 Diseño geométrico

el mínimo radio de curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre truques

de la locomotora y para evitar el desgaste de la cara interna del riel externo, ya que
en las curvas los truques se recargan hacia este riel por tanto se requiere de un
sobreancho en la trocha (Distancia entre las caras internas de los rieles) dependiendo
del radio de la curva.

Para curvas de radio > 125m, se utilizara la trocha nominal de 914 mm, mientras
tanto para curvas de radio inferior él se debe ensanchar la trocha para sus
siguientes valores:
- Para radios superiores de 80 m hasta 125 m; sobreancho de 15 mm y trocha de
929 mm.
CURVAS DE TRANSICIÓN .

Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de transición
de entrada y de salida. Se recomienda la utilización de la parábola cúbica de la forma
(curvas espirales parabólicas):
- Para radios de 80 m hasta 70 m; sobreancho de 25 mm y trocha de 939 mm.

PERALTES.

El máximo peralte efectivo (admisible), por especificación de FERROVIAS, será de 90

mm para la máxima velocidad en la respectiva curva.

b∗V 2
P=
g∗R
COTA DEL PROYECTO

Será la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las tangentes en
los dos rieles están al mismo nivel, podrá tomarse la cota en cualquiera de ellos. En las
curvas deberá tomarse la del riel interior, es decir el que no tiene sobre elevación por
peralte.

Cruvas verticales replanteo

Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la línea subrasante a lo largo de
la carretera o de una vía férrea. Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas
de enlace de los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos
de parábola, de parábola cubica, etc.
La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra
cuando va de una pendiente negativa a una positiva. Cuando la diferencia algebraica de
dos pendientes que se enlazan es menor o igual a 0.2 %, se recomienda no diseñar una
curva vertical porque la diferencia es mínima y se pierde en el proceso de construcción.
Lc=L∗P
Donde:
Lc = longitud de curva
L = longitud de comboy (60m)
P = Diferencia algebraica de pendientes en %

LONGITUD MÍNIMA:

La distancia mínima en curvas verticales es aquella longitud necesaria que debe tener
una curva vertical, que de seguridad a la circulación debe ser mayor o igual a 100m.

CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS: Son aquellas cuya proyección horizontal

del vértice al principio de curva y al fin de curva vertical son iguales, es decir si el valor
total de la longitud de la curva es igual a “L”, L/2 coincidirá exactamente con el vértice.
Este tipo de curvas es el que mayor uso tiene, siempre que las condiciones de diseño lo
permitan, para ello es necesario definir una ecuación general con la que se puedan hallar
todos los puntos intermedios.

CURVAS CIRCULARES SIMPLES: En el diseño de enlace de tangentes las curvas

circulares simples son las que se utilizan frecuentemente cuando los espacios son
reducidos en un punto inicial y otro, no siendo lo más recomendable desde el punto de
vista geométrico y operacional de los vehículos.

Una curva circular simple estará diseñada a partir de dos elementos fundamentales que
son el ángulo de deflexión o el ángulo interno entre las tangentes y el radio de curvatura
que vienen por la geometría del trazado definitivo y por especificaciones técnicas
respectivamente.

Los elementos de una curva circular simple son:

* Tangente:
Δ
T =R∗Tang
2

* Externa:
Δ
(
E=R∗ Sec −1
2 )
* Flecha:
Δ
(
f =R∗ 1−cos
2 )
* Desarrollo de la curva:

Π∗R∗Δ
D=
180

* Longitud de la curva:
Δ
Lc=2∗R∗ Sen( 2 )
Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por todos
sus elementos, los cuales proporcionarán información suficiente para el replanteo.

El replanteo de este tipo de curvas consiste en trazar una curva horizontal en el terreno a
partir del diseño que está en el plano, es decir, encontrar todos los puntos necesarios
para conformar la curva circular simple.
Existen diversos métodos para el replanteo de curvas horizontales podemos mencionar:
a) Método de ángulos tangenciales o de deflexiones.
b) Método del noneo continúo.
c) Método de cuerdas.
d) Método por coordenadas.
Todos los anteriores métodos tienen el mismo objetivo, la variación está en la
metodología que se sigue en el campo.

5.1. DISEÑO HORIZONTAL

Las curvas horizontales que posee nuestro trazo son tres:
Curva horizontal #1
CURVAS horizontales Y DE TRANSISICIÓN #2
Curva horizontal #3
CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES:
CURVA VERTICAL # 1
CURVA VERTICAL #2
CURVA VERTICAL # 3
CURVA VERTICAL # 4
CURVA VERTICAL # 5

Se tiene: Δ= 22,02 [grad]

V= 265,00 [Kph]
Radio adoptado según las
R= 210,95 [m] condiciones topográficas
Además considerando el rango del
radio minino
Progresivas PC= 2+498,04 [m] Al principio de la
 : curva
FC= 2+578,75 [m] Al final de la curva
Se adoptara una curva simple por las condiciones topográficas y
Nota; geométricas de
este tramo de la
carretera

DETERMINACION DE LOS
ELEMENTOS PROPIOS:

Tangente: T= 41,043 [m]

Externa: E= 3,956 [m]

Flecha: f= 3,883 [m]

Long de la cuerda Lc= 80,575 [m]

Desarrollo de curva Dc= 81,073 [m]

 Cortes en relleno y terrapplen

Secciones Transversales como se calcula el método de área de corte y relleno

Se eligió el perfil transversal con los siguientes parámetros:

 Ancho de trocha = 1.0 m

 Derecho de Vía = 25 m
 Ancho de berma=1.8 m
 Talud de corte y relleno 1:1

Estos datos están en base a la norma AASTHO y otros fueron proporcionados por la
docente de la materia.
Para la curva masa se utilizo los siguientes coeficientes de corrección:

cc en corte= +4,5
cc en relleno= -2,5
factor de contracción para corrección por relleno =0,87

 Corte - corte.
 Relleno - relleno.
 Corte - relleno.
 Relleno - corte.
Cada caso enunciado tiene sus propias relaciones para el cálculo de sus volúmenes
respectivos.

CORTE – CORTE

CORTE --RELLENO
5.3.2. SECCIÓN TIPICA EN TERRAPLÉN

RELLENO – RELLENO

RELLENO – CORTE

Permite realizar el cálculo del

peralte, lográndose un desgaste más
o menos uniforme en ambos rieles.
Esta fórmula es desarrollada por los
alemanes para un R > 80m.

V max 2
h=8×
R
Donde:

h= Peralte en [ mm ]
V= Velocidad  Km / hr 

R= Radio  m
2
V max
h=11. 8× −90
R
Para los ingleses:
V max 2
h=10. 23×
R
Para los italianos:

V max2 +V min2
h=5.9× ( R )
CURVA # 1 CURVA # 2

PROG. Peralte
PROG. Peralte %
% 3+148,76 0,00%
2+498,04 0,00% 3+150,00 0,10%
2+500,00 0,29% 3+160,00 0,94%
2+510,00 1,79% 3+170,00 1,78%
2+520,00 3,03% 3+180,00 2,56%
2+530,00 3,03% 3+190,00 2,56%
2+540,00 3,03% 3+200,00 2,56%
3+210,00 2,56%
2+550,00 3,03%
3+220,00 2,56%
2+560,00 2,86%
3+230,00 2,56%
2+570,00 1,36%
3+240,00 2,56%
2+578,75 0,05% 3+250,00 1,74%
3+260,00 0,90%
3+270,00 0,06%
3+270,73 0,00%

 Superestructura del riel

Utilizando Perfil ASCE 100 AS
Ancho De Trocha a = 1000 mm.
Carga Máxima Por Rueda G = 13000 Kg.
L1
Longitud De Los Rieles De Acero = = 12,00 m.
Longitud De La Durmiente = L = 2,00 m.
Dist. Entre Durmientes (Caras Internas) = a`= 35,00 cm.
a``
Dist. Entre Centro De Grav. De Dur. = = 55,00 cm.
Vuelo De Las Durmientes u = 42,70 cm.
Kg/cm^
Coeficiente De Balasto c= 5 3
Ancho De La Durmiente b = 20,00 cm.
Alto De La Durmiente h = 10,00 cm.
Coeficiente De Trabajo Máximo a Kg/cm^
Flexión s= 1500 2
Kg/cm^
Módulo De Elasticidad Del Acero E = 2,E+06 2
1831,4
Inercia I= 0 cm4
Dist. Al Centro De Grav. x = 69,30 mm.
Peso = P= 49,69 Kg./m.
Área = A= 63,48 cm2
Ancho De Patín = D= 14,61 cm
DISEÑO DEL BALASTO

Datos:

b = 20 cm

α = 45º

B = b + 2h

Donde:

B = El área o base donde se va a disipar la carga

b = Ancho del durmiente (cm.)

h = Altura del balasto

α = Ángulo del talud del balastro

- Adoptando h = 40 cm.

B = 200 + 2*40

B = 300 cm.

Hallando el área de la sección:

b +B
A=
[ ] 2
×h

A= ( 200+280
2 )∗40=9600 cm 2

DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE MATERIAL

Longitud de la vía = 5670.31 m.

RIELES:

Longitud de cada riel = 12 m.

Juntas de dilatación de 10 mm.

2∗Longitud de lavía
Nº de Rieles=
Longitud del riel+ Junta de dilatación

2∗5076.63 m
Nº de Rieles= =845.40
12 m+0.01 m

Nº de Rieles=846 rieles

DURMIENTES:

Longitud de durmiente = 2 m

Ancho de durmiente = 0.20 m

Espesor de durmiente = 0.10 m

Separación entre centros de durmientes = 55 cm.

Longitud de la vía
Nº de Durmientes=
Separación entre durmientos

5076.63 m
Nº de Durmientes= =9230.24
0.55 m

Nº de Durmientes=9231 durmientes

VOLUMEN BALASTO

 Volumen de balasto sin considerar durmientes:

Volumen del Balasto=Área del balasto∗Longitud de la vía

Volumen del Balasto=0.96 m 2∗5076.63 m=4873.56 m 3

 Volumen de durmiente

Volumen del Durmiente=( B∗H∗L )∗Nº de durmientes

Volumen del Durmiente=( 0.2 m∗0.10 m∗2 m )∗9231=369.24 m3

 Volumen Total de de balasto considerando los durmientes:

Volumen Total de Balasto=4873.56 m3−369.24 m3

Volumen Total de Balasto=4504.32 m3
5.5. COTAS DE RIEL Y DESARROLLO DE PERALTE.
A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist.
negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel derecho según se muestra en la
gráfica siguiente:

 Diseño hidráulico
Q métodos existen

CUNETAS:
Las dimensiones geométricas de las cunetas dependen de dos aspectos:
a) Aspecto hidrológico hidráulico. Que nos permitirá el diseño de una sección
Hidráulicamente necesaria para absorber el caudal de precipitación que puedan
presentarse en los tiempos de concentración más críticos.
b) Aspecto constructivo. Que permita por facilidad constructiva tener una sección que
sin afectar las condiciones hidráulicas puedan facilitar el rendimiento constructivo.

Para el cálculo de lluvias máximas se utilizará la ley de Gumbel modificada por medio de la cual
obtenemos las alturas de lluvias máximas horarias mayor a 2 hr. Para un determinado periodo de
retorno.
El cálculo del caudal máximo o caudal de diseño tanto para las cunetas como para las alcantarillas
de alivio y de cruce, se realizará por medio de la fórmula Racional y a través del hidrograma unitario
La elección entre uno de los métodos se realizará tomando en cuenta la consistencia y racionalidad
del resultado que se obtenga para el caudal, adoptandose este valor como caudal de diseño

Tucumillas Trancas Campanario

PERIODO DE RETORNO 50 AÑOS

Tc Ac htT Imax Q
UBICACIÓ
c (mm
N
(hrs) (km2) ) (mm/h) (m3/s)
Q = 0.226 m3/seg
n = 0.014 para hormigón
S = 3.6 % 2 1
1
Fórmula de Manning: Q= R 3 S 2 A
n
2∗Y n∗Y n
A= =Y 2n
2
P=2∗Y n∗√ 2
2
Y 2n
1
[ ]
3 1

0 , 226= 0 , 0362
0 ,014 2∗Y n∗√2
Y n =0 , 28 m≈0 . 3 m

Dimensión h constructiva0.45 a 0.40

LONGITUDES DE CUNETAS TRIANGULARES REVESTIDAS DE HºSº A CONSTRUIR

Para determinar la sección revestida de cuneta se a adoptado un espesor de 8 cm.

Sec.
Revestid
ALTURA LONGITUD a Vol. HºSº
(m) (m) m2 (m3)
0.5 318.14 0.0991 31.528
0.45 422 0.0902 38.064
0.4 2131.99 0.0813 173.331
TOTAL 2872.13 0.2706 242.923

Diseño de alcantarillado de alivio

Q = 0.226 m3/seg
n = 0.014
i = 2 % transversal
y = 0.75*D

LONGITUD DE TUBERIAS DE CEMENTO PARA ALCANTARILLAS DE ALIVIO Y DE

CRUCE:

PROG COTA D" LONGITUD

(m) RADIER COMERCIAL (m)
0+160.00 1274.94 18 10.0
0+320.00 1271.04 22 7.0
0+420.00 1271.04 22 6.0
0+582.00 1273.59 16 16.0
0+741.02 1275.79 16 30.0
Longutid
total de 22"
1+031.37 1275.39 16 25.0 = 13.00 ml
Longutid
total de 18"
1+191.37 1271.59 16 26.0 = 10.00 ml
Longutid
total de 16"
1+320.00 1268.59 16 18.0 = 214.00 ml
1+478.14 1264.59 16 8.5
1+623.11 1262.39 16 6.5
1+785.00 1257.79 16 8.0
1+928.30 1255.19 16 8.5
2+088.30 1250.39 16 7.5
2+254.19 1245.79 16 15.5
2+414.19 1241.19 16 7.0
2+564.13 1236.39 16 20.0
2+724.13 1231.99 16 7.5
2+872.13 1228.59 16 10.0

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En este proyecto DE DISEÑO DE UNA RED FERROVIARIA con objetivo de vincular

la población de con las demás regiones aledañas como ser la población de yunchara y
de acuerdo a las especificaciones asignadas se procedió al diseño determinando los
cálculos y resultados de acuerdo a las fórmulas ya mencionadas, se eligió esta
alternativa por ser la más cercana a la línea de trazo preliminar, adoptando radios de
hasta 100 metros para darle continuidad a la vía y proporcionarle una buena relación
con la topografía existente.
 En el análisis de costo se tomó en cuenta solo los items más importantes como son:
el replanteo, instalación de faenas el movimiento de tierras (CORTE-RELLENO-
CONFORMACION DE TERRAPLEN Y TALUDES), durmientes, rieles, balasto y
accesorios.
CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES:
En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas de ferrocarril.
Sin embargo, desde ciertos puntos de vista se pueden clasificar en función a:
a) EN FUNCIÓN DE LA ECONOMÍA:
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía de un país de la
siguiente manera:
a.1) Principales:
Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene
importancia por el impacto a nivel nacional que cumple.
a.2) Secundarios:
Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto a nivel
regional o sectorial.
b) EN FUNCIÓN A LA CONSTRUCCIÓN:
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó la vía y
pueden ser:
b.1) Principales:
Son los que tienen trocha ancha cuya separación está entre 1435 mm – 1676 mm.
b.2) Secundarios:
Son los que tienen trocha angosta cuya separación está entre 700 mm – 1000 mm.
La trocha estándar o internacional es la europea de 1435 mm.
c) POR TIPO DE SERVICIO QUE PRESTAN:
Esta clasificación está en función al tipo de servicio que prestan los ferrocarriles y
pueden ser:
c.1) Servicio general:
- Nacionales.
- Regionales.
- Locales.
c.2) Servicio particular:
Son aquellos que cuentan con un fin específico, es decir aquellos creados con fines de
explotación minera, ganadera, maderera, petrolera, etc.
c.3) Ferrocarriles de colonización:
Son aquellos que sirven para colonizar sectores que presentan alguna importancia
estratégica de explotación.
c.4) Ferrocarriles de montaña:
Construidos con fines de carácter de explotación turística ej. Los teleféricos.
d) POR SU DESARROLLO GEOGRÁFICO:
Estos pueden ser:
d.1) De larga distancia o generalas:
Son ferrocarriles de orden nacional o internacional.
d.2) De circunvalación o cintura:
Son ferrocarriles que rodean una gran ciudad.
d.3) Sub-urbanos o cercanías:
Son los ferrocarriles que unen grandes ciudades con ciudades satélites.
d.4) Urbanos o metropolitanos:
Son construidos en ciudades y pueden estar por debajo o por encima de las vías
públicas, a su vez se subdividen en:
- Superficiales.
- Subterráneos.
- Aéreos.
 e) POR EL TIPO DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA:
Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la locomotora y pueden
ser:
e.1) A vapor:
Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de tracción para poder mover el
equipo.
e.2) A diésel:
Utiliza el diésel como generador de la fuerza de tracción para mover el equipo.
e.4) Eléctricos:
Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de tracción para poder mover el
equipo.
f) EN FUNCIÓN AL ASPECTO LEGAL:
Esta división toma el punto de vista legal, es decir cómo se administran los servicios de
los trenes y se clasifican de la siguiente manera:
f.1) Régimen privado:
- A concesión perpetua.
- A concesión temporal.
f.2) Régimen mixto:
Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y explotación de un
ferrocarril.
f.3) Régimen estatal:
Cuando el estado construye y explota una vía férrea bajo dos formas:
- Con subvención.
- Sin subvención.

ÍTEM VALOR
TREN DE CARGAS COOPER E-40
CARGA POR EJE 18,20 TON - 178 KN
TROCHA 914 mm
RADIO MÍNIMO 70 m
PENDIENTE MÁXIMA 4 %
GEOMÉTRICA
PERALTE MÁXIMO 90 mm
RIEL 90 ARA-A o ASCE
7540 (h=14,20 cm)
ESPACIAMIENTO 66,70 cm
ESPESOR DE BALASTO PARA 20 cm
DISEÑO
VELOCIDAD MÁXIMA 80 km/h
Velocidad de diseño = 360 Km/h
Plano → Pendientes inferiores a 0,40 %
Radio de curvatura mínimo = 380 m
La pendiente longitudinal máxima es = 0,35%
Ancho de Trocha asumido = 1,2 m
Derecho de Vía Asumido = 25 m.