Bomba de Alta Presion

D E
F F
0 0
SID003D
SISTEMA DE INYECCION HDI

SIEMENS SID 802
PARA MOTOR DV4TD
NOMBRE FECHA FIRMA
RECIBIDO CUARTERO 26/02/2002 REF. PV 7404978
TRADUCIDO
AUTOMÓVILES CITROËN ESPAÑA, S.A.
PALOMO -
CORREGIDO
SERVICIO COMERCIAL CUARTERO
POST-VENTA15/02/2002
FORMACIÓN TÉCNICA MARZO 2002
VALIDADO
A
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN
CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

SISTEMA DE INYECCION HDI
SIEMENS SID 802
PARA MOTOR DV4TD
El presente manual tiene por objetivo definir la composición y funcionalidad de un

sistema de control motor diesel HDI SIEMENS SID 802 para motor DV4TD.
Este dispositivo se compone de un calculador electrónico digital que analiza las

informaciones provenientes de diversos captadores y, como resultado, controla
del modo oportuno los inyectores. Tiene igualmente a su cargo el control de un
regulador de presión, de la electroválvula de reciclaje de los gases de escape y
otros elementos.
En este documento serán tratados los temas siguientes :
 Generalidades y presentación del sistema,
 Descripción y funcionamiento de los elementos constitutivos de las

diferentes funciones, o de las funciones mismas,
 Descripciones de las fases de funcionamiento,
 Consejos sobre mantenimiento,
 El circuito eléctrico,
 El diagnóstico del sistema.
SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD
© AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. Toda reproducción o traducción incluso parcial sin la autorización por escrito de AUTOMOVILES CITROËN ESPAÑA, S.A. está
prohibida y constituye un delito
B
C
INDICE
CAPITULO 1. GENERALIDADES : SISTEMA DE INYECCION ........
DIRECTA HDI...............................................................1
I. INTRODUCCION..........................................................................1
II. PRINCIPIO DE LA INYECCION....................................................4
III. VARIANTES DEL SISTEMA.........................................................5
IV. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE LA .............................
INTERVENCION...........................................................................5
CAPITULO 2. DISPOSICION GENERAL: SISTEMA DE ...................

INYECCION HDI...........................................................7
CAPITULO 3. FUNCION : ALIMENTACION CARBURANTE..........11
I. DEPOSITO DE CARBURANTE..................................................11
II. FILTRO DE CARBURANTE........................................................13
III. CALENTADOR DE CARBURANTE............................................14
IV. BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE...................................15
V. BOMBA DE TRANSFERENCIA (PRE-ALIMENTACIÓN)...........17
VI. REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE ........................17
VII. REGULADOR DE CAUDAL........................................................18
VIII. RAMPA DE INYECCION ALTA PRESION CARBURANTE........19
IX. INYECTOR .................................................................................20
X. REFRIGERADOR DE CARBURANTE.......................................22
CAPITULO 4. FUNCION : ALIMENTACION DE AIRE....................23

I. SINOPTICO.................................................................................23
II. TURBOCOMPRESOR................................................................25
III. CAUDALIMETRO DE AIRE .......................................................27
IV. CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA ..............................29
D
CAPITULO 5. FUNCION : RECICLAJE DE LOS GASES DE .............

ESCAPE.....................................................................31
I. SINOPTICO.................................................................................31
II. BOMBA DE VACIO......................................................................33
III. ELECTROVALVULA DE REGULACION DE RECICLAJE 34
IV. VALVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE........36
V. CATALIZADOR............................................................................37
CAPITULO 6. FUNCION: INYECCION 39

I. BOMBA DE ALTA PRESION DE CARBURANTE.......................39
II. BOMBA DE TRANSFERENCIA .................................................41
III. REGULADOR DE CAUDAL........................................................42
IV. REGULADOR DE ALTA PRESION DE CARBURANTE ............44
V. RAMPA DE INYECCION DE ALTA PRESION DE .........................
CARBURANTE............................................................................47
VI. INYECTORES ............................................................................48
VII. BATERIA .....................................................................................54
VIII. RELE DOBLE DE INYECCION ..................................................54
IX. CAPTADOR PEDAL DE ACELERADOR ...................................55
X. CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR .........................................58
XI. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO......................................60
XII. SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA MOTOR ......................62
XIII. SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE ......................................64
XIV. SONDA DE TEMPERATURA CARBURANTE ...........................65
XV. CAPTADOR ALTA PRESION CARBURANTE............................66
XVI. CAPTADOR VELOCIDAD VEHICULO ......................................68
XVII. CONTACTOR DE FRENO..........................................................69
XVIII. CONTACTOR DE EMBRAGUE..................................................69
XIX. CALCULADOR DE INYECCION ................................................70
E
CAPITULO 7. FUNCIÓN : PRE-POSTCALENTAMIENTO..............77

I. SINÓPTICO.................................................................................77
II. BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO ..........................................78
III. CAJA DE PRE-POST-CALENTAMIENTO .................................79
CAPITULO 8. FUNCIÓN : REFRIGERACIÓN MOTOR .................83

I. REFRIGERACIÓN......................................................................83
CAPITULO 9. DESCRIPCIÓN : FASES DE FUNCIONAMIENTO ......

DEL SISTEMA............................................................89
I. PREÁMBULO..............................................................................89
II. SINÓPTICO GENERAL DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN.....
DIESEL........................................................................................91
III. FUNCIONAMIENTO GENERAL.................................................93
IV. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE A.......
INYECTAR...................................................................................94
V. REGULACIÓN DE LA ALTA PRESIÓN COMBUSTIBLE............95
VI. INYECCIÓN.................................................................................96
VII. DETERMINACIÓN DEL INICIO DE INYECCIÓN (AVANCE).....96
VIII. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE INYECCIÓN..........................96
IX. REGULACIÓN DEL RECICLADO DE LOS GASES DE ................
ESCAPE......................................................................................98
X. ARRANQUE DEL MOTOR........................................................100
XI. PARADA DEL MOTOR..............................................................102
XII. SEGURIDAD FUNCIONAMIENTO MOTOR.............................103
XIII. CALEFACCIÓN ADICIONAL.....................................................104
XIV. CORTE COMPRESOR REFRIGERACIÓN..............................107
XV. FUNCIÓN ANTIARRANQUE CODIFICADO.............................108
XVI. MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEGRADADOS..................109
XVII. FUNCIÓN : INFORMACIÓN CONDUCTOR.............................111
F
CAPITULO 10. MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCIÓN .......

HDI.............................................................................113
I. PRECONIZACIÓN COMBUSTIBLES.......................................113
II. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE UNA ............................
INTERVENCIÓN........................................................................113
III. SUSTITUCIÓN DE PIEZAS, OPERACIONES A REALIZAR....116
IV. NEUTRALIZACIÓN, ACONDICIONAMIENTO PARA ......................
RETORNO A GARANTÍA..........................................................118
CAPITULO 11. ESQUEMA ELÉCTRICO......................................119

I. ESQUEMA DE PRINCIPIO.......................................................119
II. NOMENCLATURA....................................................................120
CAPITULO 12.DIAGNÓSTICO......................................................121
I. UTILLAJE..................................................................................121
II. FUNCIONES DE LOS UTILES.................................................122
III. LISTA DE LOS CÓDIGOS DEFECTOS....................................123
IV. MEDICIONES PARÁMETROS.................................................126
1
FORMACIÓN TÉCNICA CITROËN Capítulo 1
GENERALIDADES : SISTEMA DE INYECCION DIRECTA

HDI
I. INTRODUCCION
El desarrollo de la nueva gama de motor DV4TD, ha permitido asociar un nuevo

sistema de inyección de mayor rendimiento.
Este sistema cumple con las exigencias en término de contaminación, recogidas

en las normas EURO 3 y futura EURO 4, suavidad de conducción, economía y
fiabilidad.
A - CONTAMINACION
La combustión del carburante provoca la emisión de los siguientes

contaminantes:
 dióxido de carbono (CO2),
 monóxido de carbono (CO),
 hidrocarburos no quemados (HC),
 óxidos de nitrógeno (NOx),
 partículas de carbono.
Las reglamentaciones anticontaminación cada día son más estrictas por lo

que han provocado las evoluciones siguientes:
 montaje de un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR) para
disminuir los porcentajes de óxidos de nitrógeno (NO x),
 reducción de la cantidad de azufre en el carburante (SO 2).
La mejora del carburante ha permitido el montaje de catalizadores de

oxidación en los vehículos Diesel.
El montaje de un catalizador de oxidación provoca la reducción en porcentaje

de los contaminantes siguientes :

 hidrocarburos no quemados (HC),
 partículas de carbono.
Nota : EGR : reciclaje de los gases de escape.
2
B - ARQUITECTURA DEL MOTOR

Hasta hace algunos años, la mayor parte de los motores diesel de los
vehículos turismos utilizaban la inyección indirecta.
En la inyección indirecta, el carburante es inyectado a una presión máxima
de, aproximadamente, 300 bares en una precámara de combustión.
En inyección directa, el carburante es directamente inyectado en la cámara de
combustión.
El rendimiento del motor se mejora gracias a:
 la mejor calidad de la mezcla aire / carburante,
 la reducción de las pérdidas térmicas,
 la combustión directa en los cilindros (ausencia de precámara de
combustión).
Este motor de cuatro cilindros es el primer motor de una nueva familia de

motorizaciones: la familia ”DV".
La familia ”DV” se caracteriza por:
 una arquitectura general, compacta e idéntica en todos los motores de

esta familia (posición de los colectores, filtros...),
 el respeto de la norma EURO 3 y de la futura norma EURO 4 ( se montará
mariposa EGR),
 la optimización de los roces internos con el fin de disminuir el consumo
(DV4TD ahorro del 23% respecto al DW8B),
 prestaciones generales que les permiten sustituir motores de superior
cilindrada,
 el uso masivo de materiales compuestos así como nuevos procesos de
fabricación , que tienen como objetivo aligerar estos motores pero
garantizando una alta rigidez.
Tabla comparativa
DV4TD TUD5 DW8B

Cilindrada (cm3) 1398 1527 1868
Potencia 69 cv a 4000 r.p.m. 58 cv a 5000 r.p.m. 70 cv a 4600 r.p.m.
50 Kw. a 4000 r.p.m. 42 Kw. a 5000 r.p.m. 51kW a 4600 r.p.m.
Par 16 mdN a 2000 r.p.m. 9,5 mdN a 12,5 mdN a
2250 r.p.m. 2500 r.p.m.
Emisiones Euro 3
Euro 3 Euro 3
Euro 4
Peso 105 Kg. - 160 Kg.
3
El motor DV4TD se caracteriza por :
 una inyección directa sobrealimentada por turbocompresor sin

intercambiador térmico,
 4 cilindros en línea, 8 válvulas con árbol de levas en cabeza, arrastrado

por una correa dentada,
 un mando de válvulas por balancines de rodillos y empujadores

hidráulicos,
 un bloque motor y cárter de palieres de aluminio,
 un colector de escape colocado en la parte delantera del motor,
 un colector de admisión integrado en la tapa culata,
 una bomba de agua arrastrada por la correa de distribución,
 una bomba de aceite duocéntrica tipo EW7J4,
 un filtro de aceite “tipo campana” con un elemento filtrante de papel,
 un sistema de inyección HDI SIEMENS DIS 802 con bomba alta presión
arrastrada por la correa de distribución,
 un catalizador de oxidación fijado directamente en la salida del turbo,
 un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR).
C - SISTEMA DE INYECCION
En el caso de un motor de inyección directa clásico (por ejemplo, el motor DJ5

TED), la inyección directa del carburante en la cámara de combustión mejora
el rendimiento del motor (al reducir las pérdidas térmicas).
Esta inyección es realizada por una bomba rotativa arrastrada

mecánicamente por el motor.
La presión de inyección en salida de la bomba no puede pasar de 300 a 400

bares al ralentí ni de 900 bares a alto régimen.
Teniendo en cuenta que este sistema produce una serie de inconvenientes

(falta de agilidad y ruido de combustión), la inyección directa no era utilizada
en nuestros vehículos turismos.
4
II. PRINCIPIO DE LA INYECCION
El dispositivo, desarrollado en colaboración con SIEMENS, permite determinar

una ley de inyección ideal.
La inyección se realiza a muy alta presión, gracias a una rampa de inyección

común, en los inyectores piezoelectrohidráulicos (de ahí su denominación
COMMON RAIL).
La rampa de inyección común es mantenida a muy alta presión.
La presión de inyección puede alcanzar los 1.500 bares a alto régimen.
Un calculador electrónico integra numerosos parámetros :
 régimen motor,
 temperatura del agua motor,
 temperatura y presión del carburante,
 presión atmosférica,
 posición del pedal del acelerador.
El calculador de inyección :
 determina la duración de la inyección a partir de la presión del carburante,
 realiza, si es necesario, una pre-inyección (para reducir los ruidos de

combustión), y la inyección principal,
 controla el caudal de carburante inyectado por los inyectores (mando

piezoeléctrico) y mejora la calidad de combustión.
Ventajas de la gestión electrónica del sistema :
 aumento del rendimiento del motor (ahorro en consumo de carburante del

orden de un 20 a un 23% Motor DW8B),
 reducción de las emisiones contaminantes (CO2, CO, HC, y partículas de

carbono).
5
III. VARIANTES DEL SISTEMA
Las variantes estarán disponibles progresivamente (evolución normas de

depolución, etc.).
IV. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE LA INTERVENCION
Nota : Las consignas de seguridad son detalladas en una gama que figura en el
archivador mecánica del vehículo afectado.
Debido a las muy altas presiones (1.500 bares) que existen en el circuito de alta
presión carburante, respetar las consignas siguientes:
 no intervenir, con el motor en marcha, sobre el circuito alta presión carburante,
 después de parar el motor, esperar 30 segundos (*) antes de cualquier

intervención.
Nota : El tiempo de espera es necesario, para que la presión del circuito alta
presión carburante caiga hasta presión atmosférica.
Motor en marcha:
 permanecer siempre fuera del alcance de un eventual chorro de carburante

pudiendo provocar heridas graves.
 No exponer la mano frente a una fuga del circuito alta presión carburante.
6
7
DISPOSICION GENERAL: SISTEMA DE INYECCION HDI
8
Nomenclatura
1 - Calculador inyección
2 - Captador régimen
3 - Captador de referencia cilindro
4 - Captador alta presión rampa inyección
5 - Regulador de presión rampa alta presión
6 - Regulador de caudal
7 - Rampa alta presión
8 - Inyectores
9 - Depósito
10 - Aforador carburante
11 - Sonda de presencia de agua en gasoil
12 - Calentador eléctrico gasoil
13 - Filtro gasoil
14 - Bomba de cebado (manual)
15 - Conexiones de retorno de gasoil
16 - Sonda temperatura carburante
17 - Bomba de carburante alta presión (integra la bomba de transferencia)
18 - Refrigerador de carburante
19 - Filtro de aire
20 - Debímetro
21 - Sonda temperatura aire
22 - Turbo
23 - Catalizador
24 - Válvula EGR
25 - Electroválvula EGR
26 - Bomba de vacío
27 - Sonda temperatura motor
28 - Captador pedal acelerador
29 - Contactor de embrague
30 - Contactor de freno secundario (si equipa regulador de velocidad)
31 - Conector de diagnosis
32 - Captador de presión lineal (circuito de climatización)
33 - Captador velocidad vehículo (si no incorpora ABS)
34 - Batería
35 - GMV
36 - Compresor
37 - Contactor de freno principal
38 - Alternador
39 - Testigo precalentamiento
9
40 - Indicador temperatura motor
41 - Alerta temperatura
42 - Testigo diagnosis
43 - Calculador climatización (si equipamiento)
44 - pantalla multifunción (EMF)( información consumo)
45 - Caja de Servicio Inteligente (BSI)
46 - Airbag  información corte inyección
47 - ABS (según equipamiento)
48 - COM 2002 (mando regulación de velocidad)
49 - Antena bloqueo electrónico de arranque
50 - Llave de contacto
51 - Caja de Servicio Motor (BSM)
52 - Relé de calefacción adicional
53 - Resistencia calefacción adicional
54 - Grupo calefacción
55 - Caja pre-postcalentamiento
56 - Bujías de pre-postcalentamiento
10
11
FUNCION : ALIMENTACION CARBURANTE
I. DEPOSITO DE CARBURANTE
El depósito de carburante es idéntico al de las versiones Gasolina (para

CITROËN C3).
Capacidad : 45l – Depósito y boca de llenado de una sola pieza.
Conjunto aforador
175,6
13,5
SID034D
Particularidad eléctrica:
Asignación de las vías: 1 = no utilizada

2 = no utilizada
3 = no utilizada
4 = no utilizada
5 = “-“ aforador
6 = “+” aforador
12
Resistencias según posición flotador.
Altura flotador Resistencia

(± 2 mm) (± 5 )
Depósito lleno 175,6 mm 50 
147,7 mm 100 
119,8 mm 150 
91,7 mm 200 
64,2 mm 250 
38,2 mm 300 
Depósito vacío 13,5 mm 350 
El conjunto aforador no está equipado con bomba de cebado. Está implantado en

el depósito.
Marca = Flecha de color en la parte superior del conjunto aforador. VERDE

CLARO
13
II. FILTRO DE CARBURANTE
Proveedor MAHLE
A - FUNCION
El filtro de carburante permite:
 la filtración del carburante,
 el decantado del agua,
 el control del calentamiento del carburante (eléctrico).
B - DESCRIPCION
 Conjunto filtro equipado con un detector de presencia de agua (según

país).
Periodicidad de cambio del filtro de carburante: cada 60.000 Km.
Periodicidad de purga del filtro de carburante: cada 20.000 Km.
Nota : La purga de los circuitos alta y baja presión, después del cambio del
filtro de carburante, es automática.
a - Filtro de carburante
b - Calentador carburante
c - Sonda de presencia de agua en gasoil (según país)
14
III. CALENTADOR DE CARBURANTE
A - FUNCION
Conseguir que el carburante alcance su temperatura de utilización.
B - DESCRIPCION
El calentador de carburante calienta el carburante procedente del depósito de

carburante.
El calentador de carburante está compuesto por láminas de chapa, sobre los

cuales están fijadas las resistencias. El carburante circula alrededor de los
deflectores, lo que permite una repartición óptima del calor.
Temperatura carburante de 0 ± 3° C  calentamiento activado
Temperatura carburante de 2 ± 3° C  calentamiento desactivado
La regulación de la temperatura está asegurada por un termostato.
C - IMPLANTACION
En el conjunto del filtro de carburante
SID002C
D - PARTICULARIDAD ELECTRICA
Asignación de las vías del conector:
 Vía 1 : 12V (+APC),
 Vía 2 : Masa.
Potencia 150W.
15
IV. BOMBA ALTA PRESION CARBURANTE
D E
F F
0 0
SID003D
Función de la bomba alta presión SIEMENS.
Tipo : DCP FTP6186 de 3 pistones:
 aspira el carburante del depósito (bomba de transferencia),
 suministra la alta presión carburante,
 alimenta los inyectores a través de la rampa de inyección alta presión,
 es arrastrada por la correa de distribución.
Nota : El carburante no utilizado retorna al depósito (a través del refrigerador de

carburante).
16
La alta presión carburante varía entre 220 y 1.500 bares.
La alta presión carburante es controlada por el regulador alta presión carburante.
Al arranque del motor, la presión suministrada por la bomba alcanza los 200 bares
después de 1,5 vueltas del motor.
Nota : La bomba alta presión no es una bomba distribuidora y no necesita calado.
1
2
a
c
3
4 b SID004D
1. Bomba de transferencia (pre-alimentación)
2. Piston de alta presión
3. Regulador de alta presión de carburante
4. Regulador de caudal de carburante
5. Eje de bomba con excentrica
a. Entrada de carburante (depresión)
b. Salida de alta presión carburante (hacia la rampa de inyeccion)
c. Retorno al deposito de carburante
17
V. BOMBA DE TRANSFERENCIA (pre-alimentación)
A - FUNCION
La bomba de transferencia asegura la aspiración del carburante en el

depósito y la alimentación de la bomba alta presión.
Permite igualmente asegurar la lubricación y refrigeración de la bomba alta

presión.
B - DESCRIPCION
La bomba de transferencia es de tipo volumétrico de 5 paletas. A la salida de

la bomba de transferencia, figura en paralelo, un limitador de presión que
direcciona el carburante hacia el lado aspiración de la bomba de
transferencia, si el regulador de caudal de carburante se encuentra cerrado.
Atención : No esta permitida ninguna intervención sobre la bomba alta

presión.
C - IMPLANTACION
Integrada en la bomba alta presión.
VI. REGULADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1322)
A - FUNCION
El regulador alta presión carburante permite regular la presión del carburante

en salida de la bomba alta presión carburante.
B - IMPLANTACION
En la bomba alta presión : marca (16).
SID005C
16
18
VII. REGULADOR DE CAUDAL
A - FUNCION
El regulador de caudal de carburante regula el caudal de carburante admitido

por la bomba alta presión, lo que permite una admisión de carburante
apropiada (en términos de cantidad de carburante).
Igualmente, el regulador de caudal de carburante permite una reducción de la

potencia de arrastre de la bomba de transferencia para una misma cantidad
de carburante admitido por la bomba.
B - IMPLANTACION
En la bomba alta presión
1277
SID006C
19
VIII. RAMPA DE INYECCION ALTA PRESION CARBURANTE
A - FUNCION
La rampa de inyección alta presión situada entre la bomba alta presión y los
inyectores permite :
 almacenar la cantidad de carburante necesaria para el motor

cualquiera que sea la fase de uso,
 amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones,
 conectar los elementos del circuito alta presión,
Elementos conectados a la rampa de inyección alta presión :
 tuberías de alimentación alta presión carburante,
 tuberías de alimentación de los inyectores,
 captador alta presión carburante.
IMPERATIVO:Respetar los pares de apriete de los elementos del circuito

alta presión carburante (inyectores, captador alta presión
carburante, tuberías alta presión)
B - DESCRIPCION
SID007C
Nota : La rampa de inyección alta presión es de acero mecanosoldado.
El volumen de la rampa de inyección alta presión está adaptado a la

cilindrada del motor.
C - IMPLANTACION
En la culata.
20
IX. INYECTOR (1131, 1132, 1133, 1134)
SID008C
Los inyectores son controlados eléctricamente por el calculador de inyección.
Los inyectores están formados por dos partes :
una parte de mando eléctrico,

una parte pulverización del carburante.
Los inyectores :
 inyectan el carburante necesario para el funcionamiento del motor,

 constan de 5 taladros, para favorecer de este modo la mezcla aire /
carburante.
La cantidad de carburante inyectada depende de los parámetros siguientes :

 duración del mando eléctrico (calculador de inyección),
 velocidad de apertura del inyector,
 caudal hidráulico del inyector (cantidad y diámetro de los taladros),
 presión del carburante en la rampa de inyección alta presión carburante.
21
El carburante puede ser inyectado en las fases siguientes :
 pre-inyección,
 inyección principal,
Los inyectores están conectados entre ellos por medio del circuito de retorno.
27 28 29 30
c
31 32 33 34 35 36
26 SID009D
25 37
25. Tuerca
26. Conector eléctrico
27. Elemento piezo-eléctrico de mando
28. Filtro laminar montado en el racor (29)
29. Racor de entrada de alta presión de carburante
30. Palanca mecanica amplificadora de desplazamiento
31. Pistón de mando de apertura
32. Muelle de aguja del inyector diesel
33. Pistón de mando de aguja del inyector diesel
34. Muelle del inyector diesel
35. Cámara de presión
36. Aguja del inyector diesel
37. Punta del inyector diesel
c. Retorno al depósito de carburante
22
X. REFRIGERADOR DE CARBURANTE
A - FUNCION
La bomba alta presión comprime el carburante procedente de la bomba de

transferencia : la temperatura del carburante sube.
El refrigerador de carburante enfría el carburante durante su retorno al

depósito.
B - DESCRIPCION
El refrigerador de carburante está compuesto de un serpentín metálico que

favorece el intercambio térmico entre el carburante y el aire.
C - IMPLANTACION
El refrigerador de carburante está fijado bajo la carrocería.
23
FUNCION : ALIMENTACION DE AIRE
I. SINOPTICO
1 2
4
15
7 8
A
B SID010P
C
14 13 12 11 10 9
(*) según versión

Circulación del aire (en el sentido de las flechas).
A - Aire.
B - Gases de escape + aire.
C - Gases de escape
24
Nomenclatura:
1 Calculador
2 Electroválvula EGR
3 Bomba de vacío
4 Válvula EGR
5 Colector de admisión
6 Colector de escape
7 Válvula de regulación del turbocompresor
8 Pulmón de mando
9 Escape
10 Turbina de escape
11 Turbocompresor
12 Turbina de admisión
13 Caudalímetro
14 Filtro de aire
25
II. TURBOCOMPRESOR
A - FUNCION
El turbo permite la sobrealimentación de aire del motor.
Un solo tipo de montaje posible :
 presión de sobrealimentación regulada solamente por la válvula

reguladora.
B - DESCRIPCION
a b 8 19
HDI055D
13 11
a - Hacia distribuidor de admisión

b - Gases de escape procedentes del colector de escape
8 - Válvula de descarga del turbocompresor
11 - Turbina de escape
13 - Turbina de admisión de aire
19 - Cápsula neumática de mando de la válvula de descarga: mando por
presión
26
El turbo está compuesto de dos cámaras distintas.
Una está unida a la función escape del motor, la otra a la función admisión.
Una turbina y un compresor, están unidos a través de un eje.
La primera, accionada por los gases de escape, arrastra a la segunda que

asegura, de esta manera, la compresión del aire admitido.
Nota : Engrase del turbo : Las altas velocidades de las partes móviles y las
altas temperaturas a disipar, necesitan un engrase muy específico.
El aceite, a la presión necesaria, es suministrado por el circuito del aceite

motor.
IMPERATIVO: Es imperativo, antes de parar el motor, volver al régimen del

ralentí. No respetar esta condición puede provocar, en un
determinado plazo, la destrucción del turbo (falta de
lubricación).
La presión de sobrealimentación es regulada por la válvula de descarga.
La presión de sobrealimentación es regulada a partir de la presión del aire en

el colector de admisión.
Cuando se sobrepasa el valor del tarado de la cápsula (19) :
 la válvula de descarga de la presión de sobrealimentación se abre,
 la velocidad de la turbina de escape disminuye,
 la presión del aire de sobrealimentación disminuye,
 la disminución de la presión de sobrealimentación provoca el cierre de la

válvula de descarga.
C - IMPLANTACION
El turbo está implantado en el motor.
27
III. CAUDALIMETRO DE AIRE (1310)
A - FUNCION
El caudalímetro de aire mide el caudal de aire admitido por el motor.

Función del calculador de inyección en función de la información recibida :
 determinar el porcentaje de reciclaje de los gases de escape,
 limitar la formación de humos durante las fases transitorias,

aceleración, deceleración por corrección del caudal carburante.
B - DESCRIPCION
22 21 20 19
SID011D
19 - Conector eléctrico
20 - Rejilla protectora
21 - Película caliente
22 - Sonda temperatura aire
El caudalímetro de aire está compuesto de los elementos siguientes :
 una placa metálica (película caliente) que permite determinar la

masa de aire admitida por el circuito de aire,
 la sonda de temperatura del aire.
La placa metálica es muy fina.
28
La placa metálica está compuesta :
 de una resistencia de calentamiento,
 de una resistencia de medida.
El calculador de inyección suministra la corriente a la resistencia de

calentamiento, para mantener la placa metálica a una temperatura fija.
El aire, pasando por el caudalímetro, enfría la placa metálica : la resistencia

de medida (CTN) varía.
El calculador asocia el valor de la resistencia de medida a un caudal de aire.
IMPERATIVO: No tocar la placa, el uso de aire a presión queda totalmente

prohibido
C - PARTICULARIDADES ELECTRICAS
Asignación de las vías del conector :
 vía 1 : información temperatura aire
 vía 2 : + 12 V (+ bat)
 vía 3 : masa
 vía 4 : no utilizada
 vía 5 : información caudal aire
 vía 6 : masa
D - IMPLANTACION
El caudalímetro está implantado entre el filtro de aire y el turbo.
29
IV. CAPTADOR DE PRESION ATMOSFERICA (1320)
A - FUNCION
El captador mide la presión atmosférica.
Función del calculador de inyección dependiendo de la información recibida :
 determinar la densidad del aire,
 prohibir el reciclaje en caso de circular en altitud.
Nota : La densidad del aire disminuye en función de la altitud.
B - DESCRIPCION
El captador es del tipo piezoeléctrico.
El captador suministra una tensión proporcional a la presión atmosférica.
C - IMPLANTACION
SID012C
1
El captador de presión atmosférica está integrado en el calculador de

inyección.
Atención : El captador no es disociable del calculador.
30
31
FUNCION : RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
I. SINOPTICO
1 2
4
15
7 8
A
B SID010P
C
14 13 12 11 10 9
(*)según versión
Circulación del aire (en el sentido de las flechas)
A - Aire.
B - Gases de escape + aire.
C - Gases de escape
32
Nomenclatura
1 Calculador
3 Bomba de vacío
4 Válvula EGR
5 Colector de admisión
6 Colector de escape
7 Válvula de descarga
8 Pulmón de mando
9 Escape
10 Turbina de escape
11 Turbocompresor
12 Turbina de admisión
13 Caudalímetro
14 Filtro de aire
33
II. BOMBA DE VACIO
A - FUNCION
Suministrar la depresión necesaria para el control de los elementos

siguientes:
 cápsula de mando de la electro válvula de regulación de los gases de

escape
 amplificador de frenado.
B - DESCRIPCION
La bomba de vacío de paletas es arrastrada por el árbol de levas.
SID013D
Una válvula de seguridad integrada en la bomba aísla al circuito de depresión

de los frenos, con el motor parado.
La válvula de seguridad permite mantener :
 una reserva de vacío en el amplificador de frenos,
 una asistencia de frenado para ciertos tipos de frenado.
C - IMPLANTACION
En culata, en el extremo de árbol de levas lado caja de velocidades.
34
III. ELECTROVALVULA DE REGULACION DE RECICLAJE (EGR)(1253)
A - FUNCION
Accionar la apertura de la válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR)
B - DESCRIPCION
d
f
e 23
HDI019C
g d e
d - Salida "utilización"
e - Entrada depresión (bomba de vacío)
f - Marca en blanco
g - Entrada presión atmosférica
23 - Conector eléctrico
Electroválvula proporcional accionada con una tensión RCO.
La electroválvula pone en comunicación la bomba de vacío con la cápsula de

la válvula de reciclaje de los gases de escape (válvula EGR).
La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la

presión atmosférica y la depresión de la bomba de vacío.
Cuando la electroválvula está alimentada, se produce un reciclaje de los

gases de escape. El reciclaje de los gases de escape :
 es progresivo,
 es gestionado por cartografía (calculador de inyección).
La electroválvula está asociada :
 a la presión atmosférica,
 a la depresión suministrada por la bomba de vacío.
35
Mando : Calculador de inyección (masa).
Tipo de mando : Tensión variable (RCO).
Alimentada : Depresión máxima.
Sin alimentar : Depresión inexistente (presión atmosférica).
Resistencia a 25° C : 5 ohmios.
D - IMPLANTACION
La electroválvula está implantada en el compartimento motor.
36
IV. VALVULA DE RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
A - FUNCION
Controlar la cantidad de gases de escape reciclados.
El dispositivo de reciclaje de los gases de escape EGR permite disminuir la
cantidad de óxido de nitrógeno (NOx) emitidos por el escape.
La disminución de los óxidos de nitrógeno se consigue recirculando una parte
de los gases de escape en los cilindros.
Las fases de reciclaje son memorizadas en cartografías : Calculador
inyección.
B - DESCRIPCION
i
h
HDI021C
h - Entrada depresión (electroválvula de regulación de reciclaje)

i - Cápsula neumática de mando
4 - Válvula de reciclaje
Atención : La válvula de reciclaje está cerrada cuando no es accionada
neumáticamente (depresión).
Cuando la cápsula neumática de mando es alimentada en depresión por la
electroválvula de regulación del reciclaje :
 la válvula de reciclaje se abre,
 una parte de los gases de escape es absorbida por el motor

(colector de admisión de aire).
C - IMPLANTACION
La válvula de reciclaje está implantada en el colector de escape.
37
V. CATALIZADOR
El catalizador (colocado en la línea de escape) permite la disminución de emisión

a la atmósfera de los componentes siguientes:
 hidrocarburos no quemados (HC).
Es un catalizador dos vías.
38
39
FUNCION: INYECCION
I. BOMBA DE ALTA PRESION DE CARBURANTE
La bomba alta presión integra los elementos siguientes :

 la bomba de transferencia,
 el regulador de caudal de carburante,
 el regulador de alta presión.
A - FUNCION
La bomba de alta presión de carburante aspira el carburante del depósito de

carburante.
 Suministra la alta presión de carburante,
 Alimenta a los inyectores en carburante a través de la rampa de
inyección alta presión.
B - DESCRIPCION
1
2
a
c
3
4 b SID004D
1 Bomba de transferencia (pre-alimentación)

2 Pistón de alta presión
3 Regulador de alta presión
4 Regulador de caudal de carburante
5 Arbol de bomba con leva excentrica
a. Entrada de carburante (baja presión)
b. Salida de alta presión de carburante (hacia rampa de inyección)
c. Retorno al deposito de carburante
40
1 4
7
2
SID014P
Bomba SIEMENS tipo DCP FTP 6186.
La alta presión de carburante varía entre 220 y 1500 bares.
41
II. BOMBA DE TRANSFERENCIA (TIPO VOLUMETRICO)
La bomba de transferencia (1) aspira el carburante y lo envía hacia los elementos

siguientes :
 válvula de lubricación (7).
 regulador de caudal de carburante (4).
Cuando el regulador de caudal no está alimentado :

 el limitador de presión (6) se abre,
 el carburante se dirige hacia el lado aspiración de la bomba de transferencia.
A - VALVULA DE LUBRIFICACION
La válvula de lubricación permite asegurar la lubricación de la bomba alta

presión carburante.
El carburante accede a la bomba de transferencia por la entrada (a) pasando

a través de la válvula de lubricación (7).
42
III. REGULADOR DE CAUDAL
El regulador de caudal de carburante regula el caudal de carburante admitido

por la bomba alta presión.
10 11 12 13 14
C e D e
e e
e e
f SID015D
 Cuando el regulador de caudal de carburante (4) no está alimentado, el

pistón (12) es retenido en el fondo de su alojamiento por medio del muelle
(10). La conexión entre los 2 conductos está cerrada.
La admisión hacia la etapa alta presión de la bomba alta presión carburante
está cerrada.
 Cuando el regulador de caudal de carburante (4) está alimentado, la

bobina (13) del regulador de caudal de carburante desplaza el núcleo
magnético (14). El pistón (12) se desplaza, la conexión entre los 2
conductos está abierta.
El carburante se dirige hacia la etapa alta presión de la bomba alta presión
carburante.
Particularidades eléctricas
La admisión hacia la bomba alta presión carburante se encuentra cerrada

cuando el regulador de caudal no es accionado eléctricamente.
Es accionado eléctricamente por el calculador de inyección (masa).
Mando de tensión variable (RCO).
Tensión máxima : (RCO = 30%) = caudal de carburante máximo
Tensión mínima : (RCO = 0%) = caudal de carburante nulo
Características eléctricas : resistencia = 2,4 ohmios.
RCO = relación cíclica de apertura.
43
B - CREACION DE LA ALTA PRESION
A B
8 8
d
9 9
2 2
5 SID016D
El árbol de bomba alta presión carburante consta de una leva.
Los pistones de inyección son alimentados en carburante por el circuito baja

presión interno de la bomba.
El carburante es aspirado por el pistón durante la fase de admisión.
1 - Admisión
El carburante procedente del regulador de caudal (d) es aspirado a través

de la válvula de aspiración (8).
Bajo el efecto del muelle, el pistón permanece en contacto con la leva, lo

que provoca una depresión en el cilindro. La válvula (9) se cierra.
2 - Expulsión
Tras rebasar el punto muerto inferior, el aumento de presión del

carburante provoca el cierre de la válvula de aspiración (8).
Durante la subida del pistón, la presión aumenta y la válvula de expulsión

(9) se abre.
Después del punto muerto superior, la válvula de expulsión se cierra.
44
IV. REGULADOR DE ALTA PRESION DE CARBURANTE (1322)
A - FUNCION
Limitar y regular la presión en el circuito de alta presión de carburante
B - DESCRIPCION
15 16 17 18 19
20
E h F h
g g
h h SID017D
La alta presión carburante es regulada por modificación del tarado del

regulador alta presión carburante.
El regulador alta presión carburante comprende dos elementos de control de
la presión :
 eléctricamente: el calculador actúa directamente sobre la alta

presión accionando eléctricamente el regulador alta presión
carburante,
 mecánicamente: permite asegurar una presión mínima y
amortiguar las pulsaciones.
45
1 - Pilotaje mecánico
El circuito alta presión carburante sufre las variaciones de presión.
La alta presión carburante aumenta durante la compresión de un pistón

de bomba.
La alta presión carburante disminuye durante la apertura de un inyector.
El movimiento de la bola (16) amortigua estas variaciones de presión.
2 - Pilotaje eléctrico
Regulador alta presión carburante no alimentado :
 la alta presión carburante se opone a la acción mecánica del

muelle (20),
 el regulador se abre cuando la alta presión es superior a la del

muelle (aproximadamente 50 bares),
 el carburante liberado por el regulador alta presión retorna al
depósito por la salida (h).
Motor parado, no existe presión residual en el circuito alta presión

carburante. (30 segundos después de parar el motor).
Mando de la subida en presión :

 el calculador de inyección alimenta al regulador alta presión
carburante con una corriente RCO (*),
 la bobina del regulador alta presión carburante mueve el núcleo
magnético (fuerza magnética),
 la fuerza creada sobre la bola es la suma de las fuerzas del
muelle (20) y de la fuerza magnética del núcleo,
 el valor de tarado del regulador alta presión aumenta.
Mando de la baja presión :

 el calculador de inyección reduce el RCO suministrado a la bobina
del regulador alta presión carburante,
 la bobina del regulador alta presión carburante mueve el núcleo
magnético (fuerza magnética),
 la fuerza creada sobre la bola disminuye,
 el valor de tarado del regulador alta presión carburante disminuye.
(*) RCO = Relación cíclica de apertura, tensión variable.
46
3 - Particularidades eléctricas
Regulador alta presión carburante no alimentado : la presión es limitada a

aproximadamente 50 bares.
Particularidades del mando eléctrico :
 mando : calculador de inyección (masa),
 tipo de mando : tensión variable (RCO : relación cíclica de

apertura),
 RCO (30%) = tensión máxima : presión máxima,
 RCO (0%) = tensión mínima : presión mínima.
IMPERATIVO: No intervenir en el circuito alta presión hasta que hayan

transcurrido 30 segundos desde la parada del motor.
47
V. RAMPA DE INYECCION DE ALTA PRESION DE CARBURANTE
A - FUNCION
La rampa de inyección alta presión carburante sirve de acumulador de

carburante.
El carburante está disponible para todos los inyectores.
B - DESCRIPCION
Elementos conectados a la rampa de inyección de alta presión :
 Tubería de alimentación de alta presión carburante,
 Tuberías de alimentación de los inyectores,
 Captador alta presión carburante.
La capacidad de la rampa de inyección alta presión está adaptada a la

cilindrada del motor.
IMPERATIVO : Respetar los pares de apriete de seguridad de los elementos

del circuito alta presión carburante siguientes, con una llave
dinamométrica regularmente controlada.
48
VI. INYECTORES (1131, 1132, 1133, 1134)
A - FUNCION
Los inyectores liberan la alta presión necesaria para el funcionamiento del

motor.
La inyección es efectuada directamente en la cabeza del pistón.
El carburante puede ser inyectado en las fases :
 de pre-inyección,
 de inyección principal.
B - DESCRIPCION
27 28 29 30
c
31 32 33 34 35 36
26 SID009D
25 37
25 Tuerca
26 Conector eléctrico
27 Elemento piezoeléctrico
28 Filtro de láminas
29 Racor de entrada de alta presión de carburante
30 Palanca mecánica amplificadora de desplazamiento
31 Pistón de mando de apertura
32 Muelle de la aguja del inyector diesel
33 Pistón de mando de aguja del inyector diesel
34 Muelle del inyector diesel
35 Cámara de presión
36 Aguja del inyector diesel
37 Punta del inyector diesel
c retorno al deposito de carburante
49
El elemento piezoeléctrico de mando está situado en la parte superior del

inyector diesel.
El elemento piezoeléctrico de mando está fijado en el cuerpo del inyector por
una tuerca (25).
Nota : Los inyectores están adaptados al motor, por ejemplo, 5 taladros de

diámetro 0,16 mm).
IMPERATIVO: No manipular el inyector desde la tuerca superior (25)

(destrucción del inyector).
Nota : El filtro no necesita mantenimiento.
La cantidad de carburante inyectado depende :
 de la velocidad de apertura del inyector (cantidad y diámetro de taladros),

 de la duración del mando eléctrico (calculador de inyección),
 de la presión del carburante en la rampa de inyección alta presión
carburante.
Las presiones de carburante utilizadas en el sistema no permiten el mando

eléctrico directo de los inyectores.
La apertura de los inyectores se obtiene por diferencia de presión entre la
cámara de mando (39) y la cámara de presión (35).
Con el motor parado, o sin presión, la aguja de inyector (36) es mantenida
sobre su asiento por el muelle (34).
La aguja de inyector (36) es levantada por la acción del pistón de mando (33)
(dejándola libre en su alojamiento).
La cabeza del pistón de mando desemboca en la cámara de mando (39).
La cámara de mando está comunicada con :

 el circuito de alta presión de carburante mediante el surtidor de
alimentación(38),
 el circuito de retorno por el surtidor de apertura del inyector (40).
La cámara de mando (39) está aislada del circuito de retorno de carburante

por el champiñón de cierre (41).
El carburante es distribuido de manera idéntica entre las cámaras (35) y (39).
El surtidor (40) es mayor que el surtidor (38).
El pistón de mando de apertura (31) se levanta en el momento en que es
alimentado el elemento piezoeléctrico de mando.
50
1 - Principio de apertura de un inyector
G H
30
31
41
40 32
27
39 38
+ - + -
SID018D
2 - Inyector cerrado
La presión existente en la cámara de mando (39) y en la cámara de

presión (35) es idéntica.
La fuerza ejercida sobre el pistón de mando por la presión existente en
la cámara de mando es mayor que la fuerza ejercida sobre la aguja por
la presión existente en la cámara de presión (la sección del pistón de
mando es mayor que la sección de la aguja).
El pistón de mando está inmóvil (retenido contra la aguja del inyector).
El aumento de presión en la rampa alta presión carburante, favorece el
cierre del inyector.
51
3 - Apertura del inyector
El calculador de inyección alimenta al elemento piezoeléctrico de mando.
La corriente aplicada deforma el elemento piezoeléctrico de mando, que

se alarga (0,004mm), el elemento piezoeléctrico de mando apoya sobre la
palanca amplificador (30) quien desplaza el pistón de mando de apertura
(31)
Cuando el pistón de mando se desplaza :

 una fuga de carburante es creada a través del surtidor (40),
 la entrada de carburante por el surtidor (38) no compensa la fuga por el
surtidor (40) (diámetro diferente),
 el equilibrio entre las cámaras (39) y (35) se rompe,
 la presión presente en la cámara de presión (35) levanta la aguja del
inyector,
 el pistón de mando sube,
 el carburante es inyectado en la cámara de combustión.
El calculador de inyección interrumpe la alimentación del elemento

piezoeléctrico de mando (corte de la corriente de carga). En esta
situación, la longitud del elemento piezoeléctrico no varía.
El elemento piezoeléctrico permanece polarizado.
Nota : La inyección (inyector abierto) dura hasta que el elemento

piezoeléctrico de mando se descargue.
Nota : Alzada máxima de la aguja de mando = 0,006 mm

(0,004 x 1,5)
4 - Principio de cierre del inyector

Cuando el calculador de inyección alimenta al elemento piezoeléctrico de
mando del inyector (con una corriente de descarga):
 el muelle (32) retiene la seta de cierre (41) sobre su asiento,
 el surtidor (40) es obturado,
 la fuga de carburante hacia el circuito de retorno cesa,
 la subida en presión en la cámara de mando (39) provoca el cierre del
inyector,
 el equilibrio de las presiones es recuperado entre las cámaras (39) y
(35),
 el inyector está preparado para un nuevo ciclo.
52
C - MANDO DE LAS BOBINAS DE INYECTOR
U max
i1
j k j
T
i2
SID019C
Corriente de mando del inyector diesel:

 T: Tiempo
 I: Amperios
 U: Voltios
 I1: corriente de carga
 I2: corriente de descarga
 J: inyector diesel cerrado
 K: inyector diesel abierto
La alimentación eléctrica de un elemento piezoeléctrico se descompone en

dos fases :
 una fase de carga del elemento piezoeléctrico de mando alargamiento =

Apertura,
 una fase de descarga del elemento piezoeléctrico de mando retracción =

Cierre.
Particularidades del mando eléctrico
El elemento piezoeléctrico de mando está polarizado.
Asignación de las vías
 Vía 1 : polaridad +
 Vía 2 polaridad –
Características eléctricas
Resistencia = 200 000 Ohmios
Capacidad = 0,003 a 0,0038 Faradios
53
Atención : Debido a la elevada tensión en los bornes del calculador y de los

inyectores diesel, las eventuales medidas de tensión deben
realizarse con el material recomendado.
Está prohibido alimentar un inyector diesel a 12 voltios

(destrucción del inyector diesel).
Toda inversión de la polaridad de los cables de mando de inyector

diesel provoca la destrucción del elemento piezoeléctrico de
mandato (retracción destructiva).
No accionar un inyector diesel, desmontado, si su cuerpo no está

conectado a masa (se corre el riesgo de descarga electrostática).
IMPERATIVO: Está prohibido desconectar un inyector diesel con el motor en

marcha (riesgo de destrucción del motor).
54
VII. BATERIA (BB00)

El nivel de carga de la batería es primordial en el buen funcionamiento del
sistema.
Atención : Tensión batería inferior a 7V: Funcionamiento del sistema

perturbado.
El calculador memoriza un defecto cuando la tensión batería se encuentra:
 por encima de 18V,
 por debajo de 6,5V.
VIII. RELE DOBLE DE INYECCION (BSM)
El relé doble está integrado en la caja de servicios motor (BSM).
SID020D
Ejemplo:
La caja de servicios motor (BSM) recibe una información via red multiplexada para
realizar el corte de inyección en caso de disparo de un elemento pirotécnico.
55
IX. CAPTADOR PEDAL DE ACELERADOR (1261)
A - FUNCION
El captador de posición del pedal de acelerador esta integrado en el pedal de
acelerador.
El captador:
 registra el mando del conductor (aceleración, deceleración),
 comunica la información al calculador de inyección.
A partir de esta información, el calculador determina el caudal de carburante a
inyectar.
B - DESCRIPCION
SID035C
Su funcionamiento esta basado en un principio magnético sin contacto. De

tipo “efecto Hall”, transmite la posición del pedal de acelerador en forma de
dos tensiones.
Conector
Elemento Hall
Iman
Soporte
SID036D
Pedal
56
Un imán solidario de la palanca del pedal de acelerador se desplaza delante

del elemento Hall fijado.
La tensión Hall es proporcional al flujo magnético del cual esta sometido el

elemento Hall.
Cuanto mas importante sea el ángulo de desplazamiento del pedal, mas el

elemento Hall será traspasado por un campo importante de líneas
magnéticas.
Imán Imán
Líneas de campo
Captador
SID037D
Pie levantado: Pie a fondo:
Campo magnético nulo Campo magnético máximo
 vía 1 : señal salida 1,
 vía 2 : señal salida 2,
 vía 3 : 5 V,
 vía 4 : masa.
Pedal acelerador suelto :
 tensión entre masa y vía 1 : 0.4 V,
Pedal de acelerador pisado :
 tensión entre masa y vía 2 : 1.87 V.
57
Una etapa electrónica amplifica y filtra la tensión Hall de manera a transmitir

dos señales lineales.
U1
U1 y U2 se definiría como tal: 2
U2
Las dos señales permiten detectar un defecto del captador por coherencia.
Ejemplo de señal:
El calculador compara la tensión U1 y U2 y deduce una posición relativa del
pedal expresado en %.
V
U1=3,73
U2=1,87
0,4
0,2
SID038C
0 % Carrera pedal
58
X. CAPTADOR DE REGIMEN MOTOR (1313).
La información régimen motor en las motorizaciones "DV" es comunicada por un

nuevo captador activo.
Se caracteriza por:
 su implantación lado distribución,
 su principio de funcionamiento de efecto Hall.
A - FUNCION
El captador permite determinar :
 el régimen motor,
 la posición del cigüeñal.
B - DESCRIPCION
1 SID021C
El captador de efecto hall (1), orientado hacia la corona de la polea, está

fijado en el cuerpo de la bomba de aceite.
La corona ferromagnética (3) está fijada en el piñón de cigüeñal (2).
La corona está compuesta de 60 (58 + 2) pares de polos magnéticos

repartidos por la periferia, faltando dos polos para marcar el punto muerto
superior.
59
 vía 1 : alimentación 5V,
 vía 2 : señal,
 vía 3 : masa.
Particularidades señales
Pista magnética
S N S N S N S N
Señal magnética
Señal de salida del captador
SID040D
6°±0,3° Angulo de cigueñal
115,5° / en P.M.S. cilindros 1-4
Atención : El cable del conductor está blindado, encaminar la cablería por

el lugar previsto.
D - IMPLANTACION
Implantación : sobre el bloque motor lado distribución, la corona es solidaria

del piñón del cigüeñal lado distribución.
60
XI. CAPTADOR REFERENCIA CILINDRO
A - FUNCION
El captador referencia cilindro informa al calculador de inyección del punto

muerto superior en compresión de cada cilindro.
El calculador de inyección necesita esta información para accionar los

inyectores en modo secuencial (cilindro por cilindro en el orden 1 - 3 - 4 - 2).
B - DESCRIPCION
A B
3
1
D C
2 SID022C
REFERENCIA DENOMINACION
A Punto muerto superior cilindro Nº 2
(compresión)
B Punto muerto superior cilindro Nº 1
(compresión)
C Punto muerto superior cilindro Nº 3
(compresión)
D Punto muerto superior cilindro Nº 4
(compresión)
1 Captador referencia cilindro
2 Corona
3 Piñón de distribución
61
D - PARTICULARIDAD ELECTRICA
Asignación de las vías :

Vía 1 : Alimentación 5V
Vía 2 : Señal
Vía 3 : Masa
Particularidad de la señal :
1 Corona
0 ° Cigueñal
SID039D
54° 142° 294° 382° 534° 622°
PMS 1 PMS 3 PMS 4 PMS 2

compresión compresión compresión compresión
D – IMPLANTACIÓN
El captador es de tipo “efecto hall” y esta ubicado frente a la corona integrada

al piñón de distribución del árbol de levas.
62
XII. SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA MOTOR (1220)
A - FUNCION
La sonda de temperatura del agua motor informa al calculador sobre la

temperatura del líquido de refrigeración motor.
 ajustar los tiempos de precalentamiento y de post-calentamiento,
 ajustar el caudal de arranque,
 ajustar el régimen del ralentí,
 autorizar el reciclaje de los gases de escape (EGR),
 ajustar el caudal de carburante,
 limitar el caudal inyectado si la temperatura del líquido de refrigeración es

crítica (función anti-ebullición),
 activar la puesta en marcha de los motoventiladores (ver función

refrigeración motor),
 activar el logómetro en el combinado (*),
 comandar los testigos de alerta y de pre-alerta (*).
(*) información enviada a la red CAN.
B - DESCRIPCION
Un solo tipo de montaje: sonda de dos vías verde.
La sonda consta de una resistencia de tipo CTN (resistencia con coeficiente

de temperatura negativo).
Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye el valor de resistencia.
Resistencia a 20° C = 6250 ohmios (aproximadamente).
Vía 1 : Información captador
Vía 2 : Masa
63
C - IMPLANTACION
26
SID023C
26 – Sonda de temperatura de agua motor
La sonda de temperatura del agua motor está implantada en la caja de salida

del agua.
Caja de salida de agua de material compuesto:
 la sonda de temperatura de agua está fijada por un estribo de plástico,
 la estanqueidad está asegurada por una junta tórica.
64
XIII. SONDA DE TEMPERATURA DE AIRE (1310)
A - FUNCION
La sonda de temperatura de aire informa al calculador sobre la temperatura

del aire admitido.
Función del calculador de inyección según la información recibida :
 calcular la densidad del aire.
Atención : La sonda de temperatura del aire está integrada en el

caudalímetro de aire.
B - DESCRIPCION
La sonda consta de una resistencia de tipo CTN (resistencia con coeficiente

de temperatura negativo).
Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye el valor de resistencia.
Resistencia a 25° C = 3300 ohmios
C - IMPLANTACION
HDI031C
28
28 - Sonda de temperatura del aire
La sonda de temperatura del aire está integrada en el caudalímetro de aire.
65
XIV. SONDA DE TEMPERATURA CARBURANTE (1221)
A - FUNCION
Función del calculador de inyección según la información recibida :
 ajustar el caudal carburante,

 calcular la densidad del carburante.
B - DESCRIPCION
25
SID024C
La sonda de temperatura carburante (25) consta de una resistencia con

coeficiente de temperatura negativo (CTN).
Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye su valor.
TEMPERATURA RESISTENCIA MINIMA EN RESISTENCIA MAXIMA EN

CARBURANTE OHMIOS () OHMIOS ()
-40 79000 109535
-30 41255 55557
-20 22394 29426
0 7351 9248
20 2743 3323
40 1141 1339
60 522 595
80 259 287
100 138 150
120 78 84
130 0,60 0,64
66
XV. CAPTADOR ALTA PRESION CARBURANTE (1321)
A - FUNCION
Medir el valor de la alta presión en la rampa de inyección alta presión

carburante.
 determinar la cantidad de carburante a inyectar = tiempo de inyección,
 asegurar la regulación de la alta presión carburante en la rampa de

inyección alta presión.
B - DESCRIPCION
22
23
SID025C
22 - Captador alta presión carburante
23 - Junta metálica
El captador es de tipo piezoeléctrico.
Está compuesto por elementos sensibles a la presión (cristales de cuarzo).
El captador suministra una tensión proporcional a la presión de carburante

en la rampa de inyección alta presión (50 a 1.500 bares).
67
 vía 1 : información presión (0 a 5V),
 vía 2 : masa,
 vía 3 : alimentación +5 V.
Tensión suministrada para una presión de 300 bares : aproximadamente

1,2 V.
Tensión suministrada para una presión de 900 bares : aproximadamente

2,5 V.
D - IMPLANTACION
SID026D
3 – Rampa alta presión
4 - Captador alta presión carburante
El captador está implantado en la rampa de inyección alta presión.
68
XVI. CAPTADOR VELOCIDAD VEHICULO (1620)

Según la versión del vehículo, un captador de velocidad puede ser utilizado
para informar al calculador de la velocidad del vehículo.
Si el vehículo está equipado con un sistema ABS, la información será
transmitida directamente por este a las redes multiplexadas (no hay captador
de velocidad).
A - FUNCION
Función del calculador de inyección en base a la información recibida :
 determinar la velocidad del vehículo (vehículo parado o vehículo en
marcha),
 determinar la relación de caja de velocidades seleccionada,
 mejorar el régimen del ralentí vehículo en marcha,
 optimizar las aceleraciones,
 reducir los tirones.
B - DESCRIPCION
HDI036C
El captador es de efecto Hall.

El captador informa al calculador de la velocidad del vehículo, este
elemento es de tipo ”efecto Hall”, 5 ”señales” por metro recorrido, 8
”señales” por vuelta.
 vía 1 : +12 V,
 vía 2 : masa,
 vía 3 : señal.
D - IMPLANTACION
El captador está implantado en la caja de velocidades.
69
XVII. CONTACTOR DE FRENO
A – FUNCION
 un contactor « piloto de stop », de entrada, que se cierra cuando el

conductor pisa el pedal de freno.
 Un contactor “de freno” redundante en el caso de la opción regulación de

velocidad del vehículo, se abre cuando es accionado por el pedal de freno.
La información frenado permite:
 Mejorar la suavidad de conducción en el marco de la regulación de ralentí,
 Anular la función regulación de velocidad,
 Diagnosticar la señal pedal de acelerador por coherencia de la señal.
Si los dos contactores se encuentran en el mismo estado simultáneamente

(abierto / cerrado), el calculador procede a realizar un test de coherencia, que
consiste en verificar si las dos informaciones de frenado están
permanentemente invertidas la una con respecto a la otra.
B- IMPLANTACIÓN
En la pedalera.
XVIII. CONTACTOR DE EMBRAGUE
A- FUNCION
Permite:
 mejorar la suavidad de conducción en fases transitorias de aceleración y

en el marco de la regulación de ralentí,
 anular la función regulación de velocidad (si esta opción se encuentra

presente).
B- IMPLANTACIÓN
El contactor de embrague está implantado en la pedalera.
70
XIX. CALCULADOR DE INYECCION (1320)
A - FUNCION
El calculador asegura la gestión del conjunto del sistema.
El logicial del calculador integra :

 las funcionalidades de control de la inyección y de contaminación,
 las estrategias de suavidad de conducción,
 la función antiarranque,
 las estrategias de emergencia,
 la gestión del control de los motoventiladores y de los testigos de
alerta,
 la función regulación velocidad (*),
 el diagnóstico con memorización de los defectos.
(*) según versión.
El calculador asegura el control eléctrico de los elementos siguientes :

 inyectores,
 regulador de caudal carburante,
 regulador alta presión carburante,
 electroválvula de regulación de reciclaje (EGR),
 caja de precalentamiento y post-calentamiento ; corte post-
calentamiento,
El calculador comunica las informaciones siguientes (Multiplexado) :

 régimen motor,
 consumo
instantáneo ==> ordenador de bordo,
 corte
refrigeración,
 temperatura agua
y alerta, etc...
El captador de presión atmosférica está integrado en el calculador.
El calculador consta de una etapa de potencia capaz de suministrar la

corriente de mando muy elevada necesaria para el funcionamiento de los
inyectores.
El calculador consta de una parte de mando para la calefacción adicional.
71
El calculador está conectado a la cablería de inyección a través de 3
conectores modulares.
El calculador de inyección es telecargable (FLASH EEPROM).
72
B - DESCRIPCION
H G F EDCBA ABCD E FGH J K L M ABCDE F G H

4 1 1
3 2 2
2 3 3
1 4 4
CME CMI CH
SID027D
Conector CME – (32 vías gris).
Conector CMI – (48 vías marrón).
Conector CH – (32 vías negro).
El calculador está conectado a la cablería de inyección a través de 3

conectores modulares.
Orden de montaje de los conectores :
 conector gris
 conector marrón
 conector negro
73
C - ASIGNACION DE LAS VIAS DEL CONECTOR
1 - Conector CME – (32 vías gris)
CONECTOR Y SEÑAL
VIAS
A1 Entrada : Señal caudal de aire (caudalímetro)
A2 Entrada : Información temperatura agua motor
A3 Entrada : Sonda temperatura carburante
A4 Entrada : Detección agua en gasoil
B1
B2 Entrada : Presión carburante en la rampa común
B3 Masa : Captador alta presión carburante
B4 Entrada : Temperatura aire de admisión
C1 Entrada : Señal captador de posición árbol de
levas
C2 Entrada : Velocidad vehículo (captador de
velocidad vehículo) (según equipamiento)
C3
C4 Masa de alimentación del calculador
D1
D2
D3
D4
E1
E2
E3 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)
E4
F1
F2 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)
F3 Alimentación +12 voltios (después del relé doble)
F4
G1 Alimentación común de los inyectores
H1 Mandato del inyector N° 1
74
2 - Conector CMI – (48 vías marrón)
CONECTOR Y
SEÑAL
VIAS
A1
A2
A3
A4
B1
B2
B3 Alimentación del captador régimen motor
B4
C1
C2 Alimentación captador de árbol de levas
C3
C4
D1 Alimentación captador alta presión carburante
D2
D3
D4 Información de la posición de los relés
E1
E2 Masa : Captador de posición árbol de levas
E3 Entrada : Señal captador régimen
E4 Masa : Señal captador régimen
F1
F2
F3
F4
G1
G2
G3
G4 Alimentación permanente del calculador motor
H1
H2 Masa : caudalímetro
H3
H4
J1 Salida : Mando de la caja de precalentamiento
J2 Masa : Captador temperatura carburante
J3 Mando del relé principal de la Caja de Servicio
Motor
J4
K1 Masa temperatura agua motor
K2 Masa de alimentación electrónica
K3 Mando relé de potencia de la Caja de Servicio
Motor (BSM)
75
CONECTOR Y VÍAS SEÑAL

K4
L1
L2
L3
L4 Salida : mando del actuador de regulación de
presión
M1
M2 Salida : mando de la electroválvula EGR
M3
M4 Salida : actuador de regulación de caudal
3 - Conector CH– (32 vías negro)

A1
A2
A3 Línea de diálogo : red CAN High
A4 Línea de diálogo : red CAN Low
B1 Mando de calefacción adicional
B2 Mando de velocidad del grupo motoventilador
B3
B4 Diagnóstico línea Calculador
C1 Mando de calefacción adicional
C2 Captador pedal acelerador pista n° 2
C3 Entrada : alimentación
C4 Información grupo motoventilador funcionando
D1
D2
D3
D4
E1
E2
E3 Información embrague
E4 Información pedal de freno redundante
F1
F2 Alimentación captador de presión lineal del
circuito de refrigeración
F3
F4 Masa del captador de presión lineal del circuito
de refrigeración
76

G1
G2 Alimentación captador pedal acelerador
G3 Información pedal de acelerador
G4 Masa de alimentación calculador
H1
H2 Información de presión del circuito de
refrigeración
H3 Masa captador pedal acelerador
H4
C - PARTICULARIDAD ETAPA DE MANDO DE LOS INYECTORES
El mando de los inyectores se realiza mediante dos módulos de mando del

calculador (1 por cada grupo de inyector).
Modulo 1 : mando de los inyectores 1 y 4.
Modulo 2 : mando de los inyectores 2 y 3.
Los módulos de mando de los inyectores permiten conseguir una tensión

de 100 a 200 V en punta : tensión necesaria al inicio de la apertura de los
inyectores,
Cada uno de los módulos de mando integrados en el calculador de
inyección cuenta con un condensador que almacena la energía necesaria
para el mando de los inyectores.
Entre las inyecciones, el calculador de inyección envía impulsos sobre la
bobina del inyector no solicitado.
Los impulsos generan una tensión inducida para cargar el modulo del
mando correspondiente (condensador).
Atención : En caso de anomalía en una línea de alimentación de un

inyector, el modulo de mando no podrá ser cargado.
Un sistema de seguridad interno del calculador permite desconectar los

módulos de mando al parar el motor.
IMPERATIVO : Dada la presencia de tensión elevada en los bornes del

calculador y de los inyectores, las posibles mediciones de
tensión se deberán realizar con el material preconizado.
77
79
FUNCIÓN : PRE-POSTCALENTAMIENTO
I. SINÓPTICO
1150
1320
1 3 4 5
48V MR
D4
J1
1160
1150 - Caja de precalentamiento

1160 - Bujías de precalentamiento
1320 - Calculador control motor
80
II. BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO (1160)
A - FUNCION
Las bujías aseguran la función de calentamiento de la cámara de combustión.
B - DESCRIPCIÓN
HDI041C
Bujías 11 V
Longitud total : 118 mm
Las bujías están formadas por :
 una resistencia de calentamiento,
 una funda protectora metálica.
Las bujías permiten una subida rápida de temperatura de la cámara de

combustión.
81
III. CAJA DE PRE-POST-CALENTAMIENTO (1150)
A - FUNCION
La caja de precalentamiento manda eléctricamente las bujías de

precalentamiento en función de la solicitud del calculador.
B - DESCRIPCIÓN
Los tiempos de pre-post-calentamiento son determinados por el calculador de

inyección en función de la temperatura de agua motor.
En caso de fallo de la caja de precalentamiento, el calculador memoriza un

defecto.
C - FUNCIONAMIENTO DEL PRECALENTAMIENTO
El tiempo de precalentamiento varía en función de la temperatura del agua

motor.
TEMPERATURA DE AGUA MOTOR TIEMPO DE

PRECALENTAMIENTO
- 20° C 10 segundos
- 10° C 7 segundos
5° C 3,5 segundos
D - CALENTAMIENTO DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO EN FASE DE

ARRANQUE
Durante la fase de arranque, las bujías de precalentamiento son alimentadas

en los siguientes casos :
 temperatura de agua motor inferior a 20°C,
 motor girando a más de 70 r.p.m. durante 0,2 segundo.
Nota : Tras el apagado del testigo, si el motor de arranque no es solicitado,

las bujías de precalentamiento siguen alimentadas durante un
máximo de 5 segundos.
82
E - FUNCIONAMIENTO DEL POSTCALENTAMIENTO
El post-calentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujías de

precalentamiento tras la fase de arranque.
El post-calentamiento permite reducir las emisiones contaminantes en los

primeros minutos posteriores al arranque y sobre todo reducir los humos
azules en frío y en altitud.
TEMPERATURA DE AGUA MOTOR TIEMPO DE

PRECALENTAMIENTO
- 30° C 3000 segundos
20° C 2200 segundos
40° C 1500 segundos
65° C 0 segundos
Parámetros que pueden interrumpir el post-calentamiento :
 temperatura de agua motor superior a 60°C,
 condiciones caudal/régimen como las indicadas a continuación :

 Caudal de carburante inyectado superior a 30 mm3/embolada (entre
1200 y 1500 rpm).
 Caudal de carburante inyectado superior a 10 mm3/embolada (2500
rpm)
 Caudal carburante inyectado superior a 5 mm3/embolada (330 rpm)
 Regimen motor superior a 3500 rpm
83
F - IMPLANTACIÓN
La caja de pre-post-calentamiento está situada en el larguero delantero

izquierdo detrás del bloque óptico.
IDENTIFICACIÓN NOMBRE
1 Bujía de precalentamiento
2 Cablería eléctrica
3 Caja de precalentamiento
4 Vista frontal del motor térmico
84
85
FUNCIÓN : REFRIGERACIÓN MOTOR (INTEGRADA

EN EL CALCULADOR DE INYECCIÓN)
F.R.I.C
(NECESIDAD REFRIGERACIÓN AIRE
ACONDICIONADO)
B.R.A.C
I. REFRIGERACIÓN
El calculador de inyección cumple las siguientes funciones :
 control de puesta en marcha y parada del motoventilador para :

 la refrigeración motor,
 la refrigeración del líquido refrigerante a través del condensador.
 gestiona la velocidad de rotación del monoventilador : velocidad variable

(regulador),
 control de la post-ventilación (6 minutos como máximo),
 enciende del testigo de alerta temperatura de agua en el cuadro (vía red

CAN),
 indica la temperatura de agua en el cuadro (vía red CAN),
 diagnóstico del funcionamiento del motoventilador,
 adquisición de la temperatura de agua motor,
 gestión de los modos degradados en caso de fallo en uno de los

elementos del sistema.
86
A - SINÓPTICO GENERAL
8009 0004
10 5
9
6
7
Leyenda :
Flecha simple : conexión por cables

Flecha triple : conexión multiplexada
ÓRGANO
BSI caja de servicio inteligente
0004 Cuadro
1220 Sonda de temperatura de agua motor
1320 Calculador motor
1510 Grupo motoventilador
7215 Pantalla multifunción
8009 Captador de presión lineal
87
CONEXIÓN
N° DE NATURALEZA
SEÑAL
CONEXIÓN DE LA SEÑAL
1 Presión del circuito de refrigeración ANALÓGICA
Información temperatura agua motor
2 CAN
Información alerta temperatura agua motor
3 Difusión del mensaje : Alerta temperatura agua motor VAN CONFORT
Información temperatura agua motor
4 VAN CONFORT
Información de alerta agua motor
5 Mando del grupo motoventilador (*) TODO O NADA
6 Información de rotación del grupo motoventilador TODO O NADA
10 Información temperatura agua motor ANALÓGICA
(*) : si el vehículo está equipado con un grupo motoventilador de velocidad

variable (regulador), el mando es de tipo RCO (relación cíclica de apertura).
B - REGULACIÓN EN FUNCIÓN DE LA TEMPERATURA AGUA MOTOR

La sonda de temperatura agua motor, implantada en la caja de salida de
agua, informa al calculador motor sobre la temperatura del líquido de
refrigeración motor.
1 - Valor de temperatura para motor DV
VELOCIDAD
VARIABLE
(REGULADOR) *
MOTOR
DV
Alerta temperatura agua motor 118° C
Duración de la post-ventilación 360s
Umbral de temperatura al activarse la post-ventilación 105° C
Temperatura activación de baja velocidad del motoventilador 96° C
Temperatura activación de alta velocidad del motoventilador 105° C
Temperatura activación ventilador
* Todos los motores DV4TD están equipados con un grupo

motoventilador gestionado mediante un regulador. Estos valores son a
titulo indicativo, la velocidad del motoventilador es variable.
88
2 - Post-ventilación
Al pararse el motor, el calculador motor activa la post-ventilación (baja
velocidad), si la temperatura de agua motor medida supera un umbral
programado.
La puesta en funcionamiento del grupo motoventilador no se puede
realizar en los siguientes casos :
 funcionamiento en power-latch (*),
 parada de la electrónica del calculador motor,
 fase de arranque del motor.
(*) modo en el que el calculador sigue alimentado durante un tiempo
determinado (aproximadamente 5 segundos) tras cortar el contacto.
3 - Modo degradado
Un fallo de la sonda de temperatura de agua motor provoca las siguientes
acciones :
 funcionamiento del grupo motoventilador a gran velocidad,
 parada del compresor de refrigeración,
 encendido en el cuadro del testigo STOP y del testigo de alerta de
temperatura agua motor (*),
 aparición de un mensaje en la pantalla multifunción,
 memorización de un defecto en el calculador motor.
(*) según versión.
C - INCIDENCIA DE LA CLIMATIZACIÓN
Para la refrigeración del condensador, la función BRAC (necesidad de

refrigeración para el aire acondicionado) dentro del calculador motor da a la
función F.R.I.C una consigna de velocidad, según la presión del circuito de
refrigeración.
Un captador de presión lineal permite medir la presión del circuito de

refrigeración, dando así la posibilidad al calculador motor de mandar la
velocidad adecuada al grupo motoventilador.
D - DESCRIPCIÓN CAPTADOR DE PRESIÓN LINEAL
El captador es de tipo piezoeléctrico. (cristales de cuarzo). Genera una

tensión proporcional a la presión del circuito de refrigeración.
89
E - PARTICULARIDADES ELÉCTRICAS
Función vías :
Vía 1 : Alimentación 5V
Vía 2 : Información presión (0 a 5V)
Vía 3 : Masa
8009 : captador de presión lineal
1 - Valor de presión
Tensión generada por una presión de 1 bar = 0,5V

Tensión generada por una presión de 31 bares = 4,5V
Desactivación del
Activación del motoventilador
motoventilador
Baja
Baja Velocidad Alta Velocidad Alta
veloci-
velocidad Moderada velocidad Moderada velocidad
dad
Presión
10 16 22 7 13 19
(bares)
2 - Modo degradado
Un fallo del captador de presión del circuito de refrigeración provoca las

siguientes acciones :
 activación inhibida del compresor de refrigeración,
 memorización de un defecto en el calculador motor,
 el grupo motoventilador ya no es funcional para las necesidades de

refrigeración asociada al sistema de climatización.
90
91
DESCRIPCIÓN : FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA
I. PREÁMBULO
A - PRINCIPIO BÁSICO
La cantidad de combustible a inyectar corresponde a la necesidad del motor.
En la aplicación HDi :
 en caso de régimen motor bajo (en ralentí por ejemplo), el tiempo de

apertura de los inyectores diesel puede ser largo,
 la presión de inyección puede ser baja.
Cuando la necesidad energética del motor es más importante (por ejemplo en

régimen de regulación) :
 el tiempo disponible para abrir los inyectores es más corto,
 la presión de inyección del combustible debe ser mucho más elevada.
Por su diseño, el sistema de inyección posee tres grados de libertad :
 la presión de inyección del combustible en la rampa de inyección,
 el caudal de combustible actuando sobre el tiempo de apertura de los

inyectores,
 el inicio de la inyección.
La reunión de estos tres parámetros define la inyección del motor HDi.
92
B - CARTOGRAFÍA
El punto de funcionamiento de la inyección es seleccionado en función de

estos tres parámetros (cartografía básica) :
Z
Y
HDI043C
x - alta presión combustible

y - régimen motor
z - cantidad de combustible (caudal)
El calculador conserva en memoria otras cartografías.
93
II. SINÓPTICO GENERAL DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN DIESEL
1115
Informaciones multiplexadas
Informaciones o mandos por cables
94
ORGANOS
BSI Caja de servicio inteligente
0004 Cuadro
1115 Captador referencia cilindro
1150 Caja de precalentamiento
1160 Bujías de precalentamiento
1211 Indicador de nivel de combustible
1220 Sonda de temperatura agua motor
1221 Termistancia gasoil
1261 Captador posición pedal acelerador
1276 Calentador de combustible
1277 Regulador de caudal combustible (VCV)
1620 Captador velocidad vehículo (vehículo no equipado con ABS
o ESP)
1310 Caudalímetro aire y temperatura aire
1313 Captador de régimen motor
1320 Calculador inyección
1321 Captador alta presión gasoil
1322 Regulador de presión gasoil (PCV)
1331 Inyector cilindro N°1
4050 Sonda presencia agua en el gasoil
7306 Contactor pedal de embrague
7308 Contactor secundario de freno
8009 Captador de presión lineal del fluido refrigerante
95
III. FUNCIONAMIENTO GENERAL
La cantidad de combustible a inyectar se calcula a partir de los parámetros

siguientes :
 posición del pedal de acelerador,
 punto de funcionamiento motor ( régimen motor, temperaturas, presiones).
En función de la cantidad de combustible a inyectar, el calculador determina :
 la alta presión combustible necesaria en la rampa de inyección,
 el inicio de la inyección,
 el tiempo de inyección.
Para el arranque y la parada del motor, el calculador de inyección recurre a

estrategias específicas.
96
IV. DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE A INYECTAR
A - GESTIÓN GENERAL
La cantidad de combustible a inyectar se determina a partir de la solicitud del

conductor indicada por la posición del pedal de acelerador.
Para determinar la cantidad de combustible a inyectar, el calculador tiene en

cuenta los elementos siguientes :
 la solicitud del conductor (tras el filtrado),
 la cartografía de limitación de humos,
 la curva plena carga (cartografía de máxima riqueza),
 la cartografía de ralentí.
Cada cartografía determina una cantidad de combustible a inyectar.
La cantidad final de combustible a inyectar se decide según un nivel de

prioridad predeterminado.
Nota : Si el motor gira al ralentí, se tiene en cuenta el valor facilitado por la

cartografía de ralentí.
La cantidad de combustible a inyectar :
 nunca supera el valor indicado por la curva plena carga,
 nunca supera el valor facilitado por la cartografía de limitación de humos.
La cantidad de combustible determinada es la cantidad total de combustible :
 cantidad de combustible inyectado en la preinyección,
 cantidad de combustible inyectado durante la inyección principal.
Nota : En fase de arranque, el pedal de acelerador no se tiene en cuenta.
97
V. REGULACIÓN DE LA ALTA PRESIÓN COMBUSTIBLE
SID029C
Fases de funcionamiento :
 el calculador de inyección manda el regulador de presión con una tensión
RCO (*) a partir del valor teórico de presión (cartografía alta presión
combustible),
 el captador alta presión combustible mide el valor de la presión en la
rampa de inyección como alta presión combustible.
La corriente aplicada al regulador de presión depende de los elementos
siguientes :
 la presión de combustible,
 la temperatura del combustible,
 la diferencia entre la presión de consigna y la presión medida.
Cuando la presión medida ya no sigue la presión de consigna y el regulador
de presión alcanza su máximo, el calculador de inyección abre el actuador de
caudal por pasos sucesivos para intentar compensar la diferencia de presión.
(*) Relación cíclica de apertura (tensión variable).
Nota : El calculador de inyección memoriza un defecto "REGULACIÓN ALTA
PRESIÓN" si no consigue alcanzar la presión deseada en la rampa
de inyección.
El actuador de caudal tiene como función esencial la de minimizar las
pérdidas por bombeo.
La corriente aplicada al actuador de caudal depende de los siguientes
elementos :
 el régimen motor,
 la presión de combustible,
 la temperatura del combustible,
 caudal de combustible inyectado.
98
VI. INYECCIÓN
El calculador actúa de manera independiente sobre cada inyector para activar

cada inyección.
El orden de alimentación de los inyectores es : 1-3-4-2.
La inyección está compuesta de :
 una preinyección (reducción de ruido),
 una inyección principal,
A - DETERMINACIÓN DEL TIEMPO DE INYECCIÓN
El tiempo de inyección es determinado a partir de los parámetros siguientes :
 cantidad de combustible a inyectar,
 presión disponible en la rampa alta presión,
 régimen motor.
Para un ciclo motor, el tiempo de inyección se puede dividir en dos partes :
 preinyección,
 inyección principal.
VII. DETERMINACIÓN DEL INICIO DE INYECCIÓN (AVANCE)
El inicio del mando de preinyección se calcula en función de la cantidad de

combustible a inyectar.
Se produce una corrección del avance en la inyección cuando la temperatura de

agua es baja.
VIII. DETERMINACIÓN DEL TIPO DE INYECCIÓN
A - PREINYECCIÓN
El inicio de preinyección se activa antes de la inyección principal.
El calculador decide la realización de una preinyección si el régimen motor es
inferior a 3600 r.p.m. (reducción de ruidos).
La preinyección está, ante todo, determinada en relación al régimen y a la
carga motor.
99
La preinyección no se realiza :
 si el régimen es superior a 3200 r.p.m.,
 en caso de alta presión insuficiente,
 cuando el caudal combustible es inferior a un umbral mínimo.
El tiempo de preinyección está limitado en función de la alta presión

disponible en la rampa de inyección.
1 - La inyección principal
El inicio y el tiempo de inyección son variables, principalmente en función
de la presencia o no de preinyección :
La inyección principal no se produce si :
 la presión en la rampa de inyección es insuficiente (inferior a 200

bares),
 el régimen motor máximo está alcanzado.
B - REGULARIDAD DE FUNCIONAMIENTO
Objetivo : Reducir las vibraciones debidas al funcionamiento del motor en

ralentí.
El calculador determina la regularidad de funcionamiento a partir :
 del régimen motor,
 de la posición del cigüeñal.
 de la información captador de referencia de cilindro.
El calculador :
 analiza las diferencias de velocidades de rotación instantánea para cada

cilindro,
 calcula, a partir de los regímenes de rotación obtenidos, una corrección

personalizada del caudal de combustible.
La corrección de caudal es anulada a partir de 4500 r.p.m.
100
IX. REGULACIÓN DEL RECICLADO DE LOS GASES DE ESCAPE
2
1
4 3
SID030D
Bomba de vacío.
Electroválvula EGR.
Válvula EGR.
Repartidor de admisión.
Colector de escape.
El reciclado es de tipo proporcional:
A partir del índice de reciclado determinado en la cartografía de reciclado :
 el calculador manda la electroválvula de reciclado con una tensión RCO (*),
 el calculador determina el índice de reciclado realizado calculando la diferencia
entre la medición del caudalímetro de aire y el cálculo de la cantidad de aire
que entra en el motor (en función del régimen motor y de la temperatura de
aire),
 el calculador corrige el RCO (*) aplicado a la electroválvula de reciclado para
obtener índice de reciclado teórico = índice de reciclado medido.
(*) Relación cíclica de apertura
101
Condiciones favorables para el reciclado de los gases de escape :
 régimen motor > 720 r.p.m.,

 baja carga motor,
 temperatura de agua motor > 5 °C.
Condiciones que imposibilitan el reciclado :
 motor a plena carga (caudal de inyección superior a 26 mg/inyección),

 régimen motor superior a 3000 r.p.m.,
 altitud superior a 1500 m.
 temperatura de agua superior a 115º C.
Nota : Con el motor en ralentí, el reciclado de los gases de escape se interrumpe

al cabo de 300 segundos.
102
X. ARRANQUE DEL MOTOR
a b c
50 100
45 90 a
40 80
35 70
30 60
25 50
20 40
b
15 30
10 20
5 10
c X
0 0
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
SID031D
X - Tiempo (segundos)
"a" – Alta presión combustible (bares)
"b" – Actuador de caudal combustible (% RCO)
"c" – Regulador alta presión combustible (% RCO)
Se inicia la fase de arranque en cuanto el calculador está bajo tensión.

En el arranque, el calculador manda los elementos siguientes :
 bujías de precalentamiento (si es necesario),
 regulador alta presión combustible (subida de presión),
 actuador de caudal combustible (subida de presión).
En cuanto se acciona el motor de arranque, el calculador establece el valor de

alta presión combustible a partir de la temperatura de agua motor.
Al comienzo del arranque, el regulador de alta presión está gestionado con el
RCO determinado por la cartografía de arranque.
En esta fase de funcionamiento, el captador alta presión combustible no se
tiene en cuenta.
103
La presión está regulada por uno de los parámetros siguientes :
 el régimen es superior a 20 r.p.m. y se han producido al menos 4 ciclos del

motor.
 la presión en la rampa alta presión combustible es superior a 200 bares.
La fase de arranque finaliza en cuanto el régimen supera un umbral de

régimen motor.
Nota : El calculador pilotará los inyectores solamente si la presión supera los

200 bares (150 bares con motor caliente).
Con baja carga, la presión de consigna está fijada en 225 bares.

En caso de arranque difícil, el calculador ordena una subida de presión
enviando un mando de RCO máximo.
 Regulador alta presión combustible = 26%.
 Actuador de caudal combustible = 28% a 56%.

En caso de fallo del captador alta presión combustible :
 el calculador alimenta el regulador alta presión combustible para obtener

una presión de 344 bares,
 la presión en la rampa alta presión combustible ya no está regulada.
104
XI. PARADA DEL MOTOR
Al cortar el contacto, el calculador provoca la parada del motor mandando los

elementos siguientes :
 mando de cierre de los inyectores diesel (se cerciora de la descarga de los

elementos piezoeléctricos de mando),
 parada mediante corte del mando de los inyectores diesel,
 tensión de mando del regulador = 0 = RCO mínimo,
 tensión de mando del actuador de caudal combustible = 0 = RCO mínimo.
Nota : Las órdenes de corte se dan en un orden diferente en cada parada motor,
para permitir al calculador realizar un diagnóstico.
Tras la parada del motor, la Caja de Servicio Motor sigue alimentada durante 4
segundos para que el calculador tenga tiempo para hacer un diagnóstico sobre
los elementos del sistema.
105
XII. SEGURIDAD FUNCIONAMIENTO MOTOR

A - PROTECCIÓN SOBRERRÉGIMEN
El calculador controla permanentemente el régimen motor.
En cuanto el régimen motor supera el valor máximo, se produce un corte de

inyección (aproximadamente 5300 revoluciones).
Nota : Durante una fase de corte de inyección, el calculador garantiza la

regulación de la alta presión combustible.
B - FUNCIÓN ANTIEBULLICIÓN
En complemento al circuito de refrigeración optimizado, el calculador integra

una estrategia antiebullición del líquido de refrigeración.
En caso de circulación en condiciones difíciles, se limita la cantidad de

combustible inyectada, para evitar la excesiva subida de temperatura del
líquido de refrigeración (remolcado con máxima carga, velocidad máxima).
El efecto sobre el vehículo es una reducción de la velocidad tanto en

remolcado como en velocidad máxima.
C - FUNCIÓN ANTIDESCEBADO
El objetivo de esta función es evitar el descebado del circuito de combustible.
Esta función está integrada en el calculador inyección.
La estrategia está activa a partir de la aparición de la información "nivel

mínimo de combustible" y provoca la reducción de las prestaciones motor, e
incluso el corte de la inyección.
Informaciones consideradas :
 nivel mínimo de combustible,
 presión de combustible en la rampa de inyección común alta presión.
106
XIII. CALEFACCIÓN ADICIONAL

A - RESISTENCIAS DE CALENTAMIENTO AIRE CLIMATIZACIÓN (CTP)
Las resistencias de calentamiento están destinadas a mejorar la subida de
temperatura en el habitáculo del vehículo. Están implantadas en el circuito de
aire de calefacción.
La gestión de la solicitud de calefacción adicional, la asume la BSI.
El pilotaje de las resistencias de calentamiento es garantizado por el
calculador motor.
Gestión de la solicitud de resistencias de calentamiento

La BSI elabora la solicitud de calefacción adicional en función de las
informaciones siguientes :
 temperatura de agua motor,
 temperatura exterior (sonda retrovisor exterior),
 solicitud de activación de los CTP (procedente del Cuadro de mando
climatización).
Nota : La información de activación de las resistencias de calentamiento que
procede del cuadro de mando de climatización es la siguiente :
- posición todo calor = 1 para vehículo HDi sin A/A y con A/A simple.
- activación CTP = 1 para HDi con climatización todo automática.
Si una de las condiciones no se cumple, la solicitud de calefacción adicional

no podrá ser realizada.
Nota : La desaparición de la autorización de activación de las resistencias de

calentamiento, por tanto la pérdida de la posición Caliente (HDi sin
A/A y con A/A simple) o la información de la activación de las
resistencias de calentamiento (climatización todo automática), no
debe provocar la parada de estas resistencias de calentamiento. La
estrategia de parada está condicionada por los dos parámetros
temperatura exterior y temperatura de agua.
Si todas las condiciones están reunidas, la BSI transmite su solicitud al

calculador motor vía la red CAN.
La BSI transmite al calculador motor vía la red CAN las informaciones

siguientes :
Mando de las resistencias de calefacción adicional

 No activas
 Resistencia 1 activa
 Resistencia 2 activa
 Resistencias 1 y 2 activas
107
Autorización de activación de los CTP.
Versiones básicas ( sin A/A y con A/A simple )
La autorización de activación de las resistencias de calentamiento será

gestionada en función de la posición todo calor en el cuadro de mando
climatización (posición todo calor = autorización de activación de los CTP).
La detección de la posición caliente es transmitida desde el cuadro de mando

climatización hasta la electrónica de gestión pilotaje de las resistencias de
calentamiento a través de la red VAN.
Versiones reguladas (RFTA)
La autorización de activación de las resistencias de calentamiento será

gestionada por el calculador en función de la necesidad térmica del
habitáculo.
Es transmitida desde el calculador de climatización hasta la electrónica de

pilotaje de las resistencias de calentamiento a través de la red VAN Confort.
Criterios de activación de las resistencias de calentamiento
La solicitud de activación resistencias de calentamiento queda expresada en

la curva siguiente:
H
U
f F
K
g
G
Te
Leyenda:
F : zona parada CTP
G : solicitud CTP
H : Histéresis solicitud CTP
K : Umbral de corte
Te :temperatura exterior en ° C
U : temperatura agua en ° C
Parámetros (° C)
Histéresis (° C)
f g
T ext. T agua T ext. T agua T agua
- 20 80 + 20 65 15
108
Pilotaje de las resistencias de calentamiento
Para conservar el confort motor y no sobrecargar la red eléctrica, la activación

de las resistencias de calentamiento se realiza de manera escalonada a 1/3,
2/3 y 3/3 de la potencia, respetando una temporización de 20s entre las
activaciones o desactivaciones de 2 pasos sucesivos.
Tabla de condiciones de activación de las resistencias de calentamiento :
VARIABLE DESCRIPCIÓN
MT Información motor en marcha
CTP1 Dispositivo mando 1/3 potencia de los CTP
CTP2 Dispositivo mando 2/3 potencia de los CTP
CTP1 + CTP2 Dispositivo mando 3/3 potencia de los CTP
CTP1 : salida de mando de Resistencia de calentamiento 1
CTP2 : salida de mando de Resistencia de calentamiento 2
Normas de pilotaje
Al aparecer la información Motor en Marcha, la BSI lanza una temporización

de 20s.
Para que una solicitud de calentamiento de las resistencias se tenga en

cuenta, es necesario que haya finalizado previamente la temporización.
La desaparición de la información Motor en Marcha provoca el corte inmediato

de la alimentación CTP1 y CTP2.
Modos degradados
Valores por defecto en caso de fallo de las sondas de temperatura:
Temperatura exterior: -30 ° C
Temperatura agua: +40 ° C
109
XIV. CORTE COMPRESOR REFRIGERACIÓN
El calculador gestiona el corte del compresor de refrigeración.
El calculador de inyección está unido a :
 al captador de presión implantado en el circuito de climatización,
 la sonda de temperatura de agua motor.
A - FUNCIONAMIENTO
Cuando el régimen motor alcanza las 6250 r.p.m., la BSI inhibe la activación
del compresor para que su velocidad de rotación no sea excesiva.
Seguridad de reactivación del compresor de climatización
La autorización de reactivación del compresor tras un corte por régimen motor

está asociada a una condición de presión.
Caso N° 1 : cuando aparece la seguridad régimen motor y la presión es

inferior o igual a 20 bares.
Caso N° 2 : cuando aparece la seguridad régimen motor y la presión está

comprendida entre 20 bares y 24 bares.
La reactivación del compresor de climatización está autorizada si el régimen

motor baja a menos de 5650 r.p.m y si la presión es inferior a
24 bares.
La diferencia entre los 2 casos mencionados anteriormente afecta solamente

a la duración del tiempo de parada del compresor.
Nota : No se produce la reactivación del compresor de climatización

mientras la presión siga superior a 24 bares absolutos.
Modo degradado
No hay modo degradado implantado en la BSI.
110
XV. FUNCIÓN ANTIARRANQUE CODIFICADO

Preámbulo
El antiarranque de segunda generación inmoviliza el vehículo mediante el
bloqueo electrónico del calculador motor.
Condiciones de desbloqueo del calculador motor :
 el transponder de la llave debe ser identificado,
 el transponder de la llave debe ser autentificado,
 el calculador motor y la BSI deben ir apareados.
A - FUNCIONAMIENTO
Inicio de la secuencia de desbloqueo

La BSI interroga mediante una solicitud de identificación el transponder de
la llave.
1*  Identificación del transponder de la llave
2*  Autentificación del transponder de la llave
* Remítanse a la documentación correspondiente (BSI Principios de
funcionamiento).
 Control de emparejamiento del calculador motor y de la BSI
Al aparecer el + APC, el calculador Motor envía a la BSI un número
aleatorio. La BSI calcula, con la ayuda de una función de criptado y
utilizando el número aleatorio y el código BSI como variable, un número
que sirve de autentificación de conexión. Este último es enviado al
calculador inyección que lo compara con el resultado que ha obtenido.
 Bloqueo del calculador motor
Tras la desaparición del + APC, se inicia una temporización de 6
segundos.
Al término de la temporización, el calculador motor se bloquea.
El arranque del motor es imposible.
El calculador motor se bloquea instantáneamente en cuanto desaparece
su alimentación.
 Sustitución del calculador motor
En el momento de sustituir el calculador motor, es preciso realizar,
mediante el útil de diagnóstico, las siguientes operaciones :
 programar el código de acceso cliente en la memoria del calculador
motor (inicialización del calculador motor),
 emparejar el calculador motor con la BSI.
Atención : El 3º intento de programación del código de acceso cliente es
definitivo.
El control de emparejamiento permite el desbloqueo del calculador motor.
111
XVI. MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEGRADADOS
A - MODOS DEGRADADOS
El sistema gestiona los siguientes modos degradados :

 dos modos de funcionamiento con un caudal combustible
reducido, uno a 2750 r.p.m. y otro a 1200 r.p.m.,
 otro modo que se caracteriza por la parada inmediata del motor.
1 - caudal reducido
El modo degradado "caudal reducido" consiste en limitar el caudal de

combustible y en ningún caso, el régimen motor puede superar las 3200
r.p.m.
El sistema pasa al modo caudal reducido cuando hay un defecto en uno
de los elementos siguientes :
 captador alta presión combustible,
 control de la alta presión,
 captador de pedal de acelerador (señal N° 1),
 captador de pedal de acelerador (señal N° 2,
 captador de presión colector de admisión,
 caudalímetro de aire,
 captador velocidad vehículo,
 función reciclado de los gases de escape (regulación),
 electroválvula de regulación de sobrealimentación,
 regulador alta presión combustible.
B - CORTE COMPRESOR DE CLIMATIZACIÓN
El calculador provoca el corte de la alimentación del embrague del

compresor de climatización si se detecta un defecto en las bobinas de relé
de mando de los motoventiladores.
C - PARADA MOTOR
El sistema provoca la parada inmediata del motor cuando se detecta la
presencia de un defecto en uno de los elementos siguientes :
 EEPROM en el calculador de inyección,
 captador régimen motor,
 captador árbol de levas,
 tensión condensador N° 1 (módulo de mando de inyector),
 tensión condensador N° 2 (módulo de mando de inyector),
 ciclo de control de la presión de rampa,
 defecto inyector (1 a 4).
112
Tabla recapitulativa de los modos degradados según el tipo de defecto.
ENCENDIDO
CAUDAL CAUDAL PARADA
DEL
ORGANO DEFECTUOSO REDUCIDO A REDUCIDO A DE
TESTIGO DE
2750 RPM 1200 RPM MOTOR
DIAGNOSIS
Captador de alta presión de  

carburante
Bucle de vigilancia de la   (según

presión en la rampa de defecto)
inyección
Captador de pedal de   (según

acelerador defecto)
Alimentación de captadores  
Nº 1
Alimentación de captadores  
(captador de pedal) Nº 2
Función reciclaje de gases de  

escape (regulación)
Regulador alta presión de   (según

carburante defecto)
Actuador de caudal de   (según

carburante defecto)
Defecto inyector diesel 

(1 a 4)
Relé de pre-calentamiento 
Defecto telecodificado de 
calculador
Defecto interno del calculador 
Captador de régimen motor 
Relé principal y relé de 

potencia
Defecto interno del calculador 
Etapa de potencia de 
inyectores diesel
113
XVII. FUNCIÓN : INFORMACIÓN CONDUCTOR
A - TESTIGO DIAGNÓSTICO
Funcionamiento normal del testigo : al poner el contacto, el testigo se

enciende y luego se apaga al cabo de unos 3 segundos.
Funcionamiento anormal del testigo : al poner el contacto, el testigo se

enciende y permanece encendido.
B - SEÑAL CUENTARREVOLUCIONES
El calculador motor envía la señal régimen motor al cuadro vía red CAN.
C - SEÑAL CONSUMO INSTANTÁNEO
El calculador de inyección envía al ordenador de a bordo la información

consumo instantáneo en forma de picos de tensión.
D - TESTIGO DE PRECALENTAMIENTO (V1150)
El testigo de precalentamiento permite informar al conductor de :
 un precalentamiento en curso,
Modo de funcionamiento en el precalentamiento :

 encendido del testigo durante el periodo de precalentamiento (máximo
20 s),
 apagado del testigo al finalizarse el precalentamiento.
E - TESTIGO DE ALERTA TEMPERATURA DE AGUA
El testigo de alerta de temperatura de agua puede ser mandado por :

 el calculador de inyección,
Modo de funcionamiento del testigo para los dos tipos de montajes):

 encendido del testigo si la temperatura supera los 118° C,
 en caso de valor de temperatura inválido la BSI considera que la alerta
de temperatura de agua está presente. El testigo de alerta de
temperatura se enciende en el cuadro.
114
F.- TESTIGO DE PRESENCIA DE AGUA EN EL GASOIL
La información presencia de agua en el gasoil es transmitido por el

calculador motor vía red CAN a la BSI.
Esta gestiona la información para el cuadro con el fin de hacer parpadear el

testigo de presencia de agua en el gasoil.
En caso de fallo de la red CAN  testigo encendido,
En caso de fallo de la red VAN Confort  testigo apagado.
115
MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCIÓN HDI
I. PRECONIZACIÓN COMBUSTIBLES
A - COMBUSTIBLES
Atención : La utilización de productos aditivos como un limpiador circuito

combustible / regenerador de metal, está prohibida.
II. CONSIGNAS DE SEGURIDAD DURANTE UNA INTERVENCIÓN
A - PREÁMBULO
Todas las intervenciones en el sistema de inyección se deben realizar de

acuerdo con las prescripciones y normativas siguientes:
 de las autoridades competentes en materia de salud,
 de prevención de accidentes,
 de protección del medio ambiente.
Las intervenciones deben ser realizadas por un personal especializado e

informado de las consignas de seguridad y precauciones a tomar.
116
B - CONSIGNAS DE SEGURIDAD
Con motivo de las presiones muy elevadas (1500 bares), que puede haber en
el circuito de combustible, respetar las consignas siguientes:
 prohibición de fumar muy cerca del circuito alta presión durante una
intervención,
 procurar no trabajar cerca de una llama o chispas,
 no intervenir con motor en marcha en el circuito alta presión,
 no intervenir con motor en marcha en el circuito alta presión combustible,
 tras la parada del motor, esperar 30 segundos (*) antes de iniciar cualquier
intervención.
Nota : El tiempo de espera es necesario para la vuelta a la presión

atmosférica del circuito alta presión combustible.
Motor en marcha:
 mantenerse fuera del alcance de un posible chorro de combustible que

podría ocasionar graves heridas,
 no acercar las manos a un punto de fuga en el circuito alta presión

combustible.
Atención : Está prohibido desconectar un inyector diesel motor en marcha

(riesgo de dañar el motor).
No activar un inyector diesel, desmontado, si su cuerpo no está

unido a la masa (riesgo de descarga electroestática).
Los conectores de los inyectores diesel necesita un cuidado

especial fuera de las intervenciones.
Antes de desmontar el calculador de inyección : esperar 30

segundos después de cortar el contacto y desconectar el borne
negativo de la batería.
No hacer fuerza sobre los tetones de los conectores durante el

desmontaje del calculador de inyección.
C - ZONA DE TRABAJO
La zona de trabajo debe estar limpia (suelo,...) y despejada. Las piezas en

curso de reparación se deben almacenar en un lugar protegido del polvo.
117
D - OPERACIONES PRELIMINARES
Antes de intervenir en el sistema, puede ser necesario proceder a la limpieza

de los racores del circuito sensible (ver operación correspondiente).
Elementos del circuito:
 filtro de combustible,
 bomba Alta Presión combustible,
 rampa de alimentación,
 canalizaciones alta presión combustible,
 portainyectores.
IMPERATIVO : Consignas de limpieza, el operario debe llevar ropa limpia.
IMPERATIVO : Tras el desmontaje de los racores del circuito alta presión,

obturarlo inmediatamente con tapones, para evitar la entrada
de impurezas en el circuito alta presión.
IMPERATIVO : Pares de seguridad : respetar siempre los pares de apriete del

circuito Alta Presión, con una llave dinamométrica
periódicamente controlada.
Elementos afectados :
 inyectores diesel,
 canalización alta presión combustible.
118
III. SUSTITUCIÓN DE PIEZAS, OPERACIONES A REALIZAR
A - DIAGNÓSTICO PREVIO A UNA INTERVENCIÓN
Atención : Antes de cualquier intervención en el motor, realizar una lectura

de defectos del calculador de inyección.
Remitirse a los árboles de búsqueda de averías :
 árbol de defectos por códigos defectos,
 árbol de defectos por efectos cliente (sin códigos defectos).
B - OPÉRACIONES PROHIBIDAS
Montaje / desmontaje :
 regulador alta presión combustible en bomba alta presión combustible,
 actuador de caudal combustible.
C - SUSTITUCIÓN DE PIEZAS
Atención : Antes de añadir o sustituir piezas, cerciorarse de que el cliente

posee su tarjeta confidencial.
Elementos sustituidos Operaciones a realizar Observaciones

Informaciones necesarias
Calculador de Inicialización del Código de tarjeta cliente
inyección calculador de inyección
Descripción del
Emparejamiento del equipamiento del
calculador motor vehículo
Control de la Número VIN
telecodificación (si es
necesario, telecodificación
del calculador de
inyección)
Los siguientes procedimientos implican la utilización de los útiles de

diagnóstico :
 inicialización del calculador de inyección,
 emparejamiento del calculador de inyección,
 telecodificación del calculador de inyección.
119
D - INICIALIZACIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN
Atención: El intercambio de un calculador de inyección entre dos vehículos

se traduce por la imposibilidad de arrancar los vehículos.
A raíz de un cambio de calculador de inyección, es necesario proceder a la

inicialización del sistema antiarranque.
Condiciones a cumplir para realizar una inicialización del sistema antiarranque

:
 conocer el código de acceso a la caja de servicio inteligente (inscrito en la

tarjeta confidencial cliente),
 tener un calculador de inyección nuevo,
 utilizar el útil de diagnóstico,
 proceder a la inicialización del calculador motor : "INICIALIZACIÓN

CALCULADOR MOTOR" (situado en el menú de telecodificado del la BSI),
 proceder a la telecarga del calculador de inyección (si es necesario).
E - TELECODIFICACIÓN DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN
Este procedimiento permite reducir el número de referencias PR de

calculadores.
Parámetros telecodificables:
 refrigeración motor (grupo motoventilador),
 captador de presión de refrigeración,
 ABS
 calefacción adicional,
 regulación velocidad.
F - TELECARGA DEL CALCULADOR DE INYECCIÓN
La actualización del logicial del calculador de inyección se realiza por

telecarga (calculador equipado con un flash EEPROM).
Nota : Esta operación se realiza mediante útiles de diagnóstico.
120
IV. NEUTRALIZACIÓN, ACONDICIONAMIENTO PARA RETORNO A GARANTÍA
A - RETORNO DE PIEZAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
Antes del retorno hacia el centro de garantías, los elementos siguientes deben
ser limpiados, colocados en una bolsa de plástico y metidos en el embalaje
original de las piezas de recambio :
 inyectores,
 bomba alta presión combustible,
 rampa de inyección,
 filtro de combustible.
B - CALCULADOR DE INYECCIÓN
La desconexión del calculador de inyección provoca su bloqueo automático.
IMPERATIVO : En caso de retorno en garantía, devolver el calculador de

inyección con el código de acceso.
121
ESQUEMA ELÉCTRICO
I. ESQUEMA DE PRINCIPIO
122
II. NOMENCLATURA
BB00 - Batería
BSI1 - Caja de servicio inteligente
PSF1 - Pletina servicio caja fusible (Caja Servicio Motor)
CV00 - Módulo de conmutación bajo volante (COM 2002)
C001 - Conector diagnóstico
CA00 - Contactor antirrobo
M000 -
MC10 -
MC11 -
MC30 - Masas
MC32 -
MC35 -
MM01 -
0004 - Cuadro
1115 - Captador referencia cilindro
1220 - Captador temperatura agua motor
1221 - Termistancia gasoil
1253 - Electroválvula de EGR
1261 - Captador posición pedal acelerador
1276 - Calentador gasoil
1310 - Caudalímetro aire
1313 - Captador régimen motor
1320 - Calculador control motor
1321 - Captador de alta presión combustible
1322 - Regulador de alta presión combustible
1331 - Inyector cilindro n° 1
1620 - Captador velocidad vehículo
7306 - Contactor seguridad RVV (embrague)
7308 - Contactor seguridad RVV (frenos)
11 -- - Función encendido precalentamiento
15 -- - Función refrigeración
43 -- - Función información combustible
70 -- - Función antibloqueo ruedas
80 -- - Función climatización refrigeración
82 -- - Función ADC
84 -- - Función autorradio – Antena - radioteléfono
123
DIAGNÓSTICO
I. UTILLAJE
ESTACIÓN PROXIA : 4165 -T
4HP141C
ESTACIÓN LEXIA : 4171 -T
4HP142C
124
II. FUNCIONES DE LOS UTILES
A - ESTACIÓN PROXIA : 4165T
El útil permite :
 identificar el calculador,
 hacer un historico de defectos,
 leer los códigos defectos,
 borrar los defectos,
 leer los parámetros,
 hacer un test de los accionadores,
 actualizar el calculador por telecarga,
 consultar los esquemas eléctricos,
B - ESTACIÓN LEXIA : 4171T
El útil permite :
 identificar el calculador,
 hacer un historico de defectos,
 leer los códigos defectos,
 borrar los defectos,
 leer los parámetros,
 hacer un test de los accionadores,
 actualizar el calculador por telecarga,
 consultar los esquemas eléctricos,
125
III. LISTA DE LOS CÓDIGOS DEFECTOS

TITULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN
Defecto señal temperatura aire admisión P0112 CC masa
P0113 CO o CC a positivo
Defecto señal temperatura agua motor P0117 CC masa
P0116 Coherencia
Defecto mando relé P0215/ CC entre 2 cables o CO
P1601
Defecto señal velocidad vehículo P0500 Valor recibido incorrecto
P0501 Coherencia
Defecto señal régimen motor P0336 Coherencia
P0339 CC entre 2 cables o CO
Defecto mando inyectores P1197 No caracterizado
P1641 Módulo potencia
Defecto tensión batería P0562 Demasiado baja
P0563 Demasiado alta
Defecto calculador inyección P0601/ No caracterizado
P0603/
P0604/
P0605/
P0606/
P1621/ No caracterizado
P1667/
P1668/
P1669/
P1670/
P1671/
P1672/
P1673/
Defecto señal referencia cilindro P0341 Valor recibido incorrecto
Defecto señal pedal acelerador 1 P0222 CC masa
Defecto señal temperatura gasoil P0182 CC masa
P0181 Coherencia
Defecto señal presión atmosférica P0107 CO o CC masa
P0108 CC a positivo
126
TÍTULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN

Defecto señal contactor de freno P0571 Coherencia
Defecto señal contactor embrague P0704 Coherencia
Defecto regulación de velocidad P0568 Mando
Defecto señal caudalímetro P0102 CO o CC masa
P0103 CC a positivo
Defecto mando electroválvula EGR P0406 CC entre 2 cables
P0404 CO
P0405 CC masa
Defecto circuito relé pre-postcalentamiento. P1349 CC a positivo
P1350 CO o CC masa
P1351/ Coherencia
P1352
P1209 CC entre 2 cables
Defecto electroválvula de regulación de
P1208 CC masa
presión combustible
P1210 CO
P1207 Coherencia
P1113/ Coherencia presión
Defecto regulación de presión combustible
P1166/
P1167
P1198 Caudal
P0483 Coherencia
Defecto función refrigeración integrada en
el calculador (FRIC)
Defecto grupo motoventilador 1
Defecto grupo motoventilador 2
P1613 No caracterizado
Defecto telecodificación
P0227 CC masa
Defecto pedal acelerador 2
P0192 CC masa
Defecto señal presión combustible
P0191/ Coherencia presión
P1164/
P1165
Def. alimentación capt. presión combust. P0608 No caracterizado

P0609 No caracterizado
Defecto alimentación captador pedal
Defecto calefacción adicional 1
Defecto calefacción adicional 2
127
TÍTULO P.CÓD. CARACTERIZACIÓN

Defecto test corte alimentación inyección P1114 No caracterizado
P1192 Reguladores
Defecto presión refrigeración P0532 CO o CC masa
P0533 CC a positivo
Defecto reciclado de los gases de escape P0401 Caudal incorrecto
P0402
Defecto recepción calculador ABR U1113 No caracterizado
U1213 Valor recibido incorrecto
Defeco recepción calculador BSI U1118 Coherencia
U1218
No hay comunicación en la red CAN U1000/ No caracterizado
U1003
Defecto control señal pedal acelerador P0221 Coherencia
Defecto información incoherencia o captador P0226 No caracterizado
pedal acelerador o contactor de freno
Defecto en el inyector piezoeléctrico 1 P1354/ No caracterizado
P1289
Defecto en el inyector piezoeléctrico 2 P1355 No caracterizado
P1295
P1298
P1292
Defecto transformador de tensión P1169 No caracterizado
Defecto regulación de caudal combustible P1179 CC entre 2 cables
P1180 CO
P1177 CC masa
P1176 Coherencia
Defecto corrección de caudal inyector 1 P0263 Valor recibido incorrecto
Defecto recepción calculador ESP U1104 No caracterizado
U1204 Valor recibido incorrecto
CC: cortocircuito,
CO: circuito abierto,
P. COD.: Power Train Code (EOBD) códigos ligados a la antipolución.
128
IV. MEDICIONES PARÁMETROS
 Informaciones de inyección.
 Informaciones eléctricas.
 Informaciones diversas.
 Alimentaciones y funcionamiento captadores.
 Estado calculador.
A - INFORMACIONES DE INYECCION
Pantalla de ayuda LEXIA/PROXIA
Condición de control Motor caliente, en ralentí, sin cargas adicionales

(eléctricas o mecánicas : climatización, luces, etc...)
VALOR DE
PARÁMETROS UNIDAD DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO
REFERENCIA
Régimen motor r.p.m. 760 a 800 Régimen de rotación del motor en
número de revoluciones por minuto.
Estado de sincronización del motor
establecida durante el arranque del
motor entre el captador de referencia
Sincronización árboles de
- Sí cilindro (captador árbol de levas) y el
levas-cigüeñal
captador de régimen motor. Esta es una
de las condiciones necesarias para
conseguir el arranque del motor.
Presión de combustible a alcanzar en la
Consigna presión
Bares 210 a 240 rampa alta presión solicitada por el
combustible
calculador motor.
Presión de combustible presente en la
Presión combustible medida Bares 210 a 240
rampa alta presión.
Grado de apertura de la electroválvula
RCO regulador de presión % 12 a 18 de regulación de presión combustible en
la bomba alta presión combustible.
Grado de apertura de la electroválvula
RCO regulador de caudal % 18 a 22 de regulación de caudal combustible en
la bomba alta presión combustible.
Mg/inye Caudal de combustible en el circuito alta
Caudal inyectado medido 5a7
cción presión.
Corrección caudal inyector Nivel de corrección del caudal inyectado
% -
cilindro 1 del 1º cilindro por el calculador motor.
% -
% -
% -
129
VALOR DE
REFERENCIA
Tensión media de pilotaje de los
Tensión inyectores V 50 a 64
inyectores.
Mg/ Caudal de aire calculado para el
Consigna caudal aire 200 a 240
inyección pilotaje de la válvula EGR.
Mg/ Caudal de aire medido por el
Caudal de aire medido 200 a 240
inyección caudalímetro.
RCO electroválvula válvula Relación de apertura de la válvula
% 74 a 80
EGR de reciclado de los gases de escape.
Momento de la pre-inyección (1ª
inyección) respecto al punto muerto
Avance pre-inyección ° -11 a –9 superior del pistón (ejemplo : antes
de PMS corresponde a un valor
negativo)
Momento de la inyección principal
(2ª inyección) respecto al punto
Avance inyección principal ° 3a4 muerto superior del pistón (ejemplo :
después de PMS corresponde a un
valor positivo).
Duración de la inyección principal (2ª
Tiempo de inyección mseg 0,4 a 0,6
inyección) de combustible en mseg.
Temperatura de agua admitida por el
calculador motor según las
Temperatura agua motor °C 80 a 90 informaciones del captador o su
valor de emergencia (en caso de
defecto del captador).
Temperatura del combustible del
Temperatura combustible °C 30 a 45 circuito de retorno de gasoil en ° C
en los bornes del captador.
Temperatura de aire de admisión
admitida por el calculador motor
Temperatura aire admisión °C 15 a 25 según las informaciones del
captador o su valor de emergencia
(en caso de defecto del captador).
Presión del aire ambiente medida
Presión atmosférica mbares 600 a 1200 por el captador interno del
calculador.
130
B - INFORMACIONES ELÉCTRICAS

VALOR DE
REFERENCIA
número de revoluciones por minuto
Tensión de la batería medida por el
Tensión batería V 12 a 14,7
calculador de inyección motor.
Tensión de positivo después de
Tensión + APC V 12 a 14,7 contacto del vehículo medida por el
Tensión de alimentación 5V
Tensión alimentación generada por el calculador de
V 4,75 a 5,25
captadores inyección motor para algunos
captadores.
Tensión media de pilotaje de los
Tensión inyectores V 50 a 64
inyectores.
Estado del relé de alimentación de
Relé pre-post-calentamiento Inactivo mando de las bujías de pre-post-
calentamiento.
Estado de inhibición por el
Solicitud corte climatización No calculador motor de activación del
compresor de climatización.
Estado de activación del relé de
Relé GMV No mando baja velocidad del grupo
motoventilador.
Velocidad GMV % 0 a 100 Velocidad del grupo motoventilador.
Consigna velocidad del calculador
Consigna velocidad GMV % 0 a 100
motor al grupo motoventilador.
131
C - INFOS DIVERSAS

VALOR DE
REFERENCIA
Velocidad vehículo Km/h 0 -
Posición medida por el captador del
Posición pedal acelerador % 0
pedal de acelerador.
Marcha actual de la caja de
Velocidad CV - NEUTRO
velocidades.
Información facilitada por el captador
Pedal freno principal - Sin pisar
de pedal de stop del vehículo.
Estado de sincronización del motor
establecido durante el arranque del
motor entre el captador de referencia
Sincronización árboles de cilindro (captador de árbol de levas)
- Sí
levas - cigüeñal y el captador de régimen motor. Esta
es una de las condiciones
necesarias para conseguir el
arranque del motor.
132
D - ALIMENTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE CAPTADORES

VALOR DE
REFERENCIA
Tensión de la batería medida por el
Tensión batería V 12 a 14,7
Tensión de alimentación 5V
Tensión alimentación generada por el calculador de
V 4,75 a 5,25
captadores inyección motor para algunos
captadores.
Estado del mando relé potencia
Mando relé de potencia Activo
(relé activado o relé desactivado).
Temperatura de agua del circuito de
Temperatura de agua °C 80 a 90 refrigeración en ° C en los bornes
del captador.
Temperatura de agua admitida por el
Temperatura de agua
°C 80 a 90 informaciones del captador y su
interpretada
modelo (en caso de defecto del
captador).
Temperatura de admisión del aire en
Temperatura de aire °C 30 a 45
° C en los bornes del captador.
Temperatura de aire admitida por el
Temperatura de aire
°C 30 a 45 informaciones del captador y su
interpretada
modelo (en caso de defecto del
captador).
Presión del aire ambiente medida
Presión atmosférica mbares 600 a 1200 por el captador interno del
calculador.
133
E - ESTADO CALCULADOR
Condición + APC o motor en marcha
PARÁMETROS VALOR DE REFERENCIA DEFINICIÓN DEL PARÁMETRO
Calculador no bloqueado El funcionamiento del motor está
autorizado.
Imposibilidad de arrancar.
Estado del Posibilidad de realizar las siguientes
calculador operaciones de diagnóstico :
Calculador bloqueado - Identificación,
- Lectura defecto,
- Mediciones parámetros,
- Telecodificación.
Estado de Estudios El calculador no se puede bloquear.
El calculador se entrega en estado
bloqueado. Proceder a la inicialización del
Estado Post-venta
código calculador y luego a un
emparejamiento.
El calculador está bloqueado.
Estado de la Programado 1 vez Realizar una nueva inicialización del código
programación calculador y luego un emparejamiento.
antiarranque
codificado El calculador está bloqueado.
Programado 2 veces Realizar una nueva inicialización del código
calculador y luego un emparejamiento.
El calculador está bloqueado.
Programado 3 veces Proceder a la inicialización del código de
acceso de la BSI.
La función antiarranque codificada es
Calculador apareado
funcional.
Ningún problema detectado
El calculador control motor no recibe el
código de desbloqueo de la BSI.
Pendiente de la respuesta
Controlar el enlace CAN entre el calculador
de la BSI
motor y la BSI.
Problemas
Control si la BSI ha reconocido la llave.
detectados durante
la transmisión del Comprobar que el código de antiarranque
código de Respuesta de la BSI programado en el calculador control motor
desbloqueo incorrecta es el mismo que el que está programado en
la BSI.
Lectura del código de Problema interno del calculador control
antiarranque imposible motor.
Lectura del estado de la El calculador control motor no puede leer el
programación antiarran-que estado de la programación del antiarranque
codificado imposible codificado.
134
F - TELECODIFICACIÓN
Refrigeración
 GMV 1 velocidad.
 GMV 2 ó 3 velocidades.
 Mando por regulador.
Captador presión climatización
 Sin climatización.
 Presostato lineal.
Calculador ABS
 Ausente.
 Presente.
Calefacción adicional
 No hay calefacción adicional.
 Resistencias electricas o bujías comandadas por la BSI y alimentadas por

el calculador de inyección.
Vehículo
 Sin ESP sin regulación velocidad.
 Sin ESP con regulación velocidad.

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D E

SISTEMA DE INYECCION HDI

RECIBIDO CUARTERO 26/02/2002 REF. PV 7404978

CONTENIDO SINTETICO DEL MANUAL

El presente manual tiene por objetivo definir la composición y funcionalidad de un

Este dispositivo se compone de un calculador electrónico digital que analiza las

En este documento serán tratados los temas siguientes :

 Generalidades y presentación del sistema,

 Descripción y funcionamiento de los elementos constitutivos de las

 Descripciones de las fases de funcionamiento,

 Consejos sobre mantenimiento,

 El diagnóstico del sistema.

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

CAPITULO 2. DISPOSICION GENERAL: SISTEMA DE ...................

CAPITULO 4. FUNCION : ALIMENTACION DE AIRE....................23

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

CAPITULO 5. FUNCION : RECICLAJE DE LOS GASES DE .............

CAPITULO 6. FUNCION: INYECCION 39

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

CAPITULO 7. FUNCIÓN : PRE-POSTCALENTAMIENTO..............77

CAPITULO 8. FUNCIÓN : REFRIGERACIÓN MOTOR .................83

CAPITULO 9. DESCRIPCIÓN : FASES DE FUNCIONAMIENTO ......

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

CAPITULO 10. MANTENIMIENTO: SISTEMA DE INYECCIÓN .......

CAPITULO 11. ESQUEMA ELÉCTRICO......................................119

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

GENERALIDADES : SISTEMA DE INYECCION DIRECTA

El desarrollo de la nueva gama de motor DV4TD, ha permitido asociar un nuevo

Este sistema cumple con las exigencias en término de contaminación, recogidas

La combustión del carburante provoca la emisión de los siguientes

Las reglamentaciones anticontaminación cada día son más estrictas por lo

La mejora del carburante ha permitido el montaje de catalizadores de

El montaje de un catalizador de oxidación provoca la reducción en porcentaje

 monóxido de carbono (CO),

Nota : EGR : reciclaje de los gases de escape.

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

B - ARQUITECTURA DEL MOTOR

Este motor de cuatro cilindros es el primer motor de una nueva familia de

La familia ”DV” se caracteriza por:

 una arquitectura general, compacta e idéntica en todos los motores de

DV4TD TUD5 DW8B

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

El motor DV4TD se caracteriza por :

 una inyección directa sobrealimentada por turbocompresor sin

 4 cilindros en línea, 8 válvulas con árbol de levas en cabeza, arrastrado

 un mando de válvulas por balancines de rodillos y empujadores

 un bloque motor y cárter de palieres de aluminio,

 un colector de escape colocado en la parte delantera del motor,

 un colector de admisión integrado en la tapa culata,

 una bomba de agua arrastrada por la correa de distribución,

 una bomba de aceite duocéntrica tipo EW7J4,

 un filtro de aceite “tipo campana” con un elemento filtrante de papel,

 un catalizador de oxidación fijado directamente en la salida del turbo,

 un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR).

En el caso de un motor de inyección directa clásico (por ejemplo, el motor DJ5

Esta inyección es realizada por una bomba rotativa arrastrada

La presión de inyección en salida de la bomba no puede pasar de 300 a 400

Teniendo en cuenta que este sistema produce una serie de inconvenientes

SISTEMA DE INYECCION HDI SIEMENS SID 802 PARA MOTOR DV4TD

II. PRINCIPIO DE LA INYECCION

El dispositivo, desarrollado en colaboración con SIEMENS, permite determinar

La inyección se realiza a muy alta presión, gracias a una rampa de inyección

La rampa de inyección común es mantenida a muy alta presión.