I

Contenido
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. II
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... II
1. SISTEMA DE DRENAJES EN CARRETERAS ................................................................... 1
1.1 TIPOS DE DRENAJE ...................................................................................................... 1
1.1.1 DRENAJE LOGITUDINAL ..................................................................................... 1
 LAS CONTRACUNETAS ........................................................................................................ 1
 LOS BORDILLOS ................................................................................................................... 1
 CANALES DE ENCAUZAMIENTO.......................................................................................... 2
 LAS CUNETAS ...................................................................................................................... 2
 DISEÑO DE BADENES .......................................................................................................... 9
 ALCANTARILLAS ................................................................................................................ 16
1.1.2 DRENAJE TRANSVERSAL ................................................................................. 19
 TUBOS ............................................................................................................................... 19
 CAJONES ............................................................................................................................ 19
 BÓVEDAS........................................................................................................................... 19
 LAVADEROS....................................................................................................................... 19
 VADOS ............................................................................................................................... 20
 PUENTES............................................................................................................................ 20
 BOMBEO DE LA CORONA ................................................................................................. 20
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 21
 II

INTRODUCCIÓN

Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda
es el agua, pues en general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose fallas
en la estructura que conforma una vía de tránsito.

Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un

buen diseño de obras de drenaje, de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad
posible del mismo.

Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las

zonas que la vía atravesará, lo cual puede originar problemas de erosión e inundación.

En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por

naturaleza del material con que se forman los terraplenes o los taludes de los cortes,
cualquier exceso de agua o humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de
funcionamiento del camino.

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material

encarecen el costo de conservación y a veces obstruyen el transito el transito ocasionando
desequilibrio económico.

OBJETIVOS

 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino

 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida útil,
facilidad de acceso y la vida útil del camino.
 1. SISTEMA DE DRENAJES EN CARRETERAS

1.1 TIPOS DE DRENAJE

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o

no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que

las obras guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que
lleguen al camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de drenaje
son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje
longitudinal porque se sitúa más o menos paralelos al eje del camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del
camino, o bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones,
bóvedas, lavaderos, vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha

convenido dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un
claro superior de 6 m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del
drenaje menor, alcantarillas.

1.1.1 DRENAJE LOGITUDINAL

 LAS CONTRACUNETAS

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes
de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno
natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el
saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el proyecto
o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra,
concreto o suelo-cemento.

 LOS BORDILLOS

Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre
sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los
taludes de los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos
pueden ser de concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los
casos se considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí
mismo o sea protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser removidos
y retirados.

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  CANALES DE ENCAUZAMIENTO

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no

existen cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de
que ésta llegue al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se
pueda construir una obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al
hacer estos canales tiene la calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los
terraplenes. La pendiente del canal se proyecta con base en que la descarga se efectuará
en el sitio preestablecido y se evitara construir canales de salida de gran longitud, entre
otros factores.

 LAS CUNETAS

 Son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino.

 Conducen las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia un lugar
determinado, donde no provoque daños.
 Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de
sección triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la
vertical que pasa por el vértice inferior.
 La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1) dependerá, por condiciones
de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera, Índice Medio
Diario Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la Tabla.
TABLA Nº 03: INCLINACIONES MÁXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA

(*) Sólo en casos muy especiales

La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será de acuerdo al tipo de
inclinación considerada en el talud de corte.

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Capacidad de las cunetas

Se rige por dos límites:

• Caudal que transita con la cuneta llena
• Caudal que produce la velocidad máxima admisible
Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del
flujo en canales abiertos, usando la ecuación de Manning:

 Los valores de Manning (n) más usados, se presentan en la Tabla

TABLA Nº 04: Coeficiente de Manning

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 También se utiliza el Coeficiente de Strickler (K) cuya expresión es (1/n)
TABLA Nº 05: Coeficiente de Strickler

Velocidades límites admisibles

TABLA Nº 06:Velocidades límites admisibles

Procedimiento para el dimensionamiento

 Elijo una pendiente y velocidad de la cuneta de acuerdo a las tablas.

 Elijo una altura H, que sea menor a 0.60m.
 Calcular el radio hidráulico con la ecuación del radio
Hidráulico(A/P).
 Calcular el área de la sección mojada (A).
 Calcular el caudal con la ecuación de Manning, y si
 Q manning > Q de aporte

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  Entonces el diseño está terminado. Si ocurre lo contrario, debemos volver al paso
2 y elegir otra altura de cuneta (H).

Caudal Q de aporte

Es el caudal calculado en el área de aporte correspondiente a la longitud de cuneta.

Se calcula mediante la siguiente expresión:

Donde:

Q : Caudal en m3/s

C : Coeficiente de escurrimiento de la cuenca

A : Área aportante en Km2

I : Intensidad de la lluvia de diseño en mm/h

C.- Dimensiones mínimas

Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales.

De elegir la sección triangular, las dimensiones mínimas serán las
indicadas en la Tabla.

TABLA Nº 07:Dimensiones mínimas

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Para lograr el funcionamiento adecuado de la sección hidráulica, se
requiere que en los proyectos viales se considere:
 La construcción de una berma exterior de recepción con
ancho mínimo de 60 cm (entre la cuneta y pie del talud de corte), con la finalidad de
recepcionar la posible caída de materiales del talud superior, los cuales al impactar,
deterioran las losas, y colmatan la sección hidráulica.
 Así mismo es necesario establecer la necesidad de
mantenimiento de cunetas por lo menos dos veces al año (antes y
después del período de lluvia, especialmente en zonas de sierra y
selva del país).
 Cuando existan limitaciones de ancho de la plataforma se podrá
proyectar cunetas con doble función:
• Drenaje, y
• Área de emergencia (berma)

D.- Desagüe de las cunetas

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 La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.
En región seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250m como máximo,
las longitudes de recorridos mayores deberán justificarse técnicamente; en región muy
lluviosa se recomienda reducir esta longitud máxima a 200m. Salvo justificaciones
técnicas, cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas ubicadas sobre el
talud inferior de la carretera que pueden ser afectadas por descargas de alcantarillas de
alivio. En este aspecto, el proyectista deberá realizar una evaluación exhaustiva para
ubicar adecuadamente los puntos de descarga de alcantarillas de alivio sin afectar la
propiedad adyacente.

Para los cuales se buscará la solución más adecuada tales como:

cunetas cubiertas, berma-cuneta, cuneta tipo batea, etc

E.- Revestimiento de las cunetas

Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie del cauce o
conducto, productos de corrientes de agua que velocidades medias superiores a los
límites fijados en la Tabla Nº 06; o cuando el terreno es muy permeable que permite la
filtración hacia el pavimento, y consecuentemente su deterioro.
El revestimiento de las cunetas puede ser de concreto, o de ser el caso de mampostería
de piedra, previa verificación de velocidades de acuerdo a las pendientes finales del
trazo geométrico. Se recomienda
un revestimiento de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de 0.075m.
Cunetas o zanjas de coronación

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen

en la parte superior de los taludes de corte, para recoger las aguas
que bajan por las pendientes naturales y conducirlas hacia la
quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje,
evitando de este modo la erosión del terreno, especialmente en
zonas de pendiente pronunciada.

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Zanjas de drenaje

Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior de los taludes de
relleno en forma longitudinal lateral o transversal al alineamiento de la carretera, para
recoger las aguas que bajan por el talud y terrenos adyacentes para conducirlas hacia la
quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje, evitando de este modo
la erosión del terreno.
Normalmente son de forma rectangular, pero también pueden ser trapezoidales, si se
requiere una mayor dimensión.

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  DISEÑO DE BADENES

Los badenes son depresiones en el perfil de una carretera que permiten el paso de
vehículos y además del flujo de una quebrada que atraviesa la vía. La superficie de
rodadura actúa tanto como una porción del canal.

Tipos De Badenes
1. BADEN SIMPLE:
Es el tipo de baden que consta de todos los elementos, es decir; capa de rodadura, muro
de pie, muros de cabezal y muro de confinamiento, sin ninguna obra adicional.
2. BADEN MIXTO:
Se da el nombre de mixto al baden simple que, ademas incluye una alcantarilla o paso de
agua por debajo de la plataforma. Este tipo de baden se diseña para cursos de agua
permanente, haciendo que los caudales hasta un determinado periodo de retorno se
evacuen por los tubos u orificios previstos, mientras que los caudales de crecidas con un
periodo de retorno mayor; pasan por el baden propiamente dicho

3. BADEN MACIZO:

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La singularidad de este tipo de baden es que su plataforma es de gran espesor. Estos
badenes se diseñan para cursos de rios o quebradas con caudales de magnitud y con
arrastre de material grueso.
4. BADEN COMBINADO:
Se denomina asi a aquellos badenes que se construyen junto a otra estructura, por ejemplo
un canal de riego paralelo a la plataforma como parte constitutiva de la estructura.

DATOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO:

Las investigaciones necesarias se centran en tres aspectos fundamentales:
1. TOPOGRAFÍA DEL CAUCE:
La topografía consiste en la planimetria del sector, un perfil transversal y uno longitudinal;
levantamiento este que debera cubrir un area comprendida como minimo entre 100 metros

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aguas arriba y 100 metros aguas abajo del eje del camino y un ancho, a partir de ambos
márgenes; que permita un conocimiento detallado del sector.
2. GEOTECNIA DEL SITIO:
El estudio geotécnico se deberá centrar en las características del terreno de fundación y de
las márgenes del rio o quebrada.
3. ESTIMACIÓN DE CAUDALES MÁXIMOS:
La estimacion de caudales maximos debera incluir un analisis de los materiales de arrastre
y la morfologia del cauce.

4. DIMENSIONAMIENTO DEL BADEN:

Para establecer las dimensiones de los elementos del baden, se debera fijar el caudal de
diseño (se recomienda un caudal de diseño con un periodo de retorno de T = 50 años).
Con el caudal de proyecto se define la longitud de la cuerda y la altura del cabezal, para lo
cual se elabora una curva h = f (L) usando la formula de vertedero de pared gruesa.
En esta etapa se debera analizar las variantes posibles, a partir de aspectos topograficos
y/o geometricos; y la comparacion de estas, permitira seleccionar el tamaño del baden mas
economico que cumpla con los requisitos tecnicos.

4.1. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL BADEN:

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4.1. PENDIENTE TRANSVERSAL DEL BADEN:

DISEÑO DE LA PLATAFORMA:
Para la geometria de la plataforma se tomara como datos de partida la altura y longitud
definidos, considerando estos como flecha y cuerda del segmento de circunferencia
respectivamente; con lo cual se podra calcular el radio; el cual no sera menor a 80 metros.
El ancho de la plataforma es funcion del ancho de la via (4, 6 u 8 metros) y el espesor se
debe determinar en funcion de las cargas y de la calidad del terreno de fundacion (en la
practica se recomienda un espesor no menor a 20 cm).

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R2  f 2  a2
f  flecha
a L/2
L  cuerda

DISEÑO DEL MURO DE PIE:

Su altura depende del terreno de fundacion y del caudal de la crecida de diseño, para lo
cual se analizara la socavacion que produce el salto del agua. En este sentido se debera
estudiar el perfil del cauce, considerando la pendiente, la potencialidad erosiva y la altura
maxima de socavacion.
Para un suelo de fundacion clasificado como roca blanda, la longitud del voladizo puede ser
de 0.50m., para aluvion debera tener un minimo de 1.00m.
El calculo de la altura de socavacion puede ser realizado mediante la formula
experimental de Veronece:

d  1.9* h0.225 * q 0.54

d  Profundidad desocavación en metros
h  Diferencia de niveles de agua en metros
q  Q / LV  Caudal por metro de vertedero en  m3 / seg  / m
Q  Caudal de diseño en  m3 / seg 
LV  Longitud del vertedero

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MUROS DE CABEZAL:
La altura de los muros de cabezal sobre la plataforma esta determinada por el caudal y la
longitud del vertedero formada por estos muros.
De la fórmula del vertedero de pared gruesa:
Obtenemos el tirante normal, a la entrada del badén:
El área hidráulica a la salida del badén:
La velocidad del caudal a la salida del badén:
Finalmente, la altura del cabezal sobre el badén será:
Se recomienda una altura máxima de 1.00 m, su longitud se determina en función a la
pendiente y al tipo de terreno de las márgenes.

MURO DE CONFINAMIENTO:
Sus dimensiones dependen del caudal y del tipo de arrastre del rio o quebrada.
Generalmente sus dimensiones son reducidas, cubriendo todo el espesor de la plataforma
más 20-30cm.

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ASPECTOS CONSTRUCTIVOS:
 La plataforma puede conformarse mediante una carpeta de hormigón simple sobre
empedrado, sobre el cual se vacia la losa de hormigón. Esta losa debe contar con
juntas de dilatación en sentido transversal del badén cada 2..3 metros. El material
utilizado para la plataforma es generalmente hormigón simple con una resistencia
cilíndrica mínima de 180 kg/cm2 a los 28 dias. El espesor minimo de la capa de
rodadura es de 20 cm.
 Para el curado se recomienda colocar una capa de arena de aproximadamente 10
cm. de espesor, la cual deberá ser humedecida durante los 15 dias posteriores al
vaciado. En badenes reforzados, la capa de rodadura de gran espesor se logra
construyendo bloques de hormigón ciclópeo (concreto) los que deberán ser de 2..3
metros; coincidiendo esta separación con las juntas de dilatación. Las superficies
de piedra embebida en el hormigón, se adoptan para badenes en cauces con
arrastre de sedimentos gruesos de gran dimensión (piedras y/o rocas).

 El material para la construcción del Muro de Pie, preferiblemente debe ser de

hormigón ciclópeo; quedando a criterio del ingeniero la adopción de otro material,
dependiendo de las condiciones del suelo de fundacion y de las características del
cauce del rio o quebrada. Para los casos en que el suelo de fundación es roca, se
recomienda extraer una capa de por lo menos 20 cm de espesor (superficie
meteorizada), o hasta encontrar la roca sana para garantizar un buena adhesión del
Muro de Pie a la roca.
 Los Muros de Cabezal deberan ser cubiertos por los terraplenes de acceso al baden,
en una longitud de aproximadamente 1.0 m., tratando de que la geometría del baden
y el terraplen permitan la comodidad de acceso de los vehiculos, ademas de
establecer una seccion regular para la ampliación del area de descarga de caudales
superiores al caudal de diseño. El voladizo debera presentar una inclinación del
orden del 10% y en los casos de badenes de gran longitud, se debera ejecutar con
fuerte pendiente para evitar que las ruedas de los vehiculos monten, ya que el
diseño no preve las cargas de tal magnitud.

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 ALCANTARILLAS
 Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función
es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que
interceptan la carretera.

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RECOMENDACIONES Y FACTORES A TOMAR EN CUENTA PARA EL DISEÑO DE UNA
ALCANTARILLA

 a) Utilizar el período de retorno para el diseño, según lo establecido en el Numeral

3.6 del Capítulo III del Manual.
 b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos
provocados por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la
impermeabilidad.
 a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno
disponible para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla
y calidad y tipo de terreno existente.
 b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del
cauce, velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y
rugosidad del conducto.
 c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección del
tipo de alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de
materiales para su construcción.
DISEÑO HIDRAULICO

 El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la

sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de
Robert Manning para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más
utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal
para una condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación.
Donde:
R 2/3 S 1/2 3
V= Q: Caudal (m /s)
n V: Velocidad media de flujo (m/s)
2
R = A/ P A: Área de la sección hidráulica (m )
P: Perímetro mojado (m)
Q = VA R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning
Velocidades máximas admisibles (m/s) en conductos
revestidos

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CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO

 A)MATERIAL SOLIDO DE ARRASTRE

 B)BORDE LIBRE
 C)SOCAVACION LOCAL A LA SALIDA DE LA ALCANTARILLA
 D)MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA
 E)ABRASION
 F)CORROSION
 G)SEGURIDAD Y VIDA UTIL

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 1.1.2 DRENAJE TRANSVERSAL

 TUBOS

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de
terraplen o un colchon minimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada.

 CAJONES

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorve el peso y el empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.

Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.

 BÓVEDAS

Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres parte principales:
el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre estas un arco
circular de medio punto o rebajado que es el intrados de u arco estructural de sección variable con
un mínimo de espesor en la clave.

En general, las bovedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

 LAVADEROS

Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos, cunetas
y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden
ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o concreto
hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una depresión en su
intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se construirán
a cada cincuenta (50) metros..

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 En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento
desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja
amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita
el paso del escurrimiento aguas abajo

 VADOS

Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce, para
permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según el régimen de la corriente, los
vados pueden ser:

· Vados monolíticos

Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo por
cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que producen tirantes de
hasta cuarenta (40) centímetros.

· puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto hidráulico en
cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente. Funcionan como alcantarillas
conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la capacidad
de los tubos, funcionando entonces como vado.

 PUENTES

Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de
apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.

Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga
uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para
ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

 BOMBEO DE LA CORONA

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie interna
de las terracerías.

En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior
para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para dar salida al agua que cae
en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo.

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 En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del 4% como
máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de
rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el
agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

BIBLIOGRAFIA

Báez D., 2000. Apuntes Vías terrestres. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Olivera B., 1977 . Estructuración de Vías Terrestres. Editorial CECSA.

Rico, R. & Del Castillo, E., 1977. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres. Editorial Limusa.

SCT, 2000. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Titulo N-CTR Drenaje y Subdrenaje.

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