DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS Y PRÁCTICA

GRUPO 9
Nombre Código Grupo

Benjamín Sarmiento Lugo 7302362 A

Yuli Andrea Rodríguez 7302335 B
Nancy Ruth Quiroz Sánchez 7302999 B
Lina María Vega Sandoval 7303900 A
Lisfaver Castro Díaz 7302940 B

DOCENTE:
Ing. Guillermo Andrés Cortes
 PARCIAL

PROYECTO ENTREGA No 3

Nombre Código Grupo

Benjamín Sarmiento Lugo 7302362 A

Yuli Andrea Rodríguez 7302335 B
Nancy Ruth Quiroz Sánchez 7302999 B
Lina María Vega Sandoval 7303900 A
Lisfaver Castro Díaz 7302940 B

Marzo 2019

Universidad Militar Nueva Granada

Ingeniería Civil
Diseño Geométrico de Vías y Práctica

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 Introducción

El presente trabajo constituye un ejercicio de trazado de un tramo de carretera con curvas

espiralizadas y circulares, cuyo longitud es de 1.1 kilómetros aproximadamente, con tres puntos
de inflexión, para lo cual se ha tomado como referencia las indicaciones del ingeniero Guillermo
Cortés, el Manual de diseño geométrico de vías y el texto sobre Diseño de vías del ingeniero
James Cárdenas. A partir de los cálculos realizados en la segunda entrega, se realiza el cálculo de
los elementos longitud de curva espiral, parámetro K, ángulo de deflexión de la espiral, disloque,
tangente de la curva espiral, tangente larga, tangente corta, cuerda larga de la espiral, etc, para
las curvas determinadas en los dos puntos de inflexión de nuestra carretera.

A lo largo de este trabajo se hacen manipulaciones del diseño, modificaciones adecuadas de

algunos elementos geométricos para que los resultados obtenidos sean los más convenientes
desde el punto de visto técnico y normativo, teniéndose en cuenta además las recomendaciones
de expertos en el tema de diseño geométrico de carreteras.

Vale aclarar que el trabajo tiene como base dos trabajos anteriores, un primer trabajo en donde se
aprende a trazar la línea de ceros y el eje de la carretera, y un segundo trabajo en donde se
aprende a trazar curvas circulares simples, con estos insumos se realizará el Diseño Geométrico
para Curvas Espirales.

También queremos resaltar que este tipo de diseño se realiza con el fin de proporcionar al
usuario una transición natural donde encuentre homogeneidad entre los tramos de tal manera que
al realizar la maniobra no sienta cambios bruscos que puedan llegar a desestabilizar el vehículo,
garantizando así la reducción al máximo de las discontinuidades que puedan presentarse en la
vía.

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 Objetivos

1. Planear y presentar los cálculos requeridos para trazar un tramo de carretera que contenga
curvaturas espiralizadas, aprovechando la herramienta Autocad para su ilustración.

2. Identificar los pasos necesarios para concretar el diseño una curva espiralizada en un
tramo de carretera garantizando el cumplimiento de los parámetros de seguridad y
homogeneidad de la misma.

3. Analizar los resultados obtenidos para identificar posibles fallas en el diseño y realizar los
cambios o ajustes necesarios para poder llegar a un resultado óptimo en el tramo que se
construya atendiendo a los factores economía y seguridad.

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DESARROLLO DEL TRABAJO

1. Mapa Original

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 2. Procedimientos de Cálculo

1. Tabla resumen de ángulos de la poligonal:

COORDENADAS
PUNTO DISTANCIA RUMBO AZIMUT DEFLEXIONES
NORTE ESTE

A 10257.609 50139.470
126.789 294.882 320.984 N 66°44'02'' E 66°44'02''
1 10384.398 50434.352 D1 66°44'02'' - 66°44'02'' = 35°04'09''
233.419 143.964 274.245 N 31°39'53'' E 31°39'53''
2 10617.817 50578.316 D2 67°18'23'' - 31°39'53'' = 35°38'30''
116.673 279.004 302.417 N 67°18'23'' E 67°18'23''
3 10734.49 50857.320 D3 67°18'23'' - 50°47'56'' = 16°30'27''
138.644 169.988 219.358 N 50°47'56'' E 50°47'56''
B 10873.134 51027.308
Tabla 1: Resumen de ángulos calculados.

2. Longitud del espiral (Le) adecuada:

Como se trabajó con radios de 150 m la velocidad es aproximadamente en 66.7 km/h. A continuación
se explica cómo resulta esta velocidad:

3. Longitud minima del espiral:

Para 67 km/h, emax = 8.0%

a= 3,65 m, ya que el ancho de la calzada es 7,30 m (Según tabla 5.2)

m= 0.57

a ⋅ e 3.65 × 8
Le ≥ = = 51.228 para una calzada de 7.30 m.
m 0.57

Se aplica a las dos curvas, ya que R1 = R2 = 150 m.

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Criterio 1: Variación uniforme de la aceleración centrifuga.

Datos:

Vch = velocidad especifica en la curva htal 67 km/h

e = peralte %
J = variación de la aceleración centrifuga (m/s³) donde o.7m/s³ (tabla 3.7)
Rc = 150 m

Criterio 2: Limitación por transición del peralte.

Datos:

Amin = parámetro minimo (m)

Rc = radio clotoide
e = peralte de la curva (%)
a = distancia del eje de giro al borde de la calzada (m)
= inclinación de la rampa de peraltes (%) tabla 3.6
= 0,57 (v = 67km/h)
a = 3.65 porque el ancho de la calzada es 7.30m

8 × 3.65
A min = 150 × = 87.660 m.
0.57

Criterio 3a: Criterio de transición de peralte.

8 × 3.65
Le ≥= = 51.228 m.
0.57

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Criterio 3b: Criterio de la velocidad específica.

Criterio 3 (Manuales): Condición de percepción y de estética.

a) Asumir disloque mínimo = 0.25

A min = 4 24∆R × Rc 2 = 4 6 Rc 2

∆R = disloque de la clotoide (m)

Amin = parámetro mínimo (m)
Rc = Radio de cálculo de la clotoide (m)

A min = 4 6 ×1502 = 67.082 m

b) Angulo de giro de la espiral mínimo 3°

4. Longitud de espiral máxima.

m relativa mínima % = 0.1 * a

m (%) = 0.1 * 7.30
m (%) = 0.73

a × e 3.65 × 8
Le ≤ = = 80 m
m 0.35

Le Manual Video clase Manual

Curva Criterio 1 Criterio 2 Criterio Criterio Criterio Criterio
3A 3B 3A 3B
1 77.991 m 87.660 m 51.228 m 71.610 67.082 48.540
Si aplica
Tabla 2: Longitud de espiral máxima

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Adoptando la longitud ideal:

Le curva 1 = 50m
Le curva 1 = 55m

Elemento Formula Curva 1 Curva 2

Parámetro K

Angulo de
deflexión

Tabla 3: Parámetro K y ángulo de deflexión de espirales

5. Cálculo de otros elementos:

a) Angulo de deflexión parte circular

b) Longitud curva circular

c) Comprobación de cumplimiento del criterio

d) Coordenadas cartesianas

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 Tabla A: Cálculos de otros elementos:

a) Angulo de deflexión parte circular

b) Longitud curva circular

c) Comprobación de cumplimiento del criterio

d) Coordenadas cartesianas

Formula Curva 1 Curva 2

a

“cumple” “cumple”
c

Tabla 4: Resumen de cálculos de otros elementos.

 Tabla B: Cálculos de otros elementos:
Elemento Formula Curva 1 Curva 2
Coordenadas
desplazadas del
disloque
PC desp (K,P)

Tangente curva
espiralizada
Te 72.590m abscisado 75.959m abscisado
Externa de la
espiral

P = disloque

Tangente larga

Tangente corta

Cuerda larga
del espiral

Angulo de
deflexión de la
espiral 3°30’1.39”
3°10’55.41”

Tabla 5: Resumen de cálculos de otros elementos.

6. Cálculo de Abscisas:

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 3. Análisis

El pasado alineamiento horizontal con curvas circulares simples estuvo compuesto por tramos rectos
enlazados por arcos circulares, en las cuales se presentan cambios bruscos y puntuales de curvatura,
ocasionando un cambio inmediato en la fuerza centrífuga.

Lo anterior obliga a los conductores a desarrollar una trayectoria afanosa durante un tramo de vía,
principalmente a la entrada y salida de las curvas. Por esta razón, se ha hecho necesario implementar
una curva de transición que permita un cambio gradual de curvatura entre una recta y una curva
circular mejorando de manera visible la comodidad, seguridad y estética en una vía.

Los tramos espiralizados permiten un cambio de curvatura gradual y cómodo, así como un ajuste del
conductor al trazado de la vía, evitando la invasión de carriles. Se espera que un diseño con estas
características brinde una mejor apariencia a la carretera y permita desarrollar la transición del peralte
de forma que el valor de éste en cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho
punto.

Para el desarrollo de la tercera fase de nuestro proyecto se ha realizado el diseño de una curva
espiralizada en el tramo desarrollado inicialmente. Se determinó que la velocidad específica de
acuerdo con radio de diseño elegido (150 m) es 67 km/h y que, para determinar la longitud de una
curva espiralizada, se debe realizar el análisis de los criterios variación uniforme de la aceleración
centrífuga, limitación por transición del peralte, transición de peralte, velocidad específica, condición
de percepción y de estética.

Para el análisis anterior se consultó la tabla 5.2 del Manual de Diseño, en la cual se establece que el
ancho de la calzada para las condiciones de vía establecidas es de 7.3 m, por lo tanto, el ancho del
carril utilizado es 3.65 m; de la tabla 3.2 del manual se establece un peralte de 8% y de la tabla 3.6 se
establece una pendiente de 0,60.

De acuerdo al análisis de criterios se determina inicialmente Le1=70m y Le2=60m, al realizar el

cálculo de longitud de la curva circular, no se cumplió con la condición Lc ≥ 2”xVe, es decir 37.222
m, razón por la cual se asignan nuevas longitudes, Le1=50m y Le2=55m.

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Partiendo del nuevo diseño de esta información se realiza el cálculo del parámetro K, θe , ∆c, Lc, Xc,
Yc, P, k, Te, Ee, Tl, Tc, Cle y ф, teniendo en cuenta además que cumpla las condiciones del Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras:

K ≥ 25 P ≥ 0.25.

Entretangencia para curvas del mismo sentido 5”xVe

Entretangencia para curvas de sentido contrario puede ser cero.

En el caso particular del diseño, la espiralización de las curvas se desarrolló solamente para el PI1 el
PI2, ya que el ángulo de deflexión o delta en el PI3 es menos a 22º, lo que impide este desarrollo. Por
lo tanto, la curva en este punto continúa como circular simple.

De acuerdo las especificación en el Numeral 5.3.1.1 (Manual De Diseño) de carreteras de 1 calzada, el

ancho mínimo debe ser 3m, la longitud mínima en el espiral debe ser mayor de 40 m, trabajando
longitud del espiral adecuada con radios de 150 m obteniendo una velocidad aproximada de 67 km/h,
posteriormente se procede a calcular la longitud mínima del espiral hallando que Le>51.228 para
calzada de 7.30 m. y así se aplica el radio de 150 m a las dos curvas, para seguir con la comprobación
de los criterios de limitación por transición del peralte, velocidad específica, condición de percepción
y de estética, longitud de espiral máxima, una vez verificados estos se determina que aplica y se
adopta la longitud ideal para la curva 1 de 50 m y para la curva dos de 55 m, acto seguido se calcula el
factor K, el cual cumple con el criterio por estar por encima de 25, obteniendo en la primera curva
86.603 m y para la segunda curva 90.830 m, siendo así estas de muy buena suavidad.

Como los ángulos de deflexión toman valores por debajo de los 20º, esto facilita el cumplimiento de
otros parámetros. Después de verificar el cumplimiento de otros parámetros se procede a calcular
coordenadas cartesianas y después las Coordenadas desplazadas del disloque. Aquí se obtiene que
y .

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 4. Conclusiones

1. De acuerdo con los cálculos realizados se hace un análisis, del cual se concluye que a mayor K
será más suave la curva y teniendo en cuenta que como mínimo debe ser de 25.
2. Hubo necesidad de recalcular las longitudes de las curvas puesto que no cumplieron
inicialmente con los criterios establecidos, por lo tanto, fue necesario modificar algunos
valores para que cumplieran los parámetros establecidos para las curvas espirales.
3. En el diseño de la vía se estableció un disloque p de 0,693 m superior al establecido por la
norma que nos solicita uno de 0,25 m. con lo cual se puede concluir que el tramo de la vía
ofrece una curva espiral relativamente suave.
4. El desarrollo de la espiralización de las curvas determinó una disminución en la longitud del
diseño.
5. Con respecto a la curva horizontal primitiva, la parte circular de la curva espiralizada se
desplazó hacia el centro de esta.
6. Ya que las curvas con espirales no requieren entre-tangencias, la tendencia mundial en diseño
de vías es la de obtener alineamientos suaves con curvas espiralizada, en nuestro caso se hizo
necesario hacer una combinación debido a las condiciones propias del diseño.
7. La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la necesidad o no de
utilizar curvas de transición. Un valor alto como indica el de nuestro diseño, indica que las dos
trayectorias son lo suficientemente diferentes para considerar que se deben usar las espirales de
transición por lo cual se puede afirmar que cumple las condiciones de diseño.
8. Desde el punto de vista estético no es aconsejable emplear longitudes muy largas de espiral
con longitudes muy cortas de curva circular o viceversa; en nuestro diseño, al trazar curvas
espirales en dos puntos de inflexión, se logra disminuir un poco la longitud de la carretera
9. El presente ejercicio demandó un análisis importante en cuanto al cálculo de los parámetros
geométricos y un especial cuidado con el cumplimiento de los parámetros de diseño
estipulados en el manual de diseño.
10. El ejercicio nos permitió conocer la importancia de un diseño suave para el usuario, así como
las ventajas que tienen las curvas espiralizadas sobre las circulares simples y su complejidad de
diseño.

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 5. Bibliografía

 AGUDELO OSPINA, John Jairo. Diseño geométrico de vías Ajustado al Manual Colombiano,
Medellín 2002. 531 p.

 BRAVO, Paulo Emilio. Diseño de Carreteras. Técnicas y análisis del proyecto. 6ª ed. Bogotá:
Cargraphics S.A., 1998. 397 p.

 CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: Ecoe Ediciones,

2002. 409 p.

 CHOCONTA ROJAS, Pedro Antonio. Diseño geométrico de vías. Bogotá: Escuela Colombiana
de Ingeniería, 2002. 210 p.

 MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras. Capítulo 2, Controles para el Diseño Geométrico. 2008., recuperado de:
 https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y- documentos/documentos-
tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno- geometrico?format=html.

 Material de estudio universidad militar nueva granada, Diseño Geométrico de Vías y Práctica,
Tomado de:http://virtual2.umng.edu.co/moodle/mod/book/view.php?id=660861.

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