República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación

UNEL “Martín Luther King”

Barquisimeto – Edo. Lara

Vías
Férr
eas Estudiante: Kenny Hernández

CI: 27492363

PNF: Construcción Civil

Trayecto IV

UC: Obras de Sistemas de Transporte

Prof: Ing. Petra Amaro

 Introducción

El transporte cumple una función de integración y comunicación entre los

sectores productivos, sociales y territoriales, y permite el desenvolvimiento
de todas las actividades de un país, así como la integración regional.

Las vías de comunicación están conformadas por las redes viales de

carreteras y autopistas, las redes ferroviarias, los canales fluviales, los
puertos, los aeropuertos y el transporte urbano en general.

A medida que las poblaciones van generando nuevas necesidades, la ciencia

y la tecnología van avanzando para poder satisfacerlas. Por ello, durante la
segunda revolución industrial, la implementación del ferrocarril como medio
de transporte ha sido un gran factor para el desarrollo del comercio, puesto
que las empresas disminuyen sus costos y aumentan su productividad.

Este medio se ofrece como transporte rápido, económico y más seguro. El ser
humano constantemente demanda bienes y servicios, lo cual promueve el
aumento de la productividad, gracias a este medio de transporte se puede
trasladar bienes y servicios a las poblaciones lejanas, a fin de satisfacer sus
necesidades.
Vías Férreas: es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos
determinados del territorio y que está integrada por los siguientes
elementos: plataforma de la vía, superestructura, como carriles y
contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras civiles como puentes,
viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y
seguridad y de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los
elementos que permiten el alumbrado.

Clasificación

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados

unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos
(rueda riel). Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los
principales integrantes de este modo de transporte.

Atendiendo al ancho de la vía

 Ancha
 Angosta

El ancho de la vía es de vital interés desde el punto de vista operativo, el

hecho de que sea precisa la existencia de cierta separación prácticamente
constante entre dos carriles de la vía. Esta separación recibe el nombre de
ancho de vía o cartabón de la vía. Este es el parámetro que más fuertemente
caracteriza el camino de circulación del ferrocarril. El cartabón o ancho de vía
se mide entre las caras de trabajo de los carriles entre 13 mm ó 14 mm por
debajo del plano de rodadura.

Atendiendo a su utilización

 Caminos: principales, ramales y sub.-ramales.

 Auxiliares: apartaderos, desviaderos y triángulos.
 Patio: patios del ferrocarril.

Atendiendo al nivel de servicio que prestan

 Líneas principales
  Secundarias

Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y
las líneas secundarias las que complementan la red formada por las
anteriores dando así un sistema completo de líneas férreas.

Atendiendo a las características del tráfico

Cada ferrocarril clasifica sus vías teniendo siempre como patrón los
parámetros determinantes, que son aquellos que permiten por si solos,
según los valores que alcancen clasificar las superestructuras de la vía férrea,
estos parámetros son: velocidad de circulación, carga por eje y densidad de
tráfico bruto anual.

La geometría en el trazado de ferrocarriles

El proyecto de trazado de una línea de ferrocarril esta intrínsecamente ligado

a la velocidad de circulación de los trenes. Es necesario distinguir los
siguientes conceptos referentes a la velocidad: velocidad nominal de los
trenes, velocidad específica de los elementos de un tramo, velocidad de
proyecto y velocidad de recorrido. Otro condicionante funcional importante
al definir el trazado de la vía es conseguir que la comodidad del viajero sea
razonable, estando directamente relacionada con la aceleración que
soportada el viajero. Se indican las generalidades de la geometría del trazado
en planta y el cálculo de las curvas de transición, describiéndose las
limitaciones del trazado en planta con respecto a los radios mínimos, la
longitud mínima de alineaciones rectas y circulares y los esfuerzos
transversales admisibles. Con respecto a la geometría en alzado para su
establececimiento se definen los criterios de rasante definida por el hilo bajo
y por el punto medio entre el hilo alto y el hilo bajo, además de la rasante
uniforme y los acuerdos verticales; se exponen las limitaciones de la rasante:
inclinación máxima de la rasante; aceleración admisible en acuerdos
verticales; variaciones bruscas de aceleración vertical y, aparatos de vía. Con
respecto a la sección transversal se estudia la sección tipo de vía sobre
balasto (explanación, plataforma, subbalasto, balasto y cunetas); así como
todo lo relativo al peralte: justificación, peralte teórico y real, limitaciones en
sus valores (trenes rápidos, lentos y parados), peralte a utilizar y transiciones.
Se establece la interacción entre planta y sección transversal, entre planta y
alzado y entre alzado y sección transversal. Finalmente se analizan aquellos
aparatos de vía que tienen como misión asegurar la continuidad de la vía en
cruces y bifurcaciones (desvíos, travesías y escapes). Los elementos
fundamentales de estos aparatos de vía son los cambios, el cruzamiento y los
carriles de unión.

Elementos Estructurales:

Rieles: Es cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las
ruedas de los trenes y vehículos ferroviarios.

La vía férrea: consiste en refuerzo de riel, riel de acero, eclisas para rieles,
sujetadores de ferrocarril, etc. La vía férrea está sujeta a una variedad de
cargas estáticas y dinámicas, tanto vertical como lateral. La vía férrea
transfiere todas las cargas a la subrasante a través de la cama y la
plataforma.

Los durmientes o traviesas: son las piezas que se instalan transversalmente

sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado;
estas traviesas no solo soportan los rieles, sino además proporcionan un
medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta
del patrón.

Sistema De Sujeción De Riel: El sistema de sujeción de rieles se utiliza para

fijar rieles a durmientes de ferrocarril, incluye anclas para vía, placa de
asiento para rieles, sujetadores, tirafondo ferroviaro, pernos para rieles.

Tipos de sujedadores: Se han desarrollado varios tipos de fijaciones para

cumplir con los requisitos del desarrollo ferroviario: tirafondos ferroviarios,
placas de asiento, sistema de sujeción con clip elástico E, sistema de sujeción
con clip elástico Pandrol, sistema de sujeción con clip elástico SKL/W,
sujetador de pernos , placas de asiento para eclisas y el sistema de resorte
de acero.
Balasto: El balasto es un tipo de árido de una granulometría variable entre
40 y 150 mm aproximadamente. Su utilización va desde la construcción hasta
aplicaciones industriales. Un uso extendido internacionalmente es en la
construcción de vías férreas.

Las plataformas ferroviarias: En balasto o en placa, suelen aprovecharse

para discurrir distintos tipos de instalaciones, sobretodo cableado.

La vía en placa: es aquella que se asienta sobre hormigón o asfalto,

sustituyendo estos materiales en su función al balasto.

Lastre: El lastre de la vía férrea se coloca en el subsuelo y debajo de la

traviesa ferroviaria. El lastre se utiliza para ocultar el durmiente del
ferrocarril. Según la colocación de la posición, el balasto se puede dividir en
dos tipos, balasto superior y balasto inferior.

Rail Brace: La abrazadera de riel es un componente que se instala fuera del

riel de acero. La abrazadera del riel soporta la cintura del riel para resistir la
fuerza de la pista lateral de la rueda. Además, la abrazadera del riel evita que
se pierda el pico del ferrocarril causado por la inclinación de los rieles.

Clip elástico de ferrocarril: El clip elástico es un tipo de cierre ferroviario que

fija el riel en el durmiente del ferrocarril. El sujetador ferroviario puede
resistir el giro vertical de la rueda y la confianza lateral, y evitar el arrastre
longitudinal del riel de acero.

Tirafondo Rielero: El tirafondo rielero se aplica para sujetar el riel de acero al

durmiente del ferrocarril y asegurar el ancho regular entre los dos rieles. Los
tirafondos rieleros típicos incluyen tirafondo común, clavos y tirafondo
espiral.

Piezas de conexión raíl: Las partes de conexión de riel se utilizan para

conectar dos rieles de acero o riel y traviesa de ferrocarril. Las piezas de
conexión del riel incluyen el clip del riel, la espiga del ferrocarril, el plato de
pesca del ferrocarril, el perno del riel y la placa de unión.
Unidades Móviles

Tipos de Trenes: El tren es un vehículo compuesto por una serie de vagones

o coches acoplados entre sí y remolcados por una locomotora, o bien por
coches autopropulsados que generalmente circulan sobre carriles
permanentes. Los trenes son usados para el transporte de mercancías,
animales o personas de un lugar a otro.

Trenes de pasajeros

Trenes de corta distancia: Son aquellos trenes que solo transportan

pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad.

Tren suburbano y regional: Tren de cercanías

Trenes de larga distancia

Tren de alta velocidad: Una categoría de trenes de larga distancia notable y

en crecimiento es el tren de alta velocidad (TAV), que generalmente circula a
velocidades superiores a 200– 250 km/h y, a menudo, opera en vías
diseñadas para tal fin que son inspeccionadas y preparadas para adaptarse a
altas velocidades.

Otros sistemas de trenes

Tren ligero: El tren ligero es un tren de la familia de los tranvías, en ciertos

casos de piso alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos
parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles
reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles o en la superficie
del centro de la ciudad.

Tren de levitación magnética

Tren de levitación magnética: El tren de levitación magnética es un tren

suspendido en el aire por encima de una vía por levitación magnética.

Monorriel: El monorriel o monorraíl fue desarrollado para satisfacer la

demanda de tráfico mediano en el transporte público en zonas urbanas.
Tren de mercancías

Un tren de mercancías (o "tren de carga") utiliza vagones de carga (también

conocidos como "camiones" o "vagones de mercancías") para transportar
mercancías o materiales (carga), básicamente cualquier tren que no se utilice
para transportar pasajeros. Gran parte de la carga mundial se transporta por
tren.

Un sistema de electrificación ferroviaria: es aquel que provee energía a las

unidades de tracción eléctrica de un ferrocarril, sean éstas locomotoras o
formaciones autopropulsadas, para que puedan desplazarse sin utilizar
motores de combustión. La principal ventaja de las locomotoras eléctricas es
la alta relación potencia-peso, en comparación con otros tipos de
locomotoras como las diésel o a vapor, que tienen acoplados los generadores
a bordo.

Tracción Diesel: La mayoría de las locomotoras de los ferrocarriles

convencionales se sirven de la adherencia entre las ruedas tractoras y el carril
para mover las cargas transportadas por los trenes que arrastran. La
capacidad de tracción disponible está limitada por la fricción entre las ruedas
motrices y el riel de acero. La locomotora tiene como base un bastidor sobre
puentes con dos ejes motrices. Estas, cuentan con motor diesel, con un
sistema hidráulico para trasmitir la potencia hacia los ejes (HSP), donde la
energía mecánica se transforma en hidráulica y viceversa. Las locomotoras
diesel con transmisión hidráulica se denominan locomotoras diesel-
hidráulicas. En esta configuración, utilizan más de un convertidor de par, en
una mezcla con engranajes, con una transmisión final mecánica para difundir
la potencia del motor diesel a las ruedas.

Tren metropolitano: Ferrocarril metropolitano

Se denomina así a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de

pasajeros» subterráneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte
con pasos a desnivel.

Tranvía: El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre

rieles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin
separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado.

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril: es una instalación

ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir
trenes.

Patio: es el patio de vías destinado a que los trenes realicen las maniobras
necesarias para seguir sus trayectos de forma segura y eficiente. Los trenes y
ferrocarriles son una estructura muy robusta y, como siempre están en
constante movimiento, ambas estructuras se desgastan.

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA.

El conjunto de equipos, señales y aparatos que se encargan de ordenar el

tráfico ferroviatio, es lo que se conoce como sistemas de señalización
ferroviaria. Básicamente la integran diversos elementos, como son las
señales eléctricas luminosas. Que se encargan de transmitir las órdenes al
maquinista; los accionamientos de agujas, que controlan los desvíos; los
circuitos de vía, que determinan la posición del tren por cantones a lo largo
de la vía; las semibarreras que protegen los cruces con las carreteras; el
cuadro de mando y comprobación, que recibe las indicaciones y da las
órdenes a los equipos que controlan los elementos de campo. Finalmente los
sistemas de enclavamientos y bloqueos que se encargan de que el tráfico
ferroviario se realice de forma segura. También existen otros sistemas de
señalización, como son los CTC (Control de Tráfico Centralizado) para el
telemando de las estaciones; los sistemas de ATP (Automatic Train
Protection), ATO (Automatic Train Operation) que se encargan ele frenar y
conducir el tren sin actuación del maquinista; los sistemas más avanzados
que manejan el concepto de "CANTÓN MÓVIL" para un mayor
aprovechamiento ele las infraestructuras; y los sistemas ERTMS para la
interoperabilidad entre países europeos.

A medida que aumentaban las necesidades de explotación de las redes

ferroviarias. La señalización ha ido dando la respuesta oportuna.
Materializándose en los distintos tipos de señalización:

O Señalización Mecánica

O Señalización Electromecánica

O Señalización Eléctrica (Convencional y Módulos geográficos)

O Señalización Eléctrica- Electrónica

O Señalización Electrónica Digital

En la primera etapa del proceso, las decisiones las tomaba de forma local del
Jefe de Estación. Posteriormente el operador del CTC con su propia visión del
con-junto y finalmente un sistema computarizado que tiene en cuenta el
tráfico, sus condicionantes instantáneos y los posibles conflictos que se
puedan presentar con el paso del tiempo. La complejidad de los sistemas ha
aumentado, y gracias a la evolución tecnológica y al esfuerzo técnico de las
empresas del sector, la protección del tráfico ferroviario ha llegado a niveles
de altísima fiabilidad y rentabilidad económica.

LA IMPORTANCIA DE LA SEÑALIZACIÓN

La señalización se hace cargo del "Volante del tren", lo guía, lo previene y lo

protege.

Uno de los problemas obvios para la circulación ferroviaria es que el cambio

de vías no lo mueve el maquinista, sino el Jefe de Estación, por lo que la
decisión del itinerario que puede seguir el tren no la toma su conductor, sino
alguien fuera del tren, que tiene la responsabilidad del tráfico, adaptándose
en todo momento a las posibilidades que le ofrece la red ferroviaria.
Será: O El guardagujas, si la aguja se acciona mecánicamente; O El Jefe de
Estación, si la aguja se acciona eléctricamente desde el cuadro de mando de
la estación; O El operador del puesto de mando, si se acciona eléctricamente
desde un control de tráfico centralizado (CTC).

La obligada necesidad de que el gobierno del tren sea compartido, ha sido

una de las causas de que el ferrocarril se haya desarrollado siempre de forma
colectiva y no individual o mixta, como ha ocurrido con el transporte por
carretera.

Distancias y tiempos de frenado del tren se controlan por los sistemas de

señalización. El bajo rozamiento entre rueda y carril consigue buenos ahorros
energéticos pero dificulta el frenado del tren. Se hace imprescindible
disponer de equipos capaces de tener controladas y protegidas estas
características particulares del ferrocarril.

Esta dificultad de frenado del tren cuando va a una velocidad normal es tal
que, aunque el maquinista al ver un obstáculo en la vía trate de frenar, es
difícil detener el tren sin riesgo. Por esto, la señalización se tiene que
encargar de anunciar al maquinista, con la anterioridad suficiente, las
paradas y las limitaciones variables de velocidad de la línea (por paso por
agujas, por tráfico precedente, ... ).

Las dos características que limitan al maquinista (ausencia de volante y

visibilidad insuficiente) han hecho que la señalización ferroviaria se haya ido
desarrollando en gran medida desde los inicios del ferrocarril.

Estas dificultades de ser "torpe y ciego" con las que arrancaba el ferrocarril se
han convertido en ventajas gracias a la señalización, porque la técnica
permite a los trenes prever los conflictos con anterioridad y producir los
cambios de vías más convenientes, teniendo en cuenta las otras
circulaciones. Todo esto se hace, no con un objetivo individual del tren en
particular, si no simultáneamente con todas las circulaciones, pasando al
objetivo común de la regularidad del tráfico, que es el servicio esperado por
el Pasajero.
Para aclarar estas ideas, resaltamos que el AVE dispone de un sistema de
señalización en cabina que le da al maquinista información del estado de la
vía en los 6 kilómetros por delante del tren, siendo la distancia de frenado
con confort y seguridad del AVE a 300 km/h. de 3 kilómetros,
aproximadamente. Por otro lado el CTC de Atocha que dirige todas las
circulaciones de la línea, se encarga de regular el tráfico y resolver los
conflictos para que todos los trenes AVE lleguen a su hora. Siempre lo hacen
con menos de 5 minutos de retraso "Por la cuenta que les tiene" ya que
existe un compromiso de devolver el dinero del billete al viajero si no
cumplen lo prometido.

Gracias a los avances de la señalización segura, y a la penetración en los

controles a bordo del tren (señalización en cabina), el tren se convierte en el
sistema de transporte más seguro. El tren es el único móvil dotado de
seguridad guiada, y en cierto modo es independiente de la actuación de su
conductor.

Impactos Ambientales de un Proyecto Ferroviario.

Los componentes ambientales que pueden sufrir alguna alteración a nivel

regional son:

· Calidad de agua, usos del agua, patrón de drenaje del agua, nivel freático,
disponibilidad del agua.

· Calidad del aire, nivel de ruido, generación de olores.

· Características físicas y químicas del suelo, grado de erosión, estabilidad

edafológica, modificación del relieve del suelo, cambio de uso de suelo.

· Cobertura vegetal, diversidad (abundancia y riqueza) de flora y fauna,

especies comerciales de flora y fauna, especies bajo protección de flora y
fauna, patrones de distribución de fauna.

· Calidad escénica del paisaje, microclima.

· Generación de empleos, economía de la región, estilo y calidad de vida,
inmigración.

· Patrimonio cultural arqueológico y colonial, así como costumbre de pueblos

indígenas.

La construcción y operación de ferrocarriles afecta inevitablemente el medio

ambiente; por ejemplo, por su incidencia sobre el paisaje o por las emisiones
de gases de escape y ruidos. Este ámbito de actividad conlleva otros efectos
cuya incidencia depende en gran medida del equipamiento y de las
precauciones que se adopten durante el trabajo (ej. vertidos de sustancias
nocivas en la zona de talleres, accidentes).

Los impactos más importantes de los ferrocarriles son el ruido, las

vibraciones, la fragmentación de hábitats, la ocupación del suelo, la
restructuración territorial, el impacto visual, el atropello de aves y el
consumo de energía.

Impacto Social: Como es sabido, el transporte es uno de los responsables

más importantes en la emisión de gases de efecto invernadero y partículas
contaminantes, especialmente en las grandes ciudades, con el agravante de
que la atracción que éstas ejercen sobre la población, no solo no se detiene,
sino que, según los datos de Naciones Unidas, en 2050, en ellas vivirá el 68%
de la población. Las predicciones de crecimiento demográfico prevén que
para ese año 2,500 millones de personas más vivirán en entornos urbanos. En
ellas vive ya hoy el 55% de la población mundial.

Estos dos fenómenos, unidos también al continuo crecimiento del comercio

mundial, han hecho que todos los países, sin excepción, vuelvan otra vez sus
ojos hacia el ferrocarril. El ferrocarril que utiliza energía eléctrica reduce
emisiones y promueve muchos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

Si bien es cierto que todos los países han vuelto su mirada de nuevo hacia el
ferrocarril, la situación en la que se encuentran las diferentes zonas del
mundo es muy desigual.
 Conclusión

Es de suma importancia incrementar la inversión y mantenimiento de un

sistema de transporte ágil, moderno, rápido y económico como es el
ferrocarril, para el desarrollo de las economías regionales, la comunicación
de los pueblos, el crecimiento de la nación y la complementación económica
en verdaderos corredores binacionales, como en nuestro caso puede ser con
Colombia, Brasil y Guyana.

La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más

veloces y económicos que reducen los costos de transporte y, en tramos de
media distancia. Por tanto, las políticas nacionales de transporte deben
contemplar la situación y las perspectivas del ferrocarril, así como los
proyectos de crecimiento a largo plazo.

La construcción del ferrocarril permite reducir los accidentes de tránsito que

a diario se registran en todo el territorio nacional, su masiva utilización
permite reducir las emisiones de contaminación hacia el ambiente
atmosférico.

Para efectuar un avance decisivo en esa dirección y profundizar la

transferencia tecnológica ferroviaria, el Estado deberá continuar haciendo
importantes inversiones en infraestructura y equipos e igualmente generar
las condiciones para que participe con mayor prominencia el sector privado
en una actividad estratégica para el desarrollo integral de la nación.