SECCIÓN 2 2-1

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE DISEÑO Y UBICACIÓN

2.1 — ALCANCE C2.1

Se proporcionan los requisitos mínimos para espacios Esta sección tiene la intención de proporcionar al diseñador la
libres, protección del medio ambiente, estética, estudios suficiente información para determinar la configuración y
geológicos, economía, manejabilidad, durabilidad, dimensiones generales del puente.
facilidad de construcción, facilidad de inspección y
facilidad de mantenimiento. Se referencian los requisitos
mínimos para la seguridad del tráfico.

Se incluyen los requisitos mínimos para drenaje y

medidas de protección contra agua, hielo y sales.

Se tratan, en detalle, la hidrología y la hidráulica por

reconocimiento de que muchas fallas de puentes han
sido causadas socavación.

2.2 — DEFINICIONES

Agradación — Acumulación general y progresiva, o elevación del perfil longitudinal de un cauce, como resultado de
sedimentación.

Ancho de la Acera — Espacio despejado para uso exclusivo de peatones entre barreras o entre el bordillo y una
barrera.

Anchura de la Luz de la Vía Acuática o área de la luz del puente en un escenario específico, y medida
perpendicularmente a la dirección principal del flujo.

Canal Estable — Condición que existe cuando una corriente tiene un cauce y una sección transversal que permite a
su canal transportar el agua y los sedimentos entregados desde aguas arriba, sin significativas degradación,
agradación o erosión de las riberas.

Carril de emergencia [Clear zone] — Espacio libre, relativamente plano, más allá del borde de la calzada para
estacionamiento temporal y de emergencia de vehículos. El carril de emergencia no incluye bermas ni carriles
auxiliares.

Cuenca — Área confinada por divisorias de drenaje, y que tiene frecuentemente solamente una salida de descarga.
El área total de drenaje que aporta escorrentía a un solo punto.

Degradación — Disminución general y progresiva del perfil longitudinal del cauce como resultado de erosión a largo
plazo.

Descarga de Diseño — Caudal máximo de agua que se espera en un puente sin superar las restricciones de diseño
adoptadas.

Embalse de Retención — Instalación de manejo de aguas pluviales que confina la escorrentía y la descarga
temporalmente a través de una estructura hidráulica de salida hacia un sistema de conducción, aguas abajo.

Estructura Hidráulica — Cualquier configuración construida en una corriente de agua o colocada en la vecindad de
la ribera para desviar la corriente, inducir sedimentación, inducir socavación o, de alguna otra manera, alterar el flujo y
el régimen de sedimentación de la corriente de agua.

Gálibo — Espacio libre horizontal o vertical.

Geomorfología de la Corriente — El estudio de una corriente de agua y sus llanuras de inundación con respecto a
sus formas terrestres, a la configuración general de su superficie, y a los cambios que ocurren debido a la erosión y a
la acumulación de desechos de la erosión.

Hidráulica — La ciencia que se ocupa de la mecánica del comportamiento y el flujo de líquidos, especialmente en
tuberías y canales.
2-2 SECCIÓN 2

Hidrología — Ciencia que se ocupa de la ocurrencia, distribución y circulación de agua en la tierra, incluyendo
precipitación, escorrentía y agua subterránea.

Hiperflujo — Cualquier flujo de marea (o fluvial) con un caudal mayor al de la inundación de los 100 años pero no
mayor al de la inundación de los 500 años.

Imbornal — Dispositivo para captar y drenar agua a través del tablero.

Inundación de Diseño por Socavación — El flujo de inundación igual o menor al de la inundación de 100 años que
produce la socavación más profunda en las cimentaciones del puente. La carretera o el puente pueden inundarse en
la etapa de la inundación de diseño por socavación. La peor condición de socavación puede ocurrir para la
inundación de desbordamiento, como resultado del potencial de flujo por presión.

Inundación de Diseño para la sección hidraúlica de la vía acuática — La descarga, volumen, escenario, o cresta
de ola máximos y su probabilidad asociada de excedencia, seleccionada para el diseño de una carretera o puente
sobre un río o llanura de inundación. Por definición, la carretera o puente no se inundarán bajo este escenario de
inundación de diseño para la sección hidraúlica de la vía fluvial.

Inundación de Verificación para Socavación — Inundación resultante de mareas (o crecientes fluviales) por
tempestad, tormentas y/o fluctuaciones en la marea, con un caudal en exceso de la inundación de diseño por
socavación, pero en ningún caso una inundación con un período de retorno superior al normalmente utilizado de 500
años. La inundación de verificación por socavación se utiliza en la investigación y evaluación de la cimentación del
puente para determinar si puede soportar el flujo y la socavación correspondiente, sin pérdida de estabilidad. Ver
También hiperflujo.

Inundación de los 500 Años — Inundación debida a tormenta y/o marea con una probabilidad del 0,2% a ser
igualada o excedida en cualquier año.

Inundación de Población Mixta — Flujos de inundación derivados de dos o más factores causales, por ejemplo,
pleamar causada por vientos costeros de un huracán o por lluvia.

Inundación de los 100 años o Inundación de Verificación [Check Flood] — Inundación debida a tormenta,
creciente o marea, con 1 por ciento de probabilidad de ser igualada o excedida en cualquier año.

Inundación de desbordamiento — Inundación que, si es excedida, genera un flujo sobre la carretera o el puente,
sobre una estructura divisoria de aguas [watershed divide] o a través de estructuras provistas para la mitigación de
emergencias. El peor caso de socavación puede ser causado por la inundación de desbordamiento.

Lagrimal — Depresión lineal en la parte inferior de los componentes para hacer que al caer el agua fluya sobre la
superficie y permitir su caida.

Marea — El aumento y la disminución periódicos del nivel de los océanos que resultan de la interacción gravitacional
de la Tierra, la Luna y el Sol.

Peralte — La inclinación de la superficie de la calzada para balancear parcialmente la fuerza centrífuga sobre los
vehículos en curvas horizontales.

Pleamar — Marea de nivel incrementado que ocurre alrededor de cada dos semanas durante luna llena o luna
nueva.

Puente de Mitigación — Abertura en un terraplén, en una llanura de inundación, para permitir el paso del flujo.

Socavación Local — Socavación en un canal o en una llanura de inundación localizada en un pilar, estribo, u otra
obstrucción al flujo.

Socavación General o de Contracción — Socavación en un canal o en una llanura de inundación que no está
localizada en un pilar u otra obstrucción al flujo. En un canal, la socavación general o de contracción, por lo general
afecta a toda o casi toda su sección y es comúnmente causada por una contracción del flujo.

Vía acuática — Cualquier corriente de agua, río, estanque, lago u océano.

 SECCIÓN 2 2-3

2.3 — CARACTERÍSTICAS DE
LOCALIZACIÓN
2.3.1 — Ubicación de la ruta

2.3.1.1 — General — La elección de la ubicación de los

puentes se apoyará en el análisis de alternativas,
teniendo en consideración factores económicos,
ingenieriles, sociales y ambientales, así como los costos
de mantenimiento e inspección asociados con las
estructuras y con la importancia relativa de los factores
listados arriba.

Deberá prestarse atención, de acuerdo con el riesgo

involucrado, a localizaciones favorables del puente,
tales que:

 Se ajusten a las condiciones creadas por el

obstáculo salvado;
 Faciliten diseño, construcción, operación, inspección
y mantenimiento prácticos y rentables;
 Provean el nivel deseado de tráfico de servicio y de
seguridad, y
 Minimicen impactos adversos de la carretera sobre
la vecindad y el ambiente.

2.3.1.2 — Cruces de vías acuáticas y llanuras de
inundación — Los cruces de vías acuáticas deben
localizarse considerando los costos iniciales de la
construcción y la optimización de los costos totales,
incluyendo obras hidráulicas y las medidas de
mantenimiento necesarias para reducir la erosión. Los
estudios de cruces alternativos deben incluir evaluación
de:
 Características hidrológicas e hidráulicas de la vía
acuática y de su llanura de inundación, incluyendo la
estabilidad del cauce, el registro de inundaciones y,
en cruces de estuario, alcance y ciclos de las
mareas.
 El efecto del puente propuesto sobre el patrón del
flujo de las inundaciones y el consecuente potencial
de socavación en las cimentaciones del puente.
 El potencial de crear nuevos riesgos de inundación
o aumentar los existentes, y
 Impactos ambientales sobre la vía acuática y su
llanura de inundación.
C2.3.1.2 — La orientación detallada sobre la evaluación de
procedimientos para la ubicación de los puentes y sus accesos
sobre las llanuras de inundación están contenidos en Federal
Regulations and the Planning and Location Chapter del
AASHTO Model Drainage Manual (ver el comentario en el
Articulo 2.6.1). Los Ingenieros con conocimiento y
experiencia en la aplicación de la guía y los procedimientos
del AASHTO Model Drainage Manual deberían participar en
las decisiones de localización. En general, es más seguro y
más rentable evitar problemas hidráulicos seleccionando la
ubicación favorable de cruce que intentar reducir al mínimo
los problemas en un momento posterior a través de medidas de
diseño durante el desarrollo del proyecto.
La experiencia con puentes existentes debería, si es posible,
ser parte de la calibración o verificación de los modelos
hidráulicos. La evaluación del desempeño de puentes
existentes durante inundaciones pasadas suele ser útil para la
selección del tipo, tamaño y ubicación de nuevos puentes.

Los puentes y sus accesos sobre llanuras de inundación

deben ubicarse y diseñarse teniendo en cuenta las
metas y los objetivos del manejo de la llanura de
inundación, incluyendo:

 Prevención del uso y desarrollo antieconómico,

peligroso o incompatible de las llanuras de
inundación.
 Evitar, cuando sea posible, la ocurrencia de
significativas invasiones transversales y
longitudinales.
 Minimización, cuando sea posible, de los impactos
2-4 SECCIÓN 2

adversos y mitigación de los impactos inevitables.

 Consistencia, donde sea aplicable, con la intención
de las normas y criterios del Ministerio del Medio
Ambiente y del Instituto de estudios ambientales;
 Agradación o degradación a largo plazo.
 Compromisos contraídos para obtener aprobaciones
ambientales.

2.3.2 — Disposición del Sitio del Puente

2.3.2.1 — General — La ubicación y el alineamiento del
puente deberían seleccionarse para satisfacer los
requisitos del tráfico sobre y debajo del puente. Se
deberían considerar las posibles futuras variaciones en
la alineación o el ancho de la vía acuática, carretera o
ferrocarril cruzado por el puente.
Cuando sea apropiado, debería considerarse la futura
adición de instalaciones de tránsito masivo o el
ensanchamiento del puente.
C2.3.2.1 — Aunque la ubicación de la estructura de un puente
sobre una vía acuática suele estar determinada por
consideraciones diferentes que el riesgo de colisión de una
embarcación, deberían tenerse en cuenta las siguientes
preferencias, siempre que sea posible y práctico:
 Localizar el puente lejos de las curvas del canal de
navegación. La distancia al puente debe ser tal que las
embarcaciones puedan alinearse antes de pasarlo, por lo
general ocho veces la longitud de la embarcación. Esta
distancia debería aumentarse aún más donde las corrientes
y los vientos sean frecuentes.
 Cruzar el canal de navegación con ángulos cercanos a
ángulos rectos y simétricamente con respecto al canal.
 Proporcionar una distancia adecuada a lugares de
navegación congestionada, de maniobras de atraque de
embarcaciones u de otros problemas de navegación.
 Ubicar el puente donde la vía acuática sea poco profunda
o estrecha y donde los pilares del puente puedan
localizarse fuera del alcance de las embarcaciones.

La intención de proporcionar barreras estructuralmente

independientes es evitar la transmisión de fuerzas entre la
barrera y la estructura que se desea proteger.

2.3.2.2 — Seguridad del tráfico

2.3.2.2.1 — Protección de las estructuras — Debe

tenerse en cuenta el paso seguro de vehículos sobre o
debajo del puente. El peligro para los vehículos fuera de
control dentro de la zona despejada debería reducirse al
mínimo mediante la localización de obstáculos a una
distancia segura de los carriles de circulación.

Las columnas, los pilares o los muros de las estructuras

de pasos a desnivel deberían estar ubicadas en
conformidad con el concepto de zona despejada
contenido en el capítulo 3 de AASHTO Roadside Design
Guide, 1996. Donde no sea práctico la conformidad con
éstas directrices debido a limitaciones de costo, de tipo
de estructura, de volumen y velocidad de diseño del
tráfico, de disposición de vanos, de esviaje y del terreno,
las columnas, pilares o muros deberían protegerse
mediante barandillas u otros dispositivos de barrera. La
barandilla, u otro dispositivo de barrera, debería, si es
práctico, apoyarse de forma independiente, con su cara
a la carretera a una distancia mínima de por lo menos,
0.6 m de la cara del pilar o del estribo, a menos que se
proporcione una barrera rígida.

La cara de la barandilla o de otro dispositivo debe estar

 SECCIÓN 2 2-5

a una distancia mínima de 0.6 m de la línea habitual de

la berma.

2.3.2.2.2 — Protección de los Usuarios — Deben C2.3.2.2.2 — Las estructuras de protección incluyen aquellas
proveerse barandillas a lo largo de los bordes de las que proporcionan separación segura y controlada del tráfico en
estructuras de acuerdo con los requisitos de la Sección instalaciones multimodales utilizando el mismo derecho de
13. vía.

Todas las estructuras de protección deben tener Condiciones especiales, tales como alineación de curvas,
superficies y transiciones adecuadas para redirigir el visibilidad obstruida , etc., pueden justificar una barrera de
tráfico errante de manera segura. protección, incluso con baja velocidad de diseño.

En el caso de puentes móviles deben proveerse señales

de advertencia, luces, conos para señalización,
compuertas, barreras y otros dispositivos de seguridad
para la protección de peatones, ciclistas y tráfico
vehicular. Éstos deben diseñarse para operar antes de
la apertura del tramo móvil y para seguir funcionando
hasta que el tramo haya sido completamente cerrado.
Los dispositivos se ajustarán a las disposiciones de
"Traffic Control at Movable Bridges" contenidas en el
Manual on Uniform Traffic Control Devices o de acuerdo
con lo especificado en planos.

Las aceras deben protegerse con barreras cuando así lo

especifique el Propietario.

2.3.2.2.3 — Normas geométricas — Debe cumplirse

con los requisitos de la publicación Manual de diseño
geométrico de vías del Instituto Nacional de Vías
INVIAS o deben justificarse y documentarse aquellos
que se exceptúen. El ancho de las bermas y la
geometría de las barreras de tráfico deberán cumplir las
especificaciones del Propietario.

2.3.2.2.4 — Superficies de la carretera — Debe

otorgársele características antideslizantes, de corona,
bombeo y peralte a las superficies de la carretera en un
puente de acuerdo con el Manual de diseño geométrico
de vías del Instituto Nacional de Vías INVIAS o
requisitos locales.

2.3.2.2.5 — Colisiones de embarcaciones — Las C2.3.2.2.5 — Puede eliminarse la necesidad de sistemas de

estructuras de puentes deben diseñarse para soportar
las fuerzas causadas por colisión especificadas en el
artículo 3.14.14 o, de lo contrario, deben estar
protegidas contra fuerzas de colisión de embarcaciones
por defensas, diques, o bolardos como se especifica en
el artículo 3.14.15.
bolardos y defensas en algunos puentes mediante una juiciosa
ubicación de los pilares. Se incluyen directrices sobre el uso
de sistemas de bolardos y defensas en AASHTO Highway
Drainage Guidelines, Volume 7; Hydraulic Analyses for the
Location and Design o) Bridges; y AASHTO Guide
Specification and Commentary for Vessel CollisionDesign
ofHighway Bridges.

2.3.3 — Gálibos

2.3.3.1 — De navegación — Debe obtenerse permiso
para construcción de puentes sobre vía acuáticas de las
entidades que tengan jurisdicción sobre aquellas. Los
gálibos verticales y horizontales deben establecerse en
cooperación con dichas autoridades.
C2.3.3.1 — Cuando el puente requiera permisos debería
iniciarse una pronta coordinación con la entidad que tenga
jurisdicción sobre la vía acuática a intervenir para evaluar las
necesidades de navegación, la localización correspondiente y
los requisitos de diseño para el puente.

Los procedimientos para abordar los requisitos de navegación

para puentes, incluyendo la coordinación con la entidad que
tenga jurisdicción sobre la vía acuática a intervenir, están
2-6 SECCIÓN 2
2.3.3.2 — Gálibo Vertical sobre carreteras — El gálibo
de las estructuras de carretera deberá estar conforme
con la publicación del Manual de diseño geométrico de
vías del Instituto Nacional de Vías INVIAS para la
Clasificación Funcional de la Carretera o, de lo contrario,
debe justificarse lo que de allí se exceptúe. Debe
investigarse la posibilidad de la reducción del gálibo
debido al asentamiento de las estructuras del paso a
desnivel. Si el asentamiento esperado excede 2.5 cm
debe añadirse al gálibo especificado.
El gálibo de soportes de señales y de pasos elevados
peatonales debería ser 30 cm mayor que el gálibo de la
estructura, y el gálibo entre la calzada a la cuerda
inferior de vigas en celosía que la crucen por encima no
debería ser menor de 5.5 m.
2.3.3.3 — Gálibo horizontal en carreteras — El ancho
del puente no debe ser menor que el de la carretera que
lo cruza, incluyendo las bermas o bordillos, cunetas y
aceras.
Los gálibos horizontales debajo del puente deberán
cumplir con los requisitos del Artículo 2.3.2.2.1.
No debería colocarse ningún objeto sobre o debajo de
un puente, que no sea una barrera, a una distancia
menor de 1.2 m del borde del carril de tráfico designado.
La cara interior de una barrera no debe estar a una
distancia menor más cerca de 0.6 m ya sea de la cara
del objeto o del borde del carril designado para tráfico.
2.3.3.4 — Cruce elevado sobre ferrocarril — Las
estructuras diseñadas para pasar por encima de una vía
férrea deben estar de acuerdo con los estándares
establecidos y utilizados por la vía férrea afectada según
su práctica habitual. Estas estructuras de paso a
desnivel deben cumplir con las leyes nacionales,
departamentales y municipales, aplicables.
Reglamentos, códigos y normas deberían, como
mínimo, cumplir con las especificaciones y normas de
diseño del American Railway Engineering and
Maintenance of Way Association (AREMA), de la
Association of American Railroads, y de AASHTO.
2.3.4 — Entorno — Debe considerarse el impacto de un
puente y sus accesos en comunidades locales, sitios
históricos, humedales y otras áreas estética, ambiental y
ecológicamente sensibles. Debe garantizarse el
establecidos en el Code of Federal Regulations, 23 CFR, Part
650, Subpart H, "Navigational Clearances for Bridges," y 33
U.S.c. 401, 491,511, et seq.
C2.3.3.2 — El gálibo mínimo especificado debería incluir 15
cm para posibles futuros recubrimientos. Si el Propietario no
contempla recubrimientos, este requisito puede anularse.
Se requiere mayor gálibo para soportes de señales, puentes
peatonales y cuerdas de cerchas a desnivel debido a su menor
resistencia al impacto.
C2.3.3.3 — El ancho útil de las bermas debe tomarse
generalmente como la anchura pavimentada.
Las distancias mínimas especificadas entre el borde de la vía
de circulación y un objeto fijo tienen por objeto evitar la
colisión de los vehículos circulantes con los que transportan
carga ancha.
C2.3.3.4
Se llama, particularmente, la atención hacia los siguientes
capítulos del Manual for Railway Engineering (AREMA,
2003):
 Capítulo 7 — Estructuras de Madera,
 Capítulo 8 — Estructuras de concreto y Cimentaciones,
 Capítulo 9 — Cruces de Ferrocarril,
 Capítulo 15 — Estructuras de Acero, y
 Capítulo 18 — Gálibos.
Las disposiciones de las vías férreas individuales y del Manual
AREMA deberían usarse para determinar:
 Gálibos,
 Cargas,
 Protección de pilares,
 Impermeabilización, y,
 Protección contra explosiones.
C2.3.4 — La geomorfología de la corriente, v. gr.,
geomorfología fluvial, es un estudio de la estructura y
formación de las características de la tierra que resultan de las
fuerzas del agua. Para los propósitos de esta sección, se trata
 SECCIÓN 2 2-7

cumplimiento de leyes nacionales, departamentales y de la evaluación de los flujos, el potencial de agradación,

municipales sobre el agua; regulaciones nacionales, degradación, o la migración lateral.
departamentales y municipales sobre invasión de
llanuras de inundación, peces y hábitats de vida
silvestre; y lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Gestión del Riesgo de Desastres. Debe considerarse la
geomorfología de la corriente de agua, las
consecuencias de la socavación del cauce y de la
eliminación de la vegetación estabilizadora de los
terraplenes, y, donde sea apropiado, la dinámica de las
mareas en los impactos a los estuarios.

2.4 — INVESTIGACION DE LAS

CIMENTACIONES

2.4.1 — General — Una investigación del subsuelo,

incluyendo perforaciones y ensayos de suelos, debe
llevarse a cabo de acuerdo con las disposiciones del
Artículo 10.4 para proporcionar información pertinente y
suficiente para el diseño de unidades de la
subestructura. Debe considerarse el tipo y el costo de
las cimentaciones en los estudios económicos y
estéticos para la selección de alternativas de puente y
su localización.

2.4.2 — Estudios topográficos — La topografía actual

del sitio del puente se establece a través de mapas de
curvas de nivel y fotografías. Dichos estudios deben
incluir la historia del lugar en términos de movimiento de
masas del terreno, erosión de suelo y rocas y el curso
de las vías acuáticas.

2.5 — OBJETIVOS DE DISEÑO

2.5.1 — Seguridad — La principal responsabilidad del
Ingeniero debe ser proporcionar la seguridad del público
C2.5.1 — Los requisitos mínimos para garantizar la seguridad
estructural de puentes como medios de transporte están
incluidos en estas especificaciones. La filosofía de lograr la
seguridad estructural adecuada figura en el artículo 1.3. Se
recomienda que se utilice una aprobación QC/QA a los
procesos de revisión y verificación para asegurar que el
trabajo de diseño cumple con estas especificaciones..

2.5.2 — Utilidad

2.5.2.1 — Durabilidad

2.5.2.1.1 — Materiales — Los documentos C2.5.2.1.1 — La intención de este Artículo es la de reconocer

contractuales deben especificar materiales de calidad y
la aplicación de altos estándares de fabricación y
construcción.
El acero estructural debe ser auto-protegido, o tener
sistema de recubrimiento de larga vida o protección
catódica.
Las barras de refuerzo y los torones de pretensado en
componentes de concreto, que puedan estar expuestos
a sales suspendidas en el aire o en el agua, deben
protegerse mediante una combinación apropiada de
recubrimientos epóxicos y/o galvanizados, recubrimiento
de hormigón, densidad, composición química del
la importancia de la corrosión y el deterioro de los materiales
estructurales sobre el comportamiento a largo plazo del
puente. Pueden encontrarse otras disposiciones concernientes
con la durabilidad en el Artículo 5.12.
Aparte del deterioro del tablero de concreto en sí, el problema
de mantenimiento más frecuente en un puente es la
desintegración de los extremos de las vigas, soportes,
pedestales, pilares y estribos debido a la percolación de las
sales de carretera transmitidas por el agua a través de las
juntas del tablero. La experiencia parece indicar que un tablero
estructuralmente continuo proporciona una mejor protección
para los componentes que están debajo de él. Debe tenerse en
cuenta las consecuencias potenciales del uso de sales
2-8 SECCIÓN 2
hormigón, incluyendo incorporación de aire y pintura no
porosa de la superficie del concreto o protección
catódica.
Los ductos para torones de pretensado deben rellenarse
o estar protegidos de cualquier otro modo contra la
corrosión.
Los accesorios y elementos de fijación utilizados en la
construcción en madera serán de acero inoxidable,
hierro maleable, aluminio, o de acero galvanizado,
recubierto con cadmio, o con cualquier otro
recubrimiento. Los componentes de madera deben ser
tratados con preservativos.
Los productos de aluminio deberán estar aislados
eléctricamente de los componentes de acero y
hormigón.
Deberán protegerse los materiales susceptibles a daño
por radiación solar y/o contaminación del aire.
Se tendrá en cuenta la duración de los materiales en
contacto directo con el suelo y/o con agua.
2.5.2.1.2 — Medidas de autoprotección — Deben
proporcionarse lagrimales continuos a lo largo del borde
inferior de tableros de concreto a una distancia no
superior a 25.0 cm del borde. Donde el tablero está
interrumpido por una junta sellada, todas las superficies
de pilares y estribos, excepto los soportes para apoyos,
deben tener una pendiente mínima del 5 por ciento
hacia los bordes. Para juntas expuestas, esta pendiente
mínima debe aumentarse a 15 por ciento. En el caso de
las juntas expuestas, los soportes deben estar
protegidos contra el contacto con sal y con desechos.
La capa de pavimento debe interrumpirse en las juntas
del tablero y debe estar provista de una transición suave
hacia el dispositivo de junta.
Las formaletas de acero debe protegerse contra la
corrosión de acuerdo con las especificaciones del
Propietario.
2.5.2.2 — Inspeccionabilidad — Debe proporcionarse
escaleras de inspección, pasarelas, pasadizos,
aberturas de accesos, y suministro de iluminación, si es
necesario, donde otros medios de control no sean
prácticos.
Cuando sea práctico, debe disponerse el acceso para
permitir la inspección manual o visual, incluyendo
adecuada altura libre en vigas cajón, en el interior de
componentes celulares y a zonas de intersección donde
puedan ocurrir movimientos relativos.
2.5.2.3 — Mantenibilidad — Deben evitarse los
sistemas estructurales cuyo mantenimiento se espera
anticongelantes en estructuras con tableros de acero expuesto
y de madera.
Estas especificaciones permiten el uso de cubiertas
discontinuas en ausencia del uso sustancial de sales
anticongelantes.
Se ha encontrado que las juntas de contracción transversales
cortadas in situ con sierra en tableros de concreto no son de
ningún valor práctico cuando la acción compuesta está
presente. La economía, debido a la continuidad estructural y la
ausencia de juntas de expansión, generalmente favorecerá la
aplicación de tableros continuos, independientemente de la
ubicación.
Largueros simplemente apoyados en juntas deslizantes, con o
sin agujeros alargados, tienden a "congelarse" debido a la
acumulación de residuos de la corrosión y pueden causar
problemas de mantenimiento. Debido a la disponibilidad
general de computadores, el análisis de tableros continuos ya
no es un problema.
La experiencia indica que, desde el punto de vista de la
durabilidad, todas las juntas deben ser consideradas
susceptibles a algún grado de movimiento y filtración.
C2.5.2.1.2 — A menudo se ha observado la empozamiento de
agua en apoyos sobre estribos, probablemente como resultado
de las tolerancias de construcción y/o inclinación. El 15 por
ciento de la pendiente especificada en combinación con juntas
abiertas tiene por objeto permitir que las lluvias laven
desechos y sal.
En el pasado, para muchos puentes pequeños, no se
proporcionaba ningún dispositivo de expansión en la "junta
fija," y la capa de pavimento simplemente se pasaba por
encima de la junta para dar una superficie de rodadura
continua. Como el centro de rotación de la superestructura está
siempre por debajo de la superficie, la "junta fija" en realidad
se mueve debido a la carga y a efectos ambientales, haciendo
que la superficie de desgaste se agriete, tenga filtraciones, y se
desintegre.
C2.5.2.2 — The Guide Specifications for Design and
Construction Of Segmental Concrete Bridges requiere
escotillas exteriores de acceso con un tamaño mínimo de 0.8
m x 1.2 m, grandes aberturas en diafragmas interiores, y
ventilación por desagües o rejillas de ventilación espaciados a
no más de 15.0 m. Estas recomendaciones deberían utilizarse
en puentes diseñados bajo estas Especificaciones.
C2.5.2.3 — El Mantenimiento de la circulación durante
reparaciones debería proporcionarse mediante reparación de
 SECCIÓN 2 2-9

que sea difícil. Cuando el entorno climático y/o de tráfico
es tal que un puente pueda necesitar reemplazarse
antes de su vida útil especificada, deberán incluirse
disposiciones en los documentos contractuales para:
 inmediato o futuro recubrimiento,
 futuro reemplazo del tablero, o
 resistencia estructural suplementaria.
Las áreas alrededor de soportes de apoyo y bajo juntas
de tablero deberían diseñarse para facilitar elevamiento,
limpieza, reparación y sustitución de soportes y juntas.
anchuras parciales por etapas o mediante la utilización de una
estructura paralela adyacente.
Algunas medidas para aumentar la durabilidad de tableros de
concreto y madera, incluyen barras de refuerzo recubiertas con
epóxico, ductos de pretensado, y torones de pretensado en el
tablero. Puede utilizarse microsílice y/o aditivos de nitrito de
calcio en la mezcla de hormigón del tablero, membranas
impermeabilizantes, y recubrimientos para proteger el acero
convencional. Para requisitos adicionales con relación a
recubrimientos ver el Artículo 5.14.2.3.10 e.

Debe indicarse en planos los puntos de apoyo para la

elevación con gatos, y la estructura debe diseñarse
teniendo en cuenta las fuerzas de elevación
especificadas en el Artículo 3.4.3. Debe evitarse
cavidades y esquinas inaccesibles.

Cavidades que puedan invitar habitantes humanos o

animales deben evitarse o asegurarse.

2.5.2.4 — Conducibilidad — La superficie del puente

debe ser diseñada para permitir el movimiento fluido del
tráfico. En las carreteras pavimentadas, una placa de
transición estructural debería colocarse entre la calzada
de acceso y el estribo del puente. Debe especificarse en
planos, o en las especificaciones o disposiciones
especiales, las tolerancias de construcción con respecto
al perfil del tablero terminado. El número de juntas en la
superficie debe mantenerse en un mínimo práctico. Los
bordes de las juntas en tableros de hormigón expuestos
a tráfico deben protegerse de la abrasión y del
astillamiento. Los planos para juntas prefabricadas
deben especificar que el ensamblaje de la junta se
construya como una sola unidad.

Cuando se usen tableros de concreto sin un

recubrimiento inicial, deberá proporcionarse
proporcionar un espesor adicional de 13 mm para
permitir el raspado de la superficie para la rectificación
del perfil, y para compensar la pérdida de espesor por
abrasión.

2.5.2.5 — Servicios Públicos — Donde se requiera,

debe adoptarse disposiciones para sostener y mantener
la conducción de servicios públicos.

2.5.2.6 — Deformaciones

2.5.2.6.1 — General — Los puentes deberían diseñarse
para evitar efectos estructurales o psicológicos
indeseables debido a sus deformaciones. Aunque las
limitaciones de deflexión y profundidad son opcionales,
excepto para tableros de placas ortotrópicas, cualquier
desviación de experiencias exitosas en materia de
esbeltez y deflexión, debería ser motivo de revisión del
diseño para determinar que se va a comportar
adecuadamente.
Si se utiliza análisis dinámico debe cumplirse con los
C2.5.2.6.1 — Las deformaciones por cargas de servicio
pueden deteriorar el pavimento y causar agrietamiento local en
las losas de concreto y en puentes metálicos que podrían
afectar la serviciabilidad y la durabilidad, aun si son
autolimitadas y no constituyan una fuente potencial de
colapso.
Ya en 1905, se hicieron intentos para evitar estos efectos
limitando la relación profundidad/vano de cerchas y vigas, y a
partir de la década de 1930, se especificaron límites a la
deflexión por cargas vivas con el mismo fin. En un estudio de
 2-10 SECCIÓN 2
principios y requisitos del Artículo 4.7.
Para puentes rectos esviados de vigas de acero
asimétricas y para puentes de vigas de acero con
curvas horizontales, con o sin apoyos esviados, debe
considerarse las siguientes investigaciones adicionales:
 Deben considerarse las deflexiones elásticas
verticales, laterales, rotacionales debido a las
combinaciones de cargas pertinentes para asegurar
un satisfactorio desempeño de soportes, juntas,
estribos integrales, y pilares.
 Las rotaciones calculadas en soportes deben
acumularse a lo largo de la secuencia constructiva
asumida por el Ingeniero. Las rotaciones calculadas
en soportes no deben exceder la capacidad
rotacional especificada de los soportes para la
cargas mayoradas acumuladas correspondientes a
la etapa bajo investigación.
 Los diagramas de contraflecha deben satisfacer lo
dispuesto en el Articulo 6.7.2 y pueden reflejar las
deflexiones calculadas acumuladas debidas a la
secuencia de construcción supuesta por el
Ingeniero.
2.5.2.6.2 — Criterios para Deflexión — Los criterios de
esta sección son opcionales, excepto los siguientes:
 Deben considerarse obligatorias las disposiciones
para tableros anisótrópos.
 Deben considerarse obligatorias las disposiciones
del Articulo 12.14.5.9 para elementos prefabricados
tipo portal de concreto reforzado.
 Los tableros de retícula metálica y otros tableros
livianos de metal y de concreto deben acogerse a
las disposiciones sobre utilidad del Artículo 9.5.2.
limitaciones de deflexión en puentes (ASCE, 1958), un comité
de la ASCE encontró numerosas deficiencias en los enfoques
tradicionales y señaló, por ejemplo:
“Las limitadas inspecciones realizadas por la Comisión no
revelaron evidencia de daño estructural grave que podría
atribuirse a una deflexión excesiva. Los pocos ejemplos de
conexiones de largueros dañadas o de pisos de concreto
agrietados probablemente podrían corregirse más
efectivamente con cambios en el diseño que por limitaciones
más restrictivas sobre la deflexión.
Por otra parte, tanto el estudio histórico como los resultados de
las inspecciones indican claramente que la reacción
psicológica desfavorable ante deflexiones del puente es
probablemente la más frecuente e importante fuente de
preocupación con respecto a la flexibilidad de los puentes. Sin
embargo, las características de vibración del puente que son
consideradas objetables por peatones o pasajeros de vehículos
aún no se pueden definir.”
Desde la publicación del estudio ha habido una extensa
investigación sobre la respuesta humana al movimiento. En la
actualidad se acepta generalmente que el principal factor que
afecta la sensibilidad humana es la aceleración, en lugar de la
deflexión, la velocidad o la tasa de cambio de aceleración para
las estructuras de puentes, pero el problema es difícil y
subjetivo. En consecuencia, no existen todavía pautas simples
ý definitivas de límites tolerables para deflexiones estáticas o
movimiento dinámico. Dentro de las especificaciones
actuales,el Código para Diseño de Puentes de Ontario
(Ontario Highway Bridge Design Code) de 1991 contiene las
disposiciones más exhaustivas relacionadas con vibración
tolerable para humanos.
Los puentes metálicos con curvas horizontales están sometidos
a torsión lo que resulta en mayores deflexiones laterales y
retorcimiento que en puentes rectos. Por lo tanto, las
rotaciones debidas a carga muerta y fuerzas térmicas tienden a
tener mayores efectos sobre el comportamiento de soportes y
juntas de expansión de puentes curvos.
Las rotaciones de soportes durante construcción pueden
exceder las rotaciones debidas a carga muerta calculadas para
el puente terminado, en particular en apoyos esviados. La
identificación de esta situación temporal puede ser esencial
para garantizar que el Puente puede construirse sin dañar los
dispositivos para soporte o para juntas.
C2.5.2.6.2 — Estas disposiciones permiten, pero no estimulan,
el uso de prácticas del pasado para el control de deflexiones.
En el pasado a los Diseñadores se les permitía exceder estos
límites a su discreción. A menudo se ha encontrado que es
difícil verificar en campo las deflexiones estructurales
calculadas debido a numerosas fuentes de rigidez no tenida en
cuenta en los cálculos.
A pesar de ésto, muchos Propietarios y Diseñadores se sienten
cómodos con requisitos del pasado limitando la rigidez
estructural de puentes. El deseo de que se continúe con la
disponibilidad de algunas directrices en ese sentido, expresada
con frecuencia durante el desarrollo de estas Especificaciones,
 SECCIÓN 2 2-11

Cuando se apliquen estos criterios, la carga vehicular
debe incluir una asignación para carga dinámica.
Si un propietario decide exigir control de deflexiones se
pueden aplicar los siguientes principios:
 Deberán cargarse todos los carriles de diseño para
calcular la deflexión máxima para sistemas con
vigas rectas, y debería asumirse que todos los
apoyos se deflectan similarmente.
 Para sistemas con vigas curvas en cajón o en I, la
deflexión de cada viga deberá determinarse
individualmente basándose en su respuesta como
parte de un sistema.
 Para diseño con sección compuesta, la rigidez de la
sección transversal de diseño utilizada para la
determinación de la deflexión deberá incluir el ancho
completo de la calzada y las porciones estructurales
continuas de las barandillas, aceras, y separadores
centrales.
 Para sistemas de vigas rectas, la rigidez compuesta
a flexión de cada viga individual puede tomarse
como la rigidez determinada como se especifica
arriba, dividida por el número de vigas.
 Cuando se investiguen los desplazamientos
máximos relativos, deberá seleccionarse el número
y la posición de los carriles cargados para proveer el
peor efecto diferencial.
 La porción de carga viva de la Combinación de
Carga de Servicio I de la Tabla 3.4.1-1 deberá
usarse incluyendo la asignación por carga dinámica
IM.
 La carga viva debe tomarse del Articulo 3.6.1.3.2.
 Deberan aplicarse las disposiciones del Artículo
3.6.1.1.2.
 Para puentes esviados, se puede usar sección
transversal, recta. Para puentes curvos y puentes
curvos esviados, puede usarse una sección
transversal radial.
A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden
considerarse para deflexiones de puentes vehiculares
de acero, aluminio, y/o concreto:
 Carga vehicular, general ................. Luz/800
 Carga vehicular y peatonal ............ Luz/1 000
 Carga vehicular en voladizos ...... Luz/300, y
 Carga vehicular y peatonal
en voladizos ................................... Luz/375
ha resultado en que se mantuvieron como criterios opcionales,
excepto para tableros anisotrópicos, para los cuales los
criterios se requieren. También son obligatorios los criterios
de deflexión para tableros livianos compuestos por metal y
concreto, tales como tableros reticulares parcial o totalmente
llenos, y tableros reticulares sin llenar compuestos con losas
de concreto reforzado, como se dispone en el Artículo 9.5.2.
Pueden encontrarse directrices adicionales con respecto a
deflexiones de puentes de acero en Wright and Walker (1971).
Consideraciones y recomendaciones adicionales para
deflexiones en componentes de puentes de madera se discuten
con mayor detalle en los Capítulos 7, 8, y 9 de Ritter (1990).
Para puentes de múltiples vigas rectas, esto es equivalente a
decir que el factor de distribución para deflexiones es igual al
número de carriles dividido por el número de vigas.
Para sistemas de vigas curvas de acero, el límite de deflexión
se aplica a cada viga individual porque la curvatura hace que
cada viga se deflecte diferentemente que las vigas adyacentes
de manera que una deflexión promedio tiene poco sentido.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la luz usada para
calcular el límite de deflexión debería tomarse como la
longitud a lo largo del arco formado por la viga entre apoyos.
Desde un punto de vista estructural, grandes deflexiones en
componentes de madera aflojan los pernos y causan grietas y
roturas en materiales frágiles, como pavimento de asfalto.
Adicionalmente, elementos que se comban por debajo de un
plano nivelado presentan una pobre apariencia y pueden
causar en el público una percepción de integridad estructural
inadecuada. Deflexiones por vehículos en movimiento
también producen movimientos verticales y vibraciones que
molestan a los conductores y alarman a los peatones (Ritter,
1990).
Deformaciones excesivas pueden causar deterioro prematuro
del pavimento y afectar el comportamiento de pernos y
tornillos, pero aún no se han establecido límites para las
vibraciones.
La intención del criterio para deflexión relativa es el de
proteger el pavimento de la pérdida de adherencia y de la
rotura debido a flexión excesiva del tablero.

Deben aplicarse las disposiciones de los Artículos

6.10.4.2 y 6.11.4 en vigas en I y vigas-cajón de acero,
con respecto al control de deflexiones permanentes a
través del control de tensiones en las aletas.

Deben aplicarse las disposiciones de la sección 5 de la

LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian
Bridges de la AASHTO para puentes peatonales, es
decir, para puentes cuya función principal es la de
cargar peatones, ciclistas, jinetes y su montura, y
vehículos livianos de mantenimiento.
2-12 SECCIÓN 2

A falta de otros criterios, los siguientes límites pueden

considerarse para deflexiones en construcciones de
madera:

 Cargas vehiculares y
peatonales ..................................Luz/425, y
 Cargas vehiculares sobre
tablones y paneles de
madera (deflexión relativa
en extremos entre bordes
adyacentes) ................................... 2.5 mm.

Las siguientes disposiciones deben aplicarse a chapas

anisótropas para tableros [orthotropic deck plates]:

 Carga vehicular sobre

chapas para tablero ....................... Luz/300,
 Carga vehicular sobre
costillas de tableros
metálicos anisótropos ........... …Luz/1 000, y
 Cargas vehiculares sobre
costillas de tableros
metálicos anisótropos
(deflexión relativa en
extremos entre costillas
adyacentes) ................................... 2.5 mm.

2.5.2.6.3 — Criterios Opcionales para relaciones de
Luz a Profundidad — Si un Propietario decide exigir
controles sobre las relaciones de luz a profundidad, a
menos que se especifique lo contrario en estas
Especificaciones, puede considerarse, a falta de otros
criterios, los límites en la Tabla 2.5.2.6.3-1, en la cual S
es la longitud de luz de la losa y L es la longitud de la
luz, ambas en m. Donde se usen, los límites de la Tabla
2.5.2.6.3-1 deben aplicarse a la profundidad total a
menos que se indique otra cosa.
Para sistemas de vigas curvas de acero, la relación luz a
profundidad, Las D de cada viga de acero no deberá
exceder 25 cuando la resistencia mínima especificada
de cedencia de la viga es 345 MPa o menos, y:
 Cuando la resistencia mínima especificada de
cedencia de la viga es 480 MPa o menos en
regiones de momento negativo, o
 Cuando se usan secciones híbridas que satisfacen
las disposiciones del Artículo 6.10.1.3 en regiones
de momento negativo.
Para todos los demás sistemas de vigas de acero,
Las D para cada viga de acero no debería exceder lo
siguiente:
(2.5.2.6.3-1)
donde:
C2.5.2.6.3 — En la Tabla 2.5.2.6.3-1 se presentan, con
algunas modificaciones, las profundidades tradicionales para
superestructuras de profundidad constante, contenidas en
ediciones previas de las Standard Specifications for Highway
Bridges, de la AASHTO.
Se especifica una mayor profundidad mínima preferida de viga
para vigas curvas de acero para reflejar el hecho que la viga
curva externa recibe una porción desproporcionada de la carga
y necesita ser más rígida. En puentes curvos esviados, las
fuerzas transversales son directamente proporcionales a las
deflexiones relativas de las vigas. El incremento de la
profundidad y la rigidez de todas las vigas del puente curvo
oblicuo produce menores diferencias relativas en las
deflexiones y menores fuerzas transversales. Vigas más
profundas también producen rotaciones fuera del plano
menores, lo que puede facilitar el montaje del puente.
Para vigas de acero curvas que no cumplan con los requisitos
establecidos aquí de acuerdo con la ecuación 2.5.2.6.3-1, se
recomienda incrementar la profundidad mínima preferida. En
tales casos, las vigas tenderán significativamente más flexibles
y menos acero produce mayores deflexiones sin incrementar la
profundidad de las vigas.
Una viga curva menos profunda podría usarse si el Ingeniero
evalúa efectos tales como fuerzas transversales y
deformaciones del puente, incluyendo rotaciones de vigas, y
que encuentra las fuerzas y los cambios geométricos del
puente están dentro de intervalos aceptables. Para vigas curvas
compuestas, se aplican las relaciones recomendadas a la
porción de acero de la sección compuesta.
 SECCIÓN 2 2-13

Fyt = resistencia mínima especificada de cedencia

de la aleta a compresión (MPa)
D = profundidad de la viga de acero (mm)
Las = la longitud de arco definida como sigue (mm):

 Luz del arco en luces simples;

 0.9 veces la luz del arco para el extremo de luces
continuas;
 0.8 veces la luz del arco para luces continuas
internas.

El límite de 2.54 mm para deflexión relativa es tentativo.

Tabla 2.5.2.6.3-1 — Profundidades mínimas tradicionales para superestructuras de profundidad constante

Profundidad mínima (Incluyendo el tablero)

Superestructura Los valores pueden ajustarse para tener en cuenta

cambios en rigidez relativa de secciones de momento
positivo y negativo.

Luces simplemente
Material Tipo Luces continuas
apoyadas

Losas con refuerzo principal paralelo

al tráfico
Concreto Vigas T 0.070L 0.065L
Reforzado
Vigas Cajón 0.060L 0.055L

Vigas de estructuras para peatones 0.035L 0.033L

Losas 0.030L> 165 mm 0.027L > 165 mm

Vigas cajón vaciadas in situ 0.045L 0.040L

Concreto
Vigas I prefabricadas 0.045L 0.040L
Preesforzado
Vigas de estructuras para peatones 0.033L 0.030L

Vigas cajón adyacentes 0.030L 0.025L

Profundidad total de vigas I

0.040L 0.032L
compuestas

Acero Profundidad de porción de acero de

0.033L 0.027L
viga I compuesta

Cerchas 0.100L 0.100L

2.5.2.7 — Consideración de Futuras Ampliaciones

2.5.2.7.1 — Vigas Exteriores en Puentes de Vigas C2.5.2.7.1 — Esta disposición aplica a cualquier elemento
Múltiples — A menos que las futuras ampliaciones sean longitudinal a flexión considerado tradicionalmente como
prácticamente inconcebibles, la capacidad de carga de larguero, viga secundaria o viga principal.
las vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad
2-14 SECCIÓN 2
de carga de las vigas interiores.
2.5.2.7.2 — Subestructura — Debe considerarse el
diseño de la subestructura para las condiciones de una
ampliación cuando puedan preverse las ampliaciones
futuras.
2.5.3 — Constructibilidad — Las cuestiones de
constructibilidad deberían incluir, pero no limitarse a,
aspectos de deflexión , de resistencia del acero y del
concreto, y de estabilidad durante etapas críticas de
construcción.
Los puentes deben construirse de manera tal que la
fabricación y montaje puedan desarrollarse sin dificultad
o peligro indebidos y que los efectos debido a las
fuerzas de construcción estén dentro de límites
tolerables.
Cuando el Diseñador haya supuesto una secuencia de
construcción en particular para inducir ciertas tensiones
bajo carga muerta, esa secuencia debe definirse en los
documentos contractuales.
Debe llamarse la atención en los documentos
contractuales donde quiera que haya, o pueda haber,
restricciones impuestas sobre los métodos de
construcción, por consideraciones ambientales o por
otras razones.
Al menos un método de construcción deberá indicarse
en los documentos contractuales cuando el puente
tenga una complejidad inusual, tal que sería irrazonable
esperar que un contratista experimentado pueda
predecir y estimar un método de construcción apropiado
mientras licita el proyecto.
Debe indicarse en los documentos contractuales la
necesidad de refuerzo y/o arriostramiento o apoyo
temporal, si así lo requiere el diseño.
Deben evitarse detalles en los que se requiera
soldaduras en zonas restringidas o colocación de
concreto a través de congestiones de refuerzo.
Deben considerarse las condiciones climáticas e
hidráulicas que puedan afectar la construcción del
puente.
2.5.4 — Economía
2.5.4.1 — General — Deben seleccionarse los tipos
estructurales, las longitudes de vanos, y los materiales
teniendo en cuenta los costos proyectados. Deben
considerarse los costos de gastos futuros durante la
vida útil proyectada del puente. Deben considerarse
factores regionales, tales como disponibilidad de
materiales, fabricación, localización, transporte, y
restricciones de montaje
C2.5.3 — Un ejemplo de una secuencia de construcción en
particular sería donde el diseñador especifica que la viga de
acero debe apoyarse mientras se vacia el tablero de concreto,
de manera que la viga y el tablero actúen de forma compuesta
tanto para carga muerta como para carga viva.
Un ejemplo de un puente complejo podría ser un puente
atirantado que tiene limitaciones en lo que va a cargar,
especialmente en términos de equipos, durante construcción.
Si estas limitaciones no son evidentes para un contratista
experimentado, puede exigírsele al contratista la realización de
más análisis previos de lo común. Esto puede no ser viable
para el contratista dadas las restricciones inusuales de tiempo
y presupuesto para licitación.
Esta Artículo no requiere que el diseñador le enseñe al
contratista cómo se construye un puente; se espera que el
contratista tenga la experiencia necesaria. Tampoco se
pretende restringir que el contratista sea innovador para tomar
ventaja de sus competidores.
Manteniendo constantes los demás factores, normalmente se
prefieren diseños que sean auto-soportados o que usen
sistemas de formaletería estandarizada, sobre aquellos que
requieran formaletería única y compleja.
Debe protegerse adecuadamente del tráfico a la formaletería
temporal colocada en el carril de emergencia.
C2.5.4.1 — Si están disponibles datos acerca de tendencias en
costos de mano de obra y materiales, su efecto debería
proyectarse al momento en el probablemente se construya el
puente.
Las comparaciones de costo entre alternativas estructurales
debería basarse en consideraciones a largo plazo, incluyendo
inspección, mantenimiento, reparación, y/o reemplazo. El
menor costo inicial no necesariamente conlleva el menor costo
 SECCIÓN 2
2.5.4.2 — Planos Alternativos — El Propietario puede
requerir la preparación y licitación de planos alternativos
en casos en los cuales los estudios económicos no den
una opción clara. Los diseños de planos alternativos
deben tener valores similares de seguridad,
funcionalidad, y estética.
Deben evitarse, tanto como sea posible, puentes
móviles sobre vías acuáticas navegables. Cuando se
propongan puentes móviles, debe incluirse en las
comparaciones económicas por lo menos una
alternativa fija.
2.5.5 — Estética del Puente — Los puentes deben
complementar su entorno, ser de forma grácil, y tener
una apariencia de resistencia adecuada.
Los ingenieros deberían procurar una apariencia más
placentera mejorando las formas y relaciones de los
componentes estructurales. Debe evitarse la aplicación
de embellecimiento extraordinario y no estructural.
Deben tenerse en cuenta las siguientes directrices:
 Durante la selección del sitio y la etapa de
localización debería estudiarse, y refinarse durante
la etapa de diseños preliminares, diseños
alternativos del puente sin o con pocos pilares.
 La configuración de los pilares debería ser
consistente con la superestructura en forma y en
detalle.
 Debería evitarse cambios abruptos en la
configuración de componentes y tipos estructurales.
Donde no pueda evitarse la interfaz entre tipos
estructurales diferentes, debería lograrse una
transición de apariencia fluida entre un tipo
estructural y otro.
 No debería pasarse por alto la atención a los
detalles, tales como los bajantes para drenaje del
tablero.
 Si debido al funcionamiento y/o a consideraciones
económicas se prescribe el uso de una estructura
elevada, el sistema estructural debería
seleccionarse para proporcionar una apariencia
abierta y no atiborrada.
 Donde sea posible debe evitarse el uso del puente
como soporte de vallas publicitarias o direccionales
o de iluminación.
 Los Rigidizadores transversales de almas no deben
ser visibles en elevación, excepto aquellos
localizados en los puntos de apoyo.
 Deberían preferirse estructuras en arco para salvar
cañadas profundas.
2-15
total.
C2.5.5 — Puede lograrse frecuentemente mejoras
significativas en apariencia con pequeños cambios en la forma
o en la posición de elementos estructurales a un costo
despreciable. Sin embargo, para puentes prominentes,
frecuentemente se justifica el costo adicional para lograr una
mejor apariencia, teniendo en cuenta que el puente
probablemente va a ser un rasgo característico del paisaje por
75 años o más.
Directrices exhaustivas sobre la apariencia de un puente están
fuera del alcance de estas Especificaciones. Para orientación al
respecto, los Ingenieros pueden recurrir a documentos tales
como Bridge Aesthetics Around the World (1991), del
Transportation Research Board.
Las estructuras modernas más admiradas son aquellas que
dependen de la buena apariencia de la configuración de sus
componentes estructurales:
 Los componentes se conforman para responder a la
función estructural. Son gruesos donde las tensiones son
mayores y delgados donde las tensiones son menores.
 Es visible la función de cada parte y cómo se desempeña
dicha función.
 Los componentes son esbeltos, ampliamente espaciados,
preservando la vista a través de la estructura.
 El puente se ve como un todo, con todo los elementos
consistentes y contribuyendo al todo; por ejemplo, todos
los elementos deberían provenir de la misma familia de
formas, como las formas con bordes redondeados.
 El puente cumple con su función con un mínimo de
material y de número de elementos.
 El tamaño de cada elemento está claramente relacionado,
comparado con el de los otros, con el concepto estructural
total y con el trabajo que el componente hace, y
 El puente como un todo tiene una relación clara y lógico
con su entorno.
 Se han propuesto varios procedimientos para integrar el
pensamiento estético en el proceso de diseño
(Gottemoeller, 1991).
Los principales componentes estructurales determinan la
apariencia de un puente porque son las partes más grandes y
son las que primero se ven. Consecuentemente, los ingenieros
deberían procurar una excelente apariencia de las partes del
puente en el siguiente orden de importancia:
2-16 SECCIÓN 2
2.6 — HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
2.6.1 — General — Deben realizarse estudios y
evaluaciones hidrológicos e hidráulicos de los sitios para
puentes sobre corrientes de agua como parte del
desarrollo de planos preliminares. Los detalles de estos
estudios deberían estar en consonancia con la
importancia y el riesgo asociados con la estructura.
Las estructuras temporales usadas por el Contratista
para acomodar el tráfico durante la construcción deben
diseñarse teniendo en cuenta la seguridad de los
viajeros, y de los dueños de propiedades adyacentes,
así como la minimización del impacto sobre los recursos
naturales de las llanuras de inundación. El Propietario
puede permitir requisitos de diseño revisados
consistentes con el periodo de servicio especificado y
para la amenaza de inundación representada por, la
estructura temporal. Los documentos contractuales para
las estructuras temporales deben delinear las
respectivas responsabilidades y riesgos tomados por la
autoridad de carreteras y el Contratista.
La evaluación de las alternativas de diseño del puente
debe considerar la estabilidad del la corriente de agua,
agua estancada, distribución y velocidad del flujo,
potencial de socavación, amenaza de inundación,
dinámica de mareas, donde sea apropiado, y la
consistencia con los criterios establecidos por el Sistema
Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres.
 Alineamiento vertical y horizontal y posición in el
entorno;
 Tipo de superestructura, v. gr., arcos, vigas, etc.;
 Colocación de los pilares;
 Colocación y altura de los estribos;
 Forma de la superestructura, v. gr., recta, en arco,
acartelada, profunda;
 Forma de los pilares;
 Forma de los estribos;
 Detalles de parapetos y barandillas;
 Colores y texturas de las superficies; y
 Ornamentación.
El diseñador debería determinar la posición probable de la
mayoría de los observadores del puente, y usar esa
información como directriz para juzgar la importancia de los
variados elementos en la apariencia de la estructura.
Pueden usarse dibujos en perspectiva de fotografías tomadas
desde puntos de observación importantes para analizar la
apariencia de las estructuras propuestas. También son útiles
los modelos.
La apariencia de detalles normales debería revisarse para
garantizar que encajan el concepto de diseño del puente.
C2.6.1 — Las disposiciones de este Artículo incorporan
prácticas y procedimientos mejorados para el diseño
hidráulico de puentes. El Model Drainage Manual de la
AASHTO contiene orientación detallada para la aplicación de
dichas prácticas t procedimientos. Este documento contiene
directrices y referencias sobre procedimientos de diseño y
programas para computador para diseño hidrológico e
hidráulico. También incorpora directrices y referencias de las
Drainage Guidelines da la AASHTO, que acompaña al Model
Drainage Manual.
Puede encontrarse información sobre el Programa Nacional de
Seguros contra Inundación en 42 USC 4001-4128, The
National Flood Insurance Act (ver también CFR 59 de 44 a
77) y 23 CFR 650, Subpart A, Location and Hydraulic Design
o Encroachment on Floodplains.
Estudios hidrológicos, hidráulicos, de socavación, y de
estabilidad de la corriente de agua se ocupan de predecir flujos
y frecuencias de inundación y con los complejos procesos
físicos que implican las acciones e interacciones entre agua y
suelo durante la ocurrencia de los flujos de inundación
predichos. Estos estudios deberían ser realizados por un
Ingeniero con el conocimiento y la experiencia para hacer
juicios prácticos con respecto a el alcance de los estudios que
se realizarán y el significado de los resultados obtenidos. El
diseño de las cimentaciones del puente se logra mejor
mediante un grupo interdisciplinario de ingenieros
estructurales, hidráulicos, y geotécnicos.
El Model Drainage Manual de la AASHTO también contiene
directrices y referencias sobre:
 SECCIÓN 2
2.6.2 — Datos del Sitio — Un plan de recolección de
datos de un sitio específico debe considerar:
 Recolección de datos topográficos aéreos y/o
terrestres sobre distancias apropiadas aguas arriba
y aguas abajo del puente para el canal principal y
sus planicies de inundación;
 Estimación de elementos de rugosidad para la
corriente de agua y sus planicies de inundación
dentro del alcance de la corriente bajo estudio;
 Muestreo del material del cauce de la corriente a
profundidades suficientes para comprobar las
características del material para análisis de
socavación;
 Perforaciones subterráneas;
 Factores que afecten las etapas del agua,
incluyendo niveles altos de la corriente, embalses,
embalses de retención, mareas, y estructuras de
control de inundaciones y sus procedimientos de
operación;
 Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos
realizados de acuerdo con las disposiciones del
Sistema Nacional de Gestión del Riesgo u otros
programas de control de inundaciones;
 Información histórica disponible acerca del
comportamiento de la corriente de agua y del
funcionamiento de la estructura durante
inundaciones pasadas, incluyendo la socavación
observada, erosión de las riberas, y daño estructural
debido a flujos de residuos o avalanchas; y
 Posibles cambios geomorfológicos en el flujo del
canal.
2.6.3 — Análisis hidrológico — El Propietario debe
2-17
 Métodos de diseño para evaluar la precisión de los
estudios hidráulicos, incluyendo los elementos para un
plan de recolección de datos;
 Orientación para estimar picos y volúmenes de flujo de
inundación, incluyendo requisitos para el diseño de
carreteras interestatales de acuerdo con 23 CFR 650,
Subpart A,
 "Invasiones; "
 Procedimientos o referencias para análisis de mareas en
vías acuáticas, corrientes reguladas, y cuencas urbanas;
 Evaluación de la estabilidad del cauce;
 Uso de los procedimientos y software recomendados para
diseño y dimensionamiento de puentes sobre vías
acuáticas;
 Localización y diseño de puentes para resistir daño por
socavación y por cargas hidráulicas creadas por la
corriente del agua, por hielo, o por residuos;
 Cálculo de la magnitud de socavación general o de
contracción, socavación local, y de las medidas de
control;
 Diseño de puentes de mitigación, camino de
desbordamiento, riberas guía, y otras estructuras
hidráulicas; y
 Procedimientos para diseño hidráulico de alcantarillas
rectangulares del tamaño de un puente.
C2.6.2 — La evaluación hidráulica necesariamente involucra
muchas suposiciones. Entre las más importantes están los
coeficientes de rugosidad y la proyección de magnitudes a
largo plazo, v. gr., la inundación de los 500 años u otras
grandes inundaciones. Puede esperarse que la escorrentía de
una tormenta dada cambie con las estaciones, con las
condiciones climáticas inmediatamente pasadas, y con
cambios naturales o antropomórficos en las condiciones de la
superficie. La habilidad para proyectar estadísticamente
intervalos de inundación a largo plazo es una función de la
exactitud de la base de datos de inundaciones pasadas, y tales
proyecciones frecuentemente cambian como resultado de
nuevas experiencias.
Los anteriores factores hacen que la investigación de la
inundación de verificación para socavación sea un importante,
pero altamente variable, criterio de seguridad que puede que
sea difícil de reproducir, a menos que todas las suposiciones
originales del Diseñador sean usadas in en una investigación
de socavación posterior al diseño. Obviamente, aquellas
suposiciones originales deben ser razonables dados los datos,
condiciones, y proyecciones disponibles en el momento del
diseño original.
C2.6.3 — El periodo de retorno de los flujos de marea
2-18 SECCIÓN 2

determinar el alcance de los estudios hidrológicos con deberían relacionarse con las elevaciones del agua por huracán
base en la clasificación funcional de la carretera, los o tormenta tal y como se reportan en los estudios de la FEMA
requisitos nacionales, departamentales y municipales u otras agencias.
aplicables, y la amenaza de inundación en el sitio.
Debería prestarse atención particular a la selección descargas
Deben investigarse los siguientes flujos de inundación, de diseño y de inundación de verificación para eventos de
cuando sea apropiado, en los estudios hidrológicos: inundación de poblaciones mixtas. Por ejemplo, el flujo en un
estuario puede consistir en Flujo de marea y escorrentía de la
 Para evaluar la amenaza de inundación y cumplir cuenca aguas arriba.
con los requisitos de la administración de la planicie
de inundación –la inundación de los 100 años; Si los flujos de población mixta dependen de la ocurrencia de
 Para evaluar los riesgos a los usuarios de la un evento meteorológico mayor, tal como un huracán, es
carretera y los daños al puente y sus calzadas de necesario evaluar y considerar los ritmos relativos de los
acceso –la inundación de desbordamiento y/o la eventos de flujos pico individuales en la selección de la
inundación de diseño para socavación; descarga de diseño. Probablemente este es el caso de los flujos
 Para evaluar daño catastrófico por inundación en en un estuario.
sitios de alto riesgo-una inundación de verificación
de magnitud seleccionada por el Propietario, Si los eventos tienden a ser independientes, como puede ser el
apropiada para las condiciones del sitio y para las caso de inundaciones en regiones montañosas causadas por
condiciones percibidas de riesgo; escorrentía de lluvia, el Diseñador debería evaluar ambos
 Para investigar la competencia de las cimentaciones eventos independientemente y entonces considerar la
del puente para resistir socavación - Inundación de probabilidad de que ocurran al mismo tiempo.
Verificación para Socavación;
 Para satisfacer políticas y criterios de diseño de la
agencia - Inundación de Diseño para la luz de la vía
acuática y socavación del puente para las diferentes
clases funcionales de las carreteras;
 Para calibrar perfiles de la superficie del agua y para
evaluar el funcionamiento de estructuras existentes
–inundaciones históricas, y
 Para evaluar las condiciones ambientales –
Información de la inundación básica, y en cruces de
estuarios, el alcance de la pleamar y de la marea.

Debería especificarse la investigación sobre los efectos

del aumento del nivel del mar sobre los alcance de la
marea para estructuras que crucen recursos marinos o
de estuarios.

2.6.4 — Análisis hidráulico

2.6.4.1 — General — El Ingeniero debe utilizar modelos

analíticos y técnicas que hayan sido aprobados por el
Propietario y que sean consistentes con el nivel
requerido de análisis.

2.6.4.2 — Estabilidad de la corriente — Deben

realizarse estudios para evaluar la estabilidad de la vía
acuática y el impacto de la construcción sobre ésta.
Deben considerarse los siguientes asuntos:

 Si el régimen de la corriente está degradándose,

agradándose, o en equilibrio;
 Para cruces sobre la corriente cerca de afluentes, el
efecto de la corriente principal y del afluente sobre
las etapas de inundación, las velocidades,
distribución de los flujos, movimientos verticales y
horizontales de la corriente, y el efecto de estas
condiciones sobre el diseño hidráulico del puente;
 Localización de cruces favorables sobre la corriente,
teniendo en cuenta si la corriente es recta, en
 SECCIÓN 2
meandros, trenzada, o transicional, o mecanismos
de control para proteger el puente de condiciones
existentes o futuras que puedan anticiparse;
 El efecto de cualquier cambio propuesto del canal;
 El efecto en el cauce de la explotación de
agregados u otra operación;
 Cambios potenciales en la tasa o volúmenes de la
escorrentía debido a cambios en el uso de la tierra;
 El efecto de cambios en el patrón natural
geomorfológico de la corriente sobre la estructura
propuesta; y
 El efecto de los cambios geomorfológicos sobre las
estructuras existentes en la vecindad de la
estructura propuesta, o causados por ésta.
Para condiciones inestables de corriente o flujo, deberán
realizarse estudios especiales para evaluar los cambios
futuros probables en la forma en planta o en el perfil de
la corriente y para determinar las medidas de mitigación
que se incorporarán en el diseño, o en un tiempo futuro,
para la seguridad del puente y las calzadas de acceso.
2.6.4.3 — Vía acuática del puente — El proceso de
diseño para dimensionar la vía acuática del puente debe
incluir:
 La evaluación de patrones de flujo de inundación en
el canal principal y en la planicie de inundación para
las condiciones existentes, y
 La evaluación de combinaciones de prueba de
perfiles, alineaciones de la carretera, y longitudes
del puente que sean consistentes con los objetivos
de diseño.
Cuando se haga uso de estudios existentes de
inundaciones, debe determinarse su precisión.
2.6.4.4 — Cimentaciones del puente
2.6.4.4.1 — General — Deben coordinarse los aspectos
estructurales, hidráulicos y geotécnicos del diseño de
las cimentaciones y deben resolverse las diferencias
antes de la aprobación de los planos preliminares.
2-19
C2.6.4.3 — Las combinaciones de prueba deberían tomar en
cuenta lo siguiente:
 Incremento en la elevación de la superficie del agua
causado por el puente,
 Cambios en patrones y velocidades del flujo de
inundación en el canal y en la planicie de inundación,
 Localización de controles hidráulicos que afecten el flujo
a través de la estructura o la estabilidad a largo plazo de la
corriente,
 Gálibos entre elevaciones del flujo de agua y la secciones
bajas de la superestructura para permitir el paso de flujos
de escombros y de residuos,
 La necesidad de protección de las cimentaciones del
puente, del cauce y de las riberas, y
 Evaluación de los costos de capital y amenazas de
inundación asociados con las alternativas proyectadas
para el puente por medio de procedimiento de evaluación
o análisis del riesgo.
C2.6.4.4.1 — Para reducir la vulnerabilidad del puente ante el
daño por socavación y carga hidráulica, deberían tenerse en
cuenta los siguientes conceptos generales de diseño:
 Poner las elevaciones del tablero tan alto como sea
practicable para las condiciones dadas del sitio para
minimizar desbordamiento por inundación. Cuando el
puente sea susceptible de ser desbordado, proporcionar
secciones de desbordamiento o de calzadas de acceso, y
adelgazar la superestructura para minimizar el área sujeta
a carga hidráulica y la recolección de hielo y residuos.
 Utilizar puentes de mitigación, riberas-guía, diques, y
otras estructuras hidráulicas para reducir la turbulencia y
la fuerza hidráulica que actúa en los estribos del puente.
 Utilizar diseños con luces continuas. Anclar las
superestructuras a sus subestructuras donde estén sujetas a
los efectos de cargas hidráulicas, flotabilidad, hielo, o
2-20 SECCIÓN 2
2.6.4.4.2 — Socavación del puente — La socavación
en las cimentaciones del puente se investiga para dos
condiciones, tal como lo requiere el Artículo 3.7.5:
 Para la inundación de diseño para socavación, debe
suponerse, para las condiciones de diseño, que el
material del cauce en el prisma de socavación por
encima de la línea de socavación total ha sido
removido. La inundación de diseño, de creciente, de
marea o de composición mixta debe ser la más
severa de los eventos de los 100 años o de una
inundación de desbordamiento con un período de
recurrencia menor.
 Para la inundación de verificación para socavación,
la estabilidad de las cimentaciones del puente debe
investigarse para condiciones de socavación que
resulten de una determinada inundación de
creciente de tormenta, de marea o de composición
mixta que no exceda el evento de los 500 años o de
una inundación de desbordamiento con menor
período de recurrencia. No es necesaria una reserva
en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta
condición. Debe aplicarse el estado límite del evento
extremo.
Si las condiciones del sitio, debidas a acumulación de
escombros o de residuos, y las condiciones de bajo
nivel de agua cerca de afluentes de la corriente imponen
el uso de una inundación más severa que las de
socavación, de diseño o de verificación, el Ingeniero
puede usar tal evento de inundación.
Las zapatas corridas sobre suelo o sobre roca
erosionable deben localizarse de tal manera que la base
de la cimentación esté por debajo la profundidad de
impactos o acumulaciones de residuos. Proporcionar
ventilación y drenaje a la superestructura.
 Donde sea práctico, limitar el número de pilares en el
canal, adelgazar las formas de los pilares, y alinear los
pilares con la dirección del flujo de inundaciones. Evitar
los tipos de pilares que recojan hielo y residuos. Localizar
los pilares más allá de la inmediata vecindad de las riberas
de la corriente.
 Localizar los estribos detrás de las riberas del canal donde
se anticipe que haya problemas significativos de
acumulación de hielo o residuos, socavación, o estabilidad
del canal, o donde deban cumplirse con necesidades
ambientales o regulatorias, v. gr., cruzando sobre
humedales.
 Diseñar pilares sobre planicies de inundación como
pilares en ríos. Localizar sus cimentaciones a
profundidades apropiadas si hay probabilidad de que el
cauce de la corriente cambie de lugar durante la vida de la
estructura o que puedan ocurrir cortes en el canal.
 Donde sea práctico, usar rejillas para flujos de escombros
o bolardos para residuos para detenerlos antes de que
lleguen al puente. Cuando sea inevitable la acumulación
significativa de flujos de escombros o de residuos, debería
tenerse en cuenta sus efectos al determinar la profundidad
de socavación y las cargas hidráulicas.
C2.6.4.4.2 — La mayoría de colapsos estructurales en los
Estados Unidos y en otras partes son el resultado de
socavación.
El costo adicional por hacer que el puente sea menos
vulnerable a daños por socavación es pequeño en comparación
con el costo total del colapso del puente.
La inundación de diseño para socavación debe determinarse
con base en el juicio del Ingeniero sobre las condiciones
hidrológicas e hidráulicas en el sitio. El procedimiento
recomendado es evaluar la socavación debida a los flujos de
inundación especificados y diseñar la cimentación par el
evento que pueda causar la más profunda socavación total.
El procedimiento recomendado para determinar la profundidad
de socavación total en las cimentaciones del puente es como
sigue:
 Estime la agradación a largo plazo del perfil del canal o
 La degradación durante la vida útil del puente;
 Estime los cambios a largo plazo en la forma en planta del
canal durante la vida útil del puente;
 Como una verificación de diseño, ajuste la sección
transversal existente del canal y de la planicie de
inundación aguas arriba y aguas debajo de
 como sea necesario para reflejar cambios previstos en el
perfil y la planta del canal;
 Determine la combinación de las condiciones e
inundaciones existentes o futuras probables que pueda
suponerse que resulten en la socavación más profunda
para las condiciones de diseño;
 Determine los perfiles de la superficie del agua para un
alcance que se extiende aguas arriba y aguas abajo del
sitio del puente para las diferentes combinaciones de las
 SECCIÓN 2
socavación determinada para la inundación de
verificación para socavación. Las zapatas corridas sobre
roca resistente a la socavación deben diseñarse y
construirse para mantener la integridad de la roca de
soporte.
Las cimentaciones profundas con zapatas deben
diseñarse colocando la parte superior de la zapata por
debajo de la profundidad de la socavación de
contracción, si es posible, para minimizar la obstrucción
al flujo de inundación y la consecuente socavación local.
Deberán considerarse incluso elevaciones más bajas
para zapatas apoyadas en pilas donde éstas podrían ser
dañadas por erosión y corrosión al exponerse a
corrientes de agua. Debe prestarse atención en el
diseño al potencial de socavación donde las condiciones
impongan la necesidad de construir la parte superior de
la zapata en una elevación por encima del cauce.
Cuando se utilicen parachoques u otros sistemas de
protección de pilares, debe considerarse en el diseño su
efecto sobre la socavación del pilar y acumulación de
desechos.
Debe investigarse exhaustivamente la estabilidad de los
estribos en áreas de flujo turbulento. Deberán
protegerse los taludes expuestos de las riberas
mediante medidas apropiadas de mitigación contra la
socavación.
2.6.4.5 — Calzadas de acceso al puente — El diseño
del puente debe coordinarse con el diseño de las
calzadas de acceso al puente sobre la planicie de
inundación de manera que el flujo completo de
inundación se analice como una única entidad
interrelacionada. Donde las calzadas de acceso sobre la
planicie de inundación obstruyan el flujo sobre las
riberas, el segmento de carretera dentro de los límites
de la planicie de inundación debe diseñarse para
minimizar las amenazas de inundación.
Cuando se presente desviación de flujo hacia otra
cuenca como resultado de contraflujo y obstrucción de
flujos de inundación, debe realizarse una evaluación del
diseño para asegurar el cumplimiento con los requisitos
2-21
condiciones y los eventos bajo consideración;
 Determine la magnitud de la socavación de contracción y
la socavación local en los pilares y los estribos; y
 Evalúe los resultados del análisis de socavación, teniendo
en cuenta las variables e el método usado, la información
disponible sobre el comportamiento del curso del agua, y
el funcionamiento de las estructuras existentes en
inundaciones pasadas. Considere también los patrones
presentes y los futuros previsibles en el canal y su planicie
de inundación. Visualice el efecto del puente sobre estos
patrones de flujo y el efecto del flujo sobre el puente.
Modifique el diseño del puente donde sea necesario para
satisfacer las inquietudes planteadas por el análisis de
socavación y la evaluación de la forma de la planta del
canal.
Los diseños de la cimentación deberían basarse en las
profundidades para la socavación total estimadas mediante el
procedimiento anterior, teniendo en cuenta los factores
geotécnicos de seguridad apropiados. Donde sea necesario, las
modificaciones del puente pueden incluir:
 Relocalización o rediseño de los pilares o de los estribos
para evitar áreas de socavación profunda o superposición
de agujeros de socavación de elementos de cimentación
adyacentes,
 Adición de riberas-guía, diques, u otras estructuras
hidráulicas para proporcionar transiciones más suaves o
para controlar el movimiento lateral del canal,
 Ampliación del área de la vía acuática, o
 Relocalización del cruce para evitar sitios indeseables.
 Las cimentaciones deberán diseñarse para resistir las
condiciones de socavación para las inundaciones de
diseño y de verificación. En general, esto resultará en
cimentaciones profundas. El diseño de las cimentaciones
de puentes existentes que se estén rehabilitando debería
considerar apuntalamiento si la socavación así lo impone.
El uso escolleras o otras medidas de mitigación puede se
apropiado si el apuntalamiento no es rentable.
La tecnología disponible no se ha desarrollado suficientemente
para proporcionar estimados de socavación confiables para
algunas condiciones, tales como estribos de puente localizados
en áreas de turbulencia debida a flujos convergentes o
divergentes.
C2.6.4.5 — Los taludes de la carretera sobre planicies de
inundación sirven para redireccionar el flujo de las riberas,
haciendo que fluya en general paralelamente a la ribera y que
retorne al canal principal en el puente. Por tales causas, los
diseños de carreteras deben incluir medidas de mitigación
donde sea necesario para limitar el daño a los llenos de la
carretera y a los estribos del puente. Tales medidas pueden
incluir:
 Puentes de mitigación,
 Retardar la velocidad del flujo de la ribera promoviendo
el crecimiento de árboles y arbustos sobre la planicie de
inundación y la ribera dentro de la servidumbre de la
carretera o construyendo pequeños diques a lo largo del
talud de la carretera,
2-22 SECCIÓN 2
legales con respecto a amenazas de inundación en
otras cuencas.
2.6.5 — Localización de alcantarillas, longitud, y área
de la sección hidráulica — Adicionalmente a las
disposiciones de los Artículos 2.6.3 y 2.6.4, deberán
considerarse las siguientes condiciones:
 Paso de peces y fauna,
 Efecto de velocidades altas de desaguaderos,
concentraciones de flujo en salidas de desagües de
alcantarilla, el canal agua abajo, y las propiedades
adyacentes,
 Efectos de flotación en entradas de alcantarilla,
 Seguridad del tráfico, y
 El efecto de alto nivel del agua como puede
causarse por controles o mareas de tormenta aguas
abajo.
2.6.6 — Drenaje de la Calzada
2.6.6.1 — General — Debe diseñarse el tablero y sus
accesos para proporcionar un seguro y eficiente
transporte de escorrentía de la vía, de manera que se
minimice el daño al puente y se maximice la seguridad
de los vehículos. El drenaje transversal del tablero,
incluyendo calzadas, ciclorutas, y senderos peatonales,
debe lograrse proporcionando una pendiente transversal
o peralte suficiente para un drenaje positivo. En puentes
anchos con más de tres carriles en cada dirección,
puede necesitarse un diseño especial del drenaje del
tablero y/o pueden necesitarse superficies
especialmente rugosas para reducir el potencial de
hidroplaneo. Debe interceptarse el agua que fluye por la
pendiente en la sección de la cuneta de la calzada y no
debe permitírsele salir hacia el puente. Los drenajes en
los extremos del puente deben tener suficiente
capacidad para soportar toda la escorrentía aferente.
En las instancias únicas ambientalmente sensibles
donde no sea posible descargar en la corriente de agua
 Proteger los taludes del relleno sujetos a velocidades
erosivas mediante el uso de rompeolas u otros materiales
para la protección contra la erosión en llenos de carretera
y estribos de vertederos, y
 Usar riberas-guía donde el flujo de la riberas sea grande
para proteger los estribos del canal principal y los puentes
de mitigación de la turbulencia y la consecuente
socavación.
Aunque el desbordamiento puede causar el colapso del talud,
se prefiere esta consecuencia que la del colapso del puente. El
punto más bajo de la sección de desbordamiento no debería
localizarse inmediatamente adyacente al puente, porque su
colapso en este sitio podría dañar el estribo. Si el punto más
bajo de la sección de desbordamiento debe localizarse cerca
del estribo, debido a restricciones geométricas, el efecto de
socavación del flujo de desbordamiento debería considerarse
en el diseño del estribo. Los estudios para el diseño para
desbordamiento deberían incluir la evaluación cualquier
amenaza de inundación creada por los cambios en los patrones
del flujo de inundación existentes o por concentraciones de
flujo en la vecindad de propiedades urbanizadas.
C2.6.5 — El examen de las investigaciones de campo y de
análisis hidrológico e hidráulico para puentes es generalmente
aplicable a la instalación de grandes alcantarillas clasificadas
como puentes.
Generalmente no se recomienda el uso de rejillas de seguridad
en los extremos de grandes alcantarillas para proteger los
vehículos que se salen de las carreteras, incluyendo aquellas
clasificadas como puentes, por el potencial de obstrucción y el
consecuente incremento inesperado en la amenaza de
inundación sobre la calzada y las propiedades adyacentes.
Entre los métodos preferidos para proporcionar seguridad al
tráfico se incluye la instalación de barreras o la extensión de
los extremos de la alcantarilla para extender la zona de
recuperación de vehículos en el sitio.
C2.6.6.1 — Donde sea factible, los tableros de puentes deben
ser impermeables y todo el drenaje del tablero debería llevarse
hasta los extremos del puente.
Debe mantenerse un gradiente longitudinal en los puentes.
Debe evitarse gradientes nulos y combas verticales. Debe
coordinarse entre el diseño del tablero del puente y el diseño
del sistema de drenaje de la calzada de acceso.
Bajo ciertas circunstancias, pueden ser deseables las
barandillas abiertas para máxima descarga de la escorrentía de
tableros de puentes.
El capítulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual de
la AASHTO contiene directrices sobre valores recomendados
para el bombeo transversal.
 SECCIÓN 2 2-23

bajo el puente, deberá considerarse llevar el agua en un

drenaje pluvial longitudinal adherido al envés del puente
y descargarla en instalaciones apropiadas sobre terreno
natural en el extremo del puente.

2.6.6.2 — Tormenta de Diseño — La tormenta de

diseño para el drenaje del tablero del puente no debe
ser menor que la tormenta usada para diseñar el
sistema de drenaje del pavimento de la calzada
adyacente, a menos que el Propietario especifique otra
cosa.

2.6.6.3 — Tipo, Tamaño, y número de desagües — El C2.6.6.3 — Para mayor orientación o criterios de diseño, ver
número de desgües del tablero deberá mantenerse en el capítulo "Storm Drainage" del Model Drainage Manual,
un mínimo consistente con los requisitos hidráulicos. Policy on Geometric Design of Highways and Streets, de la
AASHTO y FHW A Research Report RD-87-0l4, Bridge
A falta de otras directrices aplicables, para puentes Deck Drainage Guidelines, también de la AASHTO.
donde la velocidad de diseño sea menor a 60 km/h, el
tamaño y el número de desagües deberá ser tal que el La dimensión mínima interna del bajante no deberá
espaciamiento del drenaje del tablero no invada en más normalmente ser menor de 15 cm, pero donde pueda preverse
de la mitad del ancho de cualquier carril. Para puentes que haya acumulación de hielo, no debe ser menor de 20 cm.
donde la velocidad de diseño no es menor a 60 km/h, el
espaciamiento de drenaje del tablero no deberá invadir
porción alguna de los carriles. El flujo de la cuneta
deberá interceptarse en las transiciones de los peraltes
para prevenir flujo a través del tablero del puente.

Los imbornales o las entradas de desagües del tablero

deben ser hidráulicamente eficientes y ser accesibles
para limpieza.

2.6.6.4 — Descarga de los Desagües del Tablero
Los desagües deben diseñarse y localizarse de
manera que el agua superficial del tablero o de
calzada se dirija lejos de los elementos de
superestructura y de la subestructura.
Si el Propietario no establece requisitos específicos para
controlar del efluente de desagües y bajantes, deberá
considerarse lo siguiente:
 Una proyección mínima de 10 cm por debajo de
componente estructural adyacente más bajo,
 Localización de las salidas de los bajantes de tal
manera que un cono de salpicadura de 45° no toque
los componentes estructurales,
 Uso de gárgolas en parapetos donde sea práctico y
permisible,
 Uso de codos no mayores de 45°, y
 Uso de cajas de limpieza.
— C2.6.6.4 — Debería considerarse el efecto del drenaje en la
tal estética del puente.
la
la Para puentes donde las gárgolas no sean factibles, debería
prestarse atención al diseño de las salidas del sistema de
tuberías:
 Minimizar el taponamiento y otros problemas de
mantenimiento y
 Minimizar el efecto intrusivo de las tuberías en la simetría
y en la apariencia del puente.
Las gárgolas deberían evitarse donde la escorrentía cree
problemas con el tráfico, con ríeles, o con rutas de navegación.
Debería proveerse una capa de grava o pavimento bajo las
gárgolas para prevenir la erosión.

La escorrentía de tableros y de desagües del tablero

deben descargarse de una manera consistente con los
requerimientos ambientales y de seguridad.

2.6.6.5 — Drenaje de Estructuras — Debe disponerse C2.6.6.5 — Pueden usarse lloraderos en tableros de concreto y
drenajes en las partes más bajas de la cavidades de las agujeros de drenaje en encofrados perdidos para permitir el
estructuras en las cuales puede llegar a acumularse el egreso del agua.
agua. Los tableros y los pavimentos deben diseñarse
para prevenir el empozamiento del agua, especialmente
en las juntas del tablero. En puentes en los cuales el
2-24
pavimento no sea integrado o, en los que se usen
encofrados perdidos, debe evaluarse la posibilidad de
acumulación de agua en la interfaz.
2.7 — SEGURIDAD DEL PUENTE
2.7.1 — General — Deberá realizarse una evaluación
de la prioridad del puente durante la planeación de
puentes nuevos y/o durante la rehabilitación de puentes
existentes. Para ello se tendrán en cuenta el impacto
socioeconómico de la pérdida del puente, la
disponibilidad de rutas alternas, y el efecto del cierre del
puente en la seguridad y defensa de la región.
Para puentes considerados críticos o esenciales, deberá
realizarse un estudio formal de vulnerabilidad, y se
incorporarán las medidas de mitigación de las
vulnerabilidades en el diseño.
2.7.2 — Demandas de Diseño — Los Propietarios de
puentes deberán establecer criterios para dimensionar y
localizar las amenazas que deben considerarse en el
análisis de la seguridad de puentes. Estos criterios
deberán tener en cuenta el tipo, geometría, y prioridad
de la estructura bajo consideración. Los criterios
también deberían considerar los tamaños de amenazas
de múltiples capas y definir los niveles asociados de
funcionamiento estructural para cada capa.
Las demandas de diseño deberán determinarse a partir
del análisis de la intensidad y probabilidad de ocurrencia
de una amenaza dada, tomando en cuenta los niveles
de funcionamiento asociados. Dadas las demandas,
debe desarrollarse una estrategia de diseño para ser
aprobada por el Propietario del puente.
2.8 — REFERENCIAS
SECCIÓN 2
C2.7.1 — En el momento del presente escrito, no existen
procedimientos uniformes para evaluar la prioridad de un
puente para los aspectos socioeconómicos y de seguridad de
una región. Se está trabajando en producir un procedimiento
uniforme para priorizar la seguridad de los puentes.
A falta de procedimientos uniformes, algunos estados han
desarrollado procedimientos que incorporan sus propios
métodos de priorización de la seguridad, que aunque similares,
difieren en los detalles. Adicionalmente, en algunos estados
los Departamentos de Carreteras han desarrollado
procedimientos para evaluar la prioridad de un puente para
colaborar en la priorización de rehabilitaciones sísmicas. Los
procedimientos establecidos para evaluar la prioridad en
puentes pueden usarse en conjunto con consideraciones de
seguridad.
Puede encontrarse orientación acerca de estrategias de
seguridad y reducción del riesgo en los siguientes documentos:
Science Applications International Corporation (2002), The
Blue Ribbon Panel on Bridge and Tunnel Security (2003),
Winget (2003), Jenkins (2001), Abramson (1999), y
Williamson (2006).
C2.7.2 — No es posible proteger un puente de cada amenaza
concebible. Debería determinarse los escenarios de amenaza
más probables basándose en el sistema estructural y la
geometría del puente y en las vulnerabilidades identificadas.
Los escenarios más probables de ataque minimizarían el
tiempo requerido por el atacante sobre el blanco, poseerían
simplicidad para planeación and ejecución, y tendrían una alta
probabilidad de alcanzar daño máximo.
El nivel de daño aceptable debería ser proporcional al tamaño
del ataque. Por ejemplo, debería esperarse comportamiento
lineal y/o daño local bajo un ataque de tamaño pequeño,
debería ser aceptable deformaciones permanentes
significativas, daño significativo y/o fallas parciales de
algunos componentes bajo ataques de gran tamaño.
Deberá tomarse en cuenta el nivel de la amenaza y la
clasificación operacional del puente cuando se determine el
nivel de análisis que se usará en la determinación de las
demandas.
Puede usarse métodos aproximados para puentes amenazados
con poca fuerza y baja importancia, mientras que deberá
usarse análisis más sofisticados para amenazas de gran fuerza
en puentes prioritarios.
 SECCIÓN 2 2-25

AASHTO. 2009. Guide Specification and Commentary tot Vessel Collision Design of Highway Bridges, Second Edition
with Interim Revisions, GVCB-2-M. American Association State Highway and Transportation Officials, Washington,
De.

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Transportation Officials, Washington, DC.

AASHTO. 2011. Roadside Design Guide, RSDG-4. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, DC.

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State Highway and Transportation Officials/Federal Highway Administration, Washington, De.

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Committee on R & D Strategies to Improve Surface Transportation Security, National Research Council, National
Academy Press, Washington, DC.

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Gottemoeller, F. 1991. “Aesthetics and Engineers: Providing for Aesthetic Quality in Bridge Design.” Bridge Aesthetics
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Highway Engineering Division. 1991. Ontario Highway Bridge Design Code, Highway Engineering Division, Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, Canada.

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http://transweb.sjsu.edu/mtiportal/research/publications/summary/0114.html.

Location and Hydraulic Design of Encroachment on Floodplains, U.S. Code, 23 CFR 650, Subpart A, U.S.
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