Clases de Caminos II

“UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” 1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CLASES DE CAMINOS II
CAPITULO I: DRENAJE DE CARRETERAS
1.1 Aspectos generales
El objeto de la presente Instrucción es facilitar normas y recomendaciones para proyectar,

construir y conservar adecuadamente los elementos de drenaje en una carretera.
El agua estancada o en movimiento, así como también la subterránea son los peores
enemigos de las carreteras, en el primer caso produce ablandamiento y en el segundo caso
por su efecto erosivo es la causa principal de la mayor parte de las fallas y desastres en los
caminos.
Por tal motivo es necesario acopiarlas, encausarlas y extraerlas, y en base a esto surge la
necesidad del drenaje.
Drenaje
Es la ciencia de controlar el movimiento de las aguas superficiales y subterráneas con la

finalidad de no afectar la estructura del camino, alejándolas lo más rápido posible de él,
considerándose por lo tanto el factor de mayor importancia para reducir los gastos de
conservación del camino.
El agua a ser drenada proviene principalmente de las precipitaciones pluviales, asimismo

puede provenir de los deshielos, de los desbordes de las quebradas y de las obras de regadío.
El estudio del drenaje de un camino debe de iniciarse desde la ubicación del trazo, con la
finalidad de no afrontar posteriormente problemas difíciles de drenaje o de defensas, se
tomará también en cuenta al ubicar la rasante y en el diseño de la sección transversal
proyectar las dimensiones de las cunetas.
Algunos aspectos que se deben de considerar en lo concerniente al drenaje de caminos.

- Cuando el camino debe de seguir el curso de un valle o corriente de agua, la superficie de
rodadura debe de quedar a una altura conveniente sobre el nivel de las aguas máximas del
río o valle.
- Cuando el camino tenga que bordear algún lago o cualquier otra extensión considerable
de agua, en este caso es patente el problema de drenaje en relación con la estabilidad de
los rellenos.
- Al trazar un camino en la ladera de una montaña o loma se debe de evitar en lo posible el
paso por lugares sumamente húmedos en los que hubiera el peligro de la existencia de
manantiales.
1.2 Drenaje superficial
El drenaje superficial consiste fundamentalmente en controlar y disponer de las aguas que se

precipitan directamente sobre el camino y las zonas adyacentes provenientes de la
precipitaciones pluviales, deshielos y obras de regadío, se alejen lo más rápidamente posible
para que no se filtren dentro de las explanaciones haciéndolas perder estabilidad o las
erosionen.
ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 1

- Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta:
- Las soluciones técnicas disponibles.
- La facilidad de su obtención.
- Sus precios.
- Las posibilidades y costos de su construcción y conservación.
- Los daños que su presencia pueda producir.
- Al paso del caudal de referencia para un periodo de retorno, y habida cuenta –en su caso-
del riesgo de obstrucción se deberán cumplir las condiciones siguientes:
a) Velocidad de la corriente
En los elementos del drenaje superficial la velocidad del agua no deberá causar daños
por erosión ni por aterramiento.
El diseño, dimensionamiento y construcción de las obras de drenaje transversal
deberá evitar el depósito de sedimentos en su interior y reducir todo lo posible la
perturbación de las condiciones de desagüe del cauce a que correspondan, causa de
erosiones y aterramientos.
b) Nivel del agua

En relación con la posibilidad de interrupción del funcionamiento de la propia
carretera o de vías contiguas el máximo nivel que la lámina de agua deberá guardar,
respecto de la superficie de la plataforma de aquella, un resguardo no inferior al
especificado en la tabla 1.2.1:
Tabla 1.2.1
Resguardo mínimo (m) entre el máximo nivel de la lámina de agua y la superficie de la
plataforma
IMD afectada
TIPO DE ELEMENTO Alta Media Baja
2000 250
Drenaje superficial
0
de la plataforma
(*)
Obras de drenaje
0,5 0
transversal
(*) En el caso de baja intensidad de circulación podrán admitirse laminas de agua de

hasta 0,30 m por encima del firme, valorando la interrupción de la circulación por
esta causa.
c) Sobreelevación del nivel de la corriente.

Los daños materiales a terceros producibles por la inundación de zonas aledañas a la
carretera debida a la sobreelevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada
por la presencia de una obra de desagüe transversal, no deberán tener la consideración
de catastróficos.
- Período de retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje superficial, está
relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante el período
para el cual se diseña la carretera. En general, se aceptan riesgos más altos cuando los
daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseño,

sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños
probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años, está
relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de retorno.
En el cuadro 1.2.2 se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseño,
durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de retorno.
CUADRO Nº 1.2.2
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS
PERÍODOS DE RETORNO
Período de retorno Años de vida útil

(Años) 10 20 25 50 100
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.30% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y para
las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período de retorno aconsejable
es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de retorno no será menor a 100 años.
Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los
caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o más.
En el cuadro 1.2.3, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de
drenaje.
CUADRO Nº 1.2.3
PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE EN
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
TIPO DE OBRA PERÍODO DE RETORNO EN AÑOS

Puentes y pontones 100(mínimo)
Alcantarillas de paso y badenes 50
Alcantarilla de alivio 10 – 20
Drenaje de la plataforma 10
- Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial, pueden verse
alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es especialmente
importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la presencia de basura o
sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo, se necesita un adecuado
diseño, un cierto sobre dimensionamiento y una eficaz conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y cursos
naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente dependerá de las
características de los cauces y zonas inundables y puede clasificarse en las categorías
siguientes:

• Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos de tamaño
parecido.
• Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de dimensiones
similares, en cantidades importantes.
• Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente
como para obstruir el desagüe.
Si el riesgo fuera alto, se procurará que las obras de drenaje transversal no funcionen a
sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el techo del
elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un resguardo mínimo de 1.5
m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras
anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendrá en
cuenta la sobre elevación del nivel del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando
en los cálculos una reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al
diseño de dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente.
Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas
desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma apreciable la
inundación después de una crecida.
- Daños debidos a la escorrentía

A efectos del presente manual, únicamente se considerarán como daños a aquellos que no
se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es decir a las diferencias entre los
efectos producidos por el caudal debido a la carretera y de sus elementos de drenaje
superficial y aquellos que se originaban antes de la construcción.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:
• Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
• Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vías contiguas, debidas a
inundación de su plataforma.
• Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma de la carretera o a las estructuras y
obras de arte.
Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas podrán considerarse
catastróficos o no. No dependen del tipo de carretera ni de la circulación que esta soporte,
sino de su emplazamiento.
Daños en el elemento de drenaje superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la
superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados en el
cuadro siguiente en función de la naturaleza de dicha superficie:
CUADRO 1.2.4
VELOCIDAD MÁXIMA DEL AGUA
TIPO DE SUPERFICIE MÁXIMA VELOCIDAD
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *

* Para flujos de muy corta duración
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensión (limo, arena, etc.), se cuidará que
una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación o se dispondrán
depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil limpieza y
conservarse de forma eficaz.
Daños no catastróficos a terceros

Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por
inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que la carretera no constituya un
obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundación
después del paso de una crecida. Especial atención se prestará a este problema en cauces
con márgenes más altos que los terrenos circundantes y en Llanuras de inundación.
Daños catastróficos
Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando ocurra alguna de las
circunstancias siguientes:
• Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales.
• Afectaciones a núcleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daños, se deberá realizar un detallado
análisis de la situación. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos se
adoptarán las medidas oportunas para evitarlos.
- Beneficios
Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera
incluirá, además de los daños, también eventuales beneficios, debidas a la reducción de
niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo, o a otras razones.
En este tipo de drenaje consideraremos dos tipos de obras:

Obras de captación y defensa: Bombeo, cunetas, zanjas de coronación.
Obras de cruce: Alcantarillas.
Obras de captación.
Bombeo.
Es la pendiente que se da a la superficie de rodadura a partir del eje y hacía los extremos con la
finalidad que el agua corra transversalmente hacía las cunetas o taludes.

BOMBEOS DE LA CALZADA
TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACION PRECIPITACION

< 500 mm. / año > 500 mm. / año
AFIRMADO 3.00 – 3.50 * 3.00 – 4.00
* En climas totalmente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%
Cunetas.
Son las zanjas que se hacen a ambos del camino y son paralelas al eje del camino con el
propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en
las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces de pequeñas áreas adyacentes,
transportándolas hacía las alcantarillas o las quebradas.
En los siguientes gráficos se puede apreciar las cunetas en dos casos:
- Caso (A): Corte abierto, cuneta solamente adyacente al talud del terreno natural.
- Caso (B): Corte cerrado, cuneta a ambos lados del camino.
CASO A
CASO B

CLASES DE CUNETAS
Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente se
proyectan para una capacidad de fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración.
Las cunetas se construyen generalmente del mismo material de los cortes y llevan la misma
pendiente del camino y su sección es de forma triangular o trapezoidal siendo las mas usadas
en nuestro medio las de forma triangular por ser de fácil construcción, pudiéndose realizar con
la cuchilla de la moto niveladora y además porque resulta menos peligroso para los vehículos
que accidentalmente invadan estas. Su diseño se basa en los principios del flujo en los canales
abiertos.
Se puede proyectar las cunetas para que tomen el 80% de la precipitación pluvial que cae en la
mitad del ancho del camino, asimismo para que no lleguen a colmar su capacidad se le provea
de desagües y que en ningún caso quede una cuneta sin conexión a una salida.
La siguiente tabla nos muestra algunos valores mínimos para las dimensiones de las cunetas de
forma triangular.

ZONA PROFUNDIDAD ANCHO

Seca 0.20 0.50
Sierra 0.30 0.50
Costa lluviosa y selva 0.50 1.00
El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del vértice bajo
Para calcular los elementos de una cuneta mediante flujo uniforme se utiliza la conocida
fórmula de Manning:
1
V = ------ R2/3 S1/2
n
En la que:
V : Velocidad promedio en metros por segundo
n : Coeficiente de rugosidad de Manning
R : Radio hidráulico en metros (área de la sección transversal entre perímetro
mojado)
S : Pendiente del canal en metros por metro.
Tipo de material Valores de n
Tierra común 0.02

Roca lisa y uniforme 0.03
Roca con salientes sinuosos 0.04
Lechos pedregosos y bordes enyerbados 0.03
Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.03
Por otro lado sabemos que;
Q=A.V
Por lo tanto incluyendo el valor V de Manning, se tiene:
1
Q = A ------ R2/3 S1/2
2
En la que:
Q = Descarga en metros cúbicos por segundo

A = Área de la sección transversal del flujo en metros.
Lo que se persigue es que las cunetas sean de secciones transversales eficientes y fáciles de
construir y conservar.
Como los factores que intervienen en la determinación del área hidráulica son bastante
inciertos, ordinariamente la forma y dimensiones las determina el ingeniero a su juicio, de
acuerdo con las condiciones climatológicas, topografía y geología del lugar, de preferencia por
comparación con lugares semejantes donde se haya experimentado el funcionamiento de las
cunetas.

La tendencia es construir las cunetas tan pequeñas y poco profundas como sea posible, tanto
para mayor seguridad, mayor economía y mejor conservación.
Generalmente el talud exterior es el del corte y el del lado opuesto (lado del camino) de 2:1.
Existe una cuneta que se llama “cuneta tipo” que tiene el talud interior 3:1 (del lado del
camino) y 1.5:1 del lado exterior con un tirante de agua de 30 cm.
Para que las cunetas se conserven en buen estado es necesario que la velocidad del agua que
escurre por ellas no pase de ciertos valores.
En la siguiente tabla se dan algunos valores aproximados de la velocidad en la que comienzan

a erosionarse los materiales.
Material Velocidad (m. / seg.) Material Velocidad (m. / seg.)

Arena fina 0.45 Arcilla arenosa 0.50
Arena gruesa 06.0 Arcilla firme 1.25
Grava fina 1.50 Arcilla común 0.85
Grava gruesa 3.50 Concreto 7.00
La tabla anterior puede servir de guía para saber si una cuneta necesita o no protegérsela
Revestimiento de las cunetas.

Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo arcillosos, suelos
francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse
con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.
Desagüe de las cunetas.

El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250m como máximo para suelos
no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos susceptibles a erosión, la
distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las
condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales y otras
características de la zona.52 53
Zanjas de coronación
Las zanjas de coronación se hacen en lugares convenientes con el fin de evitar que llegue agua
a las cunetas mas de aquella a las que han sido proyectadas.

El objetivo principal de las zanjas de coronación es recoger y encausar el agua proveniente de

zonas más alejadas y que se dirigen al camino, estas obras se construyen transversales a la
pendiente del terreno, las cuales interceptan el paso del agua y la alejan de los cortes y rellenos.
Estas zanjas de coronación generalmente se construyen de forma trapezoidal, con 0.50m. de

fondo y taludes 1:1 y generalmente de forma rectangular.
En todos los casos el tamaño deberá sujetarse a las necesidades hidráulicas y a las condiciones
del terreno, asimismo se deben de ubicar a una distancia aproximada de 5 m. del talud de corte.
Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio hacia
los cursos de agua existente.
• Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y
características del terreno.
• Revestimiento de las zanjas de coronación
Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden poner en
peligro la estabilidad del talud de corte.
• Desagüe de las zanjas
La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el proyectista teniendo en cuenta la
ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a
sus dimensiones y a la intensidad de lluvia de la zona.
Badenes
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por
pequeñas quebradas, descargando esporádicamente caudales con fuerza durante algunas horas,
en épocas de lluvia y arrastrando materiales sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de protección o tienen
una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino susceptibles a la
socavación o adopción de diseños que no prevean protección contra la socavación.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como del tipo
cajón.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las alcantarillas
grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de obstruirse. En su
mayoría, los badenes no son muy sensibles con respecto al caudal de diseño debido a que un

pequeño incremento del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad
hidráulica.
Vados
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina vado. Idealmente debe
construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito, ocasionales o periódicas en las
épocas de lluvia por lo que, generalmente, no son aconsejables en carreteras de alto volumen de
tránsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de arrastre en el cauce
y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:

• Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el perímetro mojado del
cauce natural del curso de agua. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas
máximas. Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la
superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas máximas esperado.
• Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones, losas de
concreto u otro tipo de protección contra la socavación. El nivel del agua debajo de un vado
es un punto particularmente crítico para efectos de socavación y necesita disipadores de
energía o enrocados de protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al salir de la
estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la losa.
• Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca sana) o por debajo
de la profundidad esperada de socavación. Evitar la socavación de la cimentación o del cauce
mediante el uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones o refuerzo de
concreto.
Para el diseño de vados se recomienda:

• Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos de roca o
piedra bien graduados en la base de la quebrada a través de la quebrada que tengan la
resistencia suficiente para resistir el flujo del agua.
Rellenar los huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para proporcionar
una superficie de rodadura tersa. A estas rocas pequeñas se les deberá dar mantenimiento
periódico y se remplazarán eventualmente.

• Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor parte del
año. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para
alcantarillas a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
• Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce esté bien
confinado. En el caso de desagües de profundidad moderada usar vados mejorados con
alcantarillas de tubo o de cajón.
• Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para advertir al
tránsito de alturas peligrosas del agua.
• Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan quedar
atrapados camiones largos o remolques.
Obras de cruce
Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a
eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación con la disponibilidad de
los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje, evitando la acumulación
excesiva de aguas. Además, en los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de
alivio, salvo solución alternativa.
Alcantarillas
Son llamadas también de drenaje transversal, que tiene por objeto dar paso rápido al agua, que
por no poder desviarse de otra forma tenga que cruzar de un lado a otro del camino.
Generalmente las alcantarillas estén cubiertas por el terreno natural de los cortes y son de
sección rectangular o circular, las de sección rectangular son de concreto y las de sección
circular metálicas.
Deben ser diseñadas de tal manera que tengan la capacidad suficiente para desalojar
rápidamente el agua que llega a ellas, y para resistir el peso de los rellenos que van encima y
soportar las cargas que el tránsito produce.
Deben de tener pendiente suficiente para que el agua corra fácilmente y la salida debe se en la
misma dirección que el eje longitudinal de la alcantarilla para facilitar el movimiento de la
corriente.
La boca de entrada y salida merecen especial atención:

Cuando el agua viene de una quebrada pequeña se deberá dotar a la entrada de muros en ala
Si el agua viene de la cuneta se le construirá una caja en forma de “U” que reciba el agua y las
encause.
Si el agua viene de los lados, como sería en el punto mas bajo del camino se le construirán
muros de cabecera paralelos.
Las alcantarillas se ubicarán en todas las quebradas, en los desagües de las cunetas y en todos
los puntos bajos que se pasen con rellenos, ya que de otra manera el agua tenderá a empozarse.
Al localizar una alcantarilla debe de procurarse no forzar los cruces para hacerlos normales,
cunado la localización natural es enviajada.
No debe de tratar de reducirse el número de alcantarillas, sino por el contrario es conveniente
colocar todas las alcantarillas que sean necesarias par un funcionamiento eficaz del drenaje.
Cuando la desviación de una corriente sea igual o menor a 5 grados es preferible hacer la
estructura perpendicular al camino, suprimiendo la desviación y rectificando ligeramente el
cause tal como se muestra en la siguiente figura.

Cuando la forma del cause se ajusta a la dirección de la alcantarilla, basta poner aleros o
muros de cabeza para encausar el agua. Cuando el cause es irregular o se encuentra cubierto
de piedras o de maleza es necesario canalizar un trecho a la entrada y la salida
En aquellos casos en los que la dirección de la corriente con el eje del camino forme un
ángulo mayor de 5 grados, es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aún a
expensas de que resulte una obra más larga y costosa.
Área Hidráulica de las alcantarillas

El cálculo del área hidráulica de las alcantarillas es semejante al que se presenta en los puentes,
o sea que se trata de permitir el paso del máximo caudal de agua que haya en cada caso,
haciéndolo de tal manera que no cause trastornos ni al camino ni a la estructura misma.
Hay cinco procedimientos para proyectar hidráulicamente una alcantarilla y son los siguientes:
- Procedimientos por comparación.
- Procedimiento empírico.
- Procedimiento de sección y pendiente.
- Procedimiento de la precipitación pluvial.
- Procedimiento racional.

Procedimiento por comparación
Se trata de construir una alcantarilla en un lugar donde ya existía otra en el mismo arroyo. Este
procedimiento es aplicable cuando las huellas de las altas aguas encontradas en la alcantarilla
existente sean claras o cuando se puedan obtener datos verídicos de los pobladores del lugar
relativos al nivel más alto alcanzado por el agua en un período no menor a 10 años en ambos
casos.
Si no ha existido una alcantarilla en el lugar entonces se pueden obtener datos de una alcantarilla
cercana, como ha funcionado durante fuertes aguaceros.
Procedimiento empírico
Especialmente es usado cuando no ha existido alcantarilla alguna en el lugar y cuando no hay
datos respecto al gasto máximo del arroyo, ni datos de precipitación pluvial. Este método está
bien generalizado y consiste en el empleo de ciertas fórmulas empíricas para calcular el área
hidráulica en función del área drenada y de las características topográficas de la cuenca a drenar.
Encontrando el área hidráulica de una alcantarilla por medio de las fórmulas empíricas, siendo
una de ellas la de TALBOT.
a = 0.183 C ∜ A3
3
a
En la que:
a = Área hidráulica, en metros cuadrados que deberá tener la alcantarilla.
A = Superficie a drenar en hectáreas.
C = Coeficiente que tiene los siguientes valores.
Valores de C Tipo de terreno

1.00 Montañosos y escarpados
0.80 Con mucho lomerío
0.60 Con lomerío
0.50 Terrenos muy ondulados
0.40 Terrenos poco ondulados
0.30 Terrenos casi llanos
0.20 Terrenos llanos
Procedimiento de sección y pendiente.

Consiste en determinar el gasto del cauce por medio de secciones hidráulicas definidas y de la
pendiente del arroyo. Para ello es necesario valerse de las aguas máximas en el sitio que se
colocará la alcantarilla y determinar la sección y la pendiente del cauce en el cruce y en dos
secciones definidas en las cuales las márgenes sean altas y sobrepasen el nivel de las aguas
máximas.
El gasto máximo se calculará en función del área hidráulica, el perímetro mojado, la pendiente y
un coeficiente de rugosidad de acuerdo con las paredes del cauce. Con estos elementos y
mediante la fórmula de Manning se obtiene la velocidad, que multiplicada por el área hidráulica
correspondiente nos proporciona el gasto máximo para el que debe de calcularse la alcantarilla.
Procedimiento de la precipitación pluvial

Consiste en proyectar la alcantarilla para dar paso a una cantidad de agua determinada por el
escurrimiento probable del agua de lluvia. Las fórmulas para el cálculo del gasto en este
procedimiento requieren el conocimiento de la precipitación pluvial, del área a drenar, de su
topografía y de la clase de suelo de dicha área. Los tres últimos datos se pueden determinar en
cualquier lugar en el momento que se necesiten, más no así la precipitación pluvial la cual es
necesario conocer su valor máximo en un número determinado de años.

A continuación se anota la fórmula de BURKLI – ZIEGLER para calcular el gasto máximo de
una alcantarilla debido a un aguacero intenso en un área tributaria determinada.
Q = 0.022 C I A 4
√S/A
En la que:
Q = Gasto de la alcantarilla en m3 / seg.

A = Número de hectáreas tributarias.
I = Precipitación pluvial, en centímetros por hora, correspondiente al aguacero mas intenso
(de 10 minutos de duración total).
S = Pendiente del terreno en metros por kilómetro.
El coeficiente C depende de la clase de terreno que forma la cuenca o área tributaria de la

alcantarilla y tiene los siguientes valores.
C = 0.75 Para calles pavimentadas y distritos comerciales.

C = 0.30 Para poblaciones con parques y calles con pavimento asfáltico.
C = 0.25 para terrenos de cultivo.
Método racional.
Consiste en emplear una fórmula que indica que el gasto es igual a un porcentaje de la
precipitación pluvial multiplicada por el área tributaria y se expresa de la siguiente manera.
Q = 27.52 CIA
Donde:
Q = Gasto en litros por segundo.
C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de la precipitación, correspondiente al tiempo de concentración, en
centímetro por hora.
A = Área a drenar en hectáreas.
Esta forma está basada en ciertas hipótesis tales como:
- La proporción del escurrimiento resultante de cualquier intensidad de lluvia, es un máximo

cuando esa intensidad de lluvia dura al menos tanto como el tiempo de concentración.
- El máximo escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia con duración igual o mayor
que el tiempo de concentración es una fracción de esa precipitación: o sea que se supone una
relación lineal entre Q e I, dando como consecuencia que Q sea igual a cero cuando I sea
igual a cero.
- El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las lluvias en una cuenca dada y para
lluvias de diversas frecuencias.
- La relación entre máxima descarga y tamaño del área de drenaje es la misma que la relación
entre duración e intensidad de precipitación.
Como puede observarse, el método racional no toma en cuenta ni las variaciones de la intensidad
de la lluvia en el área durante todo el tiempo de concentración, ni tampoco el efecto de
almacenamiento en la cuenca a drenar, ya que supone que la descarga es igual a la precipitación
pluvial menos toda la retención de la cuenca. La fórmula del método racional siempre sobrestima
el escurrimiento, con errores apreciables al crecer el tamaño del área a drenar. De aquí que este
método es solo confiable para cuencas pequeñas o sea de menos de 405 hectáreas.

Los valores de C son los siguientes:
Pavimentos asfálticos 0.75 a 0.95

Pavimentos de concreto hidráulico 0.70 a 0.90
Suelos impermeables 0.40 a 0.65
Suelos ligeramente permeables 0.15 a 0.40
Suelos moderadamente permeables 0.05 a 0.20
Cuando se proyecta una alcantarilla ya sea por el método de comparación o por el método
empírico, el área se obtiene directamente y por lo tanto se puede proceder a proyectar la forma,
pendiente, etc., de la alcantarilla. Sin embargo, cuando se sigue el método de Sección y
Pendiente, el método de la precipitación pluvial o el método racional, lo que se obtiene es el
gasto Q que llega a la alcantarilla y por lo tanto es necesario calcular el área hidráulica de la
misma para dar paso a ese gasto.
Generalmente al proyectar las obras de drenaje, se acostumbra proporcionar el área hidráulica de
éstas de manera que nunca trabajen como conducto lleno ya que ello supone que el nivel del
agua se eleva a la entrada de la alcantarilla lo que traería como consecuencia inundaciones de los
rellenos adyacentes.
Hidráulicamente las alcantarillas pueden trabajar sin carga o con carga. Las alcantarillas sin
carga son aquellas que tienen salida libre, llamándose así la salida en que el agua escurre por el
tubo y sale de él sin ser retardada por agua que se estanque en su extremo inferior. En aquellos
casos en que el agua no tiene rápido desagüe como cuando es obstruida por una masa de agua
estancada, la salida de la alcantarilla puede estar ahogada o semiahogada, existiendo la
posibilidad de que el tubo trabaje forzado.
Pendiente de la alcantarilla
Es recomendable que la pendiente de la alcantarilla sea la misma que la del lecho de la corriente.
Si la pendiente de la alcantarilla es mayor, el extremo de la misma tiende a socavarse, y por el
contrario si la pendiente es menor es el extremo superior el que se obstruye.
Tipos de alcantarilla.
La elección del tipo de alcantarilla depende de:
a) Del suelo de cimentación
b) De las dimensiones de la alcantarilla y requisitos de la topografía.
c) De la economía relativa de los diferentes tipos posibles y adecuados de estructura.
Dependiendo de su forma y material, las alcantarillas se clasifican en:
1. Alcantarillas de tubo: De concreto reforzado, de lámina corrugada y de PVC.

2. Alcantarillas de cajón: De concreto reforzado, sencillas o múltiples.
3. Alcantarillas de bóveda: De mampostería o de concreto simple, sencillas o múltiples.
4. Alcantarillas de losa: De concreto reforzado
En suelo firme y seco cualquiera de las anteriores es recomendable, pero en suelos húmedos el
tipo cajón es el más adecuado ya que la carga se transmite en ellos verticalmente en direcciones
bien definidas y en lodazales o arenas movedizas el tipo más adecuado es el de la lámina
acanalada.
Respecto a las dimensiones se puede tomar en cuenta lo siguiente:
Para claros de 0.60 m. a 1.50 m. el tipo de cajón de concreto es el más usado, para claros de 1.50
m. a 6.00 m. se emplean losas de concreto reforzado sobre estribos de concreto simple o
mampostería. Para pequeñas áreas de drenaje ordinariamente se usa algún tipo de tubo.

Respecto a la economía, para escoger el tipo de alcantarilla consiste en comparar, en cada caso el
costo de los distintos tipos posibles teniendo en cuenta no solo su costo inicial, sino también su
duración y conservación.
Longitud de las alcantarillas

La longitud de la alcantarilla depende del ancho de la corona del camino, de la altura del relleno,
del talud del mismo y del ángulo de desviación.
El cuerpo de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de
obstruirse en sus extremos con material del relleno que se desmorone durante las lluvias.
La mejor manera de determinar la longitud de una alcantarilla es levantando el perfil del terreno
según el eje de la obra, y sobre ese perfil se acomoda la línea que marca la plantilla de la
alcantarilla (fondo de la alcantarilla) quedando determinada la pendiente de la misma. Luego se
dibuja la sección del camino con el espesor y taludes que le corresponden en esa estación.
Muros de cabeza
Son aquellos que sirven para impedir la erosión alrededor del cuerpo, para guiar la corriente y
para evitar que el material de relleno invada el canal.
Los muros de cabeza son generalmente de mampostería o de concreto, pero pueden hacerse de
piedra suelta. Los de concreto son los mejores y deben preferirse hasta donde sea posible.
La altura de los muros de cabeza debe ser tal que se extienda arriba de su intersección con los
taludes del camino. El muro de cabeza debe prolongarse por lo menos 0.60 m. abajo del fondo
formando un dentellón que sirva a la vez de amarre y protección contra la erosión del fondo.
Cuando se necesite el fondo de la alcantarilla se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo en
forma de delantal para impedir la erosión.

Drenaje subterráneo.
El drenaje subterráneo es muy semejante al drenaje superficial, ya que las capas impermeables
forman canales bien definidos o vasos de almacenamiento de agua subterránea tal como sucede
en la superficie del terreno.
El drenaje subterráneo consiste en proporcionar ductos adecuados para controlar el escurrimiento
de esa agua rápidamente.
Los lugares inestables deben ser drenados inmediatamente y de una vez por todas durante la
construcción.
Un sistema de drenaje superficial y subterráneo bien proyectado e instalado en forma correcta se
pagará por si mismo y en un breve plazo por los ahorros que ocasionará en el costo de
conservación.
A continuación, detallamos las obras de drenaje subterráneo mas comunes para impedir que el
agua llegue al camino y para remover aquella que haya llegado al mismo.
Zanjas.
Son construidos en zonas bajas, localizadas a unos cuantos metros fuera del camino y paralelas a
él. Las dimensiones son usualmente de 0.60 m. en la base y de 0.90 m. a 1.20 m. de profundidad.
Si se les hace suficientemente profunda pueden mantener el nivel ferático bajo el nivel deseado.
Drenes ciegos.
Son zanjas rellenas de piedra quebrada o grava.
Cuando se usan drenes ciegos paralelos al camino, la práctica común es el de colocar uno a cada
lado del camino, precisamente bajo las cunetas.
Los drenes ciegos son de 0.45 m. de ancho y de 0.60 m. a 0.90 m. de profundidad.
Para que sean efectivos deben de tener pendientes uniformes e ir a un desfogar a una salida
adecuada. Estos drenes deben de construirse en forma cuidadosa y se debe tener cuidado al
graduar el material con que se rellena la zanja.
Drenes de tubo.
En general para el drenaje subterráneo en caminos los drenes con tubo son muy superiores a los
formados por zanjas abiertas y drenes ciegos.
Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos para que funcionen en forma
efectiva durante un período largo. Estos requisitos se refieren al aplastamiento, flexión, presión
hidráulica, capacidad de infiltración y durabilidad.

La tubería
Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica o concreto, plásticos, aceros
corrugados podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plástico, de material corrugado, o de fibras bituminosas deberán ir
provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado anteriormente. Los de concreto
poroso, permitirán la entrada del agua a través de sus paredes.
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho oscilará entre 1 cm. y 2 cm. Los orificios de las
tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la mitad inferior de la superficie del tubo
y tendrán un diámetro entre 6 mm y 10 mm.
En la siguiente figura, se indica la disposición que deben satisfacer los orificios de tuberías
perforadas en la mitad inferior de la superficie del tubo.
Relleno de zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la acumulación de
agua bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material, perfectamente apisonado, y
que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin que alcance el nivel de las
perforaciones, o se asentará sobre un solado. En caso de tuberías con juntas abiertas, estas
pueden cerrarse en su tercio inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las anteriores
precauciones.

Para poder fijar los requisitos de un adecuado drenaje subterráneo, lo primero que es necesario
hacer es localizar el agua subterránea que está causando o que va a causar perjuicios, determinar
por donde mana y hacía donde se inclina la napa freática. Para ello es necesario muestrear el
terreno en diferentes lugares, levantar secciones transversales y perfiles y anotar el resultado de
los muestreos en cada sondeo indicando la clasificación de los suelos y la humedad en diferentes
niveles.
Los datos de campo que a continuación se indican son esenciales para un proyecto de drenaje
subterráneo.
Plano del lugar indicando:

- La distancia de la línea del centro del camino al pie del talud del terraplén, a la cima del talud
de corte y el eje de las cunetas.
- Localización y dimensiones de las obras de drenaje que existen.
- Localización de lugares impermeables, entradas a las propiedades adyacentes, cercos, etc.
- Localización de los sondeos.
Perfiles de:
- Línea del centro del camino.
- Nivel de agua en las obras de drenaje superficial tanto en creciente como normalmente.
Secciones transversales indicando:

- Curvas de nivel de los estratos superficiales y subterráneos.
- Elevación del nivel freático y del fondo del estrato acuífero.
- Clasificación de los estratos del terreno
- Ancho de la carretera
- Ancho del terraplén en la corona.

CAPITULO II: COSTOS Y TIEMPOS EN CARRETERAS
2.1 Generalidades.
Los costos y tiempos en carreteras es parte de la segunda etapa en el proyecto de una

carretera, luego de haber terminado los trabajos de campo y la elaboración de los planos.
Es una etapa en la que se debe de confeccionar el presupuesto del proyecto, por lo tanto su
importancia es relevante, porque de ello depende la buena ejecución de los gastos que se
ejecuten durante su construcción.
En esta etapa hay tener mucho cuidado al momento de considerar los aportes de mano de
obra, materiales, equipo, herramientas y costos de los materiales con la finalidad de elaborar
un presupuesto que no tenga problemas (exceso o defecto) en sus componentes durante la
ejecución de la obra.
2.2 Costos para análisis por partidas.

2.2.1 Definiciones.
- Mano de obra.
Es el personal que interviene en la ejecución de la obra y está determinado por las
siguientes categorías:
Capataz: En lo referente a los capataces no existe ningún dispositivo legal que establece
su categoría como tal. Pero se puede calificar de la siguiente forma:
- Capataz A: Los trabajadores que dirigen las cuadrillas óptimas en materia de concretos,
encofrados, armaduras, pavimentos, excavaciones con utilización de explosivos y
excavaciones especiales.
- Capataz B: Los trabajadores que dirigen las cuadrillas óptimas en materia de
movimiento de tierras y obras preliminares.
Operario: Albañil, carpintero, fierrero, electricista, gasfitero, almacenero, chofer,

mecánico y demás trabajadores calificados en una especialidad en el ramo. En esta
misma categoría se consideran a los maquinistas que desempeñan las funciones de los
operarios mezcladores, concreteros, wincheros, etc.
Oficial: Personal que desempeña las mismas ocupaciones, pero que laboran como
ayudantes del operario que tenga a su cargo la responsabilidad de la tarea y que no
hubiera alcanzado plena calificación en la especialidad. En la categoría de oficiales
también están considerados los guardianes.
Peón: Son los trabajadores no calificados que son ocupados indistintamente en diversas
tareas de la industria de la construcción.
- Costo de mano de obra.

El costo de la mano de obra está determinado según la categoría del personal de obra y
conformado por los siguientes rubros.
- Jornal básico.
- Leyes sociales.
- Bonificaciones.

- Equipo.
Es un elemento muy importante y tiene gran incidencia en el costo de una carretera,
sobre todo en las actividades de movimiento de tierras y pavimentos.
Para calcular el costo del alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos
elementos fundamentales.
- Costo de posesión: Donde se incluyen depreciaciones, intereses, capital, obligaciones

tributarias, seguros, etc.
- Costo de operación: Donde se incluye combustibles, lubricantes, filtros, neumáticos,
mantenimiento, operador y elementos de desgaste.
- Herramientas.
Se refiere a cualquier utensilio pequeño que va a servir al personal en la ejecución de
los trabajos simples y/o complementarios a los que se hace mediante la utilización del
equipo pesado.
Como el rubro de herramientas en un análisis de costos unitarios es difícil determinarlo,
además que incide muy poco, se considera entre el 3% al 5% de la mano de obra, cuyo
porcentaje a sido calculado en base a criterios técnicos y a la experiencia en ejecución
de carreteras.
- Materiales.
En la ejecución de una carretera se utilizan materiales elaborados, semielaborados, y
naturales, para la construcción de diversas obras complementarias.
El costo de los materiales es el que se denomina puesto en obra que incluye los
siguientes rubros.
- Precio del material en el centro abastecedor
- Costo del flete.
- Costo del manipuleo.
- Costo del almacenamiento.
- Mermas.
- Costo de viáticos.
- Fletes.
- Costo de transporte: Fletes

Es el costo del transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de la obra. Para
calcular el costo del flete se debe de aplicar la Resolución vigente (a la fecha de la
elaboración del presupuesto) del Consejo Directivo de la Comisión reguladora de
Tarifas de Transporte (CRTT), que se publica en el diario oficial “El Peruano” cada vez
que haya variaciones.
- Manipuleo
Manipular es recoger y depositar por cualquier medio, materiales o productos de
cualquier clase.
Calcular el manipuleo es complicado, por lo tanto en muchos casos se considera un
costo estimado promedio por Kg. Equivalente al 1/1000 del costo del jornal del peón,
este valor a sido calculado teniendo en cuenta que una cuadrilla de 4 peones pueden
manipular 4,000 Kg. / día.
- Almacenamiento.
El almacenamiento es un servicio auxiliar en la construcción de las obras y sus
funciones son las siguientes:
- Recibir para su salvaguarda y protección los materiales.

- Proporcionar materiales y suministros, mediante solicitudes autorizados por el Ing.
Residente.
- Llevar los registros de almacén necesarios.
- Hacerse cargo de los materiales durante la ejecución de la obra.
- Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada uno de los
materiales y manteniendo cada uno de ellos en su lugar.
-El costo estimado de almacenamiento se estima en un monto no mayor del 2% del
costo del material.
- Mermas y desperdicios.
Es la proporción de un material que se consume naturalmente, desperdicios son
pérdidas irrecuperables e inutilizables de los materiales. Se presentan en el proceso de
transporte desde el centro abastecedor hasta el almacén de obra, en el proceso
constructivo, etc., por lo tanto son costos que se deben de considerar dentro del costo
de un material. Generalmente se considera 5% de la cantidad del material.
- Viáticos.
Es la subvención por concepto de gastos de viajes, que se abona al personal de
seguridad que salvaguarda el transporte de explosivos a la obra. Para fines de cálculo
se considera el 2% del precio del material en el centro abastecedor.
2.2.2 Partidas genéricas

Son aquella que intervienen durante la ejecución de una carretera y son las siguientes:
PRESUPUESTO
CODIGO NOMBRE UND METRADO UNITARIO PARCIAL TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES
Movilización y Desmovilización de Equipo Gbl.
01.01.00
Topografía y Georeferenciación Km.
01.02.00
Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial Gbl.
01.03.00
Campamento y obras provisionales Gbl.
01.04.00
Reasentamiento Involuntario Gbl.
01.05.00
MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.00.00
Desbroce y limpieza
02.01.00
Desbronce y Limpieza en bosque
02.01.00 Ha.
Desbronce y Limpieza en zonas no boscosas
02.02.00 Ha.
Demolición y remoción
02.02.00
Demolición de edificaciones Gbl.
02.02.01
Demolición de estructuras Gbl.
02.02.02
Demolición de obstáculos Gbl.
02.02.03
Demolición de edificaciones U
02.02.04
Demolición de estructuras U
02.02.05
Remoción de especies vegetales U
02.02.06
Remoción de obstáculos U
02.02.07
Remoción de servicios existentes U
02.02.08
Remoción de alcantarillas m.
02.02.09
Remoción de cercas de alambre m.
02.02.10
Remoción servicios existentes m.
02.02.11
Remoción de obstáculos m.
02.02.13
Remoción de Derrumbes m3
02.02.14

Explanaciones
02.03.00
Corte de material suelto m3
02.03.01
Corte de roca suelta
02.03.02
Perforación y disparo m3
02.03.02.01
Desquinche y peinado de taludes m3
02.03.02.02
Corte de roca fija
02.03.03
Perforación y disparo m3
02.03.03.01
Desquinche y peinado de taludes m3
02.03.03.02
Terraplén con préstamo lateral
02.03.04
Extracción y apilamiento m3
02.03.04.01
Conformación del terraplén m3
02.03.04.02
Terraplén con préstamo de cantera
02.03.05
02.03.05.01
Carguío m3
02.03.05.02
02.03.05.03
Terraplén con excedentes de corte
02.03.06
Carguío m3
02.03.06.01
02.03.06.02
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE
03.00.00
carguío m3
03.01.00
Transporte m3
03.02.00
MEJORAMIENTO DE RASANTE
03.00.00
03.01.00
Carguío m3
03.02.00
Transporte a la obra m3
03.03.00
Perfilado y compactado m2
03.04.0
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
04.00.00
Cunetas
04.01.00
Excavaciónes m3
04.01.01
04.01.02
Encofrados m2
04.01.03
Concreto f'c = 175 Kg/cm2 m3
04.01.04
Alcantarillas
04.02.00
Alcantarillas de concreto
04.02.01
excavaciones m3
04.02.01.01
04.02.01.02
Acero de refuerzo Fy = 4200 Kg/cm2 Kg
04.02.01.03
Encofrados m2
04.02.01.04
Concreto f'c = 210 Kg/cm2 m3
04.02.01.05
2.2.3 Análisis de costos unitarios.

El análisis de costos unitarios consiste en obtener el monto de cada una de las sub-partidas,
que intervienen en la elaboración del presupuesto de la obra.
De una buena elaboración de los costos unitarios depende en parte un presupuesto real de
la obra.

En la elaboración de un costo unitario intervienen los siguientes elementos de acuerdo con
la partida a la que se esté refiriendo.
- Mano de obra.
- Materiales.
- Equipo
- Desgaste de herramientas.
Partida 02.03.01 Corte de material suelto

Rendimiento 460.00 M3/DIA Costo unitario directo por : m3 5.19
Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
Capataz (B) hh 0.10 0.002 14.20 0.02
Controlador (oficial) hh 0.10 0.002 11.36 0.02
Peón hh 1.00 0.017 10.20 0.18
0.22
Materiales
0.00
0.00
0.00
Equipos
Tractor D7-G hm 1.00 0.017 260.00 4.52
Herramientas manuales %MO 2.000 0.22 0.44
4.97
2.3 Costos directos e indirectos.
Costos directos
Son aquellos gastos efectuados directamente en la obra. Es la sumatoria de la mano de
obra, equipos, herramientas y materiales.
- Mano de obra
- Materiales (Necesarios para la ejecución de la obra)
- Equipos y herramientas.
Para obtener el costo directo de una obra se tiene que conocer los metrados y los costos
unitarios de cada una de las partidas.
Costos indirectos
Son los gastos técnicos administrativos necesarios para la correcta ejecución de un proceso
constructivo.
En la ejecución de una obra existen costos indirectos propios de la oficina central otros de
la obra que se ejecuta.
Propios de la oficina central.

- Alquiler de oficina
- Personal de oficina central: Directivo, técnico – Administrativo.
- Equipo de oficina
- Impresiones, útiles de escritorio y afines.
- Movilización.
Propios de la obra.

- Gastos en obra.
- Campamento.
- Movilización y desmovilización: Del personal, del campamento, del mobiliario, enseres,
etc.
- Dirección Técnica – Administrativa: Profesionales, Técnicos y administrativos.
Gastos diversos.
- Gastos varios: carteles, avisos, barreras.

2.4 Equipo Mecánico.
EQUIPO PESADO A USAR EN CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
Es de mucha importancia para realizar un presupuesto de una obra vial conocer el equipo
adecuado para cada actividad o partida. Después de elegir el equipo adecuado es importante
conocer el costo por hora y cuanto ese equipo es capaz de producir.
Los equipos mas usados en la construcción de carreteras son los siguientes:
Tractores, excavadoras, cargadores, motoniveladoras, rodillos, camiones, volquetes,
compresoras de aire y herramientas neumáticas.
El tractor de Orugas
Sus principales funciones son el empuje y corte de material (suelo), es el equipo mas
utilizado en las labores de corte y extracción de materiales tanto como para conformar la
explanación de la vía. Otro uso de este equipo es la remoción de la capa vegetal, limpieza,
desmonte y destronque de áreas.
Existen dos tipos:
El empujador recto: Que tiene el lampón fijo en una posición paralela al eje transversal del
tractor o sea perpendicular a su eje longitudinal, puede ser levantado y bajado dentro de esa
posición.
El empujador angular: El lampón puede girar haciendo un ángulo con el eje transversal del
tractor hasta de 30°, el lampón puede subirse y bajarse verticalmente.

Moto niveladora
Es uno de los equipos más versátiles conocidos. Su principal uso es en la distribución y
nivelación de rellenos o terraplenes. También se usa en la escarificación de superficies y en
la conformación de cunetas. A veces se utiliza este equipo para la realización de
excavaciones de poca profundidad en la calzada de calles y también en la remoción de capas
de rodadura y material de base para mejoramiento conservación de carreteras.
Excavadora
Este se utiliza principalmente para excavar debajo de la superficie natural del terreno sobre el
cual descansa la maquina, para las labores de excavación carguio de materiales en
condiciones especificas. Muy utilizada para la excavación de zanjas de acueductos, zanjas de
drenaje, ya que puede ir desplazándose longitudinalmente y sobre la zanja, al mismo tiempo
que va moviéndose en reversa, va sacando material y va colocándolo sobre los camiones o en
los laterales por el gran alcance que tiene en el brazo que sostiene. Este equipo es muy usado
en la construcción de los canales de entrada o salida de las alcantarillas.

Palas Mecánicas
Es el equipo que se utiliza para el carguio de materiales, escrombros para se depositados en
los camiones para el bote de los mismo. Hay quienes le dan otro uso, por ejemplo, el regado
de arena o gravilla sobre superficies, excavaciones o extracciones en materiales de
consistencia blanda. El uso correcto de estos equipos es para el carguio de materiales.
Camiones
Su uso es el transporte de los materiales a un destino especificado. Existen camiones de
diferentes capacidades de volumen para cubrir con las diferentes necesidades. La capacidad
de un camión y el número de unidades necesarias están condicionados a la producción de los
cargadores.

En una carretera se emplean diversos tipos de maquinarias, según la partida que se esté
ejecutando.
El costo del equipo se toma por hora, por esta razón se denomina costo hora – máquina (hm)
y es variable en función al tipo de máquina, potencia del motor, si es sobre llantas o sobre
oruga, antigüedad, etc.
Existen publicaciones técnicas que presentan tarifas de alquiler de equipo horario, las que se
deben de tomar como referencia.
Compresoras
Son equipos que tiene por objeto producir aire a presión para accionar las herramientas
neumáticas.
Existen también compresoras portátiles para trabajos de poco volumen

2.5 Rendimiento de maquinarias
Como existen tantos factores que influyen en un determinado trabajo, se necesita saber todo
lo que sea posible sobre el trabajo, y aunque no hay dos trabajos que sean exactamente
iguales, existen varias similitudes, las que forman la base del trabajo. Reconociendo dichas
similitudes y sabiendo lo que debe de hacerse se tendrá un buen punto de partida para la
solución de sus problemas.
Existen tres factores básicos que influyen en la producción.
- Tiempo
- Material
- Eficiencia
- El Tiempo.
Se sabe cuantos metros cúbicos de material hay que mover en la ejecución del trabajo.
Además cuenta con un determinado período de tiempo para llevarlo a cabo, sobre estas
bases puede calcularse cuantos metros cúbicos por hora debe moverse para terminar el
trabajo a tiempo.
Ejemplo: A un contratista le señalan cuatro semanas para mover 100,000 m3 de tierra, el
trabaja 10 horas diarias a razón de seis días por semana. Por lo tanto
Antes de saber si puede conseguir dicho rendimiento necesita conoce la producción por hora
con el equipo que tiene.
Cuando se utiliza una máquina en el trabajo es necesario que ejecute cuatro funciones
básicas: Carga, acarreo, descarga y regreso.
Debe indicarse que todo trabajo incluye las cuatro operaciones, si bien cada una varía en
longitud y características entre una obra y otra.
Tiempo del ciclo

Se denomina ciclo cuando la máquina ejecuta las operaciones en un tiempo determinado
(carga, acarreo, descarga y regreso).
Es importante que el ciclo se mida en obra una vez iniciada esta, con la finalidad de realizar
los reajustes necesarios para una buena economía del presupuesto en la partida de
movimiento de tierras.
El tiempo del ciclo puede clasificarse en dos categorías pri8ncipales:

- Tiempo fijo
- Tiempo variable
-Tiempo fijo.
Es el que se usa en la carga y descarga con inclusión de las maniobras necesarias, estas
operaciones del ciclo son bastante constantes sea cual sea la longitud del acarreo y del
regreso.
Formas de reducir el tiempo fijo.

Siempre que sea posible los fosos de préstamo deben estar situados de tal forma que sea
posible la carga cuesta abajo.
Elimine el tiempo de espera en el corte equilibrando los volquetes y los tractores en una
relación correcta para la obra.
- Tiempo variable.
Es el tiempo de viaje que utilizan los volquetes para el acarreo y regreso.

Formas de reducir el tiempo variable.
Trazar con cuidado los caminos de acarreo.
Conserve los caminos de acarreo continuamente.
- El Material
Al mover la tierra cambian ciertas características de las materias que la constituyen, estos
cambios dependen de las propiedades de los componentes.
La elección del equipo para un trabajo depende especialmente de la facilidad o dificultad en
cargar el material.
Son tres las características que se debe considerar en un material y son las siguientes:
Densidad, expansión y compresibilidad.
- Densidad: es el peso por metro cúbico que tiene el material a transportar.

La densidad influye en las maniobras y acarreo a gran velocidad de las máquinas de
movimiento de tierra, si la densidad de un material es mayor, la fuerza necesaria para
moverlo será mayor.
Definiciones.
Metro cúbico en banco (m3b): es un metro cúbico de tierra tal como se halla en estado
natural.
Metro cúbico suelto (m3s): Volumen de tierra después de expandirse como resultado de
haberse excavado, y que mide 1 m. x 1 m. x 1 m.
De acuerdo a las definiciones anteriores podemos decir que:
Expansión: es el aumento de volumen del material cuando se excava del banco, se expresa
como porcentaje del volumen en banco.
Cada uno de los materiales tiene su porcentaje de expansión, como ejemplo podemos citar lo
siguiente:
La expansión de la tierra vegetal es de 43%, lo que significa que un metro cúbico de tierra
en estado natural ocupará un volumen de 1.43 m3. cuando esté suelta.
Expresado mediante una fórmula:
m3 sueltos = m3 en banco x (1 + % de expansión).
Ejemplo: Cuántos m3 sueltos resultaría al excavar 45 m3 de tierra arcillosa mojada si su

porcentaje de expansión es de 11%.
m3 sueltos = 45 (1 + 0.11) = 49.95 m3
Ejemplo: Supongamos que tenemos 38 m3 sueltos y que su expansión es de 36%. Hallar el

volumen original ( o en estado natural en m3 en banco.
De la fórmula anterior obtenemos
m3 sueltos
m3 en banco = ------------------------------
(1 + % de expansión)
38
m3 en banco = ------------------- = 27.94 m3
(1 + 0.36)

Compresibilidad: Es la disminución de volumen que se produce en un metro cúbico al
compactarlo, y se expresa mediante la relación que tiene con un metro cúbico en banco no
con un metro cúbico suelto).
m3 c = m3 b x (1 - % de compactación)
Ejemplo: Se tiene 56 m3 sueltos con un porcentaje de expansión de 25% y un factor de

compactación de 20% sabiendo que se quiere utilizar para un relleno. ¿Para cuántos m3
alcanzaría dicho volumen?
56
m3 en banco = --------------- = 44.8
(1 + 0.25)
m3 c = 44.8 x (1 - 0.20) = 35.84 m3
Peso de la carga
Como el vehículo siempre transporta material suelto, entonces para hallar el peso que
transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el número de metros cúbicos
que conduce y de esta manera se halla el peso que transporta.
Fases típicas en movimiento de tierra
EN BANCO SUELTO COMPACTADO

(30% de expansión) (25% de compresibilidad)
1 m3 1.3 m3 0.75 m3
1000 Kg. 1000 Kg. 1000 Kg.
FACTOR DE CONVERSION DE LOS SUELOS
Convertido a
En
estado
Estado actual Suelto m3
Clase de natural Compactado
material m3 m3
Natural 1.00 1.11 0.95
ARENAS Suelto 0.90 1.00 0.86
Compactado 1.05 1.17 1.00
Natural 1.00 1.25 0.90
TIERRA Suelto 0.80 1.00 0.72
COMUN Compactado 1.11 1.39 1.00
Natural 1.00 1.43 0.90
ARCILLAS Suelto 0.70 1.00 0.63
Compactado 1.11 1.59 1.00
La tabla anterior nos da los factores de conversión para ser utilizados en los rendimientos de
maquinarias.

3 3
Por ejemplo: 1 m de arena en estado natural es igual a 1.11 m de arena suelta
- Eficiencia
Para obtener una eficiencia en el trabajo es necesario considerar ciertas variables tales como
los errores que son el factor humano, el tiempo atmosférico y los repuestos y servicios que
necesitan las máquinas.
Factor de Eficiencia en el trabajo.

La eficiencia en el trabajo es uno de los elementos mas complicados en la estimación del
rendimiento, puesto que depende de factores tales como la habilidad del operador, las
reparaciones pequeñas y ajuste, las demoras del personal y las demoras resultantes del trazo
del trabajo,
El Factor de Eficiencia se obtiene dividiendo por 60 minutos el promedio de minutos que
trabaja una máquina en una hora.
Ejemplo:
Si una máquina trabaja 45 minutos en “promedio” por hora el Factor de Eficiencia será:
45 / 60 = 0.75
Rendimientos
Rendimiento de un tractor con empujador.
Q x f x 60 x E
Rendimiento = --------------------------------
Cm
Donde: Q: Es la capacidad de la pala del empujador en material suelto.

f: Factor de conversión
60: Número de minutos en la hora
E: Factor de eficiencia del tractor
Cm: Tiempo que dura un ciclo de trabajo en minutos.
Valores de Q
Tractor Metros cúbicos sueltos Metros cúbicos sueltos

Empujador recto Empujador angular
D–8 2.4 2.9
D–7 2.2 2.5
D–5 1.4 2.0
D-4 1.2 1.8
El factor de conversión se debe a que los materiales al ser arrancados o movidos de su estado
natural sufren primero un esponjamiento. Posteriormente, debido a la compactación, se reduce a
un menor volumen del que tuvo el material antes de ser movido
Ejemplo: Se realiza un trabajo con tractor D-7 en tierra común, distancia de transporte 30 m. con
empujador angular.
Valor de Q = 2.5 m3
Valor de f = 1.25 (natural a suelto)
Valor de E = 80%

Determinar el número de metros cúbicos movidos por hora.
Evaluamos el valor de Cm
Tiempo fijo: Generalmente se toma un promedio de 10” por cada cambio que realiza la máquina,
en nuestro caso en una ida y vuelta hace dos cambios , entonces el tiempo será de 10” x 2 = 20”
= 0.33 minutos.
Tiempo variable:
Ida: a 2.4 Km. / h. (con carga)
30 x 60
------------------ = 0.75 minutos
2.4 x 1000
Regreso: 4 Km. / h. (vacío)
30 x 60
------------------ = 0.45 minutos
4 x 100
Ciclo total 0 0.33 + 0.75 + 0.75 = 1.53 minutos.
Con los datos obtenidos aplicamos la fórmula:
2.5 x 1.25 x 60 x 0.8

Rendimiento = -------------------------- = 98 m3 / h.
1.53
Rendimiento de una niveladora.
El tiempo necesario para completar el trabajo depende del número de pasadas que deben de
hacerse y de la velocidad en cada pasada, de otra parte la velocidad está ligada al tipo de material
con que se trabaje. Para estimar el tiempo en horas necesario para efectuar un trabajo completo
se puede usar la siguiente fórmula:
PxD PxD
TIEMPO TOTAL = -------------- + --------------+ …………….
SxE S1 x E
En la que: P: Número de pasadas requerido

D: Distancia recorrida en cada pasada.
E: Factor de eficiencia.
S: velocidad
P: Número de pasadas depende de la clase de trabajo que se realice y puede estimarse antes de
comenzar la operación.
D: Está dada en Km. y puede también estimarse antes de comenzar los trabajos.
S: La velocidad está dada en Km. / h., puede variar a medida que esta avanza, por esta razón la
fórmula debe de aplicarse en cada cambio de velocidad y la suma de los resultados parciales que
se obtengan darán el tiempo total.

Velocidad de motoniveladoras en diferentes cambios de marcha.
Hacía adelante Hacía atrás

a a a
Marcha 1 2 3 4a 5a 6a 7a
8a
Alta baja
Mínima 1.61 2.06 2.94 4.00 4.83 6.60 7.89 12.23 2.20 3.01
K/h
Máxima 2.78 4.28 6.12 8.32 10.14 13.68 16.42 25.60 4.60 6.26
Ejemplo: Se tiene 8 Km. de un camino con material grava que debe ser nivelado reperfilado, se
requieren cinco pasadas.
La clase de material permite las siguientes velocidades:
Para la primera y segunda pasada: 2.06 Km. / h.
Para la tercera y cuarta pasada: 4.00 Km. / h.
Para la quinta pasada: 4.83 Km. / h.
Factor de eficiencia E = 0.80
2X8 2X8 1X8

TIEMPO TOTAL = --------------- + --------------- + ---------------- = 16.76 horas.
2.06 X 0.8 4.00 X 0.8 4.83 X 0.8
Rendimiento de una compactadora.
La producción de un compactador se expresa en metros cúbicos compactados por hora (m3 c / h).
El material de relleno debe de compactarse para obtener uina base estable para construcciones.
Por lo general el Ingeniero de la obra suministra al contratista las ESPECIFICACIONES con
respecto a la compactación. Conociendo el espesor compactado del material esparcido y el
número de pasadas requerido, es posible estimar la producción en compactación. El número de
pasadas que debe de hacerse depende del tipo de material y el contenido de humedad.
La siguiente fórmula nos indica la producción estimada de un compactador. Esta fórmula
suministra el volumen del material que una máquina puede compactar en una hora de 60
minutos.
AxVxC
m3 c/h = -----------------------
P
A: Ancho compactado
V: Velocidad media en Km./h
C: espesor compactado de la capa, en mm.
P: El número de pasadas requeridas para la compactación.

CAPITULO III: EXPLOSIVOS
3.1 Generalidades
Los explosivos comerciales usados en los trabajos de carreteras, son sustancias sólidas que
pueden transformarse instantáneamente en grandes volúmenes de gases, ya sea por choque, por
chispa u otras formas. Si bien la transformación del explosivo es mucho más rápida que la del
agua en vapor, el fenómeno es esencialmente el mismo. Nada de misteriosos tiene los explosivos
al detonara o deflagrar (arder rápidamente con llama y sin explosión), no hacen mas que asumir
una forma gaseosa de un volumen muchísimas veces superior al suyo. Ese aumento de volumen
ejerce en el material circundando un efecto compuesto de choque y de presión, efecto que es el
que se aprovecha en las voladuras. Aunque la presión actúa uniformemente en todo sentido, el
gas busca su salida por la vía de menor resistencia, es decir por donde más fácilmente pueda
escaparse, todos los explosivos actúan del mismo modo a este respecto y, por lo tanto cualquiera
que sea el que se emplee, la carga de los tiros debe de hacerse con gran cuidado, de manera que
el gas quede confinado para que tenga por fuerza que actuar sobre el material que se quiere
volar, en esa forma vencida la elasticidad, la cohesión y, aún el peso de la roca próxima al
taladro, esta es quebrada y separada violentamente del resto.
La industria produce explosivos de los tipos más variados y para los fines mas diversos, aquí
solo trataremos de los utilizados en carreteras. Estos explosivos deben de cumplir cinco
condiciones básicas.
1.- Poder manipularse con seguridad.

2.- Ser inalterables química y físicamente por largo tiempo.
3.- Ser inalterables por las variaciones de temperatura y por la acción del agua.
4.- Soportar los golpes y sacudidas durante el manipuleo y transporte.
5.- Su explosión no debe producir gases tóxicos, especialmente cuando se los emplea en lugares
relativamente cerrados.
Los explosivos comerciales que se usan son de dos clases:
- Los explosivos DEFLAGRANTES cuyo tipo es la pólvora negra.

- Los explosivos DETONANTES tales como la dinamita.
EXPLOSIVOS DEFLAGRANTES
Son de combustión lenta, los gases se generan progresivamente a medida que se efectúa la
combustión de la carga, explotan por ignición. Su acción es de impulsión más que de
quebrantamiento y suelen dividir las rocas en trozos de gran dimensión sin rajarlos ni
desagregarlos. El tipo de ellos es la pólvora negra que se usa bastante en los trabajos de
carreteras, especialmente cuando se trata de aflojar terrenos de aluvión, conglomerados, arcillas,
etc. Dejándolos preparados para ser movidos por las máquinas.
Como la pólvora no es hidrófuga, no debe ser empleada en lugares húmedos ni mojados, ya que
es muy sensible a la humedad, esta condición es importante tenerla siempre en cuenta, la
humedad le resta considerablemente su poder. Esto hace que para conservarla en buen estado
debe de tenérsele en sitios secos y bien ventilados, es en cambio insensible a las variaciones
normales de temperatura.

La fuerza explosiva de la pólvora es de 400 a 500 atmósferas y la temperatura de los gases de
2,700 grados centígrados aproximadamente. Produce mucho humo al explosionar y, por lo tanto,
cuando se trata de trabajos en lugares más o menos cerrados requiere una ventilación enérgica.
Los gases que genera que son anhídrido carbónico y azoe, se vuelven tóxicos cuando están en
proporción importante.
Los tiros o disparos se cargan echando la pólvora al granel dentro del taladro. Se le inserta la
mecha de seguridad que debe de llegar bien a su masa y la pólvora explosiona solo por la acción
de las chispas que produce la mecha al quemarse, también pueden usarse fulminantes para
provocar la explosión.
Deben de cargarse y atacarse debidamente, pues la menor vía de escape de los gases basta para
disminuir considerablemente el efecto de la voladura.
Se recomienda tener muchísimo cuidado que no haya cerca del lugar donde se manipula la
pólvora, máquinas ni ningún otro medio que pudiera producir chispas, tales como la máquina a
vapor, chimeneas de fábrica, ya que pueden provocar la explosión si cayeran sobre ella.
La pólvora se vende en latas o en sacos que contienen un quintal.

Hay un tipo de pólvora que viene en cartuchos de diversos diámetros de 1 ¼” hasta 2 ½”, que es
la misma pólvora pero sometida a procedimientos especiales para darle formas sólidas tomando
en ese caso el nombre de pólvora tipo “PELLET”. Tiene la ventaja de ser más fácil de mantener,
es menos peligrosa y produce menos humo que la pólvora granular y es hidrófuga, de modo que
puede emplearse en taladros húmedos siempre que se dispare sin mucha tardanza. Para la
explosión, puede usarse como para la pólvora granular, la mecha de seguridad o los fulminantes.
Las fábricas producen pólvoras de diversos tipos, tanto en las pólvoras negras como en las tipo
Pellet, con potencias variadas adaptadas a cada uno de los trabajos que se trate de ejecutar.
EXPLOSIVOS DETONANTES
En este tipo de explosivos la conversión de sólido a gas es muy rápida, prácticamente

instantánea, siendo el volumen de gas generado mucho mayor que los explosivos deflagrantes, el
tipo de estos explosivos lo forman las dinamitas, que tienen como base la nitroglicerina.
La nitroglicerina es un compuesto de glicerina, ácido nítrico y ácido sulfúrico, su fuerza

explosiva puede alcanzar a 26,000 atmósferas. Es un líquido amarillento, venenoso, no es
soluble en el agua, pero sí en el alcohol y en el éter. Calentada a 152° o sometida a un choque
violeto explosiona. A la temperatura ordinaria arde sin explosionar produciendo gases
venenosos, pero los gases de la explosión no lo son. Siendo la nitroglicerina muy inestable y
difícil de manejar, se le mezcla con otras sustancias que le dan estabilidad, obteniéndose las
DINAMITAS que fueron descubiertas por el Ingeniero Nóbel. La mezcla debe ser tan íntima
que bajo las condiciones ordinarias, no debe producirse la separación de la nitroglicerina del
“absorvente” que es el nombre que se le da a las sustancias con las cuales va mezclada.
El absorbente puede ser químicamente inerte o activo, es decir que intervenga o no en la

explosión. En los primeros el absorbente no ejerce ninguna acción química y se encuentra
después de la explosión como residuo inalterado sirviendo solo para darle al explosivo forma
cómoda y permitiendo usar la nitroglicerina sin los peligros que ofrece su empleo en estado
líquido. Los absorbentes activos, además de llenar las condiciones de los inertes toman parte
activa en la explosión, contribuyendo a hacerla mas intensa.

Cuando las dinamitas se conservan durante un tiempo a temperaturas de 35° a 40° se produce el
fenómeno de la exudación o sea que la nitroglicerina se libera del absorbente y vuelve a su
estado líquido, tornándose inestable nuevamente y, por lo tanto, muy peligrosa. Otra propiedad
de la dinamita es que debajo de los 8° C se congelan y su manejo adquiere cierta peligrosidad,
aunque en mucho menor proporción que cuando se trata de dinamitas exudadas.
Las dinamitas no son en general, resistentes al agua, en lugares secos esto no tiene importancia,
pero cuando se va a trabajar en lugares húmedos o mojados es preciso tener muy en cuenta esta
propiedad, se deberán hacer los disparos al poco tiempo de haberlos cargado. Dentro de la
variedad de las dinamitas que hay, se producen tipos de alta resistencia al agua para trabajos
especiales.
Los explosivos al detonar producen gases o vapores, que cuando se trata de trabajos al aire libre
no afectan en nada, pero cuando se trata de trabajos en lugares cerrados, deben usarse explosivos
que no produzcan gases venenosos al explosionar.
Las dinamitas cuando se les prende fuego arden sin explosionar producen vapores venenosos en
abundancia, cuando en un disparo en lugares cerrados por falla de la explosión quedan pedazos
de dinamita sin explotar, ésta arde produciendo ese tipo de vapores, en todo caso el aspecto de la
VENTILACION debe de ser objeto de estudios cuidadosos cuando se trata de trabajos
subterráneos.
La dimensión de las dinamitas es de 7/8” de diámetro para trabajos de perforación a mano y de

1” para trabajos con compresora.
Las dinamitas se denominan por su porcentaje de contenido de nitroglicerina en su masa, y

además la energía que desarrolla no es en forma proporcional al porcentaje de nitroglicerina, por
ejemplo, una dinamita que contiene 50% no tiene el doble poder que una de 25%, según estudios
se a comprobado que solamente es de 1.60 veces.
La siguiente tabla muestra el número de cartuchos de determinada fuerza necesarios para igualar
un cartucho de diferente fuerza y de la misma densidad.
Un cartucho 60% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15%
60% 1.00 1.12 1.20 1.28 1.38 1.50 1.63 1.80 2.08
50% 0.89 1.00 1.07 1.14 1.23 1.34 1.45 1.60 1.85
45% 0.83 0.93 1.00 1.07 1.15 1.25 1.36 1.50 1.73
40% 0.78 0.87 0.94 1.00 1.08 1.17 1.27 1.40 1.59
35% 0.72 0.81 0.87 0.93 1.00 1.09 1.18 1.30 1.50
30% 0.67 0.75 0.80 0.85 0.92 1.00 1.09 1.20 1.38
25% 0.61 0.69 0.74 0.78 0.85 0.92 1.00 1.10 1.27
20% 0.55 0.62 0.67 0.71 0.77 0.83 0.90 1.00 1.15
15% 0.48 0.54 0.58 0.61 0.66 0.72 0.78 0.86 1.00
Las cifras dadas en el cuadro anterior son aproximadas, por consiguiente habrá que aumentar una
pequeña proporción a la equivalencia.

3.2 Diseños de explosivos
Selección del tipo de explosivo.

De acuerdo a lo descrito anteriormente existe un tipo de explosivo apropiado para cada clase
de trabajo en carreteras, considerando las condiciones y medio de transporte, las condiciones
del clima, y la humedad, para determinar el tipo de embalaje.
En realidad, conociendo bien las condiciones de trabajo, en que será usado el explosivo, será
posible mediante un estudio de las propiedades, elegir el tipo más apropiado, pero se
recomienda para la elección final hacer experimentos en el terreno y observar los resultados.
Transporte y manejo de los explosivos.

Deben de hacerse siempre con mucho cuidado, pueden manejarse sin temor cuando se toman
las debidas precauciones, pero cuando se las maltrata pueden explosionar ocasionando
accidentes.
Cuando la pólvora es descargada, se debe de barrer cuidadosamente los restos y echarlos al
agua.
Los explosivos generalmente se deben de transportar en vehículos cerrados, cuando son
transportados en vehículos abiertos, en lo posible deben ser cubiertos por una lona encerada
incombustible, asimismo se debe de cuidar que las cajas no sobresalgan la altura de la
carrocería para evitar su caída, se deben evitar los riesgos de corto circuito e incendio, no se
debe de fumar ni dejar que alguien fume en el vehículo, asimismo no se deben llevar
sustancias inflamables, ácidos, materiales oxidantes ni corrosivas, tampoco metales.
No se debe permitir que vayan en un mismo camión la dinamita con los fulminates y la guía.
Almacenaje: Polvorines.
Los lugares de almacenaje se denominan POLVORINES, cuando es posible se construyen
haciendo grandes cámaras en los cerros de roca y poniéndoles una puerta segura. Pero
cuando se construyan se deben de tomar las debidas precauciones en la que sus muros
deberán ser a prueba de balas y con los elementos necesarios contra incendios y
suficientemente ventilados. El techo se hará preferentemente de madera fuerte, forrada con
tablas y con cubierta de tejas o calamina y para ponerla a prueba de balas se le puede poner
un grueso colchón de arena. Todos los polvorines deben estar provistos de pararrayos y estar
ubicados en lugares secos y bien ventilados. Los polvorines deben de ubicarse lejos de las
viviendas, vías férreas y caminos.
Exudación de las dinamitas

Cuando la dinamita exuda toma un matiz castaño muy oscuro, se torna suave y pulposa a tal
punto que a veces la caja se ve manchada por fuera, cunado se encuentra en ese estado se
debe de manejarla con mucho cuidado, ya que al usarla no hace explosión y otras veces arde
sin detonar, produciendo gases que son muy venenosos.
Cuando la dinamita está en ese estado es preciso destruirla. Esto se hace llevando los cajones
a una distancia considerable de los centros poblados, vías de comunicación, se abren las cajas
con cuñas de madera, los cartuchos se abren sacándolos de sus envolturas y se esparcen sobre
el terreno. Si la dinamita parece estar mojada para quemarse se le puede regar encima un
poco de petróleo, se prende en seguida un poco de papel o viruta y se enciende, las cajas
deben de quemarse por separado, es decir no deben de quemarse en un mismo lugar ya que
es peligroso poner la dinamita sobre un lugar caliente. Tan pronto como se a quemado debe
de ararse el terreno.
Si se trata de destruir los fulminantes malogrados, esta se les entierra en montones de no más
de cien unidades y se les hace explotar. No se les debe de echar a los ríos, pozos ni
enterrarlos, ya que aún después de años puede producir accidentes.

Accesorios para la voladura
- Fulminante
Para hacer explotar los explosivos violentos se requiere utilizar los fulminantes o las
espoletas eléctricas.
Los fulminantes son cápsulas cilíndricas de cobre con un extremo cerrado y cargadas de
un explosivo muy sensible y violento. Deben de ser inflamados mediante las mechas de
seguridad que provocan la detonación del explosivo en él contenido, la que a su vez hace
explotar la carga. Los fulminantes usados en los trabajos de carreteras son los N°6 y
tienen unos 4 cm. De largo por 6 mm. De diámetro.
El explosivo de los fulminantes absorbe mucho la humedad y pierde su sensibilidad,
conviene entonces guardar los fulminantes en lugar seco y bien ventilado.
Los fulminantes se venden en cajas de 100 unidades, bien protegidos interiormente.
- Mecha de seguridad
Produce la chispa que hace explotar el fulminante. Consta de un fino reguero de pólvora
bien envuelto en cubiertas interior y exterior más o menos impermeable de cinta, hilo o
cáñamo. El diámetro de la mecha es de 4 a 5 mm. Y el del reguero de pólvora de 2.5 mm.
La mecha arde a razón de 60 cm de longitud por minuto en promedio (esta cifra no es
exacta pero puede tomarse como aproximada)
Las mechas deben ser guardadas en lugares secos y ventilados, limitando su almacenaje a
pocos meses, cuando se guarda la mecha en lugares húmedos se reduce su velocidad de
combustión, aún cuando se le vuelva a secar antes de usarla, se observará que arde más
lentamente y lo que es peor de manera irregular. Esto quiere decir que puede cortarse el
tiro y las cargas no explosionarán a su debido tiempo, quedan así tiros sin disparar y la
operación de descargarlas es siempre peligrosa.
Según experimentos realizados la velocidad de combustión de la mecha guardada en un
local húmedo puede variar de 17% a 45%.
La exposición de la mecha a altas temperaturas produce dos efectos:

Puede derretir la materia impermeabilizante a tal punto que se derrite en la pólvora de la
mecha, reduciendo su velocidad de combustión y tornándola irregular.
Puede resecar la materia impermeabilizante de modo que la mecha quedará inservible.
Una vez que se a resecado se quiebra fácilmente.
La mecha se vende en rollos de cientos de metros.
Manera de preparar los explosivos para efectuar los tiros

Requiere de una técnica especial para obtener los mejores resultados.
Cuando se va a utilizar fulminante y mecha, la primera operación que se hace es cortar una
longitud de mecha de seguridad igual a la profundidad del taladro, mas unos diez o veinte
centímetros. Dicha longitud puede medirse con la barra de madera que sirve para atacar los
tiros. Luego se introduce la mecha en el fulminante.
Se toma enseguida el cartucho de dinamita y se le hace un hueco por uno de sus extremos,
con una profundidad mayor al largo del fulminante, se introduce el fulminante ya preparado
y se le fija en dicha posición.
Carga de los taladros

Primero se prueba con el atacador para ver si está despejado y si tiene la profundidad y el
ancho debidos. Se introduce el cartucho o los cartuchos necesarios empujándolos con el
atacador, el cartucho que lleva el fulminante y la mecha es el último que se coloca, luego se
comienza a echar el material para atacar. Este material debe estar exento de piedras, las
arcillas son los mejores materiales para este fin. Los primeros centímetros del taco no deben

comprimirse mucho para evitar golpear el detonador, el resto del taco debe de quedar bien
apretado como sea posible empujándolo con el atacador de madera
El disparo o tiro
Se debe de hacer solo cuando se a comprobado que todo está en regla, la gente y los
animales deben estar a buena distancia, en realidad no se pueden fijar distancias ya que
dependen de la magnitud del tiro.
Fallas en la explosión
Si se producen fallas en la explosión, no volver inmediatamente a examinar una carga que no
ha explotado. La mecha maltratada durante la atacadura puede quedar en combustión durante
largo tiempo en vez de arder rápidamente y luego volver a encender.
CAPITULO IV: CONSTRUCCION Y SEÑALIZACION DE CARRETERAS.
Generalidades.
Para que un proyecto, que ha sido elaborado cuidadosamente tenga un buen complemento
en su ejecución, no se deben de descuidar los procedimientos constructivos. Por lo tanto,
todo proyecto que ha sido bien elaborado merece y debe de ser bien construido en todas
sus fases.
Construcción de caminos.
- Procedimiento para fijar las estacas laterales.

Antes de efectuar cualquier movimiento de tierras es necesario colocar las estacas que
sirven de guía al trabajo. Estas estacas se colocan a cada lado de la línea del centro, en los
puntos en que el talud lateral del corte o el relleno intersecte la superficie del terreno
natural.
Las estacas colocadas en los puntos en donde el corte o el relleno es cero, definen los
límites del trabajo, así como las áreas que hay que limpiar. Usualmente se sigue la
costumbre de inclinar hacía la línea del centro la estaca que marque el corte, mientras que
la que indique relleno se inclina hacía afuera. Los números de las estacas indican el corte
o relleno que hay que hacer en relación a la cota de la sub rasante en la línea del centro.
Procedimiento para el Sistema Constructivo

Como se ha explicado en el capítulo de II Item 2.4 se utilizan los equipos mencionados
utilizados en la construcción de carreteras.
- Señalización de carreteras
Se explica de acuerdo al Manual de dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras
Generalidades
La comunicación vial responde a la necesidad de organizar y brindar seguridad en calles,
pistas o carreteras. La vida y la integridad de quienes transitan por dichas vías dependen
de lo que la señalización indique, de la atención que se le preste y de la responsabilidad
de asumir lo que ordenen.
La señalización no es un simple adorno de la vía, sino que cumple las siguientes funciones
fundamentales:
- Organiza el tránsito
- Advierte los peligros

- Ordena conductas de seguridad
- Comunica informaciones útiles
El aspecto más delicado de la seguridad en la circulación es debido a que ninguna vía es igual en
toda su longitud, sino que presenta cambios, tales como:
- Curvas ciegas
- Pasos ferroviarios a nivel
- Estrechamientos de la calzada
- Tramos resbaladizos, etc.
Consideraciones
Ubicación y requisitos
La ubicación de los dispositivos deberá estar dentro del cono visual del usuario, de tal manera
que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación tomando en consideración la
velocidad máxima o diseño que permite la vía. Adicionalmente, los dispositivos deberán
ubicarse apropiadamente en función a la ubicación, objeto, o situación de otros dispositivos
complementarios.
Los dispositivos deben instalarse de tal manera que capten oportunamente la atención de los
usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a éstos, la
facilidad y tiempo para distinguirlos de su entorno, leerlos, entenderlos, seleccionar la acción o
maniobra y realizarla con eficacia y seguridad. Un conductor que viaja a la velocidad máxima
permitida en la vía, siempre debe tener el tiempo necesario para poder realizar tales acciones
tanto de día como de noche, y en condiciones variadas del entorno.
La ubicación del dispositivo no debe restar espacio vital a otros usuarios de las vías públicas ni
restar a la funcionalidad de otro dispositivo. Los dispositivos deben colocarse de forma
consistente y uniforme en todas las vías
Uso
La aplicación de cada dispositivo debe ser tal, que esté de acuerdo con los requerimientos de
tránsito vehicular y/o peatonal.
Uniformidad y estandarización
La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del usuario de
las vías y de las autoridades competentes, puesto que ayuda al reconocimiento y entendimiento
de los mismos; es decir, la uniformidad permite a los peatones, conductores y autoridades
competentes, la misma interpretación de un dispositivo dado.
Conservación o mantenimiento
La conservación o mantenimiento de los dispositivos y de su entorno debe asegurar su
visibilidad, legibilidad, retrorreflectividad y color en todo momento. Los dispositivos limpios,
legibles, adecuadamente localizados y en buenas condiciones de funcionamiento, llaman la
atención, inspiran respeto de los conductores y peatones y por tanto, contribuyen a la seguridad
vial.
En los programas de mantenimiento o conservación vial y/o inspecciones de seguridad vial,
deberán programarse mediciones periódicas de los niveles de retrorreflectividad de la señal tal
como se encuentra en la vía y mediciones luego de hacer limpieza al tablero, con el objeto de
hallar los niveles de retrorreflectividad percibidos por el usuario y determinar si la señal requiere
limpieza o reemplazo por estar debajo de los niveles mínimos establecidos en el
Remoción de dispositivos no necesarios

Durante los procesos de mantenimiento o conservación, rehabilitación o mejoramiento de vías,
cambios en las condiciones de flujo y operación, o cualquier otra variación del tránsito o la
vialidad, se deben evaluar todos los dispositivos de control del tránsito a fin de que mantengan
sus condiciones originales de servicio.
En tal sentido, no deben quedar dispositivos que no se ajusten a las condiciones de operación de
la vía, incluyendo la etapa de ejecución de obras.
Publicidad
Los dispositivos de control del tránsito no deberán contener ninguna publicidad ya sea de
concesionarios, entidades públicas o privadas dentro de su superficie o dentro del área de
influencia de la señal.
Tipos de señalizaciones
Señales verticales
- Definición
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por
finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o
símbolos establecidos en este Manual. Cabe mencionar que los ejemplos presentados solo tienen
carácter ilustrativo, por cuanto cada dispositivo de control que se incluya en un proyecto, deberá
ser diseñado específicamente.
- Función
La función es la de reglamentar, prevenir e informar al usuario de la vía, su utilización es
fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o
temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.
Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial anteriormente citado debiendo
evitarse, por ejemplo, el uso excesivo de señales verticales en un tramo corto puesto que puede
ocasionar contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el uso
frecuente de señales informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía
conozcan oportunamente su ubicación y destino.
- Clasificación de las señales verticales

De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:
a. Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las
vías, las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el
uso de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.


b. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza
de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en
forma permanente o temporal.

c. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles

información para que puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible.
Además, proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de servicios al
usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.

Señales horizontales
- Definición
Está conformada por marcas planas en el pavimento, tales como líneas horizontales y
transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento,
sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes.
Forma parte de esta señalización, los dispositivos elevados que se colocan sobre la superficie de
rodadura, también denominadas marcas elevadas en el pavimento, con el fin de regular, canalizar
el tránsito o indicar restricciones.

- Función
Se emplean para regular o reglamentar la circulación, advertir y guiar a los usuarios de la vía, por
lo que constituyen un elemento indispensable para la operación vehicular y seguridad vial.
- Eliminación de marcas existentes en el pavimento

Las marcas existentes en el pavimento de una vía y que deben ser removidas debido a
modificaciones de las características de operación y/o físicas de la misma, serán eliminadas o
borradas completamente, antes de la colocación de las nuevas Marcas en el Pavimento.
Bajo de ninguna circunstancia se colocarán nuevas Marcas en el Pavimento, sobre una superficie
que presente restos de marcas que dejan de tener aplicabilidad, tampoco se acepta recubrimiento
de estas con pintura gris o negra.
Del mismo modo, deben eliminarse completamente los dispositivos elevados que dejan de tener
aplicabilidad en la superficie.
- Marcas planas en el pavimento

Las marcas planas en el pavimento están constituidas por líneas horizontales y transversales,
flechas, símbolos y letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras
estructuras de la vía y zonas adyacentes.
Se emplean para delimitar carriles y calzadas, indicar zonas con y sin prohibición de adelantar o
cambiar de carril, zonas con prohibición de estacionamiento; delimitar carriles de uso exclusivo
para determinados tipos de vehículos tales como carriles exclusivos para el tránsito de bicicletas,
motocicletas, buses y otros.
- Significado y ancho
Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o atravesamiento a otro
carril.
Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.
Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento a otro carril, observando
las medidas de seguridad vial.
Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o segmentadas. Es más corta y
ancha que la línea segmentada.
Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.
Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.
Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.
- Líneas de carril
Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o superficie de rodadura de
vías de dos o más carriles en el mismo sentido.
La línea de carril es de color blanco, discontinua o segmentada; puede presentar tramos
continuos o una combinación de ambas, por limitaciones de las características geométricas de la
vía y su operación, por ejemplo, en el caso de las zonas de aproximación a las intersecciones a
nivel.

- Línea central
Tiene por función separar los carriles de circulación de la calzada o superficie de rodadura de
vías bidireccionales.
La línea central es de color amarillo, es discontinua o segmentada cuando es permitido cruzar al
otro carril para el adelantamiento vehicular, y es continua cuando no es permitido cruzar al otro
carril, por limitaciones de las características geométricas de la vía y/o su operación.
Podrán complementarse con demarcaciones elevadas, las cuales serán de color amarillo.
Asimismo, podrán utilizarse líneas combinadas o mixtas, en cuyo caso el lado donde se
encuentra la línea discontinua o segmentada permite cruzar al otro carril para el adelantamiento
vehicular.

UNIDAD 05: NORMAS PARA LA ELABORACION DE EXPEDIENTES Y

PRESENTACION DEL INFORME FINAL DE LOS PROYECTOS
Se explica de acuerdo al Manual de Carreteras DG – 2018, Anexo I.

GUIA DE CONTENIDO DE LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS DE CARRETERAS

Clases de Caminos II

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“UNIVERSIDAD NACIONAL SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” 1

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CAPITULO I: DRENAJE DE CARRETERAS

1.1 Aspectos generales

El objeto de la presente Instrucción es facilitar normas y recomendaciones para proyectar,

Es la ciencia de controlar el movimiento de las aguas superficiales y subterráneas con la

El agua a ser drenada proviene principalmente de las precipitaciones pluviales, asimismo

Algunos aspectos que se deben de considerar en lo concerniente al drenaje de caminos.

1.2 Drenaje superficial

El drenaje superficial consiste fundamentalmente en controlar y disponer de las aguas que se

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 1

b) Nivel del agua

(*) En el caso de baja intensidad de circulación podrán admitirse laminas de agua de

c) Sobreelevación del nivel de la corriente.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 2

Período de retorno Años de vida útil

TIPO DE OBRA PERÍODO DE RETORNO EN AÑOS

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 3

- Daños debidos a la escorrentía

Daños en el elemento de drenaje superficial

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 4

* Para flujos de muy corta duración

Daños no catastróficos a terceros

En este tipo de drenaje consideraremos dos tipos de obras:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 5

TIPO DE SUPERFICIE PRECIPITACION PRECIPITACION

AFIRMADO 3.00 – 3.50 * 3.00 – 4.00

En los siguientes gráficos se puede apreciar las cunetas en dos casos:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 6

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 7

ZONA PROFUNDIDAD ANCHO

El ancho se mide desde el borde de la berma a la vertical del vértice bajo

Tipo de material Valores de n

Tierra común 0.02

Por otro lado sabemos que;

Por lo tanto incluyendo el valor V de Manning, se tiene:

Q = Descarga en metros cúbicos por segundo

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 8

En la siguiente tabla se dan algunos valores aproximados de la velocidad en la que comienzan

Material Velocidad (m. / seg.) Material Velocidad (m. / seg.)

Revestimiento de las cunetas.

Desagüe de las cunetas.

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 9

El objetivo principal de las zanjas de coronación es recoger y encausar el agua proveniente de

Estas zanjas de coronación generalmente se construyen de forma trapezoidal, con 0.50m. de

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 10

Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:

Para el diseño de vados se recomienda:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 11

La boca de entrada y salida merecen especial atención:

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 12

Área Hidráulica de las alcantarillas

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 13

Valores de C Tipo de terreno

Procedimiento de sección y pendiente.

Procedimiento de la precipitación pluvial

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 14

Q = Gasto de la alcantarilla en m3 / seg.

El coeficiente C depende de la clase de terreno que forma la cuenca o área tributaria de la

C = 0.75 Para calles pavimentadas y distritos comerciales.

Esta forma está basada en ciertas hipótesis tales como:

- La proporción del escurrimiento resultante de cualquier intensidad de lluvia, es un máximo

ING. FRANCISCO ROSALES SANCHEZ 15

Los valores de C son los siguientes: