Locomotora 269

MARCHA EN TRACCION MULTIPLE

(1) CON MANDO MULTIPLE

a) Las maquinas en el mismo régimen de velocidad.
b) Máximo de maquinas 3.
c) Las maquinas han de ser de la misma serie.
d) Las condiciones de funcionamiento de todas las maquinas acopladas se comprueban en sus
respectivos pupitres pero las generales de operación solo en la primera maquina.
e) La puesta en marcha de todas las maquinas se efectúan desde la cabina conductora y son las
mismas que una maquina sola.

* Acoplar mecánica y reumáticamente (las indicaciones de los manómetros serán similares).

* Posición DESCONECTADO del interruptor (BATS), la caja de interruptores SL, y del regulador e
inversor de todas las maquinas del tren.
* Acoplar eléctricamente las maquinas.
* Cerrar los interruptores automáticos magneto térmicos del tren (en último lugar el de la batería BATS).
* Enclavado solamente el mando del inversor de la maquina conductora.
(La lámpara indicadora de mando múltiple BELP1-2 se enciende en la maquina conductora si se produce
una avería en alguna de las maquinas conducidas).

(2) LOCOMOTORAS EN MANDO MULTIPLE

6º-Disposición de los mandos de freno.

M. CONDUCTORA. M. CONDUCIDA
MANDOS Con Freno Servicio
Cabina Cabina
Conducta----- Cabina1---Cabina2
Conducida
INVERSOR AD O AT OFF OFF OFF
Llave 4 vías Normal Normal Normal Normal
NSA Servicio Aislado Neutro Aislado
CAV Según tipo de tren Igual conductora
MPF Servicio Neutro Neutro Neutro

F. DIRECTO Servicio Afloje Afloje Afloje

7º - Electro válvula de neutro posición (EXCITADA) en la locomotora conducida.

8º - Electro válvula (EVAV-2) en locomotora conducida (EXCITADA).

(3) SIN MANDO MULTIPLE

1º - Maquina de cabeza (igual que sí circula sola)
2º - La 2ª posicionar el NSA en NEUTRO. (Hay que comprobar que al llevar el inversor AD o AT el D.E.
queda inoperante y que se excitan la EVN y la EVC en el panel neumático.
Si no se excita la EVN se calzara con el tornillo.
Si no se excita la EVN se cerrara el macho 66 de anulación de la AV2.

(4) SECCIONAMIENTO DE MOTORES.

Se seccionara por:
Avería eléctrica en motores.
Avería en el sistema de ventilación del motor.
Avería mecánica en transmisiones.

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1º - MCOCS-situado en armario cabina, colocar en MCO1 o MCO2 según el motor a anular.
* El seccionamiento eléctrico de un motor no obliga a la anulación de la transmisión(si no existe avería
mecánica)
* La lámpara de incidencias de motores MTH (LP1, 2) del pupitre permanece iluminada después de
seccionar el motor.
* Con un motor seccionado la progresión máxima será SERIE. No habrá freno eléctrico ni shuntados y se
vigilara la intensidad.

(5) MARCHA CON FRENO DE AUXILIO

SE CIRCULARA CON FRENO DE AUXILIO: Por avería en el manipulador MPF y o avería eléctrica en
alguna de las electro válvulas del panel PBL2-2EP.
* NSA en servicio
* MANIPULADOR DE FENO DIRECTO colocar en NEUTRO en ambas cabinas.
* INVERSOR colocar en DESCONECTADO. Esperar a que se anulen las presiones en el D.E . y en la
T.F.A comprobar el descenso de las saetas rojas de ambos manómetros hasta que marquen cero.
* LLAVE 4 VIAS a posición AUXILIO
* INVERSOR AD o AT.
* MANIPULADOR FRENO DIRECTO colocar en AFLOJE esperar a que se llene el D.E y se alcancen 5
Kg. en la T.F.A.
* COMPROBAR FUNCIOMAMIENTO. El MPF quedará inoperante. El FRENO ELECTRICO es
operativo. Así como el conjugado y el combinado.
* Si no sube la presión del D.E será porque la EVF no se ha excitado, en este caso usar la tapa de la
EVN y calzar la EVF.

(6) TRANSMISION MECANICA ANULADA

La anulación esta justificada por:
* Avería mecánica en algún elemento de la transmisión.
* Falta de engrase.
* Falta de señalización del régimen de la transmisión.
* Avería de tipo mecánico en motor de tracción.

* MAQUINA PARADA O FUERA DE SERVICIO.

* LLAVES DE CONDENA TRANSMISIONES situadas en el panel neumático del pasillo (las dos de la
izquierda y de arriba abajo son TR1-M y TR2-M. Las dos de la derecha y de arriba abajo son TR1-V y
TR2-V.

PARA ANULAR TRANSMISION 1-cerrar TR1-M y TR1-V

PARA ANULAR TRANSMISION 2-cerrar TR2-M y TR2-V

* ABRIR TAPA DE ACCESO a al transmisión y mediante el tubo situado en el pasillo, situarla en

NEUTRO (posición central) y bloquear mediante el tornillo o la U.

* MCOCS colocar en MCO1 o MCO2 según el motor a anular.

* PROTEECION ANTIPATINAJE (GCPS) situados encima de la puerta pasillo, colocar en posición 1

correspondiente a la transmisión anulada.

(7) LA BATERIA NO CARGA EN MARCHA

* Comprobar sí los interruptores BATN Y MGN1 situados en armario cabina 1 (interruptores nº 6 y 12)
están conectados.

* Si saltan, intentar continuar la marcha con el grupo motor alternador en servicio, siempre y cuando la
batería sea superior a 55v.

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* Si sigue saltando y la tensión desciende de 55v. Dar la maquina inútil.

(8) DISPARO DEL ACN (situado en cab1 interruptor nº1)

El interruptor ACN protege los circuitos de control de los servicios auxiliares. (15 amp).

1º - Desconectar BVN (situado en cab 1 interruptor nº 2).

2º - COMPROBAR uno a uno e ir observando cuando se dispara el ACN.

* Circuito de transmisiones. Cambiar de posición el conmutador GCCS (situado en cab 1).

* Circuito pantógrafos. Si al accionar la maneta de elevación salta el ACN (en ese caso intentarlo de la
otra cabina).

* Circuito compresor auxiliar. Si al arrancar el compresor salta el ACN desconectar el interruptor ACPN
del compresor auxiliar situado en el pasillo y comprobar agarrotamientos mecánicos en el eje del
compresor.

* Caja de interruptores. Si al desenclavar la caja de interruptores salta el ACN, conducir con la caja de
interruptores de la otra cabina.

* Circuitos auxiliares. Si al accionar el interruptor de arranque de alguno de los grupos de maquinaria

auxiliar salta el ACN, analizar averías en los circuitos correspondientes.

* Circuitos de areneros. Si al actuar sobre el pulsador de areneros salta el ACN, además de no utilizar
los areneros se aislara el relé SLXR (situado en cab 2, 2ª fila en primer lugar mano izda).

Si después de todo lo anterior sigue actuando el ACN. Maquina inútil.

3º- CONECTAR interruptor BVN

(9) DISPARO INTERRUPTOR BVN (situado en cab 1 inter. Nº 3)

El interruptor BVN protege los circuitos de control del freno dual.

1º - Mando de inversión (RVD) comprobar si esta desconectado.

* Si esta desconectado cuando salta el BVN, comprobar desde la otra cabina.

* Colocar RVD en AD o AT, conectar el BVN y excitar manualmente el relé RAE. (Situado en cab 1 fila
nº 4 comenzando por la izquierda).

* Si con todo ello el BVN no actúa, continuar la marcha).

SI SIGUE ACTUANDO EL BVN:

2º - Mando del inversor RVD comprobar si esta en AD o AT. Si salta el BVN estando el inversor en
alguna de estas posiciones, pasar a freno de auxilio. Si continua la anormalidad maquina inútil.

(10) DISPARO DEL CCN (situado en cab 1 interruptor nº 3)

El interruptor CCN protege a los circuitos principales de control de potencia.

Si el CCN salta cuando se establece el circuito de cierre del DJ ver averías en el extrarrapido.

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Si el CCN salta cuando situamos el inversor en AD o AT seguir el procedimiento siguiente:

* DESCONECTAR magneto térmico MBMN1, 2 (situados en cab 1º, nº 17 y 18).

* CONECTAR interruptor CCN. Si vuelve a saltar, puede ser avería en el H.M en ese caso desembornar
el hilo 12 del relé RHMDS situado en el bloque de control nº 1 de la cámara de alta y cerrar la llave de
anulación del sistema de H.M en el bloque neumático del pasillo.

* CONECTAR magneto térmicos MBMN1, 2.

(11) DISPARO DEL PEXN (situado en cab1 a la izda del magnt.1ª)

El interruptor PEXN protege la excitación preliminar de los motores de freno dinámico.

SI SÉ DISPARA Volver a conectar PEXN. Tanto si se rearma como si no, continuar la marcha.

(12) DISPARO DEL MGN1 (situado en cab1 – nº 12)

El MGN1 protege el circuito rectificador para la carga de batería.

* Rearmar, si vuelve a actuar existe avería en el rectificador.

Continuar la marcha y si el voltaje de la batería desciende de 55 v.
Maquina inútil.
(13) DISPARO DEL MGN2 (situado en parte central cab1º)

El MGN2 protege los circuitos auxiliares y los de control estático.

* Si dispara esperar 4 minutos y volver a conectar, si sigue actuando, maquina inútil.

(14) DISPARO DEL MGN3 (situado en la cámara de alta, bloque 3º a la izda del motor piloto del
VD pm2), (en algunas unidades situado en el pasillo de la locomotora)

El interruptor MGN3 protege los reguladores automáticos de tensión AVR y de frecuencia AVF.

* Si al rearmarlo vuelve a saltar. Maquina inútil.

(15) DISPARO DEL LPN (nº 4 del armario cab 1º)

Protege los circuitos de alumbrado y señalización, excepto el faro, así como el circuito de alimentación
del generador del TELOC.

* Establecer uno a uno los circuitos del alumbrado y señalización observando cuando vuelve a actuar el
LPN.

* Si el circuito averiado es de alumbrado o señalización, dejar el circuito desconectado.

* Si el circuito averiado es el del generador TELOC: Comprobar LPN.

Bridar la conexión en el teloc o en el generador taquímetro.
Lámpara teloc (comprobar sí esta fundida, sí es así puentear o reemplazar).

(16) DISPARO DEL PLPN (nº 5 del armario cab 1º)

El interruptor PLPN protege los circuitos de señalización de las lámparas del pupitre de mando, de las
lámparas indicadoras de engrane GCLP 1 Y 2 y del tarjetero de señalización).

* Intentar localizar la avería por establecimiento de circuitos.

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* Si se localiza al disparar el PLPN, eliminar su circuito quitando la lámpara correspondiente y extremar
las precauciones al continuar la marcha.

* Si sigue actuando estacionar el tren y maquina inútil.

(17) DISPARO DEL PMN1 (nº 7 del armario cab 1º)

El PMN1 protege los circuitos del control estático SSC(R) e inducido del motor piloto PM1, situados:

SSC (R) esquina superior derecha del bloque de control nº 3(cámara de alta).

PM1 en el cuadrante inferior, motor piloto del RD. (Cámara de alta).

Si se dispara el PMN1, establecer secuencia:

(17ª) SECUENCIA CON BATERIA.

Este procedimiento se realiza cuando se desea comprobar algún sistema o dispositivo en el que se
sospecha un fallo, sin estar conectada la locomotora a la catenaria.

* PONER LA MAQUINA ATIERRA.

TS3 (situado en cámara de alta, en el bloque de control nº 1, entre el PM3 y el SSC (K).

TS4 (situado en cámara de alta, en el bloque de control nº 2, a la izda de las resistencias de shuntado).

RCONN (el interruptor automático de toma de corriente exterior y esta situado bajo el TS4).

PEXN (interruptor automático del circuito de pre excitacion, situado en armario cab1 a la izda del magnet
nº 1).

SU DISPOSICION SERA:

TS3..................................SECUENCIA
TS4..................................NORMAL
RCONN...........................OFF
PEXN...............................OFF

Presión depósitos principales 10 Kg.

CAV en posición aire.
Pantógrafos bajados.
Extraer llave de acceso a al cámara de alta.
Cerrar disyuntor.
D.E Y T.F.A. 5 Kg..

(18) PANTOGRAFO NO SUBE

* Comprobar tensión de batería.

* Rearmar si ha saltado el interruptor ACN.

* Comprobar que estén abiertos los machos nº 15 y 16 del panel neumático del pasillo.

(19) EL PANTOGRAFO TIRA LA TENSION

Esta derivado algún elemento de alta tensión, comunicando algún pantógrafo con tierra.

* Abrir una de las cuchillas (retirando su tornillo y conectarla a masa).

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* Cerrar el macho (15 o 16) que corresponda al pantógrafo seccionado.

* Si el pantógrafo que subimos a continuación sigue tirando tensión, intentarlo con el otro.

(20) ENGANCHON DEL PANT. EN LA CATENARIA

1º - PETICION CORTE DE TENSION AL P.M.

2º - ESPERAR CONFIRMACION DEL CORTE.

3º - VERIFICAR CORTE DE TENSION:

a) SUBIR EL PANTOGRAFO NO ENGANCHADO

b) CERRAR EL DISJUNTOR
c) VOLTIMETROS DE LINEA DEBEN MARCAR CERO

4º - COLOCAR LAS PERTIGAS A CADA LADO DEL TRAMO DE CATENARIA ENGANCHADO.

5º - ASEGURAR PANTOGRAFO AVERIADO

Si algún elemento del pant. Hiciera contacto con el techo de la maquina se seccionará eléctricamente,
haciendo contactar su cuchilla a masa.

(21) LAMPARA DEL HB NO SE APAGA

(No hay aproximación)

* Comprobar CCN del circuito de control (interruptor nº 3 cab1).

* Comprobar GS13 en posición conectada (cuchilla situada en cámara de alta, bloque nº-2).

* MD en posición 0.

* Tensión de materia y presión de aire.

* Si la lámpara del HB sigue encendida, poner la maquina a tierra y con el interruptor de palanca HBLS
del pupitre conectado, cerrar HB pulsando a mano la electro válvula de aproximación (situada en la parte
inferior del disyuntor).

* Si así no se consigue el cierre, maquina inútil.

(21ª) LAMPARA DEL HB SE APAGA PERO VUELVE A LUCIR

(El DJ cierra, pero inmediatamente se abre-----no hay retención)

* Comprobar relé HBXR (situado en cab2 a la izda del MCOCS.

* HBXR si esta excitado comprobar que el detector a actuado.

* Actúa HEOCD pulsarlo y tratar de cerrar HB.

* Vuelve a actuar, retirar bandeja HEOCD y continuar la marcha anulando la calefacción.

* Cualquier otro detector, MMOCD, MGOCD, DFD, pulsarlo y tratar de cerrar HB, si vuelve a actuar,
maquina inútil.

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* HBXR DESEXCITADO, comprobar el estado de los reles HEOCR (relé de protección de calefacción
del tren, situado en cámara de alta en el bloque de control nº 1 bajo el NAR).

* Comprobar MGOCR (relé de sobre intensidad del grupo motor alternador). Situado en la cámara de
alta bloque nº 1 a a la derecha del inversor.

* Comprobar AXOCR (Contactor electro neumático, situado en la cámara de alta, bloque nº 1 a la

derecha del MGOCR).

* Reenganchar TGR 1, 2,3 (situados en cab2) y tratar de cerrar HB.

Si señaliza TGR1 con la calefacción de la maquina quitada, inútil

Si señaliza TGR2 anular calefacción del tren y continuar marcha.
Si señaliza TGR3 maquina inútil.

(22) DURANTE LA MARCHA SE ABRE EL DJ.

* Comprobar MGN1 (situado en cab1, int. nº 12 para carga batería).

* Comprobar BATN (en cab1,int. Nº 6 para circuito batería).

* Comprobar GS11 (en bloque control nº 2, cámara alta, cuchilla seccionamiento para circuito de control,
en la parte inferior del bloque).

* Comprobar si lucen las lámparas de los detectores MMOCD,

DFD, MGOCD, HEOCD, lucirán sus lámparas si han actuado o si señaliza el TGR1, 2,3(todos situados
en cab2).

* Luce MMOCD 1,2 pulsar su botón y tratar de cerrar HB, si vuelve a actuar seccionar el motor de
tracción correspondiente, continuando la marcha.

* Luce DFD, pulsar su botón y tratar de cerrar HB, seccionar alternativamente cada grupo de motores,
cerrando HB y poniendo tracción. Si no actúa el DFD continuar la marcha, en caso contrario, maquina
inútil.

* Luce MGOCD, pulsar el botón y tratar de cerrar HB y poner GMA en marcha, si vuelve a actuar,
maquina inútil.

* Luce HEOCD, pulsar botón y tratar de cerrar HB, si vuelve a actuar, anular calefacción del tren y
continuar la marcha.

* Señaliza TGR1, rearmarlo, si sigue actuando desconectar calefacción de la cabina de la maquina y

cerrar HB, si vuelve a actuar, maquina inútil.

* Si no hay ninguna señalización, tratar de cerrar HB, cuidando que no suba mucho la intensidad del
circuito principal, si sigue abriendo, maquina inútil.

(23) EL GRUPO NO ARRANCA Y NO CIERRA EL MGL

* Batería; comprobar que no hay incidencias.

* Deposito de reserva; comprobar su presión.

* Relé LVXR; (situado en cab1) comprobar su excitación.

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* Tensión menor de 2000v., esperar a que suba.

* Tensión mayor de 2000v., calzar LVXR.

* Pulsar MGRPB (situado en cab1).

a) Si no se pone en marcha el grupo, poner en secuencia la locomotora, comprobar que el relé MGDR
(situado en el bloque de control nº 1 de la cámara de alta relé nº 17) no está excitado.

b) Si el MGDR esta excitado, accionar el pulsador testigo por si hubiera quedado agarrotado.

*Accionar el interr. MG (SL 1,2) situado en la caja de interr. Del pupitre.

*Contactores MGK1, 2 (situados en el bloque de control nº 1 de la cámara de alta, nº 33 y 34) reconocer:

Acoplamiento y limpieza de los mismos (hay que recordar que los enclavamientos de los MGK1, 2 están
cerrados con los Contactores abiertos (enclavamientos inversos).

* Contactor MGL, (situado en el bloque de control nº 1 de la cámara de alta a la izda de las resistencias
de shuntados).

a) Si el cierre de los Contactores MGK1, 2 no sé efectúa normalmente, maquina inútil.

b) Si el cierre se efectúa normalmente, se dejará calzado el Contactor procediendo a poner en servicio el

grupo, una vez movilizada la locomotora, siguiendo la siguiente secuencia:

b1) Elevar el pantógrafo, con el disyuntor abierto.

b2) Antes de cerrar HB, comprobar que el interruptor MG (SL1, 2) se encuentra desconectado.

b3) Una vez cerrado el DJ, accionar el MG (SL1, 2) y observar la marcha del grupo, comprobando que
no se embala.

c) Si se produce el embalamiento, máquina inútil.

PRECAUCION: CUANDO SE HALLA CALZADO EL MGL, SÉ TENDRA SIEMPRE ABIERTO EL DJ

DURANTE LAS OPERACIONES DE SUBIDA Y BAJADA DEL PANT., EL GRUPO CARECERA DE
PROTECCION CONTRA BAJA TENSION, Y CONTRA EMBALAMIENTO.DESCONECT.
GRUPO CUANDO SE DETECTE UNO DE ESTOS CASOS.

(24) LA LAMPARA DEL GMA NO SE APAGA O SÉ ENCIENDE ANORMALMENTE.

* Si hay más de 2000v. Pulsar MGRPB (en cab1) si el grupo gira pero se para, maquina inútil.

* El grupo no gira, comprobar tensión de batería, si no hay suficiente tensión, acondicionar LVXR (cab1)
y poner GMA en marcha, cargar la batería y dejar LVXR en posición normal.

* Si hay suficiente tensión de batería y el grupo no gira, maquina inútil.

(25) EL GMA GIRA PERO NO SE APAGA LA LAMPARA

* Observar el amperímetro de carga de batería, si marca carga comprobar ACCN (cab1) y que TS3, 4
están en posición normal:

TS3 (cámara de alta, bloque control nº 1, entre PM3 y SSC (K).

TS4 (cámara de alta, bloque control nº 2, a la izda de las resistencias de shuntado).

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Si es así y lámpara MG sigue luciendo, maquina inútil.

* No marca carga, comprobar que MGN 2, 3 están conectados: (MGN2 en cab1), MGN3 cámara de alta,
bloque de control nº 3, ala izda del PM2) si están conectados y la lámpara MG sigue luciendo, maquina
inútil.

(26) NO ARANCAN VENT. Y NO APAGA LAMPARA MTH DEL PUPITRE AL SITUAR INVERSOR
EN AD – AT.

* Comprobar si han actuado MBMN1-2 (cab1-nº 17 y 18).

* Si se rearman y vuelven a actuar, seccionar eléctricamente a través del conmutador MCOCS el motor
afectado (cab1).

NOTA: Si no existen problemas mecánicos el seccionamiento eléctrico de un motor de tracción

no obliga a la anulación de su correspondiente transmisión.

* Si no han actuado, reconocer el circuito de alimentación a los Contactores trifásicos MBMK 1y 2

(cámara alta, bloque de control nº 1, Contactores nº 25 y 26).
Para ello seguir las acciones:

1) Poner la maquina a secuencia.

2) Observar si se excitan los reles de tensión GVR1, 2 (reles de tensión del grupo motor alternador, en
cámara de alta, bloque de control nº 1, nº 19 y 20) y si se excitan los reles temporizados MBMKTR1Y2
(en cámara de alta, bloque de control nº 1 nº 9y 10) accionando manualmente los pulsadores.

3) Si siguen sin cerrar los Contactores MBMK1, 2 (cámara de alta, bloque control nº 1, nº 25 y 26)
calzarlos.

NOTA: Con los Contactores MBMK1, 2 calzados, los ventiladores quedan protegidos por sus
magnet. MBMN1, 2.

2º-Comprobar si han arrancado los ventiladores de los motores de tracción.

* Si han arrancado, continuar la marcha.

PRECAUCION: En caso de haber calzado los MBMK1,2 abra que desconectar los MBMN1,2 antes
de poner en marcha el grupo, volviéndolos a conectar antes de situar el RVD en AD o AT
*Si no, maquina inútil.

(27) ARRANCAN LOS VENTILADORES Y NO APAGA MTH POR EXCESO DE TEMPERATURA EN

MOTOR TRACCION.

* Comprobar que el giro de los ventiladores es correcto (mediante un trapo o papel, sí tiende a aspirarlo
el giro es correcto, sino el sentido de giro es incorrecto, en este caso habría que invertir dos de las tres
fases en el magnet. MBMN1, 2 correspondiente al ventilador incorrecto).
Si el giro es correcto esperar 5 minutos para observar si se apaga MTH del pupitre.

* Si se apaga continuar la marcha.

* Si no se apaga o vuelve a encenderse, aislar alternativamente cada motor de tracción.

*Si los ventiladores no funcionan correctamente, maquina inútil.

(28) NO SE PONEN EN MARCHA LOS VENTILADORES Y LA LAMPARA RETH DEL PUPITRE

ESTA APAGADA.

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* Comprobar los magneto térmicos .REBMN1, 2, 3, 4 (cab1, nº 13, 14, 15, 16)

a) Si han actuado, esperar 2 minutos y rearmar.

b) Si vuelven a actuar y no rearman, maquina inútil.

* Comprobar si cierran los Contactores RBMK1, 2, 3, 4 (Contactores de los grupos motor ventilador de
resistencias principales, (en cámara de alta, bloque de control nº 1, Contactores nº 23, 24, 27, 28).

PARA SU COMPROBACION:

a) Efectuar a través del MPF una aplicación de freno observando si se ponen en marcha los
ventiladores.

b) Aflojar el freno directo.

c) Colocar el regulador en una posición de freno reostático comprobando si libera el freno neumático.

c1) Si libera el freno neumático, calzar los Contactores RBMK1, 2, 3, 4 quedando los motores
ventiladores protegidos a través de sus magnetotermicos RBMN 1, 2, 3, 4.

c2) Si no libera el freno, calzar el relé BR4 (en cámara de alta, bloque control nº 1, sobre el RV).

PRECAUCION: Al calzar el BR4, queda eliminado el freno conjugado

* Si nada de lo anterior da resultado, maquina inútil.

(29) CON LOS VENTILADORES EN MARCHA, SE ENCIENDE RETH, CORTANDO TRACCION Y

PARAN VENTILAD.

* Comprobar si ha actuado el relé TGR4 (cab2).

a) Si ha actuado, esperar 6 minutos a que disminuya la temperatura y sé desexcite el relé RETHAR

(cab2).

b) Si no se apaga a lámpara RETH, reconocer RETHR1, 2, 3, 4 (termopares detectores de temperatura

en parte inferior del pasillo central de cámara de alta).

c) Si ha actuado algún RETH, mover ligeramente el que haya actuado para que sé reestablezca.

d) Si no sé reestablece, eliminarlo desconectándolo.

* Comprobar si ha actuado el relé TGR5.

a) Limpiar entrada de aire para eliminar una posible obstrucción.

b) Verificar sentido de giro de los ventiladores (avería 27).

c) Si funcionan correctamente los ventiladores y continúa encendida la lámpara RETH, extraer el relé
RETHAR (cab2) y desconectar el magnet. PMN3 (cab2) para evitar que funcione el freno eléctrico.

(30) NO HAY TRACCION

* Comprobar tensión en línea.

a) Menor de 2000v. Esperar que se normalice.

b) Mayor de 2000v. Comprobar OSXR (cab1) y velocidad de la locomotora.

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b1) OSXR excitado señalizado por la lámpara OS dé sobre intensidad del pupitre. Reducir la marcha con
MPF.

b2) OSXR excitado y velocidad inferior a los límites. Acondicionar OSXR en posición desexcitado y
cuidar de no sobre pasar la velocidad. (No hay protección).

b3) OSXR desexcitado, comprobar si cierra o no el MCR.

* MCR no cierra:
Si la tracción no se establece al poner el regulador en la muesca 1º, para el GMA y situar el inversor en
AD o AT sucesivamente, comprobando si gira el inversor.

a) Si no gira:

* Comprobar que CCOS esta en ON (cab1).

* Comprobar que GCCS esta en posición normal (cab1).

* Comprobar que el macho de control está abierto (panel neumático pasillo).

PONER LA MAQUINA EN SECUENCIA

* Comprobar que los Contactores L1, S, B no han quedado pegados (cámara alta, bloque control nº 3).

* Si aun así el inversor sigue sin girar llevarlo a su posición manualmente (accionando su electro válvula
en cámara de alta, bloque control nº 1).

* Si ahora se establece la tracción, continuar la marcha. Si no:

3º Conectar el grupo GMA y proceder como sigue:

* MCR sigue sin cerrar, comprobar funcionamiento de los ventiladores de tracción (AVERIA 27).

* Si no lucen las lámparas de MT (MTH del pupitre) comprobar funcionamiento de los ventiladores:

a) Al situar el regulador en la muesca 1ª los ventiladores no se ponen en marcha; comprobar actuación

del REBMN1,2,3,4 (cab 1 nº 13, 14, 15, 16) rearmarlos si procede .Si vuelven a actuar, maquina inútil.
* Si no hubieran actuado, comprobar si BR4 (cámara alta, bloque control nº 1) CON MAQUINA EN
SECUENCIA, comprobar que se excita BR4 con el regulador en la primera muesca. Si se excitan y los
ventiladores no funcionan, maquina inútil.

* Si no se excita BR4 acondicionarlo a posición excitado. Si ahora funcionan los ventiladores, continuar
la marcha teniendo presente que no se dispone de freno conyugado y que los ventiladores de
resistencias funcionaran también con el regulador en 0.

* SI CON BR4 EXCITADO DE CONTINUO los ventiladores no funcionan, maquina inútil.

* Si RETH luce (lámpara del pupitre) y TGR4,5 (cab2) señalizan, esperar 5 minutos y proseguir la
marcha si RETH se apaga; si no es así o se vuelve a encender, maquina inútil.

4º Si los ventiladores de resistencias principales funcionan correctamente, comprobar el estado del

PFAR o VFAR (cab1), según sea la posición del CAV.

11
* Si está excitado y MCR sigue sin cerrar, maquina inútil.

* Si no están excitados, usar la sobrecarga en trenes de aire y el afloje rapido. Si PFAR y VFAR, no se
excitan, acondicionar.

El que proceda en posición excitado y si cierra MCR continuar la marcha, teniendo presente que no se
dispone de freno conjugado y que no se cortará la tracción al usar el MPF.

* Si MCR sigue sin cerrar, maquina inútil.

5º MCR si cierra.

* Comprobar y rearmar si procede PMN1, 2, 3 (cab1).

* Comprobar además las posiciones de los árboles KD RD VD y colocarlos en sus posiciones

manualmente: sus posiciones son: F 1 0, sino lo estuvieran.

* Si aún no se establece la tracción, maquina inútil

(31) NO HAY PROGRESION DE MUESCAS (ACELERACION) AL LLEVAR A MUESCA 2 Y

SUCESIVA.

* Comprobar CLAD (potenciómetro) seleccionar intensidad normal.

* ¿LUCE LA LAMPARA? NO LUCE LA LAMPARA NAD pasar el regulador MD a posición S o P, si

ahora hay progresión de muescas, continuar la marcha, gobernando su aceleración con el potenciómetro
CLAD. Si en esas posiciones S o P del regulador tampoco hubiera progresión, comprobar el estado del
relé NBR (relé de progresión de muescas, cámara alta, bloque control nº 3).

a) NBR excitado, acondicionarlo en posición desexcitado, teniendo presente que la regresión de

muescas habrá de ser siempre forzada, llevando el regulador a 0.

b) NBR desexcitado, comprobar el estado del SLXR.

c) SLXR excitado, acondicionarlo en posición desexcitado, teniendo presente que no habrá regresión de
muescas, ni areneros por patinaje, debiendo conseguirse manualmente.

d) SLXR desexcitado (comprobar mediante secuencia el relé NAR; (cámara alta, bloque control nº 1) si
no cierra el NAR calzarlo en posición excitado. Además abrir PMN3 (cab1-nº 9) y acondicionar sin
excitar CXR1 (cámara alta, bloque control nº 3). En este caso la progresión de muescas de resistencias
solo se podrá controlar mediante el potenciómetro CLAD. No se dispone de vernier.

* LUCE LAMPARA NAD:

a) Comprobar que el pulsador TS1 (cámara alta, bloque control nº 3, bajo el PM2) esté en posición
desconectado.
Si no lo esta, desconectarlo. Si sigue sin haber aceleración, comprobar el estado del PMN1, 2 (cab1-nº 7
y 8).

b) ACTUA PMN1 rearmarlo y continuar la marcha, si vuelve a actuar maquina inútil.

c) ACTUA PMN2 rearmarlo y continuar al marcha, colocar VD en 0, acondicionar en posición

desexcitado (abierto) CXR1(los dos en cámara alta, bloque control nº 3) y continuar la marcha; no se
dispondrá de vernier, por lo que se controlara la aceleración con el potenciómetro. Si no se puede evitar
el patinaje disminuir la velocidad o pedir maquina auxiliar.

d) Si no ha actuado ninguno. Maquina inútil.

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(32) NO SE ESTABLECE EL FRENO ELECTRICO

* Comprobar si la velocidad es adecuada; para viajeros 136 y para mercancías 85 km/h.

a) VELOCIDAD ADECUADA; comprobar que estén conectados PMN3 y PEXN (cab1).

Si no están conectados, conectarlos y continuar la marcha; si vuelven a actuar no utilizar freno eléctrico.

Si están conectados no utilizar freno eléctrico.

AVERIAS NEUMATICAS

(33) NO AUMENTA LA PRESION EN D. PRINCIPALES

EL COMPRESOR NO SE PONE EN MARCHA:

* Comprobar magneto térmico CPMN (cab1-nº 19).

* Comprobar Contactor CPMK (cámara alta, bloque control nº 1.Contactor nº 31) si no cierra, calzar
dicho Contactor.

EL COMPRESOR SE PONE EN MARCHA Y PRODUCIENDO AIRE:

* Comprobar que esta abierto el macho de los D.P.

* Que la purga automática no esta en fuga. Cerrar grifo en caso contrario.

* Que no hay rotura en el tubo de alimentación al CPGV(es el regulador de presión de aire, panel
neumático pare trasera nº 37).

* Si hubiera rotura o fuga, cerrar el macho de condena (llave de aislamiento del regulador del compresor
situado bajo el bastidor a al derecha del distribuidor y gobernar el compresor con el interruptor de
palanca del pupitre).

EL COMPRESOR EN MARCHA SIN PRODUCIR AIRE:

* No se excita el CPMV (electro válvula de descompresión, situada encima del compresor principal).

* Comprobar que CPMV no esta descarrilada, si lo esta reponer a su posición, si no lo esta cerrar macho
de condena de CPGV (situado bajo el bastidor a la derecha del distribuidor).

* Si aun así sigue sin excitarse CPMV (por estar mal su bobina) accionarla en posición excitada
gobernando el compresor con el interruptor de palanca.

NOTA: Si estas anormalidades ocurren acoplados a un tren cerrar en primer lugar los machos de
los testeros de la maquina.

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(34) NO AUMENTA LA PRESION DEL D.E. CON EL MANDO DEL INVERSOR EN AD—AT.

* Comprobar inversor en 0.

* Comprobar que la electro válvula de neutro no esté calzada.

* Comprobar que la llave de alimentación del panel PBL-2EP (situada tras el panel neumático) esté en
posición abierta.

* Comprobar interruptor BVN (cab1) debe estar conectado.

* Comprobar válvulas de urgencias.

*Colocar inversor en AD o AT.

a) Si el RAE no se excita accionarlo a mano momentáneamente.

b) Si el RAE se mantiene, continuar la marcha.

c) Si no es así calzarlo y continuar la marcha (cab1).

* Comprobar que la EVDE (por detrás armario cab2, bajo el panel PBL-2EP, junto al deposito de control
de 13,1 L.), esta en posición correcta, si no es así calzarla.

NOTA: AL CALZAR LA EVDE se anula al actuación del ASFA Y DE H.M., sobre la EVDE.
Si se produce un descenso en el manómetro por rotura o desacoplamiento, o algún aparato de alarma,
el frenado será mas lento, en este caso, para usar el freno de urgencia se deberá actuar sobre las
válvulas VU y de socorro.

* Comprobar si se excita la electro válvula de afloje EVA (situada en panel PBL-2EP a la derecha de la
EVN).

a) Si no se excita colocar la llave de 4VIAS en posición AUXILIO (parte inferior del pupitre de
conducción), posición normal hacia arriba, posición de auxilio hacia delante.

b) Colocar el manipulador de freno directo en posición aflojamiento.

NOTA: Si sube la presión en el D.E., efectivamente, la electro válvula de aflojamiento EVA está
averiada.

EN NINGUN CASO SE CALZARA LA ELECTROV.DE AFLOJAMIENTO E.V.A., SE CIRCULARA CON

FRENO DE AUXILIO.

* Comprobar la válvula relé principal (en PBL-2EP bajo las 4 electrov) que esté bien asentada.

a) Cerrar la llave del panel PBL-2EP (parte trasera panel neumático, llave 28).

b) Golpear ligeramente la válvula.

c) Abrir de nueva llave del panel PBL-2EP.

d) Si sigue perdiendo aire por avería neumática en el panel PBL-2EP, dar la locomotora inútil.

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(35) LA PRESION EN LA TFA NO ES IGUAL AL D.E.

* Comprobar válvula de socorro.

* Comprobar perdidas en los acoplamientos de las mangas.

* Comprobar perdidas en la válvula relé principal por mal asentamiento.

(36) CON MANDO RVD EN AD—AT, AL ALCANZAR 3,2 KG LA PRESION DE AIRE EN D.E.
OSCILA.

* CAUSA: No se excita la electro válvula de freno EVF (en panel PBL-2EP de las 4 electrov.de arriba la
primera de la drcha).

* Llevar el manipulador de freno MPF a la posición de aflojar.

a) Se mantendrá el MPF hasta que se alcancen los 5kg en DE y TFA.

b) Regular el freno por medio del manipulador MPF, colocándolo alternativamente en posiciones de
afloje y frenado.

c) Si existen inconvenientes grandes para continuar así la conducción:

c1) Pasar a freno de auxilio.

c2) Calzar la electro válvula de freno EVF.

NOTA: SOLO ESTA PERMITIDO CALZAR LA EVF CUANDO SE A ESTABLECIDO EL FRENO DE

AUXILIO.

(37) SE DESEXCITAN RAE Y EVDE CUANDO LA PRESION EN EL D.E. SUPERA LOS 4,8 KG
PRODUCIENDOSE URGENCIA CON CAV EN AIRE.

* Colocar el CAV en posición vacío (situado en la parte superior de la puerta del pasillo).

* Grupo motor-bomba de vacío de servicio continuo en servicio.

a) Conducir tren de aire con la locomotora en vacío.

b) Si los circuitos de freno y eléctricos se establecen normalmente, continuar con el CAV en vacío.

PRECAUCION: La actuación de la protección de corte de tren será más lenta; se ira atento al
manómetro TFA con objeto de interrumpir la tracción y realizar la aplicación de freno cuando se observe
un descenso involuntario del manómetro.

(38) LA TFA NO ACUSA EL DESCENSO AL PASAR EL MANIPULADOR MPF A LA POSICION

FRENADO.

Establecer freno de AUXILIO (en ningún caso se calzará la electrov. de aflojamiento EVA).

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