Español Manual 1266a

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Manual
Modelos 1266A /1266R
Controladores electrónicos de motores
Curtis Instruments, Inc.

200 Avenida Kisco
monte Kisco, Nueva York
10549 www.curtisinstruments.com
¡Lea las instrucciones atentamente!
Las especificaciones están sujetas a cambios sin previo

aviso. © 2014 Curtis Instruments, Inc. ® Curtis es una marca registrada de Curtis Instruments, Inc.
© El diseño y la apariencia de los productos aquí representados son propiedad intelectual de Curtis Instruments, Inc. 53123 Rev C 11/14
CONTENIDO
CONTENIDO
1. INFORMACIÓN GENERAL............................................... ................................1
2. INSTALACIÓN Y CABLEADO ................................................4
Montaje del controlador ................................................. ......4

Conexiones: Baja Corriente.................................. ...........6
Conexiones: Alta corriente ................................................ ..7 Cableado:

Controlador................................................ ..................8 Cableado:
Acelerador................................. ....................................10 Cableado:
Controladores........ ................................................. .....12 Cableado:
Interruptor de bloqueo del pedal................................. ...13 Contactores,
interruptores y otro hardware....................14
3. PARÁMETROS PROGRAMABLES................................15
Menús de parámetros programables................................16
5. MENÚ DE MONITOREO................................................ .................30
5. VERIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN................................32
6. GUÍA DE SINTONIZACIÓN ................................................ ...................34
7. DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS................48
8. MANTENIMIENTO................................................ .................51
apéndice a Consideraciones de diseño de vehículos
apéndice b Dispositivos de programación
apéndice c Especificaciones, controladores 1266A y 1266R
Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C III

CIFRAS
CIFRAS
higo. 1: Controlador electrónico de motor Curtis 1266A...................1
higo. 2: Dimensiones de montaje, controlador Curtis 1266A/R ............4
higo. 3: Cableado estándar: Controlador Curtis 1266A/R...................8
higo. 4: Cableado para potenciómetro de aceleración de 3 cables ........................10
higo. 5: Cableado para acelerador de 0–5 V ................................. ......10
higo. 6: Cableado del acelerador electrónico ................................11
IV Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

1. INFORMACIÓN GENERAL
1
DESCRIPCIÓN GENERAL
Los controladores Curtis 1266A y 1266R son controladores de velocidad de motor diseñados para
usarse en una variedad de vehículos de transporte. Estos controladores programables son fáciles
de instalar, eficientes y rentables. Las aplicaciones típicas incluyen carritos de golf, vehículos
utilitarios pequeños y vehículos ligeros de carretera.
Los controladores 1266A y 1266R ofrecen un control fluido y rentable de la velocidad y el
par del motor. La entrada del sensor de velocidad permite un control superior de circuito cerrado
para regular la velocidad del vehículo. Los parámetros de frenado únicos permiten un ajuste de
desaceleración simple e intuitivo. Una etapa de control de devanado de campo de puente
completo se combina con una etapa de potencia de armadura de medio puente para proporcionar
potencia de frenado regenerativo y de inversión del motor de estado sólido sin relés ni contactores adicionales.
Fig. 1 Controlador
electrónico de motor Curtis 1266R.
El modelo 1266A tiene el mismo
aspecto, excepto por una

placa base ligeramente más delgada.
Estos controladores son totalmente programables mediante un dispositivo de programación

Curtis. El uso de un programador proporciona capacidad de diagnóstico y prueba, así como
flexibilidad de configuración y la capacidad de transferir fácilmente configuraciones de un
controlador a otro.
Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C 1

Como todos los controladores de motor Curtis, el 1266A y el 1266R ofrecen al operador un control superior de la
velocidad del motor del vehículo. Las características incluyen:
Los parámetros ajustables permiten una optimización personalizada del control de velocidad,
par y frenado
La tecnología Power MOSFET proporciona un funcionamiento fluido, silencioso, eficiente y
rentable
La armadura de medio puente y el campo de puente completo proporcionan
frenado regenerativo hasta una velocidad cercana a cero
La entrada MultiMode™ permite elegir entre dos personalidades

operativas del vehículo, con la velocidad máxima del vehículo controlada
y limitada en cada modo
El control de velocidad del vehículo se mejora mediante la retroalimentación de
un sensor de velocidad de efecto Hall.
El frenado por exceso de velocidad (regenerativo) limita la velocidad mientras se conduce

cuesta abajo
La función antirretroceso proporciona un mejor control cuando se

suelta el acelerador en pendientes
La función antibloqueo ayuda a prevenir daños al conmutador del motor
Los enclavamientos de desactivación de pedal alto (HPD) evitan que el vehículo se descontrole
Al inicio
La función de frenado WalkAway™ limita cualquier movimiento detenido o sin llave a una
velocidad muy baja (solo modelos 1266A)
El interruptor de remolque desactiva WalkAway™ para remolcar el vehículo
Salida del controlador de freno EM para uso con vehículos equipados con frenos de
estacionamiento electromagnéticos
Apagado temporizado del contactor principal después de soltar el pedal y detener el
vehículo
La función de refuerzo de corriente programable permite potencia adicional
Al inicio
Los controladores de bobina programables proporcionan voltajes ajustables de activación
y retención a las bobinas del freno EM y del contactor principal.
Las salidas del controlador están protegidas contra cortocircuitos y cuentan con protección integrada.
protección contra picos de bobina
2 Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

La alarma de advertencia suena fija en reversa, intermitente durante
Frenado WalkAway™
Paquete resistente con clasificación IP5X
Totalmente compatible con Curtis 1311, 1313 y 1314
Programadores para ajuste de parámetros, sintonización, prueba y diagnóstico.
Cumple o supera los requisitos de detección de fallas de la CEE; falla
Los informes de detección y diagnóstico a través de un programador Curtis incluyen (lista
parcial):
• Verificación de soldadura del contactor principal y verificación del controlador
• Verificaciones del controlador/bobina del freno EM
• Fallos del acelerador y del cableado
• Cableado del campo del motor abierto o en cortocircuito
• Cableado de armadura de motor abierto
• Exceso de temperatura
• Sensor de velocidad faltante o fallido

• Fallo en la unidad de armadura
Amplias capacidades de monitoreo del sistema a través de un programador
Curtis incluyen (lista parcial):
• Voltaje de la batería
• Entrada del acelerador
• Operación del interruptor de dirección y acelerador

• Campo del motor y corrientes de armadura.
• Temperatura del disipador de calor del controlador
La familiaridad con su controlador Curtis lo ayudará a instalarlo y operarlo correctamente. Le recomendamos que lea
este manual detenidamente. Si tiene preguntas, comuníquese con la oficina de Curtis más cercana.

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Controlador
2
INSTALACIÓN Y CABLEADO
MONTAJE DEL CONTROLADOR
El contorno y las dimensiones de los orificios de montaje para el controlador 1266A/R se

muestran en la Figura 2.
El controlador puede orientarse en cualquier posición; sin embargo, la ubicación
debe elegirse cuidadosamente para mantener el controlador lo más limpio y seco posible.
Si no se puede encontrar una ubicación de montaje limpia y seca, se debe utilizar una
cubierta para proteger el controlador del agua y los contaminantes. Al seleccionar la
posición de montaje, asegúrese de tener en cuenta también que se necesita acceso al
lateral del controlador para enchufar el programador a su conector.
Fig. 2 Dimensiones
de montaje,
controlador A/R Curtis 1266. 7.14, 3 plazas
98
114
CL
8 dieciséis 173 9
198
70 máximo
6 máximo
La placa base tiene un espesor de 4 mm en los modelos

275A y de 6 mm en los modelos 350A.
Dimensiones en milímetros.

Para garantizar la potencia nominal total, el controlador debe fijarse a una superficie
metálica plana y limpia con tres tornillos de 6 mm (1/4") de diámetro, utilizando los orificios
provistos. Aunque no es necesario, se puede usar un compuesto para juntas térmicas para
mejorar la conducción del calor. desde el disipador de calor del controlador hasta la superficie de montaje.
Deberá tomar medidas durante el diseño y desarrollo de su producto final para garantizar
que su rendimiento EMC cumpla con las regulaciones aplicables; Las sugerencias se presentan
en el Apéndice A.
El controlador 1266A/R contiene componentes sensibles a ESD. Tome las precauciones
adecuadas al conectar, desconectar y manipular el controlador.
Consulte las sugerencias de instalación en el Apéndice A para proteger el controlador contra
daños por ESD.
PRECAUCIÓN Trabajar en vehículos eléctricos es potencialmente peligroso. Debe protegerse

contra fugas, arcos de alta corriente y desgasificación de las baterías de plomo
ácido:
FUGA : Algunas condiciones podrían hacer que el vehículo se salga de control.

Desconecte el motor o levante el vehículo con un gato y levante las ruedas motrices del
suelo antes de intentar cualquier trabajo en el circuito de control del motor.
ARCOS DE ALTA CORRIENTE : Las baterías de los vehículos eléctricos pueden suministrar
energía muy alta y pueden producirse arcos si se cortocircuitan. Abra siempre el circuito de la
batería antes de trabajar en el circuito de control del motor. Use gafas de seguridad y utilice
herramientas con aislamiento adecuado para evitar cortocircuitos.
BATERÍAS DE PLOMO ÁCIDO : La carga o descarga genera gas hidrógeno, que puede
acumularse dentro y alrededor de las baterías. Siga las recomendaciones de seguridad del
fabricante de la batería. Utilice gafas de seguridad.

CONEXIONES
Conexiones de baja corriente
El controlador tiene dos conectores de baja corriente integrados: un conector de 16 pines

y un conector de 4 pines. Están ubicados en el costado del controlador.
El conector de 16 pines proporciona las conexiones de control lógico. El conector
correspondiente es un conector Molex MiniFit Jr. de 16 clavijas p/n 39012165 que
utiliza terminales tipo 5556. El calibre de cable apropiado es 18–24 AWG.
Nota: El suministro de +15 V (pin J110) nunca debe usarse para alimentar ningún
sistema externo que no sea el sensor de velocidad.
16 15 14 13 12 11 10 9
876 5 432 1
J1
Velocidad J11 señal de entrada del sensor de velocidad del motor
Freno EM J12 Salida del lado bajo del controlador de freno EM
J13 Alarma de advertencia salida de controlador de lado bajo de alarma
EN
J14 Potenciómetro alto Suministro de +5V a través de la entrada
J15 Acelerador del acelerador 453
EN
453a tierra
J16 Potenciómetro bajo
Contactor principal J17 Salida del lado bajo del controlador de la bobina del contactor
J18 Inhibición del cargador entrada del interruptor de inhibición del cargador
J19 Tierra B masa para sensor de velocidad del motor
J110 +15V Suministro de +15V
J111 reversa entrada desde el interruptor de marcha atrás
J112 adelante entrada desde el interruptor de avance
J113 Bloqueo del pedal Entrada desde el interruptor del pedal, cableado al acelerador.
Interruptor de modo J114 entrada desde el interruptor de modo
J115 KSI entrada de interruptor de llave
J116 Alimentación lógica alimentación a la lógica del controlador

Se proporciona un conector de baja potencia de 4 pines para un programador opcional. Se

Datos de recepción J21
4 3
J22 B puede solicitar a Curtis un kit completo de programador portátil, que incluye el cable de conexión
Datos de transmisión J23 adecuado con conector correspondiente. Si ya hay disponible un programador portátil pero tiene
2 1
J24 +15V un cable incompatible, se puede pedir el cable de conexión adecuado como pieza separada.
J2
Si se utiliza una estación de programación de PC 1314, la caja de interfaz 1309 y el cable

conectan la computadora al controlador.
Conexiones de alta corriente
Se proporcionan tres barras colectoras de cobre sólido estañado para las conexiones de alta
corriente a la batería (B+ y B) y la armadura del motor (M). Los cables se sujetan a las barras
colectoras mediante pernos M8. La caja 1266 A/R proporciona las tuercas de captura necesarias
para los pernos M8. La profundidad máxima de inserción de los pernos debajo de la superficie
de la barra colectora es de 13 mm (1/2"). Los ejes de los pernos que excedan esta longitud
pueden dañar el controlador. El torque aplicado a los pernos no debe exceder los 16,3 N∙m (12
pieslibras). ).
T1 T2
B METRO B+
Se proporcionan dos terminales de conexión rápida de 1/4" (S1 y S1) para la conexión.
conexiones al devanado de campo del motor.

CABLEADO: Configuración estándar
La Figura 3 muestra el cableado típico para los controladores 1266A y 1266R. Todos los
modelos 1266A incluyen una función WalkAway™ incorporada , que limita cualquier
movimiento detenido o sin llave a una velocidad muy baja. Los modelos 1266R no incluyen WalkAway™.
INHIBIR CARGADOR
J18 INTERRUPTOR DE LLAVE
KSI
J115
ENCLAVAMIENTO DEL PEDAL
J113
CONTACTOR PRINCIPAL
J17
ADELANTE
J112
J12 FRENO EM (opcional)
CONTRARRESTAR
J111
MODO (M1, M2)

clavija 14 ALARMA DE ADVERTENCIA
J13
PODER LÓGICO
OLLA ALTA J116
J14
ACELERADOR
ACELERADOR
J15 CORRER/
ALMACENAR
OLLA BAJA
J16 RESISTENCIA DE PRECARGA*
(500Ω)
VELOCIDAD
FUSIBLE**
SENSOR +15V
PRINCIPAL
FUSIBLE
J110
B+
SUELO
J19 A1
T1
VELOCIDAD
J11
A
T2 BATERÍA
A2 (3648V)
METRO
DATOS DE RX
J21
T1
B
PROGRAMADOR
J22
DATOS DE TRANSMISIÓN T2
J23
(Puerto
serial)
+15V B
J24
*Se debe seleccionar la potencia de la resistencia

para aceptar el voltaje máximo del sistema.
** El fusible de baja corriente debe ser

1266 CONTROLADOR A/R de 30 A para 1266 A y de 10 A para 1266R.
Fig. 3 Configuración de cableado estándar para el controlador Curtis 1266A/R.

Cableado de alimentación estándar
El bobinado del inducido del motor es sencillo: la conexión A1 del inducido va a la barra
colectora B+ del controlador y la conexión A2 del inducido va a la barra colectora M del
controlador.
Las conexiones de campo del motor (S1 y S2) al controlador son menos obvias.
La dirección de marcha del vehículo con la dirección de avance seleccionada.
Dependerá de cómo se realicen las conexiones S1 y S2 a los dos terminales de campo
del controlador y de cómo se conecte el eje del motor a las ruedas motrices.
a través del tren motriz del vehículo.
Cableado de control estándar
El cableado se muestra en la Figura 3 para los componentes más utilizados. El cableado

para aceleradores alternativos se muestra en las siguientes páginas.
La bobina del contactor principal debe conectarse directamente al controlador como
se muestra en la Figura 3. El controlador utiliza la salida del controlador de la bobina del
contactor principal para desconectar la energía del controlador y del motor en caso de
varias fallas. Si la bobina del contactor principal no está conectada al pin J17, el controlador
no podrá abrir el contactor principal en condiciones de falla grave y, por lo tanto, el sistema
no cumplirá con los requisitos de seguridad de la CEE.
Todas las entradas del interruptor están alimentadas por el paquete de baterías, como se muestra en la Figura 3.

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Acelerador
CABLEADO: Acelerador
Se pueden utilizar varios aceleradores con el controlador 1266A/R, incluidos 5kΩ

Potenciómetros de 3 cables, aceleradores de 0 a 5 V y aceleradores electrónicos.
El controlador busca una señal de voltaje en la entrada del acelerador (pin J115), y la
velocidad del vehículo aumenta al aumentar el voltaje del acelerador. Toda la protección contra
fallas del acelerador se logra monitoreando la entrada del acelerador. Esto proporciona protección
contra fallas del acelerador que cumple con todos los requisitos de la CEE. Por lo tanto, no se
requiere protección adicional contra fallas en ningún tipo de acelerador utilizado con el controlador 1266A/R.
Si el acelerador que planea usar no está cubierto, comuníquese con la oficina de Curtis más
cercana a usted.
Potenciómetro de 3 cables Oh–10k Oh) Acelerador
(5k El potenciómetro de 3 cables se usa en su modo divisor de voltaje, con la fuente de voltaje y el
retorno proporcionados por el controlador. Pot High (pin J14) proporciona una fuente de corriente
limitada de 5 V al potenciómetro, y El potenciómetro bajo (pin J16) proporciona la ruta de retorno.
Luego, el limpiador del potenciómetro se conecta a la entrada del acelerador (pin J15).
Se pueden utilizar potenciómetros con valores de resistencia total entre 5kΩ y 10kΩ. El cableado
se muestra en la Figura 4.
Fig. 4 Cableado para potenciómetro de
aceleración de 3 hilos. Potenciómetro de alto rendimiento (pin J14)
MÁS RÁPIDO
Entrada del acelerador (pin J15)
10kΩ
5kΩ–
Entrada de potenciómetro bajo (pin J16)
Este cableado también se muestra en los diagramas de cableado estándar, Figuras 3a y 3b.
Acelerador de 0 a 5 V
El rango activo para el acelerador de 0 a 5 V se establece mediante los parámetros Throttle 0% y

Throttle 100%, y se mide en relación con B. El cableado se muestra en la Figura 5.
Fig. 5 Cableado para acelerador de 0 a

5 V. Entrada del acelerador (pin J15)
+

B

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Acelerador
Acelerador electrónico
Pot High (pin J14) suministra 5 V puros, mientras que Pot Low (pin J16) proporciona tierra.
Como ocurre con todos los aceleradores, la entrada proviene de la entrada del acelerador (pin J15).
Fig. 6 Cableado del acelerador

electrónico. Potenciómetro de alto rendimiento (pin J14)
Entrada del acelerador (pin J15)
Entrada de potenciómetro bajo (pin J16)

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Controladores
CABLEADO: Conductores
El controlador 1266 proporciona tres controladores (en los pines 2, 3, 7) para el freno EM, la alarma de
advertencia y el contactor principal. Estas tres salidas son controladores de lado bajo, diseñados para
energizar bobinas inductivas o una alarma inversa piezoeléctrica. La alarma de advertencia y el freno EM
son funciones opcionales.
Para el controlador de alarma de advertencia (pin J13), es necesario especificar el voltaje de la
bobina conectada al voltaje nominal del paquete de baterías. El voltaje de la bobina del controlador del
contactor principal se establece mediante los parámetros % de activación principal y % de retención principal,
como porcentaje del voltaje nominal del paquete de baterías. De manera similar, el voltaje de la bobina del
controlador del freno EM se establece mediante los parámetros EM PullIn % y EM Holding %.
Consulte la Sección 3 para obtener más información sobre la programación de estos parámetros.
Se proporciona internamente un diodo de supresión de bobina para proteger dos de los controladores
(pines J12, J17) de picos inductivos generados en el apagado. Para aprovechar el diodo de supresión de
bobina interno del controlador, las bobinas deben cablearse de manera que ningún interruptor o contactor
pueda abrir la ruta de retorno a los controladores, como se muestra en el diagrama de cableado estándar
(página 8).
CLASIFICADO INTERNO
CLASIFICADO CARGA DIODO
CONDUCTOR ALFILER ACTUAL VOLTAJE PROTECCION
contactor principal J17 2,0 A 48V, 36V, 24V, 12V Sí
Alarma de advertencia J13 0,02 A B+ No
Freno EM J12 2,0 A 48V, 36V, 24V, 12V Sí
Las cargas del controlador no se limitan a las bobinas del contactor. Cualquier carga se puede conectar a un
controlador de pin J13 o J17 siempre que no exceda la clasificación actual.
Para obtener información sobre la programación de los diversos parámetros relacionados con el
controlador, consulte la Sección 3: Parámetros programables.
Controlador del contactor principal
El controlador del contactor principal (pin J17) baja cuando (a) el interruptor de remolque/almacenamiento,
la entrada del interruptor de llave y el interruptor de bloqueo del pedal están habilitados, (b) se selecciona
una dirección y (c) se aplica el acelerador; permanece bajo hasta una velocidad cercana a cero con
aceleración cero, o hasta que ocurre una falla crítica. Este cableado se muestra en los diagramas de
cableado estándar (páginas 8, 9).
La salida del controlador del contactor principal está modulada en ancho de pulso al voltaje de
mantenimiento de la bobina establecido por el parámetro % de mantenimiento principal. El voltaje de
activación establecido por el parámetro % de activación principal se utiliza en lugar del voltaje de
retención durante los primeros 100 ms.
Controlador de alarma de advertencia
El controlador de alarma (pin J13) baja cuando se aplica el interruptor de dirección inversa.
Este controlador está diseñado para activar un zumbador de señal de marcha atrás o un zumbador
piezoeléctrico que funciona cuando el vehículo viaja en reversa o durante WalkAway™.
operación. También se puede programar para dar una advertencia durante el antiretroceso.

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Conductores, bloqueo del pedal
Controlador de freno electromagnético
El controlador del freno EM (pin J12) se activa (bajo) cuando se ordena al vehículo que se ponga en
movimiento para activar la bobina del freno y apretar el freno.
La salida del controlador está modulada en ancho de pulso al voltaje de mantenimiento de la
bobina establecido por el parámetro Voltaje de mantenimiento. El voltaje de activación establecido por el
parámetro Voltaje de activación se utiliza en lugar del voltaje de retención durante los primeros 100 milisegundos.
El parámetro Retardo EMB permite ajustar un retardo de tiempo antes de que se active el freno
después de que el vehículo se detenga o haya disminuido la velocidad por debajo del umbral establecido
por el parámetro Valor de velocidad EMB.
CABLEADO: Interruptor de bloqueo del pedal
La salida del controlador solo es posible cuando la entrada de bloqueo del pedal (pin J113) se coloca en
B+. El interruptor de bloqueo del pedal está conectado al mecanismo del acelerador, lo que garantiza una
salida cero del controlador cuando el operador suelta el acelerador. Esto agrega una característica de
seguridad para proteger contra fallas del acelerador que de otro modo podrían causar una salida
involuntaria del controlador (movimiento del vehículo).

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Interruptores, etc.
CONTACTOR, INTERRUPTORES Y OTROS HARDWARE
contactor principal
Se requiere un contactor principal para usar con cualquier controlador 1266 A/R. El contactor principal
permite desconectar el controlador y el motor de la batería.
Esto proporciona una característica de seguridad importante ya que la energía de la batería se puede quitar
del sistema de transmisión si se detecta una falla en el controlador o en el cableado. Se recomienda utilizar
como contactor principal un contactor unipolar y unidireccional (SPST) con contactos de aleación de plata.
Las bobinas deben especificarse al voltaje nominal del paquete de baterías, con una clasificación continua.
Se debe utilizar una resistencia de 500 W a través del contactor para precargar los condensadores;
la potencia de la resistencia debe ser tal que pueda aceptar el voltaje máximo del sistema (normalmente 10
W a 48 V).
Interruptor de llave e interruptor de funcionamiento/almacenamiento
El vehículo debe tener un interruptor de llave para habilitar/deshabilitar la conducción cada vez que se utiliza
el vehículo. El interruptor de marcha/almacenamiento, por otro lado, generalmente está ubicado en un lugar
apartado y se deja encendido excepto cuando el vehículo se almacenará (durante el invierno, por ejemplo)
o se remolcará. El interruptor de llave y el botón de marcha/
El interruptor de almacenamiento proporciona corriente para accionar las distintas bobinas, así como el
circuito lógico interno del controlador, y debe estar clasificado para transportar estas corrientes.
Interruptores de avance, retroceso, modo, bloqueo del pedal e inhibición del cargador
Estos interruptores de entrada pueden ser cualquier tipo de interruptor unipolar y unidireccional (SPST)
capaz de cambiar el voltaje de la batería a 25 mA.
Dispositivos de protección de circuitos
Para proteger el circuito de control contra cortocircuitos accidentales, se debe conectar un

fusible de baja corriente (30 A para el 1266A, 10 A para el 1266R) en serie con la alimentación
de la batería al interruptor de funcionamiento/almacenamiento. Además, se debe conectar un
fusible de alta corriente en serie con el contactor principal para proteger el motor, el controlador
y las baterías de cortocircuitos accidentales en el sistema de energía. Se debe seleccionar el
fusible apropiado para cada aplicación con la ayuda de un fabricante o distribuidor de fusibles
de buena reputación. El diagrama de cableado estándar (consulte la página 8) muestra las
ubicaciones recomendadas de los fusibles.
Sensor de velocidad
Se requiere un sensor de velocidad para usar con cualquier controlador 1266 A/R. El sensor de velocidad
debe ser de tipo pulso y debe conectarse al controlador con una salida de transistor NPN de colector abierto.
El tipo de sensor más común será un IC de interruptor de efecto Hall, como el Allegro tipo UGN3132 o el
Micro Switch tipo SS11; Estos funcionan con un anillo magnético de ocho polos (cuatro pulsos por revolución)
unido al eje del motor. Se pueden acomodar otras configuraciones de polos programando el parámetro
Tacho Poles para que coincida con el imán del sensor. Los sensores de salida lineales, como los
tacogeneradores de PM y los sensores de dientes de engranajes de reluctancia variable (“captadores
magnéticos”) no son adecuados.
Hay disponible una nota de aplicación de Curtis con información más detallada sobre los requisitos
del sensor de velocidad.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES
3
PARÁMETROS PROGRAMABLES
Los parámetros programables del controlador 1266A/R permiten personalizar las características
de rendimiento del vehículo para satisfacer las necesidades de vehículos individuales o de
operadores de vehículos. La programación se puede realizar con un programador portátil Curtis

1311 o 1313 o una estación de programación para PC Curtis 1314. .
Curtis ofrece cuatro versiones de cada uno de estos programadores: versiones de usuario,
de servicio, de distribuidor y OEM. Consulte el Apéndice B para obtener más información sobre
los programadores.
Los controladores 1266A/R permiten el funcionamiento en dos modos distintos: Modo 1
y Modo 2. Estos modos se pueden programar para proporcionar dos conjuntos diferentes de
características operativas, que pueden ser útiles para operar en diferentes condiciones, como
maniobras lentas y precisas en interiores. en un modo, y viajes al aire libre más rápidos y de
larga distancia en el otro modo.
Se pueden configurar once parámetros de forma independiente en los dos modos:
— Límite de corriente principal (M1, M2)

— Límite de corriente de refuerzo (M1, M2)
— Velocidad máxima (M1, M2)

— Tasa de aceleración (M1, M2)
— Tasa de desaceleración (M1, M2)
— Freno mínimo (M1, M2)

— Freno máximo (M1, M2)
— Arranque del freno (M1, M2)
— Extremo del freno (M1, M2)
— Mapa de frenos (M1, M2)
— Mínimo de campo (M1, M2).
En las siguientes descripciones, los parámetros del 1266A/R se presentan en el orden

en que aparecen en los menús del programador. Muchos de los parámetros son
interdependientes. En las descripciones de esta sección, estas interdependencias sólo se
señalan brevemente. Para obtener una discusión más detallada sobre cómo funcionan juntos,
consulte la Sección 6: Guía de ajuste.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES
Tabla 3 Menús de parámetros programables
MENÚ DE LÍMITES ACTUALES ................p. 17 MENÚ VEHÍCULOMOTOR ............p. 22 —RPM del MENÚ FRENO EM ................p. 27
—M1 C/L principal motor/velocidad del vehículo —Polos —Freno EM
—M1 Impulso C/L del tacómetro —% de atracción de EMB
—M2 C/L principal

—% de participación del EMB
—Impulso M2 C/L —Retraso EMB
MENÚ DE BATERÍA ................p. 22 —Sobretensión
—Tiempo de impulso —Comprobación de velocidad EMB
mínima —Baja tensión
—Regeneración C/L —Valor de velocidad EMB
máxima —Margen de baja
—Enchufe C/L
tensión
—Alejarse C/L
MENÚ DE FRENO DE CAMPO ................p. 28
—Freno de campo
MENÚ DEL ACELERADOR ................p. 23 —Umbral
MENÚ MODO 1 ........................p. 18 —Velocidad HPD —Velocidad del freno de campo
máxima M1 —Aceleración —Freno de campo máx.

—Mapa del acelerador
M1 —Tasa de frenado de campo
—Acelerador 0%
—Desaceleración M1
—Acelerar al 100%
—M1 Freno mínimo
—Fallo del acelerador bajo MENÚ DEL CONTACTOR PRINCIPAL ..........p. 29 —
—M1 Freno máx.
—Fallo del acelerador Hola Tiempo de salida principal —%
—M1 Arranque del freno
—5v habilitado de entrada principal
—Extremo del freno M1
—Participación principal %
—Mapa de frenos M1
MENÚ DE OPCIONES DE ADVERTENCIA ........p. 24 —
Pitido de sobretensión —Pitido

MENÚ INVERSO ........................p. 20
antirretroceso
—Velocidad inversa
—Aceleración inversa
MENÚ DE MAPAS DE CAMPO
—Desaceleración inversa
—Mapa de campo positivo ...p. 25 —Mínimo de
—Freno de marcha atrás mínimo
campo M1
—Freno de marcha atrás máx.
—Mín. de campo inverso
—Arranque con freno inverso
—M2 campo mínimo
—Fin del freno inverso
—Inicio del mapa de campo
—Mapa de freno en reversa
—Mapa de campo
—Campo máximo
MENÚ MODO 2 ........................p. 21 —Velocidad
—Fin del mapa de campo
máxima M2
—Mapa de campo negativo ....p. 26 —Inicio del
—Aceleración M2
mapa de campo negativo —Mapa
—Desaceleración M2
de campo negativo —Máx.
—Freno mínimo M2
de campo negativo —Fin
—Freno M2 máx.
del mapa de campo negativo
—Arranque del freno M2
—Extremo del freno M2
—Mapa de frenos M2
dieciséis Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros de límites de corriente
MENÚ DE LÍMITES ACTUALES
ADMISIBLE
PARÁMETRO RANGO DESCRIPCIÓN
M1 C/L principal 100–275 A * Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor durante
funcionamiento del variador en Modo 1. Este parámetro se puede utilizar para reducir el par
máximo aplicado al sistema de variador por el motor.
El C/L principal es ajustable desde 100 A hasta la potencia máxima del controlador.
actual. La corriente nominal total depende del modelo del controlador; ver Tabla C1.
M1 impulso C/L 100–300 A * Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor durante
operación de refuerzo en Modo 1. La operación de refuerzo proporciona un aumento de corriente durante el
tiempo definido por el parámetro Tiempo de impulso.
M2 Principal C/L 100–275 A * Ver descripción de M1 Main C/L.
M2 impulso C/L 100–300 A * Ver descripción de M1 Boost C/L.
Tiempo de impulso 010 s Define la duración de cada instancia de impulso. Para restablecer el tiempo de impulso, el
La corriente de armadura medida debe estar por debajo del 90% de Main C/L. Se necesitan ocho veces
el tiempo de impulso para alcanzar la capacidad total de tiempo de impulso.
Si Main C/L = 275 A, Boost C/L = 300 A y Boost Time = 10 s, el
la corriente máxima será de 300 A durante 10 segundos; al vencimiento del tiempo de impulso,
la corriente volverá a estar limitada a 275A.
Después de que la corriente de la armadura esté por debajo de ~245A durante 8 segundos, 1 segundo
de impulso estará disponible. Después de que la corriente de la armadura esté por debajo de ~245 A
durante 80 segundos, estarán disponibles los 10 segundos completos de impulso.
Regeneración C/L 50275 A * Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor durante
operación de frenado regenerativo. Durante el frenado regenerativo, este parámetro controla el
corriente de regeneración desde la armadura del motor a la batería.
El frenado regenerativo es el modo normal de frenado.
El Regen C/L es ajustable desde 50 A hasta la potencia máxima del controlador.
Enchufe C/L 50275 A * Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor durante
operación de frenado del enchufe. Durante el frenado de bujía, este parámetro controla la bujía.
corriente de la armadura del motor.
El enchufe C/L limita la corriente de la armadura durante la operación WalkAway™

(disponible sólo en los modelos 1266A).
El enchufe C/L es ajustable desde 50 A hasta la potencia máxima del controlador.
Paseo C/L 610 A Establece la corriente de campo máxima aplicada durante la operación WalkAway™. El
La función WalkAway™ aplica corriente de campo para reducir la velocidad de un vehículo detectado
como en movimiento mientras el contactor principal está abierto. La fuerza del motor creada a partir de
esta función tiene como objetivo limitar la velocidad de rodadura del vehículo, pero no puede limitarse.
suficiente para frenar vehículos pesados en pendientes pronunciadas.
La alarma de advertencia se pulsa para proporcionar una indicación audible de que el vehículo
está rodando.
La función WalkAway™ está disponible solo en los modelos 1266A.
*Nota: El límite superior del rango es específico del modelo.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros del Modo 1
MENÚ MODO 1
ADMISIBLE
Velocidad M1 4–62 Define la velocidad máxima de avance del vehículo en Modo 1. Las unidades son mph o
km/h, dependiendo de la configuración del parámetro RPM del motor / Velocidad del vehículo; ver
Menú VehículoMotor.
Aceleración M1 0,6–5,0 s La tasa de aceleración define el tiempo, en segundos, que tarda el controlador en acelerar
desde 0% de salida hasta 100% de salida cuando el vehículo avanza. Un valor mayor representa un tiempo de aceleración
más prolongado y un arranque más suave. Se pueden lograr arranques rápidos reduciendo el tiempo de aceleración, es decir,
ajustando la tasa de aceleración a un valor menor.
Desaceleración M1 0,2–30,0 s La tasa de desaceleración define el tiempo, en segundos, para que el controlador desacelere
desde 0% de salida hasta 100% de salida cuando el vehículo avanza. Un valor mayor representa un tiempo de
desaceleración más largo y una desaceleración más suave del vehículo. Se pueden lograr paradas rápidas reduciendo el
tiempo de desaceleración, es decir, ajustando la tasa de desaceleración a un
valor menor.
Si el vehículo está desacelerando más rápido que la tasa de desaceleración programada (por ejemplo, con
aceleración cero mientras se sube una colina), la salida disminuirá a una tasa de 0,8
segundos.
M1 Brake Min 10–100 % El parámetro Brake Maximum establece la corriente de regeneración máxima a bajas velocidades y se
aplicable desde la velocidad de inicio del freno hasta la velocidad cero. El valor es un porcentaje del total.
corriente de regeneración.
Brake Min se utiliza para suavizar el frenado del vehículo a bajas velocidades. Un valor bajo limitará el frenado a
bajas velocidades para proporcionar una desaceleración suave. Un valor muy bajo puede impedir que el vehículo se detenga al
frenar con el pedal hacia arriba en una pendiente, mientras que un valor muy alto
Este valor puede provocar que el vehículo frene bruscamente.
M1 Brake Max 10–100 % El parámetro Brake Maximum establece la corriente de regeneración máxima a altas velocidades y se
aplicable a velocidades iguales o superiores a la velocidad final del freno. El valor es un porcentaje de la corriente de
regeneración total.
Brake Max se utiliza para reforzar el frenado del vehículo a altas velocidades. Un valor alto proporcionará una
mayor potencia de frenado a altas velocidades. Un valor muy bajo puede impedir que el vehículo limite exitosamente la
velocidad cuesta abajo, mientras que un valor muy alto puede causar
Fuerza de frenado excesiva a altas velocidades.
Nota: Brake Max debe establecerse en un valor más alto que Brake Min.
Arranque del freno M1 0–62 Define la velocidad del vehículo a la que el mapa de frenos (ver más abajo) comienza a aumentar desde
el valor mínimo de freno. Al aumentar el valor de inicio del freno, aumenta la velocidad a la que la potencia de frenado del
controlador alcanza el ajuste mínimo del freno, lo que da como resultado una velocidad mayor.
rango con frenado suave. Las unidades son mph o km/h, dependiendo de la configuración del
Parámetro RPM del motor/velocidad del vehículo; ver menú VehículoMotor.
Extremo del freno M1 0–62 Define la velocidad del vehículo a la que el mapa de frenos (ver a continuación) alcanza el límite de frenado máximo.
valor. Aumentar el valor del final del freno permite que el controlador utilice una mayor potencia de frenado a velocidades
más altas. Disminuir el valor del final del freno aumenta el par de frenado que el vehículo puede producir a velocidades medias.
Las unidades son mph o km/h, dependiendo de
la configuración del parámetro RPM del motor / Velocidad del vehículo; ver menú VehículoMotor.
El final del mapa de frenos debe establecerse en un valor superior al inicio del mapa de frenos.

MENÚ MODO 1, continuación
ADMISIBLE
Mapa de frenos M1 20–80 % El parámetro del mapa de frenos define la forma de la curva del mapa de frenos. El
El valor establecido para este parámetro es un porcentaje de la corriente de regeneración entre los valores
Brake Min y Brake Max, en el punto que está a medio camino entre los valores Brake Min y Brake Max.
Velocidades de inicio y fin del freno (el “punto medio del mapa de frenos”), como se muestra aquí.
La curva del mapa de frenos es la corriente de regeneración máxima permitida y la curva sombreada
El área gris debajo es el rango de operación.
Freno máximo
REGENERACIÓN
Mapa de frenos
ACTUAL
(25%)
Freno mínimo
0
Arranque del freno Mapa de frenos Extremo del freno
Punto medio
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Con el mapa de frenos establecido en 50%, el límite de corriente de regeneración del motor disminuye
linealmente con velocidad decreciente, proporcionando una tasa constante de ablandamiento en
potencia de frenado. Disminuir la configuración del mapa de frenos reduce la corriente de regeneración
alcanzable a velocidades medias. Debido a que el límite de corriente de regeneración se reduce a
medida que se reduce la velocidad, el motor frenará más suavemente a medida que el vehículo
se acerca a una parada.
Nota: El inicio del freno y el final del freno se refieren a las velocidades del vehículo a las que el
vehículo “comienza” a aumentar y “termina” de aumentar. Del operador
perspectiva, sin embargo, el frenado comienza en el punto de la curva correspondiente
a la velocidad del vehículo cuando se inicia el frenado y luego sigue la curva
hacia Arranque del freno. Por lo general, la fuerza de frenado disminuye a medida que el vehículo reduce la
velocidad.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros inversos
MENÚ INVERSO
ADMISIBLE
Velocidad inversa 4–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
funcionamiento del variador en Modo 1. Este parámetro se puede utilizar para reducir el
Aceleración inversa 0,6–5,0 s Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor.
operación de refuerzo en Modo 1. La operación de refuerzo proporciona...
Los ocho parámetros en el Menú Inverso funcionan
Desaceleración inversa 0,2–30,0 s exactamente
descripción de M1 Main C/L. como los ocho correspondientes. Consulte la
parámetros en el Menú Modo 1; consulte las
páginas 18 y 19.
Freno de marcha atrás mínimo 10–100 % Ver descripción de M1 Boost C/L.
Freno de marcha atrás máx. 10–100 % Define la duración máxima permitida de la función de impulso.
Arranque del freno inverso 0–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
operación de frenado regenerativo. Durante el frenado regenerativo, este parámetro controla.
Extremo del freno inverso 0–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
operación de frenado del enchufe. Durante el frenado con bujía, este parámetro se controla.
Mapa de freno inverso 20–80 % Establece la corriente de campo máxima aplicada durante la operación WalkAway™
La función WalkAway™ aplica corriente de campo para reducir la velocidad de un vehículo.

MENÚ MODO 2
ADMISIBLE
Velocidad M2 4–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
funcionamiento del variador en Modo 1. Este parámetro se puede utilizar para reducir el
Aceleración M2 0,6–5,0 s Define la corriente máxima que el controlador suministrará al motor.

operación de refuerzo en Modo 1. La operación de refuerzo proporciona...
Los ocho parámetros en el menú Modo 2 funcionan

Desaceleración M2 0,2–30,0 s descripción de M1exactamente
Main C/L. como los ocho correspondientes. Consulte la
parámetros en el Menú Modo 1; consulte las
páginas 18 y 19.
Freno M2 mínimo 10–100 % Ver descripción de M1 Boost C/L.
Freno M2 máx. 10–100 % Define la duración máxima permitida de la función de impulso.
Arranque del freno M2 0–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
operación de frenado regenerativo. Durante el frenado regenerativo, este parámetro controla.
Extremo del freno M2 0–16 mph o km/hDefine la corriente máxima que el controlador suministrará al motor
operación de frenado del enchufe. Durante el frenado con bujía, este parámetro se controla.
Mapa de frenos M2 20–80 % Establece la corriente de campo máxima aplicada durante la operación WalkAway™
La función WalkAway™ aplica corriente de campo para reducir la velocidad de un vehículo.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros VehículoMotor y Batería
VEHÍCULO — MENÚ DEL MOTOR
ADMISIBLE
RPM del motor/velocidad del vehículo 50–1024 Este parámetro es un factor de conversión utilizado para generar una estimación de la velocidad del vehículo a
partir de la entrada del sensor de velocidad (señal de RPM del motor).
Utilice estas ecuaciones para calcular el valor a ingresar para las RPM del motor/
Parámetro de velocidad del vehículo:
336 × relación de transmisión

Para unidades inglesas (mph):
diámetro del neumático (pulgadas)

Para unidades métricas (km/h):
diámetro del neumático (cm)
Tacho Poles 4–20 El parámetro Polos del tacómetro configura el sensor de velocidad y debe
ajustarse al número de polos magnéticos en el imán del sensor de velocidad. Consulte la descripción
del sensor de velocidad (página 14) para obtener información sobre los tipos de sensores.
MENÚ DE BATERÍA
ADMISIBLE
Sobretensión mínima 4065 V Establece el umbral de protección contra sobretensión del sistema electrónico.
Este parámetro determina cuándo se debe reducir la regeneración para evitar daños a las baterías
y otros componentes del sistema eléctrico debido a la sobretensión.
También existe un umbral interno no ajustable para evitar daños.

dentro del controlador.
Bajo voltaje máx. 2745 V Establece el umbral de subtensión para proteger el sistema de operar a voltajes inferiores a los
que fueron diseñados sus componentes electrónicos. En el voltaje umbral establecido, la
corriente del variador disminuirá hasta alcanzar el
umbral interno del controlador para un funcionamiento seguro. Esto asegura una adecuada
funcionamiento de todos los componentes electrónicos cada vez que se conduce el vehículo.
Margen de bajo voltaje 2–10 V Establece el umbral por debajo del máximo de bajo voltaje en el que se producirá el corte total.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros del acelerador
MENÚ DEL ACELERADOR
ADMISIBLE
Umbral HPD 0–25 % Define el porcentaje del rango de aceleración total por encima del cual el HPD (pedal alto)
Desactivar) se invoca la función. La función HPD evita que el vehículo se mueva en caso de una secuencia incorrecta
de acciones del operador o que se mueva durante el encendido como resultado de problemas en el varillaje o los
componentes del acelerador.
Nota: Se debe aplicar el acelerador después de activar la llave y un interruptor de dirección.
Mapa del acelerador 20–80 % El parámetro Throttle Map modifica la respuesta del vehículo a la entrada del acelerador.
Como se muestra en el diagrama siguiente, este parámetro determina la salida del controlador para
una determinada cantidad de aceleración aplicada. La configuración del mapa del acelerador se refiere a la salida del
controlador a media aceleración, el punto medio del rango activo completo del acelerador (el rango
entre Acelerador 0% y Acelerador 100%).
100
MAPA DEL ACELERADOR
El mapa del acelerador define
90 la ubicación de la "rodilla" 80%
en la curva 60%
80 50%
70 40%
30%
60 20%
50
CONTROLADOR
(porcentaje
SALIDA
PWM)
DEL
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ENTRADA DEL ACELERADOR (porcentaje del rango activo)
Configurar Throttle Map al 50% proporciona una respuesta de salida lineal a la posición del acelerador.
Los valores por debajo del 50% reducen la salida del controlador en ajustes bajos del acelerador, proporcionando
control mejorado de velocidad lenta. Los valores superiores al 50% le dan al vehículo un aspecto más rápido y ágil.
se siente en ajustes bajos del acelerador.
La salida del controlador comienza cuando el acelerador se mueve más allá del 0% y
continúa aumentando, siguiendo la curva definida por la configuración del mapa de aceleración, a medida que
La entrada del acelerador aumenta y alcanza la salida máxima cuando la entrada del acelerador cruza
el umbral del 100% del acelerador.
Acelerador 0% 0,0–2,0 V Define el voltaje de entrada del acelerador en el que comienza un comando de aceleración. Voltajes más bajos
que el valor programado (pero más alto que el Fallo del acelerador bajo programado) se interpretan como en una banda
muerta del 0%.
Acelerador 100 % 2,1–5,0 V Define el voltaje de entrada del acelerador que da un comando de aceleración máxima. Voltajes de entrada
por encima del valor programado (pero por debajo del fallo del acelerador alto programado) se interpretan como un
comando de aceleración del 100%.
Fallo del acelerador bajo 0,0–2,0 V El parámetro Throttle Fault Lo establece el umbral inferior de falla del acelerador. Los voltajes de entrada del acelerador
por debajo de este umbral programado indicarán una falla del acelerador.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros de opciones de advertencia
MENÚ DEL ACELERADOR, continuación
ADMISIBLE
Fallo alto del acelerador 3,0–5,0 V El parámetro Fallo alto del acelerador establece el umbral superior de fallo del acelerador. Entrada del acelerador
Los voltajes por encima de este umbral programado indicarán una falla del acelerador.
5v habilitado Encendido apagado

Cuando este parámetro está programado en On, Pot Hi (pin J14) es puro 5 V y Pot Lo (pin J14)
J16) está a tierra; esta es la configuración que se debe utilizar con un acelerador electrónico.
Cuando este parámetro está programado en Off, los pines Pot Hi y Pot Lo están actualizados.
limitado por resistencias internas de detección de fallas; esta es la configuración que se debe usar con aceleradores
resistivos.
MENÚ DE OPCIONES DE ADVERTENCIA
ADMISIBLE
Pitido de sobretensión Encendido apagado

Cuando este parámetro está programado en On, la alarma de advertencia sonará durante
operación de sobretensión.
Pitido antirretroceso Encendido apagado

Cuando este parámetro está programado en On, la alarma de advertencia sonará durante
operación antiretroceso.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros de mapeo de campo
MENÚ DE MAPAS DE CAMPO: Mapa de campo positivo
ADMISIBLE
Campo mínimo M1 110 A Define la corriente mínima permitida en el devanado de campo del motor cuando el vehículo está
viajando en dirección de avance, operando en Modo 1. El ajuste de campo mínimo de avance
puede afectar la velocidad máxima del vehículo y, hasta cierto punto, la suavidad con
que el vehículo arranca y realiza la transición entre conducción y regeneración. Si el parámetro se establece
demasiado alto, la velocidad máxima del vehículo se reducirá y es posible que se produzcan aumentos de torsión.
evidente cuando el vehículo avanza lentamente o cambia de dirección.
Una de las mayores ventajas de un parámetro Field Min configurado correctamente es que
evitar la aceleración incontrolada cuando el vehículo baja rampas o cuando se descarga de camiones, etc.
Campo inverso Mín. 1–10 A Define la corriente mínima permitida en el devanado de campo del motor cuando el vehículo está
viajar en dirección contraria; esta configuración se aplica independientemente de si el vehículo está funcionando en
Modo 1 o Modo 2.
Consulte la descripción de M1 Field Min para obtener más información sobre cómo funciona Field Min.
M2 campo mínimo 110 A Ver descripción mínima del campo M1; M2 Field Min se aplica cuando el vehículo está en Modo 2.
Inicio del mapa de campo 0–100 A Define la corriente de armadura a la que la corriente de campo comienza a aumentar desde el
ajuste Field Min programado cuando el vehículo se desplaza en dirección de avance.

Se debe tener cuidado para garantizar que los valores altos de inicio del mapa de campo no muevan el
características de funcionamiento del motor fuera de su zona de conmutación segura.
Mapa de campo 20–80 %Define la forma de la curva del mapa de campo. Se establece como un porcentaje de la corriente de campo.
entre los valores Field Min y Field Max.
Como se muestra en el diagrama de la página siguiente, el parámetro Mapa de campo establece el campo
corriente en la corriente de armadura que está a medio camino entre la corriente de inicio del mapa de campo
programada y la corriente de fin del mapa de campo programada. Este punto medio se llama punto medio del mapa
de campo.
Con Field Map establecido en 50% y Field Map Start establecido en cero, el campo del motor
La corriente aumenta linealmente al aumentar la corriente de la armadura, emulando así un motor bobinado en
serie. Disminuir la configuración del mapa de campo reduce la corriente de campo en un momento dado.
corriente de armadura; es decir, debilita el campo. A medida que se reduce la corriente de campo, el motor
podrá alcanzar velocidades más altas.
Se debe tener cuidado para garantizar que los valores de inicio del mapa de campo excesivamente bajos
no muevan las características operativas del motor fuera de su área de conmutación segura.
Campo máximo 12–30 A Define la corriente máxima permitida en el devanado de campo del motor cuando el vehículo
viaja en dirección de avance. La configuración de este parámetro determinará el par máximo del motor durante
el funcionamiento del variador y limitará la disipación de potencia en
el campo se enrolla solo.
Fin del mapa de campo 150–275 A * Define la corriente de armadura a la que el mapa de campo se fija al campo programado.
Valor máximo, cuando el vehículo se mueve hacia adelante.
Se debe tener cuidado para garantizar que los valores altos de Fin del mapa de campo no muevan el
características de funcionamiento del motor fuera de su área de conmutación segura.
El extremo del mapa de campo es ajustable desde 150 A hasta la corriente nominal total del controlador.
La corriente nominal total depende del modelo del controlador; ver Tabla C1.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros de mapeo de campo
MENÚ DE MAPAS DE CAMPO: Mapa de campo negativo
ADMISIBLE
Neg Field Map Start 0–100 ADefine la corriente de armadura a la que la corriente de campo comienza a aumentar
ajuste Field Min programado cuando el vehículo viaja hacia adelante.
Mapa del campo Neg Estos

%Define la forma de la curva del mapa de campo. Se cuatro parámetros
fija como funcionan
un porcentaje del de manera similar a 20–80
los cuatro
entre los valores Field Min y Field Max parámetros correspondientes en el campo actual
Menú de campo positivo, excepto que se aplican durante
frenado regenerativo en lugar de durante la conducción.
Campo negativo máx. 12–30 %Define la corriente máxima permitida en el devanado de campo del motor cuando
el vehículo circula en dirección de avance. La configuración de este parámetro.
Fin del mapa de campo negativo 150–275 A * Define la corriente de armadura a la que el mapa de campo se fija al
Valor máximo de campo programado, cuando el vehículo se mueve en el.
CORRIENTE DE REGENERACIÓN (negativa) CORRIENTE DE CONDUCCIÓN (positiva)
Campo máximo
Campo negativo máx.
Mapa del campo Neg

(50%)
CORRIENTE
CAMPO
Mapa de campo
(20%)
DE
Campo mínimo Campo mínimo
0 0
100% 0 100%
Mapa del campo Neg Mapa del campo Neg Mapa del campo Neg Mapa de campo Mapa de campo Mapa de campo
Fin Punto medio Comenzar Comenzar Punto medio Fin
CORRIENTE DE INDUCIDO

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros del freno electromagnético
MENÚ DE FRENO EM
ADMISIBLE
Freno EM Encendido apagado

Este parámetro se utiliza para activar o desactivar la función de freno electromagnético (EM).
Un freno EM impide que el vehículo se mueva después de detenerse, lo que puede
resultar muy útil al detenerse en una colina.
Esta función requiere hardware adecuado; consulte el diagrama de cableado (Fig. 3) en la página 8.
EMB Pull In % 10–100 %Define el voltaje máximo aplicado momentáneamente al freno EM. La atracción del EMB
La función suministra un alto voltaje inicial durante 0,1 segundos cuando el controlador se enciende por primera vez,
para asegurar un cierre adecuado.
El parámetro es programable como porcentaje del voltaje de la batería. El valor del porcentaje de entrada de EMB
debe determinarse a partir de las especificaciones o del asesoramiento de
fabricante del relé o del EMB.
EMB Holding % 10–100 %Define el voltaje continuo aplicado al freno EM después de la activación inicial de 0,1 s.
La salida del controlador está modulada en ancho de pulso al porcentaje programado del voltaje de la batería.
Usando este parámetro, el voltaje promedio aplicado se puede reducir de modo que un
Se puede utilizar una bobina que no esté clasificada para el voltaje total de la batería. Por ejemplo, un relevo
La bobina nominal para 24 V podría usarse en un sistema de 48 V si el % de retención de EMB se establece en 35 (48
V * 0,35 = 16,8 V), ya que 16,8 V está muy por encima del voltaje de caída típico. La resultante
El voltaje debe configurarse lo suficientemente alto como para mantener el relé cerrado bajo todas las condiciones
de choque y vibración a las que estará sujeto el vehículo. Los ajustes bajos minimizan la corriente
necesaria para alimentar la bobina, lo que reduce el calentamiento de la bobina y aumenta la vida útil de la batería.
El valor del porcentaje de participación de EMB debe determinarse con especificaciones o
consejo del fabricante del relé o del EMB.
Retraso del EMB 0,0–5,0 s Define un tiempo de retardo antes de que caiga el freno EM. Comienza la cuenta atrás del retraso
ya sea (1) cuando el vehículo se ha detenido y el contactor principal se ha abierto, o
(2) durante el frenado en el campo, cuando el vehículo ha disminuido su velocidad por debajo del límite programado en el campo.
Velocidad de freno (consulte el menú Freno de campo).
Activación y desactivación de comprobación de velocidad EMB Cuando se programa en On, la función EMB Speed Check agrega medidas adicionales a
Evitar el bloqueo del freno EM a altas velocidades del vehículo en condiciones en las que el contactor principal está abierto
(por ejemplo, si el interruptor de llave está apagado durante la conducción).
o se detecta un fallo). El controlador anulará el retardo EMB en un intento de permitir que el vehículo reduzca la velocidad
antes de activar el freno EM.
Valor de velocidad EMB 0–62 Define la velocidad a la que se permite bloquear el freno EM. Aunque es
programable de cero a 62, generalmente se establece en el extremo más bajo de ese
rango. El propósito del valor de velocidad EMB es evitar que se caiga el freno EM a alta velocidad, lo que podría ser
peligroso en ciertos terrenos (por ejemplo, pasto mojado).
Nota: Las unidades están definidas por el parámetro RPM / Velocidad; ver página 22.
En caso de falla del contactor principal (o detección de falla que ordena el
contactor para abrir) los parámetros del freno EM controlan el freno de la siguiente manera:
Comprobación de velocidad EMB = desactivada
El controlador del freno EM se apagará después de que haya expirado el retardo EMB.
Comprobación de velocidad EMB = Activada
El controlador del freno EM no se apagará hasta que se detecte que la velocidad del vehículo se
ha reducido al valor de velocidad EMB establecido. Si el valor de velocidad EMB es
establecido por debajo de 1.0, el controlador de freno EM no se apagará hasta que
el vehículo llega al reposo.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros del freno de campo
MENÚ DE FRENO DE CAMPO
ADMISIBLE
Freno de campo Encendido apagado Este parámetro se utiliza para activar o desactivar la función de freno de campo. Cuando está habilitado,
El frenado en campo desacelera el vehículo cerca de la velocidad cero.

Cuando Field Brake = On, los parámetros Field Brake Speed, Max y Rate
aplicar; no tienen ningún efecto cuando Field Brake = Off.
Velocidad del freno de campo 0–6,0 Define el umbral de velocidad por debajo del cual se producirá el frenado en el campo, cuando el frenado en el campo
está habilitado.
Nota: Las unidades están definidas por el parámetro RPM / Velocidad; ver página 22.
Cuando se suelta el acelerador y se detecta que la velocidad del vehículo está por debajo
la velocidad de freno de campo programada, la corriente de campo comienza a aumentar hacia la

valor especificado por Field Brake Max a una velocidad especificada por Field Brake Rate.
Si el umbral de velocidad de freno de campo se establece muy bajo, se producirá el frenado de campo.
sólo al final de la desaceleración del vehículo. Si el vehículo no reduce la velocidad hasta el umbral programado de
velocidad de frenado en el campo (por ejemplo, bajando una colina empinada)
El frenado no se producirá ya que no se alcanzará el umbral.
Freno de campo máx. 1,0–30,0 ADefine el voltaje de campo máximo permitido durante el frenado de campo, cuando el campo
el frenado está habilitado. La corriente de campo definida por Field Brake Max anula la
corriente del mapa de campo estándar por debajo de la velocidad programada para Velocidad de freno de campo.
En aplicaciones con freno electromagnético, la cantidad de corriente de campo
establecido por Field Brake Max se aplica durante el tiempo máximo especificado por EMB Delay
antes de bloquear el freno EM. Un valor alto de Field Brake Max ayuda a garantizar que el vehículo utilice suficiente
frenado para reducir la velocidad hasta detenerse antes de bloquear el freno EM.
En aplicaciones configuradas para funcionamiento WalkAway™ (disponible en 1266A
(solo modelos), los valores más bajos de Field Brake Max son útiles para proporcionar un frenado más suave.
velocidad cercana a cero. Ajustar el valor demasiado bajo puede hacer que el controlador sea incapaz de
detectando el retroceso del vehículo. Sin embargo, aunque es posible que la función antirretroceso no
activado, el frenado de bujía generado por la corriente de campo seguirá actuando para frenar el
vehículo.
Tasa de frenado de campo 0–6 Define qué tan rápido aumenta la corriente de campo durante el frenado de campo, cuando el frenado de campo
está habilitado.
La tasa de frenado de campo es ajustable de 0 a 6; este valor de índice define el tiempo
para que la corriente de campo aumente hasta el máximo de freno de campo programado, como se muestra en la
ejemplos a continuación. Cuanto más alto sea el ajuste, más rápido será el aumento. (En estos ejemplos,
índice rango de corriente de campo tiempo de ascenso
1 0,0 – 30,0 A 3,2 segundos
6 0,0 – 30,0 A 0,5 s
Freno de campo máximo = 30,0 A.)

Cuando se utiliza un freno EM, la corriente de campo aumenta hasta alcanzar el
Field Brake Max programado y mantiene esa corriente durante el retardo EMB, al final del cual el controlador del freno
EM se apaga, lo que hace que el freno se active.
activar: si aún no se ha aplicado debido a que el vehículo se detuvo o comenzó a retroceder.

3 — PARÁMETROS PROGRAMABLES: Parámetros del contactor principal
MENÚ PRINCIPAL DE CONTACTORES
ADMISIBLE
Tiempo de desconexión principal 1–1200 s Define un tiempo de retardo antes de que el contactor principal se abra después de que el vehículo haya llegado.
descansar. Si está utilizando un freno EM, debe configurarlo en un valor bajo para que el
El freno se activa rápidamente. En aplicaciones sin freno EM, deberá configurarlo en un
valor más alto para permitir el antiretroceso.
% de atracción principal 10–100 %Define el voltaje pico aplicado momentáneamente al contactor principal. El principal
La función PullIn suministra un alto voltaje inicial durante 0,1 segundos cuando el contactor se enciende por primera
vez, para garantizar un cierre adecuado.
El parámetro es programable como porcentaje del voltaje de la batería. El valor del porcentaje de entrada
principal debe determinarse a partir de las especificaciones o del consejo de
el fabricante del contactor.
% de retención principal 10–100 %Define el voltaje continuo aplicado al contactor principal después de los 0,1 s iniciales.
tirar hacia adentro. La salida del controlador está modulada en ancho de pulso al porcentaje programado del voltaje de
la batería.
Usando este parámetro, el voltaje promedio aplicado se puede reducir de modo que un
Se puede utilizar una bobina que no esté clasificada para el voltaje total de la batería. Por ejemplo, un relevo
La bobina nominal para 24 V podría usarse en un sistema de 48 V si el % de retención principal se establece en 35
(48 V * 0,35 = 16,8 V), ya que 16,8 V está muy por encima del voltaje de caída típico. La resultante
El voltaje debe configurarse lo suficientemente alto como para mantener el relé cerrado bajo todas las
condiciones de choque y vibración a las que estará sujeto el vehículo. Los ajustes bajos minimizan la corriente
necesaria para alimentar la bobina, lo que reduce el calentamiento de la bobina y aumenta la vida útil de la batería.
El valor del % de participación principal debe determinarse con especificaciones o
asesoramiento del fabricante del contactor.

4 — MENÚ DE MONITOREO
4
MENÚ DE MONITOREO
A través de su menú Monitor, el programador portátil brinda acceso a datos en tiempo real
durante la operación del vehículo. Esta información es útil durante el diagnóstico y la resolución
de problemas, y también al ajustar los parámetros programables.
Tabla 4 Menús del monitor
MENÚ VOLTAJE DE LA BATERÍA ..........p. 31 —Voltaje CONTADORES DE FALLOS CUENTA HORAS DE FALLAS
de la batería —Fallo de olla baja —Hr de falla baja de potenciómetro
—Fallo de olla alta —Hr de falla alta de potenciómetro
—Fallo del acelerador —Hr de falla del acelerador

MENÚ DEL VEHÍCULO ........................p. 31 —Velocidad
—Batería de bajo voltaje —Voltaje bajo de batería Hr
—Sobretensión —Hr. de sobretensión

Cuentakilómetros
—Reducción térmica —Reducción térmica Hr.
Contador de horas
—Ext. Fallo de 15v —Ext. Hora de fallo de 15 V
—HPD —HPD horas
MENÚ E/S ................................p. 31 —Sobrecorriente EMB —Hr. de sobrecorriente del EMB
Acelerador —Sobrecorriente del controlador principal —Hr. de sobrecorriente del drvr principal
—Fallo del freno EM —Hr de falla del freno EM

—Entrada con el pie
—Controlador de freno EM desactivado —Conductor de freno EM fuera de hora
—Entrada clave
—Principal soldado —Hr principal soldado
—Entrada directa
—Entrada inversa —Fallo del sensor de velocidad —Hr de fallo del sensor de velocidad
—Conductor principal encendido —Conductor principal en horas
—Entrada de modo
—Inhibición del cargador —Bobina principal abierta —Hr. de apertura de la bobina principal
—Conductor de freno EM —Abandono principal 1 —Abandono principal 1 hora
—Controlador continuo principal —Parada del motor —Hr. de calado del motor
—Conductor principal apagado —Conductor principal fuera de hora
—Abandono principal 2 —Abandono principal 2 horas

MENÚ DEL CONTROLADOR ................p. 31
—Fallo de detección de corriente —Hr de fallo de detección de corriente
Temperatura
—M en corto —M Hora en cortocircuito
—Aumentar el tiempo restante
—Fallo de precarga —Hr de fallo de precarga
—Corriente del brazo
—Campo faltante —Campo faltante Hr
—Corriente de campo
—A prueba de fallos de hardware —Hr. a prueba de fallos de hardware
—Armadura PWM
—PWM de campo
Para obtener descripciones de las fallas, consulte la Sección 7: Diagnóstico y solución
de problemas. Los contadores horarios de recuento de fallas correspondientes
muestran cuándo ocurrió la última falla, según el contador horario interno.

4 — MENÚ DE MONITOREO
MENÚ DE VOLTAJE DE LA BATERÍA
VARIABLE UNIDADES DESCRIPCIÓN
Voltaje de la batería EN Voltaje medido del paquete de baterías.
MENÚ DEL VEHÍCULO
Velocidad mph o km/h Velocidad a la que circula actualmente el vehículo.
Cuentakilómetros millas o km Distancia recorrida por el vehículo desde la última vez que se puso a cero el odómetro.
Contador de horas horas Total de horas de tiempo “encendido” desde la última vez que se restableció el contador de horas.
MENÚ DE E/S
Acelerador % Solicitud de aceleración, como porcentaje del rango de aceleración activo completo.
Entrada del pie [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J113. Encendido = pedal liberado.
Entrada clave [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J115.
Entrada directa [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J112. Activado = Se selecciona Reenviar.
Entrada inversa [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J111. Activado = Se selecciona Inversa.
Entrada de modo [Encendido apagado] Indica el modo en el que está funcionando el vehículo: Modo 1 o Modo 2.
Inhibición del cargador [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J18. Encendido = funcionamiento inhibido.
Controlador de freno EM [Encendido apagado] Estado del controlador en el pin J12. Activado = el freno EM está liberado.
Controlador principal de continuación [Encendido apagado] Estado de la entrada en el pin J17. Encendido = se aplica voltaje a la bobina del contactor principal.
MENÚ DEL CONTROLADOR
Temperatura °C Temperatura del disipador del controlador.
Aumentar el tiempo restante Segundos restantes en el Boost Time programado.
Corriente del brazo A Corriente de armadura del motor.
Corriente de campo A Corriente de campo del motor.
Armadura PWM % PWM de armadura del motor.
Campo PWM % PWM del campo motor.

5 VERIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN
5
VERIFICACIÓN DE INSTALACIÓN
Antes de operar el vehículo, complete cuidadosamente el siguiente procedimiento de verificación. Si

encuentra un problema durante la compra, consulte la sección de diagnóstico y solución de problemas
(Sección 6) para obtener más información.
Coloque el vehículo sobre bloques para que las ruedas motrices se

PRECAUCIÓN
levanten del suelo antes de comenzar estas pruebas.
No se pare ni permita que nadie más se pare directamente delante o

detrás del vehículo durante la revisión.
Asegúrese de que el interruptor de llave esté apagado, el acelerador esté

liberado y los interruptores de avance y retroceso estén abiertos.
Utilice gafas de seguridad y utilice herramientas bien aisladas.
1. Conecte el programador al conector del programador.
2. Encienda el interruptor de ejecución/almacenamiento. El programador debería encenderse con

una pantalla inicial. Si no es así, verifique la continuidad en el circuito del interruptor de
funcionamiento/almacenamiento y en la tierra del controlador.
3. A continuación, vaya al menú Monitor»Faults. La pantalla debe indicar "No hay

fallas conocidas".
Si hay un problema, el programador mostrará un mensaje de diagnóstico. Cuando se
haya corregido el problema, puede ser necesario activar el interruptor de funcionamiento/
almacenamiento para eliminar la falla.
4. Encienda la llave de contacto, seleccione una dirección y acelere.

El motor debería comenzar a girar en la dirección seleccionada. Si gira en la
dirección incorrecta, primero verifique el cableado de los interruptores de avance
y retroceso. Si el cableado es correcto, apague el controlador, desconecte la
batería e intercambie las conexiones de campo del motor (S1 y S2) en el
controlador. El motor ahora debería girar en la dirección correcta. El motor
debería funcionar proporcionalmente más rápido al aumentar la aceleración. En
caso contrario, consulte la Sección 6.

5 VERIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN
5. A continuación, vaya al menú Monitor»I/O. Desplácese hacia abajo para observar el estado.
de los interruptores:
Entrada de pie (interruptor de pedal)

Entrada clave
Entrada directa
Entrada inversa
Inhibición del
cargador de entrada de modo
Gire cada interruptor por turno, observando al programador. El programador debe mostrar el estado
correcto para cada interruptor.
6. Desconecte el vehículo de los bloques y conduzca en una zona despejada. Debería

tener una aceleración suave y una buena velocidad máxima. Los procedimientos
recomendados para ajustar las características de conducción del vehículo se
presentan en la Sección 5: Guía de ajuste.
7. Pruebe la desaceleración y el frenado del vehículo.
8. Desconecte el programador cuando haya completado el pago.

procedimiento, para minimizar la descarga de la batería.

6 — GUÍA DE SINTONIZACIÓN
6
GUÍA DE SINTONIZACIÓN
El controlador 1266A/R es un sistema de control de vehículos muy potente. Su amplia variedad de

parámetros ajustables permiten optimizar muchos aspectos del rendimiento del vehículo. Esta sección
proporciona explicaciones sobre lo que hacen los principales parámetros de ajuste e instrucciones sobre
cómo utilizar estos parámetros para optimizar el rendimiento de su vehículo. Una vez que se ha ajustado
una combinación de vehículo/motor/controlador, los valores de los parámetros se pueden hacer estándar
para ese sistema o modelo de vehículo. Cualquier cambio en el motor, el sistema de conducción del
vehículo o el controlador requerirá que el sistema se ajuste nuevamente para proporcionar un
rendimiento óptimo.
Los procedimientos de ajuste deben realizarse en la secuencia indicada, porque los pasos
sucesivos se basan en los anteriores. Los procedimientos de ajuste instruyen al personal cómo ajustar
varios parámetros programables para lograr objetivos de desempeño específicos. Es importante
comprender el efecto de estos parámetros programables para aprovechar al máximo las potentes
funciones del controlador 1266A/R. Consulte las descripciones de los parámetros aplicables en la
Sección 3 si tiene alguna pregunta sobre lo que hace cualquiera de ellos.
Nota: en esta sección, los nombres de los parámetros están escritos TODO EN MAYÚSCULAS.
SINTONIZACIÓN MAYOR
Generalmente se ajustan cinco características de rendimiento principales en un vehículo:
1 Ajuste del rango de aceleración activa
2 Calibración de la medición de velocidad del controlador 3
Sintonización del controlador al motor (mapeo de campo)
4 Igualación de la velocidad del vehículo cargado/descargado en terreno plano 5
Confirmación de la velocidad del vehículo cargado en pendiente cuesta abajo.
Estas cinco características deben ajustarse en el orden indicado.
1 Ajuste del rango de aceleración activa
Antes de intentar optimizar cualquier característica específica de rendimiento del vehículo, es importante
asegurarse de que la entrada del controlador esté funcionando en todo su rango.
Para hacer esto, se debe ajustar el acelerador usando el programador portátil y un voltímetro. Los
procedimientos que siguen establecerán valores de parámetros de aceleración cero, aceleración
máxima y falla de aceleración que corresponden al rango completo absoluto de su mecanismo de
aceleración particular. Nota: Estos parámetros se expresan en voltajes absolutos entre 0,0 y 5,0 voltios.
Es aconsejable proporcionar algo de amortiguación en todo el rango absoluto del mecanismo

del acelerador para permitir variaciones de la resistencia del acelerador con el tiempo y la temperatura,
así como variaciones en la tolerancia de los valores del potenciómetro entre los mecanismos del
acelerador individuales. Esto formará áreas en la parte superior e inferior del rango de movimiento del
acelerador que el controlador lee como 0% y 100%.

Paso 1. Levante las ruedas del vehículo del suelo para que giren libremente.
Nota: La mayor parte del ajuste del acelerador se puede realizar sin accionar el
motor, pero es aconsejable verificar que el rango del acelerador todavía esté
completamente activo cuando se producen corrientes en el motor.
Paso 2. Conecte el programador al controlador y encienda el controlador con el interruptor de

funcionamiento/almacenamiento.
Paso 3. Usando el menú Programa »Acelerador del programador, inicialmente configure el

parámetro MAPA DEL ACELERADOR al 50%. Esto proporcionará una relación
lineal entre el voltaje de entrada del acelerador y el % del acelerador que se muestra
en el menú Monitor»I/O.
paso 4. Seleccione el menú Monitor»I/O. El porcentaje de aceleración es la primera variable de
este submenú. Deberá hacer referencia al valor que se muestra aquí.
paso 5. Utilice un voltímetro y una pinza de prueba para medir el voltaje de entrada del acelerador
en el pin J15.
paso 6. Mida y anote el voltaje cuando se suelta completamente el acelerador. paso 7. Si el
interruptor de pedal está conectado al mecanismo del acelerador mecánico, desplácese hacia
abajo en el menú Monitor»I/O hasta Entrada de pie. La pantalla debe indicar que el
interruptor del pedal está apagado. Aplique lentamente el acelerador hasta que la
pantalla indique que el interruptor del pedal está encendido. Mida el voltaje del
acelerador que se produce en este umbral y tome nota de este valor.
Paso 8. Mida el voltaje cuando el acelerador esté completamente presionado y anote este valor.
paso 9. Regrese al menú Programa»Acelerador.

Configure THROTTLE FAULT LO por debajo del voltaje completamente
liberado medido en el Paso 6.
Si el interruptor del pedal está conectado al mecanismo del acelerador, ajuste
el ACELERADOR 0% cerca del voltaje medido en el Paso 7. (Ajustar el ACELERADOR
0% muy por debajo de este voltaje resultará en la pérdida del rango del acelerador
de gama baja). no es parte del conjunto del acelerador, ajuste el ACELERADOR 0%
por encima del voltaje completamente liberado medido en el Paso 6.
Ajuste el ACELERADOR 100% por debajo del voltaje completamente

presionado medido en el Paso 8. Configure el parámetro FALLA DEL ACELERADOR
ALTO por encima del voltaje completamente presionado (pero no superior
a 4,7 V). paso 10. Aplique la llave de contacto y el interruptor de avance y presione el acelerador
lentamente en todo el rango de movimiento, haciendo que las ruedas patinen.
Asegúrese de que el porcentaje del acelerador alcance el 100% cuando el pedal
esté completamente presionado. Asegúrese de que el porcentaje del acelerador
vuelva al 0% cuando se suelta el acelerador y que no aparezca ninguna falla del
acelerador en el menú Fallas.
paso 11. Consulte la Sección 3, página 23, y configure el parámetro MAPA DEL ACELERADOR
para el rendimiento deseado.

2 Calibración de la medición de velocidad del controlador

en el vehículo
El parámetro RPM DEL MOTOR/VELOCIDAD DEL VEHÍCULO es un factor de conversión que se utiliza
para generar una estimación de la velocidad del vehículo a partir de la entrada del sensor de velocidad
(señal de RPM del motor). Este factor de conversión permite configurar el vehículo para varias relaciones
de transmisión y tamaños de neumáticos. También se puede utilizar para convertir los valores de velocidad
del vehículo mostrados (en los menús Programa y Monitor) entre unidades inglesas y métricas. Utilice las
ecuaciones siguientes para calcular el valor correcto para este parámetro.

Para unidades inglesas (mph):
diámetro del neumático (pulgadas)

Para unidades métricas (km/h):
diámetro del neumático (cm)
paso 1. Usando el menú Programa»VehículoMotor, configure las RPM DEL MOTOR / VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO en el valor correcto para el tamaño de la llanta del vehículo y la relación de transmisión.
paso 2. Configure TACHO POLES en el número de polos del sensor de velocidad del motor
(normalmente 8).
paso 3. Usando los menús Programa»Modo 1, Marcha atrás y Modo 2, configure M1 FWD SPEED,
M2 FWD SPEED y REVERSE SPEED a las velocidades máximas deseadas del vehículo
(en mph o km/h).
3 Sintonización del controlador al motor

El controlador 1266A/R tiene la flexibilidad de ajustarse a casi cualquier motor excitado por separado de
cualquier fabricante. Los parámetros programables permiten un control total de la corriente máxima de la
armadura del motor durante la conducción y el frenado. También permiten un control total de la corriente
de campo máxima y mínima del motor, así como la relación de la corriente de campo con la corriente de
la armadura.
Esta flexibilidad permite maximizar el rendimiento del motor y al mismo tiempo protegerlo de operar fuera
de su región de conmutación segura.
Para ajustar correctamente el controlador, se debe obtener la siguiente
información del fabricante del motor:
Clasificación de corriente máxima de armadura
Clasificación máxima de corriente de campo
Clasificación mínima de corriente de campo
Resistencia de campo (caliente y frío)
Mapas de campo positivos y negativos.
El rendimiento de un motor con excitación independiente cambia dependiendo de la temperatura. Esto

se debe al cambio en la resistencia del devanado de campo a medida que el motor se calienta con el uso.
Cuando la temperatura del devanado de campo aumenta, también aumenta su resistencia y, por lo tanto,
la corriente máxima que puede pasar a través de él.

el bobinado se reduce. Las reducciones en la corriente de campo en el rango de temperatura de

funcionamiento típico del motor pueden ser del 10 % al 50 %. Dado que la corriente de campo
máxima disponible determina el par máximo que puede producir el motor, el rendimiento del vehículo
bajo carga y en pendientes cambiará a medida que el motor se calienta. El cambio en el rendimiento
se puede limitar ajustando el motor cuando hace calor en lugar de frío. Por lo tanto, recomendamos
realizar este procedimiento con el motor caliente.
paso 1. Utilizando el menú Programa»Límites de corriente del programador, establezca los límites de
corriente del variador (M1 MAIN C/L, M2 MAIN C/L) al menor de: (a) la clasificación de
corriente máxima del inducido del motor, o (b) la límite máximo de corriente de
accionamiento del controlador. Este valor se puede ajustar posteriormente para establecer
la sensación de conducción deseada del vehículo en cada modo.
paso 2. Configure REGEN C/L al menor de: (a) la clasificación de corriente máxima del
inducido del motor, o (b) el límite máximo de corriente de frenado del controlador.
Este valor se puede ajustar posteriormente para establecer la sensación de
frenado deseada del vehículo (consulte Ajuste fino). paso
3. Para configurar FIELD MAX, primero decida si desea mantener el funcionamiento

constante del vehículo en todo el rango de temperatura del motor. Si lo hace,
continúe con el Paso 4. Sin embargo, si mantener la consistencia operativa en
toda la temperatura del motor no es una preocupación y lograr el par máximo sí
lo es, salte al Paso 5.
paso 4. Para un funcionamiento más consistente a través de la temperatura, configure FIELD

MAX (Programa»Mapeo de campo »Mapas de campo positivos) a la corriente de
campo máxima disponible con voltaje de batería bajo y motor caliente. Para
determinar esta corriente, divida el voltaje bajo de la batería (generalmente 70%
del nominal) por la especificación de resistencia del devanado de campo de alta
temperatura proporcionada por el fabricante.
Establezca FIELD MAX en este valor. Esto proporcionará una buena consistencia entre el
rendimiento del motor tanto en estado frío como caliente. Vaya al paso 6. paso 5. Para
obtener el
par máximo independientemente de la temperatura, configure FIELD MAX

a la corriente de campo máxima absoluta nominal del motor. Para determinar la
corriente de campo máxima absoluta, divida el voltaje nominal de la batería por la
especificación de resistencia del devanado de campo a baja temperatura

proporcionada por el fabricante. Establezca FIELD MAX en este valor. Esto
proporcionará el máximo par posible en todas las condiciones.
Esto ahora ha configurado el parámetro FIELD MAX .
El siguiente paso es configurar el parámetro FIELD MIN . FIELD MIN nunca debe establecerse por
debajo del valor nominal especificado por el fabricante. Operar el motor a corrientes de campo más
bajas que las especificadas resultará en una operación fuera de la región de conmutación segura
del motor y causará la formación de arcos entre las escobillas y el conmutador, reduciendo
significativamente la vida útil del motor y las escobillas.

paso 6. Configure NEG FIELD MAX (Programa»Mapeo de campo »Mapas de campo negativos) en
o por debajo de la configuración FIELD MAX .
Si el controlador está sintonizado de manera que el sistema esté funcionando
fuera de la región de conmutación segura del motor, habrá indicaciones audibles y
visuales. En funcionamiento normal, el motor emitirá un chirrido con un tono que
aumenta al aumentar la velocidad de rotación. Si también se escucha un sonido
"rasposo", esto suele ser una indicación de que se está formando un arco eléctrico en
el motor y que está funcionando fuera de su región de conmutación segura. Esta
operación suele ir acompañada de un fuerte olor procedente del motor. Si las escobillas
y las barras del conmutador están visibles, es posible que se observen arcos.
Cuanto más fuera de la zona de conmutación segura esté funcionando el motor,

peor será el arco eléctrico. El funcionamiento fuera de la zona de conmutación segura
es muy perjudicial para el motor.
El CAMPO MIN y posiblemente también la RAMPA DE CAMPO deben aumentarse hasta que
desaparezcan las indicaciones de formación de arco. Decreciente INICIO DEL MAPA DE CAMPO
También ayudará a que la operación vuelva a la zona de conmutación segura.
La configuración típica predeterminada del mapa de campos es la siguiente.
MAPA DE CAMPOS GENÉRICOS POR DEFECTO
25
20
15
10
CORRIENTE
CAMPO
5
DE
(A)
0
250 200 150 100 50 0 50 100 150 200 250
CORRIENTE DE INDUCIDO (A)
(POS) CAMPO MIN 3A
(NEG) CAMPO MÁX. 20 A (POS) CAMPO MÁX. 20 A
(NEG) INICIO DEL MAPA DE CAMPO 30 A (POS) INICIO DEL MAPA DE CAMPO 50 A
(NEG) FIN DEL MAPA DE CAMPO 200 A (POS) FINAL DEL MAPA DE CAMPO 200 A
(NEG) RAMPA FLD 35 % (POS) RAMPA DE CAMPO 50 %
En los procedimientos 5, 7 y 9 se describen ajustes adicionales de los mapas de

campo.

4 Igualación de la velocidad máxima del vehículo cargado/descargado

en terreno plano
El controlador y el vehículo deben configurarse de la siguiente manera antes de establecer la velocidad

máxima del vehículo:
• M1 MAIN C/L y M2 MAIN C/L según lo establecido en el procedimiento de sintonización 3
• MAPA DE CAMPO (positivo) = 50%
• FLD MAP START (positivo) = 20 % del límite de corriente del variador especificado
• M1 FIELD MIN y M2 FIELD MIN = mínimo especificado por el fabricante o 3 A
• El vehículo se puede cargar o cargar
Si se requiere un control de velocidad de circuito cerrado completo tanto en

operación con carga como sin carga, realice este procedimiento con el vehículo
cargado.
• La batería del vehículo debe estar completamente cargada.
Conduzca el vehículo sobre una superficie plana en un área despejada durante este procedimiento. Se deben tomar
precauciones para garantizar la seguridad del personal de pruebas y de cualquier persona que se encuentre en el área de pruebas.
paso 1. En el menú Programa»Modo 1, seleccione el parámetro M1 MAX SPEED y

configúrelo en la velocidad máxima de avance deseada para el Modo 1.
Confirme que el Modo 1 esté seleccionado leyendo el valor de Entrada de
modo en el menú Monitor.
paso 2. Encienda el interruptor de llave y el interruptor de avance y acelere a fondo. Mientras

conduce el vehículo con el acelerador a fondo aplicado, observe las lecturas de
velocidad y armadura PWM en el menú Monitor (Monitor»Vehicle» Speed and
Monitor»Controller»Armature PWM). (Nota: La velocidad se mostrará como 0,8 para
velocidades inferiores a 1,0).
Si la velocidad está limitada por los parámetros del mapa de campo, el PWM
de armadura será del 100%. En este caso, salte al Paso 4.
Si el vehículo está realmente en control de velocidad de circuito cerrado, el
PWM de armadura será inferior al 100%. El controlador limitará la velocidad del
vehículo a la velocidad máxima programada reduciendo el voltaje del inducido aplicado

por debajo del valor comandado por el acelerador. En este caso, continúe con el Paso
3.
paso 3. Observe las lecturas de PWM de armadura y corriente de armadura mientras conduce a
máxima velocidad. Establezca el INICIO DEL MAPA DE CAMPO en un valor superior
a la lectura de corriente de armadura. Con el vehículo descargado, aumente el M1
FIELD MIN hasta que el PWM de armadura esté entre 60 y 70 %.
Cuando el vehículo está cargado, el controlador generará un valor más alto de

Armature PWM para lograr esta velocidad.
Para velocidades lentas, es preferible un CAMPO MIN más alto para garantizar
una transición suave entre los estados de conducción y regeneración.
Para velocidades altas, generalmente es necesario un CAMPO MIN más bajo para
permitir que el vehículo logre un verdadero control de velocidad de circuito cerrado y
no esté limitado por la corriente de campo. Vaya al paso 5.

paso 4. En este caso, la velocidad máxima del vehículo está limitada por los parámetros del mapeo de
campo. Observe la corriente de armadura en el menú Monitor y establezca el INICIO DEL

MAPA DE CAMPO en un valor superior a la lectura de corriente de armadura. Reduzca M1
FIELD MIN hasta que la entrada de velocidad (Monitor »Vehicle»Speed) muestre la velocidad
máxima programada (es decir, la velocidad establecida por M1 MAX SPEED) y la lectura de
Armature PWM caiga por debajo del 100%, lo que indica que el controlador está en circuito
cerrado. control de velocidad. Cuando el vehículo esté descargado, el controlador generará
un valor más bajo de Armature PWM para mantener esta velocidad.
No establezca los parámetros de mapeo de campo fuera de los límites de conmutación

segura del motor.
paso 5. Repita desde el Paso 1 para la velocidad de avance del Modo 2 y para la velocidad de retroceso. Se
proporcionan parámetros mínimos de campo separados para las tres velocidades (M1, M2, REVERSE).
5 Confirmación de la velocidad del vehículo cargado en pendiente cuesta abajo
Paso 1. Configure los siguientes parámetros:
• REGEN C/L = máximo especificado por las especificaciones del motor

• FIN DEL MAPA DE CAMPO NEG = en o por debajo de REGEN C/L
• NEG FIELD MAX = FIELD MAX (como se establece en el procedimiento 3, paso 6)
• FINAL DEL FRENO M1 = al menos 1–2 mph o km/h por debajo de la VELOCIDAD MÁXIMA de M1
• FRENO M1 MÁX = 100%.
paso 2. Con el vehículo completamente cargado, baje la pendiente más pronunciada requerida. Observe
la corriente de armado que se muestra en el menú Monitor (será un valor negativo). Este
valor es la corriente de regeneración necesaria para evitar exceder la velocidad máxima
programada. Es un valor importante a tener en cuenta al ajustar los parámetros de mapeo
de frenos para una sensación de frenado de compresión óptima.
Si se excede la velocidad máxima del vehículo, aumente NEG FIELD MAX y NEG
FLD RAMP o disminuya NEG FLD MAP EN para ayudar a proporcionar un par de frenado
adicional antes.
Vea ejemplos de mapeo de frenos en la página 41.
paso 3. Repita el procedimiento para la velocidad de avance del Modo 2 y para la velocidad de retroceso. Se
proporcionan parámetros de mapeo de frenos separados para cada velocidad (M1, M2, REVERSE).

SINTONIA FINA
Se pueden ajustar siete características adicionales de rendimiento del vehículo:
6 Respuesta al aumento del acelerador
7 Respuesta al soltar el acelerador a fondo (frenado por compresión)
8 Transición del terreno llano al descenso
9 escalada de colinas
bk Frenado WalkAway™
bl Frenado de campo de baja velocidad
bm Aplicación del freno EM.

Estas características están relacionadas con la "sensación" del vehículo y serán
diferentes para diversas aplicaciones. Una vez realizado el ajuste fino, no debería ser
necesario repetirlo en todos los vehículos.
6 Respuesta al aumento del acelerador
La respuesta del vehículo a los aumentos del acelerador se puede modificar usando los
parámetros ACCEL, THROTTLE MAP y FIELD MAX . La respuesta óptima del vehículo se
ajusta ajustando estos parámetros y luego acelerando el vehículo desde un punto muerto
en diversas condiciones de transición del acelerador.
paso 1. Configure el MAPA DEL ACELERADOR como desee. En la mayoría de las aplicaciones se utiliza una
configuración inferior al 50% para proporcionar un mayor control en maniobras a baja velocidad.
paso 2. Seleccione el Modo 1. Mientras conduce el vehículo, ajuste M1 ACCEL para obtener
la mejor respuesta de aceleración general. Si el vehículo arranca demasiado
lento en todas las condiciones de conducción, se debe reducir M1 ACCEL .
(Recuerde, el parámetro de velocidad de aceleración está en unidades de tiempo).
Paso 3. Aumentar la aceleración del vehículo. Si la aceleración se siente bien para

transiciones lentas o moderadas del acelerador pero el vehículo inicialmente
arranca demasiado lento, configure FIELD MAX en un valor más alto. Si la
aceleración no es satisfactoria cuando el acelerador pasa rápidamente de cero a
velocidad máxima, disminuya M1 ACCEL para obtener la respuesta rápida deseada del acelerador.
paso 4. Lograr un mejor control a bajas velocidades. Si el vehículo responde bien a las transiciones
rápidas del acelerador en todo su rango, pero se muestra demasiado nervioso durante
las maniobras a baja velocidad, reduzca el MAPA DEL ACELERADOR.
paso 5. Seleccione el Modo 2 y repita el procedimiento.
Es posible que desees dedicar uno de los dos modos a maniobras de precisión.
Los parámetros ACCEL, MAX SPEED y MAIN C/L se pueden ajustar exclusivamente para este modo de
maniobra de precisión para obtener una respuesta cómoda del vehículo. Debido a que THROTTLE MAP y
FIELD MAX no son específicos del modo, es posible que deba volver a sintonizar el Modo 1 si realiza ajustes a
estos dos parámetros al sintonizar el Modo 2.

7 Respuesta al soltar el acelerador a fondo (frenado por compresión)

La forma en que responde el vehículo cuando se suelta completamente el acelerador se puede modificar utilizando los
parámetros DECEL, REGEN C/L, mapeo de frenos y mapeo de campo negativo. Los parámetros de frenado deben configurarse
para las velocidades de avance M1 y M2 y para la velocidad de retroceso.
Cuando se suelta el acelerador, la velocidad de DECEL actúa para llevar el PWM de la armadura
a cero, pero el MAPA DE FRENOS garantizará que la corriente de frenado (regeneración) se limite al valor
de la velocidad actual del vehículo. Esto permite especificar un perfil que permite un par de frenado inicial
alto, suavizando a un par más suave a medida que el vehículo reduce la velocidad. Alternativamente,
puedes configurar un perfil con frenadas fuertes hasta velocidad cero. Un valor de DECEL más bajo
también proporcionará una sensación de frenado fuerte más inmediata.
Paso 1. Configure los parámetros de mapeo de frenos en los valores predeterminados que se
muestran en el Ejemplo A en la página siguiente.
Nota: Con la configuración predeterminada, el par de frenado máximo se
especifica a velocidad máxima y disminuye a un par mucho más suave a bajas
velocidades.
paso 2. Conduzca el vehículo a toda velocidad sobre terreno plano y suelte el acelerador, prestando
atención a la sensación del frenado del vehículo. Si el frenado inicial es demasiado
repentino, aumente el valor de DECEL . Si el frenado inicial es demasiado fuerte, baje
BRAKE MAX o aumente el
FINAL DEL FRENO.
Al configurar una sensación de frenado de compresión muy suave, tenga

cuidado de configurar BRAKE MAX y REGEN C/L en valores que inhibirán la capacidad
del controlador para mantener el frenado a máxima velocidad, tanto en condiciones de
aceleración como de aceleración, en una pendiente cuesta abajo.
Si el par de frenado sigue siendo demasiado fuerte después de llevar el vehículo

a una velocidad más lenta, reduzca los parámetros BRAKE MAP y BRAKE MIN y
aumente BRAKE START. Estos ajustes actuarán para limitar el par de frenado a
velocidades más bajas.
Si por el contrario desea aumentar el par de frenado a velocidades
más bajas, aumente los parámetros BRAKE MAP o BRAKE MIN , o
reduzca el BRAKE START.
Nota: La configuración del mapeo de frenos y los parámetros DECEL también afectarán la sensación de
desaceleración del vehículo durante las liberaciones parciales del acelerador. Después de completar el
procedimiento 7 para soltar el acelerador a fondo, asegúrese de que la desaceleración durante la liberación
parcial del acelerador sea aceptable.

Ejemplo A: MAPA DE FRENOS GENÉRICO POR DEFECTO

Este mapa tiene un fuerte par de frenado a alta velocidad,
y un par de frenado suave a baja velocidad.
250
200 REGENERACIÓN C/L 200 A

M1 VELOCIDAD MÁXIMA 16 mph
150
M1 FRENO MÍN. 10 % (20 A)
M1 FRENO MAX 100 % (200 A)
REGENERACIÓN 100
CORRIENTE
M1 ARRANQUE FRENO 5 mph
M1 FINAL DEL FRENO 14 mph
50 M1 MAPA DE FRENO 22 % (60 A)
DE
(A)
0
0 4 8 12 dieciséis
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (mph)
Ejemplo B
Este mapa dispone de fuertes frenadas para el reposo del vehículo.
250

150
M1 FRENO MAX 100 % (200 A)
100
REGENERACIÓN
M1 ARRANQUE FRENO 4 mph

CORRIENTE

50
M1 MAPA DE FRENO 50 % (140 A)
DE
(A)
0
0 2 4 6 8 10 12
Ejemplo C
Este mapa tiene un frenado suave a máxima velocidad.
250

150
M1 FRENO MAX 100 % (160 A)
100
REGENERACIÓN
M1 FRENO ARRANQUE 14 mph

CORRIENTE

50
M1 MAPA DE FRENOS 50 % (92 A)
DE
(A)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Nota: BRAKE MIN y BRAKE MAX son porcentajes de REGEN C/L.
BRAKE MAP es un porcentaje del rango entre BRAKE MIN y BRAKE MAX.

8 Transición del terreno llano al descenso

Para garantizar la suavidad en las transiciones de la corriente de accionamiento positiva a la corriente de regeneración
negativa, configure el INICIO DEL MAPA DE CAMPO NEG mayor que cero para proporcionar un valor constante de
corriente de campo a medida que el motor realiza la transición entre el frenado de accionamiento y de regeneración.
Si se produce una “caza” de velocidad u oscilación en pendientes cuesta abajo, reduzca los
parámetros NEG FIELD MAX y NEG FIELD MAP o aumente NEG FIELD MAP END
parámetro para garantizar un perfil de mapa de campo negativo inicialmente menos profundo.
Nota: El “mapa de campo negativo” se refiere al campo y la armadura (regeneración).
frenado) relación actual independientemente de la dirección de avance o retroceso.
9 escalada de colinas
La respuesta del vehículo a mayores pendientes, como colinas y rampas de carga, se puede ajustar a
través del parámetro FIELD MAP . Disminuir el valor del MAPA DE CAMPO permite velocidades del vehículo
más rápidas mientras se asciende, pero también tendrá el efecto de reducir la capacidad del controlador
para generar torsión en las velocidades medias del vehículo.
paso 1. Si desea una velocidad del vehículo más rápida al subir rampas, disminuya el MAPA DE
CAMPO hasta alcanzar la velocidad deseada para subir rampas. Cabe señalar que si
se excede la capacidad de torsión del motor en las condiciones de carga y pendiente
de rampa, la velocidad del vehículo estará limitada por la capacidad del motor y es
posible que no se pueda alcanzar la velocidad deseada del vehículo. El sistema
encontrará un punto de compromiso en el que se genere suficiente par motor para subir
la rampa a una velocidad aceptable. Si el MAPA DE CAMPO se reduce al 20% y aún
no se alcanza la velocidad deseada, el sistema está limitado por la capacidad de torsión
del motor en estas condiciones.
Se debe tener precaución al reducir el MAPA DE CAMPO ya que con valores

bajos de MAPA DE CAMPO es posible que el motor funcione fuera de su región de
conmutación segura. paso 2. Si el sistema de
transmisión no puede producir suficiente torsión para que un vehículo completamente cargado
suba la rampa deseada, intente aumentar FIELD MAP, FIELD MAX y/o MAIN C/L.
Debe evaluarse el impacto del aumento de estos valores en otras características de
conducción. Aumentar el FIELD MAX proporcionará más corriente de campo y
aumentar MAIN C/L proporcionará más corriente de armadura. Si FIELD MAX se
establece en el límite especificado por el fabricante y MAIN C/L se establece en el
máximo nominal, entonces la velocidad de aceleración del vehículo en la rampa
está limitada por el motor o el engranaje del vehículo y no se puede aumentar
ajustando el controlador.
Nota: Para determinar si la corriente de armadura del controlador

está en su valor establecido durante el ascenso de rampa, lea la corriente
de brazo en el menú Monitor»Controlador.

bk Frenado WalkAway™
Todos los controladores 1266A tienen la función WalkAway™; El frenado WalkAway™ se

producirá siempre que se detecte movimiento del vehículo mientras el contactor principal esté
abierto. En general, esto se utiliza para evitar que el vehículo ruede sin control después de que el
vehículo haya llegado al reposo. También se utiliza para reducir la velocidad del vehículo si está
rodando cuando el interruptor de llave está apagado o en ciertas condiciones de falla que causan
que se abra el contactor principal.
La fuerza del frenado WalkAway™ está controlada por el WALKAWAY C/L
y parámetros PLUG C/L .
Paso 1. Conduzca el vehículo hacia una pendiente pronunciada y manténgalo presionado con el
freno de pie hasta que escuche que se abre el contactor principal.
paso 2. Suelte el freno de pie. El vehículo comenzará a rodar a un ritmo lento, seguido del frenado
WalkAway™ (indicado por un pitido).
Si el vehículo avanza demasiado rápido, aumente el WALKAWAY C/L

y/o el PLUG C/L.
paso 3. Verifique que estos ajustes de los parámetros de frenado no hagan que el frenado se
sienta demasiado brusco en pendientes más suaves.
bl Frenado de campo de baja velocidad
El parámetro FRENO DE CAMPO proporciona un mecanismo adicional para reducir la velocidad del
vehículo a velocidades lentas. Hay tres usos para el frenado en campo:
a. Proporciona un par de frenado adicional a medida que el vehículo reduce la velocidad hasta detenerse.
b. Refuerzo del sistema de frenado antirretroceso en vehículos que no dispongan

un freno EM.
Nota: La función antirretroceso nunca puede mantener

un vehículo perfectamente estacionario en una pendiente
y no pretende reemplazar un freno mecánico o
electromagnético para este propósito. Sin embargo, en
esta situación evitará que el vehículo se deslice incontroladamente.
C. En vehículos equipados con freno EM, el frenado de campo y el freno EM se pueden usar
juntos para detener el vehículo y evitar que retroceda cuesta abajo.
Nota: Este uso del frenado en campo se cubre por separado en el

Procedimiento bm.
Este procedimiento ajusta los parámetros de frenado de campo para proporcionar frenado adicional a
bajas velocidades en las situaciones (a) y (b).

• FRENO DE CAMPO = Activado
• FRENO DE CAMPO MAX = CAMPO MIN
• VELOCIDAD DEL FRENO DE CAMPO = un valor bajo (por ejemplo, 3 mph)
• FRECUENCIA DE FRENADO DE CAMPO = 2.
Paso 2. Conduzca el vehículo hasta una pendiente.
paso 3. Suelte el acelerador. El vehículo reducirá la velocidad y luego retrocederá cuesta abajo por
gravedad. La alarma de advertencia sonará.
Si el vehículo está rodando demasiado rápido, aumente el FIELD BRAKE MAX.
configuración. Esto provocará una mayor corriente de frenado del enchufe. También
aumentará la sensación de frenado cuando el vehículo inicialmente desacelere antes de
cambiar de dirección.
Para que el frenado a baja velocidad se produzca antes, aumente la
VELOCIDAD DEL FRENO DE CAMPO.
Para aumentar la fuerza del frenado a baja velocidad cuando el vehículo se detiene,
aumente la FRECUENCIA DE FRENADO DE CAMPO y
FRENO DE CAMPO MÁX.
Paso 4. Conduzca el vehículo en terreno plano para confirmar que el frenado adicional
sensación proporcionada por estos ajustes es aceptable.
Operación del freno EM bm (con freno EM opcional)
Durante el funcionamiento normal, el freno EM se aplica al finalizar el RETARDO EMB. El ajuste FIELD BRAKE
(Apagado o Encendido) determina cuándo comienza la cuenta atrás del EMB DELAY .
Nota: Para el control del freno EM durante condiciones de falla, consulte VALOR DE VELOCIDAD
EMB, página 27.
Nota: Para que el vehículo sea remolcable, el OEM debe proporcionar un medio para liberar el freno
EM.
bma FRENO DE CAMPO = Apagado
Aquí, el RETARDO EMB establece el período de tiempo entre la apertura del contactor principal y la aplicación
del freno EM. El freno EM no se aplicará hasta que se haya abierto el contactor principal.
• FRENO DE CAMPO = Apagado
• RETARDO EMB = <1,0 segundo
• TIEMPO DE SALIDA PRINCIPAL = 1,0 – 2,0 segundos.

bmb FRENO DE CAMPO = Activado
Aquí, EMB DELAY establece el período de tiempo que la corriente de campo se mantiene en FIELD BRAKE
MAX antes de que se aplique el freno EM. Esto garantiza que el freno EM se aplicará algún tiempo después
de que el vehículo haya disminuido su velocidad por debajo de la VELOCIDAD DEL FRENO DE CAMPO
(aunque el contactor principal aún pueda estar cerrado) y es útil para evitar que el vehículo continúe
avanzando. Además, si el controlador detecta que el vehículo ha llegado al reposo o está comenzando a
retroceder, el freno EM se aplicará inmediatamente para evitar un mayor movimiento del vehículo.
• FRENO DE CAMPO = Activado
• EMB DELAY = un valor bajo (por ejemplo, 3 segundos)
• FRENO DE CAMPO MAX = CAMPO MIN, o superior
• FRECUENCIA DE FRENADO DE CAMPO = un valor bajo (p. ej., 2).
Paso 2. Sube una colina y suelta el acelerador. El vehículo debe reducir la velocidad hasta
detenerse y el freno EM debe disminuir justo cuando el vehículo comienza a rodar
hacia atrás. Si el vehículo rueda hacia atrás excesivamente, aumente el FIELD
BRAKE MAX.
paso 3. Conduzca por una pendiente suave y suelte el acelerador. El vehículo reducirá la
velocidad pero es posible que no se detenga por completo dependiendo de la
pendiente de la pendiente. Debería sentir el par de frenado en el campo, seguido
de la aplicación del freno EM. Si el freno EM se aplica demasiado pronto, aumente
FIELD BRAKE MAX y EMB DELAY.
paso 4. Después de ajustar estos parámetros, conduzca el vehículo sobre terreno plano para confirmar
que la sincronización del freno EM sea aceptable. Para evitar paradas innecesariamente
bruscas, los parámetros deben configurarse de modo que, al conducir sobre terreno
llano, el vehículo alcance el reposo antes de que se aplique el freno EM.

7 — DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
7
DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
El controlador 1266A/R proporciona información de diagnóstico para ayudar a los técnicos a solucionar
problemas del sistema de transmisión. Esta información se muestra en el programador portátil (o estación
de programación de PC). Consulte la tabla de solución de problemas para obtener sugerencias que
cubren una amplia gama de posibles fallas.
El programador presenta información de diagnóstico completa en lenguaje sencillo.

Las fallas se muestran en el menú Monitor»Faults y el estado de las entradas/salidas del controlador se
muestra en el menú Monitor»I/O.
Al acceder al menú Historial de fallas se proporciona una lista de las fallas que han ocurrido
desde la última vez que se borró el archivo del historial de fallas. Se recomienda verificar (y borrar) el
archivo del historial de fallas cada vez que se lleva el vehículo para mantenimiento; Al borrar el archivo
del historial de fallas también se borran los contadores de fallas.
Se recomienda el siguiente proceso de 4 pasos para diagnosticar y solucionar problemas de un
vehículo inoperativo: (1) inspeccionar visualmente el vehículo en busca de problemas obvios; (2)
diagnosticar el problema utilizando el programador; (3) probar los circuitos con el programador; y (4)
corregir el problema. Repita los últimos tres pasos según sea necesario hasta que el vehículo esté
operativo.
Ejemplo: Se trae un vehículo que no opera en “avance”.

Para reparar.
Paso 1: Examine el vehículo y su cableado para detectar problemas

obvios, como cables rotos o conexiones sueltas.
Paso 2: Conecte el programador, seleccione el menú Monitor»Faults y lea la información

de fallas que se muestra. En este ejemplo, la pantalla muestra "No hay fallas conocidas",
lo que indica que el controlador no ha detectado ningún problema.
Paso 3: Seleccione el menú Monitor»I/O y observe el estado de las entradas y salidas en
la dirección de avance. En este ejemplo, la pantalla muestra que el interruptor de avance

no se cerró cuando se seleccionó “avance”, lo que significa que el problema está en el
interruptor de avance o en el cableado del interruptor.
Paso 4: Verifique o reemplace el interruptor de avance y el cableado y repita la prueba.

Si el programador muestra que el interruptor de avance se cierra y el vehículo ahora
conduce normalmente, el problema se ha corregido.

TABLA DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
PROGRAMADOR
PANTALLA LCD EXPLICACIÓN CAUSA POSIBLE
Fallo de detección de corriente Falla del sensor del sensor de corriente de 1. Controlador defectuoso.
campo o armadura.
Controlador de freno EM desactivado

El conductor del freno EM en alto. 1. Bobina del freno EM en cortocircuito.
Fallo del freno EM Falta bobina de freno. 1. Bobina de freno EM abierta o no conectada.
2. Disyuntor/fusible disparado o abierto.
3. Disyuntor/fusible defectuoso.
Sobrecorriente del freno EM Sobrecorriente del controlador del freno EM. 1. Salida del freno EM en cortocircuito a tierra.
ext. Fallo de 15v La línea de suministro de 15 V se ha reducido 1. Cortocircuito a tierra en el sensor de velocidad.
por debajo de 12 V.
Falta campo Fallo del devanado de campo. 1. Cableado del campo del motor suelto.
2. Cableado del campo del motor abierto.
Hardware a prueba de fallos

Fallo en autotest o watchdog. 1. Controlador defectuoso.
HPD Fallo de desactivación del pedal alto. 1. Secuencia inadecuada de movimientos de dirección y
aceleración.
Bajo voltaje de la batería Bajo voltaje de la batería. 1. Tensión de la batería < umbral de reducción de subtensión.
2. Terminal de batería corroído.
3. Batería o terminal del controlador flojos.
Men corto M interno corto a B. 1. Cableado de alimentación incorrecto.

2. Controlador defectuoso.
Bobina principal abierta Falta contactor principal. 1. Bobina del contactor principal abierta o no conectada.
Controlador principal apagado

Controlador del contactor principal en alto. 1. Bobina del contactor principal en cortocircuito.
Controlador principal encendido Bobina del contactor principal mantenida baja. 1. Falta el contactor principal o el cable a la bobina está abierto.
Sobrecorriente del controlador principal Sobrecorriente del controlador del contactor principal. 1. Bobina del contactor en cortocircuito.
Abandono principal 1 Contactor principal abierto durante la operación del 1. Contactor principal defectuoso.
variador (corriente positiva).
Abandono principal 2 El contactor principal se abrió durante la operación de 1. Contactor principal defectuoso.
regeneración (corriente negativa).
Soldado principal Contactor principal soldado. 1. Contactor principal atascado en posición cerrada.
2. Controlador del contactor principal en cortocircuito.
Parada del motor El motor se cala en la corriente. 1. Pendiente demasiado pronunciada para el peso del vehículo.
2. Motor bloqueado mecánicamente.
3. Falla en el cableado del freno EM.

4. Sensor de velocidad defectuoso.
Sobretensión Sobretensión. 1. Tensión de la batería > umbral de apagado por sobretensión.

2. Vehículo funcionando con el cargador conectado.
3. Batería desconectada durante el frenado regenerativo.
Fallo de olla alta Pot High (pin J14) detectado <3,9 V. 1. La resistencia del acelerador es demasiado baja (debe ser ≥ 5kW).
2. Circuito del acelerador externo defectuoso.
Fallo de olla baja Se detectó potenciómetro bajo (pin J16) >0,7 V. 1. La resistencia del acelerador es demasiado baja (debe ser ≥ 5kW).
2. Circuito del acelerador externo defectuoso.

TABLA DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS, continuación
PROGRAMADOR
PANTALLA LCD EXPLICACIÓN CAUSA POSIBLE
Fallo de precarga Tensión interna demasiado baja al inicio. 1. Falta la resistencia de precarga externa.
2. Cortocircuito externo o ruta de fuga a B
en la conexión B+ externa.
Fallo del sensor de velocidad No hay pulsos del sensor. 1. Sensor de velocidad no conectado.
2. Sensor de velocidad defectuoso.
Reducción térmica Reducción de temperatura excesiva o insuficiente. 1. Temperatura > 85°C o < 25°C.
2. Carga excesiva en el vehículo.
3. Montaje inadecuado del controlador.
4. Operación en ambientes extremos.
Fallo del acelerador Señal del limpiaparabrisas fuera de alcance 1. Cable de entrada del acelerador abierto.
2. Cable de entrada del acelerador en cortocircuito a B+ o B.
3. Potenciómetro del acelerador defectuoso.

8 — MANTENIMIENTO
8
MANTENIMIENTO
No hay piezas que el usuario pueda reparar en el controlador Curtis 1266A/R. No se debe
intentar abrir, reparar o modificar de otro modo el controlador.
Hacerlo podría dañar el controlador y anulará la garantía.
Se recomienda mantener el controlador limpio y seco y que su archivo de historial de
diagnóstico se revise y borre periódicamente.
LIMPIEZA
Limpiar periódicamente el exterior del controlador ayudará a protegerlo contra la corrosión y

posibles problemas de control eléctrico creados por la suciedad, la mugre y los productos
químicos que forman parte del entorno operativo y que normalmente existen en los sistemas
alimentados por baterías. Al trabajar cerca de cualquier vehículo que funcione con baterías,
PRECAUCIÓN
se deben tomar las precauciones de seguridad adecuadas. Estos incluyen, entre otros:
capacitación adecuada, uso de protección para los ojos y evitar ropa y joyas holgadas.
Utilice el siguiente procedimiento de limpieza para el mantenimiento de rutina. Nunca utilice

un limpiador de alta presión para limpiar el controlador.
1. Quite la energía desconectando la batería.
2. Descargue los condensadores en el controlador conectando una carga (como una

bobina de contactor o una bocina) a través de los terminales B+ y B del controlador.
3. Elimine la suciedad o la corrosión de las áreas del conector de alimentación y señal.

El controlador debe limpiarse con un trapo húmedo. Séquelo antes de volver a
conectar la batería.
4. Asegúrese de que las conexiones estén apretadas. Consulte la Sección 2, página 7, para
conocer las especificaciones de par de apriete máximo para las conexiones de la batería
y el motor.
HISTORIAL DE FALLAS
El menú Fallos del programador se puede utilizar para acceder al archivo histórico de fallos
del controlador. El programador leerá todas las fallas que ha experimentado el controlador
desde la última vez que se borró el archivo del historial de fallas. Las fallas pueden ser fallas
intermitentes, fallas causadas por cables sueltos o fallas causadas por errores del operador.
Las fallas como las de los contactores pueden ser el resultado de cables sueltos; El cableado
del contactor debe revisarse cuidadosamente. Fallas como HPD o sobretemperatura pueden
deberse a los hábitos del operador o a la sobrecarga.
Después de diagnosticar y corregir un problema, es una buena idea borrar el
archivo del historial de fallas, lo que también borra los contadores de fallas. Esto permite
que el controlador acumule un nuevo archivo de fallas. Al verificar el nuevo archivo de
historial de fallas en una fecha posterior, podrá determinar fácilmente si el problema
realmente se solucionó.

APÉNDICE A: CONSIDERACIONES DE DISEÑO EMC Y ESD
APÉNDICE A
CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL VEHÍCULO
SOBRE LA COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA (CEM)
Y DESCARGA ELECTROSTÁTICA (ESD)
COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA (CEM)
La compatibilidad electromagnética (CEM) abarca dos áreas: emisiones e inmunidad. Las

emisiones son energía de radiofrecuencia (RF) generada por un producto.
Esta energía tiene el potencial de interferir con sistemas de comunicaciones como radio, televisión,
teléfonos celulares, despacho, aviones, etc. La inmunidad es la capacidad de un producto para
operar normalmente en presencia de energía de RF.
La EMC es, en última instancia, una cuestión de diseño del sistema. Parte del rendimiento
de EMC está diseñado o es inherente a cada componente; otra parte está diseñada o es inherente
a las características del producto final, como el blindaje, el cableado y el diseño; y, finalmente,
una porción es función de las interacciones entre todas estas partes.
Las técnicas de diseño que se presentan a continuación pueden mejorar el rendimiento EMC en
productos que utilizan controladores de motor Curtis.
Emisiones
Las señales con contenido de alta frecuencia pueden producir emisiones significativas si se
conectan a un área de radiación lo suficientemente grande (creada por cables largos muy espaciados).
Los controladores de contactores y la salida del motor de los controladores Curtis pueden
contribuir a las emisiones de RF. Ambos tipos de salida son ondas cuadradas moduladas por
ancho de pulso con tiempos de subida y bajada rápidos y ricas en armónicos. (Nota: los
controladores de contactores que no están modulados no contribuirán a las emisiones).
El impacto de estas formas de onda de conmutación se puede minimizar haciendo que los cables
desde el controlador al contactor o motor sean lo más cortos posible y colocando los cables cerca
uno del otro (agrupe los cables del contactor con retorno de bobina; agrupe los cables del motor
por separado).
Para aplicaciones que requieren emisiones muy bajas, la solución puede implicar encerrar
el controlador, interconectar los cables, los contactores y el motor en una caja blindada. Las
emisiones también pueden acoplarse a los cables de suministro de la batería y a los cables del
circuito del acelerador fuera de la caja, por lo que en algunas aplicaciones también es posible que
se requieran perlas de ferrita cerca del controlador en estos cables no blindados. Es mejor
mantener las señales ruidosas lo más lejos posible de cables sensibles.
Inmunidad
La inmunidad a los campos eléctricos radiados se puede mejorar reduciendo la sensibilidad

general del circuito o manteniendo las señales no deseadas alejadas de este circuito. El circuito
del controlador en sí no puede hacerse menos sensible, ya que debe detectar y procesar con
precisión señales de bajo nivel provenientes de sensores como el potenciómetro del acelerador.
Por lo tanto, la inmunidad generalmente se logra evitando que la energía de RF externa se acople
a circuitos sensibles. Esta energía de RF puede ingresar al circuito del controlador a través de
caminos conducidos y caminos radiados.
A1 Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

Las rutas conducidas son creadas por los cables conectados al controlador.
Estos cables actúan como antenas y la cantidad de energía de RF acoplada a ellos es generalmente
proporcional a su longitud. Los voltajes y corrientes de RF inducidas en cada cable se aplican al pin del
controlador al que está conectado el cable.
Los controladores Curtis incluyen condensadores de derivación en los cables del acelerador de la placa
de circuito impreso para reducir el impacto de esta energía de RF en los circuitos internos.
En algunas aplicaciones, también puede ser necesario un filtrado adicional en forma de perlas de ferrita
en varios cables para lograr los niveles de rendimiento deseados.
Las trayectorias radiadas se crean cuando el circuito del controlador se sumerge en un campo
externo. Este acoplamiento se puede reducir colocando el controlador lo más lejos posible de la fuente
de ruido o encerrando el controlador en una caja metálica.
Algunos controladores Curtis están rodeados por un disipador de calor que también proporciona
protección alrededor del circuito del controlador, mientras que otros están parcialmente protegidos o sin blindaje.
En algunas aplicaciones, el diseñador del vehículo deberá montar el controlador dentro de una caja
blindada en el producto final. La caja se puede construir con casi cualquier metal, aunque los más
utilizados son acero y aluminio.
La mayoría de los plásticos recubiertos no proporcionan un buen blindaje porque los
recubrimientos no son verdaderos metales, sino más bien una mezcla de pequeñas partículas metálicas
en un aglutinante no conductor. Estas partículas relativamente aisladas pueden parecer buenas según
una medición de resistencia en CC, pero no proporcionan una movilidad electrónica adecuada para
producir una buena eficacia de blindaje. El recubrimiento no electrolítico de plástico producirá un
verdadero metal y, por lo tanto, puede ser eficaz como escudo de RF, pero suele ser más caro que los
recubrimientos.
Una carcasa metálica contigua sin agujeros ni costuras, conocida como jaula de Faraday,
proporciona el mejor blindaje para el material y la frecuencia determinados.
Cuando se agregan uno o más orificios, las corrientes de RF que fluyen en la superficie exterior del
protector deben tomar un camino más largo para rodear el orificio que si la superficie fuera contigua. A
medida que se requiere más "flexión" de estas corrientes, se acopla más energía a la superficie interior
y, por tanto, se reduce la eficacia del blindaje.
La reducción del blindaje es función de la dimensión lineal más larga de un agujero y no del área. Este
concepto se aplica a menudo cuando es necesaria la ventilación, en cuyo caso son preferibles muchos
orificios pequeños a unos pocos más grandes.
Al aplicar este mismo concepto a las uniones o uniones entre piezas o segmentos adyacentes
de un recinto blindado, es importante minimizar la longitud abierta de estas uniones. La longitud de la
costura es la distancia entre los puntos donde se realiza un buen contacto óhmico. Este contacto puede
proporcionarse mediante soldadura, soldadura o contacto de presión. Si se utiliza contacto por presión,
se debe prestar atención a las características de corrosión del material del protector y a cualquier
proceso resistente a la corrosión aplicado al material base. Si el contacto óhmico en sí no es continuo, la
efectividad del blindaje se puede maximizar haciendo que las uniones entre piezas adyacentes se
superpongan en lugar de unirse.
La eficacia del blindaje de un recinto se reduce aún más cuando un cable pasa a través de un
orificio en el recinto; La energía de RF en el cable procedente de un campo externo se vuelve a irradiar
hacia el interior del recinto. Este mecanismo de acoplamiento se puede reducir filtrando el cable donde
pasa a través del límite del blindaje.
Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C A2

Dadas las consideraciones de seguridad involucradas en la conexión de componentes eléctricos

al chasis o marco en vehículos impulsados por baterías, dicho filtrado generalmente consistirá
en un inductor en serie (o perla de ferrita) en lugar de un capacitor en derivación. Si se utiliza un
condensador, debe tener una tensión nominal y características de fuga que permitan que el
producto final cumpla con las normas de seguridad aplicables.
Los cables B+ (y B, si corresponde) que suministran energía a un panel de control deben
agruparse con los otros cables de control al panel de modo que todos estos cables queden
tendidos juntos. Si los cables al panel de control se colocan por separado, se forma un área de
bucle más grande. Las áreas de bucle más grandes producen antenas más eficientes, lo que
dará como resultado un menor rendimiento de inmunidad.
Mantenga todas las E/S de baja potencia separadas de los cables del motor y de la
batería. Cuando esto no sea posible, crúcelas en ángulo recto.
DESCARGA ELECTROSTÁTICA (ESD)
Los controladores de motor Curtis PMC contienen componentes sensibles a ESD y, por lo tanto,
es necesario protegerlos contra daños por ESD (descarga electrostática).
La mayoría de estas líneas de control tienen protección para eventos ESD moderados, pero
deben protegerse contra daños si existen niveles más altos en una aplicación particular.
La inmunidad a ESD se logra proporcionando suficiente distancia entre los conductores
y la fuente de ESD para que no se produzca una descarga, o proporcionando una ruta intencional
para la corriente de descarga de modo que el circuito esté aislado de los campos eléctricos y
magnéticos producidos por el descargar. En general, las pautas presentadas anteriormente para
aumentar la inmunidad radiada también proporcionarán una mayor inmunidad contra ESD.
Generalmente es más fácil evitar que se produzca la descarga que desviar el camino
actual. Una técnica fundamental para la prevención de ESD es proporcionar un aislamiento
suficientemente grueso entre todos los conductores metálicos y el ambiente exterior para que
el gradiente de voltaje no exceda el umbral requerido para que ocurra una descarga. Si se utiliza
el método de desvío de corriente, todos los componentes metálicos expuestos deben estar
conectados a tierra. El recinto blindado, si está correctamente conectado a tierra, se puede
utilizar para desviar la corriente de descarga; Cabe señalar que la ubicación de los agujeros y
las uniones puede tener un impacto significativo en la supresión de ESD. Si el recinto no está
conectado a tierra, el camino de la corriente de descarga se vuelve más complejo y menos
predecible, especialmente si hay agujeros y costuras involucradas. Es posible que se requiera
algo de experimentación para optimizar la selección y ubicación de orificios, cables y rutas de
conexión a tierra. Se debe prestar especial atención al diseño del panel de control para que
pueda tolerar una descarga estática.
Se pueden colocar MOV, transorbs u otros dispositivos entre los cables, placas y puntos
de contacto B y ofensivos si no se puede evitar la descarga ESD.

APÉNDICE A: CONSIDERACIONES
APÉNDICE B: DISPOSITIVOS
DE DISEÑODEEMC
PROGRAMACIÓN
Y ESD
APÉNDICE B
DISPOSITIVOS DE PROGRAMACIÓN
Los programadores de Curtis brindan capacidades de programación, diagnóstico y prueba para el

controlador 1266A/R. La energía para operar el programador la suministra el controlador host a
través de un conector de 4 pines. Cuando el programador se enciende, recopila información del
controlador.
Hay dos tipos de dispositivos de programación disponibles: la estación de programación
para PC 1314 y el programador portátil 1313. La Estación de Programación tiene la ventaja de una
pantalla grande y de fácil lectura; por otro lado, el programador portátil (con su pantalla de 45×60
mm) tiene la ventaja de ser más portátil y, por tanto, conveniente para realizar ajustes en el campo.
Ambos programadores están disponibles en versiones de Usuario, Servicio, Distribuidor y

OEM. Cada programador puede realizar las acciones disponibles en su propio nivel y en los niveles
inferiores: un programador con acceso de usuario puede operar solo en el nivel de usuario, mientras
que un programador OEM tiene acceso completo.
ESTACIÓN DE PROGRAMACIÓN DE PC (1314)
La Programming Station es una aplicación MSWindows de 32 bits que se ejecuta en una PC con
Windows estándar. Las instrucciones para utilizar la estación de programación se incluyen con el
software.
PROGRAMADOR PORTÁTIL (1313)
El programador portátil 1313 es funcionalmente equivalente a la estación de programación de PC;

Las instrucciones de funcionamiento se proporcionan en el manual 1313. Este programador sustituye
al 1307 y 1311, modelos anteriores con menos funciones.
FUNCIONES DEL PROGRAMADOR
Las funciones del programador incluyen:
Ajuste de parámetros : proporciona acceso a los parámetros programables individuales.

parámetros.
Monitoreo : presenta valores en tiempo real durante la operación del vehículo; estos incluyen todas
las entradas y salidas.
Diagnóstico y solución de problemas : presenta información de diagnóstico y también un medio para

borrar el archivo del historial de fallas.
Programación : le permite guardar/restaurar archivos de configuración de parámetros personalizados

y también actualizar el software del sistema (no disponible en el 1307 o 1311).
Favoritos : le permite crear accesos directos a sus parámetros ajustables de uso frecuente y
monitorear variables (no disponible en el 1307 o 1311).
Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C A4

B1
APÉNDICE A: APÉNDICE C: ESPECIFICACIONES DE CONSIDERACIONES DE DISEÑO EMC Y ESD
APÉNDICE C
ESPECIFICACIONES
ESPECIFICACIONES: CONTROLADORES 1266A/1266R
Tensión nominal de entrada 3648V
Frecuencia de funcionamiento PWM 16 kilociclos
Aislamiento eléctrico al disipador 500 V CA (mínimo)
Habilitación lógica y voltaje de entrada de

energía lógica (mínimo) 16,8 voltios
Habilitación lógica y entrada de energía lógica

corriente (sin contactores activados) 160 mA sin programador; 200 mA con programador
Tensión de entrada lógica >20,0 V alto; <7,5 V Bajo 10 mA

Corriente de entrada lógica
Rango de temperatura ambiente de funcionamiento 40°C a 50°C (40°F a 122°F)

Reducción del exceso de temperatura del disipador de calor comienza a 85°C (185°F); corte a 95°C (203°F)
Reducción de temperatura insuficiente del disipador de calor 50 % de corriente de armadura a 25 °C (13 °F)
Calificación ambiental del paquete IP5X
Peso 3,9 kilogramos
Dimensiones (largo x ancho x alto) Modelos 275A: 198 × 114 × 68 mm

Modelos 350A: 198 × 114 × 70 mm
NOMINAL ARMADURA CAMPO

MODELO BATERÍA 2 MINUTOS 2 MINUTOS
NÚMERO VOLTAJE CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓN
1266A52XX 36–48 V 275A 25 A
1266A53XX 36–48 V 350 A 30 A
1266R52XX 36–48 V 275A 25 A
1266R53XX 36–48 V 350 A 30 A
C1

Español Manual 1266a

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Curtis Instruments, Inc.

¡Lea las instrucciones atentamente!

Las especificaciones están sujetas a cambios sin previo

1. INFORMACIÓN GENERAL............................................... ................................1

2. INSTALACIÓN Y CABLEADO ................................................4

Montaje del controlador ................................................. ......4

Conexiones: Alta corriente ................................................ ..7 Cableado:

Menús de parámetros programables................................16

5. MENÚ DE MONITOREO................................................ .................30

6. GUÍA DE SINTONIZACIÓN ................................................ ...................34

7. DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS................48

apéndice a Consideraciones de diseño de vehículos

apéndice b Dispositivos de programación

apéndice c Especificaciones, controladores 1266A y 1266R

Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C III

higo. 1: Controlador electrónico de motor Curtis 1266A...................1

higo. 2: Dimensiones de montaje, controlador Curtis 1266A/R ............4

higo. 3: Cableado estándar: Controlador Curtis 1266A/R...................8

higo. 4: Cableado para potenciómetro de aceleración de 3 cables ........................10

higo. 5: Cableado para acelerador de 0–5 V ................................. ......10

higo. 6: Cableado del acelerador electrónico ................................11

IV Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

aspecto, excepto por una

Estos controladores son totalmente programables mediante un dispositivo de programación

Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C 1

velocidad del motor del vehículo. Las características incluyen:

La tecnología Power MOSFET proporciona un funcionamiento fluido, silencioso, eficiente y

La armadura de medio puente y el campo de puente completo proporcionan

frenado regenerativo hasta una velocidad cercana a cero

La entrada MultiMode™ permite elegir entre dos personalidades

El control de velocidad del vehículo se mejora mediante la retroalimentación de

un sensor de velocidad de efecto Hall.

El frenado por exceso de velocidad (regenerativo) limita la velocidad mientras se conduce

La función antirretroceso proporciona un mejor control cuando se

La función antibloqueo ayuda a prevenir daños al conmutador del motor

velocidad muy baja (solo modelos 1266A)

El interruptor de remolque desactiva WalkAway™ para remolcar el vehículo

Apagado temporizado del contactor principal después de soltar el pedal y detener el

La función de refuerzo de corriente programable permite potencia adicional

Los controladores de bobina programables proporcionan voltajes ajustables de activación

y retención a las bobinas del freno EM y del contactor principal.

protección contra picos de bobina

2 Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C

La alarma de advertencia suena fija en reversa, intermitente durante

Paquete resistente con clasificación IP5X

Totalmente compatible con Curtis 1311, 1313 y 1314

Programadores para ajuste de parámetros, sintonización, prueba y diagnóstico.

Cumple o supera los requisitos de detección de fallas de la CEE; falla

Los informes de detección y diagnóstico a través de un programador Curtis incluyen (lista

• Verificación de soldadura del contactor principal y verificación del controlador

• Verificaciones del controlador/bobina del freno EM

• Fallos del acelerador y del cableado

• Cableado del campo del motor abierto o en cortocircuito

• Cableado de armadura de motor abierto

• Sensor de velocidad faltante o fallido

Amplias capacidades de monitoreo del sistema a través de un programador

Curtis incluyen (lista parcial):

• Entrada del acelerador

• Operación del interruptor de dirección y acelerador

• Temperatura del disipador de calor del controlador

Curtis 1266A/1266R Manual, Rev. C 3

2 — INSTALACIÓN Y CABLEADO: Controlador

Velocidad J11 señal de entrada del sensor de velocidad del motor

Freno EM J12 Salida del lado bajo del controlador de freno EM

J13 Alarma de advertencia salida de controlador de lado bajo de alarma

J15 Acelerador del acelerador 453

J19 Tierra B masa para sensor de velocidad del motor

J110 +15V Suministro de +15V

J111 reversa entrada desde el interruptor de marcha atrás

J112 adelante entrada desde el interruptor de avance

Interruptor de modo J114 entrada desde el interruptor de modo

J115 KSI entrada de interruptor de llave

J116 Alimentación lógica alimentación a la lógica del controlador

aceleración de 3 hilos. Potenciómetro de alto rendimiento (pin J14)

Entrada de potenciómetro bajo (pin J16)

Entrada del acelerador (pin J15)

Entrada de potenciómetro bajo (pin J16)

contactor principal J17 2,0 A 48V, 36V, 24V, 12V Sí

Alarma de advertencia J13 0,02 A B+ No

Freno EM J12 2,0 A 48V, 36V, 24V, 12V Sí