2.

Capacidad de producción de un tren de laminación

Conceptos de productividad desde el diseño

La productividad y rendimiento de un tren de laminación se deriva en gran manera, del modelo de proceso e
instalaciones que se haya seleccionado en su ingeniería y construcción. A nivel productivo es clave centrarse
en la optimización de largos de barra, de tal forma que el objetivo sea el mayor largo posible o gestionable, al
final del tren. Esto se traduce en alambrón en rollo del peso ideal, la barra más larga en perfiles, etc, siempre
asumiendo que los medios disponibles estarán dimensionados para ello.

A continuación, es importante reducir la cantidad de operaciones necesarias a desempeñar por cualquier

operario. Esto se consigue a través de un acertado diseño de los controles de máquina, ingeniería en la cantidad
de operaciones de ensamblaje, ensamblajes automáticos, sistemas mecánicos construidos para asegurar una
operación fiable incluso en entornos agresivos, sistemas de limpieza y refrigeración sin necesidad de
mantenimiento, TPM (mantenimiento productivo total), la adecuación de la ingeniería del tren al producto
laminado, y la disponibilidad de sistemas de información y control. Para poder obtener altas productividades y
rendimientos, es necesario que el personal pueda enfocarse a tareas de supervisión, dejando solucionados a
nivel de ingeniería de control, maquinaria e instalaciones, todos los aspectos de ejecución operativa posibles. Es
evidente que para llegar a este estado, un tren debe contar con buenos servicios externos de ingeniería, y
experiencia.

Disponer de los resultados de cada turno, por separado, permitirá además, seleccionar las mejores prácticas y
profesionales, lo mismo que identificar problemas de sobrecarga y atascos (a evitar siempre), que muy
habitualmente se producen en cambios de turno, etc. Este aspecto como el anterior son aplicables también a las
actividades de mantenimiento, tanto de supervisión como de ejecución. La ejecución del mantenimiento puede
ser realizada por el personal productivo bajo el marco TPM, o similar, donde este personal se encarga de labores
"sencillas", como la vigilancia de niveles de aceite, presiones, etc, dejando al personal de mantenimiento y
utillaje otro tipo de operaciones de medición y mantenimiento que requiera más especialización y experiencia.

Es asimismo clave disponer de medios para simular la laminación de nuevos productos, estos medios pueden
ser de diferente tipo, pero deben proporcionar procesos fiables de prueba en el tren. Es evidente que para ello es
necesario contar con personal cualificado y experimentado, para asegurar tiempos de desarrollo y aprendizaje
cortos ante la necesidad de laminar "nuevos" productos.
La evolución de la tecnología disponible ha sido muy relevante desde finales de los 90s, cuando si ya era
importante mantener un tren actualizado a nivel de maquinaria y equipos, actualmente es prohibitivo no hacerlo.
Los cambios y evoluciones de proceso aparecen cada 10 años aproximadamente, 5 años en el caso de algunos
sistemas, lo que suele ser suficiente para ir actualizando las instalaciones.

Todo lo anterior permite a un tren ir mejorando las productividades y la producción anual, lo mismo que el
nivel de calidad en el desempeño productivo, y en el propio producto.

Ver Vídeo “Cambio-Corr - Mòdulo 4 - Cap2 - Pg 2”

Cambio de cassette en corrugado (derecha)

Capacidad de producción de un tren

La capacidad de producción de un tren de laminación, si no se entra a valorar TMT-II salvo los propios de
alambrón y corrugado en bloques acabadores o por inmersión, se basa en obtener una mayor capacidad en cada
operación que se realiza en dirección al producto entregado al mercado. Este es un concepto muy claro en la
productividad de los procesos industriales, en general, y clave en la aplicación de concepto Lean o Lean
Manufacturing. Este concepto también se encuentra absolutamente inmerso en los trenes continuos, donde cada
caja, funciona a mayor velocidad que la anterior para poder absorber lo que le llega y poder entregarlo con menor
espesor (su operación), etc.

En trenes discontinuos, además de los motores principales de las cajas, son importantes los caminos de
rodillos entre cajas y en la terminación, que deben disponer de suficiente potencia en cada parte del tren. No son
iguales los rodillos del desbaste, que los rodillos de salida de la caja acabadora, ya que los primeros tienen que
mover pesos de 500 a 1500 Kg/m y los segundos típicamente entre 20 y 100 kg/m. Lo mismo ocurre entre los
rodillos de salida de un enfriador y los rodillos de evacuación de paquete formado, por la misma razón.

Los caminos de rodillos deben ser también rectos, las rampas y cambios de dirección no tienen influencia (muy
baja) en redondo, barra comercial, etc, pero sí la tienen en perfiles, especialmente en la excentricidad. La longitud
tras la caja acabadora, como espacio para producto final en caliente es clave para futuros cambios en el product
mix.

El tamaño del enfriador/bobinado/… es uno de los elementos clave, donde que hay varias variables que
influyen en su productividad, como puede ser la evolución de la temperatura de los productos bajo diferentes
condiciones, para obtener las calidades de acero, para llegar al enderezado por debajo de 80ºC, para evitar el
enfriamiento forzado que puede llevar a la fragilidad del acero, para ofrecer una buena velocidad, y como límite
que generalmente no cambia en muchos años, aunque la gama de productos pueda cambiar, ya que la entrada está
en la salida de la línea del tren y termina en la entrada del enderezado, determinando asimismo la cimentación y
emplazamiento de la enderezadora.

La anchura del enfriador es importante para la máxima longitud a cortar en frío, o en el caso de corte en caliente,
para límites en el máximo de longitud de barra ofrecida a los clientes.

El enfriador queda con una longitud del avance fijo, aunque existen mecanismo de avance variable, que pueden
gestionar mejor el tiempo de enfriamiento, y siempre debe diseñarse en exceso, no ya sólo para admitir los
productos actuales, los de alta y baja productividad del tren, sino también para posibles ampliaciones de futuro.
Cualquier cambio del tamaño de un enfriador es caro y grande en magnitud, y recurrir a la refrigeración forzada
como solución de productividad, suele derivar en problemas de calidad en el enderezado.

El siguiente vídeo es la segunda parte del video de tren de corrugado MWE. Se puede ver también el uso de los
denominados "pinch roll", que son rodillos para ayudar a que la barra entre en la primera pasada/caja, y evitar
problemas y retrasos de este tipo, aportando fiabilidad y constancia.

Ver Vídeo “Lam2023S1_ 2. Capacidad de producción de un tren de laminación_ Capacidad de producción de un tren -
Módulo 4 - Cap 2 Pg 4”

A continuación dos vídeos en que es la caja desbaste la que se traslada axialmente.

Ver Video “Lam2023S1_ 2. Capacidad de producción de un tren de laminación_ Capacidad de producción de un tren -
Módulo 4 - Pg 4 – 2”

El mismo video en simulación de ingeniería

Ver Vídeo “ingenieria MWE - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 4”
Capacidad de producción y tasa de utilización

La tasa de utilización de un tren es una medida del porcentaje de tiempo que el tren está laminando. La medida
más real del rendimiento es como un porcentaje del tiempo del calendario productivo, o calendario previsto de
actividad productiva. Los factores que influyen en la tasa de utilización son las interrupciones por mantenimiento,
las interrupciones por vacaciones no programadas, el tiempo de inactividad para la limpieza de las instalaciones,
los cambios de producto y pasada, el innecesario exceso de espacio entre palanquillas y otros factores que
generan tiempo inactivo cuando no hay palanquilla en el tren. Las mejores cifras de tasa de utilización en trenes
de barras son del 90 % al 93 %, y para trenes de perfiles las mejores tasas de utilización son del 75 % al 82 %.

Si un tren lamina el 80 % del calendario del año, son 365 x 24 x 0,80 = 7008 horas, significa también que dispone
de 1752 h de paradas, o lo que es lo mismo 73 días (poco más de 2 meses). Si la planta lamina 800.000 toneladas
por año, funciona a una tasa de producción promedio de 114,16 toneladas/hora, cuando está en tiempo
de calendario. Si la utilización se puede mejorar en un 1 %, las horas disponibles son 365 x 24 x 0,81 = 7096,6,
lo que genera 87,6 horas adicionales (algo más de 3 días y medio), lo que significa que a 114,16 t/h se pueden
laminar 10.000 toneladas adicionales.

El exceso de espacio entre palanquillas puede ser una pérdida no contabilizada de tiempo de laminación, y
suele identificar problemas de capacidad de calentamiento en un tren continuo, o también problemas de
capacidad de conformado en el tandem preparador universal, antes que en un desbaste, en trenes de perfiles. Si un
tren continuo lamina 800.000 t/año año utilizando palanquillas de 1,25 toneladas de peso, lamina 640.000
palanquillas al año. Eso es 639.999 huecos entre palanquillas. Si el espacio medio entre palanquillas es de 5
segundos, es decir (5 segundos x 639 999)/3600 segundos/hora = 888,89 horas de espacio entre palanquillas. Si el
espacio medio entre palanquillas se reduce en 0,5 segundos, sería (4,5 segundos x 639 999)/3600 segundos/hora
= 800 horas de espacio entre palanquillas, generando 88,89 horas adicionales de tiempo de laminación (3,7 días).
A 114,16 toneladas/hora, son 10.147 toneladas adicionales de acero laminado que se podrían producir.

Las paradas anuales de mantenimiento son parte de la inactividad de un tren de laminación, y suman en
inactividad para la tasa de utilización, porque el tren sigue generando costes y hay una importante presencia de
personal (de mantenimiento), aunque el horno pueda estar apagado. La necesidad de dedicar tiempos de
inactividad relevantes al año, generalmente de mantenimiento, suele estar relacionada con dos términos, con el
diseño del tren, y con la capacidad comercial de los productos laminados. En el primer caso, mejorar la tasa de
utilización suele requerir pensar en soluciones de infraestructura, como evitar la acumulación de cascarilla en
canales de agua, evitar la acumulación de polvo en zonas productivas, etc, y sin embargo, el segundo caso suele
llevar a no disponer del número de relevos necesarios para laminar casi los 365 días del año. Poder disponer de
una mayor tasa de utilización es lo que llevó a construir los trenes sobre una plataforma elevada de hormigón
armado, de tal forma que las aguas y cascarilla, se depositaran de forma natural y fácil de retirar, en zonas
inferiores (4 - 5 m). Además, esta disposición, permite que las instalaciones hidráulicas, puedan quedar también
por debajo del tren, en zonas aisladas e incluso bastante limpias donde poder actuar de forma rápida y segura ante
un problema.
Trabajos de mantenimiento (soldadura) en un tren de laminación
Capacidad de producción de un tren 2

Un aspecto determinante de la productividad es la velocidad de laminación, al menos hasta el techo que marque
la capacidad de calentamiento. La velocidad de laminación, esto es, del tren en su conjunto, tiene diversos
factores relacionados con cada caja, y con la distribución de las cajas en planta, o layout. Si atendiéramos a la
potencia en cada caja, siempre nos interesará laminar a alta velocidad para laminar a alta temperatura, al menos
hasta la última caja/pasada.

Los trenes continuos no tienen problema en laminar caliente, ya que por su propia configuración, y requisito de
velocidad consecutiva, siempre se lamina caliente, hasta el final, en que se refrigera la barra. Sin embargo sí se
encuentran limitados tanto por la potencia disponible, como por la velocidad que puede alcanzar el tren en su
conjunto. Sin embargo, un tren discontinuo no está tan limitado, porque la relación de dependencia de unas cajas
o grupos-tándem respecto de los otros, no existe o no es fija. Es por ello, que en los trenes continuos se toman
decisiones determinantes durante la fase del proyecto de ingeniería del tren, aunque ciertamente, después s e
pueda actuar a través del software y regulación eléctrica de los motores principales de las cajas.

Las capacidades de producción de los trenes continuos, típicamente alambrón, suelen ser de entre 300.000 t/año a
800.000 t/año, pero este segundo nivel de alta productividad sólo se suele lograr con más de 1 línea de salida. Las
velocidades de laminación se sitúan típicamente entre 50 m/s y 120 m/s, y las secciones más habituales están
entre 5 mm y 20 mm de espesor, pero sí es más amplia la gama de tipos de acero que se laminan respecto la de
los trenes discontinuos. En los trenes continuos de barra se laminan aceros tanto bajos en carbono como altos en
carbono, aceros especiales, para muelles, para herramientas, etc.

Tanto en trenes continuos como discontinuos, la disponibilidad del tren para producción es clave, y para ello es
también determinante que las necesidades de mantenimiento sean bajas, y que los tiempos de cambio de cilindros
también sean bajos, ya que ambos aspectos determinarán el tiempo disponible para producción, que con el techo
de capacidad del tren nos determinará la producción anual de un tren. Para todo ello, se han desarrollado
diferentes tipos de cajas, cada una con sus ventajas y desventajas, que se van a tratar a continuación.

 Cajas sin bastidor (casetes, o HL-housingless):

Estas cajas se usan principalmente en trenes continuos, en el desbaste y grupo intermedio. Este diseño de tipo
modular permite el uso de casetes en muy diferentes configuraciones, como la configuración horizontal, vertical,
inclinable y universal. Los tamaños de los conjuntos difieren mucho, dependiendo de las dimensiones necesarias
de los cilindros, programa de pasadas, forma de laminación, así como por las características del motor y la caja
reductora. Las principales características de los casetes son su compacidad y rigidez de los componentes, pero
especialmente la posibilidad de realizar mantenimiento y sustitución de elementos fuera de la línea del tren,
además de ciertos ahorros en material.

Con este sistema, el cambio de cilindros se realiza fuera de la línea de laminación, por lo que se puede actuar con
mayor precisión y sin la presión del tiempo disponible. Se reduce significativamente el tiempo de parada del tren
por necesidades de mantenimiento, también con una accesibilidad mucho más sencilla y cómoda.

El ajuste del espaciado entre cilindros o "presiones" o "puesta a cero" se realiza también fuera de la línea, lo que
proporciona mayor precisión y una mayor flexibilidad operativa.
 Trío de Desbaste de tipo Casete
Ver video “MWE 3D stand - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 8”
Capacidad de producción de un tren 3

• Caja en voladizo (cajas verticales):

Las cajas en voladizo se utilizan con una amplia variedad de aplicaciones, y normalmente también se configuran
para trabajar con casete.

En el caso de cajas verticales en voladizo, el casete se coloca por la parte inferior bajo los árboles de la caja,
normalmente a través de carriles, y el casete se eleva hasta la posición necesaria. Estas cajas se aplican en trenes
con una sola línea o con varias líneas de laminación.

Existen diseños de casetes en que son intercambiables para ser utilizado en vertical u horizontal.

Caja vertical en voladizo

 Cajas Universales

Las cajas universales tuvieron una fuerte entrada para la laminación de perfiles estructurales de tipo vigas
simétricas, implantándose en todo el mundo. Después, más recientemente, digamos a partir del año 2000 se
comenzó a extender su uso para laminar perfiles tipo canal o U, carril y angular, pero estas aplicaciones son
todavía escasas por la complejidad adicional que supone y el alto nivel de dominio de la técnica que es
necesario.
 Caja Universal de tipo casete

Ver Vídeo “LamPerfilCont - Mödulo 4 - Cap 2 - Pg 10”

Laminación de perfiles en tren continuo

Capacidad de producción de un tren 4

 Bloques acabadores sin torsión

Estos bloques acabadores para barra, sin torsión, son claves para los trenes de alambrón modernos. Solo a través
de este desarrollo, se hizo posible laminar a alta velocidad, incluso superior a 120 m/s. Los bloques sin torsión
suelen ser de 4, 6, 8 y 10 "cajas". Lo más habitual es que el motor y reductor sean comunes. El radio de este tipo
de cilindros de bloque acabador está típicamente en el rango de 150 a 250 mm.

Una variedad de este bloque acabador es el bloque donde cada caja es de 3 cilindros, proporcionando un mejor
control del ensanchamiento, y mayor precisión en las dimensiones y uniformidad.

La ventaja de los bloques acabadores sin torsión son el bajo tiempo de cambio de cilindros, y muy bajo efecto
resorte (bajos diámetros y tablas).

Bloque acabador sin torsión, de 6 cajas

 Bloque de reducción flexible (FRS)

Este tipo de bloque ha sido desarrollado por SMS Meer para laminar aceros de alta resistencia así como para
mejorar la metalurgia de cualquier acero. Este es un bloque de cuatro hilos con cambio de velocidad.

Se instala al final de un tren de barra, después del bloque acabador, pero es ajustable en reducciones y
velocidades, lo que le permite adaptarse a toda la familia de barra que se lamina en una campaña. Incluye
una zona de refrigeración a la entrada, para TMT.

 Bucle de enfriamiento e igualación

El material que entra en un bloque acabador se enfría intensamente para laminarlo a baja temperatura, pero
este paso debe ser seguido por una sección que compense las diferencias de temperatura, lo que requiere un
tiempo suficientemente largo para permitir que las propiedades metalúrgicas sean uniformadas en la sección
transversal. Si no se igualara la diferencia de temperatura entre la superficie y el núcleo, se podrían
crear diferentes microestructuras.
En la laminación de perfil esto no tiene mucho sentido, salvo la necesidad de que la refrigeración posterior a
la laminación sea uniforme. Existen ciertos TMT, como el QST (templado y revenido propio) en que el
perfil se lamina a baja temperatura, para ser refrigerado fuertemente, siendo estrictamente necesario que esta
refrigeración sea corta en tiempo y uniforme en la sección.

Ver Vídeo “BS enfriador alam - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 12”

Acabado del conformado y evacuación

La productividad de un tren de laminación se define por la velocidad a la que se produce la salida de la barra de
la caja acabadora, y queda preparada para ser evacuada al enfriador. En el caso de corte en caliente, éste influye
directamente en dicha productividad.

Hasta ahora, se ha tenido en cuenta la productividad t/h, donde dichas toneladas son toneladas calentadas, que
no han tenido en cuenta todavía la merma del tren.

La productividad del tren depende del tiempo necesario en cada caja, y de si las cajas imponen condiciones
adicionales unas sobre otras. En el caso de laminación continua es muy importante la magnitud de reducción
máxima en el desbaste, si no está en línea con el tramo continuo, tal como ocurre en perfiles, para una
subsiguiente laminación a alta velocidad. En el caso de laminación de perfiles, la clave está en equilibrar el
tiempo necesario entre el dúo y el tandem universal, pero siempre en función de la disponibilidad de potencia,
etc. De manera que sea posible medirlo en términos de tiempo y/o velocidad, obteniendo siempre al final t/h
acabadas.

Si es posible, siempre se debería aprovechar la aplicación del corte en caliente de las puntas, para evitar los largos
tiempos necesarios para el corte en frío, el rápido desgaste de las sierras en frío, y su alto consumo eléctrico.

A continuación se muestran varios vídeos, partes de un solo vídeo, para diferenciar unas y otras partes d eun tren
y operaciones.

El siguiente vídeo (1), es la primera parte, muestra un tren continuo para barra y perfil, hasta la entrada el final
del tren

Ver Vídeo “Lam2023S1_ 2. Capacidad de producción de un tren de laminación_ Acabado del conformado y
evacuación - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 13”

La siguiente es la segunda parte (2), en que se observa un corte de perfiles con cizalla, y la entrada de barra
larga de perfiles en el enfriador, y la exposición de cómo se gestiona la continuidad, aspecto clave para los trenes
de alta productividad, y que se considera un óptimo en Lean Manufacturing. También se puede observar enfriador
de barra larga gruesa y formación de mantos para corte en frío e identificación para trazabilidad, y enderezado de
perfiles.
Ver Vídeo “Lam2023S1_ 2. Capacidad de producción de un tren de laminación_ Acabado del conformado y
evacuación - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 13 – 2”
En el siguiente vídeo (3) se puede observar la operación de apilado o formación de paquetes, tanto de barra como
de perfil, el atado de paquete, el etiquetado e inspección, y entrega a almacén o salida directa a Puerto
Ver Vídeo “Lam2023S1_ 2. Capacidad de producción de un tren de laminación_ Acabado del conformado y
evacuación - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 13 – 3”
Acabado del conformado y evacuación

El parámetro clave para la evacuación de la barra acabada al enfriador es el número de barras que el sistema
puede trasladar del camino de rodillos de salida al enfriador en la unidad de tiempo, o el tiempo que necesita para
sacar la barra del tren al enfriador, no realmente t/h, tal como se entienden desde la productividad del tren.

Las barras pueden ser muy diversas en peso específico, pero el espacio y los medios necesarios son los mismos
en todos los casos. Inmediatamente después, el enfriador necesita una cierta velocidad de paso, para hacerse
cargo de cada barra.

Productividad del tren (t/h de UF) y productividad del enfriador (t/h de enfriador)

Luego para poder valorar la productividad de un tren, es necesario valorar todo el product mix, se necesita el
cálculo del número de barras que se transfieren al enfriador en la unidad de tiempo, en todos los casos, lo cual
se debe hacer para la productividad esperada en t/h, y también teniendo en cuenta el tiempo necesario entre cada
barra larga. De esta valoración sabremos si es factible, y si lo es, en qué condiciones y con qué velocidades, para
dimensionar nuestros equipos, tanto si es corte en caliente, como si es barra larga para corte en frío.

Es importante tomar el máximo, barras/h, del tren y el mínimo, s/barra, del mecanismo, galopante o no, del
enfriador.

Productividad del tren (t/h y barras/h, de UF) y productividad del enfriador (barras/h y seg/barra, de
enfriador)

En el caso de corte en caliente, es útil disponer de las combinaciones de corte para evaluar cuáles son los
mejores y peores programas de corte, en términos productivos, así como uno medio, y los resultados que arrojan
para la productividad. Es asimismo interesante evaluar la posibilidad de aplicar siempre los despuntes en caliente
si no se perjudica la productividad.

Es interesante tomar en cuenta lo que supone cortar las puntas en caliente, en términos de minutos perdidos o
sobrecarga del corte en frío.
 Ejemplo de registro de tiempos de corte en caliente, y sierra de corte en caliente

Al final, el objetivo es establecer el tiempo necesario entre barras, para situar la barra y evacuarla al enfriador.
Cuando hay varias lineas, considerar el tiempo hasta la siguiente barra en la misma linea, y el número total de
barras que entra al enfriador.

A continuación se muestra cómo valorar calcular las necesidades de velocidad en cizalla (rpm), que s lo habitual
para corte de barra.

A continuación un vídeo donde se lamina perfil tipo H en tríos y se corta en caliente, mostrando la ventaja de
cortar perfiles pesados en caliente,
Ver Vídeo “corte en caliente - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 16”
El cambio de cilindros

El cambio de cilindros es un aspecto determinante de la productividad de un tren, por cuanto es uno de los
elementos que determina la tasa de utilización (el tiempo que un tren tiene para estar en producción). Este tiempo
de cambio ha venido siendo reducido constantemente, y hoy en día se encuentra admitido en 15 a 20 minutos, y
no se pretende mucho más esfuerzo en bajarlo debido a que también se aprovecha para realizar tareas de
mantenimiento e inspección de instalaciones.

Ver Vídeo “Rail-Roll-Change-BD1 - Módulo 4 - Cap 2 - Pg 17”

Mantenimiento del Tren

Un campo de aplicación prometedor del paradigma de la Industria 4.0 es la reducción del tiempo de
inactividad no programado y costoso, y de averías inesperadas. Un factor importante que contribuye a estas
averías es la planificación del mantenimiento (que en última instancia implica la sustitución de piezas de
repuesto). Los enfoques del mantenimiento de instalaciones, como los trenes de laminación, ya no son reparar
cuando algo se rompe o es ya inválido, ya que este tipo de práctica impide disponer de tasas de utilización altas, y
normalmente es más caro, porque las roturas suelen implicar más daños colaterales. Ello ha llevado a la
relevancia de estudiar y diseñar acciones de mantenimiento preventivo o también denominado proactivo,
asumiendo un cierto nivel de degradación del rendimiento (basado en un histórico de ciclos de máquina y en la
experiencia humana) para realizar tareas de mantenimiento o sustitución de piezas.

Con la actual disponibilidad de datos de procesos y sistemas de monitorización en un entorno en red,

es posible monitorear la degradación de la maquinaria en lugar de detectar los fallos y, optimizando la
utilización de activos en la instalación. Este enfoque se conoce comúnmente como mantenimiento predictivo o
mantenimiento 4.0, y está basado en que las máquinas suelen pasar por un proceso de degradación antes del fallo
o rotura de alguna pieza, permitiendo así una predicción de cuándo debe realizarse un mantenimiento
preventivo. En consecuencia, los sistemas predictivos conducen a una reducción de costos, un incremento de la
tasa de utilización operativa, eficiencia y mejora de la calidad del producto.

A pesar de sus claras ventajas, los sistemas predictivos no son tan comunes en este entorno debido a su
desafiante implementación. Quizás uno de los desafíos más importantes es que, aunque un tren podría incorporar
herramientas de monitoreo modernas, los datos producidos en tiempo real deben presentarse en una forma
utilizable para su explotación, junto a Información proveniente de logística, programación y producción (a través
de sensores montados en maquina), lo que es una gran cantidad de de datos que deben resumirse por aplicaciones
de análisis y modelado. Esta información elaborada permitiría al fabricante conocer el estado de sus sistemas y
programar adecuadamente las operaciones de mantenimiento.

Los pasos hacia la implementación de una metodología de mantenimiento predictivo deben centrarse
directamente sobre las instalaciones o máquinas que determinan si un tren puede seguir laminando o requiere de
parada. Esto supone actuar sobre instalaciones críticas, a través de un nuevo monitoreo y sistema de diagnóstico,
en lo que es una transformación digital efectiva de los procesos de mantenimiento para obtener un tren
inteligente, más eficiente, competitivo y flexible.

La base desde la que iniciar un sistema como el descrito es, en primer lugar, reunir la mayor cantidad de datos
posible, estructurarlos, e iniciar un análisis de datos históricos, para a continuación determinar qué datos
monitorizaremos en tiempo real, inicialmente.

La estructuración de los datos históricos es fundamental, ya que es necesario atender a los criterios de
estructuración, también para su análisis, donde es crítico determinar qué se va a analizar y qué queremos saber,
aunque siempre dejaremos un cierto margen para que esta estructuración y análisis pueda ser modificada.
Con esta estructura de datos final, resultante del análisis, y con los datos en tiempo real, se procede a definir y
ajustar el modelo predictivo. Esto debe permitir reducir la cantidad de datos a manejar, respecto de los datos
iniciales.

Mantenimiento del tren 2

El objetivo de análisis de datos es encontrar las variables e indicadores que mejor resuman los datos
iniciales disponibles del proceso de laminación en caliente de forma que sean capaces de aportar significado
a los eventos de mantenimiento, como es la degradación de rodamientos, de cilindros, de la sierra de corte,
etc, en otras palabras obtener funciones que expliquen el estado de cada instalación.

De todas las variables que describen cada proceso de laminación, algunas de ellas se refieren al avance de
la barra en el proceso, y otros reflejan valores que son la configuración del proceso (espacio entre cilindros,
temperatura del material, potencia en los motores, etc.), y suele haber también otros que pueden ser
también influenciados por la configuración del proceso, o estado de instalaciones para que el proceso pueda
realizarse.

Ejemplos reales de qué variables se utilizan pueden ser:

 células de carga en las ampuesas durante la laminación

 vibración de la carcasa o eje de la sierra
 número de pasadas por cada diámetro de cilindro, y presencia de grietas en cilindros
 temperatura de los motores
 temperatura de barra en la entrada a cajas
 tensión entre cajas y vida (tamaño de campaña) por canal de los cilindros

Es asimismo importante poder visualizar los datos conforme a la naturaleza de cada uno, junto a la
detección numérica o de tendencias.

En la práctica, después de una sustitución preventiva, se vuelve a observar los datos de monitorización,
donde es necesario observar la suavización de la secuencia de valores y reducción de la amplitud en el caso
de vibraciones, etc.

El análisis de los valores se realiza en base estadística, media, desviación estándar, media de máximos,
media de mínimos, sus desviaciones estándar, amplitud máxima, frecuencia de las amplitudes máximas,
sesgo, curtosis y correlación (en muchas ocasiones de Pearson). Este análisis se puede ampliar o diferenciar
en función de la naturaleza de la variable.

En un siguiente paso, cuando se ha sustituido una pieza o elemento, se debe realizar una validación, que
consiste en verificar el comportamiento de la/s variable/s a través de secuencias de proceso desde el instante
de entrada en servicio hasta su siguiente sustitución ó estabilización de valores.

Cuando los valores producen una cierta oscilación, son importantes los valores medios, la desviación
estándar y la tendencia. Además se puede utilizar la varianza para la predictibilidad, normalmente de un
número de ciclos, nº de veces, etc. Con ello, se elaboran modelos de regresión lineal y los residuos del
modelo para saber qué cantidad de casos podremos predecir. Esta suele ser una de las razones de fracaso de
estos planes, esto es, con un plan de mantenimiento predictivo implantado, se producen fallos que desaniman
a los responsables de mantenimiento y producción, abandonando el sistema. El error suele estar en no
conocer qué porcentaje de casos (roturas) no seremos capaces de detectar hasta que se hayan producido, y lo
que es más importante, en asumirlo.
Para ajustar un sistema predictivo fiable es crucial encontrar e integrar las interacciones entre las variables
de configuración y variables de efecto. Estas interacciones permiten explicar mejor el comportamiento de las
variables, ya que sus medidas probablemente no dependerían solo de la configuración de proceso, y nos
permitirían establecer ciertos principios de actuación. Para ello se utiliza el coeficiente de determinación
R2 de cada curva de regresión del efecto, detectando cuáles son las variables que más peso tienen, y
comparando las conclusiones con las intuiciones de los técnicos del tren. Esta fase es muy importante, lo
mismo que dejar fuera tentaciones de determinar variables clave sin datos que lo sostengan.
Planificación de la producción

La planificación de la producción se centra en planificar el cumplimiento de los pedidos de clientes en el tren

de laminación, esto es, antes un pedido de un cliente se consultan las existencias de stock, y se procede a
planificar la producción del restante para el cumplimiento de un pedido o de un conjunto de pedidos. Cuando esto
se centra sólo en un producto, define una campaña de producción.

Vamos a suponer que se trata de una fábrica con una amplia gama de producto laminado, y con varias secciones
iniciales de palanquilla, bloom, beam blank, etc. A partir del pedido de una cantidad determinada de producto
(grado calidad + peso + longitudes), se calcula el peso en palanquilla necesario para ello, y el número de éstas,
en base a una longitud óptima (máxima longitud admitida en la salida del tren). Esto permite planificar asimismo
la actividad de la colada continua, en términos de tipo de sección y cortes. En el caso de bobinas de alambrón,
se hablaría de número de bobinas y peso.

A continuación, es necesario establecer las cantidades mínimas para entrar en campaña de producción, y las
máximas también. Las cantidades mínimas dependen fundamentalmente del tiempo de montaje de un tren para
laminar un determinado producto, y las cantidades máximas, del desgaste de los cilindros del tren en una
campaña, para garantizar una buena calidad dimensional y superficial. Estos datos son particulares de cada tren
de laminación, y establecen diferencias relevantes entre unas y otras fábricas. Los proveedores sectoriales han
trabajado mucho en la mejora del rendimiento de los cilindros, lo mismo que en reducir los tiempos de
montaje de cilindros y utillaje, y los tiempos de cambio de cilindros. Además, el stock disponible de
cilindros y la capacidad de mecanizado, también determinan las posibilidades de planificación y
flexibilidad para la gestión de la producción de un tren de laminación.

Una vez que se ha definido la conveniencia de entrar en una campaña de laminación (fecha de inicio +
toneladas), o en paralelo a ello, se consulta la disponibilidad de cilindros, para poder planificar la actividad de
mecanizado y montaje de cilindros. En este aspecto hay una gran diferencia entre unos y otros trenes de
laminación. En trenes de barra, es muy común que existan cilindros/pasadas comunes a diferentes productos,
especialmente en las primeras cajas, pero también incluso en los grupos preparadores. En perfiles también
ocurren cosas parecidas, con cilindros de desbaste comunes a varios perfiles, cajas verticales comunes para un
determinado semi, cajas recalcadoras en tándem universal que son polivalentes (sólo se ajusta el utillaje-guardas),
cilindros verticales de universal polivalentes para cualquier perfil, etc, pero también hay casos en que esta
polivalencia es mínima y se reduce únicamente a alguna pasada del desbaste como es el caso de tablaestaca o
carril (salvo laminación de carril en caja universal).

Con los datos de los trazados de producto, el tren define una planificación del montaje de cilindros y utillaje,
donde de nuevo ha habido una gran innovación en las últimas tres décadas, con un claro enfoque a la reducción
de tiempos de cambio a través de ingeniería bajo conceptos "lean manufacturing", que han llevado a una serie de
nuevas cajas, tanto en términos de estructura de soportes, como de ampuesas, etc, en que se ha podido pasar de
más de 2 h de montaje a 15-20 minutos en trenes de perfiles, y similares en barra. También ha habido un gran
desarrollo de soluciones en las máquinas de terminación, especialmente en el montaje de enderezadora, que
también ha llevado a una nueva generación de máquinas.
 La planificación de un tren de laminación es ampliamente digitalizable

La ejecución de la planificación es finalmente responsabilidad del tren de laminación, con la parada para
el cambio de cilindros y arranque del tren para una nueva campaña. En esta fase es muy relevante lo aportado
por las nuevas cajas de laminación, que permiten realizar el ajuste del utillaje fuera de linea, antes del cambio de
cilindros, pudiéndose obtener ajustes de gran calidad y precisión, muy interesantes para perfiles, como canal U.
Este tipo de cajas permiten también que el arranque sea muy rápido, lo que junto a la disponibilidad de datos
de evolución dimensional ene l inicio, permite casi el arranque del tren en continuo, sin casi la necesidad de
medir las primeras barras, salvo para comprobar que todo es correcto dimensionalmente, y en peso unitario.

Durante cada campaña, se van cumpliendo los pedidos, dejando para el final cualquier producción a stock.

Un aspecto importante, en el caso de barra y perfil es comenzar con los productos más delgados, que requieren
mayor precisión en cada pasada, dejando los más gruesos para la parte final de la campaña, debido a que es más
fácil actuar con ellos, con modificaciones de posicionados de cilindros, sin alterar el producto final.
Optimización de un tren

La optimización de un tren de laminación da como resultado una mayor productividad y una reducción de los
desperdicios y pérdidas, y se basa en parámetros de producción o funcionamiento particulares de cada máquina.

Ya hemos visto muchas formas, casos y ejemplos de cómo mejorar el rendimiento de una laminación, pero
llegados a este punto vamos a considerar la metodología Lean Six Sigma (LSS) como sistema de optimización
global, incluso para toda una empresa, incluidos sus procesos de oficina o administrativos. Este método aplica un
proceso estructurado en etapas, conocido como DMAIC, iniciales en inglés, de Definir (Define), medir
(Measure), analizar (Analyze), mejorar (Improve) y controlar (Control).

La fase inicial consiste en definir qué se quiere optimizar, recogiendo todos los datos y características
disponibles, que definen la situación. A nivel del tren de laminación, lo primero sería recopilar todos los datos de
producción, para ser analizados. En la fase de definición se debe considerar asimismo la "voz del cliente" y la
"experiencia del cliente", y hacerlos considerando los clientes internos de los procesos de la empresa. Por lo
tanto, un ejemplo sería mejorar del rendimiento y la minimización de desechos o rechazos.

Es importante saber que el análisis se refiere a un exhaustivo análisis estadístico por una parte, junto a alguna
comparativa de tipo Benchmark o referencia sectorial de mejores prácticas. El análisis estadístico se centra en
el enfoque y características que se han definido en la fase anterior, que son el objetivo de optimización. La fase
de análisis no debe concluir antes de conocer la causa raíz de los problemas, y cuando esto sea demasiado
complicado, se debe registrar tal caso y pasar a la fase de mejora siempre que los síntomas puedan ser
eliminados. Si esto no es posible, se deben mantener esfuerzos para avanzar en el conocimiento del origen del
problema, y la dirección de la empresa debe asumir las consecuencias de no abordar el problema en toda su
profundidad, y las pérdidas o desperdicios que se puedan generar por ese factor no resuelto. El propio método
DMAIC junto a la implementación de la filosofía LEAN colaboran en un ciclo que conduce a la identificación
de problemas, mejora de procesos, y optimización. Siguiendo con el ejemplo anterior, las características
críticas para la calidad del producto podrían ser el límite elástico (YS), la resistencia máxima a la tracción (UTS),
y la masa por longitud (g/m), de determinado producto, de determinada calidad de acero, etc.

Estas fases se deben realizar con personal experimentado, lo cual, junto al aislamiento jerárquico para la
colaboración, suele llevar a utilizar consultores externos, como facilitadores de las dinámicas de trabajo, en las
que además, es necesario que sean multi-departamentales. Este enfoque, abierto, suele requerir separar las
sesiones en que se identifique la definición del problema a mejorar u optimizar, pudiendo abordar enfoques
específicos hacia "ventas", "calidad", "productividad", "errores operativos", etc. De esta forma se consigue
avanzar con aspectos específicos, y no entrar en dinámicas y procesos que no llevan a ninguna parte.

El análisis debe aportar, como parte de las conclusiones, la identificación de los factores
significativos que afectan el rendimiento del proceso, en nuestro caso, del tren. Estos factores significativos son
los que habrá que mejorar, y controlar en el nivel optimizado. Hay casos en que las variables que afectan a los
factores son múltiples, pero también en muchas ocasiones, son sólo una o dos las importantes, lo que facilita su
implementación y control a nivel de planta.

En esta fase de análisis, se debería desarrollar un mapa de flujo de valor (VSM: value stream map) bajo sistema
LEAN, que identifique todos los factores sobre un mapa del proceso. se trata de un proceso que requiere trabajo,
pero que también aporta mucha claridad sobre los problemas con cada producto, etc. Este mapa de proceso será
muy útil a la hora de establecer el enfoque de las mejoras y su impacto sobre otras partes del proceso. Este
sistema puede aportar varios mapas VSM, por ejemplo el tradicional de Lean Manufacturing con las
productividades (t/h), tiempos perdidos (s), etc, pero también se pueden derivar mapas de conjuntos de producto
con un determinado cuello de botella, o con un determinado consumo energético, o con un determinado coste,
etc.
Con cada factor clave del proceso se debe desarrollar un gráfico de control, estableciendo límites de seguridad y
de fuera de control. En el siguiente gráfico de ejemplo se pueden identificar en rojo el límite superior de control y
el límite inferior de control, pero es interesante observar la desviación estándar de cada gráfico, dos a dos,
identificando su significado, que son niveles de referencia objetivo. El objetivo final sería alcanzar un nivel 6σ,
del orden de 1 defecto por millón de casos.

Gráficos de control para la tensión y desviación resultante sobre espesor nominal, en una caja de un tren
continuo

La identificación de los factores o variables permite su mejora y optimización, derivando generalmente en el

manejo del concepto de "capacidad del proceso", que no es más que la medida de lo que un proceso puede
producir en calidad. Se refiere por ello, al porcentaje admitido dentro de unos parámetros predefinidos, y es
aplicable tanto al producto, como al proceso. Realmente, cuando se aborda un proyecto LSS es porque ya existe
un buen nivel de eficiencia o rendimiento, pero aparecen incertidumbre y complejidades para mejorar más. Esto
suele llevar también a controlar la capacidad de proceso o máquina, previo a la capacidad de proceso medida
sobre el producto conforme/no conforme.

Es importante no olvidar nunca que no toda máquina o proceso es mejorable, sin abordar su diseño y
especificaciones. Sin embargo, el control del funcionamiento de cada máquina sí que termina aportando
mucha estabilidad al proceso, aspecto básico para el aseguramiento de la calidad en el proceso y producto final.
Hoy en día, las metodologías LSS y similares se han visto muy beneficiadas sobre los niveles de optimización
alcanzables, gracias a la informática e IoT (internet of things = internet de las cosas), que permiten un nivel de
supervisión y control hasta ahora no conocidos.