DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS Y PRÁCTICA

GRUPO 9
Nombre Código Grupo

Benjamín Sarmiento Lugo 7302362 A

Yuli Andrea Rodríguez 7302335 B
Nancy Ruth Quiroz Sánchez 7302999 B
Lina María Vega Sandoval 7303900 A
Lisfaver Castro Díaz 7302940 B

DOCENTE:
Ing. Guillermo Andrés Cortes
 PARCIAL

PROYECTO ENTREGA No 2

Nombre Código Grupo

Benjamín Sarmiento Lugo 7302362 A

Yuli Andrea Rodríguez 7302335 B
Nancy Ruth Quiroz Sánchez 7302999 B
Lina María Vega Sandoval 7303900 A
Lisfaver Castro Díaz 7302940 B

Febrero 2019

Universidad Militar Nueva Granada

Ingeniería Civil
Diseño Geométrico de Vías y Práctica

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 Introducción

El presente trabajo constituye un ejercicio de trazado de curvas simples en una carretera corta

que contiene más de un punto de inflexión, para lo cual se ha tomado como referencia las

indicaciones del ingeniero Guillermo Cortés, el Manual de diseño geométrico de vías y el texto

sobre Diseño de vías del ingeniero James Cardenas. Aquí se hace los cáculos básicos de

distancias entre puntos, direcciones de rumbo y azimut para cada tramo, radios de curvatura

mínimo, deflexiones, tangencias, grados de curvatura, externas y entretangencias, entre otras.

En el trabajo se aprende a manipular el diseño modificando adecuadamente algunos elementos

para que los resultados obtenidos sean los más convenientes desde el punto de visto técnico,

respetando en todo momento la normatividad y recomendaciones de expertos en el tema de

diseño geométrico de carreteras.

Vale aclarar que el trabajo no parte de cero, se toma como base el primer trabajo entregado,

haciendo algunas modificaciones en la poligonal y línea de ceros para garantizar mayor

seguridad para los usuarios. Por esto, hubo necesidad de hacer una corrección de los PI ya que

no cumplían con los mínimos requeridos para que el alineamiento horizontal tuviese una

transición suave entre curvas y así llevar a cabo el diseño de los empalmes circulares simples de

manera óptima.

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 Objetivos

1. Realizar los cálculos básicos para generar los empalmes circulares simples de acuerdo

con el eje poligonal ya marcado anteriormente.

2. Reconocer el procedimiento para concretar el diseño garantizando todos los parámetros

de seguridad y homogeneidad en la carretera.

3. Realizar el trazado de las curvas en el plano considerando todos los puntos, tangentes,

ángulos y demás elementos que permitan verificar el cumplimiento de las

recomendaciones y normas utilizadas.

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DESARROLLO DEL TRABAJO

1. Mapa Original

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 2. Procedimientos de Cálculo

1. Coordenadas de cada punto:

COORDENADAS
PUNTO
NORTE ESTE

A 10257.609 50139.470

1 10384.398 50434.352

2 10617.817 50578.316

3 10734.490 50857.320

B 10873.134 51027.308
Tabla 1: Coordenadas.

2. Calculo de distancias entre los puntos:

Considerando a cada segmento de la poligonal como la hipotenusa de un triángulo rectángulo, se

determinan las longitudes de los respectivos catetos. Se obtienen las siguientes medidas:

COORDENADAS
PUNTO
NORTE ESTE

A 10257.609 50139.470
Catetos 126.789 294.882
1 10384.398 50434.352
Catetos 233.419 143.964
2 10617.817 50578.316
Catetos 116.673 279.004
3 10734.49 50857.320
Catetos 138.644 169.988
B 10873.134 51027.308
Tabla 2: Distancias – Catetos.

Se calculan las longitudes de los segmentos de la poligonal:

2 2
d ( A, PI1 ) = (126.789 ) + ( 294.882 ) = 320.984

2 2
d ( PI1 , PI 2 ) = ( 233.419 ) + (143.964 ) = 274.245
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 2 2
d ( PI 2 , PI 3 ) = (116.673) + ( 279.004 ) = 302.417

2 2
d ( PI 3 , B ) = (138.644 ) + (169.988 ) = 219.358

La siguiente tabla presenta un resumen las longitudes calculadas:

COORDENADAS
PUNTO DISTANCIA
NORTE ESTE
A 10257.609 50139.470
126.789 294.882 320.984
1 10384.398 50434.352
233.419 143.964 274.245
2 10617.817 50578.316
116.673 279.004 302.417
3 10734.49 50857.320
138.644 169.988 219.358
B 10873.134 51027.308
Tabla 3: Longitudes de tramos.

Gráfico 1: Longitudes en la poligonal.

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3. Cálculo de Rumbo y Azimut:

 Cateto Opuesto 
Se utiliza R = arctan  
 Cateto Adyacente 

 294.882 
R A = arctan   = 66º 44´02´´
 126.789 
 143.964 
R PI1 = arctan   = 31º 39´53´´
 233.419 
 279.004 
R PI2 = arctan   = 67º18´23´´
 116.673 
 169.988 
R PI3 = arctan   = 50º 47´56´´
 138.644 
El azimut coincide con el Rumbo ya que el ángulo se encuentra en el primer cuadrante en el sentido

norte este. Con estos datos se pueden calcular los ángulos de deflexión en cada punto obtenido.

COORDENADAS
PUNTO DISTANCIA RUMBO AZIMUT
NORTE ESTE

A 10257.609 50139.470
126.789 294.882 320.984 N 66°44'02'' E 66°44'02''
1 10384.398 50434.352
233.419 143.964 274.245 N 31°39'53'' E 31°39'53''
2 10617.817 50578.316
116.673 279.004 302.417 N 67°18'23'' E 67°18'23''
3 10734.49 50857.320
138.644 169.988 219.358 N 50°47'56'' E 50°47'56''
B 10873.134 51027.308
Tabla 4: Distancias, Rumbos y Azimut.

4. Cálculo de deflexiones:

Se calculan pendientes o ángulos de inclinación de cada tramo de la línea poligonal:

m1 = 0.43 → tan ( m1 ) = 23.266º = 23º15´58´´

m2 = 1.621 → tan ( m2 ) = 58.335º = 58º 20´06´´

m3 = 0.418 → tan ( m3 ) = 22.694º = 22º 41´38´´

m4 = 0.816 → tan ( m4 ) = 39.201º = 39º12´04´´

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Gráfico 2. Cálculo e Ilustración de ángulos de deflexión.

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A partir de restas de los ángulos de inclinación, se obtienen los ángulos de deflexión:

∆1 = 58.335º −23.266º = 35º 04´09´´

∆ 2 = 58.335º −22.694º = 35º 38´30´´

∆ 3 = 39.201º −22.694º = 16º 30´27´´

COORDENADAS
PUNTO DISTANCIA RUMBO AZIMUT DEFLEXIONES
NORTE ESTE

A 10257.609 50139.470
126.789 294.882 320.984 N 66°44'02'' E 66°44'02''
1 10384.398 50434.352 D1 66°44'02'' - 66°44'02'' = 35°04'09''
233.419 143.964 274.245 N 31°39'53'' E 31°39'53''
2 10617.817 50578.316 D2 67°18'23'' - 31°39'53'' = 35°38'30''
116.673 279.004 302.417 N 67°18'23'' E 67°18'23''
3 10734.49 50857.320 D3 67°18'23'' - 50°47'56'' = 16°30'27''
138.644 169.988 219.358 N 50°47'56'' E 50°47'56''
B 10873.134 51027.308
Tabla 5: Resumen de ángulos calculados.

5. Cálculo de longitudes de arcos circulares (Sistema cuerda - Grado)

Grados de curvaturas:

 c 
Se utiliza GK = 2 × arcsen  
 2R 
 10 
G1 = G2 = G3 = 2 × arcsen   = 3.820 ≅ 3º 49´13.5´´
 2 × 150 

Longitudes de arcos de curvas:

∆k × c
Se utiliza Lck =
Gk
 π 
 35º 04´09´´×  × (10m )
 180 
Lc1 = = 91.794m
 π 
 3º 49´13.5´´× 
 180 
 π 
 35º 38´30´´×  × (10m )
 180 
Lc2 = = 93.293m
 π 
 3º 49´13.5´´× 
 180 
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  π 
16º 30´27´´×  × (10m )
180 
Lc3 =  = 43.209m
 π 
 3º 49´13.5´´× 
 180 

6. Cálculo de Externas:

 ∆k 
Se utiliza Ek = Tk × tan  
 4 
 35º 04´09´´ 
E1 = 47.394 × tan   = 7.309m
 4 
 35º 38´30´´ 
E2 = 48.220 × tan   = 7.560m
 4 
 16º 30´27´´ 
E3 = 21.759 × tan   = 1.570m
 4 

7. Cálculo de radio mínimo Rc:

VCH2 602
Rc = = = 113.86 ≅ 113
127 ( emax + ft max ) 127 × 0.25

Nota:
Para obtener una carretera con curvas poco pronunciadas tomamos un radio superior a 113m: 150m.

8. Cálculo de segmentos tangentes o tangencias:

 ∆k 
Se utiliza Tk = R i tan  
 2 

 35º 04´09´´ 
T1 = 150i tan   = 47.394
 2 

 35º 38´30´´ 
T2 = 150i tan   = 48.220
 2 

 16º 30´27´´ 
T3 = 150i tan   = 21.759
 2 

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 Resumen de cálculos para cada Curva:

Curva 1 Curva 2 Curva 3

∆ = 35º 04´09´´ ∆ = 35º 38´30´´ ∆ = 16º 30´27´´
R1 = 150m R2 = 150m R3 = 150m
G1 = 3º 49´13.53´´ G2 = 3º 49´13.53´´ G3 = 3º 49´13.53´´
T1 = 47.394m T2 = 48.220m T3 = 21.759m
E1 = 7.309m E2 = 7.560m E3 = 1.570m
Lc1 = 91.794 Lc2 = 93.292 Lc3 = 43.209
∆BC PC1 = KO + 273.590 ∆BC PC2 = KO + 544.015 ∆BC PC3 = KO + 869.745
∆BC PT1 = KO + 365.384 ∆BC PT2 = KO + 637.307 ∆BC PT3 = KO + 912.954
∆BC B = K 1 + 110.553
Tabla 6: Resumen de datos para cada curva.

9. Análisis de Entre-tangencias:

Entre-tangencia para una velocidad aproximada de 65 Km/h

km 1000m 1h
80 × × = 122.222
h 1k 3600s
m
⇒ 22, 222 × 5s = 111.111m (Entretangencia teórica)
s
60 km h → 113m
x → 150m
x ≅ 80 km h
Entre-tangencia del diseño:
PI1 − PI 2 − T1 − T2 = 274.245m − 47.394m − 48.220m = 178.631m cumple la condición teórica.
De esta forma ya podemos trazar los empalmes en el plano. Cabe resaltar que para el procedimiento
fue necesario tener en cuenta parámetros del manual de diseño geométrico de vías.

10. Trazado de curvas:

Se ilustrará el procedimiento para la primera curva:

Se trazan los puntos PC1 y PT1 usando la medida de las tangencias o segmentos tangentes.

Se trazan perpendiculares a las tangentes que pasen por PC1 y PT1.

Se ubica intersección de las perpendiculares para obtener centro de curvatura CC1.

Se traza el arco con centro en CC1 y que esté limitado por los puntos PC1 y PT1.

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 Gráfico 3: Trazado de una curva.

11. Proceso de abscisar:

Longitudes de tramos rectilíneos y curvilíneos:

Distancia A − PC1 : AC1 = 320.984 − 47.394 = 273.590m

Curva 1: C1 = 91.794m
Entre-tangencia 1: ET 1 = 274.245 – 47.394 – 48.220 = 178.631 m
Curva 2: C 2 = 93.293m
Entre-tangencia 2: ET 2 = 302.417 – 48.220 – 21.759 = 232.438 m
Curva 2: C3 = 43.209m

Distancia PT3 -B = BC3 = 219.358 − 21.759 = 197.599m

Longitud de carretera:

L= 273.590 + 91.794 + 178.631 + 93.293 + 232.438 + 43.209 + 197.599

L = 1110.554 m.
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 Gráfico 4: Tramos Rectilíneos y Curvilíneos de la carretera.

Gráfico 5: Longitudes de tramos rectilíneos y curvilíneos de la carretera.

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 3. Análisis
Para el desarrollo de la segunda fase del proyecto fue necesario modificar el trazado del eje, debido a
que en la fase 1 se definieron 5 alineamientos rectos y las curvas generadas en los PI1 y PI2 tenían el
mismo sentido, bajo ésta condición, el radio mínimo de diseño (113 m) y la velocidad de diseño (60
km/h) no permitían cumplir con la distancia mínima de entre-tangencia (250 m) entre el PT1 y el PC2.
Por tal razón se modifica el trazado del eje, determinando para el diseño tres puntos de inflexión PI1,
PI2 y PI3, con alineamientos mas largos, buscando con esto diseñar curvas que tenga sentidos
contrarios, utilizando la misma línea de ceros ajustada y cumpliendo con las restricciones para corte y
terraplén.

En el nuevo trazado los ángulos de deflexión obtenidos permiten definir radios de curvatura más
grandes, curvas más largas y menos pronunciadas, lo que genera mayor comodidad y seguridad en la
vía.

Los elementos obtenidos para cada una de las curvas están debidamente localizados en el archivo
DWG, para analizar sobre la topografía desarrollo del diseño. Cada grupo de estos elementos tiene
particular incidencia en la determinación de la velocidad específica, la cual no debe sser superior a 20
km/h de variación entre tramos consecutivos.

Durante el desarrollo del trabajo se probaron varios radios de curvatura superiores a los 113 m que se
indica en la literatura consultada, y se pudo verificar que tiene una influencia, aunque mínima, en la
longitud final de la carretera. Esta parte es interesante para tener en cuenta, ya que en un proyecto de
una carretera de mayor longitud tiene implicaciones en los costos.

4. Conclusiones
1. En el diseño de vías es determinante definir alineamientos rectos lo más extenso posible para los

tramos correspondientes a las entretangencias entre curvas horizontales, especialmente cuando

éstas se diseñan en el mismo sentido.

2. El trazado generó ángulos de deflexión agudos y por lo tanto ángulos entre tangentes grandes, lo

cual permite el diseño de curvas horizontales con radios de curvatura relativamente grandes.
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3. El diseño propuesto garantiza la seguridad del usuario al entrar en funcionamiento la carretera, ya

que no tendrá que hacer cambios buscos de dirección que puedan afectar la estabilidad del

vehículo, además de que se logra una mayor distancia de visibilidad.

4. El alineamiento horizontal se estimó de forma tal que existiera la menor vulnerabilidad posible de

fallas de diseño y de que cumpliera con cambios suaves entre las curvas, cuya velocidad de diseño

60 km/h, genera velocidad específica de 80 Km/h aproximadamente. Así se garantizan los

requerimientos establecidos por la norma y su efectividad a la hora de mantener la homogeneidad

entre los tramos.

5. Los cálculos realizados para cada curva requieren un seguimiento jerárquico, puesto que paso a

paso se requiere de un resultado para continuar con el procedimiento, esto tiene como base cumplir

la normativa vigente y llegar a obtener resultados óptimos en el diseño.

6. El radio mínimo requerido para la velocidad de diseño de 60 km/h , para una vía primaria de una

calzada, de acuerdo con la tabla 3.2 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras es de 113 m;

a partir de esta condición, la topografía del terreno y la longitud de los alineamientos entre puntos

de inflexión consecutivos, se decidió ampliarlo a 150 m para que la transición entre curvas sea

óptima y poco pronunciada, como se evidencia en el trazado final.

7. Es importante tener en cuenta los parámetros del manual de diseño geométrico de vías, ya que de

acuerdo al análisis realizado entre tangencias para la velocidad aproximada (entre-tangencia

teórica) se debe cumplir de acuerdo a la entre-tangencia de diseño, para así cumplir con la

condición y proceder al trazo de los empalmes en el plano.

8. Vale resaltar que al tener que hacer ajustes en los puntos de inflexión por necesidad de cumplir

con las distancias entre-tangencias de las curvas, estas modificaciones pueden realizarse siempre y

cuando se cumpla con los factores iniciales del proyecto y se conserven los criterios de terraplen y

corte, y así no caer en sobre costos.

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9. Al disminuir la cantidad de puntos de inflexión se logran tramos de entre-tangencias más largos,

garantizándose el cumplimiento de los parámetros mínimos y condiciones de funcionamiento en

cuanto a velocidad de diseño y peralte. Se logró un diseño favorable y seguro para el usuario,

quién contará con suficiente tiempo para rectificar la dirección de su vehículo.

10. Consideramos que el presente trabajo constituye un ejercicio muy valioso, en el que se ponen en

juego muchos conocimientos básicos de Geometría, Trigonometría y Topografía. Además nos

alerta y sensibiliza de la necesidad de planear cuidadosamente una carretera, especialmente en

zonas de difícil relieve, de tal forma que no se ponga en riesgo al usuario y al medio ambiente.

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 5. Bibliografía

AGUDELO OSPINA, John Jairo. Diseño geométrico de vías Ajustado al Manual Colombiano,
Medellín 2002. 531 p.

BRAVO, Paulo Emilio. Diseño de Carreteras. Técnicas y análisis del proyecto. 6ª ed. Bogotá:
Cargraphics S.A., 1998. 397 p.

CÁRDENAS GRISALES, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá: Ecoe Ediciones,

2002. 409 p.

CHOCONTA ROJAS, Pedro Antonio. Diseño geométrico de vías. Bogotá: Escuela Colombiana
de Ingeniería, 2002. 210 p.

MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras. Capítulo 2, Controles para el Diseño Geométrico. 2008.,
recuperado de: https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-
geometrico?format=html

Material de estudio universidad militar nueva granada, Diseño Geométrico de Vías y Práctica,
Tomado de:http://virtual2.umng.edu.co/moodle/mod/book/view.php?id=660861

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