UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MANABÍ

FACULTAD DE CIENCIAS
MATEMÁTICAS, FÍSICAS Y QUÍMICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:
DRENAJE Y SUBDRENAJE VIAL

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS I

RESPONSABLE:
 Pérez Bravo Cesar Enrique

PARALELO:
“D”

PERIODO ACADÉMICO:
Junio 2020 - Septiembre 2020
 ¿Qué es el drenaje vial?

Para la ingeniería el drenaje es el sistema de tuberías interconectadas que permite el

desalojo de los líquidos pluviales o de otro tipo. Una vía de comunicación no solo exige
una adecuada planeación y la selección correcta del eje de la misma sino el diseño racional
de estructuras de drenaje capaces de desalojar en todo momento en forma eficiente el
escurrimiento aportado por la lluvia en cualquier tramo de la carretera. En base a esto, el
objetivo del drenaje vial es en primer término, reducir al máximo posible la cantidad de
agua que de una u otra forma llega a la carretera y en segundo término dar salida al agua
que llegue a la misma. Para que una carretera tenga buen drenaje debe evitarse que el
agua circule en cantidades excesivas por la misma, previendo un buen drenaje desde su
proyecto, tratando de ubicarlo sobre suelo estable permanente y naturalmente drenado.
En resumen, cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado suficiente y que
opera correctamente, disminuye sustancialmente la probabilidad de falla y de otros
efectos adversos que contribuya a acortar la vida útil. Las aguas pueden afectar la
carretera de la siguiente manera: Disminución de la adherencia entre los cauchos de los
vehículos y la superficie por la acumulación de agua sobre la calzada. El agua da origen
a baches y fallas en el pavimento, tanto rígido como flexible. Si el nivel freático está
próximo a la superficie se puede sufrir el fenómeno de ascenso capilar”. Análisis El
drenaje vial, es principalmente el sistema que nos permite en la retirada de las aguas que
se acumulan en depresiones topográficas de los terrenos, causando inconvenientes a las
áreas que pueden ser agrícolas, urbanizadas o las mismas carreteras. Principalmente, el
sistema de drenaje está compuesto por una red de canales que recogen y conducen las
aguas a otra parte, fuera del área a ser drenada, impidiendo al mismo tiempo, la entrada
de las aguas externas. También podemos concluir que el drenaje vial es el que permite
reducir el máximo de agua en las carreteras. (Normas de diseño geometrico de carreteras,
2003)

¿Cómo se clasifica el drenaje vial?

Una vía de comunicación, no solo exige una adecuada planeación económica y la

selección conveniente de la ruta y materiales de construcción a emplear, sino el diseño
racional de estructuras de drenaje, capaces de desalojar en todo momento en forma
eficiente el escurrimiento aportado por las lluvias en cualquier tramo de la carretera.
Drenaje Transversal Alcantarillas 1.- Drenaje Superficial Cunetas y Drenaje Longitudinal
Contra cunetas 2.- Drenaje Sub- Superficial Eliminar el exceso de humedad en el
terraplén. Las dimensiones de las estructuras dependen de la cantidad de agua que se
desea eliminar. El primer estudio es el Análisis Hidrológico”. Análisis La Clasificación
de los sistemas de drenaje vial son dos: Drenaje superficial son el conjunto de obras
destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalización y evacuación
a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno. Se divide
en dos grupos: Drenaje Longitudinal y Drenaje Transversal.
 ¿Cuantos tipos de cunetas hay?

Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares,

rectangulares y trapezoidales (Figura IX.1). El uso de cunetas triangulares es
generalizado, posiblemente, por su facilidad de construcción y mantenimiento; aunque
dependiendo del área hidráulica requerida, también, se pueden utilizar secciones
rectangulares ó trapezoidales. La sección rectangular ha sido generalmente abandonada
por razones de ingeniería de tránsito, debido a la sensación de peligro que siente quien
transita cerca de ella. Por esta misma razón, la sección trapecial también se utiliza cada
vez menos, salvo que tenga el talud cercano a la carretera muy tendido.

¿Cuantos tipos de alcantarillas tenemos?

¿Cuántas formas tenemos de proteger una obra vial?

Cuando el material de las cunetas sea erosionable, se deberá reducir la velocidad de

avance del agua, disminuyendo la pendiente de la cuneta; en caso contrario, será necesario
revestirla. Dependiendo de las condiciones topográficas, la disminución de la pendiente
de la cuneta puede efectuarse provocando caídas, debidamente protegidas, respetando la
línea del fondo de la cuneta proyectada (Figura IX.6). Otra alternativa de solución sería
aumentando la sección de la cuneta.
El revestimiento para proteger la cuneta podrá ser: zampeado de piedra y mortero
(hormigón ciclópeo), suelo-cemento, mezcla asfáltica u hormigón y su selección
dependerá de la velocidad del agua. El recubrimiento con vegetación puede constituir una
adecuada protección cuando las velocidades de agua no resultan altas (1 ó 1.5 m/s),
aunque la capacidad hidráulica de la cuneta se disminuya por el correspondiente aumento
en el coeficiente de rugosidad. En términos generales podrá prescindirse del revestimiento
cuando no se prevea ni la erosión del fondo de la cuneta, causada por el agua que circula,
ni el humedecimiento de los materiales de las capas superiores del pavimento por el agua
que eventualmente llegue a infiltrarse desde la cuneta. La primera condición indica que
no deberán revestirse cunetas labradas en roca, o aquellas que quedaran sujetas a un flujo
de agua escaso o eventual, debido probablemente a que el área tributaria de la cuneta, es
pequeña o porque las lluvias en el lugar son esporádicas y de muy corta duración. La
infiltración del agua de las cunetas al pavimento será relativamente inofensiva cuando el
cauce de la misma sea permeable y cuando las capas superiores del pavimento, lo sean
también, siempre que no se desarrollen velocidades erosivas, por efecto de la pendiente
de la cuneta. Es importante la relación de niveles entre la lámina de agua en la cuneta y
las capas de pavimento. La función drenante de la base requiere que el nivel de la lámina
de agua en la cuneta quede por debajo de la superficie inferior de la base; cuando la cuneta
no está revestida, es conveniente que la lámina de agua de referencia quede inclusive bajo
la superficie inferior de la sub-base, para evitar el humedecimiento de ésta. En sectores
en las que resulte muy costoso y difícil construir cunetas amplias revestidas, se puede
utilizar cunetas del tipo “Colector Continuo”. Estas cunetas requerirán de cajas de
inspección intermedias, distribuidas en la longitud total, que permitirán realizar
eficazmente la limpieza y el mantenimiento (Maria Duarte Pesantez, 2013).

SUBDRENAJE EN CARRETERAS
El subdrenaje vial es un sistema de vital importancia para garantizar la durabilidad de las
estructuras de pavimento, permite interceptar el agua subterránea evitando que la misma
provoque daños irreversibles en las carreteras. El presente estudio analiza los tipos de
subdrenaje vial existentes; y los elementos característicos que compone un subdrén. El
agua subterránea que capta un subdrén proviene del agua de infiltración, del nivel freático,
e incluso de la escorrentía superficial, dando lugar en épocas de lluvia a un caudal
considerable. Un buen manejo del agua en las estructuras viales conlleva a una reducción
notable de los costos por mantenimiento de la misma, recalcando la importancia que el
subdrenaje tiene independientemente de los costos necesarios de diseño y construcción
del mismo. Para optimizar el funcionamiento del sistema de subdrenaje vial, es
recomendable la colocación de obras de drenaje superficial como cunetas de coronación,
drenes en espina de pescado, reduciendo con ello el caudal de aporte al subdrenaje. La
vía a tratarse es LA TRANCA – EL TAMBO VIEJO de 3.6 km, en la cual se diseñó un
subdrén longitudinal que se dispone debajo de la cuneta, dividiéndose en tramos de
tubería de 110 y 160 mm según lo requiera, proyectándose además el geotextil necesario
para la obra; y, el material filtro conveniente que cumpla con las especificaciones
requeridas para el mismo. Es evidente que un buen diseño del subdrenaje en la vía en
estudio traerá consigo el progreso de la comunidad y con ello el desarrollo de toda una
región.

El subdrenaje es conveniente y beneficioso, pero mucha de las veces tiene un costo

bastante elevado, sin embargo, debería prescindirse del mismo debido al beneficio que al
largo o corto plazo proporciona el subdrenaje. Al considerar la relación beneficio – costo
se concluye que el subdrenaje es un arma valiosa cuya justificación económica es
indiscutible. En este sentido, la importancia que tenga la vía de acuerdo al movimiento
económico y cultural se deberá condicionar la medida de la frecuencia e intensidad de
aplicación de subdrenaje; además de esto se requiere de una buena información sobre la
disposición y naturaleza de los materiales naturales en dónde se pretende construir el
subdren. Un adecuado sistema de subdrenaje debe siempre estar en tal disposición como
para sufrir todos los cambios y adaptaciones necesarias durante la construcción de la vía
y en su vida útil. El ingeniero debe estar consciente de que un buen diseño hará que la
vida útil y la funcionabilidad de la carretera den los mejores resultados. Es por ello que
esta investigación está enfocada en elegir el mejor sistema de subdrenaje para la vía La
Tranca-Tambo Viejo de 3.6 km localizada en la provincia del Cañar y a su vez emitir
recomendaciones y observaciones para el diseño del mismo.

Métodos de subdrenaje en Vías Terrestres

A continuación, se indican los principales métodos utilizados en el subdrenaje para
carreteras.

 Capas permeables en pavimentos

 Subdrenes interceptores transversales
 Drenes de penetración transversal
 Pozos de alivio
 Capas permeables profundas con remoción del material
 Trincheras estabilizadoras
 Galerías filtrantes
Problema de Subdrenaje:
En realidad, todos los problemas de subdrenaje son especiales, en el sentido de que son
diferentes y de que sus soluciones deben tomar en cuenta sus peculiaridades. El primer
caso que se mencionará es el que se refiere a la función drenante que pudieran tener las
capas de material arenoso friccionante que han de colocarse sobre el terreno natural
cuando se construyan terraplenas sobre turbas, zonas de pantano, suelos arcillosos muy
blandos, etc. Pueden proporcionar un medio de salida al agua en grandes extensiones,
acelerando así procesos de consolidación en forma tanto más perceptible, cuanto menor
sea el espesor de los depósitos blandos en comparación área cubierta. Dentro de este tipo
de capas drenantes podrían considerarse incluidas también las capas colectoras que se
colocan sobre la superficie del terreno en instalaciones de drenes verticales de arena que
se coloquen para acelerar procesos de consolidación. Otro problema especial de interés
es el que plantean los manantiales o afloramientos de agua que puedan aparecer dentro
del área cubierta por la vía terrestre. La captación y eliminación de sus aguas es
indispensable y puede lograrse con capas drenantes localizadas, pequeñas trincheras
estabilizadoras o drenes de zanja convenientemente orientados. El problema suele estar
en estos casos en la necesidad de eliminar gastos relativamente altos a través de
instalaciones que deberán ser, por razones de costo, modestas en sus dimensiones. Una
alta permeabilidad en los materiales de filtro es entonces indispensable, debiendo cuidarse
sobre todo del contenido de finos por debajo de la malla No. 40, que debe ser tan reducido
sea posible o nulo. Si no puede garantizarse este requisito en las obras que se hagan,
deberá recurrirse al uso de filtros graduados, con varias capas. A este respecto, los
ingenieros no deberán concebir muchas ilusiones sobre la capacidad drenante de mantos
o secciones de conducción construidas con materiales friccionantes supuestamente muy
permeables (Rico Alfonso, 2005). Comoquiera que un manantial puede dar un gasto
continuo de cierta importancia, susceptible de causar daños muy importantes, si no se
drena con rapidez, se comprende la importancia de la alta permeabilidad de los filtros
usados. La Figura presenta un croquis de varias instalaciones típicas, para drenar
manantiales aislados. (Alvarado & naranjo, 1999)
En ocasiones se ha preferido cortar la ascensión del agua a los terraplenes, construyendo
en la base de éstos una altura suficiente para eliminar el agua; sobre éste habrá una sección
con granulometría de transición, sobre la que podrá construirse un terraplén convencional.
Esta solución puede ser económica en grandes extensiones, a condición de que el
terraplén tenga la altura suficiente para alojarla. Un tercer problema que vale la pena
mencionar al considerar el subdrenaje, es el que plantean las grietas que se abren en zonas
de laderas naturales y taludes inestables, que sufren movimientos. El agua, al penetrar por
estas grietas y rellenarlas, produce empujes hidrostáticos que pueden afectar muy
desfavorablemente la estabilidad general de toda la zona, por lo que su relleno y sellado
es una precaución indispensable. Este puede hacerse con arcilla o materiales
impermeables, como suelo – asfalto y la operación puede requerir, en casos extremos de
gravedad, la apertura de cajas en la parte superior de la grieta, las que se rellenaran por
completo con los materiales de sellado. Como el simple relleno de las grietas no ofrece
remedio al problema de estabilidad que esté en desarrollo, en tanto este no se corrija habrá
que contar con que se seguirán abriendo y habrá que sellarlas periódicamente (Rico
Alfonso, 2005).

Referencias
Alvarado, M., & naranjo, J. (1999). Subdrenajes viales. Cuenca.

Maria Duarte Pesantez, B. C. (2013). Norma para estudios y diseños viales. Quito: NEVI-12.

Normas de diseño geometrico de carreteras. (2003). Normas de diseño geometrico de

carreteras.