
Principal vía de acceso a los distritos de Los Olivos y Puente Piedra del Cono Norte
de la ciudad de Lima, sus principales características son:
Cuenta con 3 carriles por sentido y dos vías auxiliares de dos carriles por sentido.
Pavimento en buen estado de conservación.
Cuenta con servicio de transporte público y de carga. Ver Foto 31 y 32.
Foto 31: Panamericana Norte.

Foto 32: Panamericana Norte / Av. Próceres( Los Olivos)
Av. Próceres:
La vía permite acceder a la urbanización de PRO del distrito de Los Olivos, cuenta
con las siguientes características:
Dos carriles por sentido.
Pavimento en regular estado de conservación.
Cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU. Ver Foto 33.

Foto 33: Av. Próceres / Panamericana Norte.
Av. Cordialidad:
A continuación de la Av. Próceres y permite comunicar a los AA.HH. de Los Portales,
Los Jardines y Valle de la Ensenada del distrito de Puente Piedra con la
Panamericana Norte.
Cuenta con 2 Carriles por sentido.

Pavimento en regular estado de conservación. Ver 34 y 35.

Foto 34: Av. Cordialidad
Foto 35: Av. Cordialidad (límite del distrito de Los Olivos con Puente Piedra)

Av. Malecón Chillón:

Vía que permite el acceso a través del Puente del Río Chillón a los AA. HH. De
Portales y los Jardines en el distrito de Puente Piedra. A continuación se describen
sus principales características:
Cuenta con un Carril por sentido.

Pendiente aproximada de 1%.
Cuenta con servicio de transporte público. Ver Foto 36 y 37.
Foto 36: Puente Chillón /Av. Cordialidad (Límite del Distrito de Los Olivos y Puente Piedra)

Foto 37: Av. Malecón Chillón (Puente Piedra)
Av. Los Sauces:

Sobre esta vía se encuentra los Terminales de la Ruta EO05 de la Empresa de
Transportes Haley y de la Empresa de Transportes Santa Cruz. Presenta las
siguientes características:
Cuenta con 1 carril por sentido.

Pendiente aproximada entre 1% a 2%.
Cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU. Ver Foto 38,
39 y 40.

Foto 38: Av. Los Sauces
Foto 39: Terminal de la Empresa de Transportes Santa Cruz. Ruta **

Foto 40: Terminal de la Empresa de Transportes Haley. Ruta EO05
Av. El Rosedal:
Vía de un carril por sentido.
Pendiente de aproximadamente 3%.
Pavimento en mal estado de conservación.
Cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU.
En ella se ubica el Terminal de la Empresa de Transportes Santa Luzmila de la
ruta SO21. Ver Foto 41 y 42.

Foto 41: Av. Rosedal /Av. Los Sauces
Foto 42: Av. El Rosedal, Terminal de la Empresa de Transportes Santa Luzmila. Ruta SO21

Av. Las Acacias:

Pendiente de aproximadamente 3%.
Cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU. Ver Foto 43.
Foto 43: Av. Las Acacias.
Ca. Los Olivos:

Cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU.
En ella se ubica el Terminal de la Empresa de Transportes Perú SAC, de la ruta
de código NO87 y el Terminal de la Empresa de Transportes Alfa SAC, de la ruta
de código SO02. Ver Foto 44 y 45.

Foto 44: Ca. Los Olivos. Terminal de la E.T. Perú SAC - Ruta NO87
Foto 45: Ca. Los Olivos. Terminal de la E. T. Alfa SAC - Ruta SO02


SUR.
2.1. ALIMENTACIÓN POR LA AV. ALAMEDA SUR
Recorrido 8: Av. Alameda Sur
La longitud del recorrido en un solo sentido desde el terminal Sur es de: 2.85 Km.
Este recorrido considera únicamente a la Av. Alameda Sur en toda su extensión

hasta la altura del Club Cultural Lima, como se puede ver en la Foto 46, esta vía
permite acercar a la troncal del sistema sin mayores problemas a los pobladores
de las urbanizaciones de Villa Marina, Bello Horizonte, Los Incas, Los Cedros de
Villa y San Juan Bautista del distrito de Chorrillos.
Foto 46. Av. Alameda Sur (Altura de Club Cultural Lima)

El recorrido descrito cuenta con servicio de transporte público autorizado por la

DMTU, tal como que se detalla en la Tabla 5.
El servicio de transporte público es ofrecido mayoritariamente en unidades tipo
Camionetas Rurales y Microbuses.
A lo argo de toda su extensión la vía cuenta con 2 carriles por sentido. Ver Foto
47 y 48.
El pavimento de la vía se encuentra en buen estado de conservación.
Pendiente aproximada inferior al 1%.
Tabla 5: Rutas autorizadas por la Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU) para circular por
la Av. Alameda Sur.
TRATAMIENTO
RUTA ORIGEN – DESTINO PRINCIPALES VÍAS DEL RECORRIDO
DE LA RUTA
S.J. de Lurigancho - Av. P. de la Independencia, Av. Tacna, Av. Salaverry, Av. Suprimir Tramo Sur
EO35
Chorrillos Del Ejército, Barranco, Av. Huaylas
Lima – Chorrillos Av. Brasil, Av. Del Ejército, Barranco, Huaylas, Av. Suprimir Tramo Sur
SCR08
Alameda Sur
Carabayllo – Chorrillos Av. Universitaria, Av. Bolívar, Av. Brasil, Av. Arequipa, Suprimir Tramo Sur
SM18
Barranco, Prol. Paseo de la República
Carabayllo - Chorrillos Av. Universitaria, Av. La Marina, Av. Javier Prado, Av. San Suprimir Tramo Sur
SO35
Luis, Av. Ayacucho, Barranco, Av. Huaylas
Chorrillos – Chorrillos Av. Alameda Sur, Barranco, Av. Arequipa, Av. Tacna, Desaparece
SO26 S.M. de Porres, Universitaria, Av. Bolívar, Av. Arequipa,
Barranco
S.J. de Lurigancho – Av. P. De la Independencia, Av. Abancay, Vía Expresa, Desaparece
SO08
Chorrillos Barranco, Av. Huaylas
S.J. de Miraflores – Pamplona, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av. Guardia No cambia
SCR14
Chorrillos Civil, Av. Alameda Sur
V.M. del Triunfo – Villa María, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av. Guardia No cambia
SCR41 Chorrillos Civil,
De las rutas autorizadas a circular por esta vía, según el tratamiento de rutas
propuesto se eliminan las rutas SO26 y SO08, mientras que las rutas EO35,
SCR08,SM18 y SO35 se recomiendan suprimir el tramo sur de sus recorridos a
partir de su coincidencia con el sistema, por lo que quedarían circulando únicamente
las rutas SCR14 y SCR41.

Foto 47: Av. Villa Marina con la Av. Alameda Sur.

Foto 48: Av. Alameda Sur
2.2. ALIMENTACIÓN POR LA AV. 12 DE OCTUBRE (RUTA SO02).
Recorrido9: Antigua Panamericana Sur, Av. 12 de Octubre, Av. Misti., Av.

Coropuna, Av. Túpac Amaru, AA. HH. América(S.J. Miraflores)
La Longitud del recorrido en solo sentido desde el terminal Sur es de: 5.57 Km.
Este recorrido considera el mismo de la Ruta SO02, desde el terminal Sur del
Sistema hasta su Paradero final, ubicado en el Asentamiento Humano América
en el distrito de San Juan de Miraflores.
Esta zona cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU, y
que se describe en la Tabla 6.

Tabla 6: Rutas autorizadas por la Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU) a circular por las
Av. 12 de octubre y Av. Volcán Coropuna.
RUTA ORIGEN – DESTINO PRINCIPALES VÍAS Y ZONAS TRATAMIENTO
DE LA RUTA
Chorrillos – Santa Av. Riva Agüero, Av. Grau, Av. Brasil, Av. Del Ejército, Suprimir Tramo Sur
SM10
Anita Barranco, Prol. Paseo de la República
Chorrillos – V.M. del Villa María, Av. De Los Héroes, Av. T. Marsano, Av. Desaparece
SM37
Triunfo Ayacucho, Av. Huaylas,
S.J. de Miraflores – Pan. Norte, Av. A. Ugarte, Vía Expresa, Barranco, Prol. Desaparece
SO02
Pte. Piedra Paseo de la República
Chorrillos – S.J. de Av. Malecón Checa, Av. Huanuco, La Victoria, Av. República Desvío Bolognesi
SO28
Lurigancho de Panamá, Barranco, Av. Huaylas
Chorrillos - Lima Av. Tingo María, Av Sucre, Av. Del Ejército, Miraflores, Suprimir Tramo Sur
SO74
Barranco, Av. Huaylas
De acuerdo al tratamiento de rutas propuesto, tanto las rutas SM37 y SO02 serán
absorbidas totalmente por el sistema, y de forma parcial las rutas SM10 y SO74 en
el tramo sur de su recorrido.
Por otro lado en las labores de campo se identificaron las rutas de código IO36,
SO55 y SO44, las que sin estar autorizadas sobre el recorrido propuesto vienen
circulando por ella.
A continuación se describen las principales vías que conforman el recorrido

propuesto:

Av. 12 de Octubre:
Es la principal vía de acceso desde la Av. Camino del Inca (Antigua
Panamericana Sur) hacia los asentamientos humanos de Las Delicias, Tupac
Amaru y Pumacahua, en el distrito de Chorrillos.
Adicionalmente al transporte público esta zona es atendida por los autos
colectivos que cubren el servicio Centro de Lima – Chorrillos. Ver Foto 50.
La vía cuenta con una carril por sentido a lo largo de toda su extensión.
El pavimento se encuentra en regular estado de conservación. Ver Foto 49.
Cuenta con una pendiente aproximada de 1%.
Foto 49: Av. 12 de Octubre

Foto 50: Av. 12 de Octubre 1era Cuadra.
Av. Volcán Misti

Vía de un carril por sentido
Pavimento en regular estado de conservación. Ver Foto 51.
Foto 51: Av. Volcán Misti

Av. Volcán Coropuna


Pendiente aproximada 3% a 4%.
Foto 52: Av. Volcán Coropuna
Av. Túpac Amaru

Pendiente aproximada 3% a 4%.

Foto 53: Av. Túpac Amaru
Vías de acceso a los asentamientos Humanos de Pumacahua y América:

A partir de esta avenida, el recorrido continua por calles sin nombres definidos,
ubicados en el Asentamiento Humano Pumacahua en el Distrito de Chorrillos y
América en el distrito de San Juan de Miraflores, hasta llegar al Terminal de la Ruta
SO02. Ver Foto 54 y 55.
Las principales características de estas vías se describen a continuación:
Un Carril por sentido

Pendiente aproximada 2%

Foto 54: Vías de acceso al AA.HH América (San Juan de Miraflores)
Foto 55: Paradero final de la Ruta SO02. (AA. HH América)

2.3. ALIMENTACIÓN POR LA AV. HUAYLAS (ANTIGUA

PANAMERICANA SUR)
Recorrido 10: Av. Villa Marina, Antigua Panamericana Sur.
La Longitud de recorrido en un solo sentido desde el terminal Sur es de: 1.75 Km

El recorrido propuesto se inicia en el terminal Sur del sistema, y culmina en el
Paradero Final de la Ruta SO03, a través de la Antigua Panamericana Sur (Villa
Marina o Camino del Inca)
Presenta tres carriles por sentido entre el Terminal Sur del proyecto y la Av.
Alameda Los Horizonte (ver Foto 56); y dos carriles por sentido hasta el Terminal
de la Ruta SO03 (ver Foto 57 y 58).
Foto 56: Antigua Panamericana Sur, entre Av. Alameda Sur y Av. Alameda Los Horizontes

Foto 57: Antigua Panamericana Sur, entre Av. Alameda Los Horizontes y Terminal de la Ruta SO03
Foto 58: Terminal de la Ruta SO03
AL igual que en los anteriores recorridos, en esta zona, además de la ruta SO03,
también se observa el transporte en auto colectivo.

2.4. ALIMENTACIÓN POR LA AV. GUARDIA CIVIL.
Recorrido11: Av. Villa Marina, Av. Guardia Civil.
La longitud aproximada del recorrido en sólo sentido desde el terminal Sur es de

3.10 Km.
El recorrido propuesto se inicia en el Terminal Sur del Sistema, continúa por la
Av. Villa Marina, Guardia Civil y culmina en el Terminal de las Rutas EO26 de la
Empresa de Transportes Santo Cristo. Ver Foto 59.
La zona cuenta con servicio de transporte público autorizado por la DMTU, lo
cuales se describen en la Tabla 7.
Foto 59: Terminal de la Empresa de Transportes Santo Cristo. Ruta EO26

Tabla 7: Rutas autorizadas por La Dirección Municipal de Transporte Urbano (DMTU) para
circular por la Av. Guardia Civil.
ORIGEN –
RUTA PRINCIPALES VÍAS Y ZONAS TRATAMIENTO
DESTINO
Av. Arriola, Av. R. De Panamá, Barranco, Av. Huaylas, Av.
EM53 Ate – S..J.M Desvío
Guardia Civil, Av. A.Ponce, Av. San Juan
S.M.Porres – Av. Izaguirre, Av. T.Amaru, Av. Arequipa, Barranco, Prol.
NO07 Desaparece
V.M. del Triunfo Paseo de la República, Av. San Juan
Rímac – S.J. de Av. Tacna, Vía Expresa, Barranco, Av. Huaylas, Av. Alipio
SO07 Desaparece
Miraflores Ponce, Av. San Juan
S.J. Lurigancho – Av. P. de la Independencia, Av. Tacna, Av. Arequipa, Barranco,
SM24 Dividir
S.J.Miraflores Prol. Paseo de la República, Av. Alipio Ponce
Av. La Paz, Av. Bolívar, Av. A.Ugarte, Av. Iquitos, Paseo de la
San Miguel –S.J
SO25 República, Barranco, Prol. Paseo de la República, Av. De los Dividir
de Miraflores
Héroes.
S.J. Lurigancho – Av. Abancay, Av. Rep. de Panamá, Barranco, Prol. Paseo de la
SO13 Dividir
V.M. Triunfo República, Av. A. Ponce, Av. San Juan
San Miguel – Av. Bolivar, Av. Tingo María, Paseo Colón, Av. Iquitos, Av. Rep.
SO44 Dividir
Chorrillos de Panamá, Barranco, Prol. Paseo de la República
La Victoria – S.J. Av. República de Panamá, Barranco, Prol. Paseo de la Suprimir Tramo
SM15
Miraflores República, Av. De los Héroes Norte
S.M. de Porres – Av. Izaguirre, Av. Túpac Amaru, Av. Tacna, Av. J.Prado, Av. Suprimir Tramo
NO24
Chorrillos Aviación, Av. Benavides, Av. Caminos del Inca Norte
Av. Canadá, Av. San Luis, Av. Aviación. Barranco, Prol. Paseo Suprimir Tramo
EO113 Ate – S. de Surco
de la República, Av. Alipio Ponce Sur
Santa Anita – Av. Tacna, Av. Brasil, Av. Del Ejército, Miraflores, Prol. Paseo Suprimir Tramo
SM12
Chorrillos de la República, Av. Ayacucho Sur
Los Olivos – V. Av. Izaguirre, Av. T.Amaru, Av. Arequipa, Barranco, Prol.
SO24 Desaparece
El Salvador Paseo de la República, Pan. Sur.
Independencia – Av. T.Amaru, Av. Alcázar, Av. Huanuco, Av. Isabel La
SO39 Desaparece
Chorrillos Católica, P. de la República, Barranco, Prol. P. República.
S.J. Lurigancho – Rep. de Panamá, Barranco, Prol. Paseo de la República, Av. A.
SO42 Desvía
Pachacamac Ponce, Av. Pastor Sevilla
S.J. Miraflores – Pamplona, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av. Guardia Civil,
SCR14 No cambia
lo Chorrillos Av. Alameda Sur
V.M. Triunfo –
SCR22 Av. Iglesias, Av. Machuca, Av. Alipio Ponce No cambia
Chorrillos
Chorrillos – V.M. Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av. Guardia Civil, Av. Alameda
SCR41 No cambia
del Triunfo Sur
V.M. del Triunfo –
SM42 Av. Pachacutec, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av. Huaylas No cambia
Chorrillos
S.J. Miraflores –
SO47 Av. Pachacutec, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce No cambia
Chorrillos
S.J.Miraflores –
SO50 Pamplona, Av. San Juan, Pan. Sur, Av. Huaylas No cambia
Chorrillos
SO50A Av. Pachacutec, Av. San Juan, Av. Alipio Ponce, Av Huaylas No cambia
Chorrillos –
SO64A Av. Pachacutec , Av. Próceres, Av. Matellini, No cambia
Chorrillos

Av. Guardia Civil:
Por sus características esta vía se puede dividir en dos tramos muy bien
diferenciados. El primero se inicia en la Av. Villa Marina hasta su intersección
con la Av. Alipio Ponce, (ver Foto 60), el cual presenta tres carriles por
sentido, pavimento en regular estado de conservación y cruza la urbanización
La Campiña del distrito de Chorrillos, zona completamente consolidada.
El segundo tramo que se inicia en su intersección con la Av. Alipio Ponce

hasta el Terminal de la Ruta EO26 de la Empresa de Transportes Santo
Cristo (ver Foto 63 y 64), el cual presenta un pavimento en buen estado de
conservación y cruza la Urb. Pérez de Cuellar en el Distrito de Surco, zona en
proceso de consolidación y poblamiento. La vía esta proyectada para tres
carriles por sentido, pero en la actualidad sólo se ha habilitado uno, por lo
que se viene utilizando la vía con dos carriles en el sentido O->E, y un carril
en el sentido E->O. Ver Foto 61 y 62.
Foto 60: Av. Guardia Civil (Vista a la Av. Alipio Ponce)

Foto 61: Av. Guardia Civil, intersección con Av. Alipio Ponce
Foto 62. Prolongación de la Av. Guardia Civil

Foto 63: Terminal de la ruta EO26-E. T. Santo Cristo, en la Prolongación de la Av. Guardia Civil
Foto 64: El terminal tiene un área aproximada de 4500 m2

ANEXO 28. TABLAS DE

DEMANDA. DISEÑO
OPERACIONAL BÁSICO

ÍNDICE
1. HORA PUNTA AM ............................................................................................1

1.1. RESUMEN DE RESULTADOS.........................................................................1
1.2. DETALLE POR RUTAS ....................................................................................3
2. HORA PUNTA PM ..........................................................................................15
2.1. RESUMEN DE RESULTADOS.......................................................................15
2.2. DETALLE POR RUTAS ..................................................................................17
3. HORA VALLE .................................................................................................29

1. HORA PUNTA AM
1.1. RESUMEN DE RESULTADOS
Viajeros Viajeros Carga Ocup.

Ruta Sentido Totales (2 h) Totales (HP) máxima (HP) Máxima
R1 NS 7036 3799 1629 0,900
SN 3588 1938 740 0,409
R2 NS 6673 3604 2220 0,833
SN 5680 3067 2373 0,890
R4 NS 7543 4073 2164 0,789
SN 7400 3996 2489 0,908
R8 NS 6349 3428 2294 0,789
SN 5718 3088 2637 0,907
R9 NS 9380 5065 2970 0,897
SN 6780 3661 2336 0,706
R10 NS 6012 3246 2224 0,904
SN 5314 2870 1974 0,802
Total 77473 41835 13288
Tranf. Internas 3876 2093 12255
Viajeros Troncal 73596 39742
Ruta TODAS Hp 39742 15415

Intervalo Flota 226 31,64 2 horas 73596
Sentido NS Veh-km/hora 5218,00 39742 7,62
Paradas Sube Baja Viajan S+B Cap Ocup

Naranjal 10987 0 10987 10987 15902 0,691
Izaguirre 1155 135 12007 1290 15902 0,755
Pacifico 185 108 12085 293 15902 0,760
Los Jazmines 643 250 12478 893 15902 0,785
Tomás Valle 414 31 12861 446 15902 0,809
Metro T.Amaru 458 31 13288 489 15902 0,836
UNI puerta 5 111 167 13232 277 15902 0,832
Habich - UNI puerta 3 252 416 13069 668 15902 0,822
Parque del Trabajo 161 596 12633 757 15902 0,794
Caqueta 1264 920 12977 2184 15902 0,816
0 0 12977 0 15902 0,816
Pza Castilla/ 2 de Mayo 174 733 679 1580 11625 853 2313 15902 0,731
Tacna / Quilca 362 422 224 846 11338 586 1268 15902 0,713
Unión/ 0 86 0 987 10437 0 1073 15902 0,656
Colmena / España 35 146 1215 402 9001 1250 549 15902 0,566
Pza Grau 1904 1021 9884 2925 15902 0,622
Isabel La Catolica 161 284 9761 445 15902 0,614
Mexico 442 258 9945 699 15902 0,625
Canada 276 429 9792 704 15902 0,616
J.Prado 663 1713 8742 2376 15902 0,550
Corpac 965 570 9136 1535 15902 0,575
Aramburu 5 1212 7929 1216 15902 0,499
Orue 31 1150 6809 1181 15902 0,428
Angamos 122 765 6167 887 15902 0,388
Ricardo Palma 168 343 5992 511 15902 0,377
Benavides 4 373 5622 377 15902 0,354
28 de julio 11 209 5424 220 15902 0,341
Rep Panama 349 1269 4504 1618 15902 0,283
Ovalo el Progreso 281 526 4259 807 15902 0,268
Municipalidad Barranco 46 900 3405 946 15902 0,214
Estadio Barranco 43 360 3088 404 15902 0,194
Fernando Teran 19 262 2845 281 15902 0,179
METRO 23 158 2711 181 15902 0,170
Matellini 43 489 2264 532 15902 0,142
La Curva 74 511 1827 584 15902 0,115
Terminal Chorrillos 0 1827 0 1827 15902 0,000

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 2240 0 2240 15902 0,000
Izaguirre 126 228 2240 354 15902 0,141
Pacifico 69 56 2341 125 15902 0,147
Los Jazmines 84 102 2328 186 15902 0,146
Tomás Valle 18 55 2346 72 15902 0,148
Metro T.Amaru 50 29 2383 79 15902 0,150
UNI puerta 5 43 37 2362 80 15902 0,149
Caqueta 195 233 2467 427 15902 0,155
0 0 2505 0 15902 0,158
Tacna / Quilca 25 132 652 342 3125 677 474 15902 0,197
Unión/ 0 72 0 1055 3963 0 1127 15902 0,249
Colmena / España 33 106 155 763 4946 188 869 15902 0,311
Pza Grau 818 3329 5724 4147 15902 0,360
Mexico 173 1619 8804 1791 15902 0,554
Canada 127 491 10249 619 15902 0,645
J.Prado 622 2264 10613 2886 15902 0,667
Corpac 378 255 12255 633 15902 0,771
Aramburu 93 176 12131 269 15902 0,763
Orue 551 179 12215 730 15902 0,768
Angamos 773 103 11843 876 15902 0,745
Ricardo Palma 193 726 11172 919 15902 0,703
Benavides 194 68 11705 263 15902 0,736
28 de julio 197 49 11579 246 15902 0,728
Rep Panama 1825 233 11430 2057 15902 0,719
Fernando Teran 491 40 9344 530 15902 0,588
METRO 423 15 8893 438 15902 0,559
Matellini 832 133 8485 966 15902 0,534
La Curva 1774 51 7786 1825 15902 0,490

1.2. DETALLE POR RUTAS

Ruta R01 10 1,1
Intervalo 5,3 34 45,21 15,5 60,7 144,6 0,42
Sentido NS 26,15 591,99
0,900
Naranjal 1127 0 1127 1127 1811 0,622
Izaguirre 153 36 1243 190 1811 0,686
Pacifico 49 41 1252 90 1811 0,691
Los Jazmines 86 70 1267 157 1811 0,700
Tomás Valle 164 12 1419 176 1811 0,783
Metro T.Amaru 193 8 1605 201 1811 0,886
UNI puerta 5 47 59 1592 106 1811 0,879
Caqueta 339 94 1629 434 1811 0,900
0 0 1629 0 1811 0,900
Pza Castilla/ 2 de Mayo 44 195 1478 238 1811 0,816
Tacna / Quilca 99 8 1570 107 1811 0,867
Unión/ 0 0 1570 0 1811 0,867
Colmena / España 6 359 1217 365 1811 0,672
Pza Grau 303 270 1251 573 1811 0,690
Mexico 108 27 1311 135 1811 0,724
Canada 59 78 1293 137 1811 0,714
J.Prado 136 172 1257 308 1811 0,694
Corpac 187 71 1373 259 1811 0,758
Aramburu 1 365 1009 366 1811 0,557
Orue 14 462 561 475 1811 0,310
Angamos 32 150 442 182 1811 0,244
Ricardo Palma 58 42 459 100 1811 0,253
Benavides 2 133 329 135 1811 0,181
28 de julio 6 64 271 70 1811 0,149
Rep Panama 131 12 389 144 1811 0,215
Fernando Teran 12 39 84 51 1811 0,046
METRO 17 13 88 29 1811 0,048
Matellini 16 49 54 65 1811 0,030
La Curva 14 6 62 19 1811 0,034

Ruta R01
Intervalo 5,3
Sentido SN

Naranjal 0 279 0 279 1811 0,000
Izaguirre 34 19 279 54 1811 0,154
Pacifico 26 5 264 32 1811 0,146
Los Jazmines 23 10 243 33 1811 0,134
Tomás Valle 7 13 230 20 1811 0,127
Metro T.Amaru 19 8 235 27 1811 0,130
UNI puerta 5 16 9 224 25 1811 0,124
Caqueta 11 50 193 61 1811 0,107
0 0 232 0 1811 0,128
Tacna / Quilca 7 55 288 61 1811 0,159
Unión/ 0 0 336 0 1811 0,185
Colmena / España 12 20 336 32 1811 0,185
Pza Grau 80 195 343 275 1811 0,189
Mexico 24 192 512 216 1811 0,283
Canada 50 53 681 103 1811 0,376
J.Prado 56 112 684 169 1811 0,377
Corpac 68 4 740 72 1811 0,409
Aramburu 23 26 676 49 1811 0,373
Orue 201 78 679 279 1811 0,375
Angamos 124 9 556 133 1811 0,307
Ricardo Palma 38 36 441 74 1811 0,243
Benavides 91 36 438 127 1811 0,242
28 de julio 78 16 383 94 1811 0,212
Rep Panama 13 24 321 37 1811 0,177
Fernando Teran 77 21 513 99 1811 0,283
METRO 36 9 457 46 1811 0,252
Matellini 77 51 430 128 1811 0,237
La Curva 46 9 404 55 1811 0,223

Ruta R02 10 1,1

Intervalo 3,6 19 45,21 9,25 54,5 130,8 0,46
Sentido NS 26,15 871,55
0,833
Naranjal 1823 0 1823 1823 2667 0,684
Izaguirre 165 30 1958 194 2667 0,734
Pacifico 72 33 1997 105 2667 0,749
Los Jazmines 142 57 2082 199 2667 0,781
Tomás Valle 148 10 2220 158 2667 0,833
Metro T.Amaru 0 0 2220 0 2667 0,833
UNI puerta 5 0 0 2220 0 2667 0,833
Caqueta 0 0 2049 0 2667 0,769
0 0 2049 0 2667 0,769
Tacna / Quilca 100 92 2057 192 2667 0,771
Unión/ 0 0 2057 0 2667 0,771
Colmena / España 15 429 1642 444 2667 0,616
Pza Grau 332 359 1616 691 2667 0,606
Mexico 0 0 1593 0 2667 0,597
Canada 106 178 1521 284 2667 0,570
J.Prado 0 0 1521 0 2667 0,570
Corpac 248 173 1596 421 2667 0,599
Aramburu 0 0 1596 0 2667 0,599
Orue 0 0 1596 0 2667 0,599
Angamos 0 0 1596 0 2667 0,599
Ricardo Palma 0 0 1596 0 2667 0,599
Benavides 0 0 1596 0 2667 0,599
28 de julio 0 0 1596 0 2667 0,599
Rep Panama 93 454 1235 547 2667 0,463
Fernando Teran 0 0 755 0 2667 0,283
METRO 0 0 755 0 2667 0,283
Matellini 13 233 535 246 2667 0,201
La Curva 11 125 421 136 2667 0,158

Ruta R02
Intervalo 3,6
Sentido SN

Naranjal 0 426 0 426 2667 0,000
Izaguirre 28 60 426 87 2667 0,160
Pacifico 21 15 458 36 2667 0,172
Los Jazmines 19 11 451 30 2667 0,169
Tomás Valle 6 21 443 27 2667 0,166
Metro T.Amaru 0 0 459 0 2667 0,172
UNI puerta 5 0 0 459 0 2667 0,172
Caqueta 0 0 530 0 2667 0,199
0 0 530 0 2667 0,199
Tacna / Quilca 5 216 530 221 2667 0,199
Unión/ 0 0 742 0 2667 0,278
Colmena / España 10 61 742 71 2667 0,278
Pza Grau 55 978 793 1033 2667 0,297
Mexico 0 0 2054 0 2667 0,770
Canada 29 286 2054 315 2667 0,770
J.Prado 0 0 2311 0 2667 0,867
Corpac 49 110 2311 159 2667 0,867
Aramburu 0 0 2373 0 2667 0,890
Orue 0 0 2373 0 2667 0,890
Angamos 0 0 2373 0 2667 0,890
Ricardo Palma 0 0 2373 0 2667 0,890
Benavides 0 0 2373 0 2667 0,890
28 de julio 0 0 2373 0 2667 0,890
Rep Panama 552 42 2373 594 2667 0,890
Fernando Teran 0 0 1628 0 2667 0,611
METRO 0 0 1628 0 2667 0,611
Matellini 385 39 1628 425 2667 0,611
La Curva 283 7 1283 290 2667 0,481

Ruta R04 10 1,1

Intervalo 3,5 18 50,65 8,83333333 59,5 141,9 0,42
Sentido NS 26,42 905,84
0,789
Naranjal 1792 0 1792 1792 2743 0,653
Izaguirre 403 32 2164 436 2743 0,789
Pacifico 0 0 2164 0 2743 0,789
Los Jazmines 0 0 2164 0 2743 0,789
Tomás Valle 0 0 2164 0 2743 0,789
Metro T.Amaru 0 0 2164 0 2743 0,789
UNI puerta 5 0 0 2164 0 2743 0,789
Caqueta 295 416 2043 711 2743 0,745
0 0 2043 0 2743 0,745
Tacna / Quilca 205 383 1487 588 2743 0,542
Unión/ 39 441 1085 479 2743 0,396
Colmena / España 67 177 975 244 2743 0,356
Pza Grau 482 63 1393 545 2743 0,508
Mexico 171 16 1549 187 2743 0,565
Canada 0 0 1549 0 2743 0,565
J.Prado 169 147 1571 316 2743 0,573
Corpac 0 0 1571 0 2743 0,573
Aramburu 2 401 1172 403 2743 0,427
Orue 7 284 895 291 2743 0,326
Angamos 0 0 895 0 2743 0,326
Ricardo Palma 50 177 768 227 2743 0,280
Benavides 0 0 768 0 2743 0,280
28 de julio 0 0 768 0 2743 0,280
Rep Panama 0 0 768 0 2743 0,280
Fernando Teran 0 0 507 0 2743 0,185
METRO 0 0 507 0 2743 0,185
Matellini 14 207 314 221 2743 0,115
La Curva 12 63 263 75 2743 0,096

Ruta R04
Intervalo 3,5
Sentido SN

Naranjal 0 261 0 261 2743 0,000
Izaguirre 30 71 261 102 2743 0,095
Pacifico 0 0 302 0 2743 0,110
Los Jazmines 0 0 302 0 2743 0,110
Tomás Valle 0 0 302 0 2743 0,110
Metro T.Amaru 0 0 302 0 2743 0,110
UNI puerta 5 0 0 302 0 2743 0,110
Caqueta 63 42 302 105 2743 0,110
0 0 281 0 2743 0,103
Tacna / Quilca 62 159 404 221 2743 0,147
Unión/ 33 465 501 498 2743 0,183
Colmena / España 49 353 934 402 2743 0,340
Pza Grau 291 664 1238 955 2743 0,451
Mexico 95 555 1611 650 2743 0,587
Canada 0 0 2072 0 2743 0,755
J.Prado 229 446 2072 675 2743 0,755
Corpac 0 0 2289 0 2743 0,834
Aramburu 33 75 2289 109 2743 0,834
Orue 179 26 2331 205 2743 0,850
Angamos 0 0 2178 0 2743 0,794
Ricardo Palma 78 389 2178 468 2743 0,794
Benavides 0 0 2489 0 2743 0,908
28 de julio 0 0 2489 0 2743 0,908
Rep Panama 0 0 2489 0 2743 0,908
Fernando Teran 0 0 2353 0 2743 0,858
METRO 0 0 2353 0 2743 0,858
Matellini 370 43 2353 413 2743 0,858
La Curva 473 8 2026 481 2743 0,738

Ruta R08 10 1,1

Intervalo 3,3 18 45,21 8,83333333 54,0 129,9 0,46
Sentido NS 26,15 950,78
0,789
Naranjal 2121 0 2121 2121 2909 0,729
Izaguirre 0 0 2121 0 2909 0,729
Pacifico 0 0 2121 0 2909 0,729
Los Jazmines 107 56 2171 163 2909 0,746
Tomás Valle 0 0 2171 0 2909 0,746
Metro T.Amaru 140 17 2294 157 2909 0,789
UNI puerta 5 33 45 2282 78 2909 0,785
Caqueta 0 0 2062 0 2909 0,709
0 0 2062 0 2909 0,709
Tacna / Quilca 52 63 1865 115 2909 0,641
Unión/ 0 0 1865 0 2909 0,641
Colmena / España 14 427 1452 441 2909 0,499
Pza Grau 339 250 1541 589 2909 0,530
Mexico 109 103 1547 211 2909 0,532
Canada 0 0 1547 0 2909 0,532
J.Prado 97 369 1275 466 2909 0,438
Corpac 219 134 1360 354 2909 0,467
Aramburu 0 0 1360 0 2909 0,467
Orue 0 0 1360 0 2909 0,467
Angamos 0 0 1360 0 2909 0,467
Ricardo Palma 0 0 1360 0 2909 0,467
Benavides 0 0 1360 0 2909 0,467
28 de julio 0 0 1360 0 2909 0,467
Rep Panama 18 560 817 578 2909 0,281
Fernando Teran 0 0 685 0 2909 0,235
METRO 3 89 599 93 2909 0,206
Matellini 0 0 599 0 2909 0,206
La Curva 12 141 469 153 2909 0,161

Ruta R08
Intervalo 3,3
Sentido SN

Naranjal 0 410 0 410 2909 0,000
Izaguirre 0 0 410 0 2909 0,141
Pacifico 0 0 410 0 2909 0,141
Los Jazmines 20 57 410 77 2909 0,141
Tomás Valle 0 0 448 0 2909 0,154
Metro T.Amaru 16 9 448 25 2909 0,154
UNI puerta 5 14 11 440 25 2909 0,151
Caqueta 0 0 501 0 2909 0,172
0 0 501 0 2909 0,172
Tacna / Quilca 7 180 654 187 2909 0,225
Unión/ 0 0 828 0 2909 0,284
Colmena / España 11 75 828 86 2909 0,284
Pza Grau 61 729 892 789 2909 0,307
Mexico 22 546 1560 568 2909 0,536
Canada 0 0 2084 0 2909 0,716
J.Prado 50 571 2084 621 2909 0,716
Corpac 64 96 2605 159 2909 0,896
Aramburu 0 0 2637 0 2909 0,907
Orue 0 0 2637 0 2909 0,907
Angamos 0 0 2637 0 2909 0,907
Ricardo Palma 0 0 2637 0 2909 0,907
Benavides 0 0 2637 0 2909 0,907
28 de julio 0 0 2637 0 2909 0,907
Rep Panama 738 66 2637 804 2909 0,907
Fernando Teran 0 0 1865 0 2909 0,641
METRO 242 3 1865 245 2909 0,641
Matellini 0 0 1627 0 2909 0,559
La Curva 455 9 1627 463 2909 0,559

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 3,0 18 50,65 8,83333333 59,5 141,9 0,42
Sentido NS 26,42 1074,73
0,913
Naranjal 2219 0 2219 2219 3254 0,682
Izaguirre 434 36 2616 471 3254 0,804
Pacifico 0 0 2616 0 3254 0,804
Los Jazmines 309 66 2859 375 3254 0,879
Tomás Valle 0 0 2859 0 3254 0,879
Metro T.Amaru 0 0 2859 0 3254 0,879
UNI puerta 5 0 0 2859 0 3254 0,879
Caqueta 350 240 2970 590 3254 0,913
0 0 2970 0 3254 0,913
Tacna / Quilca 217 463 2254 680 3254 0,693
Unión/ 47 546 1755 594 3254 0,539
Colmena / España 80 225 1610 305 3254 0,495
Pza Grau 448 79 1979 527 3254 0,608
Mexico 0 0 1979 0 3254 0,608
Canada 0 0 1979 0 3254 0,608
J.Prado 176 504 1651 679 3254 0,507
Corpac 310 191 1770 502 3254 0,544
Aramburu 2 446 1327 447 3254 0,408
Orue 10 405 932 415 3254 0,287
Angamos 43 265 710 308 3254 0,218
Ricardo Palma 0 0 710 0 3254 0,218
Benavides 0 0 710 0 3254 0,218
28 de julio 5 145 570 150 3254 0,175
Rep Panama 0 0 570 0 3254 0,175
Fernando Teran 3 139 434 143 3254 0,133
METRO 0 0 434 0 3254 0,133
Matellini 0 0 434 0 3254 0,133
La Curva 14 98 350 112 3254 0,107

Ruta R09
Intervalo 3,0
Sentido SN

Naranjal 0 409 0 409 3254 0,000
Izaguirre 34 78 409 112 3254 0,126
Pacifico 0 0 452 0 3254 0,139
Los Jazmines 23 24 452 47 3254 0,139
Tomás Valle 0 0 453 0 3254 0,139
Metro T.Amaru 0 0 453 0 3254 0,139
UNI puerta 5 0 0 453 0 3254 0,139
Caqueta 71 56 453 127 3254 0,139
0 0 438 0 3254 0,134
Tacna / Quilca 70 183 580 253 3254 0,178
Unión/ 39 590 693 629 3254 0,213
Colmena / España 57 410 1243 467 3254 0,382
Pza Grau 332 762 1596 1094 3254 0,490
Mexico 0 0 2026 0 3254 0,622
Canada 0 0 2026 0 3254 0,622
J.Prado 256 566 2026 821 3254 0,622
Corpac 198 45 2336 243 3254 0,718
Aramburu 37 75 2183 112 3254 0,671
Orue 171 75 2221 246 3254 0,683
Angamos 369 72 2124 440 3254 0,653
Ricardo Palma 0 0 1827 0 3254 0,561
Benavides 0 0 1827 0 3254 0,561
28 de julio 119 33 1827 152 3254 0,561
Rep Panama 0 0 1740 0 3254 0,535
Fernando Teran 280 9 1740 289 3254 0,535
METRO 0 0 1469 0 3254 0,451
Matellini 0 0 1469 0 3254 0,451
La Curva 333 10 1469 343 3254 0,451

Ruta R10 10 1,1

Intervalo 3,9 22 45,21 10,5 55,7 133,6 0,45
Sentido NS 26,15 804,50
0,904
Naranjal 1905 0 1905 1905 2462 0,774
Izaguirre 0 0 1905 0 2462 0,774
Pacifico 64 33 1935 97 2462 0,786
Los Jazmines 0 0 1935 0 2462 0,786
Tomás Valle 103 10 2028 112 2462 0,824
Metro T.Amaru 124 6 2146 131 2462 0,872
UNI puerta 5 31 62 2115 93 2462 0,859
Caqueta 279 170 2224 449 2462 0,904
0 0 2224 0 2462 0,904
Tacna / Quilca 111 61 2105 172 2462 0,855
Unión/ 0 0 2105 0 2462 0,855
Colmena / España 0 0 2105 0 2462 0,855
Pza Grau 0 0 2105 0 2462 0,855
Mexico 53 112 1967 166 2462 0,799
Canada 110 173 1904 283 2462 0,774
J.Prado 84 523 1466 607 2462 0,595
Corpac 0 0 1466 0 2462 0,595
Aramburu 0 0 1466 0 2462 0,595
Orue 0 0 1466 0 2462 0,595
Angamos 47 349 1163 397 2462 0,473
Ricardo Palma 59 124 1099 184 2462 0,446
Benavides 2 241 860 242 2462 0,349
28 de julio 0 0 860 0 2462 0,349
Rep Panama 107 242 725 349 2462 0,294
Fernando Teran 4 83 380 87 2462 0,154
METRO 3 56 327 59 2462 0,133
Matellini 0 0 327 0 2462 0,133
La Curva 11 77 261 88 2462 0,106

Ruta R10
Intervalo 3,9
Sentido SN

Naranjal 0 456 0 456 2462 0,000
Izaguirre 0 0 456 0 2462 0,185
Pacifico 21 36 456 57 2462 0,185
Los Jazmines 0 0 470 0 2462 0,191
Tomás Valle 4 21 470 26 2462 0,191
Metro T.Amaru 15 12 487 27 2462 0,198
UNI puerta 5 13 17 484 30 2462 0,196
Caqueta 49 85 487 134 2462 0,198
0 0 523 0 2462 0,212
Tacna / Quilca 7 201 668 208 2462 0,272
Unión/ 0 0 863 0 2462 0,351
Colmena / España 0 0 863 0 2462 0,351
Pza Grau 0 0 863 0 2462 0,351
Mexico 32 325 1041 357 2462 0,423
Canada 49 152 1333 201 2462 0,542
J.Prado 31 568 1437 599 2462 0,584
Corpac 0 0 1974 0 2462 0,802
Aramburu 0 0 1974 0 2462 0,802
Orue 0 0 1974 0 2462 0,802
Angamos 280 22 1974 302 2462 0,802
Ricardo Palma 77 301 1717 377 2462 0,697
Benavides 103 32 1940 135 2462 0,788
28 de julio 0 0 1869 0 2462 0,759
Rep Panama 521 101 1869 622 2462 0,759
Fernando Teran 133 9 1244 143 2462 0,505
METRO 145 3 1120 147 2462 0,455
Matellini 0 0 978 0 2462 0,397
La Curva 184 8 978 192 2462 0,397

2. HORA PUNTA PM

R1 NS 6256 3316 1230 0,423
SN 10790 5719 2663 0,915
R2 NS 5018 2659 1567 0,767
SN 6218 3295 1714 0,839
R4 NS 5201 2756 1263 0,619
SN 6779 3593 1690 0,827
R8 NS 4387 2325 1642 0,735
SN 6195 3283 2037 0,912
R9 NS 5088 2697 1316 0,562
SN 7602 4029 2006 0,857
R10 NS 5802 3075 1924 0,842
SN 5947 3152 1534 0,671
Total 75283 39900 8403


Naranjal 3713 0 3713 3713 13854 0,268
Izaguirre 423 112 4024 536 13854 0,290
Pacifico 155 116 4062 271 13854 0,293
Los Jazmines 193 205 4051 398 13854 0,292
Tomás Valle 295 18 4328 313 13854 0,312
Metro T.Amaru 75 70 4334 145 13854 0,313
UNI puerta 5 102 120 4315 221 13854 0,311
Caqueta 310 370 4155 680 13854 0,300
0 0 4155 0 13854 0,300
Tacna / Quilca 176 235 85 223 4441 261 458 13854 0,321
Unión/ 0 516 0 62 4895 0 578 13854 0,353
Colmena / España 99 411 216 105 5084 315 515 13854 0,367
Pza Grau 1590 698 5976 2288 13854 0,431
Mexico 853 203 6937 1056 13854 0,501
Canada 472 134 7275 606 13854 0,525
J.Prado 1177 683 7769 1860 13854 0,561
Corpac 785 172 8381 957 13854 0,605
Aramburu 75 126 8330 202 13854 0,601
Orue 105 539 7896 644 13854 0,570
Angamos 309 686 7520 995 13854 0,543
Ricardo Palma 1032 200 8352 1232 13854 0,603
Benavides 131 200 8283 331 13854 0,598
28 de julio 184 64 8403 248 13854 0,607
Rep Panama 274 1237 7440 1511 13854 0,537
Fernando Teran 52 451 6993 503 13854 0,505
METRO 12 326 6678 338 13854 0,482
Matellini 163 575 6266 738 13854 0,452
La Curva 102 1426 4942 1528 13854 0,357

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 9365 0 9365 13854 0,000
Izaguirre 398 1031 9365 1428 13854 0,676
Pacifico 190 237 9997 427 13854 0,722
Los Jazmines 364 560 10044 925 13854 0,725
Tomás Valle 75 375 10241 450 13854 0,739
Metro T.Amaru 41 608 10541 649 13854 0,761
UNI puerta 5 209 406 11109 614 13854 0,802
Caqueta 999 730 11002 1729 13854 0,794
0 0 10733 0 13854 0,775
Tacna / Quilca 327 591 660 288 9108 987 879 13854 0,657
Unión/ 0 561 0 80 9139 0 641 13854 0,660
Colmena / España 1763 362 98 139 8658 1860 501 13854 0,625
Pza Grau 1513 1959 6770 3472 13854 0,489
Mexico 242 848 7393 1091 13854 0,534
Canada 259 328 7999 586 13854 0,577
J.Prado 1192 1519 8068 2711 13854 0,582
Corpac 833 86 8395 919 13854 0,606
Aramburu 919 29 7648 949 13854 0,552
Orue 830 42 6759 872 13854 0,488
Angamos 569 187 5971 756 13854 0,431
Ricardo Palma 292 253 5588 545 13854 0,403
Benavides 326 10 5549 336 13854 0,401
28 de julio 664 4 5233 667 13854 0,378
Rep Panama 1178 186 4573 1364 13854 0,330
Fernando Teran 186 19 2036 205 13854 0,147
METRO 92 28 1869 120 13854 0,135
Matellini 238 90 1804 328 13854 0,130
La Curva 419 142 1656 561 13854 0,120

Ruta R01 10 1,1

Intervalo 3,3 34 45,21 15,5 60,7 144,6 0,42
Sentido NS 26,15 950,78
0,423
Naranjal 511 0 511 511 2909 0,176
Izaguirre 57 33 535 90 2909 0,184
Pacifico 37 44 528 81 2909 0,181
Los Jazmines 16 60 483 76 2909 0,166
Tomás Valle 102 7 579 109 2909 0,199
Metro T.Amaru 22 25 576 48 2909 0,198
UNI puerta 5 33 47 562 80 2909 0,193
Caqueta 95 32 498 127 2909 0,171
0 0 498 0 2909 0,171
Tacna / Quilca 27 4 527 31 2909 0,181
Unión/ 0 0 527 0 2909 0,181
Colmena / España 11 77 461 88 2909 0,158
Pza Grau 204 108 557 312 2909 0,191
Mexico 135 24 713 160 2909 0,245
Canada 78 44 747 122 2909 0,257
J.Prado 162 116 793 279 2909 0,272
Corpac 144 17 919 160 2909 0,316
Aramburu 11 38 892 50 2909 0,307
Orue 41 237 697 279 2909 0,239
Angamos 47 197 546 244 2909 0,188
Ricardo Palma 423 40 929 463 2909 0,319
Benavides 70 104 894 174 2909 0,307
28 de julio 104 28 971 131 2909 0,334
Rep Panama 105 26 1050 131 2909 0,361
Fernando Teran 26 168 1089 194 2909 0,374
METRO 5 86 1008 92 2909 0,346
Matellini 64 198 874 262 2909 0,300
La Curva 20 140 754 160 2909 0,259

Ruta R01
Intervalo 3,3
Sentido SN

Naranjal 0 1763 0 1763 2909 0,000
Izaguirre 116 278 1763 394 2909 0,606
Pacifico 72 96 1925 168 2909 0,662
Los Jazmines 111 109 1950 220 2909 0,670
Tomás Valle 30 187 1948 218 2909 0,670
Metro T.Amaru 17 288 2105 305 2909 0,724
UNI puerta 5 81 177 2375 258 2909 0,816
Caqueta 180 141 2396 321 2909 0,824
0 0 2357 0 2909 0,810
Tacna / Quilca 25 235 2043 260 2909 0,702
Unión/ 0 0 2253 0 2909 0,775
Colmena / España 744 34 2253 777 2909 0,775
Pza Grau 494 466 1543 959 2909 0,530
Mexico 49 222 1525 270 2909 0,524
Canada 79 99 1699 179 2909 0,584
J.Prado 191 300 1719 491 2909 0,591
Corpac 231 1 1828 232 2909 0,628
Aramburu 332 15 1597 346 2909 0,549
Orue 327 20 1280 347 2909 0,440
Angamos 113 71 973 184 2909 0,334
Ricardo Palma 93 110 931 203 2909 0,320
Benavides 175 5 948 179 2909 0,326
28 de julio 338 2 778 340 2909 0,268
Rep Panama 19 69 442 88 2909 0,152
Fernando Teran 28 9 150 37 2909 0,051
METRO 6 19 131 25 2909 0,045
Matellini 67 35 144 102 2909 0,049
La Curva 26 28 112 54 2909 0,039

Ruta R02 10 1,1

Intervalo 4,7 19 45,21 9,25 54,5 130,8 0,46
Sentido NS 26,15 667,57
0,767
Naranjal 747 0 747 747 2043 0,366
Izaguirre 109 26 831 135 2043 0,407
Pacifico 55 34 852 89 2043 0,417
Los Jazmines 40 47 845 86 2043 0,414
Tomás Valle 97 5 937 102 2043 0,459
Metro T.Amaru 0 0 937 0 2043 0,459
UNI puerta 5 0 0 937 0 2043 0,459
Caqueta 0 0 937 0 2043 0,459
0 0 937 0 2043 0,459
Tacna / Quilca 44 31 950 75 2043 0,465
Unión/ 0 0 950 0 2043 0,465
Colmena / España 43 76 918 119 2043 0,449
Pza Grau 371 146 1143 516 2043 0,560
Mexico 0 0 1269 0 2043 0,621
Canada 189 47 1411 237 2043 0,691
J.Prado 0 0 1411 0 2043 0,691
Corpac 209 53 1567 263 2043 0,767
Aramburu 0 0 1567 0 2043 0,767
Orue 0 0 1567 0 2043 0,767
Angamos 0 0 1567 0 2043 0,767
Ricardo Palma 0 0 1567 0 2043 0,767
Benavides 0 0 1567 0 2043 0,767
28 de julio 0 0 1567 0 2043 0,767
Rep Panama 53 392 1228 445 2043 0,601
Fernando Teran 0 0 1267 0 2043 0,620
METRO 0 0 1267 0 2043 0,620
Matellini 50 170 1146 220 2043 0,561
La Curva 16 308 853 324 2043 0,418

Ruta R02
Intervalo 4,7
Sentido SN

Naranjal 0 1481 0 1481 2043 0,000
Izaguirre 90 190 1481 281 2043 0,725
Pacifico 56 53 1581 109 2043 0,774
Los Jazmines 86 73 1579 159 2043 0,773
Tomás Valle 24 113 1565 137 2043 0,766
Metro T.Amaru 0 0 1655 0 2043 0,810
UNI puerta 5 0 0 1655 0 2043 0,810
Caqueta 0 0 1532 0 2043 0,750
0 0 1532 0 2043 0,750
Tacna / Quilca 97 136 1532 233 2043 0,750
Unión/ 0 0 1572 0 2043 0,770
Colmena / España 504 34 1572 538 2043 0,770
Pza Grau 318 303 1102 621 2043 0,540
Mexico 0 0 1197 0 2043 0,586
Canada 84 124 1197 208 2043 0,586
J.Prado 0 0 1236 0 2043 0,605
Corpac 196 75 1236 270 2043 0,605
Aramburu 0 0 1115 0 2043 0,546
Orue 0 0 1115 0 2043 0,546
Angamos 0 0 1115 0 2043 0,546
Ricardo Palma 0 0 1115 0 2043 0,546
Benavides 0 0 1115 0 2043 0,546
28 de julio 0 0 1115 0 2043 0,546
Rep Panama 351 31 1115 382 2043 0,546
Fernando Teran 0 0 364 0 2043 0,178
METRO 0 0 364 0 2043 0,178
Matellini 85 27 364 112 2043 0,178
La Curva 70 22 306 91 2043 0,150

Ruta R04 10 1,1

Intervalo 4,7 18 50,65 8,83333333 59,5 141,9 0,42
Sentido NS 26,42 674,56
0,619
Naranjal 472 0 472 472 2043 0,231
Izaguirre 118 26 565 144 2043 0,276
Pacifico 0 0 565 0 2043 0,276
Los Jazmines 0 0 565 0 2043 0,276
Tomás Valle 0 0 565 0 2043 0,276
Metro T.Amaru 0 0 565 0 2043 0,276
UNI puerta 5 0 0 565 0 2043 0,276
Caqueta 57 143 478 200 2043 0,234
0 0 478 0 2043 0,234
Tacna / Quilca 110 95 540 205 2043 0,264
Unión/ 242 28 755 270 2043 0,369
Colmena / España 192 46 901 239 2043 0,441
Pza Grau 328 167 1062 495 2043 0,520
Mexico 203 70 1194 273 2043 0,585
Canada 0 0 1194 0 2043 0,585
J.Prado 231 174 1251 405 2043 0,613
Corpac 0 0 1251 0 2043 0,613
Aramburu 33 48 1236 82 2043 0,605
Orue 25 133 1128 159 2043 0,552
Angamos 0 0 1128 0 2043 0,552
Ricardo Palma 261 126 1263 387 2043 0,619
Benavides 0 0 1263 0 2043 0,619
28 de julio 0 0 1263 0 2043 0,619
Rep Panama 0 0 1263 0 2043 0,619
Fernando Teran 0 0 1226 0 2043 0,600
METRO 0 0 1226 0 2043 0,600
Matellini 50 206 1070 256 2043 0,524
La Curva 16 204 882 219 2043 0,432

Ruta R04
Intervalo 4,7
Sentido SN

Naranjal 0 1521 0 1521 2043 0,000
Izaguirre 90 254 1521 344 2043 0,745
Pacifico 0 0 1685 0 2043 0,825
Los Jazmines 0 0 1685 0 2043 0,825
Tomás Valle 0 0 1685 0 2043 0,825
Metro T.Amaru 0 0 1685 0 2043 0,825
UNI puerta 5 0 0 1685 0 2043 0,825
Caqueta 222 227 1685 449 2043 0,825
0 0 1690 0 2043 0,827
Tacna / Quilca 277 108 1295 385 2043 0,634
Unión/ 260 36 1126 297 2043 0,551
Colmena / España 168 64 902 232 2043 0,442
Pza Grau 234 403 797 637 2043 0,390
Mexico 10 308 966 318 2043 0,473
Canada 0 0 1264 0 2043 0,619
J.Prado 245 243 1264 487 2043 0,619
Corpac 0 0 1263 0 2043 0,618
Aramburu 310 8 1263 318 2043 0,618
Orue 279 7 960 286 2043 0,470
Angamos 0 0 688 0 2043 0,337
Ricardo Palma 75 47 688 122 2043 0,337
Benavides 0 0 660 0 2043 0,323
28 de julio 0 0 660 0 2043 0,323
Rep Panama 0 0 660 0 2043 0,323
Fernando Teran 0 0 366 0 2043 0,179
METRO 0 0 366 0 2043 0,179
Matellini 87 27 366 114 2043 0,179
La Curva 78 22 307 100 2043 0,150

Ruta R08 10 1,1

Intervalo 4,3 18 45,21 8,83333333 54,0 129,9 0,46
Sentido NS 26,15 729,67
0,735
Naranjal 762 0 762 762 2233 0,341
Izaguirre 0 0 762 0 2233 0,341
Pacifico 0 0 762 0 2233 0,341
Los Jazmines 33 39 756 72 2233 0,339
Tomás Valle 0 0 756 0 2233 0,339
Metro T.Amaru 23 22 757 45 2233 0,339
UNI puerta 5 31 32 755 63 2233 0,338
Caqueta 0 0 783 0 2233 0,351
0 0 783 0 2233 0,351
Tacna / Quilca 44 13 869 58 2233 0,389
Unión/ 0 0 869 0 2233 0,389
Colmena / España 44 64 849 108 2233 0,380
Pza Grau 359 69 1139 428 2233 0,510
Mexico 248 56 1331 305 2233 0,596
Canada 0 0 1331 0 2233 0,596
J.Prado 249 117 1462 366 2233 0,655
Corpac 213 34 1642 247 2233 0,735
Aramburu 0 0 1642 0 2233 0,735
Orue 0 0 1642 0 2233 0,735
Angamos 0 0 1642 0 2233 0,735
Ricardo Palma 0 0 1642 0 2233 0,735
Benavides 0 0 1642 0 2233 0,735
28 de julio 0 0 1642 0 2233 0,735
Rep Panama 31 506 1167 537 2233 0,523
Fernando Teran 0 0 989 0 2233 0,443
METRO 3 114 879 117 2233 0,394
Matellini 0 0 879 0 2233 0,394
La Curva 16 242 652 257 2233 0,292

Ruta R08
Intervalo 4,3
Sentido SN

Naranjal 0 1585 0 1585 2233 0,000
Izaguirre 0 0 1585 0 2233 0,710
Pacifico 0 0 1585 0 2233 0,710
Los Jazmines 71 232 1585 303 2233 0,710
Tomás Valle 0 0 1747 0 2233 0,782
Metro T.Amaru 13 173 1747 186 2233 0,782
UNI puerta 5 62 110 1907 172 2233 0,854
Caqueta 0 0 1848 0 2233 0,828
0 0 1848 0 2233 0,828
Tacna / Quilca 99 120 1589 219 2233 0,712
Unión/ 0 0 1610 0 2233 0,721
Colmena / España 515 30 1610 545 2233 0,721
Pza Grau 355 251 1125 606 2233 0,504
Mexico 86 139 1021 225 2233 0,457
Canada 0 0 1074 0 2233 0,481
J.Prado 243 233 1074 476 2233 0,481
Corpac 185 7 1064 192 2233 0,477
Aramburu 0 0 886 0 2233 0,397
Orue 0 0 886 0 2233 0,397
Angamos 0 0 886 0 2233 0,397
Ricardo Palma 0 0 886 0 2233 0,397
Benavides 0 0 886 0 2233 0,397
28 de julio 0 0 886 0 2233 0,397
Rep Panama 423 21 886 444 2233 0,397
Fernando Teran 0 0 394 0 2233 0,176
METRO 50 4 394 55 2233 0,176
Matellini 0 0 348 0 2233 0,156
La Curva 88 22 348 110 2233 0,156

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 4,1 18 50,65 8,83333333 59,5 141,9 0,42
Sentido NS 26,42 773,28
0,562
Naranjal 471 0 471 471 2341 0,201
Izaguirre 139 28 582 167 2341 0,248
Pacifico 0 0 582 0 2341 0,248
Los Jazmines 105 59 628 164 2341 0,268
Tomás Valle 0 0 628 0 2341 0,268
Metro T.Amaru 0 0 628 0 2341 0,268
UNI puerta 5 0 0 628 0 2341 0,268
Caqueta 76 110 594 185 2341 0,254
0 0 594 0 2341 0,254
Tacna / Quilca 125 128 597 253 2341 0,255
Unión/ 274 34 836 308 2341 0,357
Colmena / España 219 58 997 277 2341 0,426
Pza Grau 328 208 1116 537 2341 0,477
Mexico 0 0 1116 0 2341 0,477
Canada 0 0 1116 0 2341 0,477
J.Prado 213 164 1165 376 2341 0,498
Corpac 219 68 1316 287 2341 0,562
Aramburu 30 40 1307 70 2341 0,558
Orue 38 168 1177 206 2341 0,503
Angamos 121 271 1027 392 2341 0,439
Ricardo Palma 0 0 1027 0 2341 0,439
Benavides 0 0 1027 0 2341 0,439
28 de julio 80 36 1071 117 2341 0,457
Rep Panama 0 0 1071 0 2341 0,457
Fernando Teran 10 114 968 124 2341 0,413
METRO 0 0 968 0 2341 0,413
Matellini 0 0 968 0 2341 0,413
La Curva 17 206 779 224 2341 0,333

Ruta R09
Intervalo 4,1
Sentido SN

Naranjal 0 1750 0 1750 2341 0,000
Izaguirre 101 307 1750 409 2341 0,747
Pacifico 0 0 1956 0 2341 0,835
Los Jazmines 96 147 1956 243 2341 0,835
Tomás Valle 0 0 2006 0 2341 0,857
Metro T.Amaru 0 0 2006 0 2341 0,857
UNI puerta 5 0 0 2006 0 2341 0,857
Caqueta 288 232 2006 521 2341 0,857
0 0 1951 0 2341 0,833
Tacna / Quilca 314 181 1523 494 2341 0,651
Unión/ 301 44 1390 344 2341 0,594
Colmena / España 194 75 1133 269 2341 0,484
Pza Grau 112 536 1014 649 2341 0,433
Mexico 0 0 1439 0 2341 0,614
Canada 0 0 1439 0 2341 0,614
J.Prado 270 341 1439 611 2341 0,614
Corpac 220 4 1509 224 2341 0,644
Aramburu 277 7 1292 284 2341 0,552
Orue 224 15 1022 239 2341 0,437
Angamos 204 52 813 256 2341 0,347
Ricardo Palma 0 0 661 0 2341 0,282
Benavides 0 0 661 0 2341 0,282
28 de julio 326 2 661 328 2341 0,282
Rep Panama 0 0 337 0 2341 0,144
Fernando Teran 82 4 337 87 2341 0,144
METRO 0 0 259 0 2341 0,111
Matellini 0 0 259 0 2341 0,111
La Curva 69 25 259 94 2341 0,111

Ruta R10 10 1,1

Intervalo 4,2 22 45,21 10,5 55,7 133,6 0,45
Sentido NS 26,15 747,04
0,842
Naranjal 750 0 750 750 2286 0,328
Izaguirre 0 0 750 0 2286 0,328
Pacifico 63 38 774 101 2286 0,339
Los Jazmines 0 0 774 0 2286 0,339
Tomás Valle 96 6 864 102 2286 0,378
Metro T.Amaru 30 22 872 52 2286 0,381
UNI puerta 5 38 41 869 79 2286 0,380
Caqueta 82 86 865 168 2286 0,379
0 0 865 0 2286 0,379
Tacna / Quilca 61 36 959 97 2286 0,420
Unión/ 0 0 959 0 2286 0,420
Colmena / España 0 0 959 0 2286 0,420
Pza Grau 0 0 959 0 2286 0,420
Mexico 266 52 1314 319 2286 0,575
Canada 204 42 1476 247 2286 0,646
J.Prado 322 112 1686 434 2286 0,738
Corpac 0 0 1686 0 2286 0,738
Aramburu 0 0 1686 0 2286 0,738
Orue 0 0 1686 0 2286 0,738
Angamos 141 218 1610 359 2286 0,704
Ricardo Palma 348 34 1924 382 2286 0,842
Benavides 61 96 1890 157 2286 0,827
28 de julio 0 0 1890 0 2286 0,827
Rep Panama 84 314 1660 398 2286 0,726
Fernando Teran 15 169 1453 185 2286 0,636
METRO 3 126 1331 129 2286 0,582
Matellini 0 0 1331 0 2286 0,582
La Curva 17 327 1021 344 2286 0,447

Ruta R10
Intervalo 4,2
Sentido SN

Naranjal 0 1264 0 1264 2286 0,000
Izaguirre 0 0 1264 0 2286 0,553
Pacifico 63 87 1264 150 2286 0,553
Los Jazmines 0 0 1289 0 2286 0,564
Tomás Valle 21 75 1289 95 2286 0,564
Metro T.Amaru 11 147 1343 158 2286 0,588
UNI puerta 5 65 119 1480 185 2286 0,647
Caqueta 309 130 1534 439 2286 0,671
0 0 1355 0 2286 0,593
Tacna / Quilca 106 168 1125 274 2286 0,492
Unión/ 0 0 1187 0 2286 0,519
Colmena / España 0 0 1187 0 2286 0,519
Pza Grau 0 0 1187 0 2286 0,519
Mexico 98 179 1245 277 2286 0,545
Canada 95 105 1326 200 2286 0,580
J.Prado 242 402 1335 645 2286 0,584
Corpac 0 0 1495 0 2286 0,654
Aramburu 0 0 1495 0 2286 0,654
Orue 0 0 1495 0 2286 0,654
Angamos 253 64 1495 317 2286 0,654
Ricardo Palma 125 96 1306 221 2286 0,572
Benavides 151 6 1277 157 2286 0,559
28 de julio 0 0 1132 0 2286 0,495
Rep Panama 385 65 1132 450 2286 0,495
Fernando Teran 76 5 426 82 2286 0,186
METRO 36 5 355 41 2286 0,155
Matellini 0 0 324 0 2286 0,142
La Curva 87 25 324 112 2286 0,142

3. HORA VALLE

R1 NS 4622 2357 1064 0,554
SN 6089 3105 1234 0,643
R2 NS 4157 2120 1215 0,633
SN 4746 2421 1127 0,587
R4 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
R8 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
R9 NS 7354 3751 1794 0,654
SN 8663 4418 2046 0,746
R10 NS 4817 2457 1381 0,575
SN 5559 2835 1583 0,660
Total 46008 23464 5329


Naranjal 4051 0 4051 4051 8983 0,451
Izaguirre 267 75 4244 342 8983 0,472
Pacifico 95 80 4259 175 8983 0,474
Los Jazmines 125 135 4250 260 8983 0,473
Tomás Valle 124 18 4356 142 8983 0,485
Metro T.Amaru 49 24 4381 72 8983 0,488
UNI puerta 5 43 69 4355 112 8983 0,485
Caqueta 339 278 4181 618 8983 0,465
0 0 4181 0 8983 0,465
Tacna / Quilca 189 179 168 222 4023 357 401 8983 0,448
Unión/ 0 276 0 214 4085 0 490 8983 0,455
Colmena / España 58 205 196 134 4018 254 339 8983 0,447
Pza Grau 1123 332 4810 1455 8983 0,535
Mexico 315 70 5232 386 8983 0,582
Canada 223 168 5287 392 8983 0,589
J.Prado 516 812 4992 1328 8983 0,556
Corpac 627 291 5329 918 8983 0,593
Aramburu 15 330 5014 346 8983 0,558
Orue 44 449 4609 492 8983 0,513
Angamos 215 589 4235 803 8983 0,471
Ricardo Palma 173 116 4291 289 8983 0,478
Benavides 27 221 4097 248 8983 0,456
28 de julio 38 70 4066 108 8983 0,453
Rep Panama 114 769 3411 883 8983 0,380
Fernando Teran 32 237 2843 269 8983 0,316
METRO 9 167 2685 176 8983 0,299
Matellini 37 331 2391 368 8983 0,266
La Curva 45 609 1827 655 8983 0,203

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 5123 0 5123 8983 0,000
Izaguirre 147 357 5123 505 8983 0,570
Pacifico 172 87 5333 259 8983 0,594
Los Jazmines 193 266 5249 459 8983 0,584
Tomás Valle 46 166 5322 212 8983 0,592
Metro T.Amaru 28 113 5442 140 8983 0,606
UNI puerta 5 87 113 5527 200 8983 0,615
Caqueta 538 281 5473 819 8983 0,609
0 0 5216 0 8983 0,581
Tacna / Quilca 159 287 300 124 4773 459 412 8983 0,531
Unión/ 0 241 0 262 4751 0 503 8983 0,529
Colmena / España 330 134 75 196 4772 405 330 8983 0,531
Pza Grau 1005 1057 4580 2062 8983 0,510
Mexico 80 465 4796 545 8983 0,534
Canada 201 297 5182 498 8983 0,577
J.Prado 581 1010 5279 1591 8983 0,588
Corpac 358 130 5708 488 8983 0,635
Aramburu 249 38 5480 287 8983 0,610
Orue 425 54 5270 479 8983 0,587
Angamos 618 245 4899 863 8983 0,545
Ricardo Palma 135 247 4526 382 8983 0,504
Benavides 173 35 4638 208 8983 0,516
28 de julio 370 43 4501 413 8983 0,501
Rep Panama 943 137 4173 1079 8983 0,465
Fernando Teran 212 20 2864 232 8983 0,319
METRO 141 9 2672 150 8983 0,298
Matellini 284 35 2541 318 8983 0,283
La Curva 524 51 2292 575 8983 0,255

Ruta R01 10 1,1

Intervalo 5 34 45,21 15,5 60,7 144,6 0,42
Sentido NS 26,15 627,51
0,554
Naranjal 712 0 712 712 1920 0,371
Izaguirre 46 22 735 67 1920 0,383
Pacifico 17 29 723 45 1920 0,377
Los Jazmines 19 39 703 57 1920 0,366
Tomás Valle 36 5 734 41 1920 0,382
Metro T.Amaru 22 11 745 32 1920 0,388
UNI puerta 5 19 29 735 49 1920 0,383
Caqueta 85 13 702 98 1920 0,366
0 0 702 0 1920 0,366
Tacna / Quilca 37 17 720 54 1920 0,375
Unión/ 0 0 720 0 1920 0,375
Colmena / España 29 89 660 118 1920 0,344
Pza Grau 289 97 852 387 1920 0,444
Mexico 141 25 994 166 1920 0,518
Canada 39 27 1007 66 1920 0,525
J.Prado 146 183 970 329 1920 0,505
Corpac 144 50 1064 193 1920 0,554
Aramburu 1 124 942 125 1920 0,490
Orue 16 188 769 204 1920 0,400
Angamos 29 60 737 89 1920 0,384
Ricardo Palma 77 54 760 131 1920 0,396
Benavides 14 75 700 89 1920 0,365
28 de julio 16 29 687 45 1920 0,358
Rep Panama 44 192 539 236 1920 0,281
Fernando Teran 13 38 432 52 1920 0,225
METRO 6 76 363 82 1920 0,189
Matellini 19 156 226 174 1920 0,118
La Curva 10 37 199 47 1920 0,103

Ruta R01
Intervalo 5
Sentido SN

Naranjal 0 1057 0 1057 1920 0,000
Izaguirre 43 87 1057 130 1920 0,550
Pacifico 53 24 1101 77 1920 0,574
Los Jazmines 56 47 1073 103 1920 0,559
Tomás Valle 15 63 1063 78 1920 0,554
Metro T.Amaru 12 70 1112 82 1920 0,579
UNI puerta 5 39 57 1169 96 1920 0,609
Caqueta 45 42 1164 87 1920 0,606
0 0 1162 0 1920 0,605
Tacna / Quilca 59 72 1082 131 1920 0,564
Unión/ 0 0 1096 0 1920 0,571
Colmena / España 165 30 1096 195 1920 0,571
Pza Grau 331 257 961 588 1920 0,500
Mexico 35 205 898 240 1920 0,468
Canada 42 51 1068 93 1920 0,556
J.Prado 143 230 1076 373 1920 0,560
Corpac 97 2 1163 99 1920 0,606
Aramburu 94 3 1069 97 1920 0,557
Orue 166 20 978 186 1920 0,509
Angamos 84 13 833 98 1920 0,434
Ricardo Palma 60 125 762 184 1920 0,397
Benavides 77 16 826 93 1920 0,430
28 de julio 129 31 766 160 1920 0,399
Rep Panama 157 66 668 223 1920 0,348
Fernando Teran 27 11 428 38 1920 0,223
METRO 63 6 413 69 1920 0,215
Matellini 142 17 356 160 1920 0,186
La Curva 42 10 231 51 1920 0,121

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 3,5 18 50,65 8,83333333 59,5 141,9 0,42
Sentido NS 26,42 905,84
0,654
Naranjal 1370 0 1370 1370 2743 0,499
Izaguirre 155 31 1494 186 2743 0,545
Pacifico 0 0 1494 0 2743 0,545
Los Jazmines 68 57 1504 125 2743 0,548
Tomás Valle 0 0 1504 0 2743 0,548
Metro T.Amaru 0 0 1504 0 2743 0,548
UNI puerta 5 0 0 1504 0 2743 0,548
Caqueta 148 163 1490 311 2743 0,543
0 0 1490 0 2743 0,543
Tacna / Quilca 179 222 1314 401 2743 0,479
Unión/ 276 214 1376 490 2743 0,502
Colmena / España 205 134 1447 339 2743 0,528
Pza Grau 487 139 1794 626 2743 0,654
Mexico 0 0 1794 0 2743 0,654
Canada 0 0 1794 0 2743 0,654
J.Prado 191 325 1659 516 2743 0,605
Corpac 275 142 1792 417 2743 0,653
Aramburu 14 206 1600 221 2743 0,583
Orue 28 260 1367 288 2743 0,499
Angamos 89 337 1120 426 2743 0,408
Ricardo Palma 0 0 1120 0 2743 0,408
Benavides 0 0 1120 0 2743 0,408
28 de julio 22 41 1101 63 2743 0,402
Rep Panama 0 0 1101 0 2743 0,402
Fernando Teran 3 126 978 130 2743 0,357
METRO 0 0 978 0 2743 0,357
Matellini 0 0 978 0 2743 0,357
La Curva 14 265 727 279 2743 0,265

Ruta R09
Intervalo 3,5
Sentido SN

Naranjal 0 1833 0 1833 2743 0,000
Izaguirre 61 191 1833 253 2743 0,668
Pacifico 0 0 1963 0 2743 0,716
Los Jazmines 80 164 1963 243 2743 0,716
Tomás Valle 0 0 2046 0 2743 0,746
Metro T.Amaru 0 0 2046 0 2743 0,746
UNI puerta 5 0 0 2046 0 2743 0,746
Caqueta 275 150 2046 425 2743 0,746
0 0 1922 0 2743 0,701
Tacna / Quilca 287 124 1653 412 2743 0,603
Unión/ 241 262 1490 503 2743 0,543
Colmena / España 134 196 1511 330 2743 0,551
Pza Grau 343 505 1574 848 2743 0,574
Mexico 0 0 1735 0 2743 0,633
Canada 0 0 1735 0 2743 0,633
J.Prado 278 395 1735 673 2743 0,633
Corpac 188 37 1852 224 2743 0,675
Aramburu 155 36 1701 191 2743 0,620
Orue 259 34 1581 293 2743 0,577
Angamos 329 204 1356 533 2743 0,494
Ricardo Palma 0 0 1231 0 2743 0,449
Benavides 0 0 1231 0 2743 0,449
28 de julio 242 12 1231 253 2743 0,449
Rep Panama 0 0 1001 0 2743 0,365
Fernando Teran 115 3 1001 118 2743 0,365
METRO 0 0 889 0 2743 0,324
Matellini 0 0 889 0 2743 0,324
La Curva 201 17 889 219 2743 0,324

Ruta R10 10 1,1

Intervalo 4 22 45,21 10,5 55,7 133,6 0,45
Sentido NS 26,15 784,39
0,575
Naranjal 1103 0 1103 1103 2400 0,459
Izaguirre 0 0 1103 0 2400 0,459
Pacifico 44 29 1118 73 2400 0,466
Los Jazmines 0 0 1118 0 2400 0,466
Tomás Valle 51 8 1161 59 2400 0,484
Metro T.Amaru 27 13 1175 40 2400 0,490
UNI puerta 5 24 39 1159 63 2400 0,483
Caqueta 106 103 1163 209 2400 0,484
0 0 1163 0 2400 0,484
Tacna / Quilca 88 96 1154 184 2400 0,481
Unión/ 0 0 1154 0 2400 0,481
Colmena / España 0 0 1154 0 2400 0,481
Pza Grau 0 0 1154 0 2400 0,481
Mexico 174 45 1355 220 2400 0,565
Canada 102 75 1381 177 2400 0,575
J.Prado 180 303 1258 483 2400 0,524
Corpac 0 0 1258 0 2400 0,524
Aramburu 0 0 1258 0 2400 0,524
Orue 0 0 1258 0 2400 0,524
Angamos 97 192 1163 288 2400 0,485
Ricardo Palma 96 62 1197 158 2400 0,499
Benavides 12 146 1063 159 2400 0,443
28 de julio 0 0 1063 0 2400 0,443
Rep Panama 53 261 854 314 2400 0,356
Fernando Teran 15 72 656 87 2400 0,273
METRO 3 91 568 95 2400 0,237
Matellini 0 0 568 0 2400 0,237
La Curva 12 139 441 151 2400 0,184

Ruta R10
Intervalo 4
Sentido SN

Naranjal 0 1238 0 1238 2400 0,000
Izaguirre 0 0 1238 0 2400 0,516
Pacifico 66 40 1238 106 2400 0,516
Los Jazmines 0 0 1212 0 2400 0,505
Tomás Valle 17 39 1212 56 2400 0,505
Metro T.Amaru 15 43 1235 58 2400 0,514
UNI puerta 5 48 56 1262 104 2400 0,526
Caqueta 218 88 1270 306 2400 0,529
0 0 1140 0 2400 0,475
Tacna / Quilca 64 106 1046 171 2400 0,436
Unión/ 0 0 1088 0 2400 0,453
Colmena / España 0 0 1088 0 2400 0,453
Pza Grau 0 0 1088 0 2400 0,453
Mexico 44 261 1141 305 2400 0,476
Canada 94 94 1358 188 2400 0,566
J.Prado 160 385 1358 544 2400 0,566
Corpac 0 0 1583 0 2400 0,660
Aramburu 0 0 1583 0 2400 0,660
Orue 0 0 1583 0 2400 0,660
Angamos 205 28 1583 233 2400 0,660
Ricardo Palma 75 122 1406 197 2400 0,586
Benavides 96 19 1454 115 2400 0,606
28 de julio 0 0 1377 0 2400 0,574
Rep Panama 406 49 1377 455 2400 0,574
Fernando Teran 71 6 784 77 2400 0,327
METRO 78 3 719 81 2400 0,300
Matellini 0 0 644 0 2400 0,268
La Curva 160 15 644 176 2400 0,268

ANEXO 29. TABLAS DE

DEMANDA. DISEÑO
PROVISIONAL

ÍNDICE
1. HORA PUNTA AM ............................................................................................1

1.1. RESUMEN DE RESULTADOS.........................................................................1
1.2. DETALLE POR RUTAS ....................................................................................3
2. HORA PUNTA PM ..........................................................................................15
3. HORA VALLE .................................................................................................29

1. HORA PUNTA AM

R1 NS 2623 1416 981 0,817
SN 2521 1361 716 0,597
R2 NS 1881 1016 820 0,478
SN 3624 1957 1556 0,908
R4 NS 4337 2342 1711 0,641
SN 6999 3779 2375 0,891
R8 NS 1391 751 665 0,312
SN 3906 2109 1933 0,906
R9 NS 3776 2039 1199 0,412
SN 6771 3657 2579 0,887
R10 NS 1526 824 521 0,261
SN 4443 2399 1813 0,907
Total 43797 23651 5756


Naranjal 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Izaguirre 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Pacifico 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Los Jazmines 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tomás Valle 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Metro T.Amaru 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
UNI puerta 5 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Habich - UNI puerta 3 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Parque del Trabajo 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Caqueta 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tacna / Quilca 0 695 0 0 1868 0 695 5576 0,335
Unión/ 0 90 0 254 1703 0 344 5576 0,305
Colmena / España 0 156 0 276 1584 0 432 5576 0,284
Pza Grau 2649 191 4042 2840 12624 0,320
Mexico 477 43 4614 521 12624 0,365
Canada 266 33 4847 299 12624 0,384
J.Prado 749 701 4896 1450 12624 0,388
Corpac 908 48 5756 956 12624 0,456
Aramburu 3 841 4917 844 12624 0,390
Orue 30 997 3950 1027 12624 0,313
Angamos 134 115 3968 249 12624 0,314
Ricardo Palma 116 56 4028 171 12624 0,319
Benavides 4 89 3944 93 12624 0,312
28 de julio 45 10 3979 54 12624 0,315
Rep Panama 281 486 3774 766 12624 0,299
Fernando Teran 12 217 2408 229 12623 0,191
METRO 24 135 2298 159 12623 0,182
Matellini 43 376 1964 419 12623 0,156
La Curva 74 487 1552 561 12623 0,123

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Izaguirre 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Pacifico 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Los Jazmines 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tomás Valle 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Metro T.Amaru 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
UNI puerta 5 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Habich - UNI puerta 3 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Parque del Trabajo 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Caqueta 0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
0 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tacna / Quilca 0 0 0 469 865 0 469 5576 0,155
Unión/ 0 34 0 1084 1334 0 1118 5576 0,239
Colmena / España 0 93 0 810 2385 0 902 5576 0,428
Pza Grau 650 4116 3102 4765 12624 0,246
Mexico 92 1477 7170 1570 12624 0,568
Canada 39 418 8555 457 12624 0,678
J.Prado 750 2469 8934 3219 12624 0,708
Corpac 102 128 10654 230 12624 0,844
Aramburu 56 128 10680 184 12624 0,846
Orue 522 130 10752 652 12624 0,852
Angamos 513 81 10360 594 12624 0,821
Ricardo Palma 148 739 9927 887 12624 0,786
Benavides 135 65 10518 200 12624 0,833
28 de julio 41 20 10448 61 12624 0,828
Rep Panama 1543 288 10426 1831 12624 0,826
Fernando Teran 424 29 8884 453 12623 0,704
METRO 416 11 8488 427 12623 0,672
Matellini 842 135 8083 977 12623 0,640
La Curva 1764 50 7376 1815 12623 0,584


Ruta R01 10 1,1
Intervalo 8 21 25,63 10,0833333 35,7 89,6 0,67
Sentido NS 15,84 237,60
0,817
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Los Jazmines 0 0 0 0
Tomás Valle 0 0 0 0
Metro T.Amaru 0 0 0 0
UNI puerta 5 0 0 0 0
Habich - UNI puerta 3 0 0 0 0
Parque del Trabajo 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Pza Castilla/ 2 de Mayo 0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Colmena / España 0 0 0 0
Pza Grau 441 0 441 441 1200 0,367
Mexico 111 2 581 113 1200 0,484
Canada 48 9 619 57 1200 0,516
J.Prado 177 34 762 211 1200 0,635
Corpac 227 8 981 235 1200 0,817
Aramburu 1 293 689 294 1200 0,574
Orue 17 547 158 564 1200 0,132
Angamos 47 22 183 69 1200 0,152
Ricardo Palma 40 7 216 48 1200 0,180
Benavides 2 39 179 41 1200 0,149
28 de julio 45 10 214 54 1200 0,178
Rep Panama 73 43 244 116 1200 0,203
Fernando Teran 5 97 84 102 1200 0,070
METRO 8 4 88 13 1200 0,074
Matellini 9 32 65 41 1200 0,055
La Curva 10 11 65 21 1200 0,054

Ruta R01
Intervalo 8
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 210 0 210 1200 0,000
Mexico 3 158 260 160 1200 0,217
Canada 11 39 415 50 1200 0,346
J.Prado 22 100 443 122 1200 0,369
Corpac 8 2 521 11 1200 0,434
Aramburu 17 50 515 66 1200 0,429
Orue 199 85 548 284 1200 0,457
Angamos 76 16 435 92 1200 0,362
Ricardo Palma 25 173 375 199 1200 0,312
Benavides 60 28 523 88 1200 0,436
28 de julio 41 20 490 61 1200 0,409
Rep Panama 5 72 469 77 1200 0,391
Fernando Teran 189 13 716 202 1200 0,597
METRO 16 2 541 18 1200 0,451
Matellini 41 29 528 71 1200 0,440
La Curva 65 7 515 72 1200 0,429

Ruta R02 10 1,1

Intervalo 5,6 10 25,63 5,5 31,1 79,5 0,75
Sentido NS 15,84 339,43
0,478
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 440 0 440 440 1714 0,257
Mexico 0 0 482 0 1714 0,281
Canada 103 12 573 115 1714 0,334
J.Prado 0 0 573 0 1714 0,334
Corpac 256 9 820 266 1714 0,478
Aramburu 0 0 820 0 1714 0,478
Orue 0 0 820 0 1714 0,478
Angamos 0 0 820 0 1714 0,478
Ricardo Palma 0 0 820 0 1714 0,478
Benavides 0 0 820 0 1714 0,478
28 de julio 0 0 820 0 1714 0,478
Rep Panama 64 124 759 188 1714 0,443
Fernando Teran 0 0 491 0 1714 0,286
METRO 0 0 491 0 1714 0,286
Matellini 11 113 389 124 1714 0,227
La Curva 13 101 301 114 1714 0,176

Ruta R02
Intervalo 5,6
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 1012 0 1012 1714 0,000
Mexico 0 0 1332 0 1714 0,777
Canada 14 220 1332 234 1714 0,777
J.Prado 0 0 1538 0 1714 0,897
Corpac 9 27 1538 37 1714 0,897
Aramburu 0 0 1556 0 1714 0,908
Orue 0 0 1556 0 1714 0,908
Angamos 0 0 1556 0 1714 0,908
Ricardo Palma 0 0 1556 0 1714 0,908
Benavides 0 0 1556 0 1714 0,908
28 de julio 0 0 1556 0 1714 0,908
Rep Panama 282 32 1556 314 1714 0,908
Fernando Teran 0 0 1285 0 1714 0,750
METRO 0 0 1285 0 1714 0,750
Matellini 197 35 1285 232 1714 0,750
La Curva 268 8 1123 276 1714 0,655

Ruta R04 10 1,1

Intervalo 3,6 15 34,84 7,58333333 42,4 104,3 0,58
Sentido NS 19,07 635,67
0,641
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 329 0 892 329 2667 0,335
Unión/ 43 127 808 170 2667 0,303
Colmena / España 76 138 746 214 2667 0,280
Pza Grau 772 109 1409 881 2667 0,529
Mexico 180 13 1576 192 2667 0,591
Canada 0 0 1576 0 2667 0,591
J.Prado 275 141 1711 416 2667 0,641
Corpac 0 0 1711 0 2667 0,641
Aramburu 1 548 1164 549 2667 0,437
Orue 13 450 728 463 2667 0,273
Angamos 0 0 728 0 2667 0,273
Ricardo Palma 35 42 720 77 2667 0,270
Benavides 0 0 720 0 2667 0,270
28 de julio 0 0 720 0 2667 0,270
Rep Panama 0 0 720 0 2667 0,270
Fernando Teran 0 0 502 0 2667 0,188
METRO 0 0 502 0 2667 0,188
Matellini 11 96 417 107 2667 0,156
La Curva 13 101 329 113 2667 0,123

Ruta R04
Intervalo 3,6
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 241 410 241 2667 0,154
Unión/ 17 469 651 486 2667 0,244
Colmena / España 46 373 1103 419 2667 0,414
Pza Grau 325 784 1430 1109 2667 0,536
Mexico 43 443 1889 486 2667 0,708
Canada 0 0 2289 0 2667 0,858
J.Prado 348 395 2289 742 2667 0,858
Corpac 0 0 2336 0 2667 0,876
Aramburu 40 78 2336 118 2667 0,876
Orue 323 45 2375 368 2667 0,891
Angamos 0 0 2096 0 2667 0,786
Ricardo Palma 68 285 2096 353 2667 0,786
Benavides 0 0 2314 0 2667 0,868
28 de julio 0 0 2314 0 2667 0,868
Rep Panama 0 0 2314 0 2667 0,868
Fernando Teran 0 0 2235 0 2667 0,838
METRO 0 0 2235 0 2667 0,838
Matellini 311 35 2235 346 2667 0,838
La Curva 447 8 1959 455 2667 0,735

Ruta R08 10 1,1

Intervalo 4,5 13 25,63 6,75 32,4 82,2 0,73
Sentido NS 15,84 422,40
0,312
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 367 0 367 367 2133 0,172
Mexico 96 3 460 98 2133 0,216
Canada 0 0 460 0 2133 0,216
J.Prado 81 36 504 117 2133 0,236
Corpac 168 7 665 175 2133 0,312
Aramburu 0 0 665 0 2133 0,312
Orue 0 0 665 0 2133 0,312
Angamos 0 0 665 0 2133 0,312
Ricardo Palma 0 0 665 0 2133 0,312
Benavides 0 0 665 0 2133 0,312
28 de julio 0 0 665 0 2133 0,312
Rep Panama 21 120 566 141 2133 0,265
Fernando Teran 0 0 439 0 2133 0,206
METRO 3 46 396 49 2133 0,186
Matellini 0 0 396 0 2133 0,186
La Curva 13 103 305 116 2133 0,143

Ruta R08
Intervalo 4,5
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 864 0 864 2133 0,000
Mexico 43 446 864 489 2133 0,405
Canada 0 0 1267 0 2133 0,594
J.Prado 21 644 1267 665 2133 0,594
Corpac 5 48 1890 52 2133 0,886
Aramburu 0 0 1933 0 2133 0,906
Orue 0 0 1933 0 2133 0,906
Angamos 0 0 1933 0 2133 0,906
Ricardo Palma 0 0 1933 0 2133 0,906
Benavides 0 0 1933 0 2133 0,906
28 de julio 0 0 1933 0 2133 0,906
Rep Panama 545 60 1933 605 2133 0,906
Fernando Teran 0 0 1363 0 2133 0,639
METRO 173 2 1363 175 2133 0,639
Matellini 0 0 1192 0 2133 0,559
La Curva 364 9 1192 374 2133 0,559

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 3,3 14 34,84 7,16666667 42,0 103,4 0,58
Sentido NS 19,07 693,45
0,412
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 366 0 976 366 2909 0,335
Unión/ 47 127 896 174 2909 0,308
Colmena / España 80 138 838 218 2909 0,288
Pza Grau 443 82 1199 525 2909 0,412
Mexico 0 0 1199 0 2909 0,412
Canada 0 0 1199 0 2909 0,412
J.Prado 98 413 884 511 2909 0,304
Corpac 257 23 1118 281 2909 0,384
Aramburu 0 0 1118 0 2909 0,384
Orue 0 0 1118 0 2909 0,384
Angamos 44 74 1087 118 2909 0,374
Ricardo Palma 0 0 1087 0 2909 0,374
Benavides 0 0 1087 0 2909 0,374
28 de julio 0 0 1087 0 2909 0,374
Rep Panama 48 170 965 218 2909 0,332
Fernando Teran 0 0 697 0 2909 0,240
METRO 10 64 643 75 2909 0,221
Matellini 11 136 519 147 2909 0,178
La Curva 13 129 402 142 2909 0,138

Ruta R09
Intervalo 3,3
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 228 455 228 2909 0,157
Unión/ 17 615 684 632 2909 0,235
Colmena / España 46 437 1282 483 2909 0,441
Pza Grau 325 950 1673 1275 2909 0,575
Mexico 0 0 2297 0 2909 0,790
Canada 0 0 2297 0 2909 0,790
J.Prado 332 613 2297 945 2909 0,790
Corpac 80 50 2579 130 2909 0,887
Aramburu 0 0 2550 0 2909 0,876
Orue 0 0 2550 0 2909 0,876
Angamos 214 44 2550 258 2909 0,876
Ricardo Palma 0 0 2379 0 2909 0,818
Benavides 0 0 2379 0 2909 0,818
28 de julio 0 0 2379 0 2909 0,818
Rep Panama 486 86 2379 573 2909 0,818
Fernando Teran 0 0 1859 0 2909 0,639
METRO 132 4 1859 136 2909 0,639
Matellini 292 36 1731 329 2909 0,595
La Curva 329 8 1475 338 2909 0,507

Ruta R10 10 1,1

Intervalo 4,8 14 25,63 7,16666667 32,8 83,2 0,72
Sentido NS 15,84 396,00
#¡DIV/0!
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Pza Castilla/ 2 de Mayo 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tacna / Quilca 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Unión/ 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Colmena / España 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Pza Grau 186 0 186 186 2000 0,093
Mexico 91 26 316 117 2000 0,158
Canada 116 12 420 127 2000 0,210
J.Prado 118 76 462 194 2000 0,231
Corpac 0 0 462 0 2000 0,231
Aramburu 0 0 462 0 2000 0,231
Orue 0 0 462 0 2000 0,231
Angamos 43 19 487 63 2000 0,243
Ricardo Palma 41 6 521 47 2000 0,261
Benavides 2 49 474 52 2000 0,237
28 de julio 0 0 474 0 2000 0,237
Rep Panama 74 29 520 103 2000 0,260
Fernando Teran 6 120 194 127 2000 0,097
METRO 3 20 178 22 2000 0,089
Matellini 0 0 178 0 2000 0,089
La Curva 13 42 149 54 2000 0,075

Ruta R10
Intervalo 4,8
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Pza Castilla/ 2 de Mayo 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Tacna / Quilca 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Unión/ 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Colmena / España 0 0 0 0 #¡DIV/0!
Pza Grau 0 296 0 296 2000 0,000
Mexico 3 431 527 434 2000 0,263
Canada 14 159 955 173 2000 0,477
J.Prado 27 717 1100 745 2000 0,550
Corpac 0 0 1790 0 2000 0,895
Aramburu 0 0 1790 0 2000 0,895
Orue 0 0 1790 0 2000 0,895
Angamos 223 21 1790 244 2000 0,895
Ricardo Palma 55 281 1588 336 2000 0,794
Benavides 75 37 1813 113 2000 0,907
28 de julio 0 0 1776 0 2000 0,888
Rep Panama 225 38 1776 262 2000 0,888
Fernando Teran 236 15 1425 251 2000 0,713
METRO 96 2 1205 98 2000 0,603
Matellini 0 0 1111 0 2000 0,556
La Curva 291 9 1111 301 2000 0,556

2. HORA PUNTA PM

R1 NS 4000 2120 1116 0,756
SN 3336 1768 1283 0,869
R2 NS 2508 1329 923 0,769
SN 1571 833 616 0,514
R4 NS 4568 2421 1448 0,905
SN 3629 1923 1272 0,795
R8 NS 2022 1072 977 0,814
SN 1346 713 616 0,513
R9 NS 5375 2849 1986 0,889
SN 3615 1916 1079 0,483
R10 NS 3296 1747 1248 0,897
SN 1895 1004 759 0,545
Total 37160 19695 7409


Naranjal 0 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0 0
Los Jazmines 0 0 0 0 0
Tomás Valle 0 0 0 0 0
Metro T.Amaru 0 0 0 0 0
UNI puerta 5 0 0 0 0 0
Habich - UNI puerta 3 0 0 0 0 0
Parque del Trabajo 0 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 564 0 0 1202 0 564 3833 0,313
Unión/ 0 530 0 27 1705 0 556 3833 0,445
Colmena / España 0 421 0 87 2039 0 508 3833 0,532
Pza Grau 2129 359 3810 2488 9101 0,419
Mexico 850 76 4937 926 9101 0,543
Canada 443 51 5329 494 9101 0,586
J.Prado 1184 295 6217 1479 9101 0,683
Corpac 663 58 6823 721 9101 0,750
Aramburu 63 106 6780 169 9101 0,745
Orue 91 453 6418 544 9101 0,705
Angamos 351 396 6373 747 9101 0,700
Ricardo Palma 971 148 7195 1120 9101 0,791
Benavides 113 123 7186 236 9101 0,790
28 de julio 243 20 7409 263 9101 0,814
Rep Panama 243 941 6712 1184 9101 0,738
Fernando Teran 39 388 6540 427 9101 0,719
METRO 13 307 6247 320 9101 0,686
Matellini 165 532 5880 697 9101 0,646
La Curva 99 1329 4650 1428 9101 0,511

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0 0
Los Jazmines 0 0 0 0 0
Tomás Valle 0 0 0 0 0
Metro T.Amaru 0 0 0 0 0
UNI puerta 5 0 0 0 0 0
Habich - UNI puerta 3 0 0 0 0 0
Parque del Trabajo 0 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 0 0 417 906 0 417 3833 0,236
Unión/ 0 214 0 79 1323 0 293 3833 0,345
Colmena / España 0 306 0 138 1189 0 444 3833 0,310
Pza Grau 145 2437 1020 2582 9101 0,112
Mexico 24 695 3692 718 9101 0,406
Canada 21 268 4363 289 9101 0,479
J.Prado 455 1432 4610 1886 9101 0,507
Corpac 303 43 5587 346 9101 0,614
Aramburu 691 17 5327 708 9101 0,585
Orue 744 35 4654 779 9101 0,511
Angamos 126 169 3945 295 9101 0,433
Ricardo Palma 118 208 3988 326 9101 0,438
Benavides 188 7 4078 195 9101 0,448
28 de julio 112 3 3897 115 9101 0,428
Rep Panama 844 214 3788 1058 9101 0,416
Fernando Teran 142 18 1866 159 9101 0,205
METRO 83 30 1742 112 9101 0,191
Matellini 247 93 1689 340 9101 0,186
La Curva 415 143 1536 558 9101 0,169

Ruta R01 10 1,1

Intervalo 6,5 21 25,63 10,0833333 35,7 89,6 0,67
Sentido NS 15,84 292,43
0,756
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 193 0 193 193 1477 0,130
Mexico 152 2 436 155 1477 0,295
Canada 86 17 505 103 1477 0,342
J.Prado 148 12 641 160 1477 0,434
Corpac 17 4 654 22 1477 0,443
Aramburu 31 30 656 61 1477 0,444
Orue 54 233 477 287 1477 0,323
Angamos 118 91 503 209 1477 0,341
Ricardo Palma 353 22 835 375 1477 0,566
Benavides 57 61 831 118 1477 0,563
28 de julio 243 20 1054 263 1477 0,714
Rep Panama 69 163 961 232 1477 0,651
Fernando Teran 20 197 937 217 1477 0,634
METRO 4 42 898 46 1477 0,608
Matellini 38 92 844 130 1477 0,571
La Curva 16 134 725 150 1477 0,491

Ruta R01
Intervalo 6,5
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 558 0 558 1477 0,000
Mexico 9 190 709 199 1477 0,480
Canada 8 98 890 106 1477 0,603
J.Prado 35 337 980 372 1477 0,664
Corpac 55 2 1283 57 1477 0,869
Aramburu 346 4 1230 350 1477 0,833
Orue 374 25 888 398 1477 0,601
Angamos 32 45 538 77 1477 0,365
Ricardo Palma 38 76 552 114 1477 0,374
Benavides 94 3 590 97 1477 0,399
28 de julio 112 3 499 115 1477 0,338
Rep Panama 52 36 390 88 1477 0,264
Fernando Teran 71 9 163 80 1477 0,111
METRO 4 9 102 13 1477 0,069
Matellini 30 22 107 52 1477 0,072
La Curva 22 22 98 45 1477 0,067

Ruta R02 10 1,1

Intervalo 8 10 25,63 5,5 31,1 79,5 0,75
Sentido NS 15,84 237,60
0,769
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 420 0 420 420 1200 0,350
Mexico 0 0 534 0 1200 0,445
Canada 164 17 681 181 1200 0,568
J.Prado 0 0 681 0 1200 0,568
Corpac 205 9 877 214 1200 0,731
Aramburu 0 0 877 0 1200 0,731
Orue 0 0 877 0 1200 0,731
Angamos 0 0 877 0 1200 0,731
Ricardo Palma 0 0 877 0 1200 0,731
Benavides 0 0 877 0 1200 0,731
28 de julio 0 0 877 0 1200 0,731
Rep Panama 43 152 768 195 1200 0,640
Fernando Teran 0 0 919 0 1200 0,766
METRO 0 0 919 0 1200 0,766
Matellini 38 121 836 159 1200 0,697
La Curva 16 226 626 241 1200 0,522

Ruta R02
Intervalo 8
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 394 0 394 1200 0,000
Mexico 0 0 528 0 1200 0,440
Canada 5 94 528 99 1200 0,440
J.Prado 0 0 616 0 1200 0,514
Corpac 50 26 616 75 1200 0,514
Aramburu 0 0 593 0 1200 0,494
Orue 0 0 593 0 1200 0,494
Angamos 0 0 593 0 1200 0,494
Ricardo Palma 0 0 593 0 1200 0,494
Benavides 0 0 593 0 1200 0,494
28 de julio 0 0 593 0 1200 0,494
Rep Panama 151 26 593 177 1200 0,494
Fernando Teran 0 0 245 0 1200 0,204
METRO 0 0 245 0 1200 0,204
Matellini 42 22 245 64 1200 0,204
La Curva 56 22 224 79 1200 0,187

Ruta R04 10 1,1

Intervalo 6 15 34,84 7,58333333 42,4 104,3 0,58
Sentido NS 19,07 381,40
0,905
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 242 0 515 242 1600 0,322
Unión/ 235 11 739 247 1600 0,462
Colmena / España 180 37 882 217 1600 0,551
Pza Grau 406 171 1117 576 1600 0,698
Mexico 217 50 1283 267 1600 0,802
Canada 0 0 1283 0 1600 0,802
J.Prado 259 94 1448 354 1600 0,905
Corpac 0 0 1448 0 1600 0,905
Aramburu 31 77 1403 108 1600 0,877
Orue 37 220 1220 257 1600 0,762
Angamos 0 0 1220 0 1600 0,762
Ricardo Palma 278 113 1386 391 1600 0,866
Benavides 0 0 1386 0 1600 0,866
28 de julio 0 0 1386 0 1600 0,866
Rep Panama 0 0 1386 0 1600 0,866
Fernando Teran 0 0 1376 0 1600 0,860
METRO 0 0 1376 0 1600 0,860
Matellini 38 117 1297 155 1600 0,811
La Curva 16 263 1050 278 1600 0,656

Ruta R04
Intervalo 6
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 175 400 175 1600 0,250
Unión/ 92 31 575 122 1600 0,359
Colmena / España 131 56 514 187 1600 0,321
Pza Grau 62 533 439 595 1600 0,274
Mexico 3 247 909 250 1600 0,568
Canada 0 0 1154 0 1600 0,721
J.Prado 158 277 1154 436 1600 0,721
Corpac 0 0 1272 0 1600 0,795
Aramburu 344 13 1272 358 1600 0,795
Orue 370 10 941 381 1600 0,588
Angamos 0 0 582 0 1600 0,363
Ricardo Palma 40 54 582 94 1600 0,363
Benavides 0 0 596 0 1600 0,373
28 de julio 0 0 596 0 1600 0,373
Rep Panama 0 0 596 0 1600 0,373
Fernando Teran 0 0 406 0 1600 0,254
METRO 0 0 406 0 1600 0,254
Matellini 74 22 406 95 1600 0,254
La Curva 94 22 354 116 1600 0,221

Ruta R08 10 1,1

Intervalo 8 13 25,63 6,75 32,4 82,2 0,73
Sentido NS 15,84 237,60
0,814
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 386 0 386 386 1200 0,322
Mexico 244 3 626 247 1200 0,522
Canada 0 0 626 0 1200 0,522
J.Prado 214 9 832 223 1200 0,693
Corpac 154 9 977 163 1200 0,814
Aramburu 0 0 977 0 1200 0,814
Orue 0 0 977 0 1200 0,814
Angamos 0 0 977 0 1200 0,814
Ricardo Palma 0 0 977 0 1200 0,814
Benavides 0 0 977 0 1200 0,814
28 de julio 0 0 977 0 1200 0,814
Rep Panama 22 214 785 236 1200 0,654
Fernando Teran 0 0 703 0 1200 0,586
METRO 2 88 618 90 1200 0,515
Matellini 0 0 618 0 1200 0,515
La Curva 16 174 459 190 1200 0,383

Ruta R08
Intervalo 8
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 293 0 293 1200 0,000
Mexico 3 120 293 123 1200 0,245
Canada 0 0 411 0 1200 0,342
J.Prado 23 228 411 251 1200 0,342
Corpac 43 8 616 51 1200 0,513
Aramburu 0 0 580 0 1200 0,484
Orue 0 0 580 0 1200 0,484
Angamos 0 0 580 0 1200 0,484
Ricardo Palma 0 0 580 0 1200 0,484
Benavides 0 0 580 0 1200 0,484
28 de julio 0 0 580 0 1200 0,484
Rep Panama 240 32 580 272 1200 0,484
Fernando Teran 0 0 285 0 1200 0,237
METRO 28 4 285 32 1200 0,237
Matellini 0 0 260 0 1200 0,217
La Curva 74 23 260 97 1200 0,217

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 4,3 14 34,84 7,16666667 42,0 103,4 0,58
Sentido NS 19,07 532,19
0,889
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 322 0 687 322 2233 0,308
Unión/ 295 15 966 310 2233 0,433
Colmena / España 241 50 1157 290 2233 0,518
Pza Grau 598 188 1567 786 2233 0,702
Mexico 0 0 1567 0 2233 0,702
Canada 0 0 1567 0 2233 0,702
J.Prado 317 151 1733 468 2233 0,776
Corpac 287 35 1986 321 2233 0,889
Aramburu 0 0 1986 0 2233 0,889
Orue 0 0 1986 0 2233 0,889
Angamos 129 242 1873 371 2233 0,839
Ricardo Palma 0 0 1873 0 2233 0,839
Benavides 0 0 1873 0 2233 0,839
28 de julio 0 0 1873 0 2233 0,839
Rep Panama 51 303 1621 354 2233 0,726
Fernando Teran 0 0 1627 0 2233 0,729
METRO 5 106 1526 111 2233 0,683
Matellini 51 202 1374 253 2233 0,615
La Curva 21 306 1088 327 2233 0,488

Ruta R09
Intervalo 4,3
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 243 506 243 2233 0,227
Unión/ 122 48 748 171 2233 0,335
Colmena / España 175 82 675 257 2233 0,302
Pza Grau 83 456 582 539 2233 0,260
Mexico 0 0 954 0 2233 0,427
Canada 0 0 954 0 2233 0,427
J.Prado 204 329 954 533 2233 0,427
Corpac 155 8 1079 163 2233 0,483
Aramburu 0 0 932 0 2233 0,417
Orue 0 0 932 0 2233 0,417
Angamos 51 80 932 131 2233 0,417
Ricardo Palma 0 0 961 0 2233 0,430
Benavides 0 0 961 0 2233 0,430
28 de julio 0 0 961 0 2233 0,430
Rep Panama 267 70 961 337 2233 0,430
Fernando Teran 0 0 481 0 2233 0,215
METRO 38 13 481 51 2233 0,215
Matellini 100 29 457 129 2233 0,205
La Curva 108 30 385 138 2233 0,172

Ruta R10 10 1,1

Intervalo 6,9 14 25,63 7,16666667 32,8 83,2 0,72
Sentido NS 15,84 275,48
0,897
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 127 0 127 127 1391 0,091
Mexico 237 20 491 257 1391 0,353
Canada 193 17 666 210 1391 0,479
J.Prado 244 29 882 274 1391 0,634
Corpac 0 0 882 0 1391 0,634
Aramburu 0 0 882 0 1391 0,634
Orue 0 0 882 0 1391 0,634
Angamos 104 63 922 167 1391 0,663
Ricardo Palma 339 14 1248 354 1391 0,897
Benavides 57 62 1243 119 1391 0,893
28 de julio 0 0 1243 0 1391 0,893
Rep Panama 58 110 1190 167 1391 0,856
Fernando Teran 20 191 979 210 1391 0,704
METRO 2 71 911 73 1391 0,655
Matellini 0 0 911 0 1391 0,655
La Curva 16 226 701 242 1391 0,504

Ruta R10
Intervalo 6,9
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 202 0 202 1391 0,000
Mexico 9 138 298 147 1391 0,214
Canada 8 76 426 84 1391 0,306
J.Prado 35 260 494 294 1391 0,355
Corpac 0 0 719 0 1391 0,517
Aramburu 0 0 719 0 1391 0,517
Orue 0 0 719 0 1391 0,517
Angamos 43 44 719 88 1391 0,517
Ricardo Palma 40 78 721 118 1391 0,518
Benavides 94 3 759 97 1391 0,545
28 de julio 0 0 668 0 1391 0,480
Rep Panama 134 50 668 184 1391 0,480
Fernando Teran 71 8 286 79 1391 0,206
METRO 13 4 224 17 1391 0,161
Matellini 0 0 214 0 1391 0,154
La Curva 61 23 214 84 1391 0,154

3. HORA VALLE

R1 NS 3657 1975 1077 0,673
SN 4203 2270 1420 0,887
R2 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
R4 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
R8 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
R9 NS 6226 3362 2579 0,887
SN 6012 3246 2405 0,827
R10 NS 0 0 0 0,000
SN 0 0 0 0,000
Total 20098 10853 3656


Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 298 0 0 737 0 298 2910 0,253
Unión/ 0 304 0 63 977 0 367 2910 0,336
Colmena / España 0 219 0 78 1119 0 297 2910 0,385
Pza Grau 1465 123 2461 1588 4510 0,546
Mexico 218 5 2817 223 4510 0,625
Canada 118 12 2923 130 4510 0,648
J.Prado 448 233 3138 682 4510 0,696
Corpac 546 28 3656 574 4510 0,811
Aramburu 25 155 3526 180 4510 0,782
Orue 58 391 3193 449 4510 0,708
Angamos 354 330 3217 684 4510 0,713
Ricardo Palma 55 20 3252 75 4510 0,721
Benavides 22 55 3220 77 4510 0,714
28 de julio 30 18 3232 48 4510 0,717
Rep Panama 74 527 2779 600 4510 0,616
Fernando Teran 16 183 2470 199 4509 0,548
METRO 9 164 2315 173 4509 0,513
Matellini 44 296 2063 340 4509 0,458
La Curva 38 546 1556 584 4509 0,345

Ruta TODAS
Intervalo
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 0 0 215 402 0 215 2910 0,138
Unión/ 0 60 0 272 617 0 332 2910 0,212
Colmena / España 0 80 0 206 829 0 285 2910 0,285
Pza Grau 139 1420 955 1559 4510 0,212
Mexico 10 325 2430 335 4510 0,539
Canada 8 159 2745 167 4510 0,609
J.Prado 113 917 2896 1031 4510 0,642
Corpac 152 186 3700 338 4510 0,821
Aramburu 104 24 3735 129 4510 0,828
Orue 375 43 3655 418 4510 0,811
Angamos 285 243 3323 528 4510 0,737
Ricardo Palma 23 187 3280 210 4510 0,727
Benavides 58 34 3444 92 4510 0,764
28 de julio 110 24 3421 133 4510 0,759
Rep Panama 531 152 3334 684 4510 0,739
Fernando Teran 137 10 2583 147 4509 0,573
METRO 136 9 2456 145 4509 0,545
Matellini 285 49 2330 334 4509 0,517
La Curva 513 43 2094 556 4509 0,464

Ruta R01 10 1,1

Intervalo 6 21 25,63 10,0833333 35,7 89,6 0,67
Sentido NS 15,84 316,80
0,673
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 343 0 343 343 1600 0,214
Mexico 218 5 699 223 1600 0,437
Canada 118 12 805 130 1600 0,503
J.Prado 179 44 940 222 1600 0,587
Corpac 140 3 1077 143 1600 0,673
Aramburu 25 155 946 180 1600 0,591
Orue 58 391 613 449 1600 0,383
Angamos 197 88 722 285 1600 0,451
Ricardo Palma 55 20 758 75 1600 0,474
Benavides 22 55 725 77 1600 0,453
28 de julio 30 18 737 48 1600 0,461
Rep Panama 46 92 691 138 1600 0,432
Fernando Teran 16 183 572 199 1600 0,358
METRO 4 33 543 38 1600 0,339
Matellini 20 50 513 71 1600 0,321
La Curva 18 96 435 114 1600 0,272

Ruta R01
Intervalo 6
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Unión/ 0 0 0 0
Pza Grau 0 470 0 470 1600 0,000
Mexico 10 325 666 335 1600 0,416
Canada 8 159 980 167 1600 0,613
J.Prado 11 299 1132 309 1600 0,707
Corpac 92 2 1420 94 1600 0,887
Aramburu 104 24 1330 129 1600 0,831
Orue 375 43 1250 418 1600 0,781
Angamos 61 60 918 120 1600 0,574
Ricardo Palma 23 187 917 210 1600 0,573
Benavides 58 34 1081 92 1600 0,675
28 de julio 110 24 1057 133 1600 0,661
Rep Panama 113 53 971 166 1600 0,607
Fernando Teran 137 10 762 147 1600 0,476
METRO 26 4 636 30 1600 0,397
Matellini 65 23 614 88 1600 0,384
La Curva 120 20 571 140 1600 0,357

Ruta R09 10 1,1

Intervalo 3,3 14 34,84 7,16666667 42,0 103,4 0,58
Sentido NS 19,07 693,45
0,887
Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 298 0 737 298 2909 0,253
Unión/ 304 63 977 367 2909 0,336
Colmena / España 219 78 1119 297 2909 0,385
Pza Grau 1122 123 2118 1245 2909 0,728
Mexico 0 0 2118 0 2909 0,728
Canada 0 0 2118 0 2909 0,728
J.Prado 270 190 2198 459 2909 0,756
Corpac 406 25 2579 431 2909 0,887
Aramburu 0 0 2579 0 2909 0,887
Orue 0 0 2579 0 2909 0,887
Angamos 157 242 2494 399 2909 0,857
Ricardo Palma 0 0 2494 0 2909 0,857
Benavides 0 0 2494 0 2909 0,857
28 de julio 0 0 2494 0 2909 0,857
Rep Panama 28 435 2087 463 2909 0,717
Fernando Teran 0 0 1898 0 2909 0,652
METRO 5 130 1772 135 2909 0,609
Matellini 23 246 1550 269 2909 0,533
La Curva 21 450 1121 471 2909 0,385

Ruta R09
Intervalo 3,3
Sentido SN

Naranjal 0 0 0 0
Izaguirre 0 0 0 0
Pacifico 0 0 0 0
Caqueta 0 0 0 0
0 0 0 0
Tacna / Quilca 0 215 402 215 2909 0,138
Unión/ 60 272 617 332 2909 0,212
Colmena / España 80 206 829 285 2909 0,285
Pza Grau 139 949 955 1088 2909 0,328
Mexico 0 0 1765 0 2909 0,607
Canada 0 0 1765 0 2909 0,607
J.Prado 103 619 1765 721 2909 0,607
Corpac 60 184 2281 244 2909 0,784
Aramburu 0 0 2405 0 2909 0,827
Orue 0 0 2405 0 2909 0,827
Angamos 224 183 2405 408 2909 0,827
Ricardo Palma 0 0 2364 0 2909 0,812
Benavides 0 0 2364 0 2909 0,812
28 de julio 0 0 2364 0 2909 0,812
Rep Panama 419 99 2364 518 2909 0,812
Fernando Teran 0 0 1821 0 2909 0,626
METRO 110 5 1821 114 2909 0,626
Matellini 219 26 1716 246 2909 0,590
La Curva 393 23 1522 416 2909 0,523

ANEXO 30. DIMENSIONAMIENTO

DE RUTAS TRONCALES Y
ALIMENTADORAS

ÍNDICE
1. RUTAS TRONCALES.......................................................................................1
1.1. HORA PUNTA AM ............................................................................................1
1.2. HORA PUNTA PM ............................................................................................1
1.3. HORA VALLE ...................................................................................................1
1.4. RESUMEN ........................................................................................................2
2. RUTAS ALIMENTADORAS ..............................................................................3

1. RUTAS TRONCALES
1.1. HORA PUNTA AM
HORA PUNTA AM
Demanda Oferta Condiciones operativas
Descripción Viajeros IR Intervalo Frecuencia Veh - km Tiempo de Tiempo en Margen de Tiempo de Flota Indice de Viajeros por
Ruta Sentido Longitud Viajeros (2 h) Viajeros (HP) Tramo Crítico Tramo crítico (Viajeros/Cmax) (min) (buses/h) (hora) Vel. Comercial vuelta terminales Seguridad cálculo Necesaria Ocupac. veh-km
R1 NS 26,1 7036 3799 Caquetá - 2 de mayo 1629 2,33 5,3 11,3 592,0 25,8 121,42 10 10% 144,6 27 90,0% 9,7
SN 26,1 3588 1938 Aramburú - Corpac 740 2,62 5,3 11,3 40,9%
R2 NS 26,1 6673 3604 Tomás Valle - UNI 2220 1,62 3,6 16,7 871,5 28,8 108,92 10 10% 130,8 36 83,3% 7,7
SN 26,1 5680 3067 Rep. Panamá - Corpac 2373 1,29 3,6 16,7 89,0%
R4 NS 26,4 7543 4073 Izaguirre - Caquetá 2164 1,88 3,5 17,1 905,8 26,7 118,96 10 10% 141,9 41 78,9% 8,9
SN 26,4 7400 3996 Rep. Panamá - R.Palma 2489 1,61 3,5 17,1 90,8%
R8 NS 26,1 6349 3428 Uni - Habich 2294 1,49 3,3 18,2 950,8 29,0 108,09 10 10% 129,9 39 78,9% 6,9
SN 26,1 5718 3088 Rep. Panamá - Corpac 2637 1,17 3,3 18,2 90,7%
R9 NS 26,4 9380 5065 Caquetá - Pza Castilla 2970 1,71 3,0 20,3 1074,7 26,7 118,96 10 10% 141,9 48 91,3% 8,1
SN 26,4 6780 3661 Corpac - J.Prado 2336 1,57 3,0 20,3 71,8%
R10 NS 26,1 6012 3246 Caquetá - 2 de mayo 2224 1,46 3,9 15,4 804,5 28,2 111,42 10 10% 133,6 34 90,4% 7,6
SN 26,1 5314 2870 Angamos - J.Prado 1974 1,45 3,9 15,4 80,2%
Todo NS 42993 23216 Tomás Valle - Metro 13288 1,75 99,0 5199,4 225 83,9% 8,0
SN 34480 18619 Corpac - J.Prado 12255 1,52 99,0 77,3%
1.2. HORA PUNTA PM
HORA PUNTA PM
R1 NS 26,1 6256 3316 E. Barranco - F. Terán 1230 2,70 3,3 18,2 950,8 25,8 121,42 10 10% 144,6 44 42,3% 9,5
SN 26,1 10790 5719 Parque del Trabajo - Habich 2663 2,15 3,3 18,2 91,5%
R2 NS 26,1 5018 2659 Corpac - Rep. Panamá 1567 1,70 4,7 12,8 667,6 28,8 108,92 10 10% 130,8 28 76,7% 8,9
SN 26,1 6218 3295 Caquetá - Pque del Trabajo 1714 1,92 4,7 12,8 83,9%
R4 NS 26,4 5201 2756 R.Palma - El Progreso 1263 2,18 4,7 12,8 674,6 26,7 118,96 10 10% 141,9 30 61,9% 9,4
SN 26,4 6779 3593 Pza Castilla - Caquetá 1690 2,13 4,7 12,8 82,7%
R8 NS 26,1 4387 2325 Corpac - Rep. Panamá 1642 1,42 4,3 14,0 729,7 29,0 108,09 10 10% 129,9 30 73,5% 7,7
SN 26,1 6195 3283 Parque del Trabajo - Habich 2037 1,61 4,3 14,0 91,2%
R9 NS 26,4 5088 2697 Corpac - Aramburú 1316 2,05 4,1 14,6 773,3 26,7 118,96 10 10% 141,9 35 56,2% 8,7
SN 26,4 7602 4029 Caquetá - Los Jazmines 2006 2,01 4,1 14,6 85,7%
R10 NS 26,1 5802 3075 R.Palma - Benavides 1924 1,60 4,2 14,3 747,0 28,2 111,42 10 10% 133,6 32 84,2% 8,3
SN 26,1 5947 3152 Angamos - J.Prado 1534 2,05 4,2 14,3 67,1%
Todo NS 31751 16828 28 de julio - Rep. Panamá 8403 2,00 86,6 4542,9 199 60,7% 8,8
SN 43532 23072 Parque del Trabajo - Habich 11640 1,98 86,6 84,0%
1.3. HORA VALLE
HORA VALLE
SN 26,1 6089 3105 Corpac - J.Prado 1234 2,52 5,0 12,0 64,3%
R2 NS 26,1 4157 2120 Corpac - Rep Panamá 1215 1,75 5,0 12,0 627,5 28,8 108,92 10 10% 130,8 26 63,3% 7,2
SN 26,1 4746 2421 Corpac - Canadá 1127 2,15 5,0 12,0 58,7%
R4 NS 26,4
SN 26,4
R8 NS 26,1
SN 26,1
SN 26,4 8663 4418 Corpac - J.Prado 2046 2,16 3,5 17,1 74,6%
R10 NS 26,1 4817 2457 Canadá - J.Prado 1381 1,78 4,0 15,0 784,4 28,2 111,42 10 10% 133,6 33 57,5% 6,7
SN 26,1 5559 2835 Angamos - Corpac 1583 1,79 4,0 15,0 66,0%
Todo NS 20951 10685 Corpac - Aramburú 5329 2,01 56,1 2945,3 129 59,3% 8,0
SN 25057 12779 Corpac - J.Prado 5708 2,24 56,1 63,5%
III.1. DISEÑO OPERACIONAL.- ANEXOS. Anexo30 1

1.4. RESUMEN
Flota Necesaria Veh - km Viajeros Viajeros por

Ruta Sentido Longitud AM HV PM totales totales veh-km
R1 NS 26,1 27 29 44 11404,9 98878 8,7
SN 26,1
R2 NS 26,1 36 26 28 11255,9 82045 7,3
SN 26,1
R4 NS 26,4 41 0 30 3498,1 29917 8,6
SN 26,4
R8 NS 26,1 39 0 30 3725,7 25293 6,8
SN 26,1
R9 NS 26,4 48 41 35 15405,7 132130 8,6
SN 26,4
R10 NS 26,1 34 33 32 13281,5 90865 6,8
SN 26,1
Todo NS 225 129 199 58571,8 459129 7,8
SN
Total 1 225 (total del sistema)

Total 2 242 (tratado como rutas individuales)
Transbordos 23045
Viajeros que entran al sistema 436084

2. RUTAS ALIMENTADORAS
TRAMO CRÍTICO TRAMO CRÍTICO

Intervalos (1) Viajeros (2 horas) (2) Viajeros Alimentados (3) Descripción Carga maxima (2 horas)(4) Carga máxima (1 hora)(5)
Ruta Sentido Longitud Tipo Capac AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM
LN06 1 2,99 MIC 40 1,0 2,2 1,7 4507 1913 1953 3527 1228 731 Chinchaysuyo - T.Norte Chinchaysuyo - T.Norte Chinchaysuyo - T.Norte 4507 1913 1953 2434 975 1035
LN06 2 2,99 MIC 40 1,0 2,2 1,7 1269 2372 3255 203 1644 1780 T. Norte -Chinchaysuyo T. Norte -Chinchaysuyo T. Norte -Chinchaysuyo 1262 2365 3223 682 1206 1708
LN07 1 3,23 MIC 40 1,0 2,2 1,2 4437 1808 1594 3284 1332 930 Chinchaysuyo - T.Norte Chinchaysuyo - T.Norte Chinchaysuyo - T.Norte 4437 1808 1594 2396 922 845
LN07 2 3,23 MIC 40 1,0 2,2 1,2 1247 2154 3839 606 1477 2095 T. Norte -Chinchaysuyo T. Norte -Chinchaysuyo T. Norte -Chinchaysuyo 1247 2154 3839 674 1099 2035
LN09 1 11,46 OMN 80 1,4 4,0 2,0 8842 2959 3289 3082 1069 677 Collique - Tupac Amaru Naranjal - Terminal Norte Collique - Tupac Amaru 6508 2363 2285 3514 1205 1211
LN09 2 11,46 OMN 80 1,4 4,0 2,0 1793 2743 8413 576 1139 3561 Tupac Amaru - Collique Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal 1294 2402 7466 699 1225 3957
LN21 1 7,00 OMN 80 2,0 4,4 3,5 1651 2200 2692 846 1614 1670 Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal 1629 2155 2665 880 1099 1412
LN21 2 7,00 OMN 80 2,0 4,4 3,5 4637 1895 1871 3324 1251 906 Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte 4493 1854 1784 2426 946 945
LN22 1 2,13 OMN 80 4,6 15,0 3,2 1839 427 740 359 142 350 Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal 1755 381 618 947 194 327
LN22 2 2,13 OMN 80 4,6 15,0 3,2 547 280 2583 262 101 481 Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte 468 258 2302 253 131 1220
LS31 1 6,90 MIC 40 1,8 5,0 2,6 803 1047 2144 222 492 994 Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal 656 915 1802 354 466 955
LS31 2 6,90 MIC 40 1,8 5,0 2,6 3000 1057 1202 1351 459 350 Tupac Amaru - Naranjal Tupac Amaru - Naranjal Tupac Amaru - Naranjal 2297 791 748 1240 404 397
LS32 1 5,12 MIC 40 1,6 3,5 1,8 2098 1502 4139 444 590 1920 Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal Terminal Norte - Naranjal 1703 1295 3654 920 661 1937
LS32 2 5,12 MIC 40 1,6 3,5 1,8 3179 1816 2393 1634 679 615 Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte Naranjal - Terminal Norte 2775 1659 2016 1499 846 1068
LS41 1 8,80 OMN 80 1,6 2,2 2,0 6128 4754 7850 2799 1413 1353 Panamericana - Tupac Amaru Naranjal - Terminal Norte Panamericana - Tupac Amaru 5334 4352 7259 2880 2220 3847
LS41 2 8,80 OMN 80 1,6 2,2 2,0 5836 5833 8492 680 2287 3956 Tupac Amaru - Panamericana Tupac Amaru - Panamericana Tupac Amaru - Panamericana 5471 5378 7930 2954 2743 4203
SO-02 1 5,57 OMN 80 3,0 10,0 3,5 2896 532 489 2580 476 168 Avda Susana Higuchi Avda San Juan Avda Susana Higuchi 2835 506 348 1531 258 184
SO-02 2 5,57 OMN 80 3,0 10,0 3,5 409 738 2586 135 535 1934 Avda Susana Higuchi Avda San Juan Avda San Juan 269 623 2419 145 318 1282
SO-03 1 1,75 OMN 80 6,3 15,0 6,3 1468 482 907 1338 431 716 Terminal Sur Terminal Sur Terminal Sur 1404 463 881 758 236 467
SO-03 2 1,75 OMN 80 6,3 15,0 6,3 1152 493 2385 962 421 2023 Terminal Sur Terminal Sur Terminal Sur 1046 463 2197 565 236 1164
SO-07 1 3,10 OMN 80 3,3 7,5 6,5 943 815 1700 408 636 1441 T. Sur - Avda Guardia Civil T. Sur - Avda Guardia Civil T. Sur - Avda Guardia Civil 875 798 1673 473 407 887
SO-07 2 3,10 OMN 80 3,3 7,5 6,5 2877 1027 730 2563 774 307 Avda Guardia Civil - T. Sur Avda Guardia Civil - T. Sur Avda Guardia Civil - T. Sur 2824 1026 700 1525 523 371
SO-08 1 2,85 OMN 80 4,5 10,0 5,0 1162 886 1694 1079 858 1631 Terminal Sur- Alameda Sur Terminal Sur- Alameda Sur Terminal Sur- Alameda Sur 1162 886 1694 628 452 898
SO-08 2 2,85 OMN 80 4,5 10,0 5,0 1960 850 868 1928 816 691 Alameda Sur - Terminal Sur Alameda Sur - Terminal Sur Alameda Sur - Terminal Sur 1960 850 868 1058 434 460
TRAMO CRÍTICO
Intervalos (1) Carga maxima (2 horas)(4) Carga máxima (1 hora)(5) I.R.(6) Int Ajustado (7) Frecuencia (8)
Ruta Sentido Longitud Tipo Capac AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM
LN06 1 2,99 MIC 40 1,0 2,2 1,7 4507 1913 1953 2434 975 1035 1,00 1,00 1,00 0,99 2,0 1,41 60,84 30,16 42,70
LN06 2 2,99 MIC 40 1,0 2,2 1,7 1262 2365 3223 682 1206 1708 1,01 1,00 1,01 0,99 2,0 1,41 60,84 30,16 42,70
LN07 1 3,23 MIC 40 1,0 2,2 1,2 4437 1808 1594 2396 922 845 1,00 1,00 1,00 1,00 2,2 1,18 59,90 27,47 50,87
LN07 2 3,23 MIC 40 1,0 2,2 1,2 1247 2154 3839 674 1099 2035 1,00 1,00 1,00 1,00 2,2 1,18 59,90 27,47 50,87
LN09 1 11,46 OMN 80 1,4 4,0 2,0 6508 2363 2285 3514 1205 1211 1,36 1,25 1,44 1,37 3,9 1,21 43,93 15,31 49,46
LN09 2 11,46 OMN 80 1,4 4,0 2,0 1294 2402 7466 699 1225 3957 1,38 1,14 1,13 1,37 3,9 1,21 43,93 15,31 49,46
LN21 1 7,00 OMN 80 2,0 4,4 3,5 1629 2155 2665 880 1099 1412 1,01 1,02 1,01 1,98 4,4 3,40 30,33 13,74 17,65
LN21 2 7,00 OMN 80 2,0 4,4 3,5 4493 1854 1784 2426 946 945 1,03 1,02 1,05 1,98 4,4 3,40 30,33 13,74 17,65
LN22 1 2,13 OMN 80 4,6 15,0 3,2 1755 381 618 947 194 327 1,05 1,12 1,20 5,07 15,0 3,93 11,84 4,00 15,25
LN22 2 2,13 OMN 80 4,6 15,0 3,2 468 258 2302 253 131 1220 1,17 1,09 1,12 5,07 15,0 3,93 11,84 4,00 15,25
LS31 1 6,90 MIC 40 1,8 5,0 2,6 656 915 1802 354 466 955 1,22 1,15 1,19 1,94 5,1 2,51 31,00 11,66 23,87
LS31 2 6,90 MIC 40 1,8 5,0 2,6 2297 791 748 1240 404 397 1,31 1,34 1,61 1,94 5,1 2,51 31,00 11,66 23,87
LS32 1 5,12 MIC 40 1,6 3,5 1,8 1703 1295 3654 920 661 1937 1,23 1,16 1,13 1,60 2,8 1,24 37,47 21,15 48,42
LS32 2 5,12 MIC 40 1,6 3,5 1,8 2775 1659 2016 1499 846 1068 1,15 1,09 1,19 1,60 2,8 1,24 37,47 21,15 48,42
LS41 1 8,80 OMN 80 1,6 2,2 2,0 5334 4352 7259 2880 2220 3847 1,15 1,09 1,08 1,62 1,8 1,14 36,93 34,28 52,54
LS41 2 8,80 OMN 80 1,6 2,2 2,0 5471 5378 7930 2954 2743 4203 1,07 1,08 1,07 1,62 1,8 1,14 36,93 34,28 52,54
SO-02 1 5,57 OMN 80 3,0 10,0 3,5 2835 506 348 1531 258 184 1,02 1,05 1,41 3,14 15,0 3,74 19,14 4,00 16,03
SO-02 2 5,57 OMN 80 3,0 10,0 3,5 269 623 2419 145 318 1282 1,52 1,18 1,07 3,14 15,0 3,74 19,14 4,00 16,03
SO-03 1 1,75 OMN 80 6,3 15,0 6,3 1404 463 881 758 236 467 1,05 1,04 1,03 6,33 15,0 4,12 9,48 4,00 14,55
SO-03 2 1,75 OMN 80 6,3 15,0 6,3 1046 463 2197 565 236 1164 1,10 1,06 1,09 6,33 15,0 4,12 9,48 4,00 14,55
SO-07 1 3,10 OMN 80 3,3 7,5 6,5 875 798 1673 473 407 887 1,08 1,02 1,02 3,15 9,0 5,41 19,06 6,67 11,08
SO-07 2 3,10 OMN 80 3,3 7,5 6,5 2824 1026 700 1525 523 371 1,02 1,00 1,04 3,15 9,0 5,41 19,06 6,67 11,08
SO-08 1 2,85 OMN 80 4,5 10,0 5,0 1162 886 1694 628 452 898 1,00 1,00 1,00 4,54 10,0 5,35 13,23 6,00 11,22
SO-08 2 2,85 OMN 80 4,5 10,0 5,0 1960 850 868 1058 434 460 1,00 1,00 1,00 4,54 10,0 5,35 13,23 6,00 11,22
Ocupacion (9) Velocidad (10) Tiempo vuelta (11) Tiempo en terminal (12) Resguardo (13) Tiempo de cálculo (14) Flota (15) Flota (16) Flota (17) Veh - km / hora
Ruta Sentido Longitud Tipo Capac AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM AM HV PM
LN06 1 2,99 MIC 40 100% 81% 61% 19,2 19,2 19,2 18,3 18,3 18,3 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 23,3 23,3 23,3 23,63 11,71 16,58 24 12 17 24 363,8 180,3 255,3
LN06 2 2,99 MIC 40 28% 100% 100% 20,0 20,0 20,0
LN07 1 3,23 MIC 40 100% 84% 42% 19,5 19,5 19,5 19,6 19,6 19,6 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 24,6 24,6 24,6 24,56 11,26 20,86 25 12 21 25 386,9 177,5 328,6
LN07 2 3,23 MIC 40 28% 100% 100% 20,1 20,1 20,1
LN09 1 11,46 OMN 80 100% 98% 31% 22,2 22,2 22,2 61,6 61,6 61,6 10,0 10,0 10,0 0% 0% 0% 71,6 71,6 71,6 52,41 18,27 59,01 53 19 60 60 1006,9 351,0 1133,6
LN09 2 11,46 OMN 80 20% 100% 100% 22,4 22,4 22,4
LN21 1 7,00 OMN 80 36% 100% 100% 29,3 29,3 29,3 28,7 28,7 28,7 10,0 10,0 10,0 0% 0% 0% 38,7 38,7 38,7 19,58 8,87 11,40 20 9 12 20 424,6 192,3 247,1
LN21 2 7,00 OMN 80 100% 86% 67% 29,1 29,1 29,1
LN22 1 2,13 OMN 80 100% 61% 27% 19,2 19,2 19,2 13,4 13,4 13,4 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 18,4 18,4 18,4 3,63 1,23 4,68 4 2 5 5 50,5 17,0 65,0
LN22 2 2,13 OMN 80 27% 41% 100% 18,9 18,9 18,9
LS31 1 6,90 MIC 40 29% 100% 100% 22,3 22,3 22,3 38,6 38,6 38,6 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 43,6 43,6 43,6 22,51 8,47 17,33 23 9 18 23 427,9 160,9 329,4
LS31 2 6,90 MIC 40 100% 87% 42% 20,7 20,7 20,7
LS32 1 5,12 MIC 40 61% 78% 100% 22,3 22,3 22,3 28,7 28,7 28,7 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 33,7 33,7 33,7 21,02 11,86 27,16 22 12 28 28 383,7 216,6 495,8
LS32 2 5,12 MIC 40 100% 100% 55% 20,7 20,7 20,7
LS41 1 8,80 OMN 80 97% 81% 92% 19,1 19,1 19,1 51,7 51,7 51,7 10,0 10,0 10,0 0% 0% 0% 61,7 61,7 61,7 37,97 35,25 54,02 38 36 55 55 649,9 603,4 924,6
LS41 2 8,80 OMN 80 100% 100% 100% 22,0 22,0 22,0
SO-02 1 5,57 OMN 80 100% 81% 14% 16,1 16,1 16,1 41,6 41,6 41,6 10,0 10,0 10,0 0% 0% 0% 51,6 51,6 51,6 16,44 3,44 13,77 17 4 14 17 213,2 44,6 178,5
SO-02 2 5,57 OMN 80 10% 99% 100% 16,1 16,1 16,1
SO-03 1 1,75 OMN 80 100% 74% 40% 24,4 24,4 24,4 8,6 8,6 8,6 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 13,6 13,6 13,6 2,15 0,91 3,29 3 1 4 4 33,2 14,0 50,9
SO-03 2 1,75 OMN 80 75% 74% 100% 24,5 24,5 24,5
SO-07 1 3,10 OMN 80 31% 76% 100% 37,1 37,1 37,1 9,3 9,3 9,3 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 14,3 14,3 14,3 4,54 1,59 2,64 5 2 3 5 118,2 41,3 68,7
SO-07 2 3,10 OMN 80 100% 98% 42% 43,4 43,4 43,4
SO-08 1 2,85 OMN 80 59% 94% 100% 13,9 13,9 13,9 36,7 36,7 36,7 5,0 5,0 5,0 0% 0% 0% 41,7 41,7 41,7 9,20 4,17 7,80 10 5 8 10 75,4 34,2 64,0
SO-08 2 2,85 OMN 80 100% 90% 51% 7,0 7,0 7,0
238 118 239 244 123 245 276 4134,0 2033,1 4141,7

(1) Intervalo introducido en el modelo para estas rutas. Se ha llegado a estos valores iterativamente, ajustando demandas a intervalos
(2) Viajeros totales en la ruta obtenidos en el modelo para los periodos de dos horas modelados
(3) Viajeros totales en la ruta obtenidos en el modelo para los periodos de dos horas modelados que transbordan de las rutas alimentadoras a las rutas troncales o viceversa
(4) Viajeros en el tramo más cargado de la ruta en el periodo de dos horas modelado. En las rutas más cortas suele coincidir con el total de viajeros
(5) Cálculo de la carga máxima en la hora punta, utilizando los coeficientes de cada periodo (0,54, 0,51, 0,53)
(6) Índice de renovación: viajeros totales dividido por viajeros en tramo crítico
(7) Intervalo ajustado. En algunas rutas es preciso ajustar el intervalo introducido en el modelo para la carga finalmente obtenida. Estas columnas reflejan este ajuste
El objetivo es ajustar el intervalo para la demanda en el tramo crítico
(8) Frecuencia. Número de circulaciones por hora
(9) Ocupación: grado de ocupación en la hora punta con el intervalo ajustado y autobuses de 80 plazas en el tramo crítico
(10) Velocidad para cada ruta, obtenida del modelo (velocidad para el viajero)
(11) Tiempo (minutos) necesario para dar una vuelta completa
(12) Tiempo de permanencia en terminales en cada vuelta
(13) Margen de resguardo en el dimensionamiento
(14) Tiempo de vuelta más tiempo en terminales más margen de resguardo
(15) Flota necesaria para dar el intervalo ajustado
(16) Flota necesaria (número entero de autobuses) en cada ruta y periodo
(17) Flota necesaria, suponiendo rutas totalmente independientes (es el máximo de las tres columnas (16) redondeado al entero siguiente)

ANEXO 31. ELASTICIDAD DE LA

DEMANDA

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
2. CÁLCULO DE LAS ELASTICIDADES PARA EL DISEÑO BÁSICO.................1
3. OTROS CÁLCULOS REALIZADOS .................................................................6
4. CONSIDERACIONES SOBRE LAS ELASTICIDADES ....................................7
5. CONSIDERACIONES SOBRE LAS TARIFAS .................................................9

1. INTRODUCCIÓN
En el diseño del modelo operacional, uno de los elementos principales para valorar
el negocio del operador y poder definir las estrategias tarifarias es el estudio de las
elasticidades de la demanda.
Para el cálculo de las elasticidades se ha aplicado el mismo modelo con el que se ha

establecido el diseño operacional, simulando situaciones en las que las tarifas del
sistema (troncal y alimentador) varían, manteniendo constantes el resto de las
características del nuevo sistema y del resto de rutas.
Se ha realizado esta simulación para los tres periodos del día (Hora Punta de
Mañana, Hora Valle y Hora Punta de Tarde), con el objeto de comprobar los
comportamientos en las diferentes situaciones simuladas.
En los apartados siguientes se presentan los resultados obtenidos de la simulación,

los resultados obtenidos con hipótesis previas y se presentan las conclusiones
pertinentes tanto para las elasticidades propiamente dichas como para las tarifas a
que se refieren.
2. CÁLCULO DE LAS ELASTICIDADES PARA EL DISEÑO BÁSICO
Para el cálculo de las elasticidades se han simulado modificaciones tarifarias que

oscilan entre -30% y + 50% (esto es, tarifas entre 0,7 y 1,5 veces las simuladas en
el diseño básico)
Los resultados obtenidos en cada uno de los periodos de simulación son los
siguientes:

Periodo HORA PUNTA AM
Variación Tarifa Demanda (dos horas) Variación Demanda
-30% 109.345 40,7%

-20% 97.365 25,3%
-10% 86.980 11,9%
0% 77.716 0,0%
10% 69.748 -10,3%
20% 62.656 -19,4%
30% 56.737 -27,0%
40% 52.710 -32,2%
50% 48.092 -38,1%
Periodo HORA VALLE
-30% 67.210 46,1%

-20% 60.392 31,3%
-10% 52.574 14,3%
0% 46.008 0,0%
10% 40.469 -12,0%
20% 36.451 -20,8%
30% 32.019 -30,4%
40% 28.203 -38,7%
50% 25.020 -45,6%
Periodo HORA PUNTA PM
-30% 81.060 41,2%

-20% 73.233 27,6%
-10% 64.658 12,6%
0% 57.410 0,0%
10% 51.949 -9,5%
20% 46.969 -18,2%
30% 41.733 -27,3%
40% 37.402 -34,9%
50% 33.388 -41,8%

Periodo TODO EL DÍA
Variación Tarifa Demanda Variación Demanda
-30% 630.735 44,3%

-20% 566.354 29,6%
-10% 496.389 13,6%
0% 437.031 0,0%
10% 387.615 -11,3%
20% 349.184 -20,1%
30% 309.020 -29,3%
40% 275.728 -36,9%
50% 246.206 -43,7%
60%
40%
Variación Demanda
20%
AM
HV
0%
PM
-30% -20% -9% 0 9% 19% 30% 40% 50%
Total Diario
-20%
-40%
-60%
Variación Tarifa
La traducción en elasticidades de esas variaciones es la siguiente:

Variación Tarifa Elasticidad
-30% -1,357
-20% -1,264
-10% -1,192
0%
10% -1,025
20% -0,969
30% -0,900
40% -0,804
50% -0,762
Periodo HORA VALLE
-30% -1,536
-20% -1,563
-10% -1,427
0%
10% -1,204
20% -1,039
30% -1,014
40% -0,968
50% -0,912
Periodo HORA PUNTA PM
-30% -1,373
-20% -1,378
-10% -1,263
0%
10% -0,951
20% -0,909
30% -0,910
40% -0,871
50% -0,837

-30% -1,477
-20% -1,480
-10% -1,358
0%
10% -1,131
20% -1,005
30% -0,976
40% -0,923
50% -0,873
0,00
-40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
-0,20
Elasticidad Demanda/Tarifa
-0,40
-0,60
AM
-0,80
HV
PM
-1,00
Total Diario
-1,20
-1,40
-1,60
-1,80
Variación Tarifa
Se obtienen unos valores de elasticidad próximos a -1, con valor absoluto en

aumento para variaciones a la baja de la tarifa y valor absoluto en descenso para
variaciones al alza de la tarifa. Estas elasticidades generarían una curva recaudo /
tarifa con el siguiente aspecto:

Recaudo
500000
450000
400000
350000
300000
250000 Recaudo
200000
150000
100000
50000
0
-40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
El máximo de la curva responde al punto con 0,85 veces la tarifa actual.
3. OTROS CÁLCULOS REALIZADOS
Se realizó un cálculo de elasticidades en las hipótesis del diseño preliminar, esto es,
con un valor del tiempo de 4,5 soles/hora y con unos tiempos en el sistema un 20%
inferiores a los utilizados finalmente. Con estas hipótesis, los valores obtenidos para
las elasticidades son los siguientes:
Variación Tarifa Variación Demanda Elasticidad
-10% 5,14% -0,514

0%
10% -4,83% -0,483
20% -8,92% -0,446
Esto es, los valores obtenidos presentan una pauta similar, pero con unos valores
absolutos inferiores en un 50% a los del diseño básico.
Las razones para esas diferencias son de dos tipos:

9 Por una parte, la reducción de la velocidad del sistema ha aproximado los

tiempos en el corredor segregado a los tiempos fuera del sistema, lo que
facilita el traspaso de uno a otro en función de la tarifa (aumenta el valor
absoluto de la elasticidad)
9 Por otra parte, la disminución del valor del tiempo produce a su vez un menor
atractivo de los ahorros de tiempo a cambio de tarifa, y, por tanto, una mayor
sensibilidad a variaciones de uno u otro.
4. CONSIDERACIONES SOBRE LAS ELASTICIDADES
Las elasticidades basadas en los parámetros acordados con distintos expertos en

diseño operacional basados en la experiencia de Transmilenio llevaban a unos
valores próximos a -0,5. Las elasticidades calculadas con los parámetros más
restrictivos con los que se ha realizado el diseño básico se aproximan a -1.
La utilización de las elasticidades obtenidas en un diseño con parámetros muy

restrictivo puede distorsionar los resultados de los análisis en ambas direcciones,
planteando reducciones de demanda excesivamente elevadas con incrementos de
tarifas, y, por el contrario, planteando incrementos de demanda también demasiado
elevados con disminuciones tarifarias.
Dado que el diseño operacional básico elaborado responde a la estrategia de

asegurar una cifra base de demanda para no sobredimensionar las inversiones en
flota, la utilización de las elasticidades calculadas con ese diseño podrían introducir
algunos elementos de inseguridad en el planteamiento de las alternativas de
negocio.
Una estrategia conservadora utilizaría los valores obtenidos con los parámetros
restrictivos (diseño básico, elasticidad próxima a -1) para los incrementos tarifarios y
los valores obtenidos con el diseño preliminar (elasticidad próxima a -0,5) para las
disminuciones tarifarias. Otra estrategia intermedia sería generar una curva de

elasticidades entre esos valores extremos que generase menos complicaciones

teóricas. En ese sentido, podría utilizarse bien una elasticidad variable, obtenida
fijando dos valores de los obtenidos anteriormente (el valor para incrementos
tarifarios del diseño actual para +50%, y el valor de disminuciones tarifarias del 10%
para el diseño preliminar):
-30% -0,631
-20% -0,570
-10% -0,514
0%
10% -0,604
20% -0,669
30% -0,740
40% -0,812
50% -0,873
Bien una elasticidad promedio de las obtenidas para ambos diseños operacionales:
-30% -1,018
-20% -1,020
-10% -0,936
0%
10% -0,807
20% -0,726
30% -0,705
40% -0,666
50% -0,630
La representación gráfica de estas hipótesis es la siguiente:

0
-0,30 -0,20 -0,10 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50
-0,2
-0,4
-0,6
Elasticidad
Dis.Básico
Dis.Prelim.
-0,8 Alt.1
Alt.2
-1 Alt. 3
-1,2
-1,4
-1,6
Variación Tarifa
5. CONSIDERACIONES SOBRE LAS TARIFAS
Es importante señalar que tanto los cálculos de la demanda en los diseños

planteados como los de las elasticidades se han realizado con una hipótesis de
tarifa media, esto es, la tarifa del sistema tronco alimentador diseñado coincide con
la tarifa media del sistema actual, que, en el momento de ajuste del modelo, era de
aproximadamente un sol.
Esto quiere decir que, si en la actualidad la tarifa media del sistema de transporte es
de 1,3 soles, las simulaciones realizadas equivalen a la hipótesis de tarifa 1,3 soles,
y las variaciones planteadas en los cálculos de elasticidad deben referirse a ese
valor (esto es, la variación 0% sería 1,3 soles, la variación + 10% sería 1,43 soles,
etc)

Esto es, cuando se habla de que se han realizado las simulaciones con la tarifa
media de un sol, quiere decirse que se han realizado las simulaciones con una tarifa
igual a la tarifa media del sistema actual.

ANEXO 32. FASES EN LAS

ACTUACIONES SOBRE LAS
RUTAS ACTUALES

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
2. RUTAS A ELIMINAR ........................................................................................1
3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA.......................................................2
4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR .........................................................3
5. RUTAS A DESVIAR (ALFONSO UGARTE / TACNA) ......................................5

1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo en fases del proyecto lleva a ordenar también en fases las actuaciones
sobre las rutas existentes, descritas en el anexo 26. En los siguientes apartados se
detallan las actuaciones y su ordenación, agrupadas en los mismos capítulos del
anexo antes citado.
2. RUTAS A ELIMINAR
Las rutas a eliminar se organizan en dos fases: una primera con la puesta en marcha
del tramo centro – sur, y otra con el resto del sistema.
ACTUACIÓN FASE I
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
1 NM12 Desaparece
2 SM05 Desaparece
3 SM37 Desaparece
4 SO24 Desaparece
5 SO26 Desaparece
6 SO39 Desaparece

ACTUACIÓN FASE II
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
1 IO02 Desaparece
2 NCR01 Desaparece
3 NCR05 Desaparece
4 NCR09 Desaparece
5 NCR10 Desaparece
6 NCR13 Desaparece
7 NCR18 Desaparece
8 NM07 Desaparece
9 NM13 Desaparece
10 NM16 Desaparece
11 NM20 Desaparece
12 NM30 Desaparece
13 NM45 Desaparece
14 NO07 Desaparece
15 NO100 Desaparece
16 NO23 Desaparece
17 NO37 Desaparece
18 NO84 Desaparece
19 NO96 Desaparece
3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA
Las actuales rutas de la Vía Expresa se propone que sean absorbidas por el
sistema, desapareciendo en su zona central y constituyéndose en alimentadoras en
los extremos. El tratamiento parcial supone mantener parcialmente (hasta Plaza
Grau) las rutas que circulan por Tupac Amaru y Panamericana Norte, y dar el
tratamiento completo a las que circulan hacia San Juan de Lurigancho.


4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR
En este caso, también se ordenan en fases las actuaciones previstas.
ACTUACIÓN FASE I
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
17 SM24 Dividir
19 SO13 Dividir
20 SO25 Dividir
24 SO44 Dividir

ACTUACIÓN FASE II
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
6 NO98 Desvío

5. RUTAS A DESVIAR (ALFONSO UGARTE / TACNA)
Esta propuesta se pospone a la segunda fase, al no actuarse inicialmente sobre la

Avenida Alfonso Ugarte.


ANEXO 32. FASES EN LAS

ACTUACIONES SOBRE LAS
RUTAS ACTUALES

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ..............................................................................................1
2. RUTAS A ELIMINAR ........................................................................................1
3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA.......................................................2
4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR .........................................................3
5. RUTAS A DESVIAR (ALFONSO UGARTE / TACNA) ......................................5

1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo en fases del proyecto lleva a ordenar también en fases las actuaciones
sobre las rutas existentes, descritas en el anexo 26. En los siguientes apartados se
detallan las actuaciones y su ordenación, agrupadas en los mismos capítulos del
anexo antes citado.
2. RUTAS A ELIMINAR
Las rutas a eliminar se organizan en dos fases: una primera con la puesta en marcha
del tramo centro – sur, y otra con el resto del sistema.
ACTUACIÓN FASE I
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
1 NM12 Desaparece
2 SM05 Desaparece
3 SM37 Desaparece
4 SO24 Desaparece
5 SO26 Desaparece
6 SO39 Desaparece

ACTUACIÓN FASE II
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
1 IO02 Desaparece
2 NCR01 Desaparece
3 NCR05 Desaparece
4 NCR09 Desaparece
5 NCR10 Desaparece
6 NCR13 Desaparece
7 NCR18 Desaparece
8 NM07 Desaparece
9 NM13 Desaparece
10 NM16 Desaparece
11 NM20 Desaparece
12 NM30 Desaparece
13 NM45 Desaparece
14 NO07 Desaparece
15 NO100 Desaparece
16 NO23 Desaparece
17 NO37 Desaparece
18 NO84 Desaparece
19 NO96 Desaparece
3. RUTAS ABSORBIDAS POR EL SISTEMA
Las actuales rutas de la Vía Expresa se propone que sean absorbidas por el
sistema, desapareciendo en su zona central y constituyéndose en alimentadoras en
los extremos. El tratamiento parcial supone mantener parcialmente (hasta Plaza
Grau) las rutas que circulan por Tupac Amaru y Panamericana Norte, y dar el
tratamiento completo a las que circulan hacia San Juan de Lurigancho.


4. RUTAS A MODIFICAR Y/O RECORTAR
En este caso, también se ordenan en fases las actuaciones previstas.
ACTUACIÓN FASE I
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
17 SM24 Dividir
19 SO13 Dividir
20 SO25 Dividir
24 SO44 Dividir

ACTUACIÓN FASE II
Codigo
N° Tratamiento
de Ruta
6 NO98 Desvío

5. RUTAS A DESVIAR (ALFONSO UGARTE / TACNA)
Esta propuesta se pospone a la segunda fase, al no actuarse inicialmente sobre la

Avenida Alfonso Ugarte.


ANEXO 34. TRÁFICO EN EL

CORREDOR
III.2. TRANSITO.- ANEXOS. Anexo 34

ÍNDICE
1. SITUACIÓN FUTURA
2. SITUACIÓN ACTUAL

1. SITUACIÓN FUTURA
Situación Futura AM (2 horas) HV (2 horas) PM (2 horas)

Long (km) Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2
Corredor Exclusivo Tupac Amaru 1 2723 0,33 346 346 180 180 346 346
Corredor Exclusivo Caquet 11 2743 0,23 346 346 180 180 346 346
Corredor Exclusivo Alfonso Ugarte 14 2 0,45 240 240 102 102 240 240
Corredor Exclusivo Espa¤a 20 2776 0,10 240 240 102 102 240 240
Corredor Exclusivo Espa¤a 21 2749 0,64 240 240 102 102 240 240
Corredor Exclusivo Grau 22 2750 0,10 346 346 180 180 346 346
Corredor Exclusivo V¡a Expresa 23 2751 0,49 286 286 180 180 286 286
Corredor Exclusivo Panam 38 2756 0,64 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo Bolognesi 39 2759 1,15 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo Bolognesi 40 2760 0,68 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo E.Militar 41 2761 0,51 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo E.Militar 42 2762 0,64 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo Prol P Rep 43 2764 0,88 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo Final 46 2770 0,68 214 214 156 156 214 214
Corredor Exclusivo Emancipaci¢n / Lampa 71 2778 0,49 106 106 78 78 106 106
Vías Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 1585 1483 1045 1069 1847 1299
Vías Corredor Caquet 112 850 0,23 249 730 174 513 152 440
Vías Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 127 191 89 133 100 117
Vías Corredor Augarte 117 4 0,49 1627 638 1142 446 978 627
Vías Corredor V¡a Expresa 124 104 0,80 0 0 0 0 0 0
Vías Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 35 206 24 144 83 81


Long (km) Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2
Vías Corredor Lampa 130 41 0,34 0 0 0 0 0 0
Vías Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 570 557 422 508 616 684
Vías Corredor Bolognesi 135 830 1,15 0 0 0 0 0 0
Vías Corredor E. Militar 137 1026 0,64 0 0 0 0 0 0
Otras vías Panamericana Norte 201 1099 0,72 3606 2477 2565 1720 2684 2636
Otras vías Zarumilla 208 880 0,62 2634 1769 1898 1238 2085 1843
Otras vías Habich 212 875 0,42 1453 1024 986 641 1198 1053
Otras vías Grau / Valdizan 215 877 0,74 269 265 189 185 225 192
Otras vías Pizarro 219 853 0,22 1223 1465 998 1072 1277 1558
Otras vías Tacna 224 849 0,43 2651 2274 2003 1611 2411 2616
Otras vías Tacna 225 45 0,25 2274 2651 1611 2003 2616 2411
Otras vías Tacna 226 17 0,25 2274 2651 1611 2003 2616 2411
Otras vías Tacna 227 12 0,31 2274 2651 1611 2003 2616 2411
Otras vías Tacna 228 13 0,26 2651 2274 2003 1611 2411 2616
Otras vías Tacna 229 23 0,35 2651 2274 2003 1611 2411 2616
Otras vías Tacna 230 118 0,19 2274 1899 1611 1477 2616 1818
Otras vías Tacna 231 116 0,44 1899 1867 1477 1327 1818 2080
Otras vías Paseo Colon 232 107 0,28 1667 2429 1167 1701 1857 1737
Otras vías Grau (Barranco) 235 831 0,48 482 479 497 336 699 471
Otras vías Huaylas 239 1028 0,23 170 485 119 499 128 656


Long (km) Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2
Corredor Exclusivo Tupac Amaru 1 2723 0,33
Corredor Exclusivo Caquet 11 2743 0,23
Corredor Exclusivo Alfonso Ugarte 14 2 0,45
Corredor Exclusivo Espa¤a 20 2776 0,10
Corredor Exclusivo Espa¤a 21 2749 0,64
Corredor Exclusivo Grau 22 2750 0,10
Corredor Exclusivo V¡a Expresa 23 2751 0,49
Corredor Exclusivo Panam 38 2756 0,64
Corredor Exclusivo Bolognesi 39 2759 1,15
Corredor Exclusivo Bolognesi 40 2760 0,68
Corredor Exclusivo E.Militar 41 2761 0,51
Corredor Exclusivo E.Militar 42 2762 0,64
Corredor Exclusivo Prol P Rep 43 2764 0,88
Corredor Exclusivo Final 46 2770 0,68
Corredor Exclusivo Emancipaci¢n / Lampa 71 2778 0,49


Long (km) Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2
Vías Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 2042 2066 1788 1901 2157 1987
Vías Corredor E. Militar 137 1026 0,64 226 920 405 466 640 223
Otras vías Tacna 224 849 0,43 1865 1734 1325 1484 1555 2447
Otras vías Tacna 225 45 0,25 1524 1801 1317 1261 1988 1467
Otras vías Tacna 226 17 0,25 1207 1526 1353 1044 1848 791
Otras vías Tacna 227 12 0,31 895 2159 1258 1582 1466 1170
Otras vías Tacna 228 13 0,26 2229 1051 1922 1565 1274 1013
Otras vías Tacna 229 23 0,35 2539 1494 2062 2067 1492 1705
Otras vías Tacna 230 118 0,19 1342 2433 2048 1901 1518 1313
Otras vías Tacna 231 116 0,44 2315 1307 1835 1884 1247 1454

Situación Futura IMD

Long (km) Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2 Total
Corredor Exclusivo Tupac Amaru 1 2723 0,33 1903 1903 3805
Corredor Exclusivo Caquet 11 2743 0,23 1903 1903 3805
Corredor Exclusivo Alfonso Ugarte 14 2 0,45 1177 1177 2354
Corredor Exclusivo Espa¤a 20 2776 0,10 1177 1177 2354
Corredor Exclusivo Espa¤a 21 2749 0,64 1177 1177 2354
Corredor Exclusivo Grau 22 2750 0,10 1903 1903 3805
Corredor Exclusivo V¡a Expresa 23 2751 0,49 1768 1768 3535
Corredor Exclusivo Panam 38 2756 0,64 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo Bolognesi 39 2759 1,15 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo Bolognesi 40 2760 0,68 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo E.Militar 41 2761 0,51 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo E.Militar 42 2762 0,64 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo Prol P Rep 43 2764 0,88 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo Final 46 2770 0,68 1456 1456 2913
Corredor Exclusivo Emancipaci¢n / Lampa 71 2778 0,49 726 726 1451
Vías Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 10425 9786 13050 16334 49594
Vías Corredor Caquet 112 850 0,23 1528 4485 17926 18997 42936
Vías Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 809 1170 30874 27254 60106
Vías Corredor Augarte (Sub) 116 1451 0,61 1170 809 13364 15747 31089
Vías Corredor Augarte 117 4 0,49 9983 4212 2386 3699 20280
Vías Corredor V¡a Expresa 124 104 0,80 0 0 41659 47546 89205
Vías Corredor V¡a Expresa 125 1463 1,17 0 0 53906 48891 102797
Vías Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 290 1209 11575 4959 18033

Situación Futura IMD

Long (km) Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2 Total
Vías Corredor Lampa 130 41 0,34 0 0 0 0 0
Vías Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 3977 4588 15915 16431 40912
Vías Corredor Bolognesi 135 830 1,15 0 0 11553 6253 17806
Vías Corredor Bolognesi 136 834 1,19 0 0 2955 6276 9230
Vías Corredor E. Militar 137 1026 0,64 0 0 3554 4112 7666
Otras vías Panamericana Norte 201 1099 0,72 22995 16520 12244 8345 60104
Otras vías Zarumilla 208 880 0,62 17103 11808 20811 16240 65961
Otras vías Habich 212 875 0,42 9116 6345 2723 2672 20855
Otras vías Habich 213 876 0,63 4615 7454 1606 1778 15453
Otras vías Grau / Valdizan 215 877 0,74 1729 1662 157 551 4099
Otras vías Pizarro 219 853 0,22 9056 10112 4501 5430 29099
Otras vías Tacna 224 849 0,43 18182 15612 12090 14069 59953
Otras vías Tacna 225 45 0,25 15612 18182 12243 11515 57551
Otras vías Tacna 226 17 0,25 15612 18182 11975 9041 54809
Otras vías Tacna 227 12 0,31 15612 18182 10588 13508 57890
Otras vías Tacna 228 13 0,26 18182 15612 15836 12098 61729
Otras vías Tacna 229 23 0,35 18182 15612 17289 16543 67626
Otras vías Tacna 230 118 0,19 15612 13404 16040 15959 61016
Otras vías Tacna 231 116 0,44 13404 12759 15341 14897 56401
Otras vías Paseo Colon 232 107 0,28 11280 15234 11749 15034 53297
Otras vías Grau (Barranco) 235 831 0,48 4458 3165 105 4560 12290
Otras vías Huaylas 239 1028 0,23 1072 4426 24980 25618 56096

Situación Futura Velocidad (km/h)

Long (km) Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2
Corredor Exclusivo Tupac Amaru 1 2723 0,33 18,5 18,5
Corredor Exclusivo Caquet 11 2743 0,23 27,6 27,6
Corredor Exclusivo Alfonso Ugarte 14 2 0,45 27,8 27,8
Corredor Exclusivo Espa¤a 20 2776 0,10 27,3 27,3
Corredor Exclusivo Espa¤a 21 2749 0,64 27,8 27,8
Corredor Exclusivo Grau 22 2750 0,10 27,3 27,3
Corredor Exclusivo V¡a Expresa 23 2751 0,49 45,2 45,2
Corredor Exclusivo Panam 38 2756 0,64 27,0 27,0
Corredor Exclusivo Bolognesi 39 2759 1,15 27,1 27,1
Corredor Exclusivo Bolognesi 40 2760 0,68 27,0 27,0
Corredor Exclusivo E.Militar 41 2761 0,51 30,9 30,9
Corredor Exclusivo E.Militar 42 2762 0,64 31,0 31,0
Corredor Exclusivo Prol P Rep 43 2764 0,88 31,1 31,1
Corredor Exclusivo Final 46 2770 0,68 34,9 34,9
Corredor Exclusivo Emancipaci¢n / Lampa 71 2778 0,49 21,0 21,0
Vías Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 22,0 22,1 34,3 34,5
Vías Corredor Caquet 112 850 0,23 13,6 16,9 21,3 25,6
Vías Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 23,4 24,8 43,8 44,0
Vías Corredor Augarte (Sub) 116 1451 0,61 23,4 24,8 44,1 43,5
Vías Corredor Augarte 117 4 0,49 15,9 15,9 22,0 22,0
Vías Corredor V¡a Expresa 124 104 0,80 39,1 39,1
Vías Corredor V¡a Expresa 125 1463 1,17 56,7 58,6
Vías Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 23,4 24,8 35,1 35,2

Situación Futura Velocidad (km/h)

Long (km) Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2
Vías Corredor Emancipaci¢n 127 19 0,39 35,0
Vías Corredor Lampa 130 41 0,34
Vías Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 21,0 16,6 26,4 19,4
Vías Corredor Bolognesi 135 830 1,15 28,2 24,5
Vías Corredor Bolognesi 136 834 1,19 28,5 28,3
Vías Corredor E. Militar 137 1026 0,64 31,0 31,2
Otras vías Panamericana Norte 201 1099 0,72 23,6 21,8 37,7 29,3
Otras vías Zarumilla 208 880 0,62 23,2 17,7 35,1 23,7
Otras vías Habich 212 875 0,42 17,7 22,0 24,5 31,6
Otras vías Habich 213 876 0,63 14,9 22,7 30,2 31,1
Otras vías Grau / Valdizan 215 877 0,74 12,0 15,9 21,6 21,7
Otras vías Pizarro 219 853 0,22 19,3 18,9 29,3 28,6
Otras vías Pizarro 222 847 0,55 18,2 18,2 25,2
Otras vías Tacna 224 849 0,43 22,5 18,2 33,5 26,5
Otras vías Tacna 225 45 0,25 21,0 19,8 33,7 30,4
Otras vías Tacna 226 17 0,25 20,3 20,4 30,5 29,8
Otras vías Tacna 227 12 0,31 21,2 16,7 29,4 25,0
Otras vías Tacna 228 13 0,26 17,9 14,3 26,9 18,2
Otras vías Tacna 229 23 0,35 14,5 19,0 20,6 25,4
Otras vías Tacna 230 118 0,19 15,4 16,6 21,8 24,5
Otras vías Tacna 231 116 0,44 18,3 18,9 24,9 23,5
Otras vías Paseo Colon 232 107 0,28 19,2 15,2 27,5 19,4
Otras vías Grau (Barranco) 235 831 0,48 18,4 17,3 24,6 23,7
Otras vías Grau (Barranco) 237 1022 1,70 24,2 24,2 30,0
Otras vías Huaylas 239 1028 0,23 21,2 20,4 54,4 22,8

2. SITUACIÓN ACTUAL
Situación Actual AM (2 horas) HV (2 horas) PM (2 horas)
Long Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2
Corredor Exclusi Tupac Amaru 1
Corredor Exclusi Caquet 11
Corredor Exclusi Alfonso Ugarte 14 2 0,45 1130 1032 1590 1454 1976 1891
Corredor Exclusi Espa¤a 20
Corredor Exclusi Grau 22
Corredor Exclusi V¡a Expresa 23
Corredor Exclusi V¡a Expresa 27 1487 0,65 273 298 401 435 616 422
Corredor Exclusi Panam 38
Corredor Exclusi Bolognesi 39
Corredor Exclusi E.Militar 41
Corredor Exclusi Prol P Rep 43
Corredor Exclusi Final 46
Corredor Exclusi Emancipaci¢n / Lampa 71
V¡as Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 1953 2046 1399 1439 2395 1405
V¡as Corredor Caquet 112 850 0,23 1907 2367 1354 1696 1906 2025
V¡as Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 0 0 0 0 0 0
V¡as Corredor Augarte 117 4 0,49 1133 564 824 404 618 481
V¡as Corredor Augarte 122 0,33 0 0 0 0 0 0


Long Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2 Buses S1 Buses S2
V¡as Corredor V¡a Expresa 124 104 0,8 921 143 661 120 648 174
V¡as Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 35 206 24 144 83 81
V¡as Corredor Lampa 130 41 0,34 0 0 0 0 0 0
V¡as Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 1526 1503 1161 1090 1238 1362
V¡as Corredor Bolognesi 135 830 1,15 1029 1596 752 1204 964 1468
V¡as Corredor E. Militar 137 1026 0,64 0 0 0 0 0 0
Otras v¡as Panamericana Norte 201 1099 0,72 3610 2328 2551 1712 2598 2559
Otras v¡as Zarumilla 208 880 0,62 2660 1669 1886 1251 2023 1643
Otras v¡as Habich 212 875 0,42 1423 869 996 608 1352 933
Otras v¡as Habich 213 876 0,63 650 1366 455 957 862 1289
Otras v¡as Grau / Valdizan 215 877 0,74 240 81 168 57 92 84
Otras v¡as Pizarro 219 853 0,22 1612 1672 1156 1213 1384 1813
Otras v¡as Tacna 224 849 0,43 2797 2079 2003 1529 2304 2760
Otras v¡as Tacna 225 45 0,25 2079 2797 1529 2003 2760 2304
Otras v¡as Tacna 226 17 0,25 2079 2797 1529 2003 2760 2304
Otras v¡as Tacna 227 12 0,31 2079 2797 1529 2003 2760 2304
Otras v¡as Tacna 228 13 0,26 2797 2079 2003 1529 2304 2760
Otras v¡as Tacna 229 23 0,35 2797 2079 2003 1529 2304 2760
Otras v¡as Tacna 230 118 0,19 2079 2046 1529 1477 2760 1712
Otras v¡as Tacna 231 116 0,44 2046 1672 1477 1245 1712 2224
Otras v¡as Paseo Colon 232 107 0,28 2047 2887 1458 2096 2215 2111
Otras v¡as Grau (Barranco) 235 831 0,48 1121 543 783 380 1024 347
Otras v¡as Huaylas 239 1028 0,23 147 2265 119 1611 128 2147


Long Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2
Corredor Exclusi Alfonso Ugarte 14 2 0,45
Corredor Exclusi V¡a Expresa 27 1487 0,65
V¡as Corredor Augarte 122 0,33 971 3383 1489 1696 2816 1335


Long Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2 Coches S1 Coches S2
V¡as Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 2120 2131 1768 1917 2192 2037
V¡as Corredor E. Militar 137 1026 0,64 235 941 438 464 639 219
Otras v¡as Habich 212 875 0,42 313 339 304 247 309 550
Otras v¡as Habich 213 876 0,63 94 223 114 208 654 92
Otras v¡as Tacna 224 849 0,43 1732 1612 1304 1406 1546 2079
Otras v¡as Tacna 225 45 0,25 1478 1632 1286 1240 1872 1455
Otras v¡as Tacna 226 17 0,25 1234 1583 1608 1177 1982 1293
Otras v¡as Tacna 227 12 0,31 1562 2206 1819 1630 1524 1229
Otras v¡as Tacna 228 13 0,26 2257 1564 1922 1934 1393 1110
Otras v¡as Tacna 229 23 0,35 2377 2147 2026 2593 1553 2096
Otras v¡as Tacna 230 118 0,19 1995 2504 2406 1893 1782 1586
Otras v¡as Tacna 231 116 0,44 2612 1986 1854 2355 1594 1756

Situación Actual IMD

Long Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2 Total
Corredor Exclusi Tupac Amaru 1 0 0 0
Corredor Exclusi Caquet 11 0 0 0
Corredor Exclusi Alfonso Ugarte 14 2 0,45 13536 12483 26019
Corredor Exclusi Espa¤a 20 0 0 0
Corredor Exclusi Espa¤a 21 0 0 0
Corredor Exclusi Grau 22 0 0 0
Corredor Exclusi V¡a Expresa 23 0 0 0
Corredor Exclusi V¡a Expresa 27 1487 0,65 3551 3543 7094
Corredor Exclusi Panam 38 0 0 0
Corredor Exclusi Bolognesi 39 0 0 0
Corredor Exclusi Bolognesi 40 0 0 0
Corredor Exclusi E.Militar 41 0 0 0
Corredor Exclusi E.Militar 42 0 0 0
Corredor Exclusi Prol P Rep 43 0 0 0
Corredor Exclusi Final 46 0 0 0
Corredor Exclusi Emancipaci¢n / Lampa 71 0 0 0
V¡as Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 13690 12794 12706 15842 55032
V¡as Corredor Caquet 112 850 0,23 12750 15499 17958 17833 64040
V¡as Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 0 0 31785 30049 61834
V¡as Corredor Augarte (Sub) 116 1451 0,61 0 0 20338 17868 38206
V¡as Corredor Augarte 117 4 0,49 7055 3689 2866 3249 16860
V¡as Corredor Augarte 122 0,33 0 0 13799 15651 29450

Situación Actual IMD

Long Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2 Total
V¡as Corredor V¡a Expresa 124 104 0,8 5863 1110 38826 46905 92705
V¡as Corredor V¡a Expresa 125 1463 1,17 1110 5863 54139 46464 107576
V¡as Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 290 1209 8255 8609 18364
V¡as Corredor Lampa 130 41 0,34 0 0 6625 843 7468
V¡as Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 10332 10015 15908 16658 52912
V¡as Corredor Bolognesi 135 830 1,15 6931 10953 12327 6326 36537
V¡as Corredor Bolognesi 136 834 1,19 0 0 3396 6123 9519
V¡as Corredor E. Militar 137 1026 0,64 0 0 3773 4112 7884
Otras v¡as Panamericana Norte 201 1099 0,72 22803 16228 14520 9456 63007
Otras v¡as Zarumilla 208 880 0,62 16976 11541 22245 16989 67751
Otras v¡as Habich 212 875 0,42 9340 5838 2599 2569 20345
Otras v¡as Habich 213 876 0,63 4573 8957 1623 1637 16790
Otras v¡as Grau / Valdizan 215 877 0,74 1404 540 187 746 2877
Otras v¡as Pizarro 219 853 0,22 10570 11519 4198 4705 30992
Otras v¡as Tacna 224 849 0,43 18193 15085 11815 12995 58089
Otras v¡as Tacna 225 45 0,25 15085 18193 11858 11201 56337
Otras v¡as Tacna 226 17 0,25 15085 18193 13761 10557 57596
Otras v¡as Tacna 227 12 0,31 15085 18193 14836 13930 62045
Otras v¡as Tacna 228 13 0,26 18193 15085 16010 15038 64326
Otras v¡as Tacna 229 23 0,35 18193 15085 16978 20971 71228
Otras v¡as Tacna 230 118 0,19 15085 13416 19260 16318 64078
Otras v¡as Tacna 231 116 0,44 13416 12232 16194 18902 60743
Otras v¡as Paseo Colon 232 107 0,28 13927 18623 13248 13073 58871
Otras v¡as Grau (Barranco) 235 831 0,48 7296 3352 85 4814 15546
Otras v¡as Huaylas 239 1028 0,23 1049 15019 21658 21529 59256

Situación Actual Velocidad (km/h)

Long Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2
Corredor Exclusi Alfonso Ugarte 14 2 0,45 14,0 13,3
Corredor Exclusi V¡a Expresa 27 1487 0,65 24,8 29,8
V¡as Corredor Tupac Amaru 101 1087 0,38 22,4 22,5 34,6 34,5
V¡as Corredor Caquet 112 850 0,23 14,3 17,2 21,0 25,8
V¡as Corredor Augarte (Sub) 115 5 0,73 43,7 43,9
V¡as Corredor Augarte (Sub) 116 1451 0,61 44,1 43,3
V¡as Corredor Augarte 117 4 0,49 15,9 15,9 22,1 22,1
V¡as Corredor Augarte 120 11 0,07 44,1 44,1
V¡as Corredor Augarte 122 0,33 16,7 16,0

Situación Actual Velocidad (km/h)

Long Buses S1 Buses S2 Coches S1 Coches S2
V¡as Corredor V¡a Expresa 124 104 0,8 25,6 25,3 39,3 39,3
V¡as Corredor V¡a Expresa 125 1463 1,17 37,7 40,1 58,4 59,5
V¡as Corredor Emancipaci¢n 126 18 0,64 23,4 24,8 35,3 35,3
V¡as Corredor Emancipaci¢n 127 19 0,39 35,3 35,3
V¡as Corredor Lampa 130 41 0,34 16,7 21,1
V¡as Corredor Lampa 131 42 0,25 20,7
V¡as Corredor Lampa 132 148 0,26 23,1
V¡as Corredor Lampa 133 102 0,45 32,8 16,6
V¡as Corredor Rep. Panam 134 829 0,64 19,4 14,4 26,3 19,5
V¡as Corredor Bolognesi 135 830 1,15 21,4 18,5 28,8 24,8
V¡as Corredor Bolognesi 136 834 1,19 28,6 32,6
V¡as Corredor E. Militar 137 1026 0,64 31,1 32,1
Otras v¡as Panamericana Norte 201 1099 0,72 23,6 21,4 37,4 29,5
Otras v¡as Zarumilla 208 880 0,62 23,1 17,4 35,1 23,9
Otras v¡as Habich 212 875 0,42 17,6 22,0 24,8 31,8
Otras v¡as Habich 213 876 0,63 14,9 22,4 30,5 31,1
Otras v¡as Grau / Valdizan 215 877 0,74 12,0 16,1 21,5 21,7
Otras v¡as Pizarro 219 853 0,22 19,0 18,6 29,2 28,5
Otras v¡as Pizarro 222 847 0,55 18,1 25,1
Otras v¡as Tacna 224 849 0,43 22,5 18,8 33,4 26,8
Otras v¡as Tacna 225 45 0,25 21,0 19,9 33,7 30,1
Otras v¡as Tacna 226 17 0,25 20,0 20,0 30,2 30,4
Otras v¡as Tacna 227 12 0,31 20,2 16,5 29,9 23,8
Otras v¡as Tacna 228 13 0,26 17,8 12,8 26,2 18,3
Otras v¡as Tacna 229 23 0,35 14,6 17,5 20,6 25,0
Otras v¡as Tacna 230 118 0,19 14,2 16,4 21,3 25,0
Otras v¡as Tacna 231 116 0,44 17,8 17,1 25,1 23,8
Otras v¡as Paseo Colon 232 107 0,28 18,4 14,8 27,0 20,2
Otras v¡as Grau (Barranco) 235 831 0,48 17,5 17,0 24,4 23,8
Otras v¡as Grau (Barranco) 236 1025 0,88 19,5 20,8 27,5 28,3
Otras v¡as Grau (Barranco) 237 1022 1,7 33,4
Otras v¡as Grau (Barranco) 238 1023 0,43 13,1 18,1 28,3
Otras v¡as Huaylas 239 1028 0,23 21,2 15,0 56,2 22,1


ANEXO 35. SEMAFORIZACIÓN

ACTUAL
III.2. TRÁNSITO.- ANEXOS. Anexo 35

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS A LO LARGO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC
DISTRITO N° INTERSECCIÓN V1 V2 T a-a T r-r T.C.

1 AV. GRAU - AV. NICOLAS DE Piérola 22 30 6 2 60 60 0
2 AV. REPUBLICA DE PANAMA - OVALO BALTA 38 35 6 4 83 83 0
3 AV. REPUBLICA DE PANAMA - AV. JOSE EGUREN (antes Av. Grau) 47 20 6 2 75 75 0
4 AV. REPUBLICA DE PANAMA - AV. AGUILAR PASTOR - JR. DEPORTES 47 15 6 2 70 70 0
5 AV. BOLOGNESI (Av. Panamá) - AV. LOS PASOS 47 25 6 2 80 80 0
6 AV. BOLOGNESI (Av. Panamá) - JR. MIRAFLORES 47 23 6 2 78 78 0
7 AV. GRAU ( ESTADIO GALVEZ CHIPOCO) - Av. ARRIETA 44 20 6 2 72 72 0
BARRANCO 8 AV. SAN MARTIN - MUNICIPALIDAD - IGLESIA SANTISIMA CRUZ (Parque Municipal) 40 20 6 2 68 68 0
0
1 JR. LAMPA - JR. CUZCO 40 20 6 4 70 70 0
2 JR. LAMPA - JR. PUNO 40 20 6 4 70 70 0
3 JR. LAMPA - AV. N. DE Piérola 35 25 6 4 70 70 0
4 JR. CARABAYA - JR. CUZCO 35 25 6 4 70 70 0
5 JR. CARABAYA - JR. PUNO 33 27 6 4 70 70 0
6 JR. CARABAYA - AV. NICOLAS DE Piérola 35 25 6 4 70 70 0
7 JR. CARABAYA - PLAZA SAN MARTIN 30 30 6 4 70 70 0
8 JR. CARABAYA - JR. JUNIN 30 30 6 4 70 70 0
9 AV. EMANCIPACION - JR. UNION 45 15 6 4 70 70 0
10 AV. EMANCIPACION - JR. CAILLOMA 40 20 6 4 70 70 0
11 AV. EMANCIPACION - JR. CAMANA 35 25 6 4 70 70 0
12 AV. EMANCIPACION - JR. RUFINO TORRICO 30 30 6 4 70 70 0
13 AV. GARCILASO DE LA VEGA - AV. ESPAÑA 55 45 6 4 110 110 0
14 AV. GARCILASO DE LA VEGA - AV. 9 DE DICIEMBRE 55 45 6 4 110 110 0
15 JR. WASHINGTON - AV. ESPAÑA 55 45 6 4 110 110 0
16 JR. WASHINGTON - AV. PASEO COLON 55 45 6 4 110 110 0
17 AV. ALFONSO UGARTE NORTE - PLAZA 2 DE MAYO 35 40 6 4 85 85 0
18 AV. ALFONSO UGARTE SUR - PLAZA 2 DE MAYO 35 40 6 4 85 85 0
19 AV. ALFONSO UGARTE - JR. ZEPITA 45 40 6 4 95 95 0
20 AV. ALFONSO UGARTE - JR. ZORRITOS 80 40 6 4 130 130 0
21 AV. ALFONSO UGARTE - AV. URUGUAY 60 40 6 4 110 110 0
22 AV. ALFONSO UGARTE - AV. BOLIVIA 55 45 6 4 110 110 0
23 AV. ALFONSO UGARTE - AV. ESPAÑA 60 40 6 4 110 110 0
24 AV. ARICA - PLAZA BOLOGNESI 45 75 6 4 130 130 0
25 AV. ALFONSO UGARTE - PLAZA BOLOGNESI 45 75 6 4 130 130 0
26 AV. GUZMAN BLANCO - PLAZA BOLOGNESI 50 70 6 4 130 130 0
27 AV. BRASIL - PLAZA BOLOGNESI 20 100 6 4 130 130 0
28 AV. PASEO COLON - PLAZA BOLOGNESI 50 70 6 4 130 130 0
29 JR. LAMPA - AV. ROOSEVELT 50 40 6 2 98 98 0
30 JR. CARABAYA - AV. ROOSEVELT 50 40 6 2 98 98 0
31 PASEO DE LA REPUBLICA - PALACIO DE JUSTICIA 135 20 3 2 160 160 0
32 PASEO DE LA REPUBLICA - HOTEL SHERATON 135 20 3 2 160 160 0
33 PASEO DE LA REPUBLICA SUR - PLAZA GRAU 120 50 6 4 180 180 0
34 AV. GRAU - PLAZA GRAU 50 120 6 4 180 180 0
35 PASEO DE LA REPUBLICA NORTE - PLAZA GRAU 120 50 6 4 180 180 0
36 PASEO COLON - PLAZA GRAU 50 120 6 4 180 180 0
37 JR. CARABAYA - JR. PACHITEA 45 55 6 4 110 110 0
CERCADO DE LIMA 38 AV. 28 DE JULIO - PASEO DE LA REPUBLICA 40 50 6 4 100 100 0
0
1 AV. TUPAC AMARU - AV. V. A. BELAUNDE 80 35 6 4 125 125 0
2 AV. TUPAC AMARU - JR. PUNO 70 25 6 4 105 105 0
3 AV. TUPAC AMARU - AV. EL MAESTRO 70 30 6 4 110 110 0
4 AV. TUPAC AMARU - AV. JAMAICA 40 30 6 4 80 80 0
5 AV. TUPAC AMARU - AV. LOS INCAS 42 23 6 4 75 75 0
6 AV. TUPAC AMARU - JR. SANTA ROSA 55 28 6 4 93 93 0
COMAS 7 AV. TUPAC AMARU - AV. LA MERCED 50 25 6 4 85 85 0
0
1 AV. REPUBLICA DE PANAMA - ESCUELA MILITAR (CIMP) 40 25 6 2 73 73 0
2 AV. REPUBLICA DE PANAMA - AV. ALEJANDRO IGLESIAS (AV. ESC. MILITAR) 34 33 6 2 75 75 0
3 AV. ESCUELA MILITAR (Fte Coliseo Mariscal Caceres) - JR. LEOPOLDO ARIAS 35 20 6 4 65 65 0
4 AV. CAMINO DEL INCA (antes Av. Huaylas) - AV. ALAMEDA SUR 28 25 6 2 61 61 0
5 AV. GUARDIA CIVIL - AV. EL SOL 28 25 6 2 61 61 0
6 AV. PASEO DE LA REPUBLICA - JR. LOS PUMAS 40 20 6 2 68 68 0
7 AV. PASEO DE LA REPUBLICA - AV. A. MATELLINI 40 25 6 2 73 73 0
CHORRILLOS 8 AV. PASEO DE LA REPUBLICA - JR. MADALENGOITIA (METRO) 30 25 6 2 63 63 0
0
1 AV. Túpac AMARU - JR. LOS PINOS 38 30 6 4 78 78 0
2 AV. Túpac AMARU - AV. TOMAS VALLE 38 30 6 4 78 78 0
3 Av. Tupac Amaru - Av. Naranjal 57 25 6 2 90 90 0
INDEPENDENCIA 4 Av. Tupac Amaru - Av. Izaguirre 57 30 6 2 95 95 0
1 AV. CAQUETA - AV. Túpac AMARU - AV. FRANCISCO PIZARRO 45 43 6 4 98 98 0

2 AV. Túpac AMARU - AV. EDUARDO DE HABICH 60 45 6 4 115 115 0
3 AV. Túpac AMARU - AV. HONORIO DELGADO 70 35 6 4 115 115 0
4 AV. Túpac AMARU - AV. NICOLINI 70 35 6 4 115 115 0
SAN MARTIN DE PORRAS 5 AV. Túpac AMARU - JR. LOS TAMARINDOS (METRO) 70 25 3 2 100 100 0
Nota.- Intersecciones que tienen control de la Policía de Tránsito hasta las 22:00 horas
V1 Tiempo de verde de la Vía Principal
V2 Tiempo de verde de la Vía Secundaria
T a-a Tiempos de ambar de las dos vías
T r-r Tiempos de rojo - rojo de ambas vías
III.2. TRÁNSITO.- ANEXOS. Anexo 35 1

ANEXO 36. TRÁNSITO

ÍNDICE
1. TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES (tda).................................................1

2. ACTUALIZACIÓN DEL TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES..................30
3. AVENIDA BOLOGNESI. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN .....................36

1. TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES (TDA)
III.2. TRANSITO.- ANEXOS. Anexo 36 1

2. ACTUALIZACIÓN DEL TRÁNSITO EN LAS INTERSECCIONES

AVENIDA TUPAC AMARU. PREVISIÓN DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES
Norte Sur Sur Norte Este Oeste Oeste Este

Intersección L T R L T R L T R L T R
Alisos 955 68 71 514 60 75
Almendros 946 80 83 686 71 88
Izaguirre 1261 268 277 914 236 294
Tomás Valle 1475 88 91 1069 78 97

Juan Nicolini 1446 35 37 1283 31 39
Honorio Delgado 1778 46 48 1874 41 51
Habich 1796 377 541 2080 102 219
Caquetá 718 898 1560 799 46
3. AVENIDA BOLOGNESI. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN

INPUT FILE NAME: C:\TSIS Projects\Avenida Bolognesi\Bolognesi03.trf
RUN DATE : 05/12/03
TTTTTTTTTTT RRRRRRRRR AAAAAAA FFFFFFFFFFF

TTTTTTTTTTT RRRRRRRRRR AAAAAAAAA FFFFFFFFFFF
TTTTTTTTTTT RRRRRRRRRRR AAAAAAAAAAA FFFFFFFFFFF
TTT RRR RRR AAA AAA FFF
TTT RRRRRRRRRRR AAAAAAAAAAA FFFFFFF
TTT RRRRRRRRRR AAAAAAAAAAA FFFFFFF
VERSION 5.1 (BUILD #301)

RELEASE DATE FEBRUARY 2003
TRAF SIMULATION MODEL
DEVELOPED FOR
U. S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
FHWA OFFICE OF OPERATIONS RESEARCH, DEVELOPMENT AND TECHNOLOGY
TRAF SIMULATION MODEL
DEVELOPED FOR
U. S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
FHWA OFFICE OF OPERATIONS RESEARCH, DEVELOPMENT AND TECHNOLOGY
0 Simulaci¾n Avenida Bolognesi. COSAC - LIMA

0
DATE = 2/22/2003
0 USER = Miguel Angel Reguero
0 AGENCY = TARYET
RUN CONTROL DATA
VALUE RUN PARAMETERS AND OPTIONS
0 0 RUN IDENTIFICATION NUMBER

1 RUN TYPE CODE = ( 1, 2, 3) TO RUN (SIMULATION, ASSIGNMENT, BOTH)
(-1,-2,-3) TO CHECK (SIMULATION, ASSIGNMENT, BOTH) ONLY
NETSIM ENVIRONMENTAL OPTIONS

----------------------------
1 FUEL/EMISSION RATE TABLES ARE PRINTED
0 SIMULATION: PERFORMED ENVIRONMENTAL MEASURES: CALCULATED
RATE TABLES: EMBEDDED TRAJECTORY FILE: NOT WRITTEN
0 CODE = (0,1,2) FOR UNIFORM DISTRIBUTION, NORMAL DISTRIBUTION, ERLANG DISTRIBUTION
0 INITIALIZATION CODE (0,1) = (DO NOT, DO) FORCE FULL INITIALIZATION PERIOD
0 INPUT UNITS CODE = (0,1) IF INPUT IS IN (ENGLISH, METRIC) UNITS
0 OUTPUT UNITS CODE = (0,1,2,3) IF OUTPUT IS IN (SAME AS INPUT, ENGLISH, METRIC, BOTH) UNITS
700 CLOCK TIME AT START OF SIMULATION (HHMM)
0 SIGNAL TRANSITION CODE = (0,1,2,3) IF(NO, IMMEDIATE, 2-CYCLE, 3-CYCLE) TRANSITION WAS REQUESTED
7581 RANDOM NUMBER SEED
7781 RANDOM NUMBER SEED TO GENERATE TRAFFIC STREAM FOR NETSIM OR LEVEL I SIMULATION
7981 RANDOM NUMBER SEED TO GENERATE EMISSION HEADWAYS FOR NETSIM SIMULATION
900 DURATION (SEC) OF TIME PERIOD NO. 1

60 LENGTH OF A TIME INTERVAL, SECONDS
3 MAXIMUM INITIALIZATION TIME, NUMBER OF TIME INTERVALS
0 NUMBER OF TIME INTERVALS BETWEEN SUCCESSIVE STANDARD OUTPUTS
0 TIME INTERMEDIATE OUTPUT WILL BEGIN AT INTERVALS OF 0 SECS. FOR 0 SECS. FOR MICROSCOPIC MODELS
0 NETSIM MOVEMENT-SPECIFIC OUTPUT CODE = (0,1) (IF NOT, IF) REQUESTED FOR NETSIM SUBNETWORK
0 NETSIM GRAPHICS OUTPUT CODE = (0,1) IF GRAPHICS OUTPUT (IS NOT, IS) REQUESTED
1***********************************************************************************************************************************
TIME PERIOD 1 - NETSIM DATA
***********************************************************************************************************************************
1
NETSIM LINKS
0 -LANES- -CHANNEL-
F C
U U LOST Q DIS FREE LANE
LENGTH L PKT GRD LINK R DESTINATION NODE OPP. TIME HDWY. SPEED RTOR PED ALIGN STREET
LINK FT / M L L R PCT TYPE B234567 LEFT THRU RGHT DIAG NODE SEC SEC MPH/KMPH CODE CODE -MENT NAME
( 5, 6) 284/ 87 1 0 0 0 1 2000000 0 7 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*

( 6, 5) 284/ 87 1 0 0 0 1 2000000 0 49 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 7, 6) 388/ 118 1 0 0 0 1 2000000 0 5 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 6, 7) 388/ 118 1 0 0 0 1 2000000 0 8 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 8, 7) 231/ 70 1 0 0 0 1 2000000 0 6 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 9, 2) 240/ 73 1 0 0 0 1 2000000 0 16 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 2, 9) 240/ 73 1 0 0 0 1 2000000 0 10 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 9, 10) 402/ 123 1 0 0 0 1 2000000 0 28 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 10, 9) 402/ 123 1 0 0 0 1 2000000 0 2 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 4, 11) 591/ 180 2 0 0 0 1 0000000 0 132 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 132, 1) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 133 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 132, 11) 924/ 282 2 0 0 0 1 0000000 0 4 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 11, 4) 591/ 180 2 0 0 0 1 0000000 14 53 8002 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 12, 11) 221/ 67 2 0 0 0 1 0000000 4 0 132 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 13, 12) 233/ 71 2 0 0 0 1 0000000 0 11 98 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 2, 16) 92/ 28 1 0 0 0 1 2000000 0 8 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 16, 8) 272/ 83 1 0 0 0 1 2000000 0 7 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 8, 16) 272/ 83 1 0 0 0 1 2000000 0 2 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 103, 2) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 124 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 1 0 1-1*
( 16, 2) 92/ 28 1 0 0 0 1 2000000 0 9 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 17, 18) 244/ 74 2 0 0 0 1 0000000 0 19 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 18, 19) 224/ 68 2 0 0 0 1 0000000 0 24 20 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 104, 19) 274/ 84 2 0 0 0 1 0000000 24 20 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 19, 20) 510/ 155 2 0 0 0 1 0000000 0 21 22 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 20, 21) 229/ 70 2 0 0 0 1 0000000 24 56 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 15, 22) 843/ 257 2 0 0 0 1 0000000 23 17 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 22, 17) 399/ 122 2 0 0 0 1 0000000 0 103 18 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 20, 22) 330/ 101 2 0 0 0 1 0000000 0 23 17 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 101, 23) 304/ 93 2 0 0 0 1 0000000 0 52 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 22, 23) 320/ 98 2 0 0 0 1 1100000 52 0 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 19, 24) 383/ 117 2 0 0 0 1 0000000 25 57 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 3, 27) 423/ 129 1 0 0 0 1 2000000 0 28 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 27, 3) 423/ 129 1 0 0 0 1 2000000 0 51 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 10, 28) 516/ 157 1 0 0 0 1 2000000 0 27 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 28, 27) 349/ 106 1 0 0 0 1 2000000 0 3 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 27, 28) 349/ 106 1 0 0 0 1 2000000 0 10 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 28, 10) 516/ 157 1 0 0 0 1 2000000 0 9 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 105, 27) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 119 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 133, 29) 419/ 128 2 0 0 0 1 0000000 0 30 32 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 133, 1) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 132 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 29, 30) 304/ 93 2 0 0 0 1 0000000 0 31 33 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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1
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F C
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1

0 -LANES- -CHANNEL-
F C
( 54, 59) 418/ 127 2 0 0 0 1 4400000 0 0 15 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*

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( 44, 64) 268/ 82 2 0 0 0 1 0000000 0 69 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 64, 44) 268/ 82 2 0 0 0 1 0000000 0 122 43 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 64, 69) 363/ 111 2 0 0 0 1 0000000 70 0 68 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*

( 69, 64) 363/ 111 2 0 0 0 1 0000000 0 44 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 68, 69) 369/ 112 2 0 0 0 1 0000000 64 70 0 0 70 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 73, 41) 555/ 169 2 0 0 0 1 0000000 0 42 40 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 40, 73) 631/ 192 2 0 0 0 1 0000000 0 72 41 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 40, 76) 260/ 79 2 0 0 0 1 0000000 0 37 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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1

0 -LANES- -CHANNEL-
F C
( 74, 79) 272/ 83 2 0 0 0 1 0000000 0 76 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*

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( 74, 81) 210/ 64 2 0 0 0 1 0000000 80 83 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 81, 83) 233/ 71 2 0 0 0 1 0000000 0 78 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 34, 82) 288/ 88 2 0 0 0 1 0000000 0 83 80 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 80, 79) 168/ 51 2 0 0 0 1 4400000 0 0 76 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
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( 84, 51) 117/ 36 1 0 0 0 1 2000000 0 3 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 51, 84) 117/ 36 1 0 0 0 1 2000000 0 65 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 84, 65) 164/ 50 1 0 0 0 1 2000000 0 89 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 86, 87) 123/ 37 2 0 0 0 1 0000000 0 50 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 87, 50) 295/ 90 2 0 0 0 1 0000000 97 0 61 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 66, 89) 203/ 62 1 0 0 0 1 2000000 0 65 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 89, 65) 263/ 80 1 0 0 0 1 2000000 0 84 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 65, 89) 263/ 80 1 0 0 0 1 2000000 0 66 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 89, 66) 203/ 62 1 0 0 0 1 2000000 0 90 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 66, 90) 211/ 64 1 0 0 0 1 2000000 0 8005 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 90, 66) 211/ 64 1 0 0 0 1 2000000 0 89 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 50, 97) 513/ 156 2 0 0 0 1 0000000 0 94 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 97, 50) 513/ 156 2 0 0 0 1 0000000 0 61 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 97, 94) 435/ 133 2 0 0 0 1 0000000 95 93 0 0 93 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 94, 97) 435/ 133 2 0 0 0 1 0000000 0 50 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 94, 93) 269/ 82 2 0 0 0 1 0000000 0 8006 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 93, 94) 269/ 82 2 0 0 0 1 0000000 0 97 95 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 111, 91) 401/ 122 2 0 0 0 1 0000000 0 92 96 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 91, 92) 148/ 45 2 0 0 0 1 0000000 0 93 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 92, 93) 697/ 212 2 0 0 0 1 0000000 8006 0 94 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 94, 95) 598/ 182 2 0 0 0 1 0000000 87 96 92 0 96 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 95, 94) 598/ 182 2 0 0 0 1 0000000 93 0 97 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 95, 96) 144/ 44 2 0 0 0 1 1100000 88 0 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 96, 95) 144/ 44 2 0 0 0 1 0000000 92 94 87 0 94 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 95, 87) 854/ 260 2 0 0 0 1 1100000 50 0 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 95, 92) 228/ 69 2 0 0 0 1 4400000 0 0 93 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 91, 96) 221/ 67 2 0 0 0 1 0000000 95 88 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 96, 88) 228/ 69 2 0 0 0 1 0000000 0 85 110 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 88, 85) 319/ 97 2 0 0 0 1 0000000 0 86 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 85, 86) 303/ 92 2 0 0 0 1 1100000 87 0 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 108, 85) 528/ 161 2 0 0 0 1 4400000 0 0 86 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 110, 88) 478/ 146 2 0 0 0 1 4400000 0 0 85 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
1

0 -LANES- -CHANNEL-
F C
(8001, 1) 0/ 0 1 0 0 0 1 2000000 0 49 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*

(8002, 4) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 11 14 53 0 14 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
(8003, 78) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 0 77 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
(8004, 75) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 0 72 74 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
(8005, 90) 0/ 0 1 0 0 0 1 2000000 0 66 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
(8006, 93) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 0 94 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
( 25, 26) 566/ 173 2 0 0 0 1 0000000 105 107 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 24, 25) 498/ 152 2 0 0 0 1 0000000 0 26 58 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 21, 24) 690/ 210 2 0 0 0 1 0000000 0 25 57 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 60, 21) 506/ 154 2 0 0 0 1 0000000 0 24 56 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 15, 60) 355/ 108 2 0 0 0 1 0000000 0 21 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 59, 15) 155/ 47 2 0 0 0 1 0000000 0 60 0 -22 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 14, 59) 81/ 25 2 0 0 0 1 0000000 0 15 54 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 4, 14) 539/ 164 2 0 0 0 1 0000000 0 59 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 14, 4) 539/ 164 2 0 0 0 1 0000000 53 8002 11 0 8002 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 12, 98) 851/ 259 2 0 0 0 1 4400000 0 0 100 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 99, 98) 130/ 40 1 0 0 0 1 0000000 0 100 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 98, 100) 269/ 82 1 0 0 0 1 0000000 0 101 47 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 7, 8) 231/ 70 1 0 0 0 1 2000000 0 16 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 8, 101) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 102 23 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 100, 101) 605/ 184 1 0 0 0 1 0000000 0 102 23 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 101, 102) 290/ 88 1 0 0 0 1 0000000 0 103 17 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 102, 17) 96/ 29 2 0 0 0 1 0000000 103 18 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 17, 103) 53/ 16 2 0 0 0 1 0000000 0 2 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 102, 103) 94/ 29 1 0 0 0 1 0000000 0 131 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 10, 104) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 19 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 131, 104) 376/ 115 1 0 0 0 1 0000000 0 0 19 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 26, 105) 122/ 37 2 0 0 0 1 0000000 0 27 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 26, 107) 360/ 110 2 0 0 0 1 0000000 0 109 86 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 107, 86) 566/ 173 2 0 0 0 1 0000000 0 87 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 107, 109) 163/ 50 1 0 0 0 1 0000000 0 108 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 109, 108) 126/ 38 1 0 0 0 1 0000000 0 110 85 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 88, 110) 478/ 146 2 0 0 0 1 4400000 0 0 112 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 108, 110) 428/ 130 1 0 0 0 1 0000000 0 112 88 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 110, 112) 198/ 60 1 0 0 0 1 0000000 66 111 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 112, 111) 209/ 64 2 0 0 0 1 0000000 0 8009 91 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
(8010, 114) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 0 113 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
( 114, 113) 211/ 64 2 0 0 0 1 0000000 0 116 106 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 67, 115) 452/ 138 2 0 0 0 1 4400000 0 0 118 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 113, 116) 197/ 60 1 0 0 0 1 0000000 0 115 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 116, 115) 263/ 80 1 0 0 0 1 0000000 0 118 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 115, 118) 165/ 50 1 0 0 0 1 0000000 0 117 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 118, 117) 114/ 35 1 0 0 0 1 0000000 0 120 62 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 27, 119) 55/ 17 2 0 0 0 1 0000000 121 46 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 117, 120) 168/ 51 1 0 0 0 1 0000000 0 119 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
1

0 -LANES- -CHANNEL-
F C
( 120, 119) 412/ 126 1 0 0 0 1 0000000 0 121 46 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 119, 121) 325/ 99 1 0 0 0 1 0000000 0 122 48 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 44, 122) 597/ 182 2 0 0 0 1 0000000 0 10 123 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 121, 122) 489/ 149 1 0 0 0 1 0000000 10 123 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 122, 123) 404/ 123 2 0 0 0 1 0000000 0 124 43 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 2, 124) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 126 41 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 123, 124) 247/ 75 1 0 0 0 1 0000000 0 126 41 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 42, 125) 272/ 83 2 0 0 0 1 0000000 0 8 127 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 124, 126) 107/ 33 1 0 0 0 1 0000000 0 125 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 126, 125) 246/ 75 1 0 0 0 1 0000000 8 127 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 38, 127) 145/ 44 2 0 0 0 1 4400000 0 0 128 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 125, 127) 271/ 83 2 0 0 0 1 0000000 0 128 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 35, 128) 223/ 68 2 0 0 0 1 0000000 0 6 130 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 127, 128) 371/ 113 2 0 0 0 1 0000000 0 130 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 128, 130) 274/ 84 2 0 0 0 1 0000000 0 129 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 130, 129) 118/ 36 2 0 0 0 1 0000000 0 133 32 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 103, 131) 239/ 73 1 0 0 0 1 0000000 0 104 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 67, 106) 570/ 174 2 0 0 0 1 0000000 8011 113 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
(8011, 106) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 0 113 0 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
( 113, 106) 57/ 17 2 0 0 0 1 0000000 0 8011 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 106, 113) 57/ 17 2 0 0 0 1 0000000 0 66 116 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 66, 113) 55/ 17 2 0 0 0 1 0000000 116 106 0 0 106 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 113, 66) 55/ 17 2 0 0 0 1 0000000 0 112 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 112, 66) 54/ 16 2 0 0 0 1 0000000 0 113 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 66, 112) 54/ 16 2 0 0 0 1 1100000 111 0 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 1, 132) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 99 11 0 0 11 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 11, 132) 924/ 282 2 0 0 0 1 0000000 0 1 99 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
(8007, 132) 0/ 0 2 0 0 0 1 0000000 1 99 11 0 0 2.0 1.8 0/ 0 0 0 1-1*
( 29, 133) 419/ 128 2 0 0 0 1 0000000 0 1 8008 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 1, 133) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 8008 29 0 0 29 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*

( 132, 99) 205/ 62 1 0 0 0 1 0000000 0 98 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 129, 133) 205/ 62 2 0 0 0 1 0000000 1 8008 29 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 128, 6) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 0 100 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
( 6, 100) 50/ 15 2 0 0 0 1 0000000 101 47 0 0 0 2.0 1.8 30/ 48 0 0 1-1*
1
* INDICATES DEFAULT VALUES WERE SPECIFIED
LINK TYPE LANE CHANNELIZATION RTOR PEDESTRIAN

CODES CODES CODES
IDENTIFIES THE 0 UNRESTRICTED 0 RTOR PERMITTED 0 NO PEDESTRIANS

DISTRIBUTION USED FOR 1 LEFT TURNS ONLY 1 RTOR PROHIBITED 1 LIGHT
QUEUE DISCHARGE AND 2 BUSES ONLY 2 MODERATE
START-UP LOST TIME 3 CLOSED 3 HEAVY
CHARACTERISTICS. 4 RIGHT TURNS ONLY
5 CAR - POOLS
6 CAR - POOLS + BUSES
7 RIGHT TURNS + RIGHT DIAGONAL AND/OR THROUGH
8 LEFT TURNS + LEFT DIAGONAL AND/OR THROUGH
9 ALL PERMITTED MOVEMENTS WITH RESPECT TO
THE GEOMETRY AND ADJACENT LANE CHANNELIZATIONS
D DIAGONAL TRAFFIC ONLY
T THROUGH TRAFFIC ONLY
TOTAL LINKS: 259

TOTAL NON-ENTRY NODES: 133 (ALLOWED: 8999)
OPTIONAL NETSIM LANE ALIGNMENTS
LINK RECEIVING LINK LANE ALIGNED LANES ON RECEIVING LINK

----------- -------------- ---- -------------------------------
( 5, 6) ( 6, 7) 1 1
( 6, 5) ( 5, 49) 1 1
( 7, 6) ( 6, 5) 1 1
( 6, 7) ( 7, 8) 1 1
( 8, 7) ( 7, 6) 1 1
( 4, 11) ( 11, 132) 1 1
( 4, 11) ( 11, 132) 2 2
( 132, 1) ( 1, 133) 1 1
( 132, 1) ( 1, 133) 2 2
( 132, 11) ( 11, 4) 1 1
( 132, 11) ( 11, 4) 2 2
( 11, 4) ( 4, 53) 1 1
( 11, 4) ( 4, 53) 2 2
( 2, 16) ( 16, 8) 1 1
( 16, 8) ( 8, 7) 1 1
( 8, 16) ( 16, 2) 1 1
( 133, 1) ( 1, 132) 1 1
( 133, 1) ( 1, 132) 2 2
( 125, 8) ( 8, 101) 1 1
( 125, 8) ( 8, 101) 2 2
( 124, 41) ( 41, 73) 1 1
( 124, 41) ( 41, 73) 2 2
( 43, 41) ( 41, 40) 1 1
( 43, 41) ( 41, 40) 2 2
( 1, 49) ( 49, 5) 1 1
( 49, 5) ( 5, 6) 1 1
( 5, 49) ( 49, 1) 1 1
( 41, 73) ( 73, 72) 1 1
( 41, 73) ( 73, 72) 2 2
( 73, 41) ( 41, 42) 1 1
( 73, 41) ( 41, 42) 2 2
( 72, 73) ( 73, 41) 1 1
( 72, 73) ( 73, 41) 2 2
( 99, 98) ( 98, 100) 1 1
( 98, 100) ( 100, 101) 1 1
( 7, 8) ( 8, 16) 1 1
( 35, 128) ( 128, 6) 1 1
( 35, 128) ( 128, 6) 2 2
( 127, 128) ( 128, 130) 1 1
( 127, 128) ( 128, 130) 2 2
( 6, 100) ( 100, 47) 1 1
( 6, 100) ( 100, 47) 2 2

1
NETSIM TURNING MOVEMENT DATA
TURN MOVEMENT PERCENTAGES TURN MOVEMENT POSSIBLE POCKET LENGTH (IN FEET/METERS)
LINK LEFT THROUGH RIGHT DIAGONAL LEFT THROUGH RIGHT DIAGONAL LEFT RIGHT
( 5, 6) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 6, 5) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 7, 6) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 6, 7) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 8, 7) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 9, 2) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 2, 9) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 9, 10) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 10, 9) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 4, 11) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 132, 1) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 132, 11) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 11, 4) 15 15 70 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 12, 11) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 13, 12) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 2, 16) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 16, 8) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 8, 16) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 103, 2) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 16, 2) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 17, 18) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 18, 19) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 104, 19) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 19, 20) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 20, 21) 60 40 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 15, 22) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 22, 17) 0 80 20 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 20, 22) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 101, 23) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 22, 23) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 19, 24) 75 25 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 3, 27) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 27, 3) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 10, 28) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 28, 27) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 27, 28) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 28, 10) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 105, 27) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 133, 29) 0 80 20 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 133, 1) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 29, 30) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 30, 29) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 30, 31) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 31, 30) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 29, 32) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 32, 35) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 30, 33) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 33, 36) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 37, 34) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 34, 31) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 32, 33) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 33, 34) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 37, 36) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 36, 35) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 38, 39) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 39, 40) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 35, 38) 20 0 80 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 36, 39) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 41, 40) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 39, 42) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 41, 42) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 125, 8) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 124, 41) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 123, 43) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 43, 41) 34 33 33 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 44, 43) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 122, 10) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 119, 46) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 46, 45) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 45, 44) 34 33 33 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 100, 47) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 47, 13) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 121, 48) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 48, 45) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 1, 49) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 49, 5) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 5, 49) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 49, 1) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 129, 32) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0

( 3, 51) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 51, 3) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 13, 52) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 52, 14) 0 0 100 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 23, 52) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 4, 53) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 53, 54) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 54, 55) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 55, 56) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 56, 57) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 59, 54) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 54, 59) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 55, 60) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 21, 56) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 24, 57) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 57, 58) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 25, 58) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 58, 25) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 58, 61) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 61, 26) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 61, 50) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 50, 61) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 117, 62) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 62, 63) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 63, 64) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 44, 64) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 64, 44) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 64, 69) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 69, 64) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 46, 63) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 63, 68) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 67, 68) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 68, 67) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 68, 69) 20 80 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 69, 68) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 41, 73) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 73, 41) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 73, 72) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 72, 73) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 72, 75) 20 80 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 75, 72) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 69, 70) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 70, 69) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 70, 71) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 71, 70) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 71, 72) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 72, 71) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 43, 71) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 40, 73) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 40, 76) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 76, 37) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 75, 74) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 31, 77) 0 80 20 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 77, 31) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 77, 78) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 78, 77) 20 80 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 74, 79) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 79, 76) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 74, 81) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 81, 83) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 83, 78) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 81, 80) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 80, 37) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 77, 82) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 82, 80) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 34, 82) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 82, 83) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 80, 79) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 65, 84) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 84, 51) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 51, 84) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 84, 65) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 86, 87) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 87, 50) 60 0 40 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 66, 89) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 89, 65) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 65, 89) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 89, 66) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 66, 90) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 90, 66) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 50, 97) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 97, 50) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 97, 94) 20 80 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 94, 97) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 94, 93) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 93, 94) 0 80 20 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 111, 91) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 91, 92) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 92, 93) 50 0 50 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 94, 95) 34 33 33 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 95, 94) 40 0 60 0 YES NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 95, 96) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 96, 95) 34 33 33 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 95, 87) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 95, 92) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 91, 96) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 96, 88) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 88, 85) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 85, 86) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 108, 85) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 110, 88) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
(8001, 1) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
(8002, 4) 20 60 20 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
(8003, 78) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
(8004, 75) 0 70 30 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
(8005, 90) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
(8006, 93) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 25, 26) 25 75 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 24, 25) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 21, 24) 0 70 30 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 60, 21) 0 70 30 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 15, 60) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 59, 15) 0 70 0 30 NO YES NO YES 0/ 0 0/ 0
( 14, 59) 0 70 30 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 4, 14) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 14, 4) 15 50 35 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 12, 98) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 99, 98) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 98, 100) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 7, 8) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 8, 101) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 100, 101) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 101, 102) 0 20 80 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 102, 17) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 17, 103) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 102, 103) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 10, 104) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 131, 104) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0

( 26, 105) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 26, 107) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 107, 86) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 107, 109) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 109, 108) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 88, 110) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 108, 110) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 110, 112) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 112, 111) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
(8010, 114) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 114, 113) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 67, 115) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 113, 116) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 116, 115) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 115, 118) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 118, 117) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 27, 119) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 117, 120) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 120, 119) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 119, 121) 0 85 15 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 44, 122) 0 80 20 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 121, 122) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 122, 123) 0 85 15 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 2, 124) 80 20 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 123, 124) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 42, 125) 0 30 70 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 124, 126) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 126, 125) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 38, 127) 0 0 100 0 NO NO YES NO 0/ 0 0/ 0
( 125, 127) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 35, 128) 0 20 80 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 127, 128) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 128, 130) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 130, 129) 0 90 10 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 103, 131) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 67, 106) 10 90 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
(8011, 106) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 113, 106) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 106, 113) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 66, 113) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 113, 66) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 112, 66) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 66, 112) 100 0 0 0 YES NO NO NO 0/ 0 0/ 0
( 1, 132) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 11, 132) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
(8007, 132) 15 70 15 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 29, 133) 0 50 50 0 NO YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 1, 133) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 132, 99) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 129, 133) 15 70 15 0 YES YES YES NO 0/ 0 0/ 0
( 128, 6) 0 100 0 0 NO YES NO NO 0/ 0 0/ 0
( 6, 100) 50 50 0 0 YES YES NO NO 0/ 0 0/ 0
ENTRY LINK VOLUMES
LINK FLOW RATE TRUCKS CAR POOLS HOV VIOLATORS

(VEH/HOUR) (PERCENT) (PERCENT) (PERCENT)
(8001, 1) 0 0 0 1.00
(8002, 4) 1200 30 0 1.00
(8003, 78) 450 10 0 1.00
(8004, 75) 450 10 0 1.00
(8005, 90) 0 0 0 1.00
(8006, 93) 800 5 0 1.00
(8010, 114) 1530 0 0 1.00
(8011, 106) 200 0 0 1.00
(8007, 132) 1430 0 0 1.00
NETSIM VEHICLE TYPE SPECIFICATIONS
VEHICLE LENGTH Q DSCHG HDWY FLEET COMPONENT PERCENTAGES PERF.

TYPE FEET/METERS FACTOR (PCT) AVG. OCCUP. AUTO TRUCK CARPOOL BUS INDEX
1** 16.0/ 4.9 100 1.3 75 0 0 0 2
2** 35.0/ 10.7 120 1.2 0 100 0 0 3
3** 16.0/ 4.9 100 2.5 0 0 100 0 2
4** 40.0/ 12.2 120 25.0 0 0 0 100 7
5** 14.0/ 4.3 100 1.3 25 0 0 0 1
6** 53.0/ 16.2 120 1.2 0 0 0 0 4
7** 53.0/ 16.2 120 1.2 0 0 0 0 5
8** 64.0/ 19.5 120 1.2 0 0 0 0 6
9** 14.0/ 4.3 100 2.5 0 0 0 0 1
** INDICATES THAT ALL PARAMETERS FOR VEHICLE TYPE ASSUME DEFAULT VALUES
1
DEFAULT LINK GEOMETRIC DATA
WIDTH OF LANES 12 FEET
LONGITUDINAL DISTANCE FROM THE STOP 4 FEET

LINE TO THE NEAR CURB
FORWARD SIGHT DISTANCE AT STOP LINE 1000 FEET

1
LANE CHANGE DATA
PARAMETERS VALUE UNITS

ENGLISH / METRIC
DURATION OF LANE CHANGE MANEUVER 3* SECONDS
MEAN DRIVER REACTION TIME 10* TENTHS OF A SECOND
TIME REQUIRED FOR SUCCESSIVE LANE CHANGES 20* TENTHS OF A SECOND
DECELERATION AT BEGINNING OF LANE CHANGE MANEUVER 5* / 2 FEET [METERS] / SECOND**2
DIFFERENCE IN VEHICLE'S DECELERATION OVER THE DISTANCE

BETWEEN ITS POSITION WHEN IT BEGINS TO RESPOND TO AN
OBSTRUCTION AND THE POSITION OF THE OBSTRUCTION -
FOR MANDATORY LANE CHANGE: 10* / 3 FEET [METERS] / SECOND**2

FOR DISCRETIONARY LANE CHANGE: 5* / 2 FEET [METERS] / SECOND**2
PANIC DECELERATION RATE OF LEAD VEHICLE FOR

COMPUTATION OF CAR-FOLLOWING LAW 12* / 4 FEET [METERS] / SECOND**2
PANIC DECELERATION RATE OF FOLLOWER VEHICLE FOR

COMPUTATION OF CAR-FOLLOWING LAW 12* / 4 FEET [METERS] / SECOND**2
DRIVER TYPE FACTOR USED TO COMPUTE DRIVER AGGRESSIVENESS 25*
URGENCY THRESHOLD 2* / 1 10 * SECONDS**2 / FEET [METERS]
SAFETY FACTOR FOR COMPUTATION OF PERCEIVED RISK OF LANE

CHANGE 8* FACTOR * 10
PERCENT OF DRIVERS WHO COOPERATE WITH A LANE CHANGER 50* %
HEADWAY BELOW WHICH ALL DRIVERS WILL ATTEMPT TO CHANGE

LANES 20* TENTHS OF A SECOND
HEADWAY ABOVE WHICH NO DRIVERS WILL ATTEMPT TO CHANGE

LANES 50* TENTHS OF A SECOND
FORWARD DISTANCE SCANNED BY DRIVER FOR A TURN MOVEMENT /

BUS STATION IN ORDER TO ASSESS NEED FOR A LANE CHANGE 300* / 91 FEET / [METERS]
* INDICATES DEFAULT VALUES WERE SPECIFIED

1 EMBEDDED DATA CHANGES IN EFFECT
SCALAR OR CHANGED BY
ARRAY C O N T E N T S CARD TYPE
------ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ----------
0 SPLPCT 100 81 69 40 141
0 LTLAGP 50 15 0 141
MAXIMUM ACCELERATION TABLE
--------------------------
PERFORMANCE 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

INDEX FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC FT/SEC
----- ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------
1 8.00 9.00 6.00 5.00 5.00 5.00 4.00 3.00 2.00 2.00 1.00 1.00
2 6.00 12.00 10.00 8.00 7.00 6.00 4.00 4.00 4.00 2.00 2.00 2.00
3 4.69 5.35 4.94 3.47 3.09 2.61 2.14 1.70 1.27 0.86 0.46 0.06
4 2.81 2.42 2.15 2.04 1.74 1.42 1.12 0.83 0.56 0.30 0.04 -0.23
5 2.76 2.37 1.81 1.56 1.25 0.97 0.73 0.52 0.32 0.14 -0.05 -0.23
6 2.45 2.14 1.42 1.12 0.85 0.63 0.44 0.29 0.14 0.00 -0.14 -0.27
7 7.47 5.33 3.17 2.66 2.29 1.65 1.40 0.95 0.75 0.50 -0.33 -0.35
GRADE CORRECTION FACTORS FOR ACCELERATION (USED BY FRESIM ONLY)

---------------------------------------------------------------
PERFORMANCE 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

----- ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------
1 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
2 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
3 0.21 0.21 0.21 0.22 0.23 0.25 0.26 0.27 0.28 0.28 0.30 0.31
4 0.16 0.15 0.19 0.22 0.24 0.25 0.27 0.28 0.29 0.31 0.31 0.31
5 0.18 0.17 0.20 0.23 0.25 0.27 0.28 0.30 0.31 0.31 0.31 0.31
6 0.18 0.18 0.22 0.25 0.27 0.29 0.30 0.30 0.31 0.31 0.31 0.31
7 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.29 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
GRADE CORRECTION FACTORS FOR FUEL CONSUMPTION (USED BY FRESIM ONLY)

-------------------------------------------------------------------
PERFORMANCE 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

----- ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------ ------
1 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
2 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
3 0.26 0.26 0.26 0.28 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
4 0.11 0.11 0.23 0.27 0.28 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
5 0.16 0.16 0.26 0.28 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
6 0.20 0.20 0.28 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.31 0.31 0.31 0.31
7 0.27 0.27 0.27 0.27 0.27 0.29 0.29 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
PROPERTIES OF BUS STATIONS
DISTANCE FROM MEAN

STATION LANE LINK UPSTREAM NODE CAPACITY DWELL TYPE PERCENT OF BUSES
NO. SERVICED FEET / METERS (BUSES) (SEC) STOPPING
31 0 ( 10, 28) 216 66 2 25 1 70

32 0 ( 28, 10) 216 66 2 25 1 70
41 0 ( 89, 66) 103 31 1 25 1 70
42 0 ( 66, 89) 103 31 1 25 1 70
0 THE TYPE CODE IDENTIFIES THE APPLICABLE STATISTICAL DISTRIBUTION OF DWELL TIME
1 BUS ROUTE PATHS
ROUTE SEQUENCE OF NODES DEFINING PATH

1 8001 1 49 5 6 7 8 16 2 9 10 28 27 3 51 84 65 89
66 90 8005
2 8005 90 66 89 65 84 51 3 27 28 10 9 2 16 8 7 6 5
49 1 8001
1 BUS STATIONS BY ROUTE
ROUTE SEQUENCE OF STATIONS SERVICED BY ROUTE

1 31 41
2 42 32
MAXIMUM NUMBER OF BUS ROUTES ALLOWED 500

MAXIMUM NUMBER OF BUS MANEUVERS ALLOWED 50000
MAXIMUM NUMBER OF BUS STATIONS ALLOWED 99
1 BUS VOLUMES
ROUTEVOLUME MEAN HEADWAY OFFSET

(VEH/HR) (SEC) (SEC)
***** WARNING - 550 - Unreasonable headway specified for route 1. Value input was 30. Check Record Type 189.
1 120 30 0
***** WARNING - 550 - Unreasonable headway specified for route 2. Value input was 30. Check Record Type 189.
2 120 30 0
**** THERE WERE 2 WARNING MESSAGES IN DATA.
LINK ( 133, 1) ESTIMATED APPROACH SPEED FOR A TYPE 10 DRIVER = 57 FT/SEC; ACTUAL LENGTH = 50 FEET
BASED ON ESTIMATED APPROACH SPEEDS THESE LINKS MAY BE TOO SHORT. THEY NEED TO BE AT LEAST AS LONG AS A TYPE 10 DRIVER CAN TRAVEL IN ONE
SECOND. OTHER FACTORS SUCH AS CONTROL DEVICES MAY REDUCE THE APPROACH SPEEDS AND THEREFORE REDUCE THE REQUIRED MINIMUM LINK LENGTHS. IN THAT
CASE THIS WARNING CAN BE IGNORED. SHORT LINKS CAN CAUSE UNPREDICTABLE RESULTS INCLUDING FATAL ERRORS.
1 INITIALIZATION STATISTICS
TIME INTERVAL SUBNETWORK PRIOR CONTENT CURRENT CONTENT PERCENT

NUMBER TYPE (VEHICLES) (VEHICLES) DIFFERENCE
1 NETSIM 0 92 10000
2 NETSIM 92 169 83
3 NETSIM 169 223 31
INITIALIZATION TIME EXHAUSTED, SIMULATION WILL BE PERFORMED ANYWAY
0 SPILLBACK ON NETSIM LINK ( 89, 66) STARTS 219 SECONDS INTO SIMULATION
0 SPILLBACK ON NETSIM LINK ( 89, 66) ENDS 231 SECONDS INTO SIMULATION AFTER A DURATION OF 12 SECONDS
1 NETSIM PERSON MEASURES OF EFFECTIVENESS
LINK PERSON PERSON DELAY TRAVEL TIME

MILE TRIPS PERSON-MIN PERSON-MIN
( 5, 6) 40.3 750.0 0.0 76.2

( 6, 5) 40.3 750.0 0.0 72.9
( 7, 6) 55.1 750.0 0.0 97.5
( 6, 7) 55.1 750.0 0.0 101.2
( 8, 7) 32.8 750.0 0.0 59.2
( 9, 2) 33.0 725.0 0.0 61.2
( 2, 9) 34.1 750.0 0.0 63.8
( 9, 10) 57.1 750.0 0.0 102.5
( 10, 9) 55.2 725.0 0.0 108.8
( 4, 11) 16.3 148.6 4.3 37.0
( 132, 1) 1.3 134.0 1.3 3.8
( 132, 11) 25.4 145.1 3.2 53.9
( 11, 4) 16.7 149.0 7.6 40.9
( 12, 11) 0.7 15.6 0.6 1.9
( 13, 12) 1.4 32.4 1.5 4.3
( 2, 16) 12.6 725.0 0.0 24.2
( 16, 8) 38.6 750.0 0.0 67.5
( 8, 16) 38.6 750.0 0.0 70.0
( 103, 2) 2.3 246.8 1.2 5.9
( 16, 2) 13.1 750.0 0.0 25.0
( 17, 18) 10.8 233.2 2.2 23.8
( 18, 19) 9.9 233.2 2.0 21.8
( 104, 19) 12.8 246.3 7.8 33.4
( 19, 20) 14.5 150.4 7.3 36.3
( 20, 21) 3.3 76.5 1.5 8.2
( 15, 22) 11.9 74.4 1.1 24.9
( 22, 17) 6.0 79.2 2.4 14.3
( 20, 22) 4.5 71.3 3.3 12.2
( 101, 23) 5.7 99.6 2.0 13.4
( 22, 23) 4.0 66.5 2.7 10.7
( 19, 24) 23.9 329.1 14.3 62.0
( 3, 27) 60.1 750.0 0.0 106.7
( 27, 3) 60.1 750.0 0.0 110.4
( 10, 28) 70.9 725.0 325.4 467.1
( 28, 27) 49.6 750.0 0.4 99.6
( 27, 28) 49.6 750.0 0.0 85.8
( 28, 10) 73.3 750.0 350.1 496.7
( 105, 27) 3.1 329.0 1.6 7.8
( 133, 29) 12.3 154.8 5.0 29.6
( 133, 1) 1.7 182.4 3.8 7.2
( 29, 30) 6.8 118.6 1.2 14.8
( 30, 29) 9.6 166.7 1.3 20.5
( 30, 31) 6.3 106.9 0.9 13.5
( 31, 30) 10.9 184.9 1.4 23.3

( 29, 32) 2.3 51.6 1.8 6.3

( 32, 35) 3.2 69.7 2.5 9.0
( 30, 33) 1.2 26.0 0.9 3.3
( 33, 36) 1.2 25.9 1.0 3.3
( 37, 34) 5.1 114.8 4.3 14.5
( 34, 31) 3.5 71.2 3.2 10.3
( 32, 33) 3.1 55.5 1.5 7.8
( 33, 34) 3.3 55.6 1.0 7.5
( 37, 36) 6.1 103.4 3.3 15.5
( 36, 35) 3.7 69.9 1.8 9.2
( 38, 39) 0.5 12.9 0.5 1.5
( 39, 40) 1.9 33.6 1.1 5.0
( 35, 38) 5.2 69.9 4.1 14.5
( 36, 39) 4.4 60.6 1.4 10.3
( 41, 40) 9.5 111.2 5.4 24.3
( 39, 42) 2.9 38.6 2.2 8.0
( 41, 42) 13.3 147.6 2.2 28.8
( 125, 8) 1.1 116.6 0.9 3.2
( 124, 41) 9.2 80.1 3.5 21.9
( 123, 43) 8.8 79.2 2.9 20.4
( 43, 41) 6.2 103.6 3.3 15.7
( 44, 43) 13.9 127.9 4.8 32.6
( 122, 10) 1.7 150.1 0.8 4.3
( 119, 46) 12.2 205.5 10.5 34.9
( 46, 45) 1.7 102.1 0.2 3.6
( 45, 44) 6.1 203.3 6.2 18.5
( 100, 47) 4.6 61.0 1.6 10.8
( 47, 13) 4.5 61.0 1.8 10.7
( 121, 48) 2.2 101.2 2.5 6.9
( 48, 45) 4.8 101.2 2.8 12.5
( 1, 49) 29.3 750.0 0.0 52.9
( 49, 5) 16.5 750.0 0.0 29.2
( 5, 49) 16.5 750.0 0.0 27.5
( 49, 1) 29.3 750.0 0.0 51.2
( 129, 32) 5.2 76.1 3.8 14.2
( 3, 51) 22.6 750.0 0.0 40.4
( 51, 3) 22.6 750.0 0.0 38.8
( 13, 52) 0.8 27.3 0.0 1.6
( 52, 14) 11.0 189.5 14.7 36.8
( 23, 52) 24.5 164.8 8.2 57.2
( 4, 53) 8.9 131.4 4.5 22.3
( 53, 54) 15.2 130.1 4.9 35.3
( 54, 55) 16.5 153.2 4.4 37.3
( 55, 56) 8.2 76.5 0.0 16.3

( 56, 57) 22.9 177.4 2.6 48.5

( 59, 54) 6.2 78.3 3.2 15.6
( 54, 59) 4.5 57.4 4.4 13.5
( 55, 60) 5.9 75.4 5.3 17.0
( 21, 56) 7.7 103.6 5.0 20.4
( 24, 57) 7.2 134.2 5.3 19.7
( 57, 58) 31.5 312.9 11.0 73.9
( 25, 58) 2.0 37.2 2.5 6.5
( 58, 25) 8.4 158.9 13.0 29.9
( 58, 61) 24.7 189.9 5.3 54.8
( 61, 26) 46.4 400.0 61.8 154.6
( 61, 50) 10.6 97.6 0.4 21.6
( 50, 61) 34.3 315.7 25.4 94.0
( 117, 62) 2.4 68.9 1.5 6.3
( 62, 63) 6.9 68.9 2.5 16.3
( 63, 64) 4.8 85.6 4.2 13.9
( 44, 64) 3.2 63.4 1.3 7.8
( 64, 44) 5.6 111.0 4.3 15.5
( 64, 69) 7.9 115.4 6.5 22.3
( 69, 64) 4.7 73.5 1.6 11.0
( 46, 63) 5.5 103.4 3.8 14.9
( 63, 68) 6.1 84.1 5.0 17.2
( 67, 68) 0.0 0.0 0.0 0.0
( 68, 67) 22.1 188.1 7.6 51.8
( 68, 69) 2.0 28.3 0.5 4.5
( 69, 68) 9.0 133.6 2.0 20.1
( 41, 73) 7.6 72.3 1.3 16.5
( 73, 41) 15.6 148.7 6.2 37.4
( 73, 72) 2.6 107.1 2.5 7.7
( 72, 73) 2.8 115.1 1.5 7.1
( 72, 75) 4.3 127.8 2.4 10.9
( 75, 72) 3.8 104.8 1.6 9.1
( 69, 70) 5.5 75.0 0.8 11.8
( 70, 69) 10.4 142.3 4.3 25.1
( 70, 71) 2.2 75.0 0.2 4.5
( 71, 70) 4.2 143.6 1.0 9.4
( 71, 72) 16.3 142.3 8.1 40.6
( 72, 71) 12.2 108.7 2.2 26.5
( 43, 71) 11.8 104.8 5.4 29.1
( 40, 73) 8.2 68.4 3.6 19.9
( 40, 76) 3.8 76.5 0.5 8.0
( 76, 37) 4.2 163.1 3.4 11.9
( 75, 74) 3.6 66.1 1.7 9.0
( 31, 77) 7.9 140.5 3.1 18.9

( 77, 31) 8.5 149.9 0.1 17.0

( 77, 78) 4.4 103.4 0.3 9.2
( 78, 77) 8.0 187.2 2.7 18.7
( 74, 79) 1.9 36.3 0.1 3.9
( 79, 76) 4.9 87.9 5.7 15.6
( 74, 81) 1.2 29.8 0.9 3.3
( 81, 83) 0.6 13.0 0.1 1.2
( 83, 78) 4.3 89.0 5.0 13.5
( 81, 80) 0.8 16.8 0.5 2.0
( 80, 37) 3.1 55.1 3.1 9.4
( 77, 82) 3.4 72.0 2.7 9.5
( 82, 80) 4.1 92.5 3.4 11.6
( 34, 82) 5.2 95.3 4.4 14.8
( 82, 83) 3.5 76.0 2.6 9.6
( 80, 79) 1.7 52.9 2.5 5.9
( 65, 84) 23.3 750.0 3.4 50.0
( 84, 51) 16.6 750.0 0.0 31.7
( 51, 84) 16.6 750.0 0.0 29.6
( 84, 65) 22.5 725.0 0.0 40.4
( 86, 87) 3.6 153.4 2.3 9.5
( 87, 50) 10.6 189.7 8.3 29.5
( 66, 89) 28.8 750.0 236.9 294.6
( 89, 65) 37.4 750.0 25.3 100.0
( 65, 89) 36.1 725.0 0.0 66.7
( 89, 66) 28.8 750.0 287.3 345.0
( 66, 90) 30.0 750.0 25.1 85.0
( 90, 66) 30.0 750.0 2.6 62.5
( 50, 97) 20.5 211.2 3.3 44.3
( 97, 50) 22.9 235.7 2.4 48.2
( 97, 94) 17.4 211.2 6.3 41.1
( 94, 97) 19.0 230.6 1.2 39.1
( 94, 93) 8.6 168.7 0.9 18.1
( 93, 94) 14.6 286.4 3.3 32.4
( 111, 91) 3.7 49.1 2.0 9.5
( 91, 92) 0.7 25.8 0.0 1.5
( 92, 93) 9.1 68.6 3.8 21.9
( 94, 95) 10.6 95.7 6.0 27.2
( 95, 94) 0.1 1.3 0.1 0.4
( 95, 96) 0.5 19.2 0.4 1.5
( 96, 95) 0.3 10.3 0.3 0.9
( 95, 87) 6.3 38.9 1.8 14.4
( 95, 92) 1.7 42.8 2.7 6.0
( 91, 96) 0.9 22.0 0.6 2.4
( 96, 88) 1.3 29.6 1.1 3.6

( 88, 85) 3.4 59.1 1.2 7.9

( 85, 86) 5.9 103.0 3.6 15.4
( 108, 85) 4.5 45.2 3.6 12.6
( 110, 88) 4.2 46.2 3.6 12.0
( 25, 26) 54.1 511.2 22.6 130.8
( 24, 25) 37.2 394.7 10.6 85.0
( 21, 24) 26.3 201.1 5.4 58.0
( 60, 21) 22.2 232.1 6.7 51.2
( 15, 60) 10.8 160.6 0.6 22.2

( 59, 15) 6.7 236.2 2.0 15.4
( 14, 59) 3.9 257.1 1.7 9.6
( 4, 14) 26.0 254.5 0.2 52.2
( 14, 4) 19.5 190.8 11.1 50.0
( 12, 98) 2.7 16.8 1.5 6.9
( 99, 98) 12.8 518.8 5.1 30.6
( 98, 100) 27.4 536.9 16.2 70.9
( 7, 8) 32.8 750.0 0.0 60.8
( 8, 101) 1.1 116.6 1.0 3.2
( 100, 101) 55.3 482.5 35.5 146.0
( 101, 102) 27.5 500.8 53.8 108.9
( 102, 17) 7.3 402.1 10.3 24.9
( 17, 103) 2.5 248.1 2.9 7.9
( 102, 103) 1.7 97.5 0.8 4.3
( 10, 104) 1.4 150.1 0.0 2.8
( 131, 104) 6.9 96.2 5.5 19.2
( 26, 105) 7.6 329.0 4.2 19.4
( 26, 107) 38.0 558.0 156.3 232.4
( 107, 86) 5.3 49.1 1.6 12.1
( 107, 109) 15.8 510.2 15.7 47.2
( 109, 108) 12.1 508.8 6.4 30.7
( 88, 110) 1.3 14.1 1.4 4.0
( 108, 110) 37.8 466.2 16.0 91.6
( 110, 112) 16.2 434.0 8.8 41.3
( 112, 111) 18.9 476.8 8.0 45.7
( 114, 113) 19.9 499.2 8.4 48.3
( 67, 115) 8.3 97.4 9.0 25.6
( 113, 116) 19.6 534.1 13.2 52.4

( 116, 115) 26.5 531.4 24.2 77.2

( 115, 118) 19.5 624.9 21.2 60.3
( 118, 117) 13.4 622.3 13.4 40.3
( 27, 119) 3.4 327.7 8.1 14.9
( 117, 120) 17.6 553.4 14.9 50.1
( 120, 119) 42.6 545.6 68.4 153.5
( 119, 121) 40.5 657.4 45.1 126.0
( 44, 122) 14.1 124.3 3.7 31.8
( 121, 122) 51.2 552.3 42.2 144.5
( 122, 123) 40.2 525.2 38.2 118.5
( 2, 124) 2.3 245.5 5.6 10.3
( 123, 124) 20.6 440.9 48.6 89.8
( 42, 125) 9.1 177.3 11.6 29.8
( 124, 126) 12.2 599.8 24.9 49.2
( 126, 125) 27.6 592.0 44.7 99.8
( 38, 127) 1.6 58.3 3.3 6.5
( 125, 127) 33.4 651.4 19.0 85.9
( 35, 128) 2.8 67.1 4.0 9.7
( 127, 128) 49.7 707.1 11.3 110.7
( 128, 130) 39.2 756.0 11.1 89.6
( 130, 129) 16.8 752.1 8.0 41.6
( 103, 131) 4.4 97.5 0.5 9.4
( 67, 106) 9.9 92.0 2.9 22.8
( 113, 106) 0.7 62.4 0.5 1.9
( 106, 113) 1.6 146.6 15.4 18.6
( 66, 113) 0.3 31.1 1.4 2.0
( 113, 66) 0.8 75.2 1.8 3.3
( 112, 66) 0.3 31.1 0.4 1.1
( 66, 112) 0.8 75.2 1.2 2.7
( 1, 132) 1.7 179.8 17.5 20.9
( 11, 132) 27.6 157.7 12.5 67.7
( 29, 133) 11.9 149.9 5.1 28.9

( 1, 133) 1.3 134.0 5.0 7.5
( 132, 99) 19.7 516.2 19.9 59.2
( 129, 133) 26.1 672.1 25.7 77.9
( 128, 6) 0.1 11.7 0.1 0.3
( 6, 100) 0.1 11.7 0.1 0.3
1 *** NOTE *** TIME PERIOD 1 SPECIFIC NETSIM STATISTICS ARE THE SAME AS CUMULATIVE OUTPUT AT THE END OF TIME PERIOD 1.
1 NETSIM BUS STATISTICS

LINK BUS TRIPS PERSON TRIPS TRAVEL TIME MOVING TIME DELAY TIME M/T SPEED NUMBER OF
(MINUTES) (MINUTES) (MINUTES) (MPH) STOPS
( 5, 6) 30 750 2.9 2.9 0.0 1.00 33.0 0

( 6, 5) 30 750 2.8 2.8 0.0 1.00 34.4 0
( 7, 6) 30 750 3.8 3.8 0.0 1.00 34.5 0
( 6, 7) 30 750 4.0 4.0 0.0 1.00 33.3 0
( 8, 7) 30 750 2.3 2.3 0.0 1.00 34.7 0
( 9, 2) 29 725 2.3 2.3 0.0 1.00 34.1 0
( 2, 9) 30 750 2.5 2.5 0.0 1.00 33.2 0
( 9, 10) 30 750 4.1 4.1 0.0 1.00 33.3 0
( 10, 9) 29 725 4.3 4.3 0.0 1.00 31.1 0
( 2, 16) 29 725 0.9 0.9 0.0 1.00 34.3 0
( 16, 8) 30 750 2.7 2.7 0.0 1.00 34.6 0
( 8, 16) 30 750 2.8 2.8 0.0 1.00 33.3 0
( 16, 2) 30 750 0.9 0.9 0.0 1.00 33.0 0
( 3, 27) 30 750 4.2 4.2 0.0 1.00 34.2 0
( 27, 3) 30 750 4.3 4.3 0.0 1.00 33.2 0
( 10, 28) 29 725 18.7 5.7 13.0 0.30 9.1 22
( 28, 27) 30 750 3.9 3.9 0.0 1.00 30.2 0
( 27, 28) 30 750 3.5 3.5 0.0 1.00 34.3 0
( 28, 10) 30 750 19.9 5.9 14.0 0.30 8.9 19
( 1, 49) 30 750 2.2 2.2 0.0 1.00 31.7 0
( 49, 5) 30 750 1.2 1.2 0.0 1.00 32.1 0
( 5, 49) 30 750 1.1 1.1 0.0 1.00 34.4 0
( 49, 1) 30 750 2.0 2.0 0.0 1.00 34.3 0
( 3, 51) 30 750 1.6 1.6 0.0 1.00 33.2 0
( 51, 3) 30 750 1.6 1.6 0.0 1.00 33.5 0
( 65, 84) 30 750 1.9 1.9 0.0 1.00 30.2 0
( 84, 51) 30 750 1.2 1.2 0.0 1.00 32.3 0
( 51, 84) 30 750 1.2 1.2 0.0 1.00 33.2 0
( 84, 65) 29 725 1.6 1.6 0.0 1.00 33.4 0
( 66, 89) 30 750 11.8 2.3 9.5 0.19 5.8 13
( 89, 65) 30 750 4.0 3.0 1.0 0.75 22.5 0
( 65, 89) 29 725 2.7 2.7 0.0 1.00 32.1 0
( 89, 66) 30 750 13.8 2.3 11.5 0.17 5.0 11
( 66, 90) 30 750 3.3 2.4 0.9 0.73 22.0 0
( 90, 66) 30 750 2.3 2.3 0.0 1.00 31.7 0
(8001, 1) 30 750
(8005, 90) 30 750
( 7, 8) 30 750 2.4 2.4 0.0 1.00 33.3 0
NETSIM BUS-STATION STATISTICS
STATION TIME CAPACITY TIME EMPTY TOTAL DWELL BUSES

NUMBER EXCEEDED TIME SERVICED
(MINUTES) (MINUTES) (BUS-MIN.)
31 0.0 5.8 10.1 21

32 0.0 7.2 9.4 20
41 0.0 10.2 4.9 12
42 0.0 9.6 5.6 12
THE HIGHEST NUMBER OF VEHICLES ON THE NETWORK WAS 379 VEHICLES.
THIS MAXIMUM OCCURRED AT 869 SECONDS.
THE FRACTION OF VEHICLES THAT WERE UNABLE TO COMPLETE THEIR ASSIGNED TURN MOVEMENT WAS 0.01067
1 CUMULATIVE NETWORK-WIDE BUS STATISTICS AT TIME 7:15: 0
ELAPSED TIME IS 0:15: 0 ( 900 SECONDS), TIME PERIOD 1 ELAPSED TIME IS 900 SECONDS
ROUTE STATISTICS
ROUTE BUS TRIPS TOTAL MEAN PERSON TRIPS PERSON

TRAVEL TIME TRAVEL TIME TRAVEL TIME
(BUS-MIN.) (SEC/BUS) (MINUTES)
1 30 74.6 149.9 750 1865.8

2 30 73.5 145.6 750 1836.7
THESE ESTIMATES ASSUME AN AVERAGE BUS OCCUPANCY OF 25.0 PASSENGERS PER BUS THROUGHOUT THE NETWORK
-------------------------------
NETWORK-WIDE AVERAGE STATISTICS
-------------------------------
TOTAL VEHICLE- MILE = 1795.52 VEHICLE-HOURS OF: MOVE TIME = 59.73 , DELAY TIME = 20.87 , TOTAL TIME = 80.61
AVERAGE SPEED ( MPH)= 22.28 MOVE/TOTAL = 0.74 MINUTES/MILE OF: DELAY TIME = 0.70 , TOTAL TIME = 2.69
NETWORK-WIDE STATISTICS FOR SCRIPT PROCESSING

1795.52, 59.73, 20.87, 80.61, 22.28, 0.74, 0.70, 2.69
TOTAL CPU TIME FOR SIMULATION = 10.45 SECONDS

TOTAL CPU TIME FOR THIS RUN = 10.45 SECONDS
0***** THERE WERE 2 WARNING MESSAGES.
0LAST CASE PROCESSED
ANEXO 37. PROPUESTA DE

SEMAFORIZACIÓN

ÍNDICE
1. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN.............................................................1
2. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE INTERSECCIONES................................11

1. PROPUESTA DE SEMAFORIZACIÓN
A continuación se describen los ciclos propuestos y una descripción de las fases de

semaforización. Un resumen de las propuestas es el siguiente:
a) Se mantienen el sistema de fases propuesto en el estudio de

semaforización de TDA, que es adecuado y además permite una más facil
integración en el caso de implantarse ese sistema.
b) Se proponen unos ciclos obtenidos del análisis de las principales
intersecciones de cada tramo del sistema: Izaguirre, Caquetá, Ugarte /
España, Emancipación / Tacna, Óvalo El Progreso, Óvalo La Curva
c) El caso de Plaza Grau es singular. La intersección está saturada, y, en la
actualidad, la gestión en hora pico se realiza con agentes de tránsito. La
introducción del corredor en una intersección con esas características
exige tener en cuenta tres elementos fundamentales:
• El sistema no necesita ciclos verdes largos. Es mejor fases cortas que
impidan que se acumulen autobuses
• Debe evitarse que la cola del semáforo del Paseo de los Héroes
(dirección sur) obstruya la salida del corredor desde Avenida España
• Es fundamental impedir la obstrucción por otros vehículos de los
itinerarios de paso del corredor.
No obstante la administración es consciente del problema que representa
Plaza Grau, y, por ello, está estudiando soluciones integrales que aborden
no sólo la situación actual, sino también las perspectivas de futuro del
lugar, como punto de conexión de los ejes norte – sur y este – oeste de
En cualquier caso, la situación ideal sería la implantación de un sistema centralizado,

como el que se contempla en el estudio de semaforización del TDA, dentro del cual
el corredor exclusivo tendría un encaje y tratamiento óptimos.

Tiempos Verde
Vía Intersección Fases Principal Secundario Otros Ciclo
Tupac Amaru Alisos TDA 46 25 20 100
Almendras TDA 46 25 20 100
Izaguirre TDA 46 25 20 100
Los Pinos TDA 46 25 20 100
Los Jazmines AT 46 25 20 100
Tomás Valle TDA 46 25 20 100
Bartolomé de las Casas TDA 46 25 20 100
Juan Nicolini TDA 46 25 20 100
Honorio Delgado TDA 46 25 20 100
Habich TDA 46 25 20 100
Caquetá TDA 46 25 20 100
Caquetá Miguel Grau TDA 66 30 100

Quimper TDA 66 30 100
Salmón TDA 66 30 100
A. Ugarte Zorritos TDA 50 36 90

Venezuela TDA 50 36 90
Bolivia TDA 50 36 90
España T2 50 36 90
Emancipación Angaraes T3 40 25 70
Cañete T3 40 25 70
Chancay T3 40 25 70
Tacna TDA 25 40 70
Cailloma TDA 40 25 70
Camaná TDA 40 25 70
Unión TDA 40 25 70
Cuzco Carabaya TDA 40 25 70
Lampa TDA 40 25 70
Lampa Puno T4 40 25 70
Piérola TDA 25 40 70
Cornejo T4 40 25 70
Pachitea T4 40 25 70
Roosvelt T4 40 25 70
Rep. Panamá Óvalo El Progreso T5 42 25 15 90
Bolognesi Miraflores T6 50 25 80
Salaverry T6 50 25 80
Pardo T6 50 25 80
Corpancho T6 50 25 80
Las Palmas T7 45 30 80
Escuela Militar Escuela Militar T10 50 25 80

Avenida Iglesias T10 40 35 80
F. Terán T10 40 35 80
Prol. Paseo República Madalengoitia T10 50 25 80

Matellini T10 50 25 80
Camino del Inca Óvalo la Curva T4 42 25 15 90

Santa Anita T10 55 30 90
Alameda Sur T10 55 30 90

ESQUEMA DE FASES AT
F1 F2
F3

ESQUEMA DE FASES T2
F1 F2
F3

ESQUEMA DE FASES T3
F1 F2
ESQUEMA DE FASES T4
F1 F2

ESQUEMA DE FASES T5
F1 F2
F3 F4
F5 F6

ESQUEMA DE FASES T6
F1 F2
F3

ESQUEMA DE FASES T7
F1 F2
F3

ESQUEMA DE FASES T8
F1 F2
F3

ESQUEMA DE FASES T10
F1 F2
F3

2. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE INTERSECCIONES
Izaguirre
HCS2000: Signalized Intersections Release 4.1c
Analyst: Inter.:
Agency: Area Type: All other areas
Date: 03/04/2003 Jurisd:
Period: Year:
Project ID:
E/W St: N/S St:
_________________________SIGNALIZED INTERSECTION SUMMARY_______________________

| Eastbound | Westbound | Northbound | Southbound |
| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
No. Lanes | 1 0 1 | 0 0 0 | 1 3 0 | 0 3 1 |
LGConfig | L R | | L T | T R |
Volume |236 294 | |277 914 | 1261 268 |
Lane Width |3.6 3.6 | |3.6 3.6 | 3.6 3.6 |
RTOR Vol | 0 | | | 0 |
_______________________________________________________________________________
Duration 0.25 Area Type: All other areas
______________________________Signal Operations________________________________
Phase Combination 1 2 3 4 | 5 6 7 8
EB Left P | NB Left P
Thru | Thru P P
Right P | Right
Peds | Peds
WB Left | SB Left
Thru | Thru P
Right | Right P
Peds | Peds
NB Right | EB Right
SB Right P | WB Right
Green 25.0 46.0 20.0
Yellow 2.0 2.0 2.0
All Red 1.0 1.0 1.0
Cycle Length: 100.0 secs
____________________Intersection Performance Summary___________________________
Appr/ Lane Adj Sat Ratios Lane Group Approach
Lane Group Flow Rate __________ __________ ___________
Grp Capacity (s) v/c g/C Delay LOS Delay LOS
_______________________________________________________________________________
Eastbound
L 451 1805 0.58 0.25 38.3 D
45.5 D
R 404 1615 0.81 0.25 51.2 D
Westbound

Northbound
L 361 1805 0.85 0.20 60.4 E
T 3579 5187 0.28 0.69 6.2 A 18.8 B
Southbound
T 2386 5187 0.59 0.46 21.0 C 18.2 B

R 1195 1615 0.25 0.74 4.6 A
Intersection Delay = 22.8 (sec/veh) Intersection LOS = C
_______________________________________________________________________________
Miguel Angel Reguero

TARYET S.L.
Phone: (34) 913231467 Fax: (34) 913231557

E-Mail: mreguero@taryet.com
______________________________OPERATIONAL ANALYSIS_____________________________
Analyst:
Intersection:
Agency/Co.:
Area Type: All other areas
Date Performed: 03/04/2003
Jurisdiction:
Analysis Time Period:
Analysis Year:
Project ID:
East/West Street North/South Street
________________________________VOLUME DATA____________________________________

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume |236 294 | |277 914 | 1261 268 |
% Heavy Veh|0 0 | |0 0 | 0 0 |
PHF |0.90 0.90 | |0.90 0.90 | 0.90 0.90 |
PK 15 Vol |66 82 | |77 254 | 350 74 |
Hi Ln Vol | | | | |
% Grade | 0 | | 0 | 0 |
Ideal Sat |1900 1900 | |1900 1900 | 1900 1900 |
ParkExist | | | | |
NumPark | | | | |
No. Lanes | 1 0 1 | 0 0 0 | 1 3 0 | 0 3 1 |
LGConfig | L R | | L T | T R |

Lane Width |3.6 3.6 | |3.6 3.6 | 3.6 3.6|

RTOR Vol | 0 | | | 0 |
Adj Flow |262 327 | |308 1016 | 1401 298|
%InSharedLn| | | | |
Prop LTs | | | 0.000 | 0.000 |
Prop RTs | 1.000 | | 0.000 | 0.000 1.000 |
Peds Bikes| 0 | 0 | | 0 |
Buses |0 0 | |0 0 | 0 0 |
%InProtPhase | | | |
_____________________________OPERATING PARAMETERS______________________________

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Init Unmet |0.0 0.0 | |0.0 0.0 | 0.0 0.0 |
Arriv. Type|3 3 | |3 3 | 3 3 |
Unit Ext. |3.0 3.0 | |3.0 3.0 | 3.0 3.0 |
I Factor | 1.000 | | 1.000 | 1.000 |
Lost Time |2.0 2.0 | |2.0 2.0 | 2.0 2.0 |
Ext of g |2.0 2.0 | |2.0 2.0 | 2.0 2.0 |
Ped Min g | 15.7 | 15.7 | | 15.7 |
_________________________________PHASE DATA____________________________________
EB Left P | NB Left P
Thru | Thru P P
Right P | Right
Peds | Peds
WB Left | SB Left
Thru | Thru P
Right | Right P
Peds | Peds
NB Right | EB Right
|
SB Right P | WB Right
|
|
Green 25.0 46.0 20.0
Yellow 2.0 2.0 2.0
All Red 1.0 1.0 1.0
_________________VOLUME ADJUSTMENT AND SATURATION FLOW WORKSHEET_______________

Volume Adjustment

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume, V |236 294 | |277 914 | 1261 268 |
PHF |0.90 0.90 | |0.90 0.90 | 0.90 0.90 |
Adj flow |262 327 | |308 1016 | 1401 298 |
No. Lanes | 1 0 1 | 0 0 0 | 1 3 0 | 0 3 1 |
Lane group | L R | | L T | T R |
Adj flow |262 327 | |308 1016 | 1401 298 |
Prop LTs | | | 0.000 | 0.000 |
Prop RTs | 1.000 | | 0.000 | 0.000 1.000 |
Saturation Flow Rate (see Exhibit 16-7 to determine the adjustment factors)____
Eastbound Westbound Northbound Southbound
LG L R L T T R
So 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lanes 1 0 1 0 0 0 1 3 0 0 3 1
fW 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fHV 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fG 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fP 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fBB 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fA 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
fLU 1.00 1.00 1.00 0.91 0.91 1.00
fRT 0.850 1.000 1.000 0.850
fLT 0.950 0.950 1.000 1.000
Sec.
fLpb 1.000 1.000 1.000 1.000

fRpb 1.000 1.000 1.000 1.000
S 1805 1615 1805 5187 5187 1615
Sec.
_________________________CAPACITY AND LOS WORKSHEET____________________________
Capacity Analysis and Lane Group Capacity
Adj Adj Sat Flow Green --Lane Group--
Appr/ Lane Flow Rate Flow Rate Ratio Ratio Capacity v/c
Mvmt Group (v) (s) (v/s) (g/C) (c) Ratio
_______________________________________________________________________________
Eastbound
Prot
Perm
Left L 262 1805 0.15 0.25 451 0.58
Prot
Perm
Thru
Right R 327 1615 # 0.20 0.25 404 0.81
Westbound
Prot
Perm
Left
Prot
Perm
Thru

Right
Northbound
Prot
Perm
Left L 308 1805 # 0.17 0.20 361 0.85
Prot
Perm
Thru T 1016 5187 0.20 0.69 3579 0.28
Right
Southbound
Prot
Perm
Left
Prot
Perm
Thru T 1401 5187 # 0.27 0.46 2386 0.59
Right R 298 1615 0.18 0.74 1195 0.25
_______________________________________________________________________________
Sum of flow ratios for critical lane groups, Yc = Sum (v/s) = 0.64
Total lost time per cycle, L = 9.00 sec
Critical flow rate to capacity ratio, Xc = (Yc)(C)/(C-L) = 0.71
Control Delay and LOS Determination____________________________________________

Appr/ Ratios Unf Prog Lane Incremental Res Lane Group Approach
Lane _________ Del Adj Grp Factor Del Del __________ ___________
Grp v/c g/C d1 Fact Cap k d2 d3 Delay LOS Delay LOS
_______________________________________________________________________________
Eastbound
L 0.58 0.25 32.9 1.000 451 0.50 5.4 0.0 38.3 D
45.5 D
R 0.81 0.25 35.3 1.000 404 0.50 16.0 0.0 51.2 D
Westbound
Northbound
L 0.85 0.20 38.6 1.000 361 0.50 21.8 0.0 60.4 E
T 0.28 0.69 6.0 1.000 3579 0.50 0.2 0.0 6.2 A 18.8 B
Southbound
T 0.59 0.46 20.0 1.000 2386 0.50 1.1 0.0 21.0 C 18.2 B
R 0.25 0.74 4.1 1.000 1195 0.50 0.5 0.0 4.6 A
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay = 22.8 (sec/veh) Intersection LOS = C
______________________SUPPLEMENTAL PERMITTED LT WORKSHEET______________________

for exclusive lefts
Input
EB WB NB SB

Cycle length, C 100.0 sec

Total actual green time for LT lane group, G (s)
Effective permitted green time for LT lane group, g(s)
Opposing effective green time, go (s)
Number of lanes in LT lane group, N
Number of lanes in opposing approach, No
Adjusted LT flow rate, VLT (veh/h)
Proportion of LT in LT lane group, PLT
Proportion of LT in opposing flow, PLTo
Adjusted opposing flow rate, Vo (veh/h)
Lost time for LT lane group, tL
Computation
LT volume per cycle, LTC=VLTC/3600
Opposing lane util. factor, fLUo 0.91 0.91
Opposing flow, Volc=VoC/[3600(No)fLUo] (veh/ln/cyc)
gf=G[exp(- a * (LTC ** b))]-tl, gf<=g
Opposing platoon ratio, Rpo (refer Exhibit 16-11)
Opposing Queue Ratio, qro=Max[1-Rpo(go/C),0]
gq, (see Exhibit C16-4,5,6,7,8)
gu=g-gq if gq>=gf, or = g-gf if gq<gf
n=Max(gq-gf)/2,0)
PTHo=1-PLTo
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)]
EL1 (refer to Exhibit C16-3)
EL2=Max((1-Ptho**n)/Plto, 1.0)
fmin=2(1+PL)/g or fmin=2(1+Pl)/g
gdiff=max(gq-gf,0)
fm=[gf/g]+[gu/g]/[1+PL(EL1-1)], (min=fmin;max=1.00)
flt=fm=[gf/g]+[gu/g]/[1+PL(EL1-1)]+[gdiff/g]/[1+PL(EL2-1)],(fmin<=fm<=1.00)
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**
Left-turn adjustment, fLT
For special case of single-lane approach opposed by multilane approach,

see text.
* If Pl>=1 for shared left-turn lanes with N>1, then assume de-facto
left-turn lane and redo calculations.
** For permitted left-turns with multiple exclusive left-turn lanes, flt=fm.
For special case of multilane approach opposed by single-lane approach
or when gf>gq, see text.

for shared lefts
Input
EB WB NB SB
Proportion of LT in LT lane group, PLT 0.000 0.000


Computation
n=Max(gq-gf)/2,0)
PTHo=1-PLTo
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)]
gdiff=max(gq-gf,0)
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**

see text.
_______________SUPPLEMENTAL PEDESTRIAN-BICYCLE EFFECTS WORKSHEET_______________

Permitted Left Turns
EB WB NB SB
Effective pedestrian green time, gp (s)
Conflicting pedestrian volume, Vped (p/h)
Pedestrian flow rate, Vpedg (p/h)
OCCpedg
Opposing queue clearing green, gq (s)
Eff. ped. green consumed by opp. veh. queue, gq/gp
OCCpedu
Opposing flow rate, Vo (veh/h)
OCCr
Number of cross-street receiving lanes, Nrec
Number of turning lanes, Nturn
ApbT
Proportion of left turns, PLT
Proportion of left turns using protected phase, PLTA
Left-turn adjustment, fLpb
Permitted Right Turns


Conflicting bicycle volume, Vbic (bicycles/h)
Vpedg
OCCpedg
Effective green, g (s)
Vbicg
OCCbicg
OCCr
ApbT
Proportion right-turns, PRT
Proportion right-turns using protected phase, PRTA
Right turn adjustment, fRpb
_____________________SUPPLEMENTAL UNIFORM DELAY WORKSHEET______________________
EBLT WBLT NBLT SBLT

Adj. LT vol from Vol Adjustment Worksheet, v
v/c ratio from Capacity Worksheet, X
Protected phase effective green interval, g (s)
Opposing queue effective green interval, gq
Unopposed green interval, gu
Red time r=(C-g-gq-gu)
Arrival rate, qa=v/(3600(max[X,1.0]))
Protected ph. departure rate, Sp=s/3600
Permitted ph. departure rate, Ss=s(gq+gu)/(gu*3600)
XPerm
XProt
Case
Queue at beginning of green arrow, Qa
Queue at beginning of unsaturated green, Qu
Residual queue, Qr
Uniform Delay, d1
_________________DELAY/LOS WORKSHEET WITH INITIAL QUEUE________________________
Initial Dur. Uniform Delay Initial Final Initial Lane

Appr/ Unmet Unmet _______________ Queue Unmet Queue Group
Lane Demand Demand Unadj. Adj. Param. Demand Delay Delay
Group Q veh t hrs. ds d1 sec u Q veh d3 sec d sec
_______________________________________________________________________________
Eastbound
Westbound

Northbound
Southbound
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay 22.8 sec/veh Intersection LOS C
___________________________BACK OF QUEUE WORKSHEET_____________________________

LaneGroup |L R | |L T | T R |
Init Queue |0.0 0.0 | |0.0 0.0 | 0.0 0.0 |
Flow Rate |262 327 | |308 372 | 513 298 |
So |1900 1900 | |1900 1900 | 1900 1900 |
No.Lanes |1 0 1 |0 0 0 |1 3 0 |0 3 1 |
SL |1805 1615 | |1805 1899 | 1899 1615 |
LnCapacity |451 404 | |361 1310 | 873 1195 |
Flow Ratio |0.15 0.20 | |0.17 0.20 | 0.27 0.18 |
v/c Ratio |0.58 0.81 | |0.85 0.28 | 0.59 0.25 |

Grn Ratio |0.25 0.25 | |0.20 0.69 | 0.46 0.74 |
I Factor | 1.000 | | 1.000 | 1.000 |
AT or PVG |3 3 | |3 3 | 3 3 |
Pltn Ratio |1.00 1.00 | |1.00 1.00 | 1.00 1.00 |
PF2 |1.00 1.00 | |1.00 1.00 | 1.00 1.00 |
Q1 |6.4 8.5 | |8.3 4.0 | 10.5 2.6 |
kB |0.7 0.7 | |0.6 1.5 | 1.1 1.4 |
Q2 |0.9 2.2 | |2.5 0.6 | 1.5 0.5 |
Q Average |7.3 10.8 | |10.8 4.6 | 12.1 3.1 |
Q Spacing |7.6 7.6 | |7.6 7.6 | 7.6 7.6 |
Q Storage |100 100 | |100 100 | 100 100 |
Q S Ratio |0.6 0.8 | |0.8 0.3 | 0.9 0.2 |
70th Percentile Output:
fB% |1.2 1.2 | |1.2 1.2 | 1.2 1.3 |
BOQ |9.0 13.1 | |13.1 5.7 | 14.6 3.9 |
QSRatio |0.7 1.0 | |1.0 0.4 | 1.1 0.3 |
fB% |1.5 1.4 | |1.4 1.5 | 1.4 1.6 |
BOQ |10.8 15.5 | |15.5 6.9 | 17.2 4.8 |
QSRatio |0.8 1.2 | |1.2 0.5 | 1.3 0.4 |
fB% |1.6 1.6 | |1.6 1.7 | 1.5 1.8 |
BOQ |11.8 16.8 | |16.8 7.8 | 18.7 5.5 |
QSRatio |0.9 1.3 | |1.3 0.6 | 1.4 0.4 |
fB% |1.8 1.7 | |1.7 2.0 | 1.7 2.1 |
BOQ |13.4 18.5 | |18.5 9.1 | 20.4 6.6 |

QSRatio |1.0 1.4 | |1.4 0.7 | 1.6 0.5 |

fB% |2.0 1.9 | |1.9 2.3 | 1.8 2.5 |
BOQ |15.0 20.2 | |20.2 10.5 | 22.2 7.8 |
QSRatio |1.1 1.5 | |1.5 0.8 | 1.7 0.6 |
_______________________________________________________________________________
________________________________ERROR MESSAGES_________________________________
No errors to report.
_______________________________________________________________________________

Caquetá
Analyst: Inter.:
Period: Year:
Project ID: Caquetá / Pizarro
E/W St: N/S St:

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
No. Lanes | 0 0 0 | 0 0 4 | 0 2 1 | 2 2 0 |
LGConfig | | R | T R | L T |
Volume | | 1119 | 570 53 |560 797 |
Lane Width | | 3.6 | 3.6 3.6 |3.6 3.6 |
RTOR Vol | | 0 | 0 | |
_______________________________________________________________________________
EB Left | NB Left
Thru | Thru P P
Right | Right P P
Peds | Peds X
WB Left | SB Left P
Thru | Thru P P P
Right | Right
Peds | Peds
NB Right | EB Right
SB Right | WB Right P P
Green 23.0 20.0 16.0 19.0
Yellow 2.0 2.0 2.0 2.0
All Red 1.0 1.0 1.0 1.0
_______________________________________________________________________________
Eastbound
Westbound
19.8 B
R 2482 5879 0.50 0.42 19.8 B
Northbound

T 1845 3610 0.34 0.51 13.6 B 13.7 B

R 700 1615 0.08 0.43 15.2 B
Southbound
L 739 3502 0.84 0.21 45.2 D
T 2607 3610 0.34 0.72 5.0 A 21.6 C
Intersection Delay = 19.3 (sec/veh) Intersection LOS = B

_______________________________________________________________________________

TARYET S.L.
Phone: (34) 913231467 Fax: (34) 913231557

Analyst:
Intersection:
Agency/Co.:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID: Caquetá / Pizarro
________________________________VOLUME DATA____________________________________

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume | | 1119 | 570 53 |560 797 |
% Heavy Veh| | 0 | 0 0 |0 0 |
PHF | | 0.90 | 0.90 0.90 |0.90 0.90 |
PK 15 Vol | | 311 | 158 15 |156 221 |
Hi Ln Vol | | | | |
% Grade | | 0 | 0 | 0 |
Ideal Sat | | 1900 | 1900 1900 |1900 1900 |
ParkExist | | | | |
NumPark | | | | |
No. Lanes | 0 0 0 | 0 0 4 | 0 2 1 | 2 2 0 |
LGConfig | | R | T R | L T |
Lane Width | | 3.6 | 3.6 3.6 |3.6 3.6 |
RTOR Vol | | 0 | 0 | |
Adj Flow | | 1243 | 633 59 |622 886 |

Prop LTs | | | 0.000 | 0.000 |
Prop RTs | | 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 |
Peds Bikes| | 0 | 0 | |
Buses | | 0 | 0 0 |0 0 |

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Init Unmet | | 0.0 | 0.0 0.0 |0.0 0.0 |
Arriv. Type| | 3 | 3 3 |3 3 |
Unit Ext. | | 3.0 | 3.0 3.0 |3.0 3.0 |
I Factor | | 1.000 | 1.000 | 1.000 |
Lost Time | | 2.0 | 2.0 2.0 |2.0 2.0 |
Ext of g | | 2.0 | 2.0 2.0 |2.0 2.0 |
Ped Min g | | 15.7 | 3.2 | |
_________________________________PHASE DATA____________________________________
EB Left | NB Left
Thru | Thru P P
Right | Right P P
Peds | Peds X
WB Left | SB Left P
Thru | Thru P P P
Right | Right
Peds | Peds
NB Right | EB Right
|
SB Right | WB Right P P
|
|
Green 23.0 20.0 16.0 19.0
Yellow 2.0 2.0 2.0 2.0
All Red 1.0 1.0 1.0 1.0

Volume Adjustment
| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume, V | | 1119 | 570 53 |560 797 |

PHF | | 0.90 | 0.90 0.90 |0.90 0.90 |

Adj flow | | 1243 | 633 59 |622 886 |
No. Lanes | 0 0 0 | 0 0 4 | 0 2 1 | 2 2 0 |
Lane group | | R | T R | L T |
Adj flow | | 1243 | 633 59 |622 886 |
Prop LTs | | | 0.000 | 0.000 |
Prop RTs | | 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 |
LG R T R L T
So 1900 1900 1900 1900 1900
Lanes 0 0 0 0 0 4 0 2 1 2 2 0
fW 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fHV 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fG 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fP 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fBB 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fA 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
fLU 0.91 0.95 1.00 0.97 0.95
fRT 0.850 1.000 0.850 1.000
fLT 1.000 0.950 1.000
Sec.
fLpb 1.000 1.000 1.000

fRpb 1.000 1.000 1.000 1.000
S 5879 3610 1615 3502 3610
Sec.
_______________________________________________________________________________
Eastbound
Prot
Perm
Left
Prot
Perm
Thru
Right
Westbound
Prot
Perm
Left
Prot
Perm
Thru
Right R 1243 5879 0.21 0.42 2482 0.50
Northbound
Prot

Perm
Left
Prot
Perm
Thru T 633 3610 0.18 0.51 1845 0.34
Right R 59 1615 0.04 0.43 700 0.08
Southbound
Prot
Perm
Left L 622 3502 # 0.18 0.21 739 0.84
Prot
Perm
Thru T 886 3610 # 0.25 0.72 2607 0.34
Right
_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________
Eastbound
Westbound
19.8 B
R 0.50 0.42 19.1 1.000 2482 0.50 0.7 0.0 19.8 B
Northbound
T 0.34 0.51 13.0 1.000 1845 0.50 0.5 0.0 13.6 B 13.7 B
R 0.08 0.43 15.0 1.000 700 0.50 0.2 0.0 15.2 B
Southbound
L 0.84 0.21 34.1 1.000 739 0.50 11.2 0.0 45.2 D
T 0.34 0.72 4.6 1.000 2607 0.50 0.4 0.0 5.0 A 21.6 C
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay = 19.3 (sec/veh) Intersection LOS = B

for exclusive lefts
Input
EB WB NB SB


Proportion of LT in LT lane group, PLT
Computation
n=Max(gq-gf)/2,0)
PTHo=1-PLTo
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)]
gdiff=max(gq-gf,0)
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**

see text.

for shared lefts
Input
EB WB NB SB
Proportion of LT in LT lane group, PLT 0.000 0.000

Computation
n=Max(gq-gf)/2,0)
PTHo=1-PLTo
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)]
gdiff=max(gq-gf,0)
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**

see text.

EB WB NB SB
Pedestrian flow rate, Vpedg (p/h)
OCCpedg
Opposing queue clearing green, gq (s)
Eff. ped. green consumed by opp. veh. queue, gq/gp
OCCpedu
Opposing flow rate, Vo (veh/h)
OCCr
ApbT
Proportion of left turns, PLT
Proportion of left turns using protected phase, PLTA
Left-turn adjustment, fLpb
Vpedg

OCCpedg
Vbicg
OCCbicg
OCCr
ApbT
EBLT WBLT NBLT SBLT

XPerm
XProt
Case
Residual queue, Qr
Uniform Delay, d1

_______________________________________________________________________________
Eastbound
Westbound
Northbound

Southbound
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay 19.3 sec/veh Intersection LOS B

LaneGroup | | R | T R |L T |
Init Queue | | 0.0 | 0.0 0.0 |0.0 0.0 |
Flow Rate | | 341 | 333 59 |320 466 |
So | | 1900 | 1900 1900 |1900 1900 |
No.Lanes |0 0 0 |0 0 4 |0 2 1 |2 2 0 |
SL | | 1615 | 1900 1615 |1805 1900 |
LnCapacity | | 681 | 971 700 |380 1372 |
Flow Ratio | | 0.21 | 0.18 0.04 |0.18 0.25 |
v/c Ratio | | 0.50 | 0.34 0.08 |0.84 0.34 |

Grn Ratio | | 0.42 | 0.51 0.43 |0.21 0.72 |
I Factor | | 1.000 | 1.000 | 1.000 |
AT or PVG | | 3 | 3 3 |3 3 |
Pltn Ratio | | 1.00 | 1.00 1.00 |1.00 1.00 |
PF2 | | 1.00 | 1.00 1.00 |1.00 1.00 |
Q1 | | 6.2 | 4.9 0.9 |7.7 4.3 |
kB | | 0.9 | 1.1 0.9 |0.6 1.4 |
Q2 | | 0.9 | 0.6 0.1 |2.4 0.7 |
Q Average | | 7.1 | 5.5 0.9 |10.0 5.0 |
Q Spacing | | 7.6 | 7.6 7.6 |7.6 7.6 |
Q Storage | | 0 | 100 0 |0 100 |
Q S Ratio | | | 0.4 | 0.4 |
fB% | | 1.2 | 1.2 1.3 |1.2 1.2 |
BOQ | | 8.7 | 6.8 1.2 |12.2 6.2 |
QSRatio | | | 0.5 | 0.5 |
fB% | | 1.5 | 1.5 1.6 |1.4 1.5 |
BOQ | | 10.5 | 8.3 1.6 |14.5 7.6 |
QSRatio | | | 0.6 | 0.6 |
fB% | | 1.6 | 1.7 1.9 |1.6 1.7 |
BOQ | | 11.5 | 9.2 1.8 |15.7 8.4 |
QSRatio | | | 0.7 | 0.6 |
fB% | | 1.8 | 1.9 2.4 |1.7 2.0 |
BOQ | | 13.1 | 10.7 2.3 |17.4 9.9 |
QSRatio | | | 0.8 | 0.7 |
fB% | | 2.1 | 2.2 2.9 |1.9 2.2 |

BOQ | | 14.7 | 12.1 2.8 |19.1 11.3 |

QSRatio | | | 0.9 | 0.9 |
_______________________________________________________________________________
________________________________ERROR MESSAGES_________________________________
_______________________________________________________________________________

Plaza Grau
Analyst: Inter.:
Period: Year:
Project ID:
E/W St: N/S St:

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
No. Lanes | 2 2 2 | 2 2 2 | 2 3 1 | 1 3 1 |
LGConfig | L T R | L T R | L T R | L T R |
Volume |415 1027 1052 |231 1043 53 |1141 3283 102 |663 5838 117 |
Lane Width |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |
RTOR Vol | 0 | 0 | 0 | 0 |
_______________________________________________________________________________
EB Left P P | NB Left P P
Thru P P | Thru P P
Right P | Right P
Peds X | Peds X
WB Left P P | SB Left P P
Thru P P | Thru P P
Right P | Right P
Peds X | Peds X
NB Right | EB Right
SB Right | WB Right
Green 19.0 31.0 40.0 80.0
Yellow 2.0 1.0 2.0 1.0
All Red 1.0 1.0 1.0 1.0
_______________________________________________________________________________
Eastbound
L 498 1691 0.93 0.29 87.1 F
T 1063 3610 1.07 0.29 113.0 F 359.1 F
R 489 2842 2.39 0.17 706.5 F
Westbound
L 496 1686 0.52 0.29 56.7 E
T 1063 3610 1.09 0.29 119.1 F 106.0 F
R 489 2842 0.12 0.17 63.5 E
Northbound

L 0.68
T 3544 5187 1.03 0.68 51.8 D
R 718 1615 0.16 0.44 30.3 C
Southbound
L 42 62 0.68
T 3544 5187 1.83 0.68 403.3 F
R 718 1615 0.18 0.44 30.8 C
Intersection Delay = (sec/veh) Intersection LOS =
_______________________________________________________________________________

TARYET S.L.
Phone: (34) 913231467 Fax: (34) 913231557

Analyst:
Intersection:
Agency/Co.:
Jurisdiction:
Analysis Year:
Project ID:
________________________________VOLUME DATA____________________________________

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume |415 1027 1052 |231 1043 53 |1141 3283 102 |663 5838 117 |
% Heavy Veh|0 0 0 |0 0 0 |0 0 0 |0 0 0 |
PHF |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |
PK 15 Vol |115 285 292 |64 290 15 |317 912 28 |184 1622 33 |
Hi Ln Vol | | | | |
% Grade | 0 | 0 | 0 | 0 |
Ideal Sat |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |
ParkExist | | | | |
NumPark | | | | |
No. Lanes | 2 2 2 | 2 2 2 | 2 3 1 | 1 3 1 |
LGConfig | L T R | L T R | L T R | L T R |
Lane Width |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |3.6 3.6 3.6 |
RTOR Vol | 0 | 0 | 0 | 0 |
Adj Flow |461 1141 1169 |257 1159 59 |1268 3648 113 |737 6487 130 |

Prop LTs |1.000 0.000 |1.000 0.000 |1.000 0.000 |1.000 0.000 |
Prop RTs | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 |
Peds Bikes| 0 | 0 | 0 | 0 |
Buses |0 0 0 |0 0 0 |0 0 0 |0 0 0 |

| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Init Unmet |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |
Arriv. Type|3 3 3 |3 3 3 |3 3 3 |3 3 3 |
Unit Ext. |3.0 3.0 3.0 |3.0 3.0 3.0 |3.0 3.0 3.0 |3.0 3.0 3.0 |
I Factor | 1.000 | 1.000 | 1.000 | 1.000 |
Lost Time |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |
Ext of g |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |2.0 2.0 2.0 |
Ped Min g | 15.7 | 15.7 | 15.7 | 15.7 |
_________________________________PHASE DATA____________________________________
EB Left P P | NB Left P P
Thru P P | Thru P P
Right P | Right P
Peds X | Peds X
WB Left P P | SB Left P P
Thru P P | Thru P P
Right P | Right P
Peds X | Peds X
NB Right | EB Right
|
SB Right | WB Right
|
|
Green 19.0 31.0 40.0 80.0
Yellow 2.0 1.0 2.0 1.0
All Red 1.0 1.0 1.0 1.0

Volume Adjustment
| L T R | L T R | L T R | L T R |
|_______________|_______________|_______________|_______________|
Volume, V |415 1027 1052 |231 1043 53 |1141 3283 102 |663 5838 117 |

PHF |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |0.90 0.90 0.90 |
Adj flow |461 1141 1169 |257 1159 59 |1268 3648 113 |737 6487 130 |
No. Lanes | 2 2 2 | 2 2 2 | 2 3 1 | 1 3 1 |
Lane group | L T R | L T R | L T R | L T R |
Adj flow |461 1141 1169 |257 1159 59 |1268 3648 113 |737 6487 130 |
Prop LTs |1.000 0.000 |1.000 0.000 |1.000 0.000 |1.000 0.000 |
Prop RTs | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 | 0.000 1.000 |
LG L T R L T R L T R L T R
So 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lanes 2 2 2 2 2 2 2 3 1 1 3 1
fW 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fHV 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fG 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fP 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fBB 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
fA 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
fLU 0.97 0.95 0.88 0.97 0.95 0.88 0.97 0.91 1.00 1.00 0.91 1.00
fRT 1.000 0.850 1.000 0.850 1.000 0.850 1.000 0.850
fLT 0.459 1.000 0.457 1.000 1.000 0.033 1.000
Sec.
fLpb 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

fRpb 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
S 1691 3610 2842 1686 3610 2842 5187 1615 62 5187 1615
Sec.
_______________________________________________________________________________
Eastbound
Prot
Perm
Left L 461 1691 0.27 0.29 498 0.93
Prot
Perm
Thru T 1141 3610 0.32 0.29 1063 1.07
Right R 1169 2842 0.41 0.17 489 2.39
Westbound
Prot
Perm
Left L 257 1686 0.15 0.29 496 0.52
Prot
Perm
Thru T 1159 3610 0.32 0.29 1063 1.09
Right R 59 2842 0.02 0.17 489 0.12
Northbound
Prot

Perm
Left L 1268 0.68
Prot
Perm
Thru T 3648 5187 0.70 0.68 3544 1.03
Right R 113 1615 0.07 0.44 718 0.16
Southbound
Prot
Perm
Left L 737 62 0.68 42
Prot
Perm
Thru T 6487 5187 1.25 0.68 3544 1.83
Right R 130 1615 0.08 0.44 718 0.18
_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________
Eastbound
L 0.93 0.29 61.6 1.000 498 0.50 25.5 0.0 87.1 F
T 1.07 0.29 63.5 1.000 1063 0.50 49.5 0.0 113.0 F 359.1 F
R 2.39 0.17 74.5 1.000 489 0.50 632.0 0.0 706.5 F
Westbound
L 0.52 0.29 52.9 1.000 496 0.50 3.8 0.0 56.7 E
T 1.09 0.29 63.5 1.000 1063 0.50 55.6 0.0 119.1 F 106.0 F
R 0.12 0.17 63.0 1.000 489 0.50 0.5 0.0 63.5 E
Northbound
L 0.68 0.50 0.0
T 1.03 0.68 28.5 1.000 3544 0.50 23.3 0.0 51.8 D
R 0.16 0.44 29.9 1.000 718 0.50 0.5 0.0 30.3 C
Southbound
L 0.68 1.000 42 0.50 0.0
T 1.83 0.68 28.5 1.000 3544 0.50 374.8 0.0 403.3 F
R 0.18 0.44 30.2 1.000 718 0.50 0.6 0.0 30.8 C
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay = (sec/veh) Intersection LOS =

for exclusive lefts
Input
EB WB NB SB
Total actual green time for LT lane group, G (s) 53.0 53.0 123.0 123.0
Effective permitted green time for LT lane group, g(s) 53.0 53.0 123.0 123.0

Opposing effective green time, go (s) 53.0 53.0 123.0 123.0

Number of lanes in LT lane group, N 2 2 2 1
Number of lanes in opposing approach, No 2 2 3 3
Adjusted LT flow rate, VLT (veh/h) 461 257 1268 737
Proportion of LT in LT lane group, PLT 1.000 1.000 1.000 1.000
Proportion of LT in opposing flow, PLTo 0.00 0.00 0.00 0.00
Adjusted opposing flow rate, Vo (veh/h) 1159 1141 6487 3648
Lost time for LT lane group, tL 2.00 2.00 2.00 2.00
Computation
LT volume per cycle, LTC=VLTC/3600 23.05 12.85 63.40 36.85
Opposing lane util. factor, fLUo 0.95 0.95 0.91 0.91
Opposing flow, Volc=VoC/[3600(No)fLUo] (veh/ln/cyc) 30.50 30.03 118.81
gf=G[exp(- a * (LTC ** b))]-tl, gf<=g 0.0 0.0 0.0 0.0
Opposing platoon ratio, Rpo (refer Exhibit 16-11) 1.00 1.00 1.00 1.00
Opposing Queue Ratio, qro=Max[1-Rpo(go/C),0] 0.71 0.71 0.32 0.32
gq, (see Exhibit C16-4,5,6,7,8) 49.00 49.00 119.00
gu=g-gq if gq>=gf, or = g-gf if gq<gf 4.00 4.00 4.00
n=Max(gq-gf)/2,0) 24.50 24.50 59.50
PTHo=1-PLTo 1.00 1.00 1.00 1.00
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)] 11.16 11.12 1.00
EL1 (refer to Exhibit C16-3) 4.09 4.02 1961.28
fmin=2(1+PL)/g or fmin=2(1+Pl)/g 0.46 0.46 0.03
gdiff=max(gq-gf,0) 0.00 0.00 0.00 0.00
fm=[gf/g]+[gu/g]/[1+PL(EL1-1)], (min=fmin;max=1.00) 0.46 0.46 0.03
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**
Left-turn adjustment, fLT 0.459 0.457 0.033

see text.

for shared lefts
Input
EB WB NB SB
Proportion of LT in LT lane group, PLT 0.000 0.000 0.000 0.000

Computation
Opposing lane util. factor, fLUo 0.95 0.95 0.91 0.91
n=Max(gq-gf)/2,0)
PTHo=1-PLTo
PL*=PLT[1+(N-1)g/(gf+gu/EL1+4.24)]
gdiff=max(gq-gf,0)
or flt=[fm+0.91(N-1)]/N**

see text.

EB WB NB SB
Effective pedestrian green time, gp (s) 19.0 19.0 40.0 40.0
Conflicting pedestrian volume, Vped (p/h) 0 0 0 0
Pedestrian flow rate, Vpedg (p/h) 0 0 0 0
OCCpedg 0.000 0.000 0.000 0.000
Opposing queue clearing green, gq (s) 49.00 49.00 119.00
Eff. ped. green consumed by opp. veh. queue, gq/gp 2.789 2.789 3.075
OCCpedu 0.000 0.000 0.000
Opposing flow rate, Vo (veh/h) 1159 1141 6487 3648
OCCr 0.000 0.000 0.000
Number of cross-street receiving lanes, Nrec 6 6 6 6
Number of turning lanes, Nturn 2 2 2 1
ApbT 1.000 1.000 1.000
Proportion of left turns, PLT 1.000 1.000 1.000 1.000
Proportion of left turns using protected phase, PLTA 0.000 0.000 0.000 0.000
Left-turn adjustment, fLpb 1.000 1.000 1.000 1.000
Vpedg

OCCpedg
Vbicg
OCCbicg
OCCr
ApbT
EBLT WBLT NBLT SBLT

XPerm
XProt
Case
Residual queue, Qr
Uniform Delay, d1

_______________________________________________________________________________
Eastbound
Westbound
Northbound

Southbound
_______________________________________________________________________________
Intersection Delay sec/veh Intersection LOS

LaneGroup |L T R |L T R |L T R |L T R |
Init Queue |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |0.0 0.0 0.0 |
Flow Rate |237 600 664 |132 610 33 |653 1336 113 |737 2376 130 |
So |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |1900 1900 1900 |
No.Lanes |2 2 2 |2 2 2 |2 3 1 |1 3 1 |
SL |871 1900 1614 |869 1900 1614 | 1899 1615 |62 1899 1615 |
LnCapacity |256 559 277 |255 559 277 | 1298 718 |42 1298 718 |
Flow Ratio |0.27 0.32 0.41 |0.15 0.32 0.02 | 0.70 0.07 |11.89 1.25 |
v/c Ratio |0.93 1.07 2.40 |0.52 1.09 0.12 | 1.03 0.16 |17.55 1.83 |
Grn Ratio |0.29 0.29 0.17 |0.29 0.29 0.17 |0.68 0.68 0.44 |0.68 0.68 0.44 |
I Factor | 1.000 | 1.000 | 1.000 | 1.000 |
AT or PVG |3 3 3 |3 3 3 |3 3 3 |3 3 3 |
Pltn Ratio |1.00 1.00 1.00 |1.00 1.00 1.00 | 1.00 1.00 |1.00 1.00 1.00 |
PF2 |1.00 1.00 1.00 |1.00 1.00 1.00 | 1.00 1.00 | 1.00 |
Q1 |11.5 30.0 33.2 |5.5 30.5 1.4 | 66.8 3.4 | 3.9 |
kB |0.7 1.2 0.8 |0.7 1.2 0.8 | 2.2 1.5 |0.2 2.2 1.5 |
Q2 |3.6 12.5 49.6 |0.7 13.4 0.1 | 21.8 0.3 | 139.5 |
Q Average |15.1 42.5 82.8 |6.2 43.9 1.5 | 88.6 3.6 | 4.3 |
Q Spacing |7.6 7.6 7.6 |7.6 7.6 7.6 |7.6 7.6 7.6 |7.6 7.6 7.6 |
Q Storage |200 200 200 |200 200 200 |400 400 400 |60 60 60 |
Q S Ratio |0.6 1.6 3.1 |0.2 1.7 0.1 | 1.7 0.1 | 0.5 |
fB% |1.2 1.2 1.2 |1.2 1.2 1.3 | 1.2 1.2 | 1.2 |
BOQ |18.1 51.0 99.4 |7.7 52.7 1.9 | 106.3 |4.6 |
QSRatio |0.7 1.9 3.8 |0.3 2.0 0.1 | 2.0 0.1 | 0.7 |
fB% |1.4 1.4 1.4 |1.5 1.4 1.6 | 1.4 1.5 | 1.5 |
BOQ |21.3 59.5 116.0 9.3 61.5 2.4 | 124.0 |5.6 |
QSRatio |0.8 2.3 4.4 |0.4 2.3 0.1 | 2.4 0.1 | 0.8 |
fB% |1.5 1.5 1.5 |1.6 1.5 1.9 | 1.5 1.7 | 1.7 |
BOQ |23.0 63.8 124.3 10.2 65.9 2.8 | 132.9 |6.4 |
QSRatio |0.9 2.4 4.7 |0.4 2.5 0.1 | 2.5 0.1 | 0.9 |
fB% |1.6 1.6 1.6 |1.9 1.6 2.3 | 1.6 2.1 | 2.0 |
BOQ |24.8 68.0 132.5 11.8 70.2 3.5 | 141.8 |7.6 |
QSRatio |0.9 2.6 5.0 |0.4 2.7 0.1 | 2.7 0.1 | 1.1 |
fB% |1.8 1.7 1.7 |2.1 1.7 2.8 | 1.7 2.4 | 2.3 |

BOQ |26.7 72.3 140.8 13.3 74.6 4.2 | 150.6 |8.8 |

QSRatio |1.0 2.7 5.4 |0.5 2.8 0.2 | 2.9 0.2 | 1.3 |
_______________________________________________________________________________
________________________________ERROR MESSAGES_________________________________
_______________________________________________________________________________

ANEXO 38. COSTOS ASOCIADOS

A LA FLOTA
III.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA.- ANEXOS. Anexo 38

Inversión inicial y costes de operación. $

Dólares Americanos
Inversión buses nuevos situación con proyecto
Inversión neta
Inversión neta Coste
Valor residual Valor residual situación Coste operación Ahorro costes
Inversión inicial buses operación
flota nueva flota previa referencia buses antiguos operación
buses nuevos
2.001
2.002
2.003
2.004 0 0 0 0
2.005 -50.058.462 -1.265.559 0 -51.324.021 0 0 0
2.006 -620.149 0 -620.149 -12.499.668 50.744.581 38.244.913
2.007 -583.594 0 -583.594 -12.645.392 50.744.581 38.099.188
2.008 -553.054 0 -553.054 -12.785.101 50.744.581 37.959.480
2.009 -532.845 0 -532.845 -12.921.191 50.744.581 37.823.389
2.010 -512.743 0 -512.743 -13.053.542 50.744.581 37.691.039
2.011 -504.411 0 -504.411 -13.185.075 50.744.581 37.559.506
2.012 -494.931 0 -494.931 -13.315.436 50.744.581 37.429.144
2.013 -469.110 0 -469.110 -13.440.219 50.744.581 37.304.362
2.014 -457.951 0 -457.951 -13.563.174 50.744.581 37.181.407
2.015 -50.509.993 5.005.846 0 -45.504.147 -13.685.515 50.744.581 37.059.066
2.016 -1.062.995 62.015 0 -1.000.980 -13.806.585 50.744.581 36.937.995
2.017 -1.018.545 58.359 0 -960.186 -13.926.549 50.744.581 36.818.032
2.018 -978.601 55.305 0 -923.295 -14.044.938 50.744.581 36.699.643
2.019 -947.503 53.284 0 -894.219 -14.161.279 50.744.581 36.583.301
2.020 -918.002 51.274 0 -866.728 -14.275.925 50.744.581 36.468.656
2.021 -898.727 50.441 0 -848.286 -14.388.378 50.744.581 36.356.203
2.022 -876.812 49.493 0 -827.319 -14.498.143 50.744.581 36.246.438
2.023 -839.551 19.327.739 0 18.488.189 -14.605.431 50.744.581 36.139.149
III.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA.- ANEXOS. Anexo 38 1

Inversión inicial y costes de operación. S/

Nuevos Soles
Inversión buses nuevos situación con proyecto
Valor residual Valor residual situación operación Ahorro costes
Inversión inicial buses operación
flota nueva flota previa referencia buses operación
buses nuevos
antiguos
2.001
2.002
2.003
2.004 0 0 0 0
2.005 -178.208.123 -4.505.390 0 -182.713.513 0 0 0
2.006 -2.207.729 0 -2.207.729 -44.498.819 180.650.707 136.151.889
2.007 -2.077.596 0 -2.077.596 -45.017.597 180.650.707 135.633.110
2.008 -1.968.873 0 -1.968.873 -45.514.959 180.650.707 135.135.748
2.009 -1.896.928 0 -1.896.928 -45.999.441 180.650.707 134.651.267
2.010 -1.825.367 0 -1.825.367 -46.470.608 180.650.707 134.180.099
2.011 -1.795.703 0 -1.795.703 -46.938.866 180.650.707 133.711.841
2.012 -1.761.954 0 -1.761.954 -47.402.954 180.650.707 133.247.754
2.013 -1.670.031 0 -1.670.031 -47.847.178 180.650.707 132.803.529
2.014 -1.630.307 0 -1.630.307 -48.284.900 180.650.707 132.365.807
2.015 -179.815.576 17.820.812 0 -161.994.763 -48.720.434 180.650.707 131.930.273
2.016 -3.784.263 220.773 0 -3.563.490 -49.151.443 180.650.707 131.499.264
2.017 -3.626.021 207.760 0 -3.418.262 -49.578.514 180.650.707 131.072.194
2.018 -3.483.818 196.887 0 -3.286.931 -49.999.980 180.650.707 130.650.727
2.019 -3.373.112 189.693 0 -3.183.420 -50.414.154 180.650.707 130.236.553
2.020 -3.268.087 182.537 0 -3.085.551 -50.822.292 180.650.707 129.828.415
2.021 -3.199.470 179.570 0 -3.019.900 -51.222.626 180.650.707 129.428.082
2.022 -3.121.452 176.195 0 -2.945.257 -51.613.388 180.650.707 129.037.319
2.023 -2.988.800 68.806.752 0 65.817.952 -51.995.336 180.650.707 128.655.372
Calculo de sustitución de flota. Datos monetarios en $.

Calculo de sustitucion de flota
recorrido
medio recorrido recorrido anual % de flota que
numero mensual medio anual por tipo se sustituye
camioneta rural 35.401 4.849 58.188 2.059.940.154 2,45%
microbus 21.363 4.904 58.848 1.257.166.882 5,03%
omnibus 3.662 6.190 74.280 272.029.702 16,47%
Calculo de valor residual de flota sustituida (US$)
valor inicial valor inicial valor residual valor residual coste social de
numero unitario total Valor residual total social la sustitución
camioneta rural 35.401 7.591 268.732.483 10% 26.873.248 20.671.729 506.170
microbus 21.363 12.200 260.627.990 6% 15.637.679 12.028.984 604.988
omnibus 3.662 16.639 60.935.679 2% 1.218.714 937.472 154.402
590.296.151 43.729.641 1.265.559
Calculo de costes de operación (US$)
Calculo de
costes de km por tipo coste / km / coste año
operación vehiculo año inicial inicial
camioneta rural 50.439.886 0,2173 10.958.323
microbus 63.228.137 0,2740 17.324.288
omnibus 69.664.079 0,3224 22.461.970
Total 183.332.102 50.744.581

Calculo de sustitución de flota. Datos monetarios en S/.

Calculo de sustitucion de flota
% de flota
recorrido medio recorrido medio recorrido anual que se
numero mensual anual por tipo sustituye
camioneta rural 35.401 4.849 58.188 2.059.940.154 2,45%
microbus 21.363 4.904 58.848 1.257.166.882 5,03%
omnibus 3.662 6.190 74.280 272.029.702 16,47%
Calculo de valor residual de flota sustituida (Nuevos Soles)

coste social
valor inicial valor residual valor residual de la
numero unitario valor inicial total Valor residual total social sustitución
camioneta rural 35.401 27.024 956.687.639 10% 95.668.764 73.591.357 1.801.965
microbus 21.363 43.432 927.835.644 6% 55.670.139 42.823.184 2.153.756
omnibus 3.662 59.235 216.931.016 2% 4.338.620 3.337.400 549.670
2.101.454.299 155.677.523 4.505.390
Calculo de costes de operación (Nuevos Soles)
Calculo de
costes de km por tipo coste / km / año coste año
operación vehiculo inicial inicial
camioneta rural 50.439.886 0,7734 39.011.628
microbus 63.228.137 0,9754 61.674.465
omnibus 69.664.079 1,1479 79.964.614
Total 183.332.102 180.650.707

ANEXO 39. VALOR DEL TIEMPO

Evolución del valor del tiempo. $
factor
crecimiento valor tempo valor tiempo
valor tiempo usuarios otros
2001 1,000
2002 1,027
2003 1,081
2.004 1,153 0,350 0,907
2.005 1,231 0,373 0,968
2.006 1,277 0,387 1,004
2.007 1,321 0,401 1,039
2.008 1,366 0,415 1,075
2.009 1,415 0,429 1,113
2.010 1,465 0,444 1,152
2.011 1,515 0,460 1,192
2.012 1,564 0,474 1,230
2.013 1,606 0,487 1,263
2.014 1,647 0,500 1,295
2.015 1,686 0,511 1,326
2.016 1,721 0,522 1,354
2.017 1,752 0,532 1,378
2.018 1,780 0,540 1,400
2.019 1,803 0,547 1,418
2.020 1,825 0,554 1,435
2.021 1,844 0,559 1,450
2.022 1,861 0,565 1,464
2.023 1,877 0,569 1,476

Evolución del valor del tiempo. S/.
factor
crecimiento valor tempo valor tiempo
valor tiempo usuarios otros
2001 1,000
2002 1,027
2003 1,081
2.004 1,153 1,245 3,229
2.005 1,231 1,329 3,447
2.006 1,277 1,379 3,575
2.007 1,321 1,427 3,699
2.008 1,366 1,476 3,826
2.009 1,415 1,528 3,962
2.010 1,465 1,582 4,102
2.011 1,515 1,636 4,242
2.012 1,564 1,689 4,379
2.013 1,606 1,735 4,497
2.014 1,647 1,779 4,611
2.015 1,686 1,821 4,721
2.016 1,721 1,859 4,819
2.017 1,752 1,892 4,906
2.018 1,780 1,922 4,983
2.019 1,803 1,948 5,049
2.020 1,825 1,971 5,109
2.021 1,844 1,992 5,163
2.022 1,861 2,010 5,211
2.023 1,877 2,027 5,256

Valoración económica de los ahorros de tiempo. $
interferencia interferencia
construccion: construccion: operacion: operacion:
usuarios otros usuarios otros total
2001
2002
2003
2.004 -1.776.266 -1.351.370 -3.127.636
2.005 -1.923.630 -1.463.484 -3.387.114
2.006 7.655.694 457.454 8.113.149
2.007 8.013.446 478.831 8.492.277
2.008 8.380.268 500.750 8.881.018
2.009 8.771.783 524.145 9.295.928
2.010 9.174.596 548.214 9.722.810
2.011 9.583.738 572.662 10.156.400
2.012 9.990.890 596.991 10.587.880
2.013 10.355.571 618.782 10.974.352
2.014 10.715.696 640.300 11.355.996
2.015 11.069.348 661.432 11.730.780
2.016 11.399.510 681.161 12.080.670
2.017 11.706.492 699.504 12.405.995
2.018 11.990.298 716.462 12.706.760
2.019 12.251.091 732.046 12.983.137
2.020 12.497.140 746.748 13.243.888
2.021 12.728.238 760.557 13.488.795
2.022 12.944.234 773.463 13.717.698
2.023 13.152.024 785.879 13.937.903

Valoración económica de los ahorros de tiempo. S/.
interferencia interferencia
construccion: construccion: operacion: operacion:
usuarios otros usuarios otros total
2001
2002
2003
2.004 -6.323.506 -4.810.877 -11.134.383
2.005 -6.848.124 -5.210.002 -12.058.127
2.006 27.254.272 1.628.538 28.882.810
2.007 28.527.868 1.704.640 30.232.508
2.008 29.833.753 1.782.671 31.616.424
2.009 31.227.548 1.865.955 33.093.503
2.010 32.661.562 1.951.643 34.613.204
2.011 34.118.107 2.038.676 36.156.783
2.012 35.567.567 2.125.287 37.692.854
2.013 36.865.831 2.202.862 39.068.693
2.014 38.147.878 2.279.469 40.427.347
2.015 39.406.878 2.354.699 41.761.577
2.016 40.582.255 2.424.932 43.007.187
2.017 41.675.110 2.490.234 44.165.344
2.018 42.685.460 2.550.605 45.236.066
2.019 43.613.885 2.606.082 46.219.967
2.020 44.489.819 2.658.422 47.148.241
2.021 45.312.528 2.707.582 48.020.110
2.022 46.081.475 2.753.529 48.835.004
2.023 46.821.205 2.797.731 49.618.936

ANEXO 40. COSTOS

OPERACIONALES

Costes operacionales actuales por tipo de vehículo. Precios de mercado
CAMIONETA RURAL MICROBUS OMNIBUS LIMA BUS

S/./km US$/km S/./km US$/km S/./km US$/km S/./km US$/km
coste combustible
valor neto 0,3148 0,0884 0,3785 0,1063 0,5561 0,1562 0,8718 0,2449
impuesto supuesto 18%
con impuestos 0,3715 0,1043 0,4466 0,1255 0,6561 0,1843 1,0287 0,2890
coste social 0,2452 0,0689 0,2948 0,0828 0,4331 0,1216 0,6790 0,1907
Aceite Motor 0,0174 0,0049 0,0232 0,0065 0,0348 0,0098 0,0572 0,0161
Aceite Transmisión 0,0024 0,0007 0,0024 0,0007 0,0024 0,0007 0,0036 0,0010
Aceite Diferencial 0,0020 0,0006 0,0020 0,0006 0,0020 0,0006 0,0039 0,0011
Otras Grasas 0,0012 0,0003 0,0027 0,0008 0,0027 0,0008 0,0030 0,0008
Neumáticos 0,0343 0,0096 0,0891 0,0250 0,1357 0,0381 0,1865 0,0524
Mantenimiento 0,1138 0,0320 0,1407 0,0395 0,1338 0,0376 0,3134 0,0880
Remuneraciones 0,3842 0,1079 0,4544 0,1276 0,4790 0,1345 0,4309 0,1210
Gastos Generales 0,0464 0,0130 0,0642 0,0180 0,0351 0,0099 0,0431 0,0121
Póliza Seguros 0,0114 0,0032 0,0188 0,0053 0,0149 0,0042 0,0176 0,0050
Coeficientes de precios sombra
combustible 0,6600
lubricantes 0,7619
neumaticos 0,7590
mano de obra 0,9009
otros 0,8073
Costes operacionales actuales por tipo de vehículo. Precios sociales
CAMIONETA RURAL MICROBUS OMNIBUS LIMA BUS

S/./km US$/km S/./km US$/km S/./km US$/km S/./km US$/km
Combustible (Diesel) 0,2452 0,0689 0,2948 0,0828 0,4331 0,1216 0,6790 0,1907 0,4346
Aceite Motor 0,0133 0,0037 0,0177 0,0050 0,0265 0,0074 0,0436 0,0122 0,0279
Aceite Transmisión 0,0018 0,0005 0,0018 0,0005 0,0018 0,0005 0,0027 0,0008 0,0017
Aceite Diferencial 0,0015 0,0004 0,0015 0,0004 0,0015 0,0004 0,0030 0,0008 0,0019
Otras Grasas 0,0009 0,0003 0,0021 0,0006 0,0021 0,0006 0,0023 0,0006 0,0015
Neumáticos 0,0260 0,0073 0,0676 0,0190 0,1030 0,0289 0,1415 0,0398 0,0906
Mantenimiento 0,0919 0,0258 0,1136 0,0319 0,1080 0,0303 0,2530 0,0711 0,1619
Remuneraciones 0,3461 0,0972 0,4094 0,1150 0,4315 0,1212 0,3882 0,1090 0,2485
Gastos Generales 0,0375 0,0105 0,0519 0,0146 0,0284 0,0080 0,0348 0,0098 0,0223
Póliza Seguros 0,0092 0,0026 0,0151 0,0043 0,0120 0,0034 0,0142 0,0040 0,0091
Costo Total por Km 0,7734 0,2173 0,9754 0,2740 1,1479 0,3224 1,5622 0,4388 1,0000

Fuentes utilizadas en el cálculo de los costos operacionales
• “Asistencia Técnica para la evaluación y consulta a operadores del transporte

público del área metropolitana de Lima y Callao.”
• CIDATT, Febrero de 1998
• “Elaboración de bases y expediente técnico –económico financiero de las rutas

del carril central de la Vía Expresa y la vía del Evitamiento”.
• Sara Baella Solari, 2000
• Diseño de Incentivos y Plan para el desguace de los vehículos obsoletos del

transporte público de pasajeros.
• Ministerio de Trabajo y promoción Social del Empleo. Encuesta Nacional de

Empleo Lima Metropolitana, 1995. Convenio MTPS INEI. Encuesta Nacional de
Hogares, III trimestre 1998 y 2001
• INEI: Perú: Compendio Estadístico 2002
• Ministerio de Economía y Finanzas: Marco Macroeconómico Multianual 2003-

2005
• Scania del Perú S.A.
• Volvo Perú S.A.
• Empresa de Transportes San Juan de Villa. S.A.
• Empresa de Transportes IKARUS S.A.
• Empresa de Transportes HUANDOY S.A.

ANEXOS

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Estudios Técnicos y Ambientales del Corredor Segregado de

Alta Capacidad (COSAC I) y sus terminales de transferencia.

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía.

APÉNDICE 1.- RED BÁSICA

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 1

La cartografía básica para la realización del proyecto ha sido confeccionada a partir

El vuelo a escala 1:6.000 comprende las zonas de estudio y fue realizado en

La restitución ha sido analítica, disponiéndose de la misma en soporte magnético.

Los trabajos topográficos han consistido en su primera fase en el apoyo

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 2

0.3. ENLACE A LA RED GEODÉSICA

03.01. PROYECCIÓN Y REFERENCIAS CARTOGRÁFICAS

Se ha utilizado como sistema de coordenadas planimétricas la proyección

03.02. METODOLOGÍA Y CÁLCULO

En su primera fase el trabajo se ha realizado mediante técnicas GPS, contando para

En la segunda fase el trabajo se ha realizado mediante técnicas GPS y Topografía

El tipo de observación utilizado ha sido el diferencial mediante observaciones en

El criterio seguido para la elección de la estación de referencia ha sido que se

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 3

Los tiempos de observación han sido determinados por el número y geometría

Sobre el terreno se ha creado un fichero de datos para cada vértice geodésico y de

El proceso de datos para el cálculo de las líneas-base y resolución de

El cálculo de los parámetros de transformación entre ambos sistemas de referencia

Los residuos obtenidos en las transformaciones están dentro de las tolerancias

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 4

Se adjuntan los parámetros de transformación y los residuos obtenidos en el

0.4. PRECISIONES Y TOLERANCIAS

Dadas las características técnicas de los instrumentos GPS utilizados (equipos de

En los listados topográficos se puede observar los errores obtenidos en los

0.5. APOYO FOTOGRAMÉTRICO DE CAMPO

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 5

0.6. RESTITUCIÓN ANALÍTICA

Se han empleado restituidores calibrados, Estación digital LEICA, SOCET SET,

El formato de salida del fichero de restitución está en formato DXF adjuntándose la

0.7. RED BÁSICA

El proceso para el cálculo de las líneas-base y resolución de ambigüedades, se ha

Para la transformación de las coordenadas GPS (WGS-84) al Datum Local (UTM

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 6

El sistema de señalización ha sido el más adecuado para cada tipo de terreno,

Con estos datos se ha obtenido la transformación de coordenadas del sistema WGS

De cada vértice se entrega una ficha con su numeración, coordenadas, tipo de

1.I. MEM.- Anexo nº 1. Cartografía y Topografía. 7

1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo.

0.1. CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................2

APÉNDICE 1. LISTADOS DE TRAZADO EN PLANTA

1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo. 1

0.1. CONSIDERACIONES GENERALES

En el presente Anexo se describen las características de trazado del conjunto de

Todos los cálculos de ejes en planta y alzado, y el diseño geométrico en general de

1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo. 2

0.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO

02.01. ESTUDIOS PREVIOS

Se analizaron, al nivel de estudio previo ( E 1:5.000 con comprobación “in situ” de

- Norte (Tupac Amaru) 5.200 m

Una vez decidida la alternativa seleccionada, se realizó un proyecto de ingeniería

1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo. 3

02.02. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Al tratarse de un proyecto de transporte urbano, se ha diseñado el trazado de forma

El trazado en planta de los ejes se define en general por el eje de la mediana y en

El trazado en alzado se ha realizado procurando definir alineaciones rectas y

1.I. MEM.- Anexo Nº 2. Trazado y Replanteo. 4

Al haber respetado la rasante existente, se asegura que el gálibo vertical en todos

02.05. SECCIONES TIPO

En general, se han mantenido o aumentado el número total de carriles de cada vial,