Mecanismos

Cruz de Malta
También es conocida como rueda de Ginebra. Consiste en un mecanismo en el
que un motor hace girar un volante (luna). Este dispone de una leva, con un
vástago (gorrón). Cuando el gorrón en su giro conecta con una pieza en forma de
cruz, esta última girará.
Este mecanismo convierte un movimiento circular continuo en un movimiento
circular intermitente. 
la cruz permanece durante la mayor parte del recorrido del volante bloqueada. Tan
solo cuando la leva engarza el pivote con la hendidura de la cruz ésta se
encuentra libre y puede girar.
El avance del pivote en la ranura de la cruz, la arrastra, provocando que ésta gire
hasta que vuelve a desengarzarse el pivote de la leva, de la hendidura de la cruz.
Hasta casi el final de la nueva revolución el volante bloquea de nuevo a la cruz,
hasta engarzar en la siguiente hendidura de la cruz; de forma que por cada vuelta
que gira el árbol motor, la cruz avanza el ángulo formado por los ejes de dos
hendiduras consecutivas de la cruz.

Aplicaciones
Una aplicación de la rueda de Ginebra son los proyectores de cine. La película no
corre continuamente en el proyector, sino que avanza fotograma a fotograma,
permaneciendo frente a la lente 1/24 de segundo.
La rueda de ginebra también ha sido usada en relojes mecánicos, no solo como
elementos motores, sino también como limitadores de la tensión del muelle, para
que opere en un rango donde su elasticidad tenga un comportamiento lineal.
También se usa para el cambio de herramienta en las fresadoras
automáticas provista de varios útiles.
Piñón-cremallera
Es un mecanismo compuesto por un piñón o rueda dentada de dientes rectos, que
engrana con una barra dentada denominada cremallera de forma que, cuando el
piñón gira, la barra dentada se desplaza longitudinalmente.
El mecanismo piñón-cremallera transforma el movimiento giratorio de un eje, en el
que va montado un piñón, en movimiento rectilíneo, al engranar los dientes del
piñón con los dientes de una barra prismática (cremallera) que se desplaza
longitudinalmente.

Para que el engrane sea posible y el piñón pueda deslizarse sobre la cremallera
es preciso que tanto piñón como cremallera posean el mismo módulo.
Este tipo de mecanismo es reversible. Es decir, puede funcionar aplicando un
movimiento de giro al piñón que es transmitido a la cremallera desplazándolos de
forma lineal, o viceversa, si se administran movimientos lineales alternativos a la
cremallera, éstos se convierten en movimientos rotativos en el piñón.
El paso se puede calcular a partir de las características del piñón:

Paso =  Diámetro primitivo del piñón : número de dientes del piñón

Las velocidades de ambos elementos son iguales y están determinadas

fundamentalmente por las dimensiones del piñón:

Velocidad de cremallera =  Diámetro primitivo del piñón / 2

Habitualmente el piñón actúa como elemento motor y la cremallera, como

elemento conducido, así podemos realizar la transformación de movimientos
circulares en movimientos rectilíneos.
Aplicaciones
Se utiliza taladros de columna, sacacorchos, en la apertura y cierre de puertas
sobre guías, y en las direcciones de los automóviles.
Cabe destacar asimismo el uso de este mecanismo en la apertura de cerraduras
de cualquier tipo. En esta aplicación se transforma el movimiento circular que se
produce al girar la llave en el movimiento lineal alternativo que permite correr el
cerrojo.

En los funiculares y en los tramos de vías ferroviarias con gran pendiente se

instala también este sistema para facilitar el ascenso del tren evitando
deslizamientos. La cremallera engranará con una rueda dentada motriz adosada al
tren.

Otras aplicaciones de este sistema mecánico serían las que permiten regular el
movimiento de puertas automáticas de garaje, sacacorchos, regulación de altura
de los trípodes, movimiento de estanterías móviles empleadas en archivos,
farmacias o bibliotecas, etc.
Biela-manivela
El sistema biela-manivela está constituido por un elemento giratorio denominado
manivela, conectado a una barra rígida llamada biela, de modo que cuando gira la
manivela, la biela está forzada a avanzar y retroceder sucesivamente.
Este mecanismo transforma el movimiento circular en movimiento rectilíneo
alternativo.
Es un sistema reversible, lo que quiere decir que también puede funcionar para
convertir un movimiento lineal alternativo en otro de giro, como en el caso de un
pistón dentro del cilindro en el motor de un automóvil, donde la manivela se ve
obligada a girar.
Aplicaciones
Uso en las locomotoras de los trenes.
Uso en los motores de combustión interna de los automóviles, en el cual el
movimiento lineal del pistón producido por la explosión de la gasolina se trasmite a
la biela y se convierte en movimiento circular en el cigüeñal que es el que se
transfiere a las ruedas.
Tornillo sinfín-corona.
Se denomina tornillo sin fin a una disposición que transmite el movimiento entre
ejes que están en ángulo recto (perpendiculares). Cada vez que el tornillo sin fin
da una vuelta completa, la corona que tiene unida avanza un número de dientes
igual al número de entradas del sinfín.

En este mecanismo un tornillo sinfín va montado en el eje motor, haciendo girar la

corona que es el eje de salida. Este mecanismo no puede funcionar en sentido
contrario, es decir, es irreversible.
Con este mecanismo, se consigue transmitir fuerza y movimiento entre dos ejes
perpendiculares, con relaciones de transmisión muy elevadas.
Mientras los tornillos de fuerza son generalmente de rosca simple, los tornillos
sinfín tienen usualmente roscas múltiples. Al número de roscas de un tornillo sinfín
se le llama número de entradas. Este valor determina la velocidad de giro de la
corona de salida.
Si el sinfín es de una sola entrada, por cada vuelta que gira el tornillo, la corona
avanza un diente. O lo que es igual para que la corona de una vuelta completa el
tornillo sinfín ha debido girar tantas vueltas como dientes tiene la corona.

Se pueden conseguir grandes reducciones en espacios reducidos, ya que su

relación de transmisión es muy baja.
Se puede conseguir realizar mecanismos irreversibles, es decir, no permiten el
giro forzado en uno de los sentidos.
Permiten rotar la dirección de salida del eje.
Como punto negativo, los mecanismos con tornillo sinfín tienen una gran pérdida
de rendimiento, ya que generan bastantes pérdidas de energía por calor.
Aplicaciones
Sistema de puertas automáticas
Una de los principales usos de los tornillos sinfín. En estos sistemas es necesario
un movimiento en una dirección (derecha e izquierda) y un bloqueo en el sistema
de final de carrera. Gracias a este mecanismo es posible el sistema de apertura y
cierre de las puertas, ya que cada vez que los dos tornillos se encuentran la puerta
queda cerrada. Concretamente, el sistema queda bloqueado gracias al engrane
helicoidal.
Instrumentos musicales
Los sinfines son habituales en sistemas de ajuste de guitarras, violines y otros
instrumentos de cuerda. Su gran fuerza mecánica permite tensionarlas con muy
poco esfuerzo. 
Elevadores
Los tornillos sinfín corona también se aplican en elevadores o transportadores
helicoidales. Estos equipos incluyen un tornillo helicoidal de paso amplio, fijo o
variable que gira dentro de una carcasa desplazando el producto desde la boca de
entrada a la compuerta de salida.
Sistemas de dirección en automoción
Uno de los mecanismos de dirección del automóvil tiene al sinfín como uno de sus
componentes básicos. En estos sistemas el tornillo engrana constantemente con
una rueda dentada. A su vez, el sinfín se une al volante mediante la «columna de
dirección», y la rueda lo hace al brazo de mando. Gracias a este mecanismo, por
cada vuelta del volante, la rueda del coche gira un cierto ángulo, que depende
según la relación de reducción efectuada.

Leva y excéntrica
El sistema de leva es un mecanismo que permite transformar un movimiento
rotatorio en lineal alternativo. Se basa en un elemento de contorno no circular que
gira sobre un punto, al girar el perfil de este elemento provoca la subida o la
bajada de un seguidor de leva o un palpador.
La excéntrica, es una variación del mecanismo leva-seguidor. Consiste en una
rueda cuyo eje de giro no coincide con el centro de la circunferencia. Transforma
el movimiento de rotación de la rueda en un movimiento lineal alternativo del
seguidor. Es como una leva particular, cuyo contorno es una circunferencia en la
que el eje de giro no coincide con el eje de la circunferencia, siendo la carrera del
seguidor el doble de la distancia que existe entre el centro de la circunferencia y el
eje de giro
Este tipo de transformación de movimiento es irreversible. Es decir, el movimiento
alternativo del seguidor no es capaz de producir el giro del elemento rotatorio.
El palpador o seguidor puede accionar una válvula, un pulsador,…
El recorrido vertical máximo que efectúa el palpador se llama carrera del palpador.
Los puntos extremos del recorrido corresponden a los puntos del perfil de la leva
con distancia máxima (radio mayor) o mínima (radio menor) respecto al eje de
giro. El valor numérico de la carrera se obtiene restando, del radio mayor, el radio
menor. Existen perfiles de leva muy diversos siempre determinados por el
movimiento que se requiera en el seguidor, pudiendo adoptar formas realmente
complejas. Su función principal es la automatización de máquinas (programadores
de lavadora, control de máquinas de vapor, apertura y cierre de contactos
eléctricos, de las válvulas de los motores de explosión...).

Rueda excéntrica.
Leva
Tipos de Levas
El árbol de levas.
Cuando es necesario generar una determinada secuencia sincronizada de
apertura/cierre, como ocurre con las válvulas de admisión y escape de los cilindros
del motor de un automóvil, se sitúan las levas necesarias sobre un solo eje
constituyendo un árbol de levas. El palpador en todo momento debe permanecer
en contacto con el contorno de la leva. Esto se consigue por medio de la
utilización de muelles, resortes o a la propia fuerza de la gravedad.

Cigüeñal
un cigüeñal es un eje giratorio que convierte el movimiento alternativo de un pistón
en un movimiento giratorio. Se usa comúnmente en motores de combustión
interna para realizar dicha operación, y permite que las ruedas impulsen el
vehículo. Esta pieza se crea no para un modelo de coche, sino específicamente
para un motor. Como veremos en las próximas líneas, los cigüeñales constan de
una serie de ejes y muñequillas a las que se unen las bielas.
Partes
Este elemento situado en el interior del bloque motor consta de varias piezas
que cumplen distintas funciones:

Eje: sirve de guía para el giro de todo el conjunto.

Apoyos: realizan un giro sobre el mismo cárter y reciben diversos
tratamientos térmicos para adquirir resistencia que permita una precisión
máxima y una tolerancia mínima.
Muñequillas: estas soportan el giro de las bielas y, al igual que los apoyos,
reciben un tratamiento térmico para ganar solidez.
Brazos: unen las muñequillas y los apoyos y su longitud determina la carrera
de la biela.
Contrapesos: permiten minimizar las irregularidades generadas por el
movimiento del eje.

¿Cómo funciona un cigüeñal?

Durante el proceso de combustión del combustible, el pistón va directamente
disparado hacia abajo dentro del cilindro. Es el trabajo del cigüeñal convertir este
movimiento lineal en rotación, básicamente girando y empujando el pistón hacia
arriba del cilindro. Para buscar un símil más gráfico, el cigüeñal de tu
vehículo hace el mismo trabajo que la biela de una bicicleta, la cual convierte el
movimiento de sube y baja de las piernas –más o menos– en una rotación que
hace girar la cadena, y esta a su vez el eje de la rueda posterior.
Las fuerzas que tiene que soportar un cigüeñal son enormes, superiores a las 9
toneladas a veces. Como era de esperar, la presión de la cámara de combustión
crea una fuerza importante, que golpea el pistón y la biela hacia abajo, girando el
cigüeñal contra la resistencia del neumático; las fuerzas de torsión y
flexión asociadas son grandes. Luego están las fuerzas creadas por la aceleración
del pistón. A medida que este se acerca a la parte superior del cilindro, el cigüeñal
lo obliga a desacelerar; si no estuvieran unidos, volaría hacia arriba, chocando
irremediablemente con las válvulas.
Además de ser lo suficientemente fuerte para traducir las fuerzas explosivas
lineales en rotación, el cigüeñal también determina cuándo los pistones suben y
bajan (siempre que haya más de uno), lo que a su vez determina el nivel de
vibración, el tipo de ruido que hace y cómo se conduce un vehículo. La mayoría de
los motores de cuatro cilindros tienen un cigüeñal que envía los dos pistones
centrales hacia arriba y hacia abajo juntos, y los dos exteriores hacen lo propio en
el momento opuesto. Esto significa que las fuerzas principales (primarias) están
equilibradas.
Pero ahí no es donde termina el trabajo del cigüeñal. Una rueda dentada en la
parte delantera del cigüeñal lo sincroniza con el árbol de levas. Estas piezas
funcionan en conjunto para que el motor funcione sin problemas, dado que la
relación entre ambos es extremadamente vital para la integración de la
transmisión. Básicamente, inician y terminan el ciclo del propulsor, desde la
carrera de admisión hasta la carrera de escape, manteniendo los diferentes
procesos mecánicos de cada ciclo en perfecta armonía a través de su conexión
por correa/cadena.
Sin embargo, a pesar del diseño efectivo del cigüeñal, la mayoría de las pérdidas
de potencia de un motor ocurren en este área, ya sea por calor, vibraciones, ruido
o fricción. La naturaleza multidireccional de las fuerzas que se aplican al cigüeñal
desde los pistones significa que el arte de equilibrarlo también puede ser
extremadamente difícil, por lo que los ingenieros intentan minimizar la longitud de
un cigüeñal tanto como sea posible. Esta es la gran razón por la que el V8
reemplazó a la configuración de ocho cilindros en línea, relativamente más
pequeña y controlable al ser más corto (la mitad).

Mecanismo de 4 barras
En ingeniería mecánica un mecanismo cuatro barras o cuadrilátero
articulado es un mecanismo formado por tres barras móviles y una cuarta barra
fija (por ejemplo, el suelo), unidas mediante nudos articulados (unión de revoluta o
pivotes). Las barras móviles están unidas a la fija mediante pivotes. Usualmente
las barras se numeran de la siguiente manera:

 Barra 2. Barra que proporciona movimiento al mecanismo.

  Barra 3. Barra superior.
 Barra 4. Barra que recibe el movimiento.
 Barra 1. Barra imaginaria que vincula la unión de revoluta de la barra 2
con la unión de revoluta de la barra 4 con el suelo.

Aplicación
Por medio de mecanismos de cuatro barras en combinación con otros, se pueden
construir mecanismos más complejos. Además, los mecanismos de cuatro barras
permiten generar directamente una amplia variedad de movimientos (curvas). Por
todo esto y por la economía en su construcción, este tipo de mecanismo es el más
utilizado en máquinas y se puede encontrar como mecanismos de aperturas de
puertas, suspensiones de vehículos, limpiaparabrisas, formando parte de la
estructura de maquinarias tales como prensas, excavadoras, máquinas
transportadoras, etc.

Ángulo de transmisión
El ángulo de transmisión µ se muestra en la figura 3-3a (p. 92) y se define como el
ángulo entre el eslabón de salida y el acoplador. En general se considera como el
valor absoluto del ángulo agudo del par de ángulos en la intersección de los dos
eslabones y varía continuamente de un valor mínimo a uno máximo conforme el
mecanismo recorre su rango de movimiento. Es una medida de la calidad de
transmisión de la fuerza en la junta. Se ampliará esa definición aquí para
representar el ángulo entre dos eslabones cualesquiera de un mecanismo, ya que
un mecanismo puede tener muchos ángulos de transmisión.
El ángulo entre cualquier eslabón de salida y el acoplador que lo impulsa es un
ángulo de transmisión. Ahora que se han desarrollado las expresiones analíticas
para los ángulos de todos los eslabones de un mecanismo, es fácil definir el
ángulo de transmisión de manera algebraica. Es la diferencia entre los ángulos de
los dos eslabones unidos a través de los cuales se desea pasar una fuerza o
velocidad. Para el ejemplo del mecanismo de cuatro barras será la diferencia entre
q3 y q4. Por convención, se considerará que el valor absoluto de la diferencia y la
fuerza es un ángulo agudo.

Valores extremos del ángulo de transmisión Para un mecanismo de cuatro barras

de Grashof manivela-balancín, el valor mínimo del ángulo de transmisión ocurrirá
cuando la manivela es colineal con la bancada, como se muestra en la figura 4-15.
Los valores del ángulo de transmisión en estas posiciones son fáciles de calcular
con la ley de cosenos, puesto que en ese caso la configuración del mecanismo es
triangular. Los lados de los dos triángulos son el eslabón 3, eslabón 4 y la suma o
diferencia de los eslabones 1 y 2. Según la geometría del mecanismo, el valor
mínimo del ángulo de transmisión µmín ocurrirá cuando los eslabones 1 y 2 se
encuentran colineales y traslapados, como se muestra en la figura 4-15a o cuando
los eslabones 1 y 2 son colineales y no traslapados, como se muestra en la figura
4-15b. Con la notación compatible de la sección 4.5 (p. 162) y la i gura 4-7 (p. 164)
se designaron los eslabones como sigue:
El ángulo de transmisión mínimo µmín en un mecanismo de Grashof de manivela-
balancín es entonces el más pequeño de µ1 y µ2. En un mecanismo de Grashof
de doble balancín el ángulo de transmisión puede variar de 0 a 90 grados porque
el acoplador puede hacer una revolución completa con respecto a los demás
eslabones. En un mecanismo de Grashof de triple balancín el ángulo de
transmisión será de cero grados en las posiciones de agarrotamiento que ocurren
cuando el balancín de salida c y el acoplador b están colineales, como se muestra
en la figura 4-16a. En las demás posiciones de agarrotamiento cuando el balancín
de entrada a y el acoplador b están colineales (figura 4-16b), el ángulo de
transmisión se calcula con la ley de cosenos como:

Éste no es el valor más pequeño que el ángulo de transmisión puede tener en un

triple balancín, que, obviamente, será cero. Desde luego, cuando se analiza
cualquier mecanismo, los ángulos de transmisión son fáciles de calcular y graficar
para todas las posiciones con la ecuación 4.28. Los programas Fourbar, Fivebar y
Sixbar hacen esto.
Junta Universal ó Cardán
El cardán es un sistema mecánico, descrito por primera vez por Girolamo
Cardano, que permite unir dos ejes no coaxiales (es decir, que cada eje no se
encuentra en la misma línea que el otro). Su objetivo es transmitir el movimiento
de rotación desde un eje conductor a otro conducido a pesar de no ser
colineales.1
Frente a otro tipo de articulaciones tiene la característica de ser una junta
no homocinética; es decir, el eje al que se transmite el movimiento no gira a
una velocidad angular constante. La relación de transmisión instantánea oscila
alrededor de la unidad, generando en el eje conducido una aceleración y un
retraso por cada medio giro, cuya intensidad aumenta en función del ángulo
formado por los árboles. Esta característica debe ser gestionada adecuadamente
pues de lo contrario se producirían vibraciones susceptibles de destruir los
sistemas donde se utilicen.
Cuando es necesario proporcionar una velocidad de salida constante se
utilizan juntas homocinéticas, cuyo tipo más simple está constituido precisamente
por dos juntas cardánicas acopladas a un cuerpo común. Este sistema de doble
cardán permite que los cambios instantáneos de la velocidad angular trasmitidos
al cuerpo común por uno de los cardanes sean compensados en sentido contrario
por el otro, de manera que las velocidades angulares instantáneas de los árboles
de entrada y salida sean iguales en todo momento, aunque el eje central estará
sometido a constantes aceleraciones y deceleraciones. Las juntas
homocinéticas Glaencer-Spicer también utilizan un sistema compacto de doble

cardán.
La junta universal es una pieza común que se encuentra en cualquier vehículo de
tracción trasera o de tracción a las cuatro ruedas, especialmente en los diseños
que tienen la carrocería sobre el bastidor, como los camiones y los SUVs. El
propósito de una junta universal es transferir la potencia al eje de transmisión
cuando la transmisión y el eje están a diferentes ángulos (alturas). Las juntas
universales siempre van en pareja, generalmente en cualquiera de los extremos
del eje de transmisión.
Los problemas comunes con las juntas universales suelen estar causados por la
desalineación o el desequilibrio del tren motriz. Sin embargo, algunas juntas
universales fallan simplemente debido al paso de los años y a la corrosión. Saber
qué buscar y a qué prestar atención debería evitar que las juntas universales de
su vehículo fallen por completo.
Movilidad
La movilidad de un mecanismo representa el número de movimientos de entrada
de forma independiente para que el mecanismo llegue a las posiciones deseadas,
por ejemplo, en el mecanismo de biela-manivela-corredera para que la corredera
llegue al punto l+r , y suponiendo que controlo completamente la biela, entonces
deberá alinearse con la manivela de modo que el angulo debe ser cero. Observe
que controlando el ángulo de la biela puedo llevar a la corredera a cualquier punto
a lo largo de x.

Ahora establezcamos que se trata de un mecanismo plano, es decir, todos los

movimientos posibles están determinados dentro de un plano de acción, como es
el caso del dibujo mostrado. Si retiramos la biela del mecanismo (pero no del
plano) ella podría moverse arriba-abajo, derecha-izquierda y rotar, por tal razón se
dice que tiene tres grados de libertad. Partiendo del hecho de que cada elemento
dentro de un mecanismo plano tiene tres grados de libertad y estableciendo que
uno de los eslabones debe ser fijo se puede decir que, para n eslabones el grado
de libertad será 3(n-1), pero una vez ensamblado el mecanismo, la movilidad se
verá afectada por la restricción que imponga el par cinemático, disminuyendo por
cada pareja de eslabones la posibilidad de un movimiento en cada uno, es decir, si
el par tiene un grado de libertad disminuye un movimiento en cada uno (dos en
total) y si tiene dos grados de libertad se genera una restricción. De este modo la
movilidad (m) será:

m=3(n-1)-2j1-j2
donde j1 es la cantidad de juntas o pares de un grado de libertad y j2 las de dos
grados de libertad, a esta evaluación se le denomina criterio de Kutzbach para la
movilidad de un mecanismo plano.

Si m=1, entonces, con un solo movimiento de entrada el mecanismo se puede

impulsar y controlar, si m=2 se requiere de dos movimientos independientes para
controlarlo. Si se da el caso de que m=0 entonces no existirá movilidad y no se
podrá considerar como mecanismo sino como estructura. Para valores menores
de cero las estructuras serán indeterminadas.
Bibliografía
https://www.edu.xunta.gal/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/
1464947673/contido/57_cruz_de_malta.html
https://www.edu.xunta.gal/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/
1464947673/contido/51_pincremallera.html
https://www.seas.es/blog/diseno_mecanico/el-sistema-pinon-cremallera/
https://clr.es/blog/es/aplicaciones-tornillos-sinfin/
https://www.edu.xunta.gal/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/
1464947673/contido/56_cigeal.html
https://noticias.coches.com/consejos/ciguenal-motor/401352
http://www.mecapedia.uji.es/angulo_de_transmision.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Card%C3%A1n
https://gmb.net/es/modos-de-fallo-de-una-junta-universal-y-resolucion-de-
problemas/
http://www.mecapedia.uji.es/mecanismo_de_4_barras.htm
https://sites.google.com/site/tesislinkages/propuestas-didacticas/aula4
http://demaquinas.blogspot.com/2008/08/movilidad-de-un-mecanismo.html