Curso Impacto Ambiental Automoviles Estudiantes PDF

CURSO DE GRADUACIÓN PARA EGRESADOS DE
LA CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

AUTOMOTRIZ
IMPACTO AMBIENTAL DE LOS

VEHICULOS AUTOMOVILES
Ing Santiago Vélez Dávila

Ing. MSc
MSc.
Cuenca 03 de Diciembre del 2009
1
La movilidad como derecho
de los ciudadanos.
ci dadanos
El papel del vehículo
p
privado.
Ing. Santiago Vélez Dávila. 2

¿ De qué estamos hablando ?
• La movilidad
L ilid d es un DERECHO.
DERECHO
• El objetivo de cualquier política de transporte debería ser garantizarlo,
buscando:
– Minimizar los tiempos de desplazamiento.
– Reducir los efectos negativos derivados (impacto ambiental de los
vehiculos
hi l automoviles).
t il )
• Pero..
– Teniendo en cuenta las necesidades y restricciones reales de los
ciudadanos.
– El derecho a la libre elección de modos de transporte.
• Análisis coste/beneficio: medioambiente, social y económico.

Tres evidencias previas
• Vivimos en una sociedad que ha hecho de la movilidad y de la

comunicación
i ió uno de
d sus valores
l más
á preciados.
i d
• El gran desarrollo de las telecomunicaciones no parece “sustituir”

de forma significativa,
g ni España
p ni en la Unión Europea,
p el
transporte clásico como vehículos de comunicación
• No podemos conseguir avances significativos en el terreno del

b ld
impacto ambiental dell transporte sin ell apoyo y lla colaboración
l b ó dde
los ciudadanos

Nuestras necesidades de movilidad evolucionan
• Ciudades Î Grandes aglomeraciones

g urbanas
• Naturaleza de los flujos ha variado:

– Descenso de trayectos en centros urbanos
urbanos.
– Aumento de desplazamientos centro-periferia.

Calidad de vida
vida, modas
modas, precios del suelo
suelo,..
– Aumento de desplazamientos entre conurbaciones de la periferia.

Centros de trabajo y hábitos de ocio
ocio,..
• Las infraestructuras de transporte público evolucionan a un ritmo

menor.
• El automóvil juega entonces un papel esencial.

Urbanismo y Movilidad: El Círculo Vicioso
• “…Es como si estuviéramos en un círculo vicioso del que

la ordenación del territorio urbano no p
puede escapar:
p
construimos un tipo de ciudades que exigen una
movilidad
ilid d que somos dificilmente
difi il capaces de
d
proporcionar y se produce así la inevitable congestión
que, a su vez, reduce más aún la necesaria movilidad y
perjudica la calidad de vida ciudadana
ciudadana…”

La movilidad en automóvil:
Efectos positivos y negativos
• La movilidad de personas y mercancías, base del éxito de

la industria del automóvil.
• Ha supuesto
p la base de una revolución social e industrial,,
propiciando el desarrollo económico y el empleo.
• Efectos menos positivos:
– Consumo de Combustible / Emisiones de CO2. (a ver)
– Contaminación. (a ver)
– Ruido. (a ver)
– Accidentes de Tráfico. (ya visto)
– A
Automóviles
ó il all fi
finall d
de su vida
id úútil.
il (a
( ver))
– Congestión. (a ver)

La movilidad de las personas y de las mercancías está estrechamente ligada con
el nivel de desarrollo de un país, es innegable que el parque vehicular en los
países desarrollados y en vías de desarrollo es, en cierta forma, un índice del
grado de riqueza de los mismos, con la diferencia entre unos y otros de que la
edad promedio de los mismos, es diferente de tal manera que se presenta un
problema del que día a día se toma mayor conciencia:
El impacto medio ambiental de los vehículos automóviles.

Aunque la preocupación inicial se limito a definir el problema como el control
de la emisión de gases nocivos para la salud, hoy en día los fabricantes, los
expertos del sector académico y los profesionales de diversos campos afines,
han mostrado la necesidad de incidir en los aspectos del consumo energético,
de la contaminación acústica,, de la disposición
p de residuos líquidos,
q , y del ciclo
de vida completo del vehículo para que este tenga un desarrollo sostenible
acorde con las demandas futuras de la sociedad.

C d vez es mayor ell número
Cada ú d personas que entienden
de ti d ell origen
i y la
l
magnitud del problema, pero en países como ECUADOR no hay una manera
efectiva para enfrentar el problema
problema, es necesario primero conocer
cuantitativamente no solo las concentraciones de los contaminantes, es
indispensable desarrollar e implementar un programa integral,
integral que se encamine
a la reducción progresiva de las emisiones contaminantes provenientes de los
vehículos. La contaminación atmosférica es el resultado de la aplicación de una
tecnología obsoleta o mal empleada, justo como sucede con una gran cantidad
de autos q
que se encuentran a la venta en el p
país,, así como la ausencia de
criterios ambientales al realizar el programa nacional de desarrollo.

La difusión del impacto medio ambiental en ECUADOR es una medida que
contribuye a que se trabaje en el bienestar de la sociedad ya que es un
problema cuya solución no se debe limitar a adaptar normativas que no se
aplican al cien por ciento, se debe trabajar en el sector educativo para formar
un mayor número de especialistas que aporten soluciones viables en cuanto a
consumo energético, tecnologías de propulsión, diseño para manufactura y
reciclado,
l d sistemas de
d controll de
d emisiones gaseosas y acústicas.
ú
L solución
La l ió all problema
bl medio
di ambiental
bi t l de
d los
l automóviles,
t ó il no es única,
ú i es
una compleja combinación de actividades que involucra a todos los sectores de
sociedad
la sociedad.

TEMARIO

-Contaminación atmosférica.
Contaminación ambiental ciudad de México

-Emisiones de ruido

- Reciclado de sus componentes
CONCESIONARIO
USUARIO RECOGIDA
FABRICANTE CAT
FRAGMENTADOR
SIDERURGIA

-Procedimientos de medida (Normas de regulación) y control de los
contaminantes.
Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
- 20% - 89%
NOx - 55% - 60% - 72% - 81%
- 30% - 87%
HC
- 70% - 81%
- 20%
- 89%
CO
- 68% - 72% - 85%
Particulas - 50% - 98%

- 80% - 90%
1990 1993 1996 2001 2006 2009

- Tendencias para disminución de contaminantes (Combustibles
alternativos.)

- Influencia de la calidad de los combustibles.

-Estudio de emisiones tank to wheel.
Fuente energía Transformación Transporte y Aplicación

distribución
Energía bruta Energía neta
Well-to-Tank WtT Tank-to-Wheels TtW

Pozo al Tanque Tanque a la Rueda
Well-to-Wheels WtW
Pozo a la Rueda
• Eficiencia energética
• Emisiones de CO2

- Vehículos Híbridos y la contaminación.

HACIA DONDE SE CREE QUE VAMOS EN POST DE LA DISMINUCION DE
CONTAMINANTES………..
Que piensa usted….

Algunos Hechos Ciertos

Para Comenzar: Algunos Hechos Ciertos
HOY
Entre 1970 y la actualidad se han publicado más de 15
directivas que regulan, cada vez más estrictamente, la
calidad de los combustibles, el consumo y las
emisiones de los vehículos

INTRODUCCION
Que opina
p usted de las emisiones………
Combustible Costo Emisiones
HOY vs AYER…..
30 vehículos actuales contamina menos que 1 vehículo de hace 20 años
1 Vehículo producido en 2005 emite 6 veces menos que uno de 1993 (ya
con catalizador)
l d ) y un 50 % menos que uno producido
d d en 2000.
Puede estimarse que el 20% de un parque viejo produce el 80%
E t 1960 y 1998 ell consumo medio
Entre di de
d un camión
ió ha
h disminuido
di i id de d 60
a 35 litros/100 Km, en tanto que la velocidad media ha pasado de 38 a 75
Km/h
Entre 1995 y 2004 las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos
han disminuido mas de un 13%

HOY
1 camión actual hace 10 veces menos ruido que 1
producido en 1970

HOY
Desde 1970,
1970 4 directivas han reducido los niveles de
ruido permitidos de los coches en un 90 %

HOY
Desde 2005, 6 vehículos diesel nuevos contaminan

menos que 1 fabricado conforme a la directiva EURO 1
de 1993

MAÑANA
Las emisiones
L i i contaminantes
i totales
l con origen
i en ell
Transporte por Carretera se dividirán por 5 entre 1995
y 2020

MAÑANA
Ñ
En unos años los Vehículos Fuera de Uso no serán más

un problema para el medio ambiente.
En Enero de
d 2006 la
l directiva
d d VFU fija
de f los
l niveles
l en:
Reutilización y recuperación > 85%
Reutilización y reciclado> 80%
Para Enero de 2015, éstos alcanzan:
Reutilización y recuperación>95%
Reutilización y reciclado>85%

Y TODO ELLO…..
Sin repercusión sensible en el precio del vehículo
final.
final
Sin un reconocimiento social y político del
esfuerzo desarrollado.
Sin una intensa mejora de imagen de los
fabricantes en temas medio ambientales.
Sin conseguir quitarle al vehículo de carretera la
etiqueta de “instrumento recaudatorio.”

CONTENIDO
Introducción. Evolución histórica

Clasificación
Fuentes de procedencia, tipos, periodo de actividad, niveles
de contaminación
La atmósfera: composición y evolución
La lluvia ácida: conceptos generales
El efecto invernadero y el problema del CO2
El agujero de ozono
Existe polución del aire cuando la presencia de una sustancia
“Existe
extraña o una variación importante en su composición es
capaz de causar efectos perniciosos, de acuerdo con el
conocimiento
i i científico
i ífi d l momento, o de
del d crear falta
f l d
de
confort”
¿QUÉ ES POLUCIÓN?
• Componentes químicos dañinos
• Malos olores
• Reducción de visibilidad
• Ensuciamiento de los edificios.
gases partículas sólidas,

Pueden ser gases, sólidas gotas de líquidos o mezclas
mezclas.
Evolución histórica (1)
PERIODO 1900-1970 que pensarían……..?
• ENERGÍA → Infinita
• ATMÓSFERA → Capacidad ilimitada
PERIODO 1970-2000
• CRISIS DE LA ENERGÍA Con un efecto recurrente que se presenta cada cierto
tiempo:
La crisis de precios del petróleo de 1973
La gguerra Irán Irak como trasfondo de la crisis de los años 1980/81
/
La "Guerra del Golfo" de los años 1990/1991
La guerra de Irak de 2003
(...)
• APARICIÓN DE MEDIDAS contra la contaminación localizada (EE.UU. finales

de los 60, Europa, años 70)
Lluvia ácida
Contaminación en grandes núcleos urbanos
• PREOCUPACIÓN POR EL EFECTO INVERNADERO finales de los 80

Evolución histórica (2)
• A partir de 1973 se hace patente un nuevo hecho:
La energía convencional es FINITA
• A partir de 1990 se comprende que:
L atmósfera
La t ó f no tiene
ti capacidad
id d ilimitada
ili it d
• Para los próximos 30 a 50 años emergen dos cuestiones
significativas:
• El acercamiento del fin de la disponibilidad
p de los combustibles fósiles
• La reducción de la expulsión de gases a la atmósfera por la actividad

humana
FUENTES DE CONTAMINANTES:
Naturales
Las fuentes
L f naturales
l son la
l fauna
f y la
l flora,
fl l
los
volcanes, la superficie de los océanos y de los
continentes y ciertos fenómenos atmosféricos como
los relámpagos
Antropogénicos
p g
Las fuentes antropogénicas son la generación de
energía, la industria, el sector terciario, el tráfico, las
calefacciones la incineración de residuos,
calefacciones, residuos los
vertidos, la agricultura... Durante el transporte se
transforman mediante procesos físicos o químicos
para dar contaminantes secundarios
TIPOS DE CONTAMINANTES
CONTAMINANTES:
Contaminantes primarios
Son los emitidos directamente por fuentes

identificables. Siguen la secuencia:
FLUJO DE UN COMPONENTE CONTAMINANTE A TRAVEZ DE LA
ATMOSFERA

-Emisión:
Emisión: como vimos anteriormente se pueden clasificar en naturales y
antropógenas. Las fuentes naturales de gases son la fauna, volcanes, superficie
de océanos y continentes, fenómenos atmosféricos como las tormentas. Las
fuentes antropógenas son todas las derivadas de la actividad del hombre.
-Transporte: después de abandonar las fuentes de emisión, los g

gases se
mesclan con el aire ambiente. Allí se diluyen antes de ser transportados por
corrientes de aire a lo largo de pequeñas o largas distancias.

- Transformación: durante el transporte, los componentes se transformaran a
causa de procesos fisico-quimicos. Los procesos físicos provocan un
intercambio de sustancias entre los aerosoles, las gotas de lluvia, las gotas de
niebla,
i bl y entre la
l propia
i fase
f gaseosa que los
l rodea.
d L
Los procesos químicos
í i
cambian la mezcla de los gases a través de reacciones homogéneas y
heterogéneas.
heterogéneas
- Concentración y deposición: por calidad de aire se entiende,

entiende generalmente,
generalmente
como la concentración local de estos componentes en la atmosfera. Estas
concentraciones están influenciadas por el transporte,
transporte por las transformaciones
fisico-quimicas. Los procesos de deposición varían con el tiempo, la calidad de
aire es, `por
por lo tanto, muy variable y frecuentemente sigue un ciclo diario muy
marcado y en cambio un ciclo anual distinto.

Contaminantes secundarios .
Son los producidos en la atmósfera por la interacción entre varios

contaminantes primarios, normalmente con activación fotoquímica. Los
contaminantes
i primarios
i i se dil
diluyen en ell aire
i ambiental
bi l y son
transportados por corrientes de aire. Durante el transporte se transforman
mediante procesos físicos o químicos para dar contaminantes secundarios

Contaminantes SECUNDARIOS
O3, PAN
Radiación solar ácidos, aldehídos ...
Contaminantes PRIMARIOS
CO, HC,
NOx, PM, ...
Inventario de contaminantes "primarios"
COMPUESTOS DE CARBONO CO2, CO. El CO se oxida a CO2 en la atmósfera
COMPUESTOS NITROGENADOS NO, NO2, N2O, NH3, HNO3, HCN, (CN)2, Nitrosaminas
VOC, HCs, HCs (arom. polin.), Aldehidos, Cetonas,

COMPUESTOS ORGÁNICOS Acidos orgánicos (fórmico y acético), compuestos
orgánicos halogenados
COMPUESTOS DE AZUFRE SO2, SO3, H2SO4, H2S,
COMPUESTOS HALOGENADOS HCl, HBr, HF, CFCs
COMPUESTOS METÁLICOS Pb, Pt, Pd, Ca, Zn, Mn,
PARTÍCULAS (Finas: φ< 100 μM) Minerales, Orgánicas (Hollín)

Clasificación de contaminantes (3)
PERIODO DE ACTIVIDAD DE LOS CONTAMINANTES:
Componentes de larga vida con efectos globales
Componentes como el CO2, el metano CH4, los hidrocarburos halogenados
y el óxido nitroso N2O permanecen en la atmósfera durante periodos que a
veces son de cientos de años.
años Estos componentes se mezclan y se
distribuyen de forma homogénea en la atmósfera por lo que solamente son
necesarias pocas estaciones de medida para determinar su concentración
en la troposfera.
Componentes de vida corta con efectos locales
El CO, el NO, el NO2 y varios HCs pueden tener periodos de actividad desde
unas pocas horas hasta varios meses. Las concentraciones atmosféricas de
t componentes
estos t varían
í h y dependen
mucho d d d la
de l situación
it ió geográfica
áfi ded
la fuente emisora. Normalmente se transforman con el tiempo en
productos
p oductos so
solubles
ub es e
en agua y se lavan
a a aal p
precipitar
ec p ta
Clasificación de contaminantes (4)
NIVELES DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE:
•Nivel
Ni l LOCAL →
toxicidad directa: garajes túneles, etc.
• CO
•Nivel ZONAL →
redes de carreteras (calles) y nudos.
• CO, HC, PM, etc.
NIVELES DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE:
•Nivel REGIONAL o GRAN URBE →

ciudades
i d d y regiones
i pobladas.
bl d IInteracción
t ió entre
t
contaminantes + fotoquímica.
• HC,
HC NOx,
NOx SO2, O3, PM,
PM PAN
PAN, aldehídos
aldehídos, etc.
etc
•Nivel TRANSFRONTERIZO →
Lluvia ácida + partículas finas.
• SO2, NOx,
NOx PM2,5
25
•Nivel PLANETARIO →
Efecto “invernadero”
invernadero
• CO2

ppmV ppmV
Constituyente % (pre-industrial (actual)
Δ% / año
Troposfera
opos e a
Nitrógeno 78,084
Oxígeno 20,984
Árgon 0,934
Dióxido de carbono 0,033 270 340 0,4
Neon 18 10--4
Hélio 5,3 10--4
Metano 1 7 10--44
1,7 10
1,0 17
1,7 2
Cripton 1,14 10--4
Hidrógeno 0,5 10--4
Óxido nitroso 0,3 10--4 0,28 0,30 0,25
Xenon 0,09 10--4
Ozono 0,02 10--4
CO 0,05÷0,2 0,13 3
SO2 0,001 0,002 2
NH3 0,004 0,006 2
CFCs 0,0 0,00015 8
Estratosfera
Ozono 0,1÷10 10--4
Vapor de agua 3÷5 10--4
Constituyentes de la atmósfera (2)
• Nitrógeno, ell componente
t mayoritario,
it i no es tóxico.
tó i
• Oxígeno, necesario para la vida aeróbica, pero en proporciones
mayores a las normales puede ser tóxico.
• Dióxido de carbono CO2, no tóxico en las proporciones
atmosféricas. Se necesitan concentraciones cien veces mayores a las
normales para notar sensación de ahogo.
ahogo El dióxido de carbono,
carbono por
su participación en la función clorofílica de las plantas es
imprescindible para la vida.
• Vapor de
d agua, necesario también para la vida, está limitado por vía
natural debido a su presión de vapor de saturación.
• Ozono, esencial en la estratosfera p
para controlar la radiación
ultravioleta del sol. Afecta a la salud humana por su carácter irritante y
sus efectos tóxicos.
• Otros gases a nivel
i l de
d trazas
t cuyos niveles
i l son mucho
h menores y por
debajo de los límites de toxicidad.
• Además de los gases anteriores, el polvo en suspensión actúa
también como soporte de otros componentes químicos, como
promotor de condensación del vapor de agua y como filtro para la
radiación solar.
Principales contaminantes de la atmósfera
GAS PROCEDENCIA EVOLUCIÓN
• Extracción de energía de combustibles fósiles De 280 ppm al comienzo de la
• Combustión de biomasa para expandir cultivos. era industrial a 340 ppm, con
CO2 • Deforestación
D f t ió (una
( H de
Ha. d bosque
b puede
d atrapar
t un incremento
i t ded 1,5
1 5 ppm
6,24 t anuales de carbón en forma de CO2. anual
• Respiración
• Fermentación anaeróbica (rumiantes,
(rumiantes emisiones 1700
1700-0,7
0 7 ppm,
ppm 1980:1,5
1980:1 5 ppm,
ppm
de pantanos y arrozales). 1990:1,7 ppm. Incremento de
CH4 • Combustión de combustibles fósiles y biomasa 1,5% anual. Vida en la
estratosfera: 10 años
• 50% antropogénico: tráfico, combustibles, 0,08 ppm con un incr. de 1,4
CO biomasa %/año
• Nitrificación y desnitrif. bacteriana 0,3
, pp
ppm. con un incremento
• Fertilizantes anual de 0,4 %
N2O • Combustión del carbón (en lecho fluid.)
• Combustión en MCIA (Turbojet?)
• Propelentes de aerosoles 0,25 ppm con un incremento
CFCs • Fluidos térmicos anual de 5 %. Vida media de
70 a 100 años
• NO2 Aumenta en la troposfera y
O3 decrece en la estratosfera
La lluvia ácida está causada p por la
oxidación en la atmósfera de gases
emitidos por los procesos de combustión
como el SO2 y los NOx que evolucionan en
la atmósfera a contaminantes secundarios
como los ácidos sulfúrico y nítrico. Éstos se
disuelven en la lluvia, nieve o niebla y
d
disminuyen su pH, haciéndolo
h é d l ácidoá d (<7,0),
( 0)
depositándose posteriormente en la
vegetación, las tierras y los edificios.
Modernamente se piensa que también

intervienen factores no antropogénicos
(sequías heladas,
(sequías, heladas virus,
virus sobrefertilización,
sobrefertilización
antigüedad de los bosques...)
La lluvia en general no es
totalmente una solución
acuosa neutra en el sentido
químico del término, sino
que es un electrolito con pH medio de la lluvia en zonas alejadas de áreas industriales
un pH medio de 5,6, Zona del mundo Intervalo de pH
similar al de la materia Mauna Loa, Hawai 7 – 3,5
viva
viva. Las fluctuaciones Jungfraujoch Alpes suizos
Jungfraujoch, 6 8 – 3,8
6,8 38
Isla de Samoa, océano Pacífico 5,4 – 5,0
naturales del pH de la Poker Flat, Alaska 5,6 – 4,3
lluvia en zonas no Amazonas, Venezuela 5,7 – 4,2
afectadas
f t d por lasl emisiones
i i Hielo polar 5 7 – 5,3
5,7 53
Lago Trout, Canadá 7,0 – 5,6
industriales, hacen muy Cabo Grim, Tasmania 6,8 – 5,8
difícil identificar las India 8,4 – 5,5
influencias antropogénicas pH = 7,0 → neutro. pH < 7,0 → ácido
que acidifican la lluvia.
El efecto invernadero es
imprescindible para
conservar la vida en la
tierra
tierra, manteniéndola a
una temperatura media de
15ºC, unos 33 ºC más alta
de la que tendría si no
existiera.
A principios de los años 80
se toma
t conciencia
i i de
d que
ciertos gases emitidos por -18 ºC 15 ºC
la actividad humana, no
directamente perjudiciales
para la salud, pueden • El vapor de agua absorbe la radiación infrarroja de
modificar el 0 8 a 4 μm.
longitud de onda 0,8 μm
comportamiento de la • El CO2 absorbe la radiación de 15 μm.
atmósfera. • Otros gases absorben otras longitudes de onda
Reflexión al
espacio
(103) Radiado al espacio
SOL Radiación (20)
solar (217)
(340)
Absorbido por la
atmósfera
(64)
(365)
Convección Reenviado a la
Llega a la
conducción superficie
tierra
(107) (314)
(173)
ATMÓSFERA Radiado desde a

superficie
(385)
TIERRA Unidades: W/m2

CFC
Los acuerdos de Kyoto en 1997 persiguen alcanzar entre el 2008 y el 2012

una reducción de estos gases del 5% (8% en la Unión Europea) comparada
con el nivel de 1990.
Si se doblase la concentración de +0,6
a (ºC)
CO2:
Temperatura media
Calentamiento del aire de entre
04
+0,4
•
2 y 3 ºC +0,2
• Fusión de los casquetes
q
polares y aumento del nivel del 0 Valores medios anuales
mar de 5 a 7 m.
Suavizado 30 años
• Desertización de zonas fértiles

1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000
y aparición de vegetación en Años
zonas áridas (Cambios en los
360 6·109
vientos
i t y lla pluviosidad)
l i id d)
n CO2 (ppm)
345
de la tierra
5·109
• Mayor evaporación debido al
330 4·109
calentamiento del aire
315
Habitantes d
CO2 3 109
3·10
Concentración
• Aumento de la nubosidad (con

300 2·109
la consiguiente reducción de la 285
radiación solar incidente)) Habitantes 1·109
270
C
1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
Años
Energía solar
nCO2+nH2O FOTOSÍNTESIS nO2 + (CH2O)n (Oxígeno + biomasa)
Conversión
O2 + biocombustible
Combustión
ENERGÍA + CO2 + H2O
Combustión
O2 + Combustible fósil
LA EMISIÓN DE CO2
kg CO 2 44
Química de la combustión =
kg Combustibl e 12 + H / C
Emisiones comparativas de CO2

3,3 1
0,92
ustible
3,2 0,9
3,2
3,15
0,82
0,8
kgCO2/kkg combu
31
3,1
CO2/kW·h
h
0,74 0,7
3,02
3 0,6
0,55
2,9 0,5
kgC
2,8 0,4
2,75 0,3
2,7
0,2
Ott
Otto
2,6 0,1
diesel
2,5 0
Gasóleo Gasolina GLP Gas Natural
El agujero de ozono
El O3 absorbe la radiación UV (280 a 320 μm) a elevada altitud (20
km). El O3 se crea por disociación fotoquímica del oxígeno.
La disminución de la capa de ozono se atribuye a la predominancia

de reacciones de destrucción catalizadas por óxidos de nitrógeno y
compuestos halogenados.
halogenados Esa disminución tiene lugar especialmente
sobre el Antártico durante los meses de septiembre y octubre. La
formación del agujero de ozono requiere temperaturas muy bajas (-70
ºC) como las que tienen lugar durante la noche polar (mayo ( a
septiembre). La elevada velocidad del viento (400km/h) no deja entrar
en las corrientes ascendentes a las masas de aire con elevado
contenido de ozono procedentes de las regiones tropicales. Después
de la primavera del hemisferio sur, el agujero de ozono se rellena
muyy rápidamente.
p
Las radiaciones UV pueden causar cáncer de piel y mutaciones
biológicas
Definiciones y origen del problema
Algunos orígenes de la contaminación urbana...
Acotación del problema
SMOKE
SMOG = “NIEBLA
NIEBLA DE HUMO
HUMO”
FOG
December, 1952 when five days of calm foggy weather created a toxic atmosphere that claimed about 4000 human lives
ÁCIDO (Londres, 1950) OXIDANTE (Los Angeles, 1970)

• Episodios invernales (Frío y humedad) • Episodios estivales (Calor y sol)
• Rico en SOx, H2SO4, Partículas • Rico en oxidantes (O3, PAN), HNO3, Part.
• Combustibles y combustión de baja calidad •Combustibles y combustión de buena calidad
• Emisiones de industrias y de calefacciones • Emisiones del tráfico y algo de industrias
“La niebla de humo”, o bien: mucha culpa es del automóvil...
(Fuentte: www.eppa.gov/oar/ooaqps/goodduphigh/
“La niebla de humo”, o bien: mucha culpa
es del automóvil... ¡Aunque no siempre!
“La niebla de humo”
“La
La niebla de humo
humo”
Ejemplo en Denver
Principales contaminantes en el Smog fotoquímico:
F
Fuentes
t y efectos
f t medioambientales
di bi t l
Contaminante Fuentes Efectos Notas

- Visibilidad reducida debido
- Sólo el 5% del NO2 en la
al color del NO2
atmósfera procede
- Combustión de combustibles - NO2 contribuye a los
directamente de los procesos
f il en los
fósiles l automóviles
il y problemas
bl cardiacos
di y
de combustión. La mayoría
en la industria pulmonares
Oxidos de Nitrogeno se forma a partir de
- Acción bacteriana en la tierra - NO2 afecta al crecimiento de
(NO y NO2) reacciones en las que
- Incendios forestales las plantas
interviene el NO
- Volcanes
V l - Disminuye
Di i la
l resistencia
i t i a
- Es probable que su
- Relámpagos las infecciones
concentración aumente en el
- Puede favorecer ciertos
futuro
cánceres
- Tienen distintas
reactividades
- Evaporación de disolventes
- Irritación de los ojos y las - Existen cerca de 600
- Evaporación de combustibles
Compuestos orgánicos vías respiratorias mucosas diferentes VOCs en la
- Combustión incompleta de
volátiles (COVs) l
- Algunos son carcinogénicos
i i atmósfera
f
combustible fósiles
- Reducen la visibilidad - Es probable que su
- Procesos naturales
concentración aumente en el
futuro
Principales contaminantes en el Smog fotoquímico:
F
Fuentes
t y efectos
f t medioambientales
di bi t l
- Constricciones bronquiales
- Irritaciones respiratorias - Concentraciones de 0.1
- Formado por la fotólisis del
- Irritaciones en los ojos partes por millón pueden
NO2
- Retrasa el crecimiento de reducir la fotosíntesis un 50
Ozono (O3) - A veces procede de
las plantas %
intrusiones de ozono
- Daña a los plásticos y a las - Sólo se forma durante el
estratosférico
gomas día
- Olor desagradable
- Irritaciones en los ojos

- Muy tóxico para las plantas
Peroxiacetil Nitratos - Formados por reacción de
((más
ás que el
e O 3) - Identificado
de cado con
co el
e smog
s og
(PAN) NO2 con COVs
COV
- Irritaciones respiratorias
- Daña a las proteinas
LA CALIDAD DEL AIRE
LA CALIDAD DEL AIRE
INDICE DE CALIDAD DEL AIRE
INDICE DE CALIDAD DEL AIRE
COMPARACIÓN DE UMBRALES
Legislación
vigente Umbral de Umbral de Umbral de Umbrales de
96/62/CE:2010 protección de la información a la alerta a la protección a la
salud población población vegetación
Valor medio en 8
horas (4 veces al
día: a las 8 horas, 110 μg/m3
16 horas, 20 horas Obj.: 120 μg/m3
y 24 horas)
Valor medio en 1
hora 180 μg/m3 360 μg/m3
200 μg/m3
180 μg/m3 240 μg/m3
Valor medio en 24
horas (Protección
de cultivos frágiles
g
y ecosistemas 65 μg/m3
naturales)
Identificación de soluciones: ¿Dónde se puede actuar?
•Crecimiento urbano •Legislación ambiental laxa

•Incremento
c e e o de la movilidad
ov d d y de •Instituciones débiles
formas de transporte contaminantes
•Infraestructuras
aes uc u as de
transporte inadecuadas
•Falta
Falta de tecnología
Identificación de soluciones: un problema complicado
Diversidad de factores que intervienen Procesos en la atmósfera no lineales
SOLUCIONES
Algunos programas de control del tráfico
1. Situación actual (punto gordo negro)
2. Plan Prever semieficiente (línea rosa) es una reducción de los
•Retirada de vehículos coches de más de 10 años a la mitad
3. Plan Prever eficiente (línea naranja) es una reducción de los coches
usados contaminantes (ITV) de más de 10 años a cero
4. Situación límite (línea azul) es hacer que todos los coches existentes
sean del año 2000
100
Emisiones
Emisiones
Emisionesdede
Emisiones Hidrocarburos
de
Partículas
deNOx
CO
90
SITUACIÓN
0,600 SITUACIÓN
1,200
0,070
5,000 ACTUAL
ACTUAL
80
PLAN
PLAN PREVER
PREVER
4,500 SEMIEFICIENTE
SEMIEFICIENTE
0,060
0,500
0,500 70
1,000 PLAN PREVER
4,000 PLAN PREVER
EFICIENTE
60 EFICIENTE
0,050 SITUACIÓN
SITUACIÓN
3,500
0,400
0,800 LÍMITE
LÍMITE
km-vehículo)
50
m-vehículo)
3,000
0,040 40
Emisiones(g/km
/g/km
(g/k
0,300
2,500
0,600
30
Emisiones
0,030
2,000
20
0,200
0,400
1,500
0,020
10
1,000
1 000
0,100
0,200 0
0,010 % de flota % de emisiones
0,500
Muy altos emisores 1 25
Altos emisores 9 45
0,000 Emisores normales 100 100
0 10 20 30 40 50 60
60 70
70 80
80 90
90 100
100
Porcentaje de
Porcentaje de sustitución
sustitución por
por gasolina
gasolina
SOLUCIONES
Algunos programas de control del tráfico
•Retirada de vehículos •In/desincentivos:
usados contaminantes • Bicicletas, peatones
•VBO (tasas aparcam...)
Emisiones
•Alternativas
l i para la
l (g/pers.)
recorrido•Sistemas inteligentes de
1,5 24
ocupación múltiple de pers./automóv pers./ autobús
Autom./Autob.
urbano de transporte:
4 p
vehículos: km
•BUS/VAO •Control de semáforos
CO2 460 173 2,7
•Retorno g
garantizado •Control de incidentes
CO 88 38
3,8 23
•Peajes inteligentes
CnHm 14 0,3 47
•Reducción de horas punta: •Información actualizada al
NOx 0,82
conductor 0,28 2,9
•Teletrabajo
SO2 0,29 de aparcamientos
•Control 0,028 10
•Cambio de horarios
Pb , en carreteras
0,023
Tasas
•Tasas 0,000
, congestionadas--
SOLUCIONES
Algunos trucos de conducción
•Conducir menos (especialmente en •Asegurarse del reciclado de neumáticos,
horas punta) líquidos repuestos,
líquidos, repuestos etc.
etc
•Utilizar el transporte público, caminar o •Usar la presión adecuada en los
ir en bicicleta neumáticos y una alineación correcta
•Comprar por tfno., correo o Internet •Reparar las fugas
•Combinar los recados en un recorrido •Rellenar el depósito de combustible con
ú i
único temperaturas ambientales
bi l bajas
b j
•Evitar periodos de ralentí > 30 s •Usar el consumo y las emisiones como
ccriterio
te o de co
comparación
pa ac ó een laa co
compra
pa
•A/desacelerar
A/d l suavemente, y mantener
la velocidad de crucero •No ignorar los avisos del OBD
•Minimizar el uso del aire acondicionado
•Mantener correctamente el motor:
encendido, alimentación de combustible,
cambios de aceite y de filtros
Procedimiento normalizado de medida de emisiones.
La comprobación de los gases de escape son requisito

indispensable
d bl para otorgar ell permiso generall de
d circulación
l ó para
un tipo de vehículo y de motor, para ello deben realizarse ciclos
de ensayo bajo condiciones especificas en las que se debe cumplir
con los límites que marca la directiva correspondiente, los ciclos
de ensayo y los valores límite de emisión se fijan por países (o
regiones como la Unión Europea)

Para turismos y vehículos industriales ligeros existen diferentes

ciclos de ensayo dinámicos que se subdividen en dos clases
según la forma en que se realizan:
• Ciclos de ensayo basados en registros de recorridos reales en

carretera
• Ciclos
Ci l d ensayo formado
de f d por tramos con aceleración
l ió y
velocidad constante

Para determinar la masa expulsada de las sustancias nocivas se

reproduce
p el comportamiento
p de la velocidad fijado
j exactamente
por el ciclo de ensayo, durante el recorrido se recogen los gases de
escape que son analizados al finalizar el programa de marcha; en el
caso de los vehículos industriales pesados se realizan pruebas de
gases de escape estacionarias o pruebas dinámicas en un banco de
pruebas para motores.

Ciclos
l ded ensayo
a) Turismos y vehículos industriales ligeros
Se ejecuta
S j t con una curva de d recorrido
id que simula
i l ded manera reall ell
tránsito dentro de una ciudad (UDC ciclo urbano de conducción), más una
parte no urbana a velocidades de hasta 120 km/h (EUDC, ciclo de
conducción extra urbano) incluyendo el arranque en frío.
frío
b) Vehículos Pesados
Para este tipo de vehículos , todos los ciclos de ensayo se ejecutan en un

banco de pruebas de motor, en los ciclos de ensayo no estacionarios, las
emisiones se recogen y evalúan según el principio CVS,CVS mientras que en
los ensayos estacionarios se miden las emisiones en bruto, las emisiones
se refieren a la potencia del motor y se expresan en g/KWh.

LA LEGISLACIÓN ANTICONTAMINACIÓN en el
automóvil
OBJETO: Reducir contaminación global en varios niveles:
• NIVEL LOCAL → CO (medidas a ralentí)
• NIVEL “GRAN
GRAN URBE
URBE” o REGIONAL → CO,
CO HC
HC, PM,
PM NOX, SO2, Pb,
Pb y otros
(Benceno, Formaldehído, 1,3 Butadieno, PAH, etc.)
• NIVEL TRANSFRONTERIZO → NOx,

NO PM y SO2
• NIVEL PLANETARIO → CO2
Objetivos de calidad del aire
/ 3 (1 h
NO2 < 200 μg/m hora)) 10 / 3 (1 h
CO < 10mg/m hora))
Benceno: 10 μg/m3 (media anual) PM: 50 μg/m3 (media 24 horas)
Ozono 180 μg/m3 (1 hora)

LA LEGISLACIÓN ANTICONTAMINACIÓN en el
automóvil
Normalización y Directivas
• Comisión Europea (Bruselas) → Estudia y propone.
(Programas AUTO-OIL I y II). Posibles programas a aplicar en
Ecuador.
• Propuesta de posibles soluciones
• Comprobación de responsables: fabricantes vehículos +
Combustibles.
• Parlamento Europeo
p → Controla y aprueba
p las Directivas
• Consejo de Europa → Legisla.
• Naciones Unidas (Ginebra). → Normaliza procedimientos a
través de I.S.O. y otros organismos internacionales.
• En EE.UU. → E.P.A. (Environmental Protection Agency)
→ CARB (California Air Research Bureau)
Evolución de la Legislación Europea sobre
Emisiones
Imposición de Evoluciones Tecnológicas

Legislación Europea sobre Emisiones
Imposición de Evoluciones Tecnológicas
Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5
- 20% - 89%
NOx - 55% - 60%
- 72% - 81%
- 30% - 87%
HC
- 70% - 81%
- 20%
- 89%
CO
- 68% - 72% - 85%
Particulas - 50% - 98%

- 80% - 90%
1990 1993 1996 2001 2006 2009

Evolución De Limites 1990-
1990-2008
Vehículo Industrial
0 ,5
EURO 0
0 ,4
EURO 1 Euro
Euro Year
Year PM
PM N
0 ,3
Wh]
00 1990
1990 1
PM[ g/kW
11 1992
1992 0,36
0,36
22 1995
1995 0,15
0,15
0 ,2 33 1999
1999 0,10
,
0,10
P
44 2005
2005 0,02
0,02
EURO 2 55 2008
2008 0,02
0,02
0 ,1
EURO 3
EURO 5, 4
0
0 5 10 15
NO x [g/kWh]
Evolución de Limites Turismos

Evoluciones Tecnológicas para cumplir
EURO 3
A TITULO DE EJMPLO, CADA VEZ QUE SE ENDURECEN LOS LIMITES SE GENERAN NUEVAS
TECNOLOGIAS PERO SE ENCARECE EL PRODUCTO Y SE AUMENTAN LAS EMISIONES CON LA
EURO III HUBO Q
QUE INTRODUCIR GRANDES CAMBIOS EN EL MOTOR
Tratamiento de las emisiones en la

fuente
Inyección a alta presión (1.200/1.500

b )
bar)
Common-rail
Control electrónico
Recirculación de los gases de escape
(EGR)
Turbo de geometría variable (VTG)
Mejoras
j catalizador tradicional

EURO 3 – EURO 4 : “El Gran Salto”
Turismos
Euro 3 / Euro 4
Hidrocarburos
Gasolina –60%
Gasóleo –20%
Óxidos
Ó de nitrógeno
-50%
Partículas
-50%
“El aire que entra en el motor puede llegar a estar más
contaminado
t i d que los l gases de
d escape””
LA ULTIMA ENTRADA EN VIGOR ES LA EURO IV AUNQUE YA HABLAMOS DE EURO

V Y EURO VI VEMOS EN LA TRANSPARENCIA LO QUE HA SUPUESTO LA ULTIMA
FASE EURO IV

Evoluciones Tecnológicas para cumplir EURO 4 y 5
– Vehículo Industrial
Tratamiento de los g gases de escape

p
Catalizador de reducción deNOx (SCR)
Filtro de partículas de regeneración continua
Electrónica sofisticada en el OBD
Significativo incremento del precio del vehículo y de

su consumo
Se necesita gasóleo sin Azufre y Urea

Reducción Catalítica Selectiva (SCR)
Los fabricantes europeos de camiones van a

i t d i gradualmente
introducir d l t l
la t
tecnología
l í d l SCR
del
(reducción catalítica selectiva) en los nuevos
camiones desde 2005
Se necesitara una infraestructura de Adblue
(solución de 32,5% de urea en agua )
Se espera una reducción del consumo 5 - 7 %

Urea tank Dosing system Air reservoir Compressor
Pressure
Pressure regulator regulator
Temperature
sensor Pump
CAN-Bus
Exhaust temp.-
sensor
Dosing Dosing-
ECU valve Exhaust sensor
NO + NO2 + 2NH3
2N2 + 3H2 O

Procesos de mejoramiento de la calidad de
combustibles que se desarrollaron en Europa
Europa.
Toda la evolución de la calidad del combustible dentro de Europa se dio mediante
programas y normas que fueron implantados dentro del continente durante años atrás
una de las primeras en 1992 fue el programa Auto-Oíl que se creó para establecer
el fundamento analítico de la fijación de las normas de la calidad del combustible, de la
emisiones de los vehículos en el año 2000 y
posteriores. Existía la necesidad de una evaluación
objetiva de la manera más rentable de reducir las
emisiones
i i d l sector
del t del
d l transporte
t t por carretera
t
para conseguir unas nuevas normas de calidad
del aire que estaban fijándose entonces,
entonces el programa
incluía los siguientes elementos

QUE PLANTEARIA USTED PARA UNA EVALUACION OBJETIVA PARA
REDUCIR LAS EMISIONES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE POR
CARRETERA PARA CONSEGUIR UNAS NUEVAS NORMAS DE
CALIDAD DEL AIRE
•Estudios sobre la evolución prevista de las emisiones de los vehículos a partir

de las tendencias actuales.
•Modelización
M d li ió dirigida
di i id a predecir
d i lal calidad
lid d del
d l aire
i resultante
lt t en ell caso de
d
una serie de contaminantes.
•Investigación sobre la interacción entre las emisiones de los vehículos y la

calidad del combustible.
•Estudios de rentabilidad para ayudar a definir paquetes prometedores de

medidas para cumplir las normas sobre calidad del aire.
10
Luego de encontrar algunos errores durante esto programa y en la evolución
del mismo se creó el Auto-Oíl II que se ha caracterizado por una participación
mucho mayor de otras partes interesadas, con grupos de trabajo formados por
expertos de los estados miembros y ONG ambientales, además de
representantes de la industria. Auto-Oíl II también ha abordado una serie más
amplia de medidas, con grupos de trabajo propios dedicados a las medidas no
técnicas y a los instrumentos fiscales.
Las propuestas derivadas de Auto

Auto-Oíl
Oíl II incluían normas obligatorias que
entrarían en vigor a partir del año 2000, así como un número limitado de
normas orientativas relativas a las emisiones de los vehículos durante el 2005.
2005
Al mismo tiempo contemplo que otro programa proporcione el fundamento
técnico para completar y confirmar o modificar las normas de 2005.
10
Las nuevas medidas p
previstas en el segundo
g objetivo
j podrían incluir:
p
•Especificaciones
Especificaciones ambientales de la gasolina y el diesel que complementen las
especificaciones obligatorias del azufre y los compuestos aromáticos.
•Especificaciones ambientales de los vehículos de dos y tres ruedas.
ruedas
•Disposiciones comunitarias sobre unas mejores pruebas de aptitud para la
circulación
i l ió de d los
l vehículos.
hí l
•Especificaciones de los combustibles utilizados por los parques de vehículos
(cautivos).
•Especificaciones ambientales del gas licuado de petróleo, gas natural y
combustibles biológicos.
10
Para cumplir los objetivos acordados era necesario seguir muchos de los
mismos pasos de Auto-Oíl I, a saber:
•Predicción de las emisiones futuras del transporte por carretera y la calidad

del aire y determinar dónde es necesario seguir esforzándose.
•Determinar posibles paquetes de medidas en el sector del transporte por

carretera q
que contribuyan
y a alcanzar los objetivos
j de calidad del aire.
•Valoración
Valoración de los costes y efectos de estas hipótesis políticas.
políticas
10
EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA en Europa
Reducción de emisiones planteada como objetivo del programa AUTO-

OIL I (Primera fase). Periodo 2000-2010.
NOx COV CO Partículas
VEHICULOS DE
- 40 % - 40 % - 30 % --
GASOLINA
VEHÍCULOS DIESEL
- 20 % - 20 % - 40 % - 35 %
(Ligeros)
VEHÍCULOS DIESEL
- 20 % - 65 % - 15 % - 30 %
(Pesados)
NUEVAS GASOLINAS - 3,7 % - 5,5 % - 6,4 % --
NUEVOS GASÓLEOS - 0,5 % - 10,6 % - 10,6 % - 10%

EVOLUCIÓN DE LA NORMATIVA en Europa
Inversión anual de 5500 millones Euros/año
– 4200 industria de automoción
– 1300 Industria de refino
Incremento de coste para el usuario:
– Combustible aprox. 1,9 euros/1000 litros
– Coste vehículos:
– Coche gasolina: 200 - 290 Euros
– Coche diesel: 380 - 520 Euros
– Furgonetas: 145 - 290 Euros
– Vehículos pesados: 550 - 1600 Euros
– Costes
C t de d mantenimiento:
t i i t 7,5 7 5 - 10 Euros
E / ñ
/año
Optimizar la relación coste-efectividad de las medidas a tomar.
M did de
– Medidas d óptimo
ó i f i id d para controlar
coste-efectividad l ell NOX urbano
b
– Medidas adicionales para reducción de emisión de partículas en
entornos urbanos
– Medidas adicionales para alcanzar los niveles de emisión de
precursores de ozono.
PLANTEAMIENTO GENERALES de los límites de emisiones
• Conflicto entre reducción de NOX e incremento de
consumo, de HC y de partículas
NOX
100%
EVOLUCIÓN
TECNOLÓGICA
100%
Consumo, CO2, HC, PM
PLANTEAMIENTO GENERALES de los límites de emisiones
NOX
100%
EVOLUCIÓN
TECNOLÓGIC
A
100%
Consumo, CO2, HC, PM
Reducción NOx ⇒ Incremento de consumo específico

p ⇒
Aumento CO2
(Ejemplo:
j p vehículos p
pesados se estima incremento de consumo de 20%
para Euro 4 (año 2005))
Durante el diseño de un motor,, el diseñador p

puede adoptar
p
medidas que reduzcan NOX, pero normalmente aumentan las
emisiones de HC, PM y consumo.
Límites de emisiones se han dado como suma de NOX + HC.

PROCEDIMIENTOS normalizados DE MEDIDA DE EMISIONES
• EE.UU.
D HOMOLOGACIÓN
Ó DE TIPO
Ciclos EPA (O FTP) 75: Turismos y furgonetas (< 3500 kg)
nuevos.
Ciclos DDS (Durability Driving Schedule): ciclos de
acumulación
l ió dde millas
ill para duración
d ió sistemas
i reductores
d d
de
contaminación
Ciclos
Ci l IIEC-2:
IIEC 2 comprobar
b d deterioro
t i d
de catalizador
t li d
Ciclos US 13 modos: motores de vehículos pesados nuevos.
Ciclo “Transient”: motores de vehículos pesados nuevos
EE.UU.
VEHÍCULOS EN USO
“Short
“ h cycles”
l ” (Ciclos
( l cortos))
Ciclos IM240: semejante al FTP-75, pero solo la primera

parte.
Estacionarios en vacío: para inspección de vehículos de

gasolina. (realizados por las ITV)
Transitorios en vacío: Para inspección de vehículos diesel.

• EUROPA
D HOMOLOGACIÓN DE TIPO
Ciclos ECE 15/**: Vehículos ligeros. Parte urbana (UDC) y
parte extraurbana (EUDC).
Ciclos de acumulación de kilómetros y de durabilidad:
comprobar duración sistemas reductores de contaminación
Ciclo 13 modos europeo o ciclo ESC (ECE 49/**): motores de
vehículos pesados nuevos.
Ci
Ciclo
l ELR (antes
( t ECE24):
ECE24) motores
t d vehículos
de hí l pesados.
d S l
Solo
opacidad.
Ciclo ETC: para vehículos pesados con sistemas avanzados
anticontaminación. Homologación.
Ciclos ECE 40 y ECE 47: motocicletas y ciclomotores.
EUROPA
VEHÍCULOS
Í EN USO
Estacionarios en vacío: para inspección de vehículos de
gasolina.
Transitorios en vacío: Para inspección de vehículos
diesel.
MEDIDAS DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIGEROS NUEVOS para su
homologación en Europa.
Medida de emisiones de gases de escape en el ciclo UDC y EUDC

(también llamado MVEG y NEDC).
Medida de emisiones ambiente frío (-7ºC)

( 7 C) (solo los de gasolina)
Medida de CO al ralentí y a 2000 r/min (solo los de gasolina)
Medida
M did dde opacidad
id d en estacionario
t i i a máxima
á i potencia
t i y en
aceleración libre (solo los diesel)
Medida
M did dde emisiones
i i d
de gases d
de carter
t
Medida de emisiones por evaporación (sólo los de gasolina o gas)
Durabilidad de los sistemas antipolución

EQUIPAMIENTO
QU O PARA MEDIDA DE EMISIONES
S O S EN VEHÍCULOS
CU OS
LIGEROS
• Gasolina
Concentración
Bolsa Bolsas (3)
CO
CO2
Seguidor HC
de ciclos Filtro
AIRE NOx
Ventilador CVS
Muestreo a Control de caudal
Calentador volumen
o constante D
Descarga
separador
GASES DE Sistema computerizado
ESCAPE
de análisis
Banco de Inercias y freno
rodillos
EQUIPAMIENTO PARA MEDIDA DE EMISIONES EN VEHÍCULOS
LIGEROS
• Diesel
Bolsa
Concentración
B l
Bolsas (3) CO
HC en caliente
CO2
HC
Seguidor NOx
de ciclos Filtro
AIRE Túnel de dilución
CVS
Ventilador
Muestreo a Control de
Calentador volumen caudal
o constante
separador
Descarga
GASES DE
ESCAPE Sistema computerizado
Filtro de partículas de análisis
Banco de Inercias y freno
rodillos
MEDIDA DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIGEROS arranque en frío
Arranque el motor a – 7
7ºC
C. Toma de muestras desde el
arranque
CICLO EUROPA. UDC y EUDC
• ECE 15+modificaciones. Directiva base: 70/220/CEE+modificaciones: ciclo base,,
límites más estrictos, partículas, separar NOx y HC, etc.
• Límites de CO, HC, NOX y PM (solo los diesel). Incluye arranque en frío.
• Medida en g/ensayo y se convierte en g/km.

CICLO
C C O FTP-75
5
CICLO “ESC”
Vehículos pesados
pesados. Motor en banco de pruebas
pruebas.
Límite de emisiones = media ponderada de emisiones / potencia
13 e (g / h )
E(g / kW· h ) = ∑ k i· i
. 1 Pot i ( kW )
El grosor del
punto es una
indicación del
factor de
ponderación
CICLO “ETC”
CICLO “ELR”
COMPARACIÓN ENTRE LOS PROCEDIMIENTOS
Comparación entre el ciclo UDC y el ciclo FTP-75
Parámetro ECE15 (UDC) FTP-75
Velocidad media (km/h) 18 7

18,7 34 1
34,1
Velocidad media sin ralentí (km/h) 27,1 41,6
A l
Aceleración
ió media ( / 2)
di (m/s 0 75
0,75 0 67
0,67
Deceleración media (m/s2) 0,75 0,71
Ralentí (%) 30,8 18,0
Aceleraciones (%) 18,5 33,1
Deceleraciones (%) 32,3 20,4
Velocidad constante (%) 18,5 28,5

COMPARACIÓN PROCEDIMIENTOS vehículos ligeros y pesados
• Zonas de trabajo del motor en los ciclos Europa (NEDC) y ESC

ar motor
Pa
Régimen de motor (r/min)

Régimen
g de motor (r/min)
( / )
COMPARACIÓN PROCEDIMIENTOS vehículos ligeros y pesados
• Índices de emisión para los procedimientos de vehículos

ligeros y pesados
PM (g/kg ffuel)
NEDC
ECER49Euros
1,2
ESC Euros 3
3,4
4
NOx (g/kg fuel)

EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES relativa al
automóvil
• Sobre el automóvil (vehículos ligeros y pesados)

descansa una parte importante de las normativas
de limitación de emisiones contaminantes en
Europa
•Afecta sobre todo a nuevos vehículos, pero hay

poco control sobre los vehículos en uso
• Homologación → Control de Producción →

Inspección vehículos en uso
automóvil
• Evolución de los límites de emisiones medias en
vehículos ligeros
• Se ha introducido el arranque en frío
Ejemplo:
Ej l turismo
i CO (g/km)
de 1200 kg y
cilindrada 1,4 a
20l
2,0
HC + NOX (g/km)
Año
auto ó
automóvil
• Evolución de límites de emisiones en vehículos pesados en Europa
• Se ha cambiado el ciclo 13 modos en Euro 3.
Ejemplo: camión de < 3500 kg y potencia > 85 kW
EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN DE EMISIONES
Vehículos
e cu os pesados
Euro 3 Euro 4 Euro 5

Fórmula Unidad
2001 2005 2008
Óxidos de
Nitrógeno
NOx g/kWh 5,0 3,5 2,0
Hidrocarburos
sin quemar
HC g/kWh 0 66
0,66 0 46
0,46 0 46
0,46
Monóxido de
carbono
CO g/kWh
g 2,1 1,5 1,5
Partículas PM g/kWh 1,6 1,1 1,1
Humo m-1 0,8 0,5 0,5

Vehículos M1 (< 2500 kg) y N1 clase I
Euro Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Diesel (g/km)
1 7/92 2,72 -- 0,97 -- 0,140
2 IDI 1/96 1,00 -- 0,70 -- 0,080
2 DI 1/96 1,00 -- 0,90 -- 0,100
3 1/00 0,64 -- 0,56 0,50 0,050
4 1/05 0,50 -- 0,30 0,25 0,025
Gasolina (g/km)
1 7/92 2,72 -- 0,97 -- --
2 1/96 2 20
2,20 -- 0 50
0,50 -- --
3 1/00 2,30 0,20 -- 0,15 --
4 1/05 1,00 0,10 -- 0,08 --
Vehículos N1 clases II y III: límites más altos.

A partir de euro III:
• Reducción impuestos a vehículos que se adelanten a normativa
• Ensayo en frío (- 7ºC) con límites más altos
• Durabilidad (80.000 - 100.000 km)
Límites Euro V (v. ligeros)
MONÓXIDO HIDROCAR- ÓXIDOS DE Hidrocarburos MASA DE
DE CARBONO BUROS NITRÓGENO + óxidos de PARTÍCULAS
(CO) (NOx) nitrógeno (PM)
(HC)
(HC + NOx)
(g/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)
Tipo Clase MEP MEC MEP MEC MEP MEC MEP MEC MEP MEC
M1 — 0,10 0,50 75 — 60 200 — 250 5,0 5,0
N1 I 0,10 0,50 75 — 60 200 — 250 5,0 5,0
II 1 81
1,81 0 63
0,63 100 — 75 260 — 320 50
5,0 50
5,0
III 2,27 0,74 120 — 82 310 — 380 5,0 5,0
Además:
• Todos los M1 incluidos los de > 2500 kg mismo límite
• Posibilidad de limitar partículas < 22,55 μm
• Durabilidad hasta 160.000 km
• Entregar informe técnico de reparación
Vehículos M1 (< 2500 kg) y N1 clase I
Euro Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Diesel (g/km)
1 7/92 2,72 -- 0,97 -- 0,140
2 IDI 1/96 1,00 -- 0,70 -- 0,080
2 DI 1/96 1,00 -- 0,90 -- 0,100
3 1/00 0,64 -- 0,56 0,50 0,050
4 1/05 0,50 -- 0,30 0,25 0,025
Gasolina (g/km)
1 7/92 2,72 -- 0,97 -- --
2 1/96 2 20
2,20 -- 0 50
0,50 -- --
3 1/00 2,30 0,20 -- 0,15 --
4 1/05 1,00 0,10 -- 0,08 --
Vehículos N1 clases II y III: límites más altos.

A partir de euro III:
• Reducción impuestos a vehículos que se adelanten a normativa
• Ensayo en frío (- 7ºC) con límites más altos
• Durabilidad (80.000 - 100.000 km)
automóvil
Límites de emisiones para vehículos ligeros en gramos por kilómetro
3
Cambio en el procedimiento de ensayo
2.5
Límites de CO (g/km)
Euro 1
2 Gasolina
Euro 2
uro 3
o5
o6
o4
Euro
Euro
Eu
E
15
1.5
Euro
1
Diesel
0.5
0 5
1.2
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2
2011
1991
1992
1993
1994
2007
2008
2009
2010
1
m)201
HC+NOx (g/km
Año
Euro 3
0.8
Euro 2
Euro 1
0.6 Diesel
Euro 4
Euro 5
uro 6
Diesel: PM y NOx difícil reducir 04
0.4
Eu
Límites H
simultáneamente Gasolina
0.2
Gasolina: CO reducción de emisiones difícil
(arranque en frío) 0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1992
1993
1994
2008
2009
2011
2012
1991
2010
Año
automóvil
Límites de emisiones para vehículos ligeros en gramos por kilómetro
0.16
0.14
m)
n PM (g/km
0.12
Euro 1
0.1
mite emisión
0.08
Euro 2
0.06
Lím
0.04
Euro 3
0 02
0.02 Euro 6 Euro 4
Euro 5
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Límite emisión NOx (g/km)
Diesel: PM y NOx difícil reducir simultáneamente
Gasolina: CO reducción de emisiones difícil (arranque en frío)
EMISIONES EN HOMOLOGACIÓN Y EMISIONES REALES EN
C CU C Ó
CIRCULACIÓN
• Homologación → un vehículo de la serie
• Control de producción (tolerancias en el proceso)
• Tolerancias de los equipos de medida
• Lo importante es que la mayor parte de los vehículos tengan
emisiones bajas
Muestra
M t d de 100
vehículos
Mismo modelo →
salida
ld d de lla cadena
d d
de
producción (Wolkswagen)
EMISIONES EN HOMOLOGACÍÓN Y EMISIONES REALES en
vehículos nuevos
Emisión en g/km
Vehículos nuevos fuera de

norma
Vehículo individual (medidas repetitivas)
Medida media del vehículo individual
• Problemas con
Vehículo
l di
las dispersiones
i individual
de medida de Vehículos nuevos
emisiones en Medición única
vehículos nuevos.
• ¿Donde situar los
Estándar
límites para
vehículos Valor medio de los vehículos
nuevos
usados?
Frecuencia
LA INFLUENCIA DEL USUARIO
• CONDUCE el vehículo. Tipo de vehículo y pauta de

conducción
• CUÁNDO lleva a reparar o mantener su vehículo.

• RESPONSABILIDAD inspección y control
• MOTIVACIÓN → mediciones reales.
LA INFLUENCIA DEL USUARIO
Incremento de emisiones de CO,
CO HC y NOX de un vehículo tipo
turismo respecto a una conducción normal, en tres
condiciones de utilización:
• Tráfico
T áfi urbano,
b arranque ffrío
í
• Tráfico urbano, arranque caliente
• Conducción
C d ió extra-urbana
b
en tres pautas de conducción:

ó
• Agresiva
• Normal
• Sosegada
LA INFLUENCIA DEL USUARIO frente al FABRICANTE
Emisión de HC media
L vehículos
Los hí l se
por vehículo (g/milla)
Millas recorridas por

hacen mas
vehículo (miles de
millones) “li
“limpios”,
i ” pero
hacen más
kiló t
kilómetros
Una cantidad elevada

Emisores
de HC proviene de normales
Altos emisores
relativamente pocos
coches con muy altas Muy altos
emisores
emisiones
% de la flota % de las emisiones
LA INSPECCIÓN TÉCNICA EN RELACIÓN CON LAS EMISIONES
• La directiva 95 / 55 / CEE y sus derivadas 9

• Diagnosis
g 8
del estado de mantenimiento del motor
• Medida de emisiones contaminantes
Planteamientos generales de la inspección técnica de vehículos en relación con la

contaminación (Introducción de la Directiva 92/55/CEE)
¾ Mantener nivel moderado de emisiones mediante control periódico
¾ Retirar vehículos muy contaminantes
¾ Control: simple, rápido y barato
¾ Mal ajuste y mantenimiento del motor perjudicial medio ambiente
¾ Vehículos de gasolina → CO es indicación SUFICIENTE del mantenimiento
¾ Vehículos
V hí l diesel
di l → Opacidad
O id d es iindicación
di ió SUFICIENTE d
dell mantenimiento
t i i t
¾ Vehículos mal mantenidos → ALTO PORCENTAJE de rechazos
¾ Vehículos con sistemas avanzados de control de emisiones → Controles más
severos.
Vehículos con motor de gasolina
– Inspección visual del sistema de escape y sistemas de control de emisiones
– Medición de CO a ralentí a vehículos sin catalizador comprobando que no
superan el valor establecido por el fabricante. Si no se dispone:
– CO < 4,5 % (vehículos entre entrada en vigor de directiva 70/220/CEEy
anteriores a 1/10/1986)
– CO < 3,5 % (vehículos puestos en circulación después de 1/10/1986)
– Medición de la eficacia del dispositivo de control de emisiones para los
vehículos con catalizador según lo dispuesto por el fabricante en la
homologación. El motor debe estar caliente. Si no se dispone de datos:
– Ralentí: CO < 0,5%
0 5%
– n > 2000 r/min: CO < 0,3%, factor λ = 1 ± 0,03.
CO % CO % y λ
2000 r/min
Ralentí
Vehículos con motor diesel (posteriores a 1/1/1980)

– Medición de opacidad en escape durante el transitorio de aceleración a fondo
en vacío
vacío, según lo dispuesto en la placa conforme la directiva 72/306/CEE
72/306/CEE.
Esta aceleración debe subir el motor hasta el régimen máximo de
revoluciones. Si no se dispone de datos, se sube hasta el corte de inyección
RÉGIMEN MOTOR
Valor límite
Los valores máximos de

opacidad deben ser:
– Aspiración natural k < 2
2,5
5 OPACIDAD
m-1
– Sobrealimentados k < 3,5
m-11
Posición acelerador
POSIBILIDADES DEL FUTURO EN LA Inspección Técnica de
emisiones
Ensayos de Inspección y Ciclos transitorios

E+FC
Control de emisiones (EPA I/M 240)
COMPLEJIDAD
D
• Correlación de límites de
homologación. Ciclos cortos en Ee+FC
carga estacionarios
• Simple,
Simple cortos
cortos, bajo coste
• Criterio PASA / NO-PASA Ciclos cortos
en vacío Ee+(FCe )
• Arranque en frío ? (92/55/CEE)
• Aceptación social Ensayos a

E
ralentí
Ee
COSTE
E: Emisiones
Emisiones. FC: Consumo.
Consumo : Estimación
Futuro e
• Generalización de los sistemas de Diagnosis Embarcada (EOBD: “European On-Board

Diagnostics”).
• Normalización entre los fabricantes de los conectores y protocolos de comunicación.
• Medida con equipos embarcados en tráfico real.
• Si la gestión de los sistemas anticontaminación del motor operan adecuadamente se debe
suponer que sus emisiones son bajas.
PROCEDIMIENTOS DE MEDIDA DE EMISIONES
UNIDADES DE MEDIDA
TOMA DE MUESTRAS
Problemas asociados a cómo tomar la muestra de gases de escape
TIPOS DE ENSAYOS
Ensayos estacionarios y dinámicos. Bancos de pruebas Ensayos sobre motor y sobre
vehículo. Aplicación de cada tipo.
EQUIPOS DE ANÁLISIS DE GASES

Fundamentos de su funcionamiento.
UNIDADES DE MEDIDA DE EMISIONES de escape
Símbolo
í Nombre Concepto
% (vol) Tanto por ciento (en volumen) Concentración del contaminante en el volumen
ppmV Partes por millón (en volumen de gases de escape
Microgramos del gas o partículas contaminantes
3 Mili (o micro) gramos por metro
m(μ)g/m N por cada metro cúbico de gas medido en
cúbico normal
condiciones normales (0ªC y 760 mmHg)
Toneladas del contaminante emitidas a la
t/año Toneladas por año
atmósfera a lo largo de un año
Gramos del contaminante qque el motor emite ppor
g/kW·h Gramos por kilowatio y por hora cada kilowatio de potencia entregada y por cada
hora de funcionamiento
Gramos del contaminante emitidos por kilómetro
g/km Gramos por kilómetro
recorrido por un vehículo
Medida de los oscuros u opacos que son los

I.O Indice de opacidad
ggases de escape
p
Emisión total (g, kg, t / tiempo) = % (vol.)·Caudal gases de escape·Densidad del gas de escape·Relación pesos moleculares
Caudal de gases de escape: depende de la potencia que da el motor y de su régimen de giro
Densidad del gas de escape: depende de la temperatura y presión del gas de escape
Potencia del motor: depende de la velocidad del vehículo, de su peso, de la pendiente de la carretera y de la aceleración
La relación de pesos moleculares: es función de la compoecición del ges y del contaminante
FACTORES DE EMISIÓN de un vehículo
FACTOR DE EMISIÓN EN g/km → FE (g/km) = Ee (g/h) / v (km/h)

Emisión Específica Ee (g/h) = ee (g/kW·h) · PM (kW)
Potencia de tracción PM = [{M ·(g·fR + g·sen α + dV/dt) + 1/2 CX ·AF ·ρa ·v2} · v ] / ηTR
Dependen del vehículo: Dependen de las condiciones de

Diseño, condiciones, mantenimiento conducción
• ee → Emisión específica del motor • fR → Estado de la carretera
• ηTR → Rendimiento de la • sen α → Perfil de la carretera o ruta.

transmisión y neumáticos
• dv/dt → Aceleración. Fluidez del
• M → Masa del vehículo tráfico. Tipo de conducción
• fR → Condiciones de los neumáticos • v → Velocidad media
(presión de inflado)
• ρa → Densidad del aire (altura
•1/2 CXAF → Forma del vehículo:
geográfica y temperatura del aire)
aerodinámica y área frontal
FACTORES DE EMISIÓN SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Vehículo CO COV (HC) NOx PM
Turismo gasolina 17 3,2 1,6 0,06
Turismo diesel 3,5 1,1 1,2 1
Furgoneta 28 4,5 2,8 0,1
Autocar 14 10 15 5
Camión (< 5,5 ton) 4,0 2 6 1,5
Camión (>5,5 ton) 10 - 16 7 - 12 10 - 20 3,5 - 7
Motocicleta (>55 cm3) 20 2 0,2 0,05
Unidad: g/km. Valores medios para un país europeo

FACTORES DE EMISIÓN POR KILÓMETRO
Ejemplo:
•Emisiones de CO y NOx para un turismo de 1600 cm3 de gasolina
40 4
Ox (g/km)
O (g/km)
30 3
Emisión NO
EmisiónCO
20
10 1
E
E
0 0
0 20 40 60 80 100120140 0 20 40 60 80 100120140
Velocidad (km/h) Velocidad (km/h)
Cat.(CEE/91/441) 1975 (ECE 15.01)

FACTORES DE EMISIÓN POR KILÓMETRO
Ejemplo:
•Emisiones de PARTÍCULAS de un camión de 25 ton
400
350
Parrtículas ((g/km)
300
250
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100
Velocidad (km/h)
CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS de las emisiones
• Según la manera de tomar la muestra

• Muestra directa Objetivo: analizar qué emisiones se emiten.
ESCAPE CONDUCTO ANALIZADOR
• Muestra diluida Objetivo: analizar qué concentración de emisiones hay en el

aire después de ser emitido por el escape.
AIRE CONDUCTO ANALIZADOR

ESCAPE
EJEMPLO: Túnel de
dilución para medida de
partículas en motores
di l
diesel
• Según
S ú condiciones
di i d
dell motor
t
• Medidas estacionarias → Condiciones constantes de par y régimen de giro
• Medidas dinámicas → Motor cambia sus condiciones operativas
operativas.
– Promedio periodo concreto
→ Análisis por acumulación en bolsas
→ Análisis
A áli i por integración
i ió
– Información detallada de cuándo
→ Análisis en contínuo (o modal)
Ciclo “ESC”
Ciclo “MVEG”
• Según condiciones de la medida

• A temperatura ambiente
• En
E caliente
li t (entre
( t 190 y 215 ºC)
• Según instalación
• Sobre banco de pruebas de motor
• Sobre vehículo en uso real
• Sobre vehículo en banco de rodillos
TIPOS DE ENSAYOS según su objetivo
• Ensayos
E estacionarios
t i i
– Motor en condiciones constantes
– Estabilización.
E t bili ió P Parámetros
á t estacionarios
t i i
– Caracterizar motor → Mapas de emisiones
– Usual en banco de motor.
– En banco de rodillos → Temperatura motor y neumáticos.
→ CICLO CORTO: Sucesión de ensayos estacionarios.
• Ensayos dinámicos
– Motor en condiciones variables
– Aceleraciones y deceleraciones. Condiciones reales de uso.
– En banco motor → Inercia del sistema: motor + transmisión + freno
→ Inercia suplementaria.
– En banco de rodillos
• Ensayos en ciclo de conducción. Inercia rotativa = inercia líneal del vehículo
BANCOS DE ENSAYO de motores
nm nf
Parm Parf
MOTOR FRENO
Siempre: nm = nf = n Transmisión Freno

Motor
Si → Parm > Parf ⇒ ↑ n dinamométrico
Si → Parm < Parf ⇒ ↓ n ∑Par = I · dn/dt·(2π/60)

Si → Parm = Parf ⇒ n = cte
Condiciones normales de medida en ensayos estacionarios
• Potencia
P t i (kW) = P Par (N
(Nm)) · V
Vel.
l RRotación
t ió ((rad/s)/1000
d/ )/1000
Vel. Rotación (rad/s) = Régimen (rev/min) · (2 π /60)
BANCOS DE ENSAYO de motores
Ejemplo de sistema de
control del banco de
pruebas
BANCOS DE RODILLOS de vehículos
Tipos de Bancos de Rodillos

Seguidor
g de
ciclos
• Para medida de potencia en rueda.
Banco de
– Freno sencillo acoplado al rodillo. rodillos
dill
– Estacionario
– “Ciclos cortos”
– Inerciales: Masa de inercia
– Solo curva de potencia
Toma de
– Potencias hasta 500 kW muestras
– Bajo coste
• Para medida de emisiones.

– Inercias rotatorias mecánicas. Freno + Inercias según peso del vehículo
– Inercias simuladas. Motor/generador
BANCOS DE RODILLOS de medida de emisiones
• Bi-rodillo
Masas de inercia
• Inercias reales
M·dv/dt = I·dω/dt
• Inercias simuladas
Motor + generador
• Mono-rodillo
Ventilador con velocidad variable

• Produce corriente de aire a misma velocidad que vehículo
Autómata
• Simula el conductor
EJEMPLO DE “CICLO CORTO” para medida de emisiones
Pedal
acelerador
0
Régimen de Motor eléctrico
giro rodillo
g Generador acciona rodillo
eléctrico ejerce
par de frenado
en rodillo
0
+
Par en el
rodillo 0
Tiempo
MEDIDA DE EMISIONES en transitorio
Ejemplo
Ej l de
d resultados
lt d instantáneos
i t tá comparados
d con los
l calculados
l l d de d los
l
estados estacionarios
PRECAUCIONES EN LA TOMA DE MUESTRAS
Â Lugar donde se toma la muestra

La composición de los gases cambia durante el recorrido y el tiempo
– Condensación
– Reacción
Â Tipo de sistema de análisis
– Tipo de filtro
Â Absorción y adsorción de los materiales de la conducción
– Plásticos → Adsorben y deadsorben
– Metales → Efectos catalíticos si están calientes
Â Difusión a través de paredes del tubo
Â Nº de Reynolds turbulento
Â Desecado de los gases
– Interferencia en los analizadores
Â Calibración
C i ió con gases apropiados
i
TÉCNICAS DE TOMA DE MUESTRAS
• Burbujeo a través de un disolvente apropiado

• Sistemas criogénicos Para componentes altamente volátiles
• Bolsas de
– Teflón (Politetrafluoroetileno)
– Tedlar (Polivinilo Fluorado). Es el más utilizado

– Mylar (Politereftalato)
• Contenedores de cristal
• Botellas de metal prevaciadas
• Absorción de gel de sílice, carbón activado, o polímeros orgánicos
• Tuberías de teflón, silicona o acero inoxidable
CONTAMINANTES regulados
Sustancias limitadas en alguna norma o reglamentación anticontaminación

del sector del automóvil.
D Monóxido de Carbono (CO)
D Oxidos de Nitrógeno (NOx)
D Hidrocarburos ((HC)) Combustible no quemado + hidrocarburos diferentes al combustible +
hidrocarburos oxigenados (alcoholes. aldehidos, peróxidos, etc)
– COV(Compuestos Orgánicos Volátiles). Productos cuyo presión de vapor a 20ºC es

ligeramente mayor que la atmosférica ⇒ Se evaporan
– NMHC o NMOG. Hidrocarburos o gases orgánicos no metano. Regulados en las
normas de California (EE.UU.)
– THC: hidrocarburos totales ((NMHC + CH4)
D Partículas Sólidos y líquidos en suspensión en los gases de escape.
– Partículas (PM): Sólidos no evaporables a 400ºC
– Opacidad: No es una sustancia concreta sino contaminación visible en general.
SO2, Plomo,, Benceno,, ciertos hidrocarburos ppoliaromáticos ((PAH),

), metales
pesados u otros componentes orgánicos se limitan de forma general mediante
reducción en combustible
EQUIPOS DE MEDIDA DE EMISIONES CONTAMINANTES
METODOS ESPECTROSCÓPICOS
Infrarrojos no dispersivos (NDIR)
Espectroscopía Laser
Interferómetros
QUIMILUMINISCENCIA (QLD)
IONIZACIÓN DE LLAMA (FID)
DETECTORES PARAMAGNÉTICOS
CÉLULAS
É QUÍMICAS
Í
CROMATOGRAFÍA DE GASES
FILTROS DE PARTÍCULAS
OPACÍMETROS
ANALIZADOR SENCILLO de cuatro gases
Unidad de medida: ppm(C6) (equivalente hexano).

hexano)
Se suelen calibrar con propano (C3)
ppm(C
(C6) = K · ppm(C ) k ≈ 1/2 (constante
(C3), ( t t para cada
d aparato)
t )
ANALIZADORES DE O2
• Paramagnéticos
Se basan en la atracción magnética de las moléculas de oxígeno
ANALIZADORES DE O2 y otros gases
• De célula química.
Diferencia de potencial como función de diferencia de
composición.
Sonda de O2 (Similar a la sonda λ)
1. Estructura cerámica (Ox. de zirconio)

2. Electrodos (platino)
3. Contactos
4 Contactar
4. C t t
5. Paredes del conducto
6. Protección porosa
7. Gas de escape
8. Aire
MEDICIÓN DE LA OPACIDAD
OPACÍMETRO d
de fl
flujo
j ttotal
t l en lí
línea OPACÍMETRO d
de fl
flujo
j ttotal
t l en salida
lid dde escape
OPACÍMETRO de flujo parcial

MEDIDORES DE OPACIDAD
1. Medida de la absorción luminosa de los gases

• Gas de escape entre fuente de luz y célula fotométrica (Longitud L).
• Absorción de luz por gas de escape ⇒ unidades absolutas de absorción
luminosa (m-1)
(0 ⇒ solo aire ∞ ⇒ oscuridad total)
Coeficiente de absorción luminosa k: Φ = Φ 0· e − k· L

Relación escala lineal N (0 a 100) y k: k = − (1 / L )·log( 1 − N / 100 )
2. Medida del ensuciamiento de un filtro

• Gases de escape atraviesan filtro de papel.
• Las partículas depositadas lo oscurecen
• Nivel de oscurecimiento ⇒ escala (Número Bosch) de 0 a 10.
MEDIDORES DE OPACIDAD
• Medida
M did por PAPEL
DE FILTRO
No puede medir en transitorios

MEDIDA DE EMISIONES A BORDO
• Medición de emisiones en
tráfico real.
n no embarcadas
s
O
Opacímetro
í t
WAGNER 6500
Enfriador CO
CO
N2
Analizador
Botellas de calibración
SIGNAL 9000
N2
N
Tubo de pitot
CO2
muestra
N2
CO
Sonda Presión hPa

Caudalímetro
Toma de m
TESTO 350 / 454
Medidor LAMBDA
ETAS LA4
Analizador Nox y O2
Señal
HORIBA MEXA 720 Presión
Linea
Analizador HC
Caleactada
ThermoFID PT
Línea calefactada N2
H
Linea
Fría
Señal
Tensión
ESCAPE
Motores de enc. provocado
• ACTUAL: Bajo nivel de emisiones
• EVOLUCIÓN: Reducción de consumo ⇒ CO2
Motores diesel
Motores
• ACTUAL: Bajo consumo
Consumo; CO 2
gasolina • EVOLUCIÓN:
O C Ó Reducción
d ó dde emisiones
Distribución Inyección directa

variable
¿Partículas?
Mezcla pobre
Filtro partículas
EGR
Motores Combustión optimizada
diesel para mínimo consumo
Filtro
partículas Motores
DeNox Cat diesel
¿SCR?
Emisiones: NOx, HC, CO, PM
173
Evolución de las emisiones de CO2
Vehículos
li
ligeros
Muy bajo coste

Gasolina MPI
100% /EGR PDA
binaciones
ón CO2
GDI Star +
VVT
Turbo GDI stop
pobre
Comb
Emisió
Downsizing
+ ayuda acel.
Postratamiento
NOx
Combustión
Diesel OxCat Filtro PM
80% baja temp.
CommonRail
Euro 5
2004 2008 2012

Años
Ing. Santiago Vélez Dávila.
174
Evolución del coste de los motores
Vehículos ligeros
Postratamiento
NOx
Combustión
Filtro PM baja temp.
Diesel OxCat
200% CommonRail
Downsizing
binaciones
+ ayuda acel .
Coste
Turbo GDI
modular
pobre
GDI Star +
Start
VVT
Flexibilidad m
Comb
stop
Gasolina MPI PDA
100% /EGR
Muy bajo coste
Euro 5
2004 2008 2012

Años

175
Resumen de estrategias para reducir emisiones de
NOx y PM
Se puede actuar sobre el motor o sobre los gases de escape
MOTOR ESCAPE
PM PM
SCR
Euro III
Euro III
EGR
G
Iny., swirl, Cat. DeNox
Gasóleo
piston
Turbo, Cat. Oxi. Filtros

AEV
Combustión
NOx NOx
17
177
Sistemas de post-
post-tratamiento de gases de escape
Sistemas de p
post-tratamiento de g
gases de
escape
Catalizadores de Catalizadores de Filtros de Plasma no Reductores de

tres vías oxidación partículas térmicos NOx
CO, HC, COV y CO, HC, COV PM insolubles NOx, PM NOx, HC
NOx
Atrapadores Sistemas de Catalizadores "lean

regenerativos plasma NOx"
NOx
continuos
En combinación SCR
Células cerámicas con
monolíticas Catalizadores de
catalizadores adsorción y
Metales "lean NOx" almacenamiento
sinterizados
SNCR (con inyección
Filtros espirales de urea)
de papel cerámico

178
Postratamiento gases de escape
Objetivo: Actuar sobre los gases de escape del motor
antes de salir a la atmósfera.
◦ Catalizadores ⇒ Aumentan la velocidad de
reacción (Pt, Rh, Pd, Ce):
x Catalizadores de tres vías (λ=1)
x Catalizadores DeNOx en atmósfera
oxidante Fuente: IVECO
◦ Filtros ⇒ Atrapan partículas sólidas (Regeneración)

◦ Filtros químicos; Adsorbedores ⇒ Almacenan
emisiones
e s o es e
en forma
o a qu
química
ca ((regeneración)
ege e ac ó )
◦ Reactores químicos ⇒ Tratan químicamente los
gases; SCR con urea
Fuente: R. Bosch

179
Catalizadores de escape
•Matriz de celdillas de base metálica o cerámica porosa

•Materiales activos: Platino, Rodio, Paladio, Cerio, Renio, etc.
•Diámetro de celdillas aprox
aprox. 1 mm
•Velocidad de paso del gas 5 a 30 m/s · unidad de volumen
del catalizador
•Necesita una temperatura mínima del material y de los
gases para que sea activo:
i entre 250 - 350 ºC
•OBJETO: Acelerar las reacciones químicas de oxidación o de

reducción

180
Catalizadores, estructura
Catalizador de aglomerado nodular
Soporte en matriz de
celdillas
Granos de alúmina
18
Catalizadores. Tipos
• OXIDACIÓN: Normalmente Pt + Rh
• Activo frente a CO y HC
• Gas proveniente de combustión pobre o exceso de aire (se puede
inyectar en el escape)
• REDUCCIÓN: Ir, Pt, etc. En desarrollo

• Activo frente al NOx
• No puede tener oxígeno en los gases
• Se desactiva con la presencia de azufre.
• TRES VIAS: Normalmente Pt + Rh + oxidos de Ce y Re.

• Activo frente a CO, HC y NOx
• El g
gas debe provenir
p de una combustión estequiométrica:
q no sobra
combustible ni oxígeno
• Se desactiva con el Plomo y otros metales.
18
Control mezcla en bucle cerrado
• Control en bucle cerrado: Un sensor de dosado en el escape realimenta los
algoritmos de control del caudal inyectado.
•C
Consecuencia:
i ell motor
t se reajusta
j t y autoadapta
t d t a los
l ddesgastes
t y envejecimiento
j i i t
de los elementos
λ ≈ 1,08
NOx
Límit
í
ción gas
e de
infla
COmabil
2 bil
oncentrac
idad
pobre
Co
HC
CO
λ
Mezcla Rica λ=1 →
18
Mezcla Pobre 3
Catalizadores de reducción de NOx
• Similares en estructura a los de tres
vías Hidrocarburo
CO2
• Bajo rendimiento
• Necesitan presencia de HC Catalizador N2
• Utilizan diversos metales: Platino
Platino,
Iridio, otros. NO
H2 O
• Según el metal utilizado son activos a
una u otra temperatura
• Ej. Iridio entre 180ºC y 300ºC 50
HC/NOx = EO
45
HC/NOx = 3
Convversion NOx (%)

100 40
HC/NOx = 5
90
Metal Base A 35
HC/NOx = 8
170 ppm NOx 30
80 Cu-ZSM-5 HC/NOx = 10
60 ppm C3H6
on NOx
70 Pt A 25
60 Pt B 20
Conversio
50 15
40 10
5
(%)
30
20 0
10 100 150 200 250 300 350 400
0 Temperatura de entrada (°C)
100 150 200 250 300 350 400 450
Temperatura de entrada (°C) 18
Filtros de partículas diesel
• El problema es la colmatación del filtro
• Hay que regenerarlo cada poco tiempo:
• En los periodos de parada (flotas cautivas)
• Durante el uso
• Combustión (> 550º)
• Catalítica (380º - 420º)
• Con aditivo (275º - 400º)
• Eléctrica o quemador
18
Filtros de partículas: regeneración
ECU
Depósito
de gasóleo
Sistema de
inyección
Depósito
de aditivo
MOTOR
Electroválvula
Silenciador Filtro regenerativo

Sensor
presión

186
Catalizadores SCR con urea
Eliminación de NOx en mezcla pobre mediante la
adición de Urea (SiNOx)
• Eliminar NOx
• Adición de amoniaco (NH3)
• El amoniaco
i se puede
d
generar con urea (hidrólisis)

187
Sistema completo de postratamiento para motores
di
diesel
l
Módulo de bombeo
Depósito de
Tanque de urea aire Aire
Sensor de
temperatura
p
Sensor de Sensor de
nivel temperatura
Unidad de Dosifi
control cador
electrónico
Catalizador SCR
Catalizador de
oxidación

188
Consumo Energético
g y Emisiones de CO2
Situación hasta la fecha

189
EMISIONES DE CO2 - SECTOR TRANSPORTE
DATOS ESPAÑA - 2005
4.8 % : Otros Modos de

Transporte
– Ferrocarril
– Aéreo
30 % : Sector Transporte – Marítimo 12.2 % : Otros modos de
Tpte por carretera
Tpte.
– V. Comerciales
25.2 % : Transporte por – V. Industriales
Total Carretera
– Motos
Emisiones 70 % : Otros
Ot Sectores
S t
CO2 – Energía 13 % : Turismos
368.282 KT – Residencial
– industria
– Et
Etc.
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente

190
Emisiones de CO2 vs. Consumo Combustible
GASOLINA
• 80 gr/km – 3.38 L/ 100 km
• 120 gr/km – 5.06 L/ 100 km
• 140 gr/km – 5.91 L/ 100 km
DIESEL
• 80 gr/km – 3.00 L/ 100 km
• 120 gr/km – 4.51 L/ 100 km
• 140 gr/km – 5.26 L/ 100 km
Para la determinación de las emisiones en gr de CO2/ Km, se han empleado los siguientes
f
factores d conversión:
de ó
• Diesel: 1L /100 km = 26.6 gr. de CO2 / km.

• Gaso
Gasolina:
a 1L /
/100
00 km = 23.7
3 g gr. de CO2 / km.
Fuente: Informe conjunto de seguimiento ACEA-Comisión Europea sobre el Acuerdo de reducción de emisiones de CO2

191
La generación de CO2 de los vehículos: Centrando el
problema
•U
Un turismo
t i produce
d 26 Tm
T de
d CO2 a lo
l largo
l
de su vida:
¾ 6.3 % en la producción de sus componentes

¾ 3.9 % en su montaje
¾ 1.7 % durante su transporte
¾ 1.9 % en sus reparaciones y mantenimiento
¾ 0.04 % durante su destrucción y reciclaje
¾ 86 % en su utilización.
Fuente: JAMA

192
Consumo Vehículos Industriales - Evolución
• El consumo de combustible
de una cabeza tractora actual
de 40 Tm es 2/3 del
consumo de una producida
en 1970.
• A día de hoy, el ratio por
p
tonelada transportada se
aproxima a 1 litro de Diesel
cada 100 km.
• Puede afirmarse q que con
ese ratio, el camión es más
eficiente por tonelada
transportada que las
máquinas diesel de tren.

193
El Reto en Tres Horizontes
Tecnologías de
Mezcla diferentes propulsión
enfoques: motor de basadas en H2 ??
combustión interna,
sistemas
i t d
de propulsión
l ió
alternativos y PASADO MAÑANA
combustibles alt.
Mejoras tecnológicas del
MAÑANA
motor de combustión
i t
interna
HOY

194
Desafío Conjunto No Resuelto
• Estrategia de la UE para reducción de CO2 basada en tres pilares:
Acuerdo Voluntario Fiscalidad Etiquetado
Escasa contribución a las

reducciones de CO2
DLR reportt (2004) para lla C
Comision
i i
• Multitud de objetivos:
– 140g CO2/km en 2008;
– Coches < 120g/km en 2000;
– Objetivo intermedio de 165-170g CO2/km en 2003;
– Revisar el potencial de reducción;
– Seguimiento Conjunto con la Comisión.
Todos los objetivos se han cumplido

hasta la fecha
Joint Commission-ACEA
Commission ACEA monitoring

195
Emisiones de CO2.
A
Acuerdo
d ACEA
` Acuerdo de ACEA del año 98 sobre emisiones de CO2.2

◦ Valor medio de las emisiones de CO2 de los vehículos vendidos
en la Unión Europea durante 1995 (medidas con el nuevo ciclo
p
aprobado en 1997):
)
185 gramos/kilómetro
◦ Compromiso de los fabricantes con la Comisión Europea para el
año 2008:
140 gramos/kilómetro
◦ Este compromiso representa UNA REDUCCIÓN DEL 25%
` Además producir en el año 2000 vehículos que emitan 120

gramos/kilómetro

196
Emisiones de CO2.
Seguimiento Acuerdo ACEA: UE - 2004
Evolución de los niveles medios de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos de ACEA según datos de ACEA.
Para 2002-03-04 se han añadido los datos de la Comisión.
197
El Mercado de Vehículos más
Eficientes Energéticamente
• Entorno de mercado adverso
• Muchos vehículos con bajas
j emisiones de CO2 no tienen éxito en el mercad
nits) .
1200000
w registraations (un
958591
1000000
839488
800000
583614
600000
. 120g & less new
400000 306514
159384
200000 88174
2 0 813 20339
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

198
La Composición de la Flota de Vehículos
Nuevos ha Evolucionado

199
El Mercado de Vehículos más Eficientes
Energéticamente – El caso de España
VENTAS TURISMOS DE BAJA EMISIÓN CO2
600.000
500.000
CO2 <=120
< 120
NIDADES
S
400.000
CO2 <=140
300.000
UN
200 000
200.000
100.000
-
2001 2002 2003 2004 2005 2006
PERIODOS
2001 2002 2003 2004 2005 2006

CO2 <=120 4.821 57.526 104.709 116.584 106.919 118.313
CO2 <=140 101.832 333.446 370.287 439.827 511.879 550.778
2001 2002 2003 2004 2005 2006
% Sobre Mercado Tot
120 gr/km 0,338 4,319 7,571 7,683 6,993 7,893
% Sobre Mercado Tot
140 gr/km 7,143 25,036 26,772 Ing. Santiago Vélez Dávila. 33,481
28,983 36,742
200
Tecnologías convencionales y alternativas para
reducir el CO2
Tecnologías Convencionales para reducir Tecnologías alternativas para disminuir

emisiones CO2 emisiones CO2
Tecnologías de motorización convencional Tecnologías Híbridas
– Gasolina;; inyección
y directa + turbo – Medio-híbrido1
– CIDI diesel common rail + turbo – Total-híbrido2
– Gestión térmica del motor mejorada Motorizaciones alternativas
– Control variable de válvulas – Mecánica turbo/sobrealimentada con
– C
Caja
j 6 relaciones
l i automática/semi-
t áti / i inyección directa de hidrógeno
automática y manual – Tecnologías de célula de combustible
– Disminución de la fricción en motor y – Baterías
transmisión Combustibles alternativos
– CVT (Transmisión Continua Variable) – CNG (Gas Natural Comprimido)
– Desactivación cilíndrica – LPG (Gas Licuado de Petróleo)
Tecnologías de vehículo convencional
– Reducción coeficiente aerodinámico
– Reducción de la resistencia a la rodadura
– Reducción de peso a través del diseño
Fuente: Entrevistas con fabricantes, Informes disponibles de la industria/tecnologías, Análisis ADL

Notas: 1)) Medio híbrido: Motor arranque/alternador
q / integrado
g con asistencia al motor >100V ((e.j.
j Toyota
y Insight).
g ) Incluidos en esta
categoría también están los Micro-híbridos que van a 42 V con operación arranque-corte (e.j. Toyota Crown).
2) Total Híbrido significa alternar funcionamiento entre motor eléctrico y convencional.

201
Tecnologías convencionales para reducir el CO2
Sistemas Inyección Directa

Gasolina
Sistemas Inyección
Directa Diesel Common-
Rail

202
Coexistencia tecnologías convencionales
y alternativas para reducir el CO2

203
Logros
g del Compromiso
p
• El compromiso ha aportado reducciones de CO2

importantes y lo seguirá haciendo
• Estas reducciones han sido reconocidas por la
Comisión en su comunicación de 2006 :
– La industria del automóvil ”ha aportado una contribución significativa
a la estrategia de la UE para reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero y para sus objetivos en el marco del Protocolo de Kyoto”
• Pero solo el compromiso ha cumplido su parte…
– Ni la Fiscalidad ni el Etiquetado lo han hecho.
• El conjunto de nuevas tecnologías introducidas en los
vehículos son una buena muestra de ello
• La lista de programas de I+D en marcha indican los
esfuerzos comprometidos a futuro
204
Aspectos Normativos / Preferencias del Usuario
Penalizan Reducciones de CO2 Obtenidas

205
Consumo: Impactos negativos
compensados con tecnología

206
Emisiones de CO2:
Hacia una Estrategia
I t
Integrada
d
Pág. 207
Propuesta de la Comisión – 7.Feb.07
Revisión de la Estrategia Europea para la Reducción de las Emisiones de CO2
de los Vehículos
1. Introducir legislación para reducir las emisiones

de CO2 de los vehículos de turismo y los
comerciales ligeros - Fin de 2007 y mediados del
año 2008.
2008
2. Se fija objetivo de 120 gr/km de CO2 para el año
2012.
1.
1 Motor / Si
M Sistema d
de PPropulsión
l ió - 130 gr/km
/k
2. Medidas complementarias - permiten ahorrar otros 10
gr, reduciendo así las emisiones globales a 120 gr/km.
3
3. M did complementarias:
Medidas l t i
• Sistemas de aire acondicionado
• Neumáticos
• Indicadores de cambio de marcha
• Uso de carburantes con menor contenido en carbono –
biocarburantes
Pág. 208
Industria Automóvil - Posición General
• La aproximación de la Comisión no es una verdadera estrategia
integrada de actores y tecnologías, se centra solo en tecnología.
• El análisis coste/beneficio debería ser decisivo para el

planteamiento de cualquier medida -> Alcanzar objetivos
medioambientales al menor coste para la sociedad.
sociedad
• La UE debe reducir las emisiones de CO2 de todos los vehículos

en uso, p.ej: Biocarburantes, Conducción Eficiente, Medidas sobre
Infraestructuras, etc.
• Apoya el logro del objetivo120g/km, pero el reto es cómo la

Comisión propone conseguir ese objetivo
• Objetivo base factible para la tecnología de vehículos: 135g/km

en 2015.
2015
Pág. 209
Plazos Posibles
• La fecha 2012 es utópica
– La mayoría
y de los coches nuevos p para el 2012 están y ya
definidos, con un limitado margen para mejoras de emisiones
de CO2
– Contrariamente al debate sobre calidad del aire, no hay
solución ligada a los sistemas de tratamiento de gases de
escape.
– L i l ió improbable
Legislación i b bl antes
t del
d l 2010
• 2015: fecha más temprana posible para la entrada en vigor de la

regulación
– Al igual que Japón (138 gr/km en 2015) y Euro 6
• La puesta en marcha de medidas tecnológicas complementarias

desde 2012 contribuirá adicionalmente
Proceso de desarrollo del producto
Pág. 210
Plazos Posibles
• De los modelos en venta en 2012:
– Cerca de 2/3 están ya en fase de ejecución o producción
– Entorno a 1/3 están ya en fase de concepto
– Una pequeña parte se encuentra todavía en fase de ingeniería
avanzada
• A día de hoy, ni siquiera están claros los limites
todavía
C sales
Car l volumes
l by
b introduction
i t d ti year (in
(i % )
100.0%
80.0% Models in advanced engineering

phase in mid-07
60.0%
Models in concept phase in mid-07
mid 07
40.0%
20.0% Models in execution or production

phase in mid-07
0.0%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Pág. 211
Alcanzando el Mismo Objetivo
de Forma más Efectiva
Legislación: Flexibilidad Necesaria
• Promedios por Grupos
– Los coches “por encima” de una curva de emisiones pueden ser
compensados
p p
por los coches “por
p debajo”j de ella dentro del
mismo grupo
• Banking
– Créditos/ déficits pueden ser trasladados hacia años
posteriores para alisar las fluctuaciones durante el lanzamiento
de productos
• Créditos
– P.Ej. créditos (del pozo a la rueda) por vehículos de combustible
renovables/bio aseguran que el impacto medioambiental real
sea tenido en cuenta
• Impacto de la Normativa
– Ajustes por el impacto de regulación futura (desde la fecha de
publicación de la Comunicación sobre CO2) aseguran que el
objetivo se mantenga
• Exclusiones
– Turismos (M1) derivados de Comerciales (N1)
– Pequeñas series Pág. 213
Sistema Basado en un Parámetro
• Parámetro Base: Peso del Vehículo

– Sistema simple – un único parámetro.
– Aceptable políticamente.
– U d ya en JJapón,
Usado ó Chi
China, etc.
t
– Respaldado por un gran numero de fabricantes.
21
Conclusiones sobre una Posible Regulación
• Se propone un esquema regulatorio basado en el peso de los vehículos

con una serie de medidas de flexibilidad.
• Este sistema exigiría esfuerzos de reducción a todos los fabricantes.
• Fecha de entrada en vigor: 2015
• Obj ti vía
Objetivo í tecnología
t l í ded vehículos:
hí l 135 gr/km
/k
• Entre 2102 y 2105: La industria p

pondrá en marcha medidas tecnológicas
g
complementarias (medibles y controlables) que se unirían a las medidas
de la Estrategia Integrada (biocarburantes, conducción eficiente,
infraestructuras)
• La industria confirma que el objetivo político de los 120gr/km será

alcanzado a través de esta estrategia integrada

215
Estrategia Integrada
Pág. 216
Estrategia
g Integrada:
g 5 Ejes
j Principales
p
1. Tecnologías de los Vehículos
2. Combustibles Alternativos / Biocarburantes
3. Medidas sobre las Infraestructuras
4
4. Fi
Fiscalidad
lid d B
Basada
d en CO2 : Combustibles
C b tibl y
Vehículos
5. Conducción Eficiente
CARS 21, ECCP, ECMT han respaldado esta Estrategia Integrada
Pág. 217
Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio (iv)
Datos del ECCP – Un análisis más detallado
• Tecnología de los vehículos
– Coste para reducir la media de las emisiones de 140

gr/Km a 120 gr/km, solo con tecnología - incremento en
el precio de venta de 2.450 € por vehículo
– Adicionalmente para alcanzar el objetivo de 2008 (140

gr/km) - incremento en el precio de venta de 1.200 € por
vehículo
hí l
• Biocarburantes
– Análisis coste - beneficio depende mucho de los métodos

de p
producción.
Pág. 218
Punto de Partida: Análisis Coste/Beneficio
/ ((v))
• Conducción Eficiente
– Al margen de ser más eficiente en

coste,, los datos muestran q que
puede incluso representar un
ahorro de costes para la sociedad.
– Aplicando esas técnicas a los

conductores actuales y los nuevos
- ahorros de 7.6 Mill T. / año
– Más de la mitad de los ahorros

obtenidos imponiendo 120 gr/km
en 2012.
2012
– En desarrollo en varios países,

Ecuador entre ellos debería serlo
serlo.
Pág. 219
Campaña de Conducción
Eficiente de Vehículo Privado
• Decálogog de consejos
j sobre conducción eficiente
• Desarrollada a lo largo de 2006. Presentada
públicamente en Marzo
• Iniciativa y Subvención Privada: ANFAC, ANIACAM,
AOP, RACE y Autoclub Repsol
• Apoyo instituciones públicas: IDAE y DGT
• 1 Millón de Folletos distribuidos en:
– Vehículos nuevos junto a la documentación del coche
– Manuales V.O.
– Estaciones de servicio
– Clubes de automovilistas
• Encartes en prensa especializada
Pág. 220
Gestión
Gest ó de Infraestructuras
aest uctu as
La mejor gestión de infraestructuras ayuda a

disminuir las emisiones de CO2
Consumo Medio de un Tracto
Tracto-Camión
Camión de 40 Tm
Veloc. 50 Km/h
/ con 2 p
paradas p
por Km
ones de
3
Veloc. 50 Km/h con 1 parada por Km
Tráffico
Condicio
2
Veloc. 50 Km/h sin paradas
1
0 20 40 60 80 100
Litros / 100 Km
Fuente: ANFAC - Elaboración propia con datos de VDA
Pág. 221
Punto de Partida:Introducir Cambios :
Análisis Coste/Beneficio (iv)
El Proceso Innovativo
Datos del ECCP – Un análisis más detallado
• ` LaTecnología de los vehículos
introducción de una tecnología completamente nueva
– Coste para reducir la media de las emisiones de 140
puede d suponer:
gr/Km a 120 gr/km, solo con tecnología - incremento en
el precio de venta de 2.450 € por vehículo
–◦ 5 Adicionalmente para alcanzar
p
años de investigación el objetivo
y pruebas delj concepto
de 2008 ((140
gr/km) - incremento en el precio de venta de 1.200 € por
◦ 5 vehículo
años de desarrollo y diseño
• ◦Biocarburantes
7 años de vida del modelo
–◦ 15Análisis
años decoste
vida -enbeneficio depende mucho de los métodos
el parque.
de producción.
– No tenidos en cuenta por la DG ENVI (estudio impacto)
` –La tecnología y el 1combustible
Incr. Penetración % - ahorros deaplicable
3.1 – 4 Millserá
T. / diferente
año
–segúnIncr.el tipo y el 5uso
Penetración % - del vehículo
ahorros de 15.5 - 20 Mill T. / año
–◦ Turismos,
Mayores
y ahorros q
autobuses,quecamiones
imponiendo
p 120 ggr/km
/ en 2012.
◦ Facilidad en flotas concretas
22
Otras Medidas Menos Técnicas
• Uso de sistemas avanzados de información al
conductor sobre el estado del tráfico: evitarían el
paso por zonas congestionadas produciendo
ahorros considerables de combustible y tiempos de
d
desplazamiento,
l i que pueden
d cifrase
if en ell entrono
del 10-15 %.
• Formación a los transportistas profesionales en

técnicas de conducción eficiente y aprovechamiento
optimo de la capacidad de los vehículos.
• Fomento del transporte publico, para que éste se

convierta en una alternativa real para los
ciudadanos, respondiendo adecuadamente a sus
necesidades de movilidad.
Pág. 223
1. Los fabricantes de automóviles europeos se congratulan de que el
PE haya
h reconocido
id que lal industria
i d t i necesita
it un plazo
l suficiente
fi i t
para ajustarse a los nuevos requerimientos legales.
2. Sin embargo, el PE no menciona entre sus conclusiones los
verdaderos pprincipios
p de un enfoque
q integrado.
g
3. Resultado de la votación en el PE:
9 Objetivo 2015: 125 gr CO2 /km, mediante tecnología del

vehículos solamente, con efecto desde 2011.
9 Reducciones de, por lo menos, 10 gr se deben lograr por
medidas complementarias con un enfoque integrado.
9 S mantiene
Se i ell mecanismo
i d mercado
de d cerradod para un posible
ibl
sistema de comercio de derechos de emisión entre fabricantes.
9 Parámetro de modulación de emisiones de CO2: el peso no ha
sido aceptado y se mantiene como parámetro la superficie en
planta del vehículo.
9 Vehículos N1 siguen estando incluidos en el ámbito de
aplicación.
9 Obli
Obligaciones
i severas respecto
t a la
l publicidad
bli id d de
d los
l vehículos
hí l y
las emisiones de CO2.
Pág. 224
Impactos
p Previsibles
• El estudio de impacto informa de “impactos no

perceptibles
tibl en ell empleo”.
l ”
• Sin embargo, esto contrasta con las versiones
previas de este documento:
p
9 “Las exportaciones de vehículos disminuirían y

p
aumentarían las importaciones”
9 “Algunos empleos y parte de la producción se estaba
desviando fuera de la Unión Europea, fundamentalmente
en el segmento de los vehículos pequeños”
9 “Rusia podría ser un lugar interesante para la ubicación
de marcas europeas de volumen”
9 “En la industria de componentes también podrían
t de
aparecer recortes d empleo
l adicionales”
di i l ”
Pág. 225
¿Por qué es más adecuada una
E t t i IIntegrada?
Estrategia t d ?
• La Estrategia
g Integrada
g es:
– Más efectiva: se desarrollara en partenariado (sinergias) y

puede aplicarse al parque de vehículos completo
– Más económica: menores costes para la sociedad en
conjunto
– Necesaria: La tecnología tiene limitaciones
• Criterios para su aplicación:
– Guiarse por un análisis coste-beneficio de cada medida

– Neutralidad tecnológica
g
– Preservación de la diversidad de la industria europea del
automóvil y de las preferencias del usuario.
– Garantizar el acceso a vehículos nuevos a precios
asequibles
bl
Pág. 226
Implicados
p en la Estrategia
g Integrada
g
Conductores
Pág. 227
Implicados en la Estrategia Integrada
Pág. 228
Los Fabricantes de
A t
Automóviles
ó il y los
l
Biocarburantes
Calidad Imprescindible
Pág. 229
Binomio Vehículo-Combustible
` Constituyen un sistema único
` La formulación del combustible afecta a la

combustión, durabilidad, prestaciones y
formación de depósitos
` Mejores prestaciones (menor consumo y

emisión de CO2) exigen
g mayor
y calidad del
combustible
` Limites de emisiones más severos exigen

también mayor calidad del combustible
Pág. 230
` El alto nivel de calidad del combustible exigido
por los vehículos,
vehículos debe cumplirse igualmente
por los biocarburantes utilizados en mezclas.
` No se puede hablar de características y calidad
de los combustibles sin contemplar sus efectos
sobre emisiones y consumo.
` S hace
Se h necesario
1
1.- Normalización
N li ió en ISO/CEN sobre b estos
combustibles en sus distintas presentaciones
comerciales → Combustible de Referencia
2.- Estricto control de calidad en la producción,
distribución y puesta a disposición en EE.SS.
de Biocarburantes
3.- Etiquetado correcto y específico
Pág. 231
Los Fabricantes de
A t
Automóviles
ó il y los
l
Biocarburantes
Certificación de Sostenibilidad
Pág. 232
40 0
40.0 25
20.0
1 2 3
0.0
-1
-20.0 6 BD5A1 -5
-6 5 8 BD5A2
-8 -8
BD10A1
-10
BD10A2 BD100A1 BD100A2
-12 -15 -15
equiv/km
-40.0
-60.0
g CO2 e
-80.0
-100.0 -92
-120.0
-120
-140.0
-144 -144
-160.0
CO2 N2O CH4 CO2 equiv
BD100A1: 92 g CO2 equiv/km (57%) BD100A2: 144 g CO2 equiv/km (88%)

BD10A1 10 g CO2 equiv/km
BD10A1: i /k (6%) BD10A2: 15 g CO2 equiv/km (9%)
BD5A1: 5 g CO2 equiv/km (6%) BD5A2: 8 g CO2 equiv/km (5%)
Pág. 233
50 31
1 0
-6
0
g CO2 equiv/km
E85 -8 E5 -7
-50
-100
-150
150
-144
-170
-200
CO2 N2O CH4 CO2 equiv
E85: 144 g CO2 equivalente/km

E85 i l /k (70%)
E5: 7 g CO2 equivalente /km (3%) Fuente: Estudio Ciemat / Mº Medio Ambien
Pág. 234
Pág. 235
` Los fabricantes de vehículos automóviles apoyan totalmente el
desarrollo de energías renovables para conseguir reducir las
emisiones de CO2 y la dependencia energética del petróleo.
` Por ello los fabricantes están convencidos de que los biocarburantes

tienen un importante y significativo papel que jugar en el marco de
una Estrategia Integrada.
` Prueba de esta actitud es el progresivo desarrollo de motores que

admiten mezclas de combustible tradicionales con cada vez mayor
porcentaje de biocarburantes.
` La intención es diseñar vehículos que permitan elevar hasta el 10% el

porcentaje de etanol o biodiesel a mezclar con los combustibles
tradicionales.
` Además hay otros desarrollos específicos para mayores porcentajes:

vehículos flexibles
Pág. 236
` Los nuevos motores que se instalan en los vehículos actuales (con las
últimas tecnologías de alta eficiencia energética para obtener un bajo
consumo) y las normativas de emisiones exigen g disponer
p de
combustibles de alta calidad.
` Esta calidad,, q
que se exigeg a g gasolina y g
gasóleo,, debe cumplirse
p
igualmente por los biocarburantes.
` Las gasolinas deben cumplir la norma UNE

UNE-EN
EN 228, los gasóleos la UNE
UNE-
EN 590 y los Fame la UNE-EN 14214
` Solo un Fame que responda a la 14214,

14214 añadido en cantidad <5% podría
cumplir la 590
` En caso contrario hay que advertir al consumidor
` Debe concretarse un etiquetado especifico: porcentaje de

biocomponentes productor,
biocomponentes, productor etc.
etc
Pág. 237
` Autorización de mezclas en “Estaciones de Servicio”:

me clas descontroladas que
mezclas q e harían inútil el
etiquetado y pondrían en serio peligro la calidad de
los biocarburantes.
` Administraciones Publicas deberán supervisarán las
repercusiones del uso de mezclas con gasóleo y
gasolina de mas del 5%,, en vehículos no
g
modificados → Estricto control de calidad en la
producción, distribución y puesta a disposición en
EE.SS. de Biocarburantes.
` Numero reducido de presentaciones comerciales
podría ayudar.
` Urgente normalización en ISO/CEN sobre estos
combustibles en sus distintas presentaciones
comerciales
Pág. 238
Evolución Posición
Precio petróleo
Concienciación
efecto
Apoyo total
invernadero
Exigencia de
calidad
Aumento de
interés
Desconfianz
a
Curiosidad
Anécdotas
Pág. 239 Tiempo

Visión de Futuro
Estrategia Integrada en
Tecnologías y Actores
Pág. 240
Visión de Futuro
` La industria p
puede aún tomar algunas
g medidas
técnicas
` Pero la capacidad de reducir las emisiones
contaminantes
i ydde CO2 con estas medidas
did es
limitada
` Parece que solo queda ir reduciendo

progresivamente el uso de los combustibles de base
carbono
` El hidrogeno, combustible libre de carbón

disponible, producido con medios sostenibles que
minimicen la emisión de CO2 y la pila de
combustible parece ser la mejor solución a largo
plazo
Pág. 241
Visión de Futuro
` La introducción
d ó dde nuevos combustibles
b bl y nuevas
tecnologías por razones medioambientales no genera
automáticamente la aceptación
p del consumidor
` El paso a la pila de combustible supondrá unos

cambios radicales en los motores
motores, en la producción
del combustible y en su distribución
` A corto y medio plazo la mayoría del parque seguirá

utilizando combustibles convencionales, con mayor
porcentaje de utilización de biocarburantes y mayor
grado de hibridación progresiva.
Pág. 242
Visión de Futuro
` Estrategia integrada: Es necesario que las
industrias del automóvil y del petróleo, junto
con los responsables de la U.E. desarrollen
una visión estratégica a largo plazo de los
combustibles y tecnologías del transporte por
carretera
` Una Política Fiscal aplicada al transporte por
carreta sobre criterios medioambientales
puede tener influencias negativas:
◦ Distorsiones en el mercado
◦ Aumento de la presión fiscal total
` El usuario tiene un papel importante que
jugar:
◦ Su decisión de compra
◦ El uso de su vehículo
Pág. 243
Las definiciones de reutilización, reciclado, valorización energética,
eliminación, etc. no están suficientemente claras y hay casos donde es
necesario ser más preciso
p
DEFINICIÓN PROPUESTA POR LA
COMISIÓN:
“reciclado”: recuperación de los residuos en
productos, materiales o sustancias, tanto si es
con la finalidad original o con otra. No incluye la
recuperación de energía;
DEFINICIÓN PROPUESTA POR LA

INDUSTRIA:
“reciclado”: reprocesado de los materiales o
sustancias contenidas en los residuos de manera
que p
q produzcan o se utilicen ppara nuevos
productos, materiales o sustancias, tanto si es
con la finalidad original o con otra.
y el reprocesado
Incluye p de materiales orgánicos
g
pero no incluye la recuperación de energía;
246
CONCESIONARIO
USUARIO RECOGIDA
FABRICANTE CAT
FRAGMENTADOR
SIDERURGIA
Gran número de “asentamientos de vehículos”
La gran mayoría en condiciones inadecuadas
Se dará dentro del Ecuador una vez que se hagan cumplir las normas
en cuanto a vida útil de un vehículo.
vehículo
Existen instalaciones que se ocupan del tratamiento pero
presentaban serias deficiencias ambientales que deben
corregirse Los efectos más destacados son:
corregirse.
¾ Falta
F lt de
d gestión
tió de
d ciertos
i t residuos
id peligrosos
li
¾ Instalaciones de alto impacto visual
¾ Vehículos abandonados en la vía pública
¾ Falta de gestión de ciertos residuos no peligrosos
UN ACUERDO MARCO
- Compromiso de los sectores y de la administración
- Creación de cuatro grupos de trabajo
1. Baja administrativa
2
2. Reglamentación desguaces
3. Marco legal
4
4. Técnico i+d
- Resultados destacables:
R i it técnicos
Requisitos té i l centros
para los t
Análisis de la situación del sector
252
Directiva Marco de Residuos ((Dir. 2006/12))
Residuos Peligrosos
(
(Dir. 1991/689)
/ )
Traslado de residuos Incineración Vertederos

Reg. 259/93 y Reg. 1013/2006) (Dir. 2000/76) (Dir. 1999/31)
Aceites Usados Lodos depuradora Pilas Envases

(Dir. 1975/439) (Dir. 1986/278) (Dir. 2006/66) (Dir. 1994/62)
Vehículos Fuera de Uso Eléctricos y Electrónicos

(Dir 2000/53)
(Dir. (2003/108)
EJEMPLO DE EMPRESAS PARA EL TRATAMIENTO
El 25 de Abril de 2002 se constituye la

“Asociación
i ió Española
ñ para el Tratamiento
i
Medioambiental de los Vehículos Fuera de
Uso (SIGRAUTO)”.
(S G O)”
SIGRAUTO es una asociación sin ánimo de lucro que no exime

d sus responsabilidades
de bilid d a las
l empresas que forman
f parte
t de
d las
l
asociaciones que la integran siendo la herramienta que debe
ayudarles a cumplirlas.
PREVENCIÓN RECEPCIÓN RECUPERACIÓN
Eliminar metales pesados Establecer

E t bl sistema
i t de
d
recepción para sus VFUs
Diseñar pensando en la
recuperación Garantizar la
disponibilidad de Cumplir en el ámbito de su
Utilizar normas de
Utili d
instalaciones en todo el actividad los niveles de
codificación
territorio recuperación fijados para
Proporcionar información los años 2006 y 2015
Sufragar los posible
para la descontaminación/
valores negativos o
desmontaje
hacerse cargo
Informar al consumidor de directamente de la gestión
las medidas realizadas
255
LA MAYORÍA DE LOS FABRICANTES PARTICIPAN EN EL CONSORCIO IDIS
(INTERNATIONAL DISMANTLING INFORMATION SYSTEM) QUE ELABORA UN
DVD CON
CO LA INFORMACIÓN
O C Ó SOBRE
SO DESMONTAJE
S O DE TODOS
O OS LOS
OS MODELOS
O OS
SIGRAUTO HA LLEGADO A UN ACUERDO CON EL CONSORCIO Y SE ENCARGA

DE LA DISTRIBUCIÓN DEL DVD. LA ÚLTIMA VERSIÓN SE DISTRIBUYÓ A TODOS
LOS CATs CONCERTADOS EN MARZO DE 2006 Y SE PUEDE ACTUALIZAR
“ONLINE”
256
257
¾ Permitir que actúen las leyes del
mercado
¾ Cubrir el coste de la descontaminación,

p
separación Y recuperación
p de materiales
con el valor residual de los vehículos
¾ No trasladar al usuario ningún coste, ni

precio hasta que ello sea
vía tasas ni vía precio,
absolutamente imprescindible
258
¾ Todas las marcas han optado por cumplir su
responsabilidad de contar con una red de centros
suficiente en todo el territorio llegando a acuerdos
con los
co os Ce
Centros
os Autorizados.
u o ados.
¾ Además han optado por una red única y para

su concertación
ó han apoderado a SIGRAUTO.
¾En esta red los fabricantes garantizan desde un

primer momento la gratuidad en la entrega y
trabajan
j para lograr
p g que el tratamiento de los
q
vehículos siga manteniendo su rentabilidad y no
suponga un coste para los usuarios
259
SISTEMAS INDIVIDUALES
SISTEMAS COLECTIVOS
260
INFOVÍA PLUS
? ;
Copia DNI
Permiso circulación
T j t ITV
Tarjeta
Solicitud de Baja
Último recibo IVTM
CAT
15 días
Certificado de destrucción
Copia para propietario CUANDO LA JEFATURA
COMPRUEBA SE VAN ANOTANDO
LAS BAJAS EN EL REGISTRO
Para ser descontaminado

En plazo <30 días
261
SE ANOTA LA BAJA
SI NO HAY PROBLEMA
X
Copia DNI SERVICIO WEB
Permiso circulación
Tarjeta ITV Datos Doc oficial
Solicitud de Baja
Último recibo IVTM CAT
Certificado de destrucción
Copia para propietario
y documento
d t oficial
fi i l
Para descontaminar
<30 días
262
Representación y defensa de los intereses de sus miembros
Reuniones con Ministerio de Medio Ambiente
Reuniones periódicas con todas las CC.AA. – Unificación criterios
Reuniones con la DGT
Reuniones con el SEPRONA
Reuniones con otras administraciones y entidades
Apoyo técnico y legal a los CATs concertados y las fragmentadoras
Visitas de asesoría gratuitas
Información sobre obligaciones legales
Cursos de formación
Proyectos para incrementar los niveles de recuperación de forma rentable para los centros
Canal de comunicación directo con los fabricantes
Divulgación y promoción de la red concertada y las fragmentadoras
Mapas y listados de la red concertada y las fragmentadoras en la página web de SIGRAUTO
Inclusión de la información en las páginas web y los manuales de los fabricantes
Participación en foros, jornadas y publicación artículos en prensa especializada
Mejora de la competitividad de los centros concertados y las fragmentadoras
Resolución de problemas con las redes comerciales de los fabricantes
Nuevas líneas de negocio directamente con los fabricantes
Resolución de problemas en la reutilización de componentes codificados electrónicamente
Búsqueda de vías para mejorar la rentabilidad.
263
264
265
266
267
268
Valorización Eliminación
Prevención Reutilización Reciclado
Energética Vertido
2006 2015
Reutilización y reciclado >80% >85%
Recuperación >85% >95%
Vertedero <15% <5%
269
1,5% 1,6%
FLUIDOS PARTE NO METÉLICA REUTILIZADA
100% REUT-RECICL-RECUPERACIÓN 100% REUTILIZACIÓN
68%
METALES FÉRRICOS
100%REUT-RECICLADO
3%
VIDRIO
100% REUT-
RECICLADO
7% 4%
METALES NO FÉRRICOS NEUMÁTICOS
100% REUT-RECICLADO 100% REUT-RECICLADO-
RECUPERACIÓN
270
¾ La propia Comisión deja claro que los retos para
aumentar los niveles de recuperación y poder
alcanzar el 95% en el 2015 pasan por el desarrollo de
las denominadas tecnologíasg de separación
p post-
p
fragmentación y no por la retirada de elementos en los
CATs (Centros Tratamiento) .
¾ El objetivo de estas tecnologías debe ser

fundamentalmente el de poder separar los distintos
plásticos y gomas para su aprovechamiento posterior
al tiempo que separan la fracción orgánica
(valorizable) de la inerte (que se puede como material
sustitutivo
sus u o de cciertas
e as ap
aplicaciones).
cac o es).
271
272
RESIDUO LIGERO
TEXTILES Y
PLÁSTICOS INERTES DE
LIGEROS TAMAÑO MEDIO
PLÁSTICOS ARENAS
METALES Y OTROS FINOS
PESADOS
273
¾ Se trata de inversiones muy elevadas y es necesario
tener asegurado el suministro del residuo.
residuo
¾ Los productos obtenidos teóricamente podrían tener

salida pero realmente no existe mercado muchas
veces. Falta de impulso por parte de los fabricantes
de plásticos de la utilización de plásticos reciclados.
274
EL MEDIO AMBIENTE CADA VEZ OFRECE MÁS EMPLEO EN EL SECTOR:
NUEVOS SISTEMAS DE
NUEVOS MATERIALES PROPULSIÓN
CONSULTORAS
MEDIOAMBIENTALES FABRICANTES DE
Y TECNOLÓGICAS COMPONENTES
EMPRESAS DE
FABRICANTES DE RECICLADO Y/O
VEHÍCULOS VALORIZACIÓN
ADMINISTRACIÓN
275
Antes de involucrarnos directamente en el factor
emisiones debemos comprender algo básico acerca de
los vehículos Híbridos y eléctricos.

277
` INTRODUCCIÓN
` VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
` VEHÍCULOS
Í HÍBRIDOS
Í
` BATERÍAS
` TRANSMISIONES
` EL TÉRMINO PROPULSIÓN HÍBRIDA SE UTILIZA PARA
REFERIRSE A VEHÍCULOS CON MÁS DE UNA FUENTE
DE PROPULSIÓN.
` El objetivo del desarrollo de las tecnologías

híbridas es combinar dos fuentes de energía,
energía de
manera que las cualidades de cada sistema sean
utilizadas bajo condiciones de generación
variables,
i bl d tall forma
de f que las
l ventajas
j globales
l b l del
d l
desarrollo del sistema híbrido pesen más que el
costo de su configuración.
` GRAN POTENCIAL
◦ LOS VEH HAN DEMOSTRADO UN SIGNIFICATIVO POTENCIAL PARA

REDUCIR LAS EMISIONES CONTAMINANTES Y EL CONSUMO (CO2)
◦ LOS AVANCES EN LAS BATERÍAS Y EN LA ELECTRÓNICA DE
POTENCIA HAN PERMITIDO SU COMERCIALIZACIÓN
◦ COMPORTAMIENTO SIMILAR A LOS VEHÍCULOS CONVENCIONALES
` BARRERAS
◦ LA ELEVADA COMPLEJIDAD IMPLICA ALTOS COSTES

◦ LA MEJORA EN EL RENDIMIENTO DEPENDERÁ DEL:
x TIPO DE CICLO
x TIPO DE HÍBRIDO
x TIPO DE APLICACIÓN
En el año 1900, se vendieron 4.200
vehículos,
hí l de
d losl cuales
l un 40%
eran de vapor, un 38% eran
eléctricos y el 22% de gasolina.
QUE DESARROLLO EL MCI
Sin embargo,
g el invento del motor
de arranque, los avances en la
tecnología de producción en serie
de los vehículos de gasolina y los
inconvenientes en la recarga de
las baterías, condujeron a la
desaparición del los VE a
d l siglo
comienzos del l XX
El LOHNER PORCHE en la EXPO de PARIS de 1900.

El éxito
é de este vehículo
í lanzó
ó a la ffama al Dr. Ferdinand Porche.
Se fabricaron 300 unidades del Lohner Porche.
Utiliza un motor eléctrico en lugar de un MCI y un conjunto de baterías en
lugar de un deposito de combustible
FUENTE Controlado
CARGA r
Electrónico Aceleración
Convertidor Motor Transmisión

BATERÍA Potencia Eléctrico RUEDAS
Freno
regenerativo
Punto Importante Freno Regenerativo (Energía Cinética deceleración)
Entre los factores q

que determinarán el ppotencial de mercado de los VE, la
autonomía, el tiempo de recarga y el precio son algunos de los más
importantes. En este sentido, la batería juega un papel fundamental
` PRINCIPALES ELEMENTOS QUE COMPONEN EL
SISTEMA DE PROPULSIÓN DE LOS VEH:
◦ Baterías (como sistema de almacenamiento)

◦ Motor térmico (como elemento que aporta de
energía)
◦ Motor / Generador eléctrico
◦ Transmisión
T i ió
LA UNICA DIFERENCIA EN EL MOTOR….?
CICLO Atkinson
El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de

compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a
detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relación de
compresión, el rendimiento termodinámico es superior.

284
Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un
octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina,
sino al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue Atkinson que aumente la
relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de
tiempo?
p
Es más fácil, basta con retrasar el cierre de las válvulas de admisión,

permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión
mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior.
Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la

carrera de compresión

285
Dicho de otra manera,, la carrera de compresión
p dura menos q
que la carrera de
expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada
durante la explosión de la gasolina.
Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un
motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del
Atkinson es más alta: gastan menos

286
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos
para aplicaciones híbridas.
híbridas El motor eléctrico aporta la potencia que falta,
falta y así
combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo.
Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de
compresión 12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,
p
relación de compresión 13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo
inferior a 4,3 l/100 km
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y
el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un
menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que
no consigue la misma eficiencia termodinámica.

287
` SERIE
BATERÍA
MOTOR TÉRMICO
Trans
misió
Generador Motor n
y y DIF
Convertidor Convertidor
No existe conexión mecánica entre el MCI y las ruedas

` PARALELO
EMBRAGUES
Trans
misió
n
DIF
MOTOR
BATERÍA ELÉCTRICO
` STRIGEAR
BATERÍA
Tran
smisi
Generador Motor ón
y Transmisión y
Convertidor Convertidor
DIF
MCI es utilizado también para cargar la batería

ME2 ME1
` POWER SPLIT
Generador BATERÍA
y
Convertidor
Tra
ns
Motor mis
etarri
y ó
ión DIF
Plan
n
Convertidor
o
La configuración en serie involucra una cantidad de elementos mayor
que la configuración paralelo, por ejemplo dos unidades de electrónica
de potencia. Las pérdidas se incrementan con el número de
componentes, así como, su comportamiento frente a la compatibilidad
electromagnética
g
COMPONENTES SERIE PARALELO STRIGEAR POWER SPLIT

MCI 1 1 1 1
MÁQ. ELÉCT. 2 1 2 2
BATERÍA 1 1 1 1
CAJA CAMB. 1 1 2 1
ELECT. POT. 2 1 2 2
EMBRAGUE - - (2) 1 -
PLANETARIO - - - 1
TOTAL 7 5 (7) 9 8
CONFIGURACIÓN ASPECTOS POSITIVOS ASPECTOS NEGATIVOS
SERIE • El punto de operación del MCI • Muchas conversiones
se puede seleccionar energéticas: bajo rendimiento.
libremente. • Diseño del motor eléctrico ppara
• Posible desconexión del MCI. absorber la máxima potencia.
• El MCI se puede montar en
cualquier sitio.
PARALELO • Conexión directa del MCI a • El MCI y el motor eléctrico
las ruedas. deben motarse juntos.
• El punto de operación del MCI
se puede seleccionar
lib
librementet debido
d bid all motort
eléctrico y caja de cambios.
STRIGEAR • Ofrece la solución más • El tamaño de los componentes
eficiente respecto a las es fijo tanto si trabaja en serie
pérdidas. como en paralelo.
• Reduce el número de • Elevado número de
transformaciones de potencia componentes.
• Retraso en los cambios de
modo de operación
POWER SPLIT • Posible desconexión del MCI. • Posibilidad de incurrir en un
• Posible elección del régimen círculo vicioso de potencia:
d giro
de i deld l MCI ajustando
j t d ell b j rendimiento.
bajo di i t
régimen de giro del generador.
CONDUCCIÓN CONDUCCIÓN CONDUCCIÓN
EMISIÓN EN AUTOPISTA COMARCAL URBANA
(€/g) (€/g) (€/g)
NOx 5,87 10-3 5,87 10-3 5,87 10-3
CO 0,82 10-6 0,92 10-6 2,13 10-6
HC 1 57 10-3
1,57 1 57 10-3
1,57 1 57 10-3
1,57
Criterio1 = consumo´ precio + [NO x ]´ precio + [CO]´ precio + [HC]´ precio
Topología Consumo NOx CO HC Ciclo de Resultado

(l/10km) (g/10km) (g/10km) (g/10km) conducción criterio 1
Precio (€) 1.02 0.0587 2.13*10-5 0.0157 (€)
Paralelo 0.55 2.37 0.60 0.25 ECE 15 0.71
Serie 0 55
0.55 1 11
1.11 2 45
2.45 0 29
0.29 ECE 15 0 64
0.64
Strigear 0.54 2.41 0.58 0.24 ECE 15 0.70
Power
0.58 2.59 0.60 0.28 ECE 15 0.75
Split
p
ENERGÍA ESPECÍFICA, POTENCIA ESPECÍFICA, CICLO DE VIDA, RENDIMIENTO,
COSTE, MANTENIMIENTO, RÁPIDA CARGA, SEGURIDAD y RECICLAJE
◦ Plomo Ácido (Pb

Plomo-Ácido (Pb-ácido)
ácido)
◦ Níquel-Cadmio (Ni-Cd)
◦ Níquel-Metal Hidruro (Ni-MeH)
◦ Litio-Ión (Li-ión)
◦ Litio-Polímero (Li-pol)
◦ Sodio-Azufre
Sodio Azufre (Na-S)
(Na S)
◦ Zinc-Aire (Zn-aire)
◦ Sodio-MetalCloruro (Na-MeCl)
ELECTRODO POSITIVO
ELECTRODO NEGATIVO
ELECTROLITO
SEPARADOR
` PLOMO-ÁCIDO
Ofrecen una alta potencia y un comportamiento seguro y fiable además

de económico.
Pero posee grandes desventajas como, la baja energía especifica, el pobre

comportamiento en frio, y su corto ciclo de vida son un obstáculo para su
empleo en los VE.
` Níquel Cadmio. tiene como ventajas mejor comportamiento
Níquel-Cadmio.-
en frio, larga vida y fiabilidad, pero su principal inconveniente
es el elevado costo y que el cadmio es un metal toxico
((contaminante p peligroso).
g )
` Niquel-metal
Niquel metal hidruro.-
hidruro utilizadas actualmente por el Toyota
pruis, el rav eléctrico, Chrysler eléctrico, poseen una mayor
duración además de mejores condiciones en seguridad y
manejabilidad la gran desventaja de estas es que son
manejabilidad,
excesivamente caras y tienen un bajo rendimiento, es
probable que en el futuro se mantenga liderando el mercado
de las baterías recargables para aplicaciones automovilísticas.
Litio-ión: este tipo de baterías concentran el desarrollo mas prometedor en
ell campo del
d l almacenaje
l j de
d energíaí eléctrica.
lé i L eficiencia
La fi i i de
d estas ha
h sido
id
esencial en el despegue de la telefonía móvil.
Sin embargo,
Si b para su aplicación
li ió en vehículos
hí l d b
deben superarse
determinados problemas de seguridad y su exagerado coste.
` MOTORES DE CONTINUA
◦ MOTOR DE IMANES PERMANENTES

◦ MOTOR DE RELUCTANCIA CONMUTADA
` MOTORES DE ALTERNA
◦ MOTOR DE INDUCCIÓN – ASÍNCRONO

◦ MOTOR SÍNCRONO
` Parece claro que la elección del motor para una
determinada aplicación debería ser el de mayor
rendimiento.
Otros factores influyen más que si el motor es de

inducción de imanes permanentes o de reluctancia
inducción,
conmutada. La definición del rendimiento de un
motor eléctrico no es aparentemente tan fácil,
como calcular
l l ell producto
d d
de l
la tensión
ió e
intensidad a la entrada y el par y la velocidad
angular a la salida , ya que otros factores de tipo
específicamente comercial, no facilita la expresión
de un método internacionalmente aceptado
` Motores con mayores regímenes de giro tienen mejor rendimiento que los de menor. La
razón
ó estriba
t ib en que las
l pérdidas
é did más
á importantes
i t t están
tá relacionadas
l i d con ell par, más
á
que con la potencia, por lo que bajos regímenes de giro tendrán mayor par para la misma
potencia y, p
p por tanto,, mayores
y pérdidas.
p
` Los motores refrigerados por líquido funcionan a temperaturas más bajas, reduce la
resistencia de los devanados y, mejora el rendimiento en torno al 1%.
` El rendimiento de un motor puede ser muy diferente al dado en las especificaciones, si

este funciona en otros puntos diferentes al de par y régimen óptimos. En algunas
ocasiones es posible disponer de un mapa de curvas características como el de la figura,
basado en el funcionamiento de un motor de IP. El máximo rendimiento es de 94%, pero
dicha condición se obtiene en una franja muy estrecha de funcionamiento.
funcionamiento Se observa
que el motor puede funcionar también por debajo del rendimiento del 90%.
303
` La transmisión es un vínculo mecánico que transmite
potencia desde el eje del motor eléctrico hasta las
ruedas.
ruedas
` El sistema de transmisión de un VE consta de un motor
eléctrico, una caja de velocidades, un eje de transmisión
y un diferencial. La capacidad
p del motor eléctrico de
arrancar desde
d d velocidad
l id d cero y funcionar
f i eficientemente
fi i
en un amplio rango de velocidades, hace posible la
eliminación del embrague muy utilizado en los VMCI.
MÁX. POTENCIA MOTOR
PAR MÁXIMO MOTOR
P
A
R
MOTOR
(N
TÉRMICO
É
m)
MOTOR
ELÉCTRICO
REGIÓN DE POTENCIA CONSTANTE
ω1 ω2
RÉGIMEN DE GIRO (min-1)
306
307
PROGRAMAS IMPLEMENTADOS PARA MEJORA DE COMBUSTIBLES
30
30
31
31
312
313
31
315
316
LEGISLACION EUROPEA MEDIOAMBIENTAL.

317
31
319
320
321
REDUCCION DEL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE CO2 DE VEHICULOS
LIGEROS
G OS

322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
336
337
33
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
LO Q
QUE PIENSAN LAS GRANDES PETROLERAS

351
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Durante el 2000-2001 el California Air Resources Board ((consejo
j de recursos
del aire de California) realizo un estudio comparativo que tenía como objetivo
confrontar las emisiones de autobuses Diesel y a Gas Natural de tal forma de
evaluar los efectos de la toxicidad de cada uno de los motores para confirmar
la utilización de un combustible gas,
gas que además de ser alternativo,
alternativo contamine
menos, dentro de la investigación se medían en los autobuses el total de
material particulado y emisiones de partículas ultra finas de cada uno.
uno

429
Los autobuses fueron controlados sobre un banco dinamómetro de bastidores,
en la cual se realizaron cinco pruebas diferentes. En la primera fase, dos
autobuses
t b a diesel,
di l uno equipado
i d con un catalizador
t li d de d oxidación
id ió (DOC
diesel oxidation catalyst) y uno equipado con un filtro de partículas diesel

(Continuously Regenerating or Trap CRT) fueron comparados con un autobús
de gas natural sin catalizador. Pero estos análisis provocaron discusión por lo
que el autobús a G.N.C. fue probado sin ningún sistema de post tratamiento de
gases, de tal forma el autobús de G.N.C. fue equipado con un catalizador de
oxidación (DOC oxidation catalyst)

430
431
Resultado de emisiones de autobuses a diferentes combustibles (Colombia).
Tipo de Ciclo de
NMHC CH4 CO NOX NO2 PM
motor prueba
g/Kwh g/Kwh g/Kwh g/Kwh g/Kwh g/Kwh
GLP λ=1 ETC 0.0 0.0 1.8 0.1 0.0 0.009
DBTC 0.0 0.0 0.1 0.6 0.0 0.007
G.N.C.
ETC 0.0 0.2 0.4 1.6 0.4 0.014
λ=1
DBTC 0.0 0.1 0.1 2.0 0.0 0.015
G.N.C.
mezcla ETC 0.0 0.2 0.0 3.9 0.6 0.012
pobre
DBTC 0.1 0.6 0.0 4.9 0.5 0.012
Diesel ETC 0.3 0.0 2.5 5.6 0.5 0.109
DBTC 03
0.3 00
0.0 22
2.2 64
6.4 04
0.4 0 114
0.114
Diesel+DP
ETC 0.0 0.0 0.0 5.6 2.6 0.005
F
DBTC 0.0 0.0 0.0 6.5 2.9 0.007

432
433
434
435
FLOTAS CAUTIVAS

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438
439
440
441
Desventajas y costes de la utilización del G.N.C.
Una vez más, el G.N.C. es como el GLP, pero más aún, los tanques son muy
voluminosos y pesados, aunque la tecnología moderna que se viene dando cada vez
está implementando un peso y coste menor para los mismos, pero por mas estos
vienen representando un peso y espacio más para el autobús .
El costo de un autobús G.N.C. posee un 25% más en relación a un coste de un autobús
a diesel.
Por lo tanto el retorno de inversión para la implementación de buses G.N.C. depende de

cuántas millas o kilómetros al año viaje el vehículo, de la economía del combustible, del
costo inicial del proyecto, de los costos operacionales, y factores que muchas veces no
pueden ser medidos pero son de gran importancia como es la calidad de salud de sus
habitantes.
442
Dentro de lo que significa costos vamos a mencionar puntos claves
que se deberían tomar al momento de la implementación de autobuses
a G.N.C. como combustible, pero no se precisara valores puntuales,
sino abarcaremos o trataremos de mencionar todas las características
que se deberán tomar en cuenta en la estructura de cambio de
autobuses
t b con tecnología
t l í diesel
di l con uno de
d G.N.C.
GNC
De tal manera deberemos tomar en cuenta los siguientes costes:
•Costos de Inversión
•Costos de Combustible
•Costos Operacionales
•Costos Fijos

443
444
“DEBEN
DEBEN ADOPTARSE ESTUDIOS DE
INVESTIGACION CON RELACION A LOS CAMINOS
DE PRODUCCION DE LOS COMBUSTIBLES
POTENCIALMENTE VALIDOS PARA LOS
VEHICULOS AUTOMOVILES CON LAS FUTURAS
TEGNOLOGIAS DESARROLANDO METODOS DE
CALCULO QUE PERMITAN EVALUAR LAS
ENERGIAS INVLOLUCRADAS, LAS EMISIONES DE
GASES DE EFECTO INVERNADERO Y EL
RENDIMIENTO ENERGETICO DE LOS CAMINOS
MARCADOS DESDE EL POZO HASTA LA RUEDA ”

445
El análisis del pozo a la rueda (well to wheel) es considerado, en la actualidad,
la base esencial para evaluar el impacto futuro de los sistemas de propulsión y
de los combustibles.
Sin embargo,
embargo la implementación en el futuro de las tecnologías y combustibles
no esta determinada solo por este factor. Otros factores tales como el:
COSTE
INFRAESTRUCTURA
RESERVAS ENERGETICAS.
TEGNOLOGIAS COMPLEMENTARIAS.
Tienen también una influencia determinada.

446
POR LO TANTO EN EL FUTUTO SERA NECESARIO
ENCONTRAR LA COMBINACION OPTINA
VEHICULO COMBUSTIBLE
VEHICULO-COMBUSTIBLE
DE ACUERDO CON LAS CIRCUNSTANCIAS
ENERGETICAS
LA DISPONIBILIDAD DE INFRAESTRUCTURA.
INFRAESTRUCTURA
Y LOS REGLAMENTOS QUE SE APLICAN EN CADA PAIS

447
INTRODUCCION.
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS.
ALTERNATIVOS
ANALISIS WELL TO TANK.

ANALISIS TANK
ANALISIS TANK TO WHEEL
ANALISIS WELL TO WHEEL

448
449
• EMISIONES DE GASES DE EFECTO
WELL TO TANK INVERNADERO DEL CICLO DE
COMBUSTIBLE
• LA PARTE DE EMISIONES DE GASES

CORRESPONDIENTE AL
TANK TO WELL FUNCIONAMIENTO DEL VEHICULO A
TRAVES DE UN DETERMINADO CICLO
DE CONDUCCION ESTANDARIZADO.

450
CREE USTED QUE EL HIDROGENOS ES UN COMBUSTIBLE ZEV
EJEMPLO CON HIDROGENO (para comprender el analisis del pozo a la rueda).
LOS TURISMOS O AUTOBUSES QUE FUNCIONAN CON HIDROGENO ALMACENADO

A BORDO, SOLO SE OBSERVA QUE EMITEN VAPOR DE AGUA POR EL ESCAPE DEL
VEHICULO Y, POR LO TANTO, SE PUEDE CONSIDERAR COMO VEHICULOS DE
EMISION CERO EN EL PUNTO DE USO (ZEV: zero-emission vehicle)
SIN EMBARGO EN LA GENERACION DEL HIDROGENO PARA ESTOS VEHICULOS,

PROBABLEMENTE SE HA EMITIDO CO2 A LA ATMOSFERA, QUIZAS EN EL PROCESO
DE REFORMADO DE GAS NATURAL A HIDROGENO. EN OTRAS PALABRAS, SE HA
EMITIDO CO2 EN OTRO LUGAR ADEMAS DEL CORRESPONDIENTE CAMINO DEL
POZO DE COMBUSTIBLE AL TANQUE DEL VEHICULO.

451
POR LO TANTO ES OBVIO ENTENDER QUE, NO SE PUEDE ANALIZAR
EL VEHICULOS AISLADAMENTE , SINO QUE ES NECESARIO
ANALIZAR TODO EL SISTEMA, DESDE EL POZO DE COMBUSTIBLE
HASTA LA RUEDA DEL VEHICULO

452
453
LA ESTRUCTURA DE UN ESTUDIO DEL POZO A LA RUEDA CONSISTE EN:
• Fijar un año objetivo y evaluar dos elementos clave en la producción del

combustible, suministro, distribución y, por ultimo, consumo en el interior
de un vehículo según se mueve en un determinado ciclo de conducción:
rendimiento energético y emisiones de efecto invernadero.
•Seleccionar los sistemas de propulsión actuales y alternativos, tomando

como referencia un vehículo base.
•Seleccionar los caminos de los combustibles a estudiar.
•Realizar una combinación apropiada de los dos últimos puntos

454
ESQUEMA DE LOS DIFERENTES CAMONOS DEL POZO A LA RUEDA

455
Generalmente cualquier combustible se puede producir a partir de un cierto
numero de fuentes de energía primaria, a continuación se ha considerado todos
los combustibles y fuentes de energía primaria que parecen tener alguna
relevancia en un futuro posible.
FUENTES DE ENERGIA PRIMARIA Y COMBUSTIBLES PARA AUTOMOCION.

456
DETERMINACION DE LOS RENDIMIENTOS DE DIFERENTES TIPOLOGIAS DE
VEHICULOS.
P
Para evaluar
l l rendimientos
los di i t de d un vehículo
hí l eléctrico
lé t i (VE) y de
d un vehículo
hí l con
motor de combustión interna (VMCI) a nivel de pista, se debe considerar el
proceso completo en ambos sistemas desde el punto de obtención del crudo
hasta el punto de entrega de potencia en las ruedas.

457
DETERMINACION DE LOS RENDIMIENTOS DE DIFERENTES TIPOLOGIAS DE
VEHICULOS.

458
ANALISIS COMPARATIVO DE LOS RENDIMIENTOS GLOBALES DE DIFERENTES
TIPOLOGIAS DE VEHICULOS.
El calculo del rendimiento global se estructura en tres ETAPAS.
En la primera etapa se calcula la energía en el transporte de la fuente original de

energía al centro de estación y su transformación en una forma de energía
utilizable
Por ejemplo,
j p ,
La electricidad que desde un enchufe se utiliza para cargar una batería de un

vehículo con un cierto rendimiento, comienza como hidrocarburo. Este
combustible se transporta a una planta de potencia con una determinada
did de
perdida d rendimiento
di i í por la
y se envía l red
d de
d distribución
di ib ió con otra perdida
did de
d
rendimiento.

459
En la segunda etapa se calcula el rendimiento de conversión de la energía del
combustible a bordo del vehículo en trabajo útil de rodadura, definido como el
movimiento del vehículo, con su carga, a una cierta distancia.
En la ultima etapa se calcula el incremento de energía requerido para

transportar los componentes pesados en el vehículo, tales como los cilindros
presurizados para los combustibles gaseosos o las batería pesadas.

460
ETAPA 1 PORCENTAJE DE ENERGIA DEL COMBUSTIBLE EN EL POZO QUE LLEGA AL
VEHICULO.
La Etapa 1 calcula los rendimientos de las transformaciones energéticas de la

energía primaria, gas natural y petróleo, hasta su suministro dentro del
deposito del vehículo.
Los vehículos eléctricos y los de pila de combustible de gasolina, son los

mismos porque todos estos vehículos obtienen toda su energía de la gasolina
de a bordo.
La distribución del hidrogeno por los conductos y su compresión en la estación

de servicio se supone que tiene el mismo rendimiento que la correspondiente
distribución del GN y su compresión.

461
ETAPA 1 PORCENTAJE DE ENERGIA DEL COMBUSTIBLE EN EL POZO QUE LLEGA AL
VEHICULO.
Porcentaje de la energía del combustible en el vehículo que se transforma en
trabajo de rodadura
TIPOLOGIAS DE VEHICULOS RENDIMIENTO
VEHICULO MCIA GASOLINA
Transporte del crudo a la refinería. 0,95
Proceso de refinado del crudo en gasolina 0,95
Distribucion en las estaciones de servicio 0,95
PORCENTAJE DE LA ENERGIA DEL CRUDO ORIGINAL EN EL VEHICULO 0 86
0,86
VEHICULO GAS NATURAL
Gasoducto 0,95
Distribucion local 0,95
,
Compresión en la estación de servicio 0,95
PORCENTAJE DE LA ENERGIA DEL GAS ORIGINAL EN EL VEHICULO 0,86
VEHICULO ELECTRICO
Rendimiento generación de energía eléctrica 0,50
Distribucion en la red 0,95
Rendimiento de carga de bateria 0,85
PORCENTAJE DE LA ENERGIA ORIGINAL EN EL VEHICULO 0 38
0,38
VEHICULO CON PILA DE COMBUSTIBLE
Gasoducto 0,95
Reformado p para obtener hidrogeno
g en planta
p 0,80
,
Distribucion en conducto 0,95
PORCENTAJE DE LA ENERGIA DEL GAS ORIGINAL EN EL VEHICULO 0,68
ETAPA 2 PORCENTAJE DE LA ENERGIA DEL COMBUSTIBLE EN EL VEHICULO QUE
SE TRANSFORMA EN TRABAJO DE RODADURA
La etapa
p 2 calcula el rendimiento de conversión de la energía
g del combustible a
bordo en trabajo útil. Los motores de combustión interna que trabajan con
gasolina suelen tener un rendimiento global de un 16% cuando se combinan el
rendimiento térmico y el de la transformación.

463
TIPOLOGIAS DE VEHICULOS RENDIMIENTO
VEHICULO MCIA GASOLINA
Motor base 0,18
Rendimiento de la transmisión. 0,90
RENDIMIENTO DE CONVERSION DEL COMBUSTIBLE EN
0,16
TRABAJO UTIL
VEHICULO HIBRIDO
Ganancia de rendimiento por inyección directa. 0,30
Ganancia de rendimiento ciclo atkinson 0,15
Ganancia sin mariposa y fricción reducida 0,15
Rendimiento del motor térmico optimizado 0 37
0,37
Rendimiento generador 0,95
Rendimiento carga de batería 0,85
Rendimiento descarga batería 0,85
Motor eléctrico y electrónica de potencia 0,90
Ganancia rendimiento por freno regenerativo 0,05
0,24 (0,37*)
TRABAJO UTIL
* Los motores híbridos de gasolina de inyección directa funcionan con un rendimiento superior al 30%
ya que trabajan con relaciones de compresión mayores y con mezclas pobres. El ciclo Atkinson
i
incrementa ell grado
d de
d expansión,
ió mejorando,
j d por lol tanto , ell rendimiento.
di i L
Los híb id
motores híbridos
pueden funcionar sin mariposa, por lo que las perdidas de bombeo se minimizan.
464
VEHICULO GN
Ganancia rendimiento por relación de compresión de 9 a 14 00,20
20
Ganancia rendimiento por mezcla pobre 0,15
Ganancia de rendimiento del ciclo Atkinson 0,10
Ganancia rendimiento de la distribución variable 0,15
Rendimiento motor térmico 0,31
Rendimiento de transmisión 0,90
0,28
TRABAJO UTIL
VEHICULO ELECTRICO
Rendimiento descarga batería 0,85
Motor eléctrico y electrónica de potencia
p 0,90
,
Ganancia rendimiento del freno regenerativo 0,05
0,80
,
TRABAJO UTIL
VEHICULO PILA DE COMBUSTIBLE DE HIDROGENO
Rendimiento de la pila de combustible 0,50
Motor eléctrico y electrónica de potencia
p 0,90
,
Ganancia rendimiento del freno regenerativo 0,05
0,47
TRABAJO UTIL

465
CUADRO DE RESUMEN DE LA ETAPAS 1 Y 2
MCIA HIBRIDO GN ELECTRICO PILA-H2

ETAPA 1 0,86 0,86 0,86 0,38 0,68
ETAPA 2 0,16 0,24 0,28 0,80 0,47
1⊗2 0,14 0,20(0,25) 0,24 0,30 0,32
Podemos observar dentro de la tabla, el sistema propulsor eléctrico, a pesar de

tener un bajo rendimiento en el camino del pozo al tanque, dispone de un
rendimiento, combinación de las etapas 1 y 2, similar al de pila de combustible
de hidrogeno,
g , debido a su eficaz transformación energética
g de un sistema
propulsor. La situación mas desfavorable tiene lugar para el sistema propulsor
convencional de motor de combustión interna de gasolina

466
ETAPA 3: ENERGIA ADICIONAL NECESARIA PARA ARRASTRAR EL PESO DEL
VEHICULO
En esta etapa final se calcula la masa total de la configuración de los vehículos

analizados y el rendimiento de la etapa
p 3,, es simplemente
p la relación entre la
masa del vehículo equipado con motor de combustión interna, que se toma
como base, y la masa del vehículo alternativo. Se supone que el rendimiento del
vehículo es inversamente proporcional a la masa del mismo. Doble masa
supondrá la mitad del rendimiento.

467
MCIA HIBRIDO GN ELECTRICO PILA-H2
ETAPA 1 0,86 0,86 0,86 0,38 0,68
ETAPA 2 0,16 0,24 0,28 0,80 0,47
ETAPA 3 1,00 0,90 0,91 0,26 0,79
TOTAL 0,14 0,18 0,22 0,07 0,25
Los datos de la tabla ponen de manifiesto:
• La masa de las baterías del vehículo eléctrico hace caer su rendimiento

hasta el 7%.
• El incremento de componentes embarcados en los vehículos híbridos y de
pila de combustible, hacen caer sus rendimientos casi en el rango de los
vehículos convencionales.

468
REQUERIMIENTOS DE ENERGIA Y EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES Y ALTERNATIVOS.
Dentro de este apartado se considera el consumo energético y las emisiones de

efecto invernadero (GEI) sobre un camino completo de combustible, desde su
obtención hasta su entrega en el deposito del vehículo

469
Tabla de conversión de los diferentes
GEI se han utilizado los siguientes
g
factores de conversión para el CO2
equivalente.
En la tabla se muestra las propiedades de algunas fuentes de energía primaria. El

contenido en CO2 es la cantidad de CO2 emitido por la combustión de 1 MJ de
combustible quemado. El contenido de CO2 se obtiene del contenido de carbono y del
poder calorífico inferior

470
Dentro de la siguiente tabla de muestran las propiedades de algunos
combustibles obtenidos de diferentes fuentes de energía primaria. El proceso
es similar a la tabla mencionada anteriormente.

471
Por lo tanto las emisiones de CO2 depende de las energías de entrada y por lo
tanto, necesitan una formula de calculo
Emisión de CO2 = Energía Entrada ⊗ [C02]PORTADOR – [CO2]PRODUCTO
El contenido de C02 de algunos biocombustibles como la madera o el azúcar de

la remolacha o la caña de azúcar es nulo o negativo, ya que la misma cantidad
de C02 emitida durante la combustión es absorbida durante el crecimiento de la
planta.
Portadores de energía como la electricidad y el hidrogeno no tienen contenido

en carbono. Si la electricidad se produce a través de combustibles fósiles se
emite C02 en la generación de la electricidad y hidrogeno.
CO2 equivalente = [CO2 ] +21 [CH4]+ 310[NO2]

472
473
474
ANÁLISIS DEL POZO AL TANQUE
En esta parte del análisis observaremos el proceso de obtener, transportar,

producir y distribuir un determinado numero de combustibles adecuados para
los vehículos de transporte por carretera. Cubre todos los pasos, desde la
extracción hasta el p
proceso de llenado del deposito
p de combustible del
vehículo.
El objetivo principal es establecer el balance energético y de emisiones de gases

de efecto invernadero (GEI) para los diferentes caminos. La metodología usada
se basa en la descripción del proceso individual, que se va fraccionando en
pasos intermedios, lo que permite modificaciones futuras para añadir mas
combinaciones.

475
CAMINO DEL PETROLEO.
No para Ecuador
No para Ecuador

476
CAMINO DEL PETROLEO.

477
CAMINO DEL GAS NATURAL.
En el proceso de producción de GN consta de la extracción del gas natural y de

una etapa de procesado. La extracción tiene lugar en el pozo, y desde el pozo el
GN se transporta por tuberías hasta la planta de procesado.
47
CAMINO DE LA ELECTRICIDAD .

479
Ejemplo dentro UE
48
48
48
CAMINO DEL BIOETANOL Y DEL BIODIESEL.

483
CAMINO DEL HIDROGENO.

484
RESUMEN
La energía utilizada en el WTT (Figura) para combustibles derivados del

petróleo, gasolina y diesel es la mas baja, en torno a 1,1 MJ/MJ. En este rango
t bié esta
también t ell GN.
GN Entre
E t 1,5
1 5 y 2 MJ/MJ están
tá ell biodiesel,
bi di l ell Metanol.
M t l El camino
i
de peor rendimiento mas de 4,6 MJ/MJ, es el hidrogeno comprimido H2c vía
electrolisis con energía de res eléctrica europea.
LO MAS IMPORTANTE
Debemos ser consientes y pensar que estos resultados varia al

aplicarse este tipo de métodos dentro de Sudamérica y para el
Ecuador pero es de gran importancia para seguir pasos de países del
primer mundo en este tipo de análisis

485
ENERGÍA UTILIZADA EN LOS CAMINOS SELECCIONADOS

486
Con respecto a las emisiones WTT de efecto invernadero,
invernadero los mejores caminos
son el MTBE y el metanol de la madera residual y el biodiesel utilizando
glicerina como subproducto en el mercado, ambos con las emisiones netas de
GEI en torno a -50 g/MJ, seguido del etanol de la remolacha, el H2c procedente
p
de la biomasa residual es comparable con las emisiones del g
gasóleo u el GNC
(Europa)
El H2C obtenido vía electrolisis con energía eléctrica de la red, tiene las
emisiones por encima de los 200 g/MJ , siendo el H2O obtenido por el mismo
camino, el que presenta mayores emisiones de GEI.
48
EMISIONES DE GEI EN LOS CAMINOS SELECCIONADOS.

488
DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION CONVENCIONALES Y ALTERNATIVOS
ALTERNATIVOS.
Se tiene en cuenta el consumo energético y las emisiones GEI como resultado de

mover el vehículo según un ciclo de conducción (análisis del tanque a la rueda
(TTW)
Se pretende comparar las siguientes tipologías:
- VMCI: Inyección indirecta gasolina y diesel, inyección directa gasolina

y diesel,, g
gas natural e hidrogeno.
g
- VHMCI: Inyección directa gasolina y diesel, gas natural e hidrogeno.
- VPV: Hidrogeno comprimido e hidrogeno licuado.
- VHPC: Hidrogeno comprimido e hidrogeno licuado.

489
DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION CONVENCIONALES Y ALTERNATIVOS.

490

491
Los principales resultados de la simulación son:
-Requerimientos de energía necesarios para completar el ciclo (en este caso

vendría ha ser el de Europa)
-Las emisiones de gases de efecto invernadero ( g CO2-equivalentes) emitidas

durante dicho ciclo.

492
Consumo de combustible de diferentes tecnologías de propulsión (leer)

493
Emisiones de GEI durante un ciclo (Europa)(leer)

494
ANALISIS GLOBAL DEL CICLO DE VIDA (ANALISIS WTW WELL TO WHEEL)
La energía total utilizada en el WTW se calcula multiplicando los requerimientos

de la energía del WTT con el consumo de combustible del vehículo.
Las emisiones GEI se obtiene del contenido carbono en el combustible utilizado

en el vehículo, y del consumo de combustible y de las emisiones de CH4 y de
NO2 generadas durante la combustión a bordo del vehículo. Las emisiones
totales de GEI se calcula multiplicando las emisiones del ETT en gramos por MJ
con el consumo de energía del vehículo en MJ Km, que se suman a las
emisiones TTW en gramos por Km.

495
Los sistemas de propulsión que utilizan motores térmicos de combustibles
procedentes del petróleo tienen mejor rendimiento WTT que TTW, mientras que
el rendimiento del sistema de propulsión de pila de combustible puede
compensar una parte considerable de la mayoría de las perdidas generadas
durante el WTT

496
WTW REQUERIMIENTOS TOTALS DE ENERGIA EN MJ/Km
49
WTW EMISIONES TOTALES DE GEI EN g CO2/Km

498
CONCLUSIONES

499
CONCLUSIONES

500
CONCLUSIONES

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502
503
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LA CARRERA DE INGENIERIA MECANICA

IMPACTO AMBIENTAL DE LOS

Ing Santiago Vélez Dávila

Ing. Santiago Vélez Dávila. 2

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• Vivimos en una sociedad que ha hecho de la movilidad y de la

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Ing. Santiago Vélez Dávila. 4

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El impacto medio ambiental de los vehículos automóviles.

Ing. Santiago Vélez Dávila. 8

Ing. Santiago Vélez Dávila. 9

Ing. Santiago Vélez Dávila. 10

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Contaminación ambiental ciudad de México

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Ing. Santiago Vélez Dávila. 17

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Particulas - 50% - 98%

1990 1993 1996 2001 2006 2009

Ing. Santiago Vélez Dávila. 19

Ing. Santiago Vélez Dávila. 20

Ing. Santiago Vélez Dávila. 21

Fuente energía Transformación Transporte y Aplicación

Well-to-Tank WtT Tank-to-Wheels TtW

Ing. Santiago Vélez Dávila. 22

Ing. Santiago Vélez Dávila. 23

Ing. Santiago Vélez Dávila. 24

Ing. Santiago Vélez Dávila. 25

Ing. Santiago Vélez Dávila. 26

Combustible Costo Emisiones

Ing. Santiago Vélez Dávila. 27

Ing. Santiago Vélez Dávila. 28

Ing. Santiago Vélez Dávila. 29

 Desde 2005, 6 vehículos diesel nuevos contaminan

Ing. Santiago Vélez Dávila. 30

Ing. Santiago Vélez Dávila. 31

 En unos años los Vehículos Fuera de Uso no serán más

Ing. Santiago Vélez Dávila. 32

Ing. Santiago Vélez Dávila. 33

Introducción. Evolución histórica

gases partículas sólidas,

• APARICIÓN DE MEDIDAS contra la contaminación localizada (EE.UU. finales

• PREOCUPACIÓN POR EL EFECTO INVERNADERO finales de los 80

• A partir de 1973 se hace patente un nuevo hecho:

La energía convencional es FINITA

• A partir de 1990 se comprende que:

• La reducción de la expulsión de gases a la atmósfera por la actividad

Desde 2005, 6 vehículos diesel nuevos contaminan

En unos años los Vehículos Fuera de Uso no serán más

Tratamiento de las emisiones en la

Inyección a alta presión (1.200/1.500

Tratamiento de los g gases de escape

Electrónica sofisticada en el OBD

Significativo incremento del precio del vehículo y de

Los fabricantes europeos de camiones van a

Se espera una reducción del consumo 5 - 7 %