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En este capítulo se estudian la geometría, las relaciones cinemáticas y las fuerzas


transmitidas por los cuatro tipos principales de engranes: rectos, helicoidales, cónicos y sinfín.
Las fuerzas transmitidas entre engranes acoplados suministran momentos torsionales a los
ejes para transmisión de movimiento y potencia, además de crear fuerzas y momentos que
afectan al eje y a sus cojinetes. En los dos capítulos siguientes se abordan los temas de
esfuerzo, resistencia, seguridad y confiabilidad de los cuatro tipos de engranes.

1.1 Tipos de engranes Los engranes rectos, que se ilustran en la figura 1, tienen dientes
paralelos al eje de rotación y se emplean para transmitir movimiento de un eje a otro eje
paralelo. De todos los tipos, el engrane recto es el más sencillo, razón por la cual se usará para
desarrollar las relaciones cinemáticas básicas de la forma de los dientes. Los engranes
helicoidales, que se muestran en la figura 2, poseen dientes inclinados con respecto al eje de
rotación, y se utilizan para las mismas aplicaciones que los engranes rectos y, cuando se
utilizan en esta forma, no son tan ruidosos, debido al engranado más gradual de los dientes
durante el acoplamiento. Asimismo, el diente inclinado desarrolla cargas de empuje y pares de
flexión que no están presentes en los engranes rectos. En ocasiones, los engranes helicoidales
se usan para transmitir movimiento entre ejes no paralelos. Los engranes cónicos, como los de
la figura 3, que presentan dientes formados en superficies cónicas, se emplean sobre todo para
transmitir movimiento entre ejes que se intersecan. En la figura se exhiben en realidad
engranes cónicos de dientes rectos. Los engranes cónicos en espiral se cortan de manera que
el diente no sea recto, sino que forme un arco circular. Los engranes hipoides son muy
similares a los engranes cónicos en espiral, excepto por el hecho de que los ejes están
desplazados y no se intersecan.
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El tornillo sinfín o de gusano, que se muestra en la figura 4, representa el cuarto tipo de engrane
básico. Como se indica, el gusano se parece a un tornillo. El sentido de rotación del gusano, también
llamado corona de tornillo sinfín, depende del sentido de rotación del tornillo sinfín y de que los dientes
de gusano se hayan cortado a la derecha o a la izquierda. Los engranajes de tornillo sinfín también se
hacen de manera que los dientes de uno o de ambos elementos se envuelvan de manera parcial
alrededor del otro. Dichos engranajes se llaman engranajes de envolvente simple o doble. Los
engranajes de sinfín se emplean sobre todo cuando las relaciones de velocidad de los dos ejes son
muy altas, digamos, de 3 o más.
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grane en función del paso diametral. La conversión de un estándar al otro es


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Ahora se escribe:

Donde representa la velocidad del último engrane en el tren y la del primero.


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Trenes de engranajes planetarios: Se obtienen efectos inusuales en un tren de engranes si


se permite que algunos de los ejes de engranes giren respecto de otros. A estos trenes de
engranes se les conoce como trenes de engranes planetarios o epicíclicos. Los trenes
planetarios siempre incluyen un engrane sol, un portador planetario, o brazo, y uno o más
engranes planetarios, como se aprecia en la figura 11-15. Los trenes de engranes planetarios
son mecanismos inusuales porque tienen dos grados de libertad, lo que significa que, para
movimiento restringido, un tren planetario debe tener dos entradas. Por ejemplo, en la figura
11-15 las dos entradas podrían ser el movimiento de cualesquiera dos de los elementos del
tren. Se podría especificar, por ejemplo, que el engrane sol girara a 100 rpm en el sentido de
las manecillas del reloj y que el engrane corona girase a 50 rpm en el sentido contrario; éstas
son las entradas. La salida sería el movimiento del brazo. En la mayoría de los trenes
planetarios, uno de los elementos está sujeto al bastidor y no tiene movimiento.

En la figura 11-15 se representa un tren planetario compuesto por un engrane sol 2, un brazo o
portador 3 y engranes planetarios 4 y 5. La velocidad angular del engrane 2 relativa al brazo en
rpm corresponde a
= (11.11a)

Asimismo, la velocidad del engrane 5 relativa al brazo está dada por


(11.11b)
Dividiendo la ecuación (c) entre la (b), se obtiene
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(11.11c)

La ecuación (11.11c) expresa la relación del engrane 5 con el engrane 2 y ambas velocidades
se toman con relación al brazo. Ahora esta relación es proporcional a los números de dientes,
ya sea que el brazo gire o no. Es el valor del tren. Por lo tanto, se puede expresar mediante

(11.11d)

Esta ecuación se emplea para despejar para el movimiento de salida de cualquier tren
planetario. Se escribe en forma más conveniente como

donde
= rpm del primer engrane del tren planetario
= rpm del último engrane del tren planetario
= rpm del brazo

EJEMPLO 13-6 En la figura 11-15, el engrane sol es la entrada y se impulsa en el sentido de


las manecillas del reloj a 100 rpm. El engrane corona se mantiene estacionario porque está
sujeto al bastidor. Calcule las rpm y el sentido de rotación del brazo y el engrane 4.
Solución Se designa a y 0. Si se desbloquea el engrane 5
y se mantiene el brazo estacionario, en nuestra imaginación, se tiene

Sustituyendo en la ecuación (11-12), se obtiene

Para obtener la velocidad del engrane 4, se sigue el procedimiento que definen las ecuaciones
(11.1), (11.b) y (11.c). Así,
y
y por lo tanto
(1)

Pero
(2)

Sustituyendo los valores conocidos en la ecuación (1) se obtiene

Resolviendo da
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11.6 Formación de dientes de engranes


Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes, como
fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento, fundición en molde
permanente, fundición en matriz y fundición centrífuga. Los dientes se forman también
mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por extrusión, se puede formar una sola barra
de aluminio y luego rebanarse en engranes. Los engranes que soportan grandes cargas, en
comparación con su tamaño, suelen fabricarse de acero y se cortan con cortadoras formadoras
o con cortadoras generadoras. En el corte de formado, el espacio del diente toma la forma
exacta de la cortadora. En el corte de generación, una herramienta que tiene una forma
diferente del perfil del diente se mueve en relación con el disco del engrane, para obtener la
forma adecuada del diente. Uno de los métodos más recientes y prometedores de formado de
dientes se llama formado en frío o laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra discos
de acero para formar los dientes. Las propiedades mecánicas del metal se mejoran mucho
mediante el proceso de laminado, y al mismo tiempo se obtiene un perfil generado de alta
calidad.
Los dientes de engranes se maquinan por fresado, cepillado o con fresa madre. Se
terminan mediante cepillado, bruñido, esmerilado o pulido.
Los engranes hechos a partir de termoplásticos tales como nailon, policarbonatos o
acetal son bastante populares y se fabrican fácilmente mediante moldeado por inyección. Estos
engranes son de baja a mediana precisión, de bajo costo para cantidades de alta producción y
una capacidad de carga ligera, que pueden usarse sin lubricación.

Fresado
Los dientes de los engranes se pueden cortar con una fresadora de forma, para adaptarse al
espacio del diente. En teoría cuando se emplea este método se necesita utilizar una fresa
diferente para cada engrane, porque uno con 25 dientes, por ejemplo, tendrá un espacio del
diente con forma diferente a uno que cuente, digamos, con 24. En realidad, el cambio en
espacio no es tan grande y se ha determinado que se pueden utilizar solamente ocho fresas
para cortar con precisión razonable cualquier engrane, en el rango de 12 dientes hasta la
cremallera. Por supuesto, se requiere un juego separado de fresas para cada paso.

Cepillado
Los dientes se pueden generar mediante un cortador de piñón o de cremallera. El cortador de
piñón (figura 11-17) se mueve de manera alterna a lo largo del eje vertical y avanza con
lentitud, penetrando en el cuerpo del engrane a la profundidad que se requiere. Cuando los
círculos de paso son tangentes, tanto la cortadora como el disco de engrane giran un poco
después de cada carrera de corte. Como cada diente de la cortadora es una herramienta de
corte, todos los dientes estarán cortados después que el disco de engrane haya completado
una rotación. Los lados de un diente involuta de cremallera son rectos. Por esta razón, una
herramienta de generación de cremallera proporciona un método exacto para cortar dientes.
También representa una operación de cepillado y se ilustra en el dibujo de la figura 11-18. En
su operación, la cortadora se mueve en forma alterna, esto es, primero se alimenta en el disco
del engrane hasta que los círculos de paso sean tangentes. Posteriormente, después de cada
carrera de corte, el disco de engrane y la cortadora giran ligeramente sobre sus círculos de
paso. Cuando el disco del engrane y la cortadora han girado una distancia igual al paso
circular, la cortadora regresa al punto de partida y el proceso continúa hasta que se hayan
cortado todos los dientes.

Generación con fresa madre


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El proceso de fresado se ilustra en la figura 11-19. La fresa madre no es más que una
herramienta de corte conformada como un tornillo sinfín. Los dientes tienen lados rectos, como
en una cremallera, pero el eje de la fresa se debe hacer girar una cantidad igual al ángulo de
avance, a fin de cortar dientes de engranes rectos. Por esta razón, los dientes generados por
una fresa madre tienen una forma algo diferente de los generados por un cortador de
cremallera. Tanto la fresa madre como el disco del engrane se deben hacer girar con una
relación de velocidades angulares adecuada. Luego, la fresa madre avanza un poco a través
de la cara del disco del engrane, hasta que se hayan cortado todos los dientes del engrane.
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Acabado
Los engranes que funcionan a altas velocidades y transmiten grandes fuerzas están sujetos a
fuerzas dinámicas adicionales, si hay errores en los perfiles de los dientes. Los errores se
reducen en alguna medida mediante el acabado de los perfiles de los dientes. Los dientes se
pueden terminar, después de cortados, mediante cepillado o bruñido. Se dispone de varias
máquinas de cepillado que cortan una cantidad diminuta de metal, lo que permite lograr una
precisión del perfil del diente dentro de 250 μpulg.
El bruñido, igual que el cepillado, se emplea en engranes que se han cortado pero no se
han tratado térmicamente. En el bruñido, los engranes endurecidos con dientes con un ligero
sobretamaño funcionan en acoplamiento con su engrane correspondiente, hasta que las
superficies se alisan.
El rectificado y el pulido se emplean para tratar dientes endurecidos de engranes,
después de ser sometidos a un tratamiento térmico. En la operación de rectificado se utiliza el
principio de generación y se producen dientes muy exactos. En el pulido, los dientes del
engrane y la rueda de pulir se deslizan axialmente de manera que en toda la superficie del
diente se logra una abrasión uniforme del diente.
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Análisis de fuerzas: Carga en engranes rectos


Antes de iniciar el análisis de fuerzas de trenes de engranes se explicará la notación
que se empleará. Iniciando con el número 1 para el bastidor de la máquina, se designará el
engrane de entrada como engrane 2 y luego se numeran los engranes de manera sucesiva 3,
4, etc., hasta llegar al último engrane del tren. A continuación, puede haber varios engranes
implicados, y por lo regular, uno o dos engranes están montados en cada eje así como otros
elementos. A los ejes se les designará con letras minúsculas del alfabeto, a, b, c, etcétera. Con
esta notación, ahora se puede hablar de la fuerza ejercida por el engrane 2 contra el engrane
3, como F23. La fuerza del engrane 2 contra un eje a es F2a. También se escribe Fa2 para
representar la fuerza de un eje a contra el engrane 2. Desafortunadamente, también es
necesario utilizar superíndices para indicar direcciones. Las direcciones coordenadas suelen
señalarse con las coordenadas x, y, z; y las direcciones radial y tangencial por superíndices r y
t
t. Con esta notación, F 43 indica la componente tangencial de la fuerza del engrane 4 que actúa
contra el engrane 3.
En la figura 11-19a hay un piñón montado en un eje a que gira en el sentido de las
manecillas del reloj a rpm, e impulsa un engrane en el eje b a rpm. Las reacciones entre
los dientes acoplados se presentan a lo largo de la línea de presión. En la figura 11-19b el
piñón se separó de la corona y del eje, y sus efectos se sustituyeron por fuerzas. Fa2 y Ta2 son
la fuerza y el par de torsión, respectivamente, que ejerce el eje a contra el piñón 2. F32 es la
fuerza que ejerce el engrane 3 contra el piñón. Mediante una aproximación similar, se obtiene
el diagrama de cuerpo libre de la corona que se ilustra en la figura 11-19c.
En la figura 11-20, el diagrama de cuerpo libre del piñón se dibujó de nuevo y las
fuerzas se resolvieron en componentes radial y tangencial.
Ahora se define
(11-13)
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como la carga transmitida.

En realidad, esta carga tangencial es la


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La potencia transmitida H a través de un engrane rotatorio se puede obtener de la


relación estándar del producto del par de torsión Tp y la velocidad angular ω.

( ) (11-14)

Mientras que se puede hacer uso de cualquier unidad en esta ecuación, las unidades de
la potencia resultante dependerán evidentemente de las unidades de los otros parámetros. A
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menudo será deseable trabajar con la potencia ya sea en caballos de fuerza (hp) o bien en
kilovatios (kilowatts), y se deben emplear los factores de conversión apropiados.
Debido a que los engranes acoplados son razonablemente eficaces, con pérdidas
menores a 2%, la potencia generalmente se trata como una constante a través del
acoplamiento. En consecuencia, con un par de engranes acoplados, la ecuación (11-14)
proporcionará la misma potencia sin tener en cuenta cuál engrane se utilice para dp y ω. A
menudo, los datos de engranes se tabulan mediante la velocidad de la línea de paso, que es la
velocidad lineal de un punto sobre el engrane en el radio del círculo de paso; así, Vt = (d/2) ω.
Cuando se hace la conversión a las unidades acostumbradas se tiene que

(11-15)
donde
Vt = velocidad de la línea de paso, pie/min
d = diámetro del engrane, pulg
= velocidad del engrane, rpm

Muchos problemas de diseño de engranes especifican la potencia y la velocidad, de


modo que será conveniente resolver la ecuación (11-14) para Wt. Con la velocidad de línea de
paso y los apropiados factores de conversión incorporados, la ecuación (11-14) puede
reacomodarse y expresarse en las unidades acostumbradas como
Wt = 33 000 (11-16)

donde
Wt = carga transmitida, lbf
H = potencia, hp
Vt = velocidad de la línea de paso, pie/min

La correspondiente ecuación en el SI es

Wt = (11-17)
donde
Wt = carga transmitida, kN
H = potencia, kW
d = diámetro del engrane, mm
= velocidad, rpm
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La figura 12-2a representa una vista tridimensional de las fuerzas que actúan contra un
diente de un engrane helicoidal. El punto de aplicación de las fuerzas se encuentra en el
plano de paso y en el centro de la cara del engrane. A partir de la geometría de la figura,
las tres componentes de la fuerza total (normal) W del diente corresponden a
Wr = W sen n

Wt = W cos n cosψ

Wa = W cos n senψ
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Por lo general, Wt está dado mientras que las otras fuerzas deben calcularse. En este
caso, no es difícil descubrir que
Wr = Wt tan t
Wa = Wt tanψ
W = Wt cos n cosψ
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Ejemplo ilustrativo 1

Calcule el esfuerzo o tensión que se espera debido a la flexión en el piñón A y el engrane


B del primer par de engranes en la figura. El piñón A gira a 1750 rpm, impulsado
directamente por un motor eléctrico. La máquina impulsada es una sierra industrial que
requiere de 25 hp. La unidad de engranes es cerrada o compactada y se fabricó de
conformidad con los estándares comerciales. La información que se indica enseguida se
utiliza en los engranes:

NP = 20, NG = 69, Pd = 8, F = 1,5 “ y Qv = 6

Los dientes de los engranes son evolventes de profundidad total a 20°. Los discos con
que se fabrican los engranes son sólidos.

Solución: Para calcular la tensión o esfuerzo que se espera en el piñón y en el engrane utilizamos la
ecuación 11.15 us de la pág. 34.

Primero, se pueden utilizar los principios de la sección 11-7, páginas 27 a 30, para calcular la carga
transmitida en los dientes de los engranes

1) Calculamos la relación de transmisión = 3,45


2) Dp = Np/Pd = 20/8 = 2,5" DG = 3,45 x 2,5 = 8,625“
( )( )
3) Cálculo de la velocidad de paso VP = = 1145,38
pies/min
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4) Cálculo de la fuerza tangencial


Wt = 33OOO(hp)/vP = (33 000)(25)/(1145,38) = 720,29 lbf
5) De la tabla 11-9 pág. 37 se encuentra que, Jp = 0,34175 y JG = 0,40525.
6) Cálculo de los factores

El factor de aplicación Ka se encuentra a partir de la tabla 11-17, pág. 40. Para un motor que
trabaja con suavidad, en forma uniforme impulsando una sierra industrial que genera un choque
moderado, Ka = 1,25 es un valor razonable.
El factor de tamaño, Ks = 1,00 porque los dientes de engrane con Pd = 8 son relativamente
pequeños.
El factor de distribución de carga, Km puede encontrarse a partir de la tabla 11-16 en la pág. 36.
Para impulsores de engrane con ancho e cara F = 1,5”, Km = 1,6
El factor de espesor de la corona o aro, KB puede considerarse como 1,00 porque los engranajes
deben fabricarse con discos sólidos.
El factor de dinámica puede leerse en la figura 11-22 en la pág. 36. Para VP = 1145,38 pies/mi n y
Qv = 6 , o utilizando la ecuación 11-16us, de la pág. 41, Kv = O,69.
Ahora, la tensión puede calcularse a partir de la ecuación (11.15us) de la Pág. 34. Primero
calcularemos la tensión o esfuerzo que se genera en el piñón.
( )( ) ( )( )( )( )
= = 32.582,056 Psi.
( )( )( )
Observe que todos los factores en la ecuación de esfuerzo o tensión son los mismos para el
engranaje a excepción del valor del factor de geometría, J. Así, la tensión en el engrane puede
calcularse a partir de: ( ) = 32.582,056(0,34175)/(0,405250)= 27.476,7 Psi
La tensión en los dientes del piñón siempre será más alta que la tensión en los dientes del engrane
porque el valor de J se incrementa conforme aumenta el número de dientes.
SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA ENGRANES CON BASE EN LA TENSION POR FLEXION

Problema ilustrativo 2. Especifique los materiales adecuados para el piñón y el engrane del
problema ilustrativo 1.

i) Se debe calcular la resistencia a la fatiga del material, S’fb con la ecuación 11.24 de la
pág. 49
de donde S’fb = .

Suponiendo que las condiciones estándar de vida útil, 107 ciclos, y de confiabilidad, 99%, son
aceptables, podemos remitimos a la sección 11-9 para materiales adecuados. Estos niveles de
tensión o esfuerzo están en el rango para el cual casi siempre se utiliza acero.

KT = factor de temperatura, si T < 250 ºF, KT = 1. Siempre que T > 250º F utilice la ec. 11.24a de
la pág.50.
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KL = factor de vida, si el número de ciclos es de 107 KL = 1. Si es menor a 107 utilizar el gráfico de la


fig.11-24 de la pág. 50.
KR = factor de confiabilidad, de la Tabla 11-19 en la pág. 51, para 99% KR = 1. Luego:
De la figura 11-25, en la pág. 52, utilizando acero grado 1, encontramos que el piñón debe tener
una dureza de 250 HB cuando menos, y la dureza del engrane debe ser de 200 HB. La tabla11-20,
de la pág.51 específica para el piñón un acero Clase AGMA A3 con una dureza de 300 HB mínimo y
S’fb = 36000 Psi y para el engrane un acero Clase AGMA A2 con una dureza de 240 HB mínimo y
S’fb = 31000 Psi.
La segunda opción es fabricar el piñón de un acero grado 1 que se endurece en la superficie
mediante carburización. Al consultar la tabla 11-20, se puede observar que S’fb = 55000 psi acero
carburizado grado 1 con una dureza superficial de entre 55 y 64 HRC. El engrane también se puede
carburizar o se puede endurecer directamente hasta 400 HB, con lo que se obtiene S’fb = 42 000
psi.
SELECCIÓN DEL MATERIAL PARA ENGRANES CON BASE AL ESFUERZO POR CONTACTO O
SUPERFICIAL

La ecuación a utilizar es la Ec. 11.21 de la pág. 43, = √

Esta es la forma de la ecuación de tensión por contacto que utilizaremos en la solución de


problemas. Los factores para el factor de aplicación, Ca, el factor de tamaño, Cs, el factor de
distribución de carga, Cm, y el factor de dinámica, Cv, pueden considerarse como iguales que los
factores correspondientes para el análisis de tensión o esfuerzo por tensión, K.
Resumen de datos:

Np = 20, NG = 69, F = 1,50", Wt = 720,29 lb, Dp = 2,5”, Pd = 8.


Ca = 1,25, Cs = 1,0, Cm = 1,6 Cf = 1,0 y Cv = 0.69.
Los dientes de los engranes son evolventes de profundidad total a 20°. También necesitamos el
factor de geometría superficial para la resistencia a la corrosión, I. Con la ecuación 11.22(a) de la

pág.43 , usar + para engrane externo y – para interno.


( )

= radios de curvatura del piñón y del engrane. Con las ecuaciones 11.22b de la pág. 43

√( ) ( ) y
Xp es el coeficiente de cabeza del piñón, ver páginas 49 y 50, aquí Xp = 0.
rp = 1,25” y rG = 4,375” luego C = 5,625”, así: 0,5109” , y I = 0,3526”
El análisis de diseño para resistencia a la flexión indicó que deben utilizarse dos engranajes de
acero. Así, partiendo de la tabla 11-18 de la pág. 50, encontramos que Cp = 2300 Psi 0,5. Por
consiguiente tensión por contacto es

( )( )( )( )( )
√ ( )( ) )
= 91.393,48 Psi
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SELECCION DEL MATERIAL PARA ENGRANES CON BASE EN LA TENSION POR CONTACTO

Se encontró que la tensión debida al contacto que se espera es = 91.393,48 psi. Suponiendo
7
que las condiciones estándar de vida útil, es decir 10 ciclos, y la confiabilidad 99%, son aceptables,
y la primera solución para el piñón fue un acero Clase AGMA A3 con una dureza de 300 HB
mínimo y para el engrane un acero Clase AGMA A2 con una dureza de 240 HB mínimo y como el
esfuerzo por contacto es el mismo para ambos engranes, debemos utilizar el AGMA A3. El factor
de seguridad viene dado por ( ) donde es la resistencia a la fatiga por desgaste
superficial AGMA, que se obtiene de la ecuación 11.25 de la pág.52
, y se obtiene del gráfico de la fig. 11-27 pág. 62 con 300 HB y es
, (considerando grado 1) o si es grado 2.
CL = factor de vida, fig. 11-26 de la pág. 53 CL = 1.
CH = factor de dureza, si el piñón y el engrane son del mismo material CH = 1, por lo que indica la
ecuación 11.26b, de la pág.53. Si son de distintos materiales, utilizar las ecuaciones 11.26a hasta
11.26d y o las ecuaciones 11.27 de la pág.54. Como HBp/HBG = 1,2 utilizamos la ecuación 11.26c y
CH = 1,006
CT = factor de temperatura = KT = 1 siempre que T < 250º F
CR = factor de confiabilidad = KR = 1
1,006 124868,19 Psi para grado 1 y 137043,09 Psi grado 2.
Podemos consultar la tabla 11-21 para aceros endurecidos adecuados. Encontramos que
una dureza de 300 HB en un acero grado 1 satisfacerla, apenas, la tensión permisible que la
situación exige. Observe que esto se aplica tanto al piñón como al engrane pues ambos registran la
misma tensión debida al contacto. Observe asimismo que esta dureza es significativamente más
alta que la que se requiere con base en la resistencia a la flexión. Ahí se demostró que un acero
grado 1 con 225 HB, cuando menos, resultaría satisfactorio. Esto ocurre muy a menudo, lo cual
indica que la resistencia a la corrosión es casi siempre el factor determinante de los
requerimientos relativos al material y no la resistencia a la flexión.
Para los engranes que tienen una dureza superficial de, al menos, 400 HB, podrían
especificarse muchos materiales distintos. Uno de los posibles es AISI 1040 el cual se muestra en el
apéndice A-4 que se utilizó antes. Podría especificarse: Material tanto para el piñón como para el
engrane: AISI 1040 WQT 700 400 HB mínimo.
Otras opciones consistirían en utilizar un material de grado 2 con una dureza de 3
aproximadamente (figura 11-15) o un material endurecido en la superficie cuya superficial sea 50
HRC, por lo menos (tabla 11-18).

EJEMPLO DE SELECCIÓN DE ENGRANAJES CILINDRICOS HELICOIDALES

Un par de engranajes helicoidales para el impulsor de una fresadora debe transmitir 65 hp con una
velocidad en el piñón de 3600 rpm y una velocidad de engran de 2600 rpm. La potencia proviene
de un motor eléctrico. Diseñe los engranes.
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1.- Determinar la relación de transmisión

Cuando RT está en un valor de 1,4 es una forma cómoda de trabajar, pero como es menor
de 7, está bien.

2.- Fijar ángulo de presión: suponemos  = 20° que es el óptimo (Pág. 7)

3.- Fijar ángulo de Hélice  = 20°. Ver Páginas 65 al 67.

Este ángulo debe estar entre 15° y 25°. Sin embargo si el ancho del engranaje F es
considerable,  puede ser < 15°.

4.- Determinar los pasos diametrales.

Fijamos el paso diametral en el plano normal, por ejemplo Pdn = 6 pulg -1 y determinamos
el paso diametral transversal con la ecuación Pt = Pdn cos , ecuación 12.1d, Pág. 65 luego
-1
Pt = 6cos20°= 5,6382 pulg .

5.- Cálculo del paso axial con la ec. 12.1b de la pág. 64.

Px = = 1,5309 pulg.
 ( )

6.- Cálculo del número de dientes (Np y Ng).

Con RT = 1,3846 vamos a la Tabla 11-5 Tema 1.1 Pág. 16 y vemos que la relación que se
ajusta es la de Np mínimo = 14 y Ng máximo = 26; si asumimos, por ejemplo, Np = 16 dientes,
entonces Ng = Np RT = 22,15 23 dientes. El número de dientes de la corona debe ser impar para
que el desgaste ocurra de manera uniforme, manteniendo una RT por encima o casi igual a la
inicial. A mayor número de dientes, la transmisión es más silenciosa y hay mayor distribución de la
fuerzas. Ahora RT es igual a 23/16 = 1,4375.

7.- Cálculo de los diámetros Dp y Dg.

= 2,8378 pulg y = 1,4375(2,8378) = 4,0793 pulg


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8.- Cálculo de la velocidad de paso.


( ) ( )( )
= = 2674,57 pie/min

9.- Cálculo de la fuerza transversal o tangencial.

PotA = potencia de aplicación = PotD E


E = eficiencia del engranaje, Helicoidales entre 70 y 85%

( )( )
= 681,70 lbf.

Si < 900 lbf no van a existir problemas a la hora de seleccionar el material que resista
los esfuerzos de esta carga.

Si > 900 lbf se continúa el cálculo pero, tomando en cuenta que al momento de
seleccionar el material se aumenta el ancho de cara para que resista.

10.- Cálculo del ancho de cara.

Según la norma AGMA la relación de contacto entre caras, mf de la ec. 12.5, pág. 66 debe
ser:

i) mínimo, este diseño asegura un mínimo de dos dientes


engranados.
ii) , máximo.
Se va aumentando desde 2 hasta llegar 5, si no se consigue material, hay que cambiar el Pdn
o el .

Hacemos F = 2 Px = 3,0618 pulg.

11.- Cálculo del esfuerzo a flexión (Fatiga).

i) Km de la Tabla 11-16 pág. 36, con F = 3,0618 pulg  Km = 1,7.


ii) Ka de la Tabla 11-17 , pág. 40  Ka = 1,25
iii) Qv de la Tabla 11-6 y/o Tabla 11-7, pág. 27, con Vp = 2674,57 pie/min  Qv =
10.
99

iv) Kv =factor de velocidad.


Si Qv ≤ 5 Figura 11-22 de la pág. 36 ó de la pág. 35

Y, si Qv > 5 Figura 11-22 ó las ecs. 11.16 y 11.17.
Como Qv = 10  Kv = 0,82.
v) Ks = factor de tamaño, tamaño convencional  Ks = 1.
vi) KB = factor de espesor de aro. Si es disco sólido es igual a 1. Si no nos dicen
nada, tomamos disco sólido y KB = 1.
vii) KI = factor de engrane intermedio; para engranaje conductor o conducido
KI = 1.
viii) KS = factor de tamaño; tamaño convencional KS = 1. No convencional se
considera para uso en represas, por ejemplo.
ix) J = factor geométrico; de la Tabla 12-2 Pág. 68, para el piñón 0,45 para la
corona o engrane 0,47.

( )( )( )( )( )
( )(
= 7229, 2 Psi y 6921,6 Psi.
)

12.- Cálculo de la resistencia a la fatiga , para seleccionar el material.

Escogemos un factor de seguridad entre 2 y 4, si fs = 3  = fs = 21687,6 Psi.

i) KT = 1 para T < 250 °F


ii) KR = 1 para una confiabilidad del 99%.
iii) Para KL suponemos 160 HB y N = 106 ciclos  Figura 11-24 con la formula
KL = 2,3194N-0,0538 = 1,1.
( )( )
= 19716 Psi < 25000 Psi de la Tabla 11-20, luego este material
soporta.

Debemos hacer un estudio para subir el S’fb, cambiando el paso de diente, para hacerlo
más robusto.

13.- Selección del material.

Con S’fb = 19716 Psi vamos a la Figura 11-25 y obtenemos Grado 1 máximo, la dureza es
menor de 150 HB; luego el material apropiado es un acero A1 AGMA.
100

FUERZAS EN UN ENGRANAJE CÓNICO

El piñón cónico de la figura gira a 600 rpm en el sentido indicado y transmite 5 HP al engrane. Las
distancias de montaje, la ubicación de los cojinetes, y los radios de paso promedio del piñón y del
engrane se indican en la figura. Los cojinetes en A y C deben tomar las cargas d empuje. Determine
las fuerzas en los cojinetes del eje del engrane.

SOLUCIÓN:

i) Los ángulos de paso se calculan con la ecuación 12.7b de la pág. 75

( ) ( )

ii) La velocidad en la línea de paso correspondiente al radio de paso promedio es

iii) Por lo tanto la carga transmitida está dada por


101

La cual actúa en la dirección z positiva tal y como se ve en el diagrama de cuerpo libre.

iv) De acuerdo a las ecuaciones 12.8a de la misma pág. 75 las demás fuerzas son

Donde Wr está en la dirección –x y Wa en la dirección –y, como se ilustra en el


diagrama de cuerpo libre.

v) Para poder hacer sumatoria de momentos en D, se necesita un vector de posición


de D a G y otro de D a C, asi:

vi) La suma de momentos en D viene dada por:

Al sustituir en (1)
102

Después de calcular los dos productos vectoriales y agrupar términos semejantes


tenemos:

Por el equilibrio

Haciendo los reemplazos correspondientes

Primero se ve que ( ⃗) y entonces

Y de los restantes valores de la ecuación (5) se tiene


103

2. Sistemas de transmisión
Cadenas y correas

Los elementos de máquina de estructura flexible como las cadenas, correas o cables se
utilizan en sistemas de transporte y en la transmisión de potencia mecánica a distancias
relativamente grandes.

Con frecuencia se utilizan para sustituir engranes, ejes y otros dispositivos de transmisión que
son más rígidos.

Al ser elementos elásticos y de gran longitud, desempeñan un papel importante en la


absorción de cargas de choque y en el amortiguamiento y separación de los efectos de las
vibraciones, aumentando así la vida de la máquina.

Ventajas de las transmisiones flexibles:


I. Transmisión de potencia en trenes muy separados.
II. Configuración múltiple.
III. La correa es un elemento elástico que absorbe impacto y vibraciones,
sistema de transmisión muy silencioso. La cadena no.
Inconvenientes de las transmisiones flexibles:

I. Su capacidad de transmisión de potencia es limitada (cadena< correa).


II. Si se trabaja con correas planas puede haber deslizamiento. Para evitar esto se deben
colocar cadenas o correas dentadas.
III. Las cadenas son ruidosas y la variación de la velocidad de giro por la transmisión
de potencia puede provocar la aparición de vibraciones.
104

2.1Transmisión por Correas


2.1.1 Introducción
Las correas y las cadenas representan los tipos principales de elementos flexibles para
transmitir potencia. A diferencia de los engranajes, que requieren de distancias centrales
espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los impulsores de correa y cadena
son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separados. Las correas son
elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible, que se acoplan sobre poleas que
son solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible va a permitir
que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre mecánica que puede ser asumida,
posteriormente, en su montaje. La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea
sobre la que va montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una
función de "fusibles" dentro de las transmisiones, dado que se comportan como amortiguador,
reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes de la transmisión.
En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opción más barata, pero
como contrapartida, este tipo de elementos no pueden garantizar una relación de
transmisión siempre constante entre ejes, dado que pueden originarse pequeños deslizamiento
de la correa sobre la canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el tensado inicial no se
ha hecho correctamente, o en todo caso, producido por el desgaste con las horas de
funcionamiento. Los impulsores de correa se utilizan donde las velocidades de giro son
relativamente altas, como en la primera fase de reducción de las revoluciones de un motor. La
velocidad lineal ideal de una correa es de 4000 pie/min (20,32 m/s), sin embargo pueden trabajar:
correas planas hasta 50 m/s (9.840 pie/min), trapeciales normales hasta 25 m/s (4.920 pie/min) y
trapeciales estrechas hasta 30 m/s (5.905,50 pie/min), para velocidades menores se recomienda
otro tipo de impulsores, de cadena o engranajes. Las correas, las cadenas y los engranajes, se
complementan entre sí, es muy común encontrar sistemas como el que se ilustra en la figura 2-1
en el cual un impulsor de banda proporciona la primera etapa de reducción desde un motor hacia
la entrada de un reductor de velocidad con engranajes y la reducción final, a la velocidad más
baja, hacia la máquina que es impulsada, la proporciona un impulsor de cadena.

2.1.2 Correas:
Una correa o banda es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma
ajustada sobre un conjunto de poleas, lisas o acanaladas, la Figura 2-2 muestra una disposición
básica. Cuando se utiliza para reducción de velocidad, su uso más común, la polea más pequeña se
monta en el eje de mayor velocidad, como por ejemplo el eje de un motor eléctrico. La polea de
mayor tamaño se monta en la máquina que es impulsada. La correa se diseña de tal manera que
ella gira alrededor de las dos poleas sin deslizarse.

La correa se instala colocándola entre las dos poleas mientras la distancia central entre ellas
se reduce. Luego se tensan las dos poleas colocando la correa con una tensión inicial relativamente
alta. Cuando se transmite potencia, la fricción provoca que la correa se adhiera a la polea impulsora,
y, a su vez, se incrementa la tensión de un lado al que se le denomina “lado tensado del impulsor”.
La fuerza de tracción que se genera en la correa ejerce una fuerza tangencial sobre la polea que es
impulsada. El lado opuesto de la correa también está en tensión, pero de mucho menor valor, y, por
lo tanto, recibe el nombre de “lado flojo del impulsor”.
105

Figura 2-1: Impulsor combinado en el que se emplean correas en V,


un reductor de engrane y un impulsor de cadenas.

Figura 2-2: Geometría básica de un impulsor de correa.

2.1.3 Características principales:


106

Existen cuatro tipos principales de correas de transmisión:


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TIPO DE FIGURA JUNTA INTERVALO DISTANCIA ENTRE
CORREA DE TAMAÑOS CENTROS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Plana---------------- Si t = 0.75 a 5 mm No hay límite superior


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Redonda ----------- Si d = 1/8 a 3/4 in No hay límite superior


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Trapecial ----------- Ninguna b= 8 a 19 mm Limitada


o en V
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Reguladora --------- Ninguna p = 2mm y mayor Limitada


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Correas planas:

Actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las trapezoidales, se utilizaban sobre


todo en aquellas transmisiones donde no se requerían grandes prestaciones, esto es, que no se
transmiten grandes pares ni la velocidad lineal que alcanza la correa es elevada (< 5 m/s).
También pueden emplearse cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas
planas se dividen a su vez en correas "sin fin", también llamadas correas continuas, y correas
abiertas, que se denominan así porque se suministran abiertas para su montaje y posteriormente
son cerradas mediante grapas o pegamento industrial. Eficiencia: 98%.

Correas en V o de sección trapezoidal:

Las correas en "V" permiten transmitir pares de fuerzas más elevados, y una velocidad lineal
de la correa más alta, que puede alcanzar sin problemas hasta los 30 m/s.

Son ligeramente menos eficientes que las planas, pero varias pueden montarse paralelas en
poleas ranuradas especiales; por tanto, constituyen así una transmisión múltiple. Eficiencia: 96%.

Correas dentadas (reguladoras o de sincronización):

Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen aplicación sobre todo en aquellas
transmisiones compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este caso se deben
emplear poleas de pequeño diámetro, y las correas dentadas ofrecen mayor flexibilidad y mejor
adaptabilidad al dentado de la polea. Por otro lado, también permiten ofrecer una relación de
transmisión constante entre los ejes que se acoplan. . Eficiencia: 75%.
107

Ventajas:
No necesitan tensión inicial, de modo que pueden emplearse en transmisiones de
centros fijos.
Eliminación de la restricción de las velocidades.

Inconvenientes:
Coste inicial de la Correa.
Necesidad de usar poleas dentadas o ranuradas.
Fluctuaciones dinámicas.
Vamos a concentrarnos en las correas más utilizadas, las trapeciales.
Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a partir del contacto que se establece entre
los flancos laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.
Según las normas ISO las correas trapezoidales se dividen en dos grandes grupos: las correas
de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B, C, D y E, y las correas estrechas de secciones
SPZ, SPA, SPB Y SPC. En la figura 2.3 adjunta se representa esquemáticamente una sección
tipo de correa trapezoidal o correa en "V":

Figura 2-3: Sección transversal de una correa y ranura de polea acanalada

Longitud primitiva
Se llama longitud primitiva de una correa trapezoidal, a la longitud medida en correspondencia
con su diámetro primitivo. Esta longitud o desarrollo lineal se mide montada sobre poleas y
convenientemente tensada. En esta situación el desarrollo de una correa variará en función de la
línea de referencia de la sección que se tome para realizar la medición. Así, se denomina longitud
primitiva de la correa (Lp) a la que resulta de realizar la medición de su longitud a la altura del
ancho primitivo (ap) de la sección.
Para efectuar correctamente la medición de la longitud primitiva de la correa, ésta debe estar,
como ya se ha dicho, convenientemente tensada. Para poder aplicar el tensado a la correa, las
dos poleas sobre las que se monte la correa deben ser una fija y la otra desplazable con el objeto
de poder aplicarle a esta última la carga (Q) de tensado.

MEDICION DE LA LONGITUD PRIMITIVA


108

Identificación
Las correas trapezoidales se identifican por sus dimensiones físicas. Así, para proceder a su
identificación se coloca en primer lugar una letra que indica la sección de la correa, seguido por
un número que expresa la longitud nominal de la correa.

2.1.4 DISEÑO DE IMPULSORES POR CORREAS TRAPECIALES O EN “V”


Para realizar una selección de un impulsor en “V” se deben conocer los datos
siguientes:

i- Potencia nominal del motor en HP o en W (se toma de la placa del motor accionador). En su
defecto se utiliza la potencia en HP requerida por la máquina accionada.
ii- Tipo de motor y de maquinaria movida, tipo de aplicación.
iii- Velocidad en RPM del eje impulsor y del eje impulsado (para este último, límites: máximo y
mínimo).
109

iv- Distancia tentativa entre centros de eje.


v- Por lo menos un diámetro de paso de una de las poleas.

Secuencia de cálculo, ecuaciones y condiciones de diseño


1.- Debido a que las máquinas conducidas tienen formas particulares de funcionamiento, se deben
prevenir fallas debido a los golpes, vibraciones o tirones. De forma similar, las máquinas motoras
tienen formas particulares de funcionamiento, algunas son más suaves que otras, o tienen un
impulso inicial o un giro a tirones. Estas situaciones se consideran a través de un factor de servicio
(fs) que aumenta la potencia a transmitir para obtener la potencia de diseño que considera las
características de la máquina y el motor utilizado. El factor del servicio fs se determina de la Tabla
2-1 en función del tipo de motor, tipo de maquinaria movida y el tipo de aplicación.

2.- Cálculo de la potencia de diseño (potencia proyectada) Pdiseño = Pnominal · fs


3.- Selección del perfil de la correa del Gráfico 2-1 en función de las RPM del eje más rápido y de la
potencia de diseño, Pdiseño.En este gráfico puede interpolar, si fuese necesario, en los dos ejes. Al
interceptar, RPM del eje más rápido con la potencia proyectada, se obtiene el tipo de correa (A, B, C,
D ó E). Si acaso este punto de intersección se encuentra sobre o muy cercano a la línea de división
entre dos secciones de correa, diseñe para cada sección y escoger la más barata.

4.- Determinación de la relación de velocidades deseada. (Recomendada entre 1 y 7).

Divida las RPM del eje más rápido entre las RPM del eje más lento, el resultado es la relación
de velocidad que se utiliza para diseñar la transmisión.

RPM rapido  D2
Rv   
RPM lento  D1

Donde: ω1 , ω2 velocidad angular de cada eje (ver Figura 2-2)


D1 , D2 diámetros primitivos de las poleas.
5.- Elegir el diámetro primitivo (o de paso) de las poleas.
i) Escoja una polea pequeña utilizando la Tabla 2-2. Deben hallarse todas las combinaciones
posibles que cumplan las condiciones de diseño, para la relación de velocidad
recomendada. Si Ud. selecciona el diámetro mayor posible, una vez considerada cualquier
limitación de espacio que pueda existir en la transmisión, casi siempre se obtiene una
selección de correas al precio más bajo.
ii) Averigüe la velocidad de la correa para asegurarse que no exceda de 25 m/s (5000 pie//min)
sin tener una razón específica. Para obtener rápidamente la velocidad de la correa, utilice el
Cuadro 1, ó las ecuaciones del paso 6.
iii) Multiplique el diámetro primitivo seleccionado para la polea pequeña o impulsora por Rv y se
tiene el diámetro primitivo de la polea grande o impulsada.
iv) Si el diámetro de la polea grande no es adecuado para los límites del espacio donde va a
colocar la transmisión, escoja un diámetro menor para la polea pequeña y repita el cálculo.
v) Si Ud. ya tiene disponible una polea grande ranurada que pueda usar, divida su diámetro
primitivo entre Rv y obtenga el diámetro de la pequeña. Si sólo conoce su diámetro exterior
110

(por los límites del espacio donde va a colocar la transmisión) utilice la Tabla 2-3 para
poleas ranuradas y la Tabla 2-4 para poleas planas, para obtener el diámetro primitivo y así
obtener el diámetro primitivo de la polea pequeña.

6.- Determinación de la velocidad lineal o periférica de la correa (Vb).

Vb = 0,262 D1ω1 [pie/min], con D1 en pulg y ω1 en RPM.

D11
Vb =  m / s con D1 en mm y ω1 en RPM.
60  1000

Debe verificarse que no exceda los valores recomendados. La velocidad lineal ideal de una
correa es de 4000 pie/min (1219 m/min ó 20,3 m/s), sin embargo pueden trabajar entre 2500 y 5000
pie/min, (12,7 y 25,4 m/s) para velocidades menores se recomienda otro tipo de impulsores, de
cadena o engranajes.
Para velocidades mayores de 5000 pie/min se deben utilizar poleas especiales.

7.- Seleccionar la distancia entre centros (C), la longitud primitiva de la correa (L) y el número de
correa.

i) Si no se tiene la distancia entre centros definida se puede tomar el valor opcional de la polea
( )
grande C = D2 si la

ii) Con la distancia entre centros tentativa calcular la longitud primitiva tentativa de la correa
con:
(D2  D 1 ) 2
Lp = 2C + (D2 + D1) +
4C
iii) Con esta longitud tentativa se selecciona una longitud primitiva estándar y el número de
correa, de la Tabla 2-5 y se procede a recalcular la distancia entre centros real apoyados en
la ecuación, pero que debe estar en el intervalo estándar D2 < C < 3(D2 + D1).

B  B2  32(D2  D 1 ) 2
C , donde B = 4Lp – 2(D2 + D1).
16
Trate de que una de las poleas este colocada sobre un base movible para que la distancia
entre centros pueda ajustarse, tanto para instalar la correa (acortando la distancia entre centros) y
para ajustar la tensión, a la tensión de operación, para lograr esto utilice los valores de la Tabla 2-6.

8.- Determinación de los ángulos de contacto entre la correa y las poleas. (Ver Figura 2-2).

 D  D1 
1 = 180° - 2sen-1  2 , ángulo de contacto de la polea pequeña
 2C 
 D  D1 
2 = 180° + 2sen-1  2 , ángulo de contacto de la polea grande.
 2C 
Estos ángulos son importantes porque las correas disponibles en el mercado nacional se
especifican para ángulos de contacto supuesto de 180°. Esto ocurrirá sólo si la relación de impulso
111

es igual a 1 (no hay cambio de velocidad). El ángulo de contacto de la polea pequeña se recomienda
que no sea menor de 120°.

9.- Determinación de la potencia efectiva o potencia total por correas (Pe) y el número de correas.

i) Hallar el factor de corrección por ángulo de contacto de la Tabla 2-7, (fac).


ii) Hallar el factor de corrección por longitud de correa de la Tabla 2-8, (flc).
iii) Obtención de la (Pbt) prestación base de las Tablas 2-9 según el tipo de correa.
Con las rpm y el diámetro primitivo de la polea menor se entra en las Tablas 2-9
(depende del perfil) páginas 131 a 139 y se obtiene la prestación base en HP por correa para
arco de contacto de 180º más adicional por relación de transmisión

Pbt = Pb + Adicional por relación de transmisión


La potencia efectiva por correas viene dada por:
Pe = Pbt ⋅ fac⋅ flc.

iv) El número de correas viene dado por: N° de correas = , si no se obtiene un


número entero, se redondea al entero inmediato superior si el decimal es ≥ 5, y, al entero
inferior si la parte decimal es < 5.

10.- Cálculo de las cargas actuantes en el impulsor.

La fuerzas que actúan en una transmisión por correas, pueden visualizarse si se considera una
correa continua tensada entre dos poleas, tal y como se muestra en la Figura 2-4. Cuando la
transmisión no está en uso, la tensión inicial en la correa es F. Cuando la polea motriz (pequeña)

Figura 2-4: Configuración de una transmisión por correa. a) Fuerza en estado estacionario.
b) Fuerza cuando está en funcionamiento.
112

gira, la fuerza en el ramal tenso se incrementa hasta F1, y en el ramal flojo, se reduce hasta un valor
F2. El ramal de la correa que actúa tensado depende del sentido de rotación del eje motriz o de la
polea motriz, siendo invariablemente aquel, que entra o que llega a ella. Para propósitos de cálculo

F1  F2
(1) F Ecuación de Poncelet.
2
El valor límite entre las fuerzas F1 y F2, se da en el punto en que las fuerzas de fricción entre correa y
polea es la necesaria para transmitir el par sin deslizamiento, esta relación está dada por la ecuación

F1  Fc
(2)  e ' 
F2  Fc
Dónde:


‘ = coeficiente de fricción equivalente entre la correa y la polea pequeña.
sen 2
: Es el coeficiente de fricción entre la correa y la polea pequeña que varía entre 0,25 y 0,4.
: Es el ángulo de la ranura de la polea. (Ver Figura 2-3)
: es el arco de contacto de la correa sobre la polea pequeña o polea motriz, en RPM.
F1: es la tensión en el lado tenso de la correa.
F2: es la tensión en el lado flojo de la correa.
Fc es la fuerza centrífuga sobre la correa.
 '
La relación neta de tensiones deber ser menor que e puesto que éste es el punto de
resbalamiento potencial en la superficie de separación de la polea y la correa.

La fuerza centrífuga se debe a la velocidad tangencial de la correa y su valor se obtiene de

Fc = m Vb 2
Dónde:
Vb es la velocidad lineal de la correa obtenida en la sección 6 de este trabajo.
m = γA es la masa por unidad de longitud [kg/m].
γ es la densidad de la correa [Kg/m3].
A es el área de la sección transversal de la correa [m2].
F1
Si Fc << F2 el efecto de la fuerza centrífuga se desprecia y  e ' 
F2
F1
Considere a  e '  entre 5 y 8, valores prácticos que evitan que la correa deslice.
F2
Recordar que (F1– F2) =
113

(3) Calculo del tensado inicial.

Algunos fabricantes tomando como base los ensayos que realizan a las correas que
producen, han llegado a expresiones que permiten calcular el tensado inicial. La
propuesta de Good Year es:

( ) [ ]

Dónde:

ft : Factor de tensado. Este factor toma valores desde 2,02 hasta 2,5. Se adopta el mayor
valor para transmisiones con mayor tensión inicial.
: factor por arco de contacto.
: factor de servicio
Pnominal Potencia en Kw
Z: número de correas
m: masa de la correa en ⁄
Velocidad lineal en m s-1
114

Tabla 2-1: Factor de servicio fs

MOTORES ELÉCTRICOS
MOTORES
A
EXPLOSIÓN

Con fijación directa o con eje intermediario


GAS-
Corriente alterna Corriente
DIESEL
continua

Jaula de ardilla Monofásico

4 ó menos cilindros con < 700 RPM


APLICACIONES

4 ó más cilindros con > 700 RPM

Máquinas de Vapor
Excitación en compound
Excitación en derivación
Arranque estrella
Arranque normal

De alta potencia

La inducción con
La repulsión con
Rotor enrrollado

fase auxiliar de
(jaula doble)
de arranque

condensador
o triángulo

arranque a
Sincronos

arranque

AGITADORES

Para líquidos 1,0 1,0 1,2 1,2

Para semilíquidos 1,2 1,0 1,4

BOMBAS
Centrifugas, de
engranajes, rotativas
1,2 1,2 1,4 1,4 1,2 1,2 1,2 1,2
De pistón de 3 o más
cilindros 1,2 1,2 1,6 1,8 1,8
1,4

De pistón de 1 ó 2
cilindros 1,4 2,0
1,4 1,4 1,6 2,0

De pistón para dragar 1,4 1,4 2,0 2,0


1,4

COMPRESORES
Centrífugos y 1,2 1,2 1,4 1,4 1,2 1,2 1,2 1,2
rotativos
Alternativos con 3 ó 1,2 1,2 1,4 1,4
más cilindros
1,2 1,4 1,5 1,5
Alternativos con 1 ó 2
cilindros
115

EJES DE 1,4 1,4 1,4 1,8 1,4 1,4 1,4 1,4 1,6 1,6 1,6
TRANSMISIÓN

ASPIRADORES Y
VENTILADORES
Centrífugos y de 1,2 1,2 1,4 1,4 1,2 1,5 1,5
succión indirecta
Helicoidales 1,4 1,4 2,0 1,6 2,0 1,4 1,4

Sopladores 1,6 1,6 2,0 2,0 1,6

GRUPOS 1,4 1,4 1,6 1,6


GENERADORES
MÁQUINAS PARA
LA INDUSTRIA
DEL CAUCHO
Calandria, Bambury, 1,4 1,4 1,4 1,4 1,6
mezcladores

MÁQUINAS PARA
LA INDUSTRIA DE
CERÁMICA Y
ACEITES
Cortadoras,
granuladoras
1,2 1,4 1,4 1,4 2,0
Amasadoras, 1,5 1,3 1,8 1,5
picadoras

Mezcladoras,
prensas 1,2 1,6 1,4

MÁQUINA PARA
INDUSTRIA
GRÁFICA 1,2 1,2 1,2 1,2
Rotativas, Offset,
dobladoras, linotipo
guillotinas, etc.
MÁQUINA PARA
INDUSTRIA DE
PAPEL
1,5 1,3 1,8 1,5 1,8 1,5 1,5 1,8
Jordan-Holandesas
1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,8
Trituradoras

Calandrias,
secadores, 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,8
enrolladoras,
116

Gráfico 2-1
117

Sección A B C D E

Diámetro primitivo
75 125 200 355 500
mínimo [mm]

Diámetro primitivo
112 170 280 400 600
máximo [mm]

Tabla 2-2: Diámetros primitivos recomendados para la polea pequeña


118

Sección transversal de la correa en V A B C D E

(mm) 6,6 8,4 11,4 16,2 19,2


Tabla 2-3: Cantidad a restar del diámetro exterior para encontrar el diámetro primitivo de
la polea ranurada.

Sección transversal de la correa en V A B C D E


[mm] 9,6 12,4 15,2 19,5 24,0

Tabla 2-4: Cantidad a sumar al diámetro exterior para encontrar el diámetro primitivo
de una polea plana.
119
120
121
122
123
124
125
126

Tabla 2-6: Tolerancia mínima de la distancia entre centros para la instalación y


ajuste de correas.
127

Tabla 2-7: Factor de corrección por arco de contacto (fac)


128
129

Tabla 2-8: Factor de corrección por longitud de la correa (flc)


130

Tabla 2-8: Factor de corrección por longitud de la correa (flc)

TABLAS 2-9
Sección Z-A-B-C-D-E
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140

Diseñe un sistema impulsor por correas para mover una bomba centrifuga de aguas
limpias, que maneja un caudal de 90 m3/h y gira a 1500 rpm. Se dispone de una
motor diésel mono cilíndrico de 10 HP a 3600 rpm con una polea de 125 mm a la
salida.
1) En la pág. 114, determinamos un factor de servicio, de la tabla 2-1 fs = 1,2.
2) Cálculo de la potencia de diseño (potencia proyectada)
Pdiseño = fs ⋅Pnominal = 1,2 x 20 = 12 HP.
3) Selección del perfil de la correa del Gráfico 2-1 de la pág. 116, en función de las
RPM del eje más rápido y de la potencia de diseño, Pdiseño . Se puede ver que es un
perfil A.
4) Determinación de la relación de velocidades deseada o relación de transmisión

5) El diámetro primitivo (o de paso) de la polea pequeña es D2 = 125 mm y utilizando


la Tabla 2-2 (pág 117) se puede comprobar que es un diámetro sugerido para la
polea menor luego, el D2 = 300 mm, porque Rv = 2,4.
6) Determinación de la velocidad lineal o periférica de la correa (Vb).
( )( )

Si Vb < 12,7 m/s es mejor utilizar engranajes.


7) Seleccionar la distancia entre centros (C), la longitud primitiva de la correa (Lp) y
el número de correa.
( )
i) Como luego C = 337,5 mm.

ii) Calculamos la longitud primitiva tentativa de la correa con

(D2  D 1 ) 2
Lp = 2C + 1,57(D2 + D1) +
4C
Lp = 2x337,5 + 1,57(125+300) + = 1365 mm

Con Lp = 1365 mm entramos en la Tabla 2-5, pág. 120, y seleccionamos una


longitud primitiva nominal de correa 1381 mm tipo A Nº 53 y se procede a recalcular
141

la distancia entre ejes con la ecuación de la página 110

B  B2  32(D2  D 1 ) 2
C , donde B = 4Lp – 2(D2 + D1).
16
B = 4x1381 – 6,28(300 + 125) = 2855 mm y C = 345,8 mm, longitud mayor que D2
pero menor de 3(D2 + D1), luego con la Tabla 2-6 el mínimo de tolerancia es 19 mm,
por lo cual la distancia entre centros real es C = 364,8 mm.

8) Determinación de los ángulos de contacto entre la correa y las poleas, con las
ecuaciones

 D2  D 1 
1 = 180° - 2sen-1
 2C  = 152,24°, ángulo de contacto de la polea pequeña

 D2  D 1 
2 = 180° + 2sen-1
 2C  = 207,76 °, ángulo de contacto de la polea grande

9) Determinación de la potencia efectiva por correas (Pe) y el número de correas.

i- Hallar el factor de corrección por ángulo de contacto de la Tabla 2-7, (fac), pág.
127. Con 152,24°, fac = 0,925 para correa V-V ó fac = 0,815 para correa V-plana
ii- Hallar el factor de corrección por longitud de correa de la Tabla 2-8, (flc), pág.
129, flc = 0,95
iii- Obtención de la (Pbt) prestación base de las Tablas 2-9 pág. 132 por
interpolación

Pbt = Pb + Adicional por relación de transmisión


Pbt = 4,49 +0,61 = 5,1 HP
La potencia efectiva por correas viene dada por:
Pe = Pbt ⋅ fac⋅ flc = 5,1x0,93x0,95 = 4,51 HP
iv- El número de correas viene dado por → 3 correas
142

Diseñar una transmisión por correas entre un motor eléctrico y una bomba
centrifuga.
Características de Motor:
Torque normal 10 HP girando a 1160 rpm, diámetro polea menor: 137 mm distancia
entre ejes: 450 mm. Condición de funcionamiento: normal
Bomba centrífuga: Horas de trabajo: 24 hs por día, Revoluciones por minuto: 600.

En la pág. 115, primero debemos determinar un factor de servicio, de la tabla 2-1 fs = 1,2.
1) Cálculo de la potencia de diseño (potencia proyectada)
Pdiseño = fs ⋅Pnominal = 1,2 x 10= 12 HP.
2) Selección del perfil de la correa del Gráfico 2-1 de la pág. 116, en función de las
RPM del eje más rápido y de la potencia de diseño, Pdiseño . Es un perfil B.

3) Determinación de la relación de velocidades deseada o relación de transmisión

4) Elegir el diámetro primitivo (o de paso) de las poleas. Como ya tenemos el diámetro


de la polea pequeña D1 = 137 mm que está entre los valores sugeridos en la Tabla
2-2, el D2 = 264,8 mm o mejor 265 mm porque Rv = 1,933.
5) Determinación de la velocidad lineal o periférica de la correa (Vb).
( )( )

Debemos aumentar el diámetro de las poleas para aumentar la velocidad, pero ya el


motor vino con esta polea y debemos probar así.
6) Verificar si la distancia entre centros (C) es correcta. La distancia entre centros
( )
definida debe estar en el rango
( )
Luego y C sugerida está correcta.

7) Calculamos la longitud primitiva tentativa de la correa con


143

(D2  D 1 ) 2
Lp = 2C + 1,57(D2 + D1) +
4C
Lp = 2x450 + 1,57(265+137) + = 1.540,24 mm.

8) Con Lp = 1.540,24 mm entramos en la Tabla 2-5, pág. 120, y seleccionamos una


longitud de correa nominal Lp = 1541 mm tipo B Nº 59
y se procede a recalcular la distancia entre centros real apoyados en la ecuación,

C
B B2  32(D 2  D 1 ) 2 , donde B = 4Lp – 6,28(D2 + D1).
16

B = 4x1541 – 6,28(265+137) = 3639,44 mm y C = 450,38 mm, longitud ligeramente


mayor pero tolerable.
9) Determinación de los ángulos de contacto entre la correa y las poleas, con las
ecuaciones

 D2  D 1 
1 = 180° - 2sen-1
 2C  = 163,65°, ángulo de contacto de la polea pequeña y

 D2  D 1 
2 = 180° + 2sen-1
 2C  = 196,35 °, ángulo de contacto de la polea grande.

10) Determinación de la potencia efectiva por correas (Pe) y el número de correas.


i- Hallar el factor de corrección por ángulo de contacto de la Tabla 2-7, (fac), pág.
127. Con 163,65°, fac = 0,96 para correa V-V ó fac = 0,79 para correa V-plana
ii- Hallar el factor de corrección por longitud de correa de la Tabla 2-8, (flc), pág.
129, flc = 0,92
iii- Obtención de la (Pbt) prestación base de las Tablas 2-9 pág. 134 para perfil B

Pbt = Pb + Adicional por relación de transmisión


Pbt = 3,09 +0,45 = 3,54 HP
La potencia efectiva por correas viene dada por:
Pe = Pbt ⋅ fac⋅ flc = 3,54x0,96x0,92 = 3,13 HP
iv- El número de correas viene dado por → 4 correas

10) Calculo del tensado inicial.


144

Algunos fabricantes tomando como base los ensayos que realizan a las correas que
producen, han llegado a expresiones que permiten calcular el tensado inicial. La
propuesta de Good Year es:

( ) [ ]

Dónde:
ft : Factor de tensado. Este factor toma valores desde 2,02 hasta 2,5. Se adopta el
mayor valor para transmisiones con mayor tensión inicial.
: factor por arco de contacto.
: factor de servicio
Pnominal Potencia en Kw
Z: número de correas
m: masa de la correa en ⁄
Velocidad lineal en m s-1
Considerando y m de la tabla 20 igual a 0,2 ⁄

( ) ( )
( )

11) Calculo de las fuerzas en las correas.*

( ) [ ]

CB es coef. de flexión de la tabla 20

( )
( )

( )
( )

*Ecuaciones no comprobadas
145

2.2 TRANSMISIÓN UTILIZANDO CADENAS DE RODILLOS

2.2.1 Introducción

Como ya habíamos dicho las correas y las cadenas representan los tipos principales de
elementos flexibles para transmitir potencia. A diferencia de los engranajes, que requieren de
distancias centrales espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los
impulsores de correa y cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se
encuentran muy separados.

Una cadena es un elemento de transmisión de potencia que se fabrica como una serie
de eslabones que se unen mediante pernos. El diseño proporciona flexibilidad mientras
permite que la cadena transmita fuerzas de tracción de magnitud considerable.

Cuando transmite potencia entre ejes que giran, la cadena activa ruedas dentadas que
se enlazan, se conocen como “ruedas dentadas o catalinas “. La pequeña es conocida como
“Piñon” y la más grande como “Corona”. La Figura 3.1 muestra un impulsor de cadena común.

El tipo más común de cadena es la cadena de rodamiento, en la que el rodamiento de


cada perno proporciona una fricción excepcionalmente baja entre la cadena y las ruedas
dentadas.

2.2 2 Características principales:

Las características básicas de las transmisiones de cadena son una relación de


velocidad variable (dependiente del número de dientes de la rueda), larga duración o vida
útil, y la aptitud de impulsar varios ejes de una misma fuente de potencia.
Las cadenas de rodillos han sido estandarizadas por la ANSI en cuanto a tamaños.
La Figura 3-2 muestra su nomenclatura.
146

Corona

Piñon

Figura 3-1: Impulsor de cadena de rodamientos.

Figura 3-2: Partes de una cadena de rodillo

Ventajas de las cadenas de rodillos:

i) No existe patinamiento o resbalamiento.


ii) Se mantiene constante la relación de velocidades.
iii) El rendimiento es elevado, alrededor de 98%.
iv) La carga repartida sobre varios dientes del piñón prolonga la vida útil de la
cadena.
v) Dimensiones exteriores menores que las transmisiones por correas. Las ruedas sobre
las cadenas, no tienen que tener el diámetro tan grande como las poleas con correas.
vi) La elasticidad de la cadena, aunado a la película lubricante que se forma entre las
partes móviles, amortiguan los golpes por cargas intermitentes.
vii) No necesitan de pretensión sobre la cadena. La cadena esta menos solicitada, con
menos tracción que las correas.
147

Inconvenientes de las cadenas de rodillos:


i) Son ruidosas y fuente de vibración.
ii) El costo es mayor.
iii) El montaje es más complicado. Exigen una precisión más alta en el montaje de
los árboles que la de las transmisiones por correas.
iv) El mantenimiento es más minucioso, se deben lubricar. A medida que aumenta
la velocidad periférica se exigen mejores condiciones de lubricación

2.2.3 Componentes de la Cadena:

La cadena de rodillos no es muy difícil de entender, está compuesta por cinco


elementos: rodillos, bujes, pernos y placas interiores y exteriores y son fabricadas con
pernos remachados o enchavetados, en simples y múltiples hileras, según normas
europeas (ISO - BS) y americanas (ASA - ANSI).

Estas cadenas se fabrican con simples, dobles, triples y cuádruples torones (o


ramales). La Figura 3-3 muestra los distintos tipos de cordones.

Figura 3-3

En la figura 3-4 siguiente se presenta un piñón con su cadena correspondiente en dos


instantes del movimiento.
148

Figura 3-4: Acción de cuerda

Con esta figura se trata de explicar el fenómeno denominado acción de cuerda,


característico de estas transmisiones. Considerando en la figura anterior el rodillo A en un
instante en el que está precisamente apoyado en el diente correspondiente, se observa que la
línea de centros de la cadena está separada una distancia r·cosdel eje. Esta distancia es
menor que el radio r. Si n es el régimen de giro del piñón, la velocidad lineal de la cadena
antes y después de girar el piñón un ángulo vienen dados por:

Vo 2 •• r •n • cos y V1 = 2 r n

Aumentando desde V0 a V1 y posteriormente, disminuyendo al abandonar el piñón, de V1


a V0, variación cuya duración es la correspondiente a la de cada ciclo de engrane de un
diente. Como cualquier cambio de velocidad supone la existencia de una aceleración, y esta
implica la aparición de una fuerza, es evidente que en la cadena aparecen fuerzas debido al
fenómeno descrito. Además en la vertical aparecen aceleraciones que ocasionan brincos en
las cadenas. Como se observa en la figura anterior: el incremento de radio que experimenta el
rodillo desde que entra en contacto con él hasta que gira un ángulo es r(1-cos ). Dicho
incremento es tanto más grande cuanto menor es el número de dientes. Se acepta de forma
práctica que cuando el número de dientes del piñón iguala o supera el de 25, dicho
incremento es despreciable y la cadena no brinca.
Se recomienda que el número de dientes del piñón (catalina más pequeña) de una
transmisión por cadena sea:
- Entre 9 y 11 para velocidades inferiores a 787 pie/min (240 m/min o 4 m/s)

- Entre 11 y 13 para velocidades hasta 787 pie/min (240 m/min); tamaños de cadena hasta #80
y longitudes por encima de 40 pasos, para accionamiento poco sensibles y con una duración
de servicio inferior a 10000 horas.
149

- Entre 14 y 16 para velocidades hasta 1378 pie/min (420 m/min) y cargas medias.

- Entre 17 y 25 para velocidades hasta 4724 pie/min (1440 m/min) y elevadas cargas.

Hay un detalle constructivo importante y que no debe dejarse pasar por alto, es el
hecho de que con un número impar de dientes en el piñón (catalina pequeña) y un número par
de dientes en la corona (catalina grande) la frecuencia de contacto entre un diente y un rodillo
determinados es mínima, lo que origina una mejor distribución del desgaste.

2.2.4 Diseño de Impulsores de Cadena de Rodillos.

Para realizar una selección de un impulsor de cadenas se deben conocer los datos
siguientes

I. Potencia nominal del motor en HP (se toma de la placa del motor accionador). En su
defecto se utiliza la potencia en HP requerida por la máquina accionada.
II. Tipo de motor y de maquinaria movida, tipo de aplicación.
III. Velocidad en RPM del eje impulsor y del eje impulsado (para este último, límites:
máximo y mínimo).
IV. Distancia tentativa entre centros de eje.
V. Por lo menos un diámetro de una de las ruedas dentadas.

Secuencia de cálculo, ecuaciones y condiciones de diseño.


1.- Debido a que las máquinas conducidas tienen formas particulares de funcionamiento, se
deben prevenir fallas debidas a los golpes, vibraciones o tirones. De forma similar, las
máquinas motoras tienen formas particulares de funcionamiento, algunas son más suaves que
otras, o tienen un impulso inicial o un giro a tirones. Estas situaciones se consideran a través
de un factor de servicio (fs) que aumenta la potencia a transmitir para obtener la potencia de
diseño que considera las características de la máquina y el motor utilizado. El factor del
servicio fs se determina de la Tabla 3-1 en función del tipo de motor que más se asemeja a
nuestro diseño y del tipo de maquinaria movida.

2.- Cálculo de la potencia de diseño: Una vez obtenido el factor fs, este se multiplica por la
potencia a transmitir, para obtener la potencia de diseño.
Pdiseño = Pnominal x fs.
3.- Selección tentativa del tamaño de la cadena (número y paso en pulg) y del
número de dientes mínimo recomendado para la rueda dentada pequeña (rueda
motora). Para ello se usa el Gráfico 3.1, en función de la potencia de diseño
(Pdiseño), de las RPM del eje más rápido y del número de ramales para la cadena.
Las cadenas número 25 y 35, son sin rodillos y 41 es una cadena de peso más
150

ligero que la 40 ó la 35. También pueden utilizarse las Tablas 3.2, con la
potencia, en hp y las rpm de la rueda motora.

Emplear el mayor número de dientes en el piñón. Cuatro ventajas


importantes de un accionamiento por cadena dependen directamente del número
mínimo de dientes del piñón (Np), que siempre debe ser el mayor posible.
Las ventajas son:
• un flujo de potencia uniforme,
• regularidad de funcionamiento,
• alto rendimiento
• larga duración.
La razón de esta dependencia está en el hecho de que la cadena forma un polígono sobre
el piñón. Por consiguiente, cuando la velocidad del piñón es constante, la velocidad de la cadena
(debido a la forma multi-lados de su adaptación a los dientes) está sujeta a una variación cíclica
regular. Esta variación cíclica es menos acentuada a medida que la adaptación de la cadena sobre
el piñón se acerca más a la forma circular y de hecho, se hace insignificante en muchas
aplicaciones cuando el número de dientes del piñón motriz es superior a 19. Existen, sin embargo,
aplicaciones en las que el ahorro de espacio es una necesidad vital de diseño y otras en las que,
las condiciones velocidad/potencia son tales que un número de dientes más pequeño (inferior a 17)
puede dar un funcionamiento aceptable, de modo que puede obtenerse un accionamiento
compacto y satisfactorio, por ejemplo, en maquinaria de oficina, accionamientos movidos a mano,
mecanismos, bicicletas, etc.
Muchos accionamientos tienen un número par de eslabones en su cadena debido a la
sencillez del eslabón de cierre. Usando un piñón motriz con un número de dientes impar, se
obtiene una distribución uniforme del desgaste tanto en la cadena como en el piñón.

4.- Si está seleccionando cadenas y catalinas del mercado, con el número de la


cadena, las RPM de la rueda motora y la potencia de diseño, se entra en la Tabla
3-2 y se verifica que el diámetro del eje donde se colocará la rueda motora, se
ajuste al diámetro del agujero de ésta. Si el diámetro del eje no se ajusta al
diámetro del agujero de la rueda, pruebe aumentando el número de dientes para
rueda motora o seleccione un tamaño de cadena próximo superior, por ejemplo si
había escogido cadena N° 40, seleccione ahora la 50. En todo caso, si no se
ajusta el agujero del piñón al diámetro del eje ya diseñado, seleccione un piñón de
menor diámetro, y mecanice al tamaño deseado. Si no va a usar piezas del
mercado omita este paso 4.

5.-Con las Tablas 3-4 a 3-16 (HORSEPOWER RATINGS), Hallar la Potencia


transmisible por ramal o ramales de cadena, Pramal , entrando con las RPM del eje
más rápido y el número de dientes de la rueda pequeña. Si, por el Gráfico 3-1,
existe más de un ramal de cadena, la potencia hallada en estas tablas se
multiplica por un factor:

2 ramales 1,7
3 ramales 2,5
4 ramales 3,3
151

Se debe seleccionar la cadena simple o de una hilera con el paso más


pequeño, ya que el resultado es el accionamiento más económico. Si la cadena
simple no satisface las necesidades de limitaciones de espacio, o la dimensión
necesaria de las ruedas produce una velocidad inadmisiblemente elevada, debe
considerarse entonces una cadena de mayor número de hileras.
Cuando la potencia necesaria a una determinada velocidad es superior a la
capacidad de un solo ramal de cadena, el uso de accionamientos de varios
ramales permite transmitir potencias superiores.

6.- Verificar que la potencia por ramal sea mayor o igual que la potencia de diseño,
Pramal ≥ Pdiseño.

7.- Determinar la relación de transmisión o de velocidades.

La razón entre la velocidad del eje más rápido dividido por la velocidad del
eje más lento, es la relación de transmisión "Rt" . Se indica como "1 : Rt". Con este
valor se obtiene el tamaño de las catalinas a utilizar. La relación Rt o Rv debe
corresponder a la razón entre la cantidad de dientes de la catalina grande (la del
eje más lento) denominada corona dividida por la cantidad de dientes de la
catalina pequeña (la del eje más rápido) denominada piñón, ver Figura 3-1 y 3-5.
RPMrapido p Nc 1 N2
Rv    o Rv  
RPMlento c Np 2 N1
ω P (ω 1), ω C (ω 2) velocidad angular de los dos ejes en RPM.
N c (N 2): cantidad de dientes de la corona
N p (N 1): cantidad de dientes del piñón.

La relación de velocidad debe estar preferiblemente entre 1 y 7, aunque


puede ser más alta, para casos especiales a velocidades bajas.

8.- Si no se selecciona de un catálogo del mercado. Calcular el número de


dientes de la rueda grande (corona) con la ecuación anterior, para algunos
fabricantes este valor tiene un máximo de 120 dientes. El número máximo de
dientes en cualquier engranaje conducido (corona) (Nc), no debe superar el
rango 120 a 150 dientes. Esta limitación se debe al hecho que, para una
elongación dada de la cadena debida al desgaste, el diámetro primitivo de
trabajo de la cadena sobre el piñón aumenta en proporción al diámetro primitivo
nominal, esto es, la cadena se sitúa en posiciones más elevadas sobre el diente
del piñón, por lo que cuando se desgastan las articulaciones se manifiesta con
más facilidad el salto de la cadena sobre la rueda mayor. Se considera que el
desgaste de la cadena presumible es el que da una elongación del orden del
2-3% sobre la longitud nominal.
152

Figura 3-5: Geometría básica de un impulsor de cadenas

Nc
9.- Recalcular la relación de velocidad Rv  .
Np

10.- Calcular la velocidad lineal o periférica de la cadena. Los valores óptimos


de velocidad recomendados están entre 197 pie/min (1 m/s) y 820 pie/min (4,17
m/s). Para el cálculo puede usarse:

Np
V  pie min 
12
Donde,

N = número de dientes de la rueda;


p = paso de la cadena en pulg y
ω = velocidad de rotación de la rueda en RPM
O puede usarse:

Np
V  m s
60.000
Donde,

N = número de dientes de la rueda;


p = paso de la cadena en mm y
ω = velocidad de rotación de la rueda en RPM
153

Para un tamaño particular de cadena, un número de dientes específico en


la rueda, la capacidad de potencia se incrementa en función del incremento de
velocidad hasta cierto punto; después disminuye. Es ese punto donde se
obtiene la velocidad máxima de la cadena.

11.- Determinar el tipo de lubricación de la cadena de las Tablas 3-4 a 3-16 donde
determinamos la potencia por ramal.

El tipo de lubricación de la cadena depende de la velocidad periférica, cada


tamaño de cadena tiene sus propios límites de velocidad con relación al tipo de
lubricación. Los tipos de lubricación para cadenas son cuatro:

Tipo I = lubricación manual, se aplica periódicamente con una brocha o


una aceitera, ver Figura 3- 6, preferiblemente cada 8 horas de
utilización o cuando se observe seca.

Tipo II = lubricación por goteo, requiere de un alimentador de aceite, ver


Figura 3-7, se gradúa el alimentador de tal manera que la cadena
se mantenga lubricada.

Tipo III = lubricación por baño y por disco o salpicado. Por baño, la cadena
está sumergida en un baño de aceite, el cual se mantiene a nivel
en un envase protegido por una carcasa para evitar que salpique.
La parte más baja de la cadena gira en medio del aceite, cuyo
nivel se mantiene constante chequeado por un medidor de varilla
o por un visor. Ver Figura 3-8. Y, por disco, la cadena opera por
encima del nivel de aceite, ver Figura 3-9, El disco levanta el
aceite desde el sumidero y lo coloca en la cadena por medio de
una canal, el disco está a velocidades entre 600 y 8000 pie/min.

Tipo IV = lubricación forzada. Este tipo de lubricación es utilizado en


transmisiones de grandes potencias y altas velocidades, ver
Figura 3-10, una bomba rocía el aceite a través del tramo más
bajo de la cadena con un chorro continuo.

Figura 3-6
154

Figura 3-7

Figura 3-8

Figura 3-9
155

Figura 3-10

12.- Cálculo de los diámetros de las ruedas dentadas.

p  
180
Dp  
y Do  p  0,6  cot  .
sen 180
N  N

Las unidades dependen del paso.

Dónde:

Dp = diámetro primitivo de la rueda dentada.


Do = diámetro exterior de la rueda dentada.
p = paso de la cadena.
N = número de dientes de la rueda dentada.

13.- Cálculo de la longitud de la cadena y distancia entre centros.

Si se está seleccionando con catálogos del mercado, de la Tabla 3-3, con el


número de dientes del piñón, primera columna a la izquierda de la tabla (teeth on
driveR) y con la relación de velocidad, parte superior de la segunda columna a la
izquierda de la tabla obtenemos la distancia entre centros (C) la longitud de la
cadena (L) y el número de dientes de la corona o rueda conducida. Si se va a
diseñar para construir la cadena, la longitud debe ser múltiplo del paso. La
distancia central debe ajustarse para adaptar la longitud de la cadena y
compensar tolerancias y desgaste. Debe evitarse un juego excesivo en el lado
flojo, sobre todo en impulsores no horizontales. Las relaciones entre la distancia
central C, la longitud de la cadena L, y el número de dientes del piñón Np y la
corona Nc vienen dadas por:
156

N p  Nc (Nc  N p ) 2
L  2C   13-1
2 42 C

 Nc  Np  N c  N p  8(N c  N p ) 2 
2
1 
C L  L    13-2
4 2  2  4  2

 
“En ambas ecuaciones el resultado está en pasos, para obtener la longitud en
pulgadas, multiplicar por el paso, obtenido del Gráfico 3.1 o de las Tablas 3- 4 a
3-16”.

Caso 1: Si se conoce la distancia central y es fija, utilizar la ecuación 13-1 para


calcular la longitud.

Caso 2: Si no se conoce la distancia central utilice una aproximación para la


distancia entre centros 30pasos  C  50pasos (30 y 50 pasos de la cadena) y calcular
la longitud con la ecuación 13-1 y con esta longitud recalcular C con la ecuación
13-2. (Siempre se toma un número entero de pasos).

La distancia central teórica, dada de la ecuación 13-2, no supone juego ni


en el lado tensado ni en el flojo y por consiguiente es un máximo. Para una
duración óptima, en cuanto a desgaste, la distancia entre los ejes de las ruedas de
las cadenas debe ser entre 30 a 50 veces el paso de la cadena.
La distancia entre centros mínima viene dada, algunas veces, por el número de dientes
que engranan con la cadena en el piñón motriz. Se recomienda que el engrane mínimo sea de 6 ó
7 dientes.
Cuando las relaciones de transmisión son grandes, es importante comprobar que el ángulo
de engrane en el piñón motriz no sea inferior a 120º. En transmisiones con 2 ruedas, un engrane
120º se obtiene cuando la distancia entre centros es igual o superior a la diferencia entre el
diámetro primitivo de las ruedas. Un aumento de la distancia entre centros aumenta el engrane en
el piñón. La distancia entre centros debe adaptarse a la conveniencia de usar una cadena con un
número par de eslabones, para evitar el uso de un eslabón acodado, práctica que no se
recomienda, salvo en circunstancias especiales. Generalmente los fabricantes brindan los valores
de distancias entre centros, en función del paso de la cadena.

14.- Determinar los ángulos de contacto de la cadena.

Dc  Dp 
p = 180° - 2sen-1  , ángulo de contacto de la rueda pequeña (Se
 2C 
recomienda que no sea menor de 120º)
 D  Dp 
c = 180° + 2sen-1  c  , ángulo de contacto de la rueda grande.
 2C 
157

15.- La fuerza ejercida sobre los apoyos puede calcularse por

F = FT + Fc donde,

FT = fuerza de tracción en la cadena.


Fc = fuerza centrífuga sobre la cadena.
P
FT = [N]
V
con P = potencia transmitida en [watt] y
V = velocidad periférica de la cadena en [m/s].

O también:
P
FT = [lbf]
V

con P = potencia transmitida en [lbf- pie/min] y


V = velocidad periférica de la cadena en [pie/min].
Con 1 HP = 550 lbf pie/s.

FC = G V2 en [N] donde,
G = peso por unidad de longitud de la cadena en [Kg/m] y
V = velocidad periférica de la cadena en [m/s].

O también,
G 2
FC = V en [lbf ],
g
con G = peso por unidad de longitud de la cadena en [ ⁄ ]
V = velocidad periférica de la cadena en [pie/s] y
g = aceleración de la gravedad 32,2 pie/s2.

16.- Posición del accionamiento.

Los accionamientos pueden funcionar en posición horizontal, inclinada o


vertical. En general el ramal cargado de la cadena puede ser el superior o el
inferior, según se desee. Es recomendable que el ramal menos tensado sea el
superior lo que posibilita que las deformaciones de la cadena por su peso ayuden
a abrazar más dientes en las ruedas. Cuando la posición del accionamiento es
vertical o próxima a ésta, es preferible que el piñón motriz (Z1), esté por
158

encima del conducido (Z2), sobre todo si la transmisión es reductora. Sin


embargo, aún con un accionamiento en posición vertical, se puede poner el piñón
motriz en la parte inferior con tal de asegurar que se mantenga siempre el ajuste
de la tensión de la cadena.
159

Tabla 3-1: Factor de servicio para cadenas según normas BS

Características del Impulsor


Motores de Motores de Motores de
funcionamiento funcionamiento funcionamiento
suave medio impulsivo impulsivo
Características Motores eléctricos Motores de Motores de
Turbinas a vapor o a combustión combustión mono
de la Máquina gas, motores de multicilíndricos y cilíndricos o del
acoplamiento
impulsada combustión interna con
acoplamiento mecánico. Motores
golpeteo
moderado
hidráulico eléctricos con
arranques frecuentes y acoplamiento
mecánico
Máquinas de carga constante

Agitadores y mezcladores de
líquidos y semilíquidos

Alternadores y generadores

Sopladores, extractores y
ventiladores (centrífugos y de
tamaño mediano)

Compresores centrífugos
1,00 1,25 1,50
Elevadores y transportadores
con carga uniforme

Maquinaria de industria de
alimentos

Bombas centrífugas

Máquinas de imprentas
160

Máquinas de carga no constante (cargas moderadas)

Agitadores y mezcladores de soluciones sólido-líquido

Sopladores, extractores y ventiladores de gran


tamaño

Mezcladoras de cemento

Compresores de más de 3 cilindros

Grúas
1,25 1,50 1,75
Transportadores y elevadores con carga no uniforme

Bombas de dragado

Maquinaria de lavandería

Máquinas herramientas

Molinos
Máquinas de funcionamiento disparejo (carga de impacto o trabajo pesado)
Alternadores y generadores de soldadoras

Compresores de uno o dos cilindros

Excavadoras

Trituradoras
1,75 2,00 2,25
Alimentadoras vibratorias

Sierras circulares y lineales

Molinos de martillos y de mandíbula

Maquinaria minera
Tabla 3-1: Factor de servicio para cadenas según normas BS
161

GRAFICO 3.1
162

GRAFICO 3.1 Cont.


163

Tabla 3-2
164

Tabla 3-2 cont


165

Tabla 3-3
166

Tabla 3-3 cont.


167
168

Tabla 3-4
169

Tabla 3-5

Tabla 3-6
170

Tabla 3-7

Tabla 3-8
171

Tabla 3-9

Tabla 3-10
172

Tabla 3-11

Tabla 3-12
173

Tabla 3-13

Tabla 3-14
174

Tabla 3-15

Tabla 3-16
175

EJEMPLO 1 DE SELECCIÓN DE CADENAS

MOTOR
ELÉCTRICO
600 RPM
17,5 HP

TRITURADORA
220 RPM

1.- Cálculo de la potencia de diseño.


En la Tabla 3-1 determinamos el factor de servicio fs, para una trituradora
movida por un motor eléctrico fs = 1,75, luego PotD=1,75(17,5) = 30,63 HP  30 HP

2.- Selección tentativa del tamaño de la cadena y del número de dientes mínimo
recomendado para la rueda dentada pequeña.
i) Para 1 ramal:  100; paso = 1 ¼ pulg y Número de dientes piñón = 17.
ii) Para 2 ramales:  80; paso 1 pulg y Número de dientes piñón = 15.

3.- Con las Tablas 3-11 y 3-10 (HORSEPOWER RATINGS), Hallar la Potencia
transmisible por ramal o ramales de cadena, Pramal
i) Para un ramal: Tabla 3-11, Pramal = 51,7 HP > PotD
ii) Para dos ramales: Tabla 3-10, Pramal = 23,55 (1,7)= 40,04 > PotD

4.- Determinar la relación de transmisión y el número de dientes de la corona.


RPM rapido 600 N
Rv    2,7272  c
RPMlento 220 Np
Nc = 2,7272(15) = 40,9  40 (dos ramales) y Nc = 2,7272(17) = 46,36  46 para uno.

Aproximamos el Nc = 40 ó a 46 para que no ocurra mayor desgaste.


176

Nc 4 0
5.- Recalculo de la relación de transmisión Rv   2 , 6 7 rpm del eje
Np 1 5
lento = 224,72 para dos ramales y Rv =2,7059 con rpm del eje lento = 221,74.

6.- Calculo de la velocidad lineal o periférica de la cadena.


Np 17(1,25)(600)
i) Para un ramal V    1062,5pie min
12 12
Np 15(1)(600)
ii) Para dos ramales V    750pie min
12 12
7.- Tipo de lubricación: de la Tablas 3-10 y 3-11.
Para ambos casos la lubricación es del tipo III.

Nos quedamos con 1 ramal, la potencia a resistir es mayor, la lubricación es la


misma, y el costo para 2 ramales es mayor. La cadena es  100; paso = 1 ¼ pulg.

8.- Cálculo de los diámetros de las ruedas dentadas.

p 1, 25 p 1, 25
Dp  180
  6,8027 pulg y Dc  180
  18,3171 pulg
sen N 180 sen N 180
sen sen
17 46

9.- Cálculo de la longitud de la cadena y distancia entre centros.


Suponemos C = 40 pasos y utilizando la ecuación 13-1 calculamos la longitud
N  Nc (Nc  N p ) 2 17  46 (46  17)2
L  2C  p   2(40)    112, 03 pasos  112 pasos
2 4 2 C 2 42 (40)
L = 112(1,25) = 140 pulg.
Recalculamos la distancia entre centros con la ecuación 13-2
 Nc  Np  N c  N p  8(N c  N p ) 2 
2
1  = 39,98 pasos
C L  L   
4 2  2  4  2

 
C = 39,98(1,25) = 49,98 pulg.

10.- Determinar los ángulos de contacto de la cadena.

 Dc  Dp 
p = 180° - 2sen-1
 2C  = 163,44°
177

 Dc  D p 
c = 180° + 2sen-1   = 196,56°
 2C 
11.- Cálculo de la fuerza ejercida sobre los apoyos: F = FT + Fc donde,
FT = fuerza de tracción en la cadena.
Fc = fuerza centrífuga sobre la cadena.

P
FT = [lbf]
V
con P = potencia transmitida en [lbf- pie/min] y
V = velocidad periférica de la cadena en [pie/min].
Con 1 HP = 550 lbf pie/s = 33000 lbf pie/min
( )

G 2
FC = V en [lbf ], con:
g
G = peso por unidad de longitud de la cadena en [ ⁄ ] (para acero 3,8 ⁄ )
V = velocidad periférica de la cadena en [pie/s] y
g = aceleración de la gravedad 32,2 pie/s2.
( )

F = 968,76 lbf

RESUMEN DE DISEÑO

Potencia de entrada = 17,5 HP-


Velocidad del eje impulsor = 600 rpm
Velocidad del eje conducido deseada = 220 rpm
Velocidad del eje conducido real = 221,74 rpm
Número de dientes del piñon = 17
Número de dientes de la corona = 46
Velocidad periférica = 1062,5 pie/min
Tamaño de cadena =  100, con paso 1 ¼ pulg y 1 ramal.
Longitud de la cadena = 140 pulg
Distancia entre centros = 39,98 pulg
Diámetro del piñon o catalina pequeña = 6,8027 pulg
Diámetro de la corona o catalina grande = 18,3171 pulg.
178

EJEMPLO 2 DE SELECCIÓN DE CADENAS

Se desea diseñar el sistema de cadena de una moto de 5 HP, sabiendo que la


velocidad máxima alcanzada por la misma es de 180 Km/h. El diámetro de la rueda
trasera es de 16 pulg y las revoluciones del motor alcanzan las 3600 rpm.
Usualmente las motos utilizan cadenas de dos ramales.

1.- Las revoluciones del motor = revoluciones del piñon = Wp = 3600 rpm.

2.- Las revoluciones de la corona las calculamos así:

Radio de la rueda = 8 pulg = 0,2032 m  Wc =


( )
Ws = 246,06 = 2349,72 rpm  2350 rpm.
( )

3.- La relación de transmisión o de velocidades es

4.- Potencia de diseño.


El factor de servicio para un motor de carga moderado y de combustión interna
multicilindrico es fs = 1,5  PotD = 1,5(5) = 7,5 HP.

5.- Selección tentativa del tamaño de la cadena (número y paso en pulg) y del
número de dientes mínimo recomendado para la rueda dentada pequeña (rueda
motora).
Del Grafico 3-1 con rpm de la catalina pequeña o piñón = 3600 rpm y con la
PotD = 7,5 HP, considerando dos ramales se tiene que la cadena es  35, paso 3/8
pulg y número de dientes mínimo del piñón Np = 21.

6.- La Potencia transmisible por ramal o ramales de cadena, Pramal, en la Tabla 3-5
es 5,908 HP y como tenemos dos ramales Pramal = 10,0436 HP > PotD.

7.- El número de dientes de la corona Nc = 1,53(21) = 32,13  32 luego la relación


de transmisión real es .

8.- La velocidad lineal o periférica de la cadena es


Np 21(3/8)(3600) pie
V   2362,5
12 12 min
9.- La lubricación es del tipo III.

10.- Cálculo de los diámetros de las catalinas.


179

p 3/8
Dp  180
  2,52 pulg y Dc = 2,52(1,53)=3,86 pulg.
sen N sen 180
21

11.- Cálculo de la longitud de la cadena y distancia entre centros.


Suponemos una distancia entre centros C = 50 pasos y calculamos la
N p  Nc (Nc  N p ) 2
longitud de la cadena con la ecuación L  2C   = 126,56
2 42 C
pasos  L = 127 pasos y recalculamos la distancia entre centros con la ecuación
 Nc  Np  N c  N p  8(N c  N p ) 2 
2
1  = 50,2497 pasos, luego la
C L  L   
4 2  2  4  2

 
longitud de la cadena es L = 127(0,375) = 47,625 pulg y la distancia entre centros C
= 50,2497 (0,375) = 18,84 pulg

12.- Determinar los ángulos de contacto de la cadena.

Dc  Dp 
p = 180° - 2sen-1  , ángulo de contacto de la rueda pequeña,
 2C 

p = 175,92° y
 D  Dp 
c = 180° + 2sen-1  c  , ángulo de contacto de la rueda grande,
 2C 
c = 184,08°.

RESUMEN DE DISEÑO

Potencia de entrada = 5 HP
Velocidad del eje impulsor = 3600 rpm
Velocidad del eje conducido deseada = 2350 rpm
Velocidad del eje conducido real = 2353 rpm
Número de dientes del piñon = 21
Número de dientes de la corona = 32
Velocidad periférica = 2362,5 pie/min
Tamaño de cadena =  35, con paso 3/8 pulg y 2 ramales.
Longitud de la cadena = 47,625 pulg
Distancia entre centros = 18,84 pulg
Diámetro del piñón o catalina pequeña = 2,52 pulg
Diámetro de la corona o catalina grande = 3,86 pulg.
180

Unidad II. Árboles y cojinetes


3. Diseño de árboles o ejes de transmisión
Un eje de transmisión es un elemento de máquina rotatorio o no, el cual
generalmente es de sección transversal circular y que permite transmitir o soportar
elementos para la transmisión de potencia, como por ejemplo: engranajes,
catalinas, poleas y cojinetes.

3.1 Potencia transmitida


La potencia es la rapidez con que se efectúa un trabajo y puede
representarse por la ecuación:

Potencia = Fuerza x Velocidad.

Un caballo de potencia (hp) se define como 33.000 pie-lbf por min,


entonces:

1 hp = =

Si el eje está acoplado directamente al motor T = 63.000(HP)/rpm.

Si la potencia del motor se transmite al eje por engranes .

Si la potencia del motor se transmite al eje por correas o cadenas T = (F1 - F2)x .

3.2 Fuerzas internas en un eje


La carga sobre el eje puede ser simple o combinada. De flexión, la cual con
frecuencia fluctúa; de torsión que puede o no fluctuar; de corte y axial.

3.3 Variable de diseño


Por lo general, de la geometría circular de los ejes de transmisión, el
Diámetro será la variable que se utilice para satisfacer determinado diseño.

3.4 Esfuerzos
3.4.1 Cargas estáticas
3.4.1.1 Simples

i) Tracción: y

P = Fuerza o carga de tracción [N, lbf]


181

A = Área de la sección perpendicular a la dirección de la fuerza [ m 2, in2]

= Esfuerzo de tracción [Pa, ]

L = Longitud de la pieza [m, in]

= Deformación total [m, in]

E = Módulo de elasticidad del material [Pa, ].

ii) Torsión: = y

Mt = Par o momento torsor aplicado [N-m, lbf- in]

c = Distancia a la fibra más alejada [m, in]

Ip = Momento de inercia polar [m4, in4]

 = Esfuerzo a cortadura máximo [Pa, ]

= Deformación angular [rad].

iii) Flexión:

Mf = Momento flector [N–m, lbf-in]

c = Distancia a la fibra más alejada [m, in]

I = Momento de inercia de la sección perpendicular al plano del radio de giro


[m4, in4]

= Esfuerzo de flexión máximo [Pa, ].

3.4.1.2 Combinados √( ) ( )

= Esfuerzo resistente del material a tracción [Pa, ]

= Esfuerzo resistente del material a cortadura [Pa, ]

N = factor de seguridad

= Esfuerzo de trabajo a tracción [Pa, ]


182

 = Esfuerzo de trabajo a cortadura [Pa, ].

Para materiales dúctiles (latones, bronces, aluminio y aceros laminados y recocidos).

= 0,5

Para materiales frágiles (Fundiciones, resto de los aceros considerados poco dúctiles).
= 0,577 ,

3.4.2 Cargas cíclicas


3.4.2.1 Simples materiales dúctiles

i) Tracción o flexión:

m = Esfuerzo medio a tracción =

a = Amplitud del Esfuerzo a tracción =

= Esfuerzo máximo de trabajo

= Esfuerzo mínimo de trabajo

Sy = Esfuerzo resistente del material a tracción

Sn = Resistencia a la fatiga del material.


 
ii) Torsión:

 
m = Esfuerzo cortante medio =
 
a = Amplitud del Esfuerzo cortante =

 = Esfuerzo de corte máximo de trabajo

 = Esfuerzo de corte mínimo de trabajo

Syc = Esfuerzo resistente de corte del material a tracción

Snc = Resistencia a la fatiga a cortadura del material.


3.4.2.2 Simples materiales frágiles

i) Tracción o flexión:
183

Su = Esfuerzo último o de ruptura del material [Pa, ].

 
ii) Torsión:

Suc = Esfuerzo último a cortadura del material.

3.4.2.3 Combinados √( ) ( )

i) Flexión:

= Esfuerzo equivalente a flexión

= Esfuerzo medio a flexión

= Amplitud del Esfuerzo a flexión.

ii) Axial:

= Esfuerzo equivalente axial

= Esfuerzo medio axial

= Amplitud del Esfuerzo axial.

iii) Corte:   

 = Esfuerzo equivalente a cortadura

 = Esfuerzo medio a cortadura

 = Amplitud del Esfuerzo cortante.


184

Algunas consideraciones importantes para determinar Sn


Para acero forjado S’n  0,5 Su

Para acero fundido S’n  0,4 Su

Hierro fundido S’n  0,35 Su

Para aceros S’nc  0,6 S’n


Recordar que ∏ . Capítulo 6 del texto de Elementos de Máquinas I.

El subíndice i podemos particularizarlo así:

i = 1, C1 = Cs = factor de corrección por acabado superficial.

i = 2, C2 = Cd = factor de corrección por dimensión de la pieza.

i = 3, C3 = Ccf = factor de corrección de confiabilidad funcional.

i = 4, C4 = Ct = factor de corrección por temperatura de trabajo.

i = 5, C5 = Ca = factor de corrección por carga axial.

i = 6, C6 = Cc = factor de corrección por carga de corte.

i = 7, C7 = Ce = factor debido a la concentración de esfuerzos =

Kf = Factor de concentración de esfuerzos = 1 + q(KT – 1). Puede ser a flexión, axial o a corte.

KT = Factor de concentración de esfuerzos teórico

q = Sensibilidad a la entalladura.
185

O DE EJES

Debido a la aparición simultánea de tensiones por esfuerzo de corte por torsión y tensiones
normales que se deben a la flexión, el análisis de un eje virtualmente implica siempre el uso de un
enfoque combinado para el aspecto de las tensiones: El método que se sugiere para el diseño de ejes es
el de la teoría de la falla por distorsión de la energía. Esta teoría se puso en práctica en Elementos de
Máquina I y se analizará con más detenimiento en las secciones 3-6 y 3-7. En ocasiones, se presentan
también tensiones por esfuerzo de corte vertical y tensiones normales directas que se deben a cargas
axiales, sin embargo, su efecto es, por lo regular, mínimo a grado que es válido omitirlas. En ejes
extremadamente cortos o en partes de ellos en los que no se generan torsión o flexión, es probable que
predominen tales tensiones. Para una flecha o eje que no gira, en los temas ya vistos se explica el tipo
de análisis que resulta más adecuado.
Las actividades específicas que deben realizarse en el diseño y análisis de una flecha o eje
dependen del diseño que se haya propuesto, así como de la forma en que se cargue y se soporte. Con
esto en mente, se sugiere el procedimiento siguiente para el diseño de un eje.
1. Determine la velocidad de giro del eje o flecha.
2. Calcule la potencia o el torque que va a transmitir el eje.
3. Determine el diseño de los componentes transmisores de potencia u otros dispositivos que se
pretenda montar en la flecha y especifique la ubicación que se necesita dar a cada dispositivo.

4. Precise la ubicación de los cojinetes en los que se apoyará el eje. Se supone que Ias reacciones en los
cojinetes que soportan cargas radiales ejercen acción en el punto medio de los cojinetes. Por ejemplo, si
se utiliza un cojinete de bola de hilera única, se supone que la trayectoria de la carga pasa directamente
a través de los balines. Si en el eje existen cargas de empuje, o sea axiales, deberá especificar qué
cojinete debe diseñarse para que reaccione en contra de la carga de empuje. Por consiguiente se
permitirá que el cojinete que no ejerce resistencia contra el empuje se desplace un poco en el sentido
axial para asegurar que no se ejerza carga axial indeseable e inesperada sobre ese cojinete.

Otro concepto importante es que casi siempre se utilizan dos cojinetes para dar soporte a una
flecha. Deben colocarse, de ser posible, en cualquier extremo de los elementos que transmiten potencia
para proporcionar soporte estable a la flecha y generar una carga razonable bien balanceada en los
cojinetes; éstos se deben colocar cerca de los elementos que transmiten potencia a fin de minimizar los
momentos de flexión. Además, la longitud total de la flecha debe ser mínima para mantener las
deflexiones en un nivel aceptable.

5. Proponga la forma general de la geometría para el eje o flecha, considerando de qué manera se
mantendrá en posición axialmente y como se llevará a cabo la transmisión de potencia a partir de cada
elemento hacia el eje. Por ejemplo, considere la flecha o eje de la figura 9-1, que debe soportar dos
engranes como el eje intermedio en un reductor de velocidad de doble reducción del tipo de engranaje
recto o cilíndrico. El engrane A recibe potencia del engrane P mediante el eje de entrada. La potencia se
transmite del engrane A hacia el eje por medio de la cuña en la interfase entre la maza del engrane y el
186

eje. Después, la potencia se transmite a lo largo del eje hacia el punto C, donde, mediante otra cuña,
pasa al engrane C. A continuación, el engrane C transmite potencia al engrane Q y, en consecuencia, al
eje o flecha de salida.

Ahora se ha optado por colocar los cojinetes en los puntos B y D en el eje que se va a diseñar. No
obstante, ¿cómo se ubicarán los cojinetes y los engranes de manera que se asegure que permanecerán
en su sitio durante la operación, el manejo, el embarque y demás? Desde luego estos pueden hacerse
recurriendo a distintos métodos. En la figura 9-2 se propone uno de ellos. Es necesario maquinar
hombros en él eje donde asentarán los cojinetes y los engranes en un lado de cada elemento.

Los engranes se afianzan en el otro lado mediante anillos de retención que se insertan en ranuras que se
hacen en el eje. Los cojinetes se fijarán en su posición por medio de la carcasa que actúa sobre los
canales exteriores de los cojinetes. En el eje se maquinarán asientos para las cuñas en el lugar donde se
coloque cada engrane. Esta geometría que se sugiere permite la ubicación positiva de cada elemento.
187

6. Calcule la magnitud del torque que se observa en todos los puntos del eje. Se sugiere elaborar una
gráfica de torque, como se mostrará más adelante.

7. Calcule las fuerzas que ejercen acción sobre el eje, tanto radial como axialmente.

8. Determine la descomposición ortogonal de las fuerzas radiales (componentes en sentidos


perpendiculares), por lo regular tanto vertical como horizontalmente.

9. Calcule las reacciones en todos los cojinetes de soporte en cada plano.

10. Elabore las gráficas completas de fuerza de corte y de momento de flexión para determinar la
distribución de los momentos de flexión sobre el eje.

11. Elija el material con que se va a fabricar el eje y especifique su condición: extruido en frio con
tratamiento térmico y demás.

12. Calcule una tensión de diseño adecuada, considerando la manera en que se aplica la carga, suave, de
choque, sucesiva e inversa o de otro tipo.

13. Analice cada punto crítico del eje para determinar el diámetro mínimo aceptable del eje para
verificar la seguridad bajo aplicación de carga en cada punto. En general, los puntos críticos son
188

numerosos e incluyen aquellos donde tiene lugar un cambio de diámetro, donde se generan los valores
más altos de torque y de momento de flexión y donde se presentan concentraciones de tensión.

14. Especifique las dimensiones finales para cada punto en el eje. Por lo regular, se utilizan los resultados
del paso 13 a manera de parámetro, después se eligen los valores convenientes. Deben especificarse, a
su vez, detalles como tolerancias, radio de los chaflanes, altura de los hombros, y dimensiones de los
cuñeros. A veces, el tamaño y la tolerancia para el diámetro de un eje son dictados por el elemento que
va a montarse ahí. Por ejemplo, los catálogos de los fabricantes de cojinetes incluyen límites que se
sugieren para los diámetros de los asientos de los engranes en los ejes.

Este proceso se demostrará una vez que se presenten los conceptos correspondientes a análisis de
tensión y fuerzas.

3.5.1 FUERZAS QUE EJERCEN ELEMENTOS DE MÁQUINA SOBRE LOS EJES

Los engranes, las poleas acanaladas para bandas, y otros elementos que casi siempre son soportados por
ejes o flechas, ejercen fuerzas sobre los ejes que dan lugar a momentos de flexión. El siguiente es un
análisis de los métodos que se utilizan para calcular estas fuerzas, en algunos casos. En general, tendrá
que utilizar los principios de la estadística y la dinámica para determinar las fuerzas para cualquier
elemento en particular.

Ruedas dentadas

Como se analizó en el Tema 1 y se ilustra en la figura 9-3, la fuerza que se ejerce sobre los dientes de un
engrane mientras se transmite potencia actúa de manera normal, es decir perpendicular, al perfil
evolvente de los dientes. En él análisis de ejes, conviene considerar los componentes rectangulares de
esta fuerza que ejercen su acción en sentido radial así como tangencial. Más conveniente aún es calcular
la fuerza tangencial, Wt directamente del torque que se conoce, el cual es transmitido por el engrane.
Para unidades del sistema británico:

(3-1)

Wt = ⁄
(3-2)

donde P es la potencia que se transmite en hp, n es la velocidad de giro en rpm, T es el torque en libras
por pulgada y D es el diámetro de holgura del engrane en pulgadas. El ángulo entre la fuerza total y el
componente tangencial es igual al ángulo de presión, Φ, de la forma de los dientes. Por consiguiente, si
se conoce la fuerza tangencial, la fuerza radial puede calcularse directamente a partir de

Wr = Wt tgФ (3-3)
189

y no es necesario calcular la fuerza total. Para engranes, el ángulo de presión por lo regular es 14 º, 20º
y 25º.

Engranajes helicoidales

Además de las fuerzas tangencial y radial que se presentan con las ruedas dentadas, los engranajes
helicoidales generan una fuerza axial, como se estudia en el Tema 1. Primero, calcule la fuerza tangencial
a partir de las ecuaciones (11-13a). Después, si el ángulo helicoidal del engrane es Ψ, y el ángulo de
presión normal es, , es posible calcular la carga radial a partir de

Wr = Wt tan (3-4)

La carga axial es Wa = Wt tan Ψ (3-5)

Tornillos sinfín y gusanos

En el tema 1.2 se proporcionan asimismo las fórmulas para calcular fuerzas en tornillos sinfín y
engranes sinfín en los sentidos tangencial, radial y axial.

Ruedas catalinas o poleas de cadena

La figura 9-4 ilustra un par de ruedas catalinas o poleas de cadena que transmiten potencia. La parte
superior de la cadena se somete a una tensión y genera el torque en cualquiera de las ruedas. A la parte
inferior de la cadena se le da el nombre de lado flojo, y no ejerce fuerza alguna en ninguna de las ruedas.
Por tanto, la fuerza total de flexión en el eje que soporta a la rueda es igual a la tensión en el lado tenso
de la cadena. Si se conoce el torque en alguna rueda,
190

(3-6)

donde D es el diámetro de la holgura de esa rueda.

Observe que la fuerza Fc actúa en el sentido del lado tenso de la banda. Debido a la diferencia de
tamaño entre las dos ruedas, ese sentido se encuentra a cierto ángulo respecto a la línea del centro
entre los centros del eje. Un análisis exacto exigiría que la fuerza Fc se despejara en componentes
paralelos a la línea central y perpendicular a ella. Esto es,

Fcx = Fc cosθ y, Fcy = Fc senθ


donde el sentido x es paralelo a la línea central y el sentido y es perpendicular a ella. El ángulo θ es el
ángulo de inclinación del lado tenso de la cadena respecto al sentido x .

Estos dos componentes de la fuerza generarán flexión tanto en el sentido x como en él y. Como
alternativa, el análisis podría llevarse a cabo en el sentido de la fuerza Fc, en el cual se presenta flexión
de plano único.

Si el ángulo θ es pequeño se generará un error mínimo como resultado de suponer que la fuerza Fc
en su totalidad actúa en el sentido x. A menos que se haga una aclaración en caso contrario, a lo largo
de estos apuntes se hará uso de este supuesto.
191

Poleas acanaladas para correas en V

El aspecto general del sistema impulsor mediante una correa en V es similar al sistema por medio de
cadena. No obstante, presenta una diferencia importante. Ambos lados de la correa en forma de V se
encuentran en tensión, como indica la figura 9-5. La tensión en el lado tenso, F1, es de mayor magnitud
que la tensión en el "lado flojo", F2, por consiguiente, existe una fuerza neta de impulso en las poleas
acanaladas que equivale a

FN = F1 – F2 (3-7)

Figura 9-5 Fuerzas en poleas acanaladas para correas

La magnitud de esta fuerza neta de impulso puede calcularse a partir del torque que se transmite

FN = ⁄
(3-8)

Observe, sin embargo, que la fuerza de flexión en el eje que soporta a la polea acanalada depende
de la suma F1 + F2 = FB, Para ser más exactos, deben utilizarse las componentes de F1 y F2 paralelas a la
192

línea de los centros de las dos ruedas dentadas. No obstante, a menos que las dos ruedas dentadas sean
muy diferentes en el diámetro, será mínimo el error que presente como consecuencia de FB = F1 + F2.

Para determinar la fuerza de flexión FB, se requiere de una segunda ecuación en la que intervengan las
dos fuerzas F1 y F2. Esto se obtiene al suponer que existe una relación entre la tensión del lado tenso y
la tensión del "lado flojo". Para impulsores de banda en forma de V, se considera, por lo regular, que esta
relación es

(3-9)

Es conveniente obtener una relación entre FN y FB a partir de la forma

FB = CFN (3-10)

donde C es una constante a determinar por medio de

(3-11)

Sin embargo, a partir de la ecuación (3-9), F1 = 5 F2 Así,

= 1,5

Entonces, para correas en V, la ecuación (3-10) toma la forma

FB = 1,5FN = 1,5 ⁄
(3-12)

Se acostumbra considerar que la fuerza de flexión, FB, actúa como una sola fuerza a lo largo de la línea de
los centros de las dos poleas acanaladas, como se ilustra en la figura 9-5.

Poleas de correas planas

El análisis de la fuerza de flexión que ejercen sobre los ejes las poleas para bandas planas es idéntico al
de las poleas para bandas en forma de V, excepto que por lo regular se considera que la relación entre la
tensión del lado tenso y la tensión del "lado flojo" es de 3 en lugar de 5. Si se utiliza la misma lógica que
con las poleas acanaladas para bandas en forma de V, podemos calcular que la constante C es 2. Por
consiguiente, para impulsores de banda plana

FB = 2FN = 2 ⁄
(3-13)
193

Acoples flexibles

En este mismo tema 3, más adelante se presenta un análisis más detallado de los acopIes flexibles, pero
aquí es importante observar de qué manera afecta el uso de un acopIe flexible el diseño de un eje.

Un acopIe flexible se emplea para transmitir potencia entre varias flechas o ejes en tanto se subsanan
desalineaciones de menor importancia en los sentidos radial, angular o axial. Por lo tanto, los ejes
subyacentes a los acopIes se sujetan a torsión, pero las desalineaciones no generan cargas axiales o por
flexión.

3.5.2 CONCENTRACIONES DE TENSIONES EN FLECHAS O EJES.

Para montar y ubicar en forma correcta los distintos tipos de elementos mecánicos por lo
regular, el diseño final incluye varios diámetros, cuñeros, ranuras para anillos y otras discontinuidades
geométricas que dan lugar a concentraciones de tensión o esfuerzo. El diseño del eje que se propone en
la figura 9-2 es un ejemplo de esta observación.

Estas concentraciones de tensión deben ser tomadas en cuenta durante el análisis. Sin embargo,
se presenta un problema debido a que cuando se inicia el proceso de diseño se desconocen los valores
reales de diseño correspondientes a los factores de concentración de tensión. La mayor parte de los
valores dependen de los diámetros del eje y de la geometría de los chaflanes y, las ranuras de éstos, son
los objetivos del diseño.

El dilema puede superarse estableciendo un conjunto de valores preliminares de factores de


concentración de tensión, los cuales pueden utilizarse para obtener estimados iníciales para los
diámetros de los ejes mínimos aceptables. Así, una vez que se seleccionan las dimensiones afinadas, se
puede analizar la geometría final para calcular los valores para los factores de concentración de tensión.
Comparar los valores finales con los preliminares le permitirá juzgar la aceptabilidad del diseño. Las
gráficas a partir de las cuales pueden calcularse los valores finales se incluyen en el apéndice E del Texto
de Elementos de Máquinas I del Dr. Danilo Tassoni.

Valores preliminares de diseño para Kt

Aquí se consideran los tipos de discontinuidades geométricas que se encuentran con más
regularidad en ejes que transmiten potencia: cuñeros, chaflanes de hombros y anillos de sujeción. En
cada caso, de un valor de diseño que se sugiere relativamente alto se obtiene un resultado conservador
para la primera aproximación hacia el diseño. De nuevo se hace énfasis que en el diseño final debe
verificarse la seguridad. Esto es, si el valor final es más bajo que el valor original de diseño, el diseño aún
es seguro. Por el contrario si el valor final es más alto, habrá que analizar otra vez las tensiones para el
diseño.
194

Cuñero

Un cuñero consiste en una ranura longitudinal que se corta en un eje o una flecha para montar
una cuña, ello permite transferir torque a partir del eje hacia un elemento que transmite potencia o
viceversa. Más adelante se cubre con todo detalle el diseño de las cuñas.

Dos son los tipos de cuñeros que se utilizan con mayor frecuencia: el de perfil y el de corredera o
rastra (figura 9-6). El cuñero de perfil se fresa en el eje o flecha utilizando una punta en la fresa con
diámetro igual al ancho de la cuña. La ranura resultante tiene el fondo plano y en su extremo presenta
una esquina aguda a escuadra. El cuñero de corredera o rastra se fabrica con una cortadora circular para
fresar con espesor igual al ancho de la cuña. A medida que la cortadora inicia o termina el cuñero, se
obtiene un radio continuo. Por este motivo, el factor de concentración de tensión para el cuñero de
corredera o rastra es más bajo que el del cuñero de perfil. Los valores de diseño que por lo regular se
utilizan son

Kt = 2.0 (perfil) y Kt = 1.6 (de corredera o rastra)

Cada uno de estos valores debe aplicarse al cálculo de esfuerzo o tensión por flexión de la flecha
o eje. Los factores consideran tanto la reducción en sección transversal, como el efecto de la
discontinuidad. Consulte la bibliografía para conocer detalles acerca de factores de concentración de
195

cuñeros (4). Si la tensión por esfuerzo de corte por torsión es variable en lugar de constante, el factor de
concentración de tensión también se aplica a ello.

Chaflanes de hombros

Cuando en un eje se presentan cambios de diámetro para producir un hombro contra el cual se coloca
un elemento mecánico, se genera una concentración de tensión que depende de la relación entre los dos

Figura 9-7 Chaflanes en ejes

diámetros y del diámetro del chaflán (véase la figura 9-7). Se sugiere que el diámetro del chaflán sea lo
más grande posible para minimizar la concentración de tensión; sin embargo, a veces el diseño del
engrane, el cojinete u otro elemento afecta el radio que puede utilizarse para fines de diseño. Los
chaflanes se clasificarán de acuerdo con dos categorías: con bordes cortantes y con bordes redondeados.
En este caso, el término con bordes cortantes en realidad no significa eso, es decir, sin ningún radio de
196

chaflán en absoluto. Tal configuración de hombro tendría un factor de concentración de tensión en


extremo alto y esto debe evitarse. Por el contrario, con bordes cortantes describe un hombro con un
radio de chaflán relativamente pequeño. Una situación en la que es probable que se presente el caso
anterior es donde se va a colocar un cojinete de bola. El canal interno del cojinete tiene un radio que se
produce en la fábrica; no obstante, es pequeño. El radio del chaflán en el eje debe ser aún más pequeño
para que el cojinete asiente debidamente contra el hombro. Cuando se coloca un elemento con un
chaflán más grande en su diámetro interior que asienta contra el hombro o cuando no se asienta nada
que se apoye en el hombro, el radio del chaflán puede ser mucho más grande, bien redondeado, y el
factor de concentración de esfuerzo es más pequeño. Para el diseño de flexión utilizaremos los valores
siguientes

Kt = 2,5 (chaflán con bordes cortantes)

Kt = 1,5 (chaflán bien redondeado)

En la gráfica para factores de concentración de tensión que se incluye en el apéndice E-1, E-2 y
E-3 del Texto del Dr. Tassoni, podrá observar que estos valores corresponden a relaciones de r/d de
aproximadamente 0,03 para el caso del chaflán con bordes cortantes y de 0,17 para el chaflán con los
bordes bien redondeados para una relación D/d de 1,50.

Ranuras para anillos de sujeción

Los anillos de sujeción se utilizan en muchos tipos de aplicaciones en los ejes. Los anillos se
colocan en ranuras que se hacen en las flechas o ejes, después que se ubica en su lugar el elemento que
se va a sujetar. La geometría de la ranura la establece el fabricante del anillo. Su configuración común es
una ranura hueca con los bordes de las paredes rectas al igual que su fondo y un chaflán pequeño en la
base de la ranura. Se puede obtener una idea aproximada del comportamiento de la flecha en el área
que circunda la ranura si se considera dos hombros con chaflán de bordes cortantes colocados casi
juntos. En consecuencia, el factor de concentración de tensión o esfuerzo para una ranura es alto.

Cuando existe flexión, utilizaremos Kt = 3,0 para diseño preliminar como un factor estimado que
considera los chaflanes y la reducción en diámetro para calcular el diámetro nominal del eje flecha antes
de correr la ranura. Cuando se presenta torsión junto con la flexión o cuando sólo existe torsión en una
sección que interesa, el factor de concentración de la tensión no se aplica la tensión por esfuerzo de
corte por torsión porque es constante. Sin embargo, para considerar la disminución de diámetro en la
ranura aumente el diámetro resultante que calculó en aproximadamente 6%, un valor típico para anillos
de sujeción comerciales. Pero después de que haya especificado el diámetro final del eje y la geometría
de la ranura, deberá calcular la tensión o esfuerzo en la ranura con el factor de concentración de tensión
adecuado para la geometría de la ranura.
197

En una flecha o eje en particular pueden existir al mismo tiempo condiciones distintas que generan
esfuerzo o tensión. Para cualquier parte del eje que transmite potencia, habrá una tensión por esfuerzo
de corte por torsión, mientras que la tensión por esfuerzo de flexión se presenta en esas mismas partes.
Quizá haya otras partes en las que sólo se genere tensiones por esfuerzos de flexión. Algunos puntos tal
vez no se sujeten a flexión, tampoco a torsión pero experimentarán tensión por esfuerzo de corte
vertical. Sobre las otras tensiones o esfuerzos sobreponerse esfuerzos por tracción o por compresión.
Entonces habrá algunos puntos en los que no se genere en absoluto tensiones o esfuerzos significativos.

En consecuencia, decidir qué tensión de diseño utilizar depende de la situación del punto que
interesa. En muchos proyectos de diseño y análisis de flechas o ejes deben hacerse cálculos en distintos
puntos para considerar en su totalidad la variedad de condiciones de carga y de geometría que existen.

Resultan útiles varios casos analizados en el capítulo 6, del Texto del Dr. Tassoni, para el cálculo
de factores de seguridad N, para determinar las tensiones de diseño de flechas o ejes. Se supone que las
tensiones o esfuerzo de flexión son por completo inversos y sucesivos debido a que el eje gira. Dado que
los materiales dúctiles muestran un mayor desempeño bajo tales cargas, se supone que el material con
que se fabrica el eje o la flecha es dúctil. Se supone, también, que la carga por torsión es relativamente
constante y actúa en un sentido. Si existen situaciones de otro tipo remítase al caso que resulte
apropiado en el capítulo 6 del mismo autor.

Tensión por esfuerzo de corte

En el capítulo 6 del Texto del Dr. D. Tassoni se determinó que el método más preciso para prever fallas
en materiales dúctiles debido a una tensión constante por esfuerzo de corte era la teoría de la distorsión
de la energía, en la cual la tensión por esfuerzo de corte de diseño se calcula a partir de

(3-14)

Utilizaremos este valor para tensión por esfuerzo de corte por torsión constante, tensión por esfuerzo de
corte vertical o tensión por esfuerzo de corte directo en una flecha o eje. `

Tensión por esfuerzo de corte vertical

Una viga que soporta cargas transversales a su eje experimentará fuerzas de corte que se denotan por
V, cuya tensión por esfuerzo de corte vertical viene dado por la ecuación:

(3-14 a)

Dónde: I es el momento de inercia de la sección transversal de la viga, t es el espesor de la sección y Q es


el momento estático de la sección o momento de área donde se debe calcular la el esfuerzo de corte que es
198

igual a Q = Ap, siendo Ap la parte de arriba del área donde se debe calcular la tensión, y es la distancia
del eje neutro de la sección al centroide del área Ap

Formulas especiales para tensión por esfuerzo de corte vertical

Sección rectangular (3-14 b)

Sección circular (3-14 c)

Sección doble T (3-14 d)

t espesor del alma, h altura

Tensión normal de diseño, carga que genera fatiga

Para la flexión inversa y sucesiva en un eje provocada por cargas transversales que se aplican en un eje
que gira, la tensión de diseño se relaciona con la resistencia por durabilidad del material con que se
fabrica el eje. Las condiciones reales bajo las cuales se fabrica y opera el eje deberán tenerse en cuenta
cuando se especifique la tensión de diseño. En este trabajo se recurre al siguiente procedimiento.

l. Se calcula la resistencia máxima a la tracción del material, Su, a partir de los resultados de pruebas
que se realizan, de las especificaciones del fabricante o de información publicada. Es necesario utilizar
la información más exacta y confiable. Cuando surjan dudas de la exactitud de la información tendrán
que utilizarse factores de diseño mayores que el promedio.

2. Se calcula la resistencia a la fatiga estimada, S'n, del material, con base a las recomendaciones
dadas anteriormente.

3. Se aplican los números de Marín necesarios a fin de hallar la Resistencia a la fatiga real con la
ecuación


4. Para piezas del eje o flecha que sólo se ven sujetas a flexión inversa, la tensión de diseño, es igual a

σadm = (3-15)

Factor de seguridad, N

Bajo condiciones industriales típicas se sugiere el factor N = 3. Si la aplicación es en extremo suave, tal
vez se justifique un valor tan bajo como N = 2. Bajo condiciones de choque o impacto debe emplearse
N = 4 o más alto y se recomienda llevar a cabo ensayos más exhaustivos.
199

UNIFORME
Aquellos que soportan engranajes rectos o cilíndricos, poleas acanaladas o ruedas dentadas de
cadena son ejemplos de flechas o ejes que sólo se ven sujetos a flexión o torsión. La potencia que es
transmitida genera torsión y las fuerzas transversales en los elementos originan flexión. En el caso
general, no todas las fuerzas transversales actúan en el mismo plano. En tales casos, primero se elabora
las gráficas de momento de flexión para dos planos perpendiculares. Después, se calcula el momento de
flexión resultante en cada punto que interesa. El caso se ejemplifica en el problema ilustrativo 3-1.

Ahora se desarrolla una ecuación de diseño con base en el supuesto de que el esfuerzo o tensión
por flexión en el eje es sucesivo e inverso conforme gira el eje, pero que la tensión por esfuerzo de corte
por torsión es casi uniforme. La ecuación de diseño se basa en el principio que se muestra de manera
gráfica en la figura 9-9, en la que el eje vertical es la relación del esfuerzo por tensión inverso con la
resistencia a la fatiga del material. El eje horizontal es la relación de la tensión por esfuerzo de corte por
torsión con la resistencia a punto cedente del material ante esfuerzo de corte. Los puntos que tienen
valor de 1.0 en estos ejes indican falla inminente ante flexión simple o tensión simple respectivamente.
La información basada en experimentos nuestra que la falla ante combinaciones de flexión y
torsión sigue, en general, la trayectoria de la curva que conecta estos dos puntos, ello obedece a la
ecuación

( ) ( ) (3-16)

El procedimiento supone que la carga


es a flexión totalmente alternante (con
componente medio a flexión igual a
cero) y un par de torsión uniforme (con
componente del par de torsión
alternante igual a cero) a un nivel tal
que genere esfuerzos por debajo del
límite de fluencia elástico a torsión del
material. Este procedimiento es
conocido como MÉTODO ASME.
200

Utilizaremos Syc = para la teoría de distorsión de la energía. A su vez, se puede introducir un factor

de seguridad para cada término en el lado izquierdo de la ecuación para obtener una expresión basada
en tensiones de diseño:


( ) ( )

Ahora, se puede introducir un factor de concentración de esfuerzos correspondiente a flexión


sólo en el primer término, porque este esfuerzo o tensión es sucesivo. No se requiere factor alguno para
el término de la tensión por esfuerzo de corte por torsión porque se supone que es constante y las
concentraciones de tensión surten un efecto mínimo, o ninguno en absoluto, en el potencial de falla. Así,


( ) ( ) (3-17)

Para ejes circulares sólidos, giratorios, la tensión por flexión debida a un momento de flexión Mf es
(3-18)

donde I = D4/ 64 es el momento de inercia de la sección circular y r = D/2. La tensión por esfuerzo de
corte por torsión es


= (3 -19)

donde Ip = D4/32 es el momento polar de la sección. Observe que Ip = 2I y que por consiguiente,

= /4I

Sustituyendo en la ecuación (3-17) se obtiene


( ) ( ) (3-20)

Ahora, los términos N e I se pueden factorizar y los términos √ y 2 se pueden sacar de los
paréntesis en el término que corresponde a torsión y tomando raíz cuadrada a ambos lados:

√ ( ) ( )

Como I = D4/ 32
201

√ ( ) ( ) (3-21)

Y, despejando el diámetro D

[ √ ( ) ( ) ] (3-22)

Donde MF es MFa = y MT = MTm = .

Tenga cuidado de aplicar la ecuación 3-22 sólo en situaciones en las que las cargas son como se supone
deben ser, es decir, un par de torsión constante y un momento totalmente alternante. Si en algún caso
dado cualquiera de los componentes de la carga que se suponen iguales a cero son distintos de cero, el
estándar ASME da resultados que no son conservadores. En esta situación, deberá aplicarse el
procedimiento más general de la ecuación 3.23.

3.7 Diseño para una flexión fluctuante y una torsión fluctuante

Cuando el par de torsión no es constante, su componente alternante creará un estado de esfuerzos


multiaxial complejo en la flecha. Así, se puede aplicar el procedimiento que se describió en la sección 6.1
del Texto de Elementos de Máquinas I del Dr. D. Tassoni, que calcula los componentes de los esfuerzos
alternante y medio. Una flecha en rotación a flexión y torsión combinadas tiene un estado de esfuerzos
biaxial, lo que permite que se aplique la versión en dos dimensiones del criterio de Von Mises Hencky.

También ahora suponemos que la carga axial sobre la flecha es cero, y utilizamos la ecuación


√( ) ( ) √( ) ( )
D={ [ ]} (3-23)

que sirve como ecuación de diseño para determinar un diámetro de flecha para cualquier combinación
de cargas a flexión y a torsión, con las suposiciones arriba citadas de una carga axial cero y de una
relación constante entre los valores alternantes y medio de la carga a lo largo del tiempo.
202

Ejemplo 1 Problema ilustrativo 3-1

Diseñe el eje que se ilustra en las figuras 9-1 y 9-2. Debe maquinarse en acero AISI 1040 templado y
revenido @800 ºF. El eje es parte del impulsor para un sistema de ventilación de gran tamaño que
abastece de aire a un horno. El engrane A recibe 200 hp del engrane P. El engrane C transmite la
potencia al engrane Q. El eje gira a 600 rpm.

Solución. Primero, determine las propiedades del acero con que se va a fabricar el eje. A partir del
apéndice C-9. Sy = 80.000 psi: Su = 110.000 psi, y la elongación porcentual es 21%. Por tanto, el material
presenta buena ductilidad. Utilizando los criterios dados podemos estimar S'n, para aceros fundidos es el
40% de Su, entonces: S'n = 44.000 psi.

Debe aplicarse un factor de tamaño a la resistencia a la fatiga porque el eje será muy largo como para
que transmita 200 hp. Si bien en este momento no conocemos el tamaño real, como un estimado,
podemos seleccionar Cd = 0,85 de la pág. 87 del Texto del Dr. D. Tassoni. A su vez, habrá que especificar
un factor de confiabilidad. Ésta es una decisión de diseño. En cuanto a este problema, diseñe para un
factor de confiabilidad de 99% y utilice 0,83. Si consideramos que el eje va a ser rectificado, existe
Cs = 2,7(110)-0,265 = 0,78. Ahora, es posible calcular la resistencia a la fatiga modificada:

Sn = 0,85(0,83)(0,78)(44.000) = 24.212,76 psi

Se considera N = 3 como factor de seguridad. No se espera que el ventilador presente cualquier choque
o impacto fuera de lo normal.

Ahora, a partir de la ecuación (3-1), podemos calcular el torque que se presenta en la flecha:

T = 63.OOO(HP)/rpm = 63.000(200)/600 = 21.OOO lbf-pulg

Observe que sólo la parte del eje comprendida entre A y C se somete a la acción de este torque. A partir
de la derecha del engrane C hasta el cojinete D hay un torque equivalente a cero.

Fuerzas en los engranes:

La figura 9-10 muestra los dos pares de engranes con las fuerzas actuando sobre los engranes A y C que
se muestran. Debe observar que el engrane A es impulsado por el engrane P, y el engrane C impulsa el
engrane Q. Es muy importante que sean correctos los sentidos de estas fuerzas. Los valores de las
fuerzas se encuentran a partir de las ecuaciones (3-2) y (3-3).

Las fuerzas son:

WtA= TA/(DA/2) = 21000/(20/2) = 2100 lb

WrA = WtA Tg (Φ) = 2100 Tg(20º) = 764 lb


203

WtC= TC/(Dc/2) = 21000/(1012) = 4200 lb

WrC = WtCTg (Φ) = 4200 Tg (20º) = 1529 lb

El paso que sigue consiste en mostrar estas fuerzas en el eje en los planos de acción y en
sentidos adecuados. Se calculan las reacciones en los cojinetes y se elabora los diagramas de fuerza de
corte y de momento de flexión. Los resultados se ilustran en la figura 9-11.

En el plano x-z, tomamos ∑ RDx(25) – 1529(15) – 764(10) = 0 y RDx = 1223 lb (-⃗), luego
hacemos ∑ con lo que RBx = 458 lb ⃗.

En el plano y-z, tomamos ∑ RDy(25) – 4200(15) – 2100(10) = 0 y RDy = 1680 lb ( ), así

hacemos ∑ con lo que RBy = 4620 lb ⃗.

y
z
204

(a) Plano x-z (b) Plano y-z

Figura 9-11 Diagramas de carga, corte y momento para el eje de la figura 9-10.

El diseño continuará con el cálculo del diámetro mínimo aceptable del eje en diversos puntos a lo largo
de él. En cada punto, se observará la magnitud del torque y del momento de flexión que existen en el
punto, y se estimará el valor de los factores de concentración de tensión. Si en el área que circunda el
punto que interesa, existe más de una concentración de tensión, para fines de diseño se utiliza el más
grande. Esto supone que las propias discontinuidades geométricas no interactúan, lo cual es una práctica
adecuada. Por ejemplo, en el punto A, el cuñero debe terminar antes de que empiece el chaflán del
hombro.

Punto A. Como el engrane A está ubicado en el punto A, el eje a partir de A, donde hay un anillo de
sujeción, no existen fuerzas, momentos ni torques. Debido a que es el extremo libre del eje, no hay
momento de flexión en A. Las concentraciones de tensión pueden omitirse porque el torque es
constante. Entonces, a partir de las ecuaciones (3-14) y (3-19).

= 0,577(80000) /3 = 15386,67 psi

Si en la ecuación (3-19) y al despejar IP ó de donde

D1 = √ =√ = 1,91 pulg
205

Punto B. El punto B es la ubicación de un cojinete con un chaflán que tiene bordes cortantes a la derecha
de B y un chaflán con bordes redondeados a la izquierda. Se pretende que D2 sea cuando menos un poco
más pequeña que D3 en el asiento del cojinete para permitir que éste resbale con facilidad a lo largo del
eje hasta que alcanza su posición final. Por lo regular hay un ajuste mínimo de presión entre el diámetro
interior del cojinete y el asiento en el eje.

El momento de flexión en B es la resultante del momento en los planos x-z e y –z de la figura 9-11.

MFB = √ =√ 22350 lb·pulg.

Kt = 1.5 (chaflán con los bordes bien redondeados)


Utilizando la ecuación (3-22) debido a la condición de esfuerzos combinados



D2 = ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 3,5 pulg

En B y a la derecha de B (diámetro D3) todo es igual, excepto el valor de Kt= 2.5 para el chaflán con
bordes cortantes. Así


D3 = ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 4,14 pulg

Observe que D4 será más grande que D3 para proporcionar un hombro para el cojinete. Por
consiguiente, será seguro. Su diámetro real se especificará una vez que se concluya el análisis de tensión
y después de seleccionar el cojinete en B. El catálogo del fabricante del cojinete especificará el diámetro
mínimo aceptable a la derecha del cojinete para proporcionar un hombro adecuado contra el cual
asentará el cojinete.

Punto C. El punto C es el lugar en que se ubica el engrane C con un chaflán bien redondeado a la
izquierda, un cuñero de perfil en el engrane y una ranura para anillo de sujeción a la derecha. El uso de
un chaflán con bordes bien redondeados en este punto es en realidad una decisión de diseño que
requiere que el diámetro interior del engrane admita un chaflán grande. Por lo común, esto significa que
en los extremos del diámetro interior se produce un chaflán. El momento de f1exión en C es

MFC = √ =√ = 20780 lb-pulg


206

A la izquierda de C existe el torque de 21,000 lb-pulg con el cuñero de perfil que da Kt = 2.0. En
consecuencia


D5 = ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 3,75 pulg

A la derecha de C no se genera torque pero la ranura para anillo de sujeción sugiere que Kt = 3.0 para
diseño, y hay flexión inversa. Por lo tanto,


D5 = ⌊ √ ( ) ⌋ = 4,28 pulg

Este valor es más alto que el que se calculó para el lado izquierdo de C, en consecuencia rige para el
diseño en el punto C.

Punto D. El punto D es el asiento del cojinete D, y aquí no hay torque o momento de flexión. Sin
embargo, hay una fuerza de corte vertical que es igual a la reacción en el cojinete. Utilizando la
resultante de las reacciones en los planos x – z e y - z, la fuerza de corte es

La tensión por esfuerzo de corte vertical para un eje sólido es , de donde se obtiene el
diámetro para la sección 6

D6 =√ = 0,42 pulg.

Esto es muy pequeño si se compara con otros diámetro que se han calculado y, por lo regular, así será.
En realidad, el diámetro en D quizá se haga mucho más grande que este valor calculado debido al
tamaño del cojinete razonable para qué soporte la carga radial de 2.078 lb.

Resumiendo, los diámetros mínimos requeridos que se calcularon para las diversas partes del eje en la
figura 9-2 son: D1 = 1,91 pulg, D2 = 3,5 pulg, D3 = 4,14 pulg, D5 = 4,28 pulg y D6 = 0,42 pulg.

También, D4 debe ser mayor que 4. 28" para proporcionar hombros adecuados para el engrane C y el
cojinete B.
207

Ejemplo 2 Problema ilustrativo 3-2


El eje que se muestra en la figura recibe 110 hp de una turbina hidráulica por medio de una rueda
dentada de cadena en el punto C. El par de engranes en E transmite 80 hp a un generador eléctrico. La
polea acanalada para banda en forma de V transmite 30 hp a una noria elevadora que transporta granos

Figura 9-12

hasta un silo elevado. El eje gira a 1700 rpm. La rueda dentada, la polea acanalada y el engrane se
colocan en posición axial mediante anillos de retención. A la polea acanalada y el engrane se les colocan
cuñeros de corredera deslizable y hay un cuñero de perfil en la rueda dentada. Para el eje utilice acero
AISI 1040 extruido en frío. Calcule los diámetros mínimos aceptables de D1 a D7 como se define en la
figura 9-12.

Solución. Primero, las propiedades materiales para el acero AISI 1040 extruido en frío se obtienen del
apéndice A-3.

Sy = 71.000 Psi Su = 80.000 Psi


208

Luego, para un acero fundido, S'n = 0,4 Su = 32.000 Psi. Diseñe para un factor de confiabilidad de 0,99 y
utilice Ccf = 0,83. El tamaño del eje será moderadamente largo, por tanto es posible suponer Cd = 0,85
como un estimado razonable. El eje deberá ser rectificado luego según la tabla B-1 del apéndice del
texto de D. Tassoni Cs = A(Su)b = 1,34(80)-0, 085 = 0,92. Así, la resistencia modificada a la fatiga es,

Sn = 0,83(0,85)(0,92) (80000) = 20.769,92 Psi

Esta aplicación es muy suave: un impulsor de turbina y un generador además de un transportador en los
puntos de salida. Un factor de seguridad de N = 3 debe resultar satisfactorio.

Distribución del torque en el eje

Si recuerda que la potencia llega al eje en C, por consiguiente puede observar que se transmiten 30 hp a
lo largo del eje a partir de C hasta la polea acanalada en A. A su vez, a lo largo del eje se transmiten 80 hp
a partir de C hasta el engrane ubicado en E. A partir de estas observaciones, es posible calcular el torque
en el eje:

De A a C, T = 63 000(30)/1 700 = 1112 lb·pulg. y de C a E, T = 63 000(80)/1 700 = 2965 lb·pulg,

La figura 9-13 muestra una gráfica de la distribución del torque en el eje sobrepuesta en el boceto del
eje. Cuando se diseñe el eje en C utilizaremos 2965 lb-pulg en C y a la derecha, pero podemos utilizar
1112 lb-pulg a la izquierda de C. Observe que ninguna parte del eje se somete al total de 110 hp que
llega hasta la rueda dentada en C. La potencia se divide en dos partes conforme entra al eje. Cuando se
analice la propia rueda dentada, será necesario utilizar 110 hp en su totalidad y el torque
correspondiente, que es:

T = 63OOO( 110)/1 700 = 4 076 lb-pulg., torque en la rueda dentada.

Fuerzas

Las fuerzas en cada elemento o pieza se calcularán por separado y se mostrarán las fuerzas componentes
que actúan en los planos vertical y horizontal, como en el ejemplo ilustrativo 3-1. La figura 9-14 muestra
los sentidos de las fuerzas que se aplican y sus componentes para cada pieza.

Fuerza en la polea acanalada A. Utilizando las ecuaciones (3-7), (3-8) y (3-12), tenemos

FN = F 1 – F2 = ⁄
= 371 lb, que es la fuerza impulsora neta y

FA = 1,5 FN = 556 lb, que es la fuerza de flexión.

La fuerza de flexión actúa en sentido ascendente y hacia la izquierda a un ángulo de 60° respecto
a la horizontal. Como se muestra en la figura 9-14, los componentes de la fuerza de flexión son
209

Figura 9-13 Distribución del torque en el eje del problema ilustrativo 3-2

FAx = FA cos(60º) = (556)cos(60º) = 278 lb ⃑

FAy = FA sen(60º) = (556)sen(60º) = 482 lb ⃗

Fuerza en la rueda dentada C. Utilizando la ecuación (3-6), FC = = ⁄


= 815 lb.

Esta es la carga de flexión en el eje, sus componentes son

FCx = FC sen(40º) = (815)sen(40º) = 524 lb ⃗

FCy = FC cos(40º) = (815)sen(40º) = 624 lb ⃑⃑⃑⃑⃗


210

x
z

Fuerza en el engrane E. La carga transmitida se encuentra a partir de la ecuación (3-2) y la carga radial de
la ecuación (3-3). Los sentidos se muestran en la figura 9-14.

FEy = WtE = h/(DE/2) = 2 965/6.0 = 494 lb ⃗

FEx = WrE = WtE tan(Φ) = (494)tan(20º) = 180 lb ⃗


Graficas de carga, corte y momento

En el plano x-z, hacemos ∑ y -278(6) + 524(6) - RDX (12) + 180(18) = 0, de donde RDX = 393 lb.

Con ∑ se tiene que -278 + RBX – 524 + 393 -180 = 0, de donde RBX = 528 lb.

MB = -278(6) = -1668 lb-pulg; MC = -1668 + 331(6) = 198 lb-pulg y MD = -180(6) = -1080 lb-pulg.

En el plano y-z, hacemos ∑ y 482(6) + 624(6) - RDy (12) - 494(18) = 0, de donde RDY = -188 lb.

Con ∑ se tiene que 482 - RBY – 624 -188 + 494 = 0, de donde RBY = 164 lb.

MB = 482(6) =2892 lb-pulg; MC = 2892 + (482 -164)(6) = 4800 lb-pulg y


211

MD = 494(6) = 2964 lb-pulg.


La figura 9-15 muestra las fuerzas que actúan en el eje en cada pieza, las reacciones en los cojinetes y las
gráficas de fuerza de corte y de momento de flexión tanto para el eje horizontal (x) como para el vertical
(y). En la figura, se muestran los cálculos de los momentos de flexión resultantes en los puntos B, C y D.

Plano x-z Plano y- z

Diseño del eje

Utilizaremos la ecuación (3-22) para determinar el diámetro mínimo aceptable del eje en cada punto que
interesa. Como la ecuación requiere efectuar un número considerable de operaciones individuales, y
debido a que la utilizaremos, cuando menos, en siete ocasiones, se sugiere utilizar una calculadora
programable porque el número de pasos implicados entra en el rango de muchas calculadoras. Observe
que la ecuación (3-22) puede utilizarse si bien, sólo donde hay torsión o sólo flexión al registrar cero
como correspondiente al valor faltante.
212

Aquí se repite la ecuación (3-22) como referencia. En la solución que se proporciona a


continuación, se enumeran los datos que se utilizan para cada punto del diseño. Quizá quiera verificar
los cálculos para los diámetros mínimos que se requieren. Se utilizó el factor de diseño N=3.

D=⌊ √ ( ) ( ) ⌋

Punto A. El torque es igual al, 1112 lb-pulg; el momento es cero. La polea acanalada se coloca con anillos
de retención. Debido a que el torque es constante, no utilizaremos un factor de concentración de
tensión en este cálculo, como se analizó en la sección 3-7. Pero entonces el diámetro nominal en la
ranura aumentará el resultado calculado en alrededor de 6%. El resultado debe ser conservador para las
geometrías típicas correspondientes a ranuras.

Al utilizar la ecuación (3-22), D1 = 0.75". Al incrementar lo anterior en 6% se obtiene D1 =0,79".

A la izquierda del punto B. Esto es el diámetro de alivio que lleva el asiento del cojinete. Para el lugar
donde D2 se une a D3 se utilizara un radio de chaflán redondeado. Por tanto,

MT = 1112 lb-pulg; MFB = 3339 lb-pulg y Kt = 1,5



Así D2 ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 1,95 pulg.

En el punto B y a la derecha. Este es el asiento de cojinete con un chaflán de hombro a la derecha, lo


cual requiere un chaflán muy cortante

MT = 1112 lb-pulg; MFB = 3339 lb-pulg y Kt = 2,5



Así, D3 ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 2,31 pulg.

En el punto C. Se planea que el diámetro sea el mismo en toda su extensión desde la derecha del

cojinete B hasta la izquierda del cojinete D. La peor condición se encuentra a la derecha de C, donde hay
una ranura para anillo de retención y el valor de torque más alto:
MT = 2,965 lb·pulg. MFC = 4804 lb-pulg y Kt = 3,0

Así, D4 ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 2,77".
213

En el punto D y hacia la izquierda. Este es un asiento de cojinete similar al que se encuentra en B:


MT = 2,965 lb·pulg. MFD =3155 lb-pulg y Kt = 2,5

Así, D5 ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 2,27".

A la derecha del punto D. Este es el diámetro de alivio similar al que se encuentra en D2

MT = 2,965 lb-pulg. MFD =3155 lb-pulg y Kt = 1,5



Así, D6 ⌊ √ ( ) ( ) ⌋ = 1,92".

En el punto E. El engranaje se monta con anillos de retención a cada lado:

MT = 2,965 lb-pulg. MFD = 0, con lo que D7 = 1,03 pulg.


Utilizando la tabla 8-3 especificamos fracciones convenientes en todos los lugares, incluso los
asientos de los cojinetes. Se supone que se utilizarán cojinetes del tipo caja de chumacera en pulgadas.

Se optó por igualar los diámetros de D1, D2, D6 y D7 para minimizar el maquinado y obtener un
factor extra mínimo de seguridad en las ranuras para los anillos de retención. De nuevo, habrá que
verificar los tamaños de los diámetros internos de los cojinetes contra la especificación de carga de los
mismos. El tamaño de D4 tendrá que verificarse para ver si proporciona un hombro suficiente para los
engranes que se colocan en B y D.
214

3.8 OTROS CRITERIOS PARA DETERMINAR EL DIÁMETRO MÍNIMO DEL EJE.

3.8.1 Método de La Deformación Angular.


Considere el eje de las figuras 9-1 y 9-2 que está sometido a la acción de un momento
torsor entre los puntos A y C, para que no falle por torsión es necesario que se cumpla que:

(Para árboles de maquinaria)

(Para árboles de transmisión)

Dónde:

G = Módulo de elasticidad a corte o módulo de rigidez


Para la mayoría de los aceros al carbono G = 11,5 MPsi
L = longitud del tramo del eje en estudio
MT = Momento torsor
IP = Inercia polar = para un eje macizo

Si hay momento torsor en todos los tramos del eje, entonces:

; ;

Se despejan los y

( )
=

( )
[ ]
215

3.8.2 Criterio de la Velocidad Crítica (Método de Rayleigh).

Cuando la frecuencia de giro de un eje (frecuencia forzada N) coincide con su frecuencia


natural Nn (velocidad crítica) ocurre un fenómeno conocido como resonancia, una vibración
que causa la falla del eje hasta su ruptura.

En los ejes es de interés tres tipos de vibraciones:

1. Vibración Lateral.
2. Balanceo de flecha.
3. Vibración Torsional.
En este curso solo se estudiará la vibración lateral.

Vibración Lateral
Cuando la frecuencia forzada coincide con la frecuencia natural del elemento, entonces,
la amplitud de respuesta vibratoria se torna mucho mayor que la amplitud en la función
propulsora, generando una cierta vibración lateral, y en consecuencia se dice que el elemento
entro en resonancia.

La estrategia acostumbrada de diseño consiste en mantener, por debajo de la primera


frecuencia crítica, todas las frecuencias forzadas con por lo menos algún margen cómodo.
Cuanto mayor sea este margen, el comportamiento será mejor y la razón de amplitud será
menor.

Existen casos en los cuales la frecuencia forzada no se puede mantener por debajo de la
frecuencia natural; en estos casos se recomienda acelerar suficientemente el sistema para que
pase rápidamente por la velocidad de resonancia antes que las vibraciones tengan un aumento
considerable en su amplitud. Un ejemplo de esto lo son las turbinas y los generadores de
potencia.

El procedimiento a seguir es el siguiente:

Calcular la frecuencia natural con la ecuación

∑ ∑
( )√ ∑
( )√ ∑
[ ]

Dónde:
216

g = 9810 mm/s2
δi = deflexión máxima permitida por tramo de deflexión [mm]
Fi = fuerzas que actúan en el tramo.[N] o [lbf].

Para obtener δi se utiliza Xi [m] que es la distancia entre los apoyos que soportan el eje
1. Si en la sección del eje se tienen engranajes acoplados δi = 0,127 Xi mm/m
2. Si en la sección no existen engranajes acoplados δi = 0,16 Xi mm/m.

La frecuencia forzada N es la frecuencia o RPM a la que gira el eje en condiciones de


trabajo, en las gráficas puede observarse la relación entre la razón de amplitud versus la
relación entre la frecuencia forzada y la frecuencia natural. En las gráficas que se presentan a

continuación se aprecia que al acercarse a una relación se obtiene una razón de

amplitud muy elevada, generando resonancia. Es recomendable que el diseñador mantenga la

relación de frecuencias

Debido a razones prácticas se intercambia la relación de esta manera:

> 2 para que no se presente resonancia, pues si < 2 hay resonancia.


217
218

3.9 C

Una cuña de unión es un componente de maquinaria que se coloca en la interfase entre el eje y la
maza de una pieza que transmite potencia con el fin de transmitir torque [véase la figura 10-1(a)].
La cuña es desmontable para facilitar el ensamble y desarmado del sistema de eje. Se instala
dentro de una ranura axial que se maquina en el eje, la cual se denomina cuñero. A una ranura
similar en la maza o cubo de la pieza que transmite potencia se le da el nombre de asiento de la
cuña, si bien, propiamente, es también un cuñero. Por lo regular la cuña se instala primero en el
cuñero del eje; luego el cuñero de la maza se alinea con la cuña y la maza se desliza hasta quedar
en su sitio.

Cuñas paralelas cuadradas y rectangulares

El tipo más común de cuñas para ejes de hasta 6 1/2" de diámetro es la cuña cuadrada, como se
ilustra en la figura 10-1(b). La cuña rectangular, figura 10-1(c), se sugiere para ejes largos y se
utiliza en ejes cortos donde puede tolerarse una menor altura. Tanto la cuña cuadrada como la
rectangular se denominan cuñas paralelas porque la parte superior, la inferior y los lados de la
cuña son todos paralelos.

La tabla 10-1 proporciona las dimensiones que se prefieren para cuñas paralelas como una función
del diámetro del eje, como se especifica en la norma ANSI B 17.1-1967. Nominalmente, el ancho o
espesor es de un cuarto del diámetro del eje.
219
220

Los cuñeros y la maza en el eje se diseñan de tal manera que exactamente la mitad de la
altura de la cuña se apoye en el lado del cuñero del eje y la otra mitad en el lado del cuñero de la
maza. La figura 10-2 muestra la geometría resultante. La distancia Y es la distancia radial a partir
de la parte superior teórica del eje, antes que se maquine el cuñero, hasta el borde superior del
cuñero terminado para obtener una profundidad en el cuñero de exactamente H/2. Como ayuda
para el maquinado y la inspección del eje o de la maza las dimensiones S y T pueden calcularse
como se muestra en los dibujos de las piezas. Las ecuaciones se presentan en la figura 10-2. Se
dispone de valores tabulados de Y, S y T.

Como se analizó con anterioridad, los cuñeros en los ejes por lo regular se maquinan ya
sea con una fresa escariadora o de espiga, o bien, con un cortador rotatorio de metales o fresa,
que, respectivamente, producen el cuñero de perfil o el de corredera deslizable (remítase a la
figura 9-6). En la práctica general, los cuñeros y las cuñas se dejan, en esencia, con las esquinas a
escuadra. Pero los cuñeros a los que se les da un radio y las cuñas con chaflán pueden utilizarse
para reducir las concentraciones de tensión. La tabla 10-2 enumera valores que se sugieren de la
221

norma ANSI B 17.1. Cuando utilice chaflanes en una cuña, asegúrese de considerar ese factor
cuando calcule la tensión de apoyo en el lado de la cuña (véase ecuación 3-10-3).

Como alternativas al uso de cuñas paralelas pueden utilizarse cuñas ahusadas, cuñas o chavetas de
cabeza, CW1as de perno, y cuñas Woodruff para proporcionar características especiales de
instalación u operación. La figura 10-3 ilustra la geometría general de estos tipos de cuñas.

Cuñas ahusadas y cuñas o chavetas de cabeza

Las cuñas ahusadas están diseñadas para insertarse desde el extremo del eje después que la maza
está en su sitio en lugar de instalar la cuña primero y después deslizar la maza sobre la cuña como
sucede con las cuñas paralelas. El ahusado se extiende, cuando menos, a 1o largo de la longitud de
la maza y la altura H, medida en el extremo de la maza, es la misma que para la cuña paralela. Por
222

lo general el ahusado es de l/8" por pie (33.33 cm). Observe que este diseño proporciona una
pequeña área de apoyo a los lados de la cuña y debe calcularse la tensión de apoyo.

La cuña o chaveta de cabeza [figura 10-3(c)] tiene una geometría ahusada dentro de la
maza que es la misma que la cuña ahusada simple. Pero la cabeza alargada permite extraer la cuña
desde el mismo extremo en que se instaló. Esto es muy deseable si el extremo expuesto no está
accesible para extraer la cuña.

Cuñas de perno

La cuña de perno que se ilustra en la figura 10-3(d), es un perno cilíndrico que se coloca en una
ranura cilíndrica en el eje y en la maza. De este diseño resultan factores de concentración de
tensión más bajos si se le compara con las cuñas paralelas o ahusadas. Se requiere un ajuste
preciso entre el perno y la ranura para asegurar que el perno no se moverá y que el apoyo es
uniforme a lo largo de la longitud del perno.

Cuñas Woodruff

Donde se desean ensamble y desarmado relativamente sencillo así como una carga ligera debe
considerarse la cuña Woodruff. La figura 10-3 muestra la configuración estándar. La ranura
circular en el eje mantiene a la cuña en su sitio en tanto la pieza que embona se desliza sobre la
cuña. El análisis de tensión para este tipo de cuña sigue la secuencia que se analiza a contin
a paralela, tomando en cuenta l a Woodruff. La norma
ANSI B17.2-1967 enumera las dimensiones de una gran cantidad de cuñas Woodruff estándar y
sus correspondientes cuñeros. La tabla 10-3 proporciona una muestra.
223

Observe que el número de a indica las dimensiones nominales de la misma. Los últimos dos
dígitos proporcionan el diámetro nominal, B, en octavos de pulgada, y los dígitos que anteceden a
los dos últimos, proporcionan el ancho o espesor nominal, W, en /32 de pulgada. Por ejemplo el
número de cuña 1210 tiene un diámetro de 10/8" (1 1/4") Y un espesor de 12/32" (3/8"). El
tamaño real de la cuña es un poco más pequeño que la mitad del círculo completo, como puede
observarse a partir de las dimensiones C y F en la tabla.

Selección e instalación de cuñas y cuñeros

La cuña y el cuñero para una aplicación específica casi siempre se diseñan después que se ha
especificado el diámetro del eje siguiendo los métodos ya explicados. Luego, con el diámetro del
eje como parámetro, se selecciona el tamaño de la cuña de la tabla 10-1. Las únicas variables que
restan son la longitud y el material con que se fabrica la cuña. Una de estas puede especificarse y
así pueden calcularse las especificaciones para la otra.

Por lo regular, la longitud de una cuña se especifica como una parte sustancial de la longitud de la
maza de la pieza que se instala para dar margen a una alineación satisfactoria y una operación
estable. Pero si el cuñero en el eje debe estar cerca de otros cambios geométricos como chaflanes
de los hombros y ranuras para anillos de sujeción, es importante prever cierto espaciamiento axial
entre ellos de manera que los efectos de las concentraciones de tensión no se multipliquen.

La cuña puede cortarse a escuadra en sus extremos, o bien, se le asigna un radio en cada extremo
cuando se instala en un cuñero de perfil para mejorar su ubicación. Las cuñas que se cortan a
escuadra se utilizan, por lo general, con el tipo de cuñero de corredera deslizable.

En ocasiones, la cuña se mantiene en su sitio mediante un tomillo de ajuste en la maza o cubo


sobre la cuña. Sin embargo, la confiabilidad de este método es cuestionable debido a la posibilidad
de que el tomillo de ajuste presente retroceso con la consecuente vibración del ensamble. Es
necesario prever la ubicación axial del ensamble por medios más positivos como hombros, anillos
de sujeción o separadores.

3.9

Las cuñas se fabrican casi siempre de acero extruido en frío al bajo carbón. Por ejemplo, en el
apéndice C-9 del texto del Dr. D. Tassoni el AlSI 1020 se enumera con una resistencia máxima a la
tracción ( ) de 68 Ksi (469 MPa), una resistencia de fluencia ( ) de 57 Ksi (393 MPa), 15% de
elongación y una dureza de 131 HB. Lo anterior es una resistencia y una ductilidad adecuadas para
casi todas las aplicaciones. Los centros de distribución de productos industriales tienen disponible
un inventario de cuñas estándar en materiales similares que cumplen con las dimensiones de la
norma ANSI B 17.1 (Tabla 10-1), pág. 219. Debe verificarse el material real y la resistencia
garantizada de las cuñas que se utilizan en aplicaciones críticas.
224

Si el acero al bajo carbono no es lo suficiente resistente, puede emplearse acero con un


contenido más alto de carbón como el AlSI 1040, o bien, 1045, también del tipo extruido en frío.
Los aceros a los que se les da tratamiento térmico pueden utilizarse para obtener una resistencia
aún mayor. No obstante, el material debe conservar una buena ductilidad como lo indica un valor
de elongación porcentual mayor de 10% aproximadamente, en particular cuando es probable que
se presenten cargas de choque o impacto.

3.9.2 ANÁLISIS DE TENSION PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE LA CUÑA DE UNION

Para las cuñas que transmiten potencia existen dos modos potenciales en que pueden presentarse
fallas: corte a lo largo de la interfase entre eje y maza y falla por compresión debida a la acción de
apoyo entre los lados de la cuña y el material del eje o de la maza. El análisis para cualquier de los
modos en que se presentan fallas requiere de una comprensión de las fuerza que ejercen acción
sobre la cuña. La figura 10-4 muestra el caso hipotético en el que el torque en el eje genera una
fuerza al lado izquierdo de la cuña. A su vez, la cuña ejerce una fuerza sobre el lado derecho del
cuñero de la maza.

Así la fuerza de reacción de la maza, de nuevo en la cuña, genera un conjunto de fuerzas


opuestas que coloca a la cuña en esfuerzo de corte directo a lo largo de su sección transversal,
W x L. La magnitud de la fuerza de corte puede encontrarse a partir de
225

( ⁄ )

Así, el esfuerzo de corte es

(3-10-1)
( ⁄ )( )

En diseño, puede establecerse que la tensión por esfuerzo de corte es igual a una tensión
de diseño en corte que corresponde a la teoría de falla por tensión máxima de esfuerzo de corte

Por consiguiente, la longitud que se necesita para la cuña es

(3-10-2)

La falla en condición de apoyo se relaciona con la tensión o esfuerzo por compresión en el


lado de la cuña, el lado del cuñero del eje o el lado del cuñero de la maza. El área en compresión
es la misma para cualquiera de estas zonas, L x (H/2). Por tanto, la falla se presenta en la superficie
con la resistencia a la deformación por compresión más baja. Definamos una tensión de diseño
para compresión como

Por lo tanto la tensión por compresión viene dada por

(3-10-3)
( ⁄ )( )( ⁄ )

Permitir que esta tensión o esfuerzo sea igual a la tensión o esfuerzo de compresión ofrece
la posibilidad de calcular la longitud de la cuña que se requiere para este tipo de falla,

(3-10-4)

En aplicaciones industriales típicas N = 3 resulta adecuado.

Para el diseño de una cuña cuadrada en la que la resistencia del material con que está
hecha la cuña es menor que la del eje o la de la maza, las ecuaciones (3-10-2) y (3-10-4) producen
el mismo resultado. Al sustituir la tensión de diseño en cualquiera de las ecuaciones se obtiene

(3-10-5)
226

Sin embargo, asegúrese de evaluar la longitud a partir de la ecuación (3-10-4) si el eje o la


maza tienen una resistencia de fluencia más baja que la cuña.

Procedimiento de diseño para cuñas cuadradas

1. Termine el diseño del eje en el cual se va a instalar la cuña y especifique el diámetro real donde
se ubica el cuñero.

2. Seleccione el tamaño de la cuña de la tabla 10-1. Utilice una cuña cuadrada con W = H si el
tamaño de la cuña es de 6.50" o menor. Utilice una cuña rectangular si el diámetro excede a 6.50".
Así el ancho, W; de la cuña será mayor que la altura, H, lo cual requiere emplear tanto la ecuación
(3-10-2) como la (3-10-4) para calcular la longitud.

3. Especifique el material para la cuña, por lo general acero AISI 1020. Puede emplear un material
más resistente.

4. Determine la resistencia de fluencia de los materiales para la cuña, el eje y la maza.

5. Si se utiliza una cuña cuadrada y el material con que está hecha tiene la resistencia más baja,
utilice la ecuación (3-10-5) para calcular la longitud mínima que se requiere para la cuña. Esta
longitud será satisfactoria tanto para la tensión de corte como la de apoyo.

6. Si se emplea una cuña rectangular o si el eje o la maza son menos resistentes que la cuña, utilice
la ecuación (3-10-4) para calcular la longitud mínima que se necesita en la cuña con base en la
tensión de apoyo. Además, utilice la ecuación (3-10-2) o la (3-10-5) para calcular la longitud
mínima que se requiere con base en el esfuerzo de corte de la cuña. La mayor de las dos
longitudes que se calcularon regirá en el diseño. Verifique para estar seguro de que la longitud que
se calculó es más corta que la longitud de la maza. De lo contrario, debe seleccionar un material
más resistente y repetir el proceso de diseño. Como alternativa puede utilizar dos cuñas o una
ranura en lugar de una sola cuña.

7. Especifique la longitud real de la cuña como igual o no más larga que la longitud mínima que se
calculó. Debe especificarse un tamaño estándar conveniente utilizando los tamaños básicos
sugeridos que se muestran en las tablas 10-1, 10-2 o 10-3. La cuña debe extenderse a lo largo de la
longitud total de la maza o una parte sustancial de ella. Pero el cuñero no debe prolongarse hacia
otros factores que incrementan la tensión o esfuerzo como hombros o ranuras.

8. Concluya el diseño del cuñero en el eje y el cuñero en la maza utilizando las ecuaciones de la
figura 10-2. Consulte la norma ANSI B 17.1 para tolerancias estándar en dimensiones para la cuña
y los cuñeros.
227

- del problema ilustrativo 3-3

Problema ilustrativo 3-3.

En el problema ilustrativo 3-2 se especificó que el tamaño del eje en su extremo derecho, donde
se va a montar el engrane, debe ser de 2,00". El engrane transmite 2965 lb-pulg de torque. El eje
228

debe fabricarse de acero AISI 1040 extruido en frío. El engrane es de AISI 8650 OQT 1000. El
espesor de la maza del engrane que se monta en este lugar es 1,75". Diseñe la cuña.

Solución: A partir de la tabla 10-1, la dimensión estándar de una cuña para un eje de 2,00" de
diámetro debe ser 1/2" cuadrada.

La selección del material es una decisión que corresponde al diseño. Elegiremos acero AISI 1020
CD con = 51000 psi.

La verificación de las resistencias a la fluencia de los tres materiales de que están hechos la cuña,
el eje y la maza indica que el menos resistente es el de la cuña. Por tanto, puede recurrir a la
ecuación (3-10-5) para calcular la longitud mínima necesaria en cuanto a la cuña.

( )( )
=
( )(
= 0,698 pulg
)

Esta longitud está muy por debajo del espesor o ancho de la maza o del engrane. Observe que el
diseño del eje en el problema-ilustrativo 3-2 incluye anillos de sujeción en ambos lados del
engrane. Es pertinente mantener el cuñero libre de las ranuras para anillos de sujeción. Por tanto,
la longitud de la cuña se especifica en 1,50". En resumen, la cuña presenta las características
siguientes:

Material: acero AISI 1020 CD. Espesor = 0,50", Altura = 0,50" y Longitud = 1,50".

3.10 RANURAS

Una ranura puede describirse como una serie de cuñas axiales que se maquinan en un eje, con las
correspondientes ranuras maquinadas en el diámetro interno de la parte que embona, un
engrane, una polea acanalada, una rueda dentada y demás (véase la figura 10-6). Las ranuras
desempeñan la misma función que una cuña en la transmisión de torque hacia la pieza que
embona. Las ventajas de las ranura sobre las cuñas son numerosas. Ya que por lo regular se
utilizan cuatro o más ranuras, a diferencia de una o dos cuñas, ello da por resultado una
transferencia más uniforme del torque y una carga más baja en una parte específica de la interfase
entre el eje y la maza. Las ranuras son parte integral del eje por tanto no puede generarse
movimiento relativo como entre una cuña y el eje. Las ranuras se maquinan con precisión para
proporcionar un ajuste controlado entre la ranura interna y la externa que coinciden. La superficie
de la ranura se endurece a menudo para resistir el desgaste y facilitar su uso en aplicaciones en las
que se desea movimiento axial del elemento que embona. El movimiento de deslizamiento entre
una a paralela estándar y la pieza que embona no debe permitirse. Debido a las múltiples
ranuras en el eje, el elemento que embona puede indexarse a vanas posiciones.
229

Figura 10-6 Ranura de lados rectos

Las ranuras pueden ser con lados rectos o evolventes. La forma evolvente se prefiere porque
proporciona autocentrado del elemento que embona y porque puede ser maquinado con fresas
madre estándar que se utilizan para cortar dientes de engranes.

Ranuras de lados rectos

Las ranuras se fabrican de acuerdo con las especificaciones de la Society of Automotive Engineers
(SAE) (Sociedad de Ingenieros Automotrices) y por lo regular contienen 4, 6, 10 o 16 ranuras. La
figura 10-6 muestra la versión de seis ranuras, donde pueden observarse los parámetros básicos
de diseño de D (diámetro mayor), d (diámetro menor), W (espesor o ancho de la ranura) y h
(profundidad de la ranura). Las dimensiones para d, W y h se relacionan con el diámetro mayor
nominal, D, mediante las fórmulas que se dan en la tabla 10-4. Observe que los valores de h y D
difieren conforme al uso de la ranura. El ajuste permanente, A, se emplea cuando la parte que
embona no debe moverse después que se ha instalado. El ajuste B se utiliza si la parte que
embona se moverá a lo largo del eje sin una carga de torque. Cuando la parte que embona debe
moverse bajo carga, se utiliza el ajuste C.

La capacidad de torque para las ranuras SAE se basa en el límite de 1000 psi de tensión de
apoyo en los lados de las ranura, de lo cual se obtiene la fórmula siguiente:

T = 1000 NRh (3-10-6)

Donde: N es el número de ranuras, R es el radio medio de las ranuras y h es la profundidad de las


ranuras (de la tabla 10-4). La capacidad de torque es por pulgada de longitud de la ranura. No
obstante, observe que
230

R= [ ]

h= ( )

Por consiguiente

( )( ) ( )
(3-10-7)

Esta ecuación puede afinarse todavía más para cada uno de los tipos de ranuras que se enumeran
en la tabla 10-4 sustituyendo las relaciones adecuadas para N y d. Por ejemplo, para la versión de
seis ranuras y el ajuste B, N = 6, d = 0,S50D Y d2 = 0,722 5D2. Así

[ ]
( )

Entonces, el diámetro que se requiere para transmitir un torque específico sería

√ ⁄

En estas fórmulas, las dimensiones se dan en pulgadas y el torque en libras/pulgada. Utilizando


este mismo método, se encuentran las capacidades de torque y los diámetros que se necesitan
para las otras versiones de ranuras rectas (tabla 10-5).
231

Ranuras evolventes

Las ranuras evolventes se hacen, por lo regular, con ángulos de presión de 30°, 37.5° o 45°. La
forma 30° se muestra en la figura 10-8 mostrando los dos tipos de ajuste que pueden
especificarse. El ajuste de diámetro mayor produce concentricidad precisa entre el eje y la pieza
232

con la cual embona. En el ajuste lateral el contacto tiene lugar sólo en los lados de los dientes,
pero la forma evolvente tiende a centrar el eje en la maza ranurada que embona.

La figura 10-8 proporciona asimismo algunas de las fórmulas básicas para características
de cuña de ranuras evolventes en el sistema británico de medidas con unidades en pulgadas. Los
términos son similares a aquellos para engranajes cilíndricos o rectos evolventes que se
examinaron con mayor detalle en el Tema 1. El tamaño básico de ranura se rige por su paso
diametral, P, donde

(3-10-8)

N es el número de dientes en la ranura y D es el diámetro de paso. Por consiguiente, el paso


diametral es el número de dientes por pulgada de diámetro de paso. Casi siempre sólo se utilizan
números pares de dientes de 6 a 60. En algunas ranuras a 45° se utilizan hasta 100 dientes.
Observe que el diámetro de paso se encuentra entre los dientes y se relaciona con los diámetros
mayor y menor mediante las relaciones que se muestran en la figura 10-8.

El paso circular, p, es la distancia de un punto en un diente al punto correspondiente en el


diente siguiente adyacente, medido a lo largo del círculo de paso. El valor nominal de p puede
encontrarse dividiendo la circunferencia del círculo de paso entre el número de dientes en la
ranura. Esto es
233

(3-10-9)

No obstante, como P = N/D, es posible afirmar a su vez que

p = /P (3-10-10)

El grosor de los dientes, t es el grosor del diente según se mide a lo largo del círculo de
paso. En consecuencia, el valor teórico es

p/2

El valor nominal del espesor o ancho del espacio en el diente es igual a t.

Pasos diametrales estándar

Los que siguen son los pasos diametrales estándar de uso común: 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12; 16; 20;
24; 32; 40; 48; 64; 80 y 128.

La designación común para una ranura evolvente se especifica como una fracción, P/Ps , donde Ps
se denomina paso de cabeza de muñón y siempre es igual a 2P. Por tanto, si una ranura tuviera un
paso diametral de 4, se le asignaría la denominación de ranura de paso 4/8. Por conveniencia, sólo
emplearemos el paso diametral.

Longitud de las ranuras

En los diseños comunes se utilizan longitudes de ranura de O,75D a 1,25D, donde D es el diámetro
de paso de la ranura. Si se utilizan estos estándares, la resistencia al esfuerzo de corte de las
ranuras excederá a la del eje en el cual se maquinaron.

Ranuras de módulo métrico

Las dimensiones de ranuras que se hacen de acuerdo con estándares métricos se relacionan con,
el módulo, m, donde

m= D⁄N (3-10-11)

y tanto D como N están en milímetros. Observe que el símbolo Z se utiliza en lugar de N para el
número de dientes en estándares que describen ranuras métricas. Otras características de las
ranuras métricas pueden encontrarse a partir de las fórmulas siguientes:

Diámetro de paso = D = m N (3-10-12)

Paso circular = p = m (3-10-13)

Espesor básico de los dientes = t =π m/2 (3-10-14)


234

Módulos estándar

Hay 15 módulos estándar 0,25 1,5 4

0,5 1,75 5

0,75 2 6

1 2,5 8

1,25 3 10

3-11 OTROS MÉTODOS PARA AFIANZAR ELEMENTOS EN UN EJE

Mediante el análisis siguiente, el lector conocerá algunos de los métodos con que las piezas que
transmiten potencia pueden unirse a los ejes sin necesidad de cuñas o ranuras. En la mayor parte
de los casos los diseños no se han estandarizado y se hace necesario el análisis de los casos
individuales, considerando las fuerzas que se ejercen sobre las piezas o elementos y la manera en
que se aplica carga a los medios que se utilizan para afianzar las piezas. En muchos diseños, el
análisis de tensión o esfuerzo por corte o apoyo seguirá un proceso similar al que se explicó para
las cuñas. Si no es posible llevar a cabo un análisis satisfactorio, se sugiere realizar pruebas con el
ensamble.

Afianzamiento con pernos o tornillos

Con la pieza en la posición que ocupa en el eje, se puede perforar un orificio a través tanto de la
maza como del eje e insertar un perno en ese orificio. La figura 10-9 muestra tres ejemplos de este
método. El perno cilíndrico recto y sólido se sujeta a tensión o esfuerzo de corte a lo largo de dos
secciones transversales. Si existe una fuerza F en cada extremo del perno en la interfase entre el
eje y la maza y si el diámetro del eje es D, entonces

T = 2F(D/2) = FD

o bien F = T/D. Con el símbolo d representando al diámetro del perno, la tensión por esfuerzo de
corte en el perno es

= (3-10-15)
( )

Si se permite que la tensión por esfuerzo de corte sea igual a la tensión de diseño ante esfuerzo de
corte, al despejar d se obtiene el diámetro del perno que se necesita
235

√ (3-10-16)

A veces el diámetro del perno se hace pequeño a propósito con el fin de asegurar que el perno se
romperá si se encuentra una sobrecarga moderada, para proteger partes críticas de un
mecanismo. A un perno de este tipo se le da el nombre de perno cortable o perno rompible.

Un problema que se presenta con un perno cilíndrico es que es difícil ajustarlo en forma
adecuada para darle una ubicación precisa a la maza y evitar que el perno se salga de su lugar. El
perno ahusado soluciona algunos de estos problemas al igual que el perno de resorte partido que
se muestra en la figura 10-9. Para el perno de resorte partido, el orificio se hace un poco más
pequeño que el diámetro del perno, de manera que se requiere poca fuerza para ensamblar el
perno dentro del orificio. La fuerza del resorte retiene al perno en el orificio y mantiene en su sitio
el ensamble. No obstante, desde luego, la presencia de cualquiera de las conexiones tipo perno
genera concentraciones de tensión en el eje.

Afianzamiento con sargentos o abrazaderas

Una maza en un engrane u otra pieza puede ranurarse en forma axial y sobre la maza puede
colocarse un sargento o abrazadera. Cuando el sargento se oprime hacia abajo con firmeza, fuerza
a la maza partida a entrar en contacto con el eje. La presión que ejerce la maza sobre la superficie
del eje permite que se transmita torque. Es difícil controlar este tipo de conexión y predecir con
exactitud la capacidad para transmitir torque resulta complicado.

Buje ahusado partido

Las dificultades para afianzar con sargentos o abrazaderas simples pueden solucionarse mediante
el uso de un buje ahusado partido disponible en el mercado en numerosas poleas acanaladas para
banda y ruedas dentadas de cadena (véase la figura 10-10). En tanto el afianzamiento simple
236

mediante sargentos o abrazaderas recurre a la fricción para transmitir torque generado a través de
la presión entre la maza y el eje, el buje ahusado partido emplea una cuña que constituye un
medio positivo para la transmisión de torque; esto es, es imposible que se presente resbalamiento
entre la maza y el eje. El buje partido presenta un ahusado pequeño en la superficie externa.
Cuando el buje se inserta en una maza que embona con tornillos de presión o prisioneros, el buje
entra en estrecho contacto con el eje para mantener el ensamble en la posición axial adecuada. El
pequeño ahusado mantiene unido el ensamble. La remoción del buje se logra quitando los
tomillos prisioneros y utilizándolos en orificios de puntal para forzar a la maza a salir del ahusado.
Entonces el ensamble puede desarmarse con facilidad.

Tornillos de ajuste

Un tornillo de ajuste es un afianzador con cuerda que se inserta de manera radial a través de una
maza para que se apoye en la superficie externa de un eje (véase figura 10-11). La punta del
tornillo de ajuste es plana, ovalada, con forma cónica, combada, o bien presenta cualquiera de
varias formas patentadas. La punta se apoya en el eje o penetra ligeramente en su superficie. En
consecuencia, el tornillo de ajuste transmite torque mediante la fricción entre la punta y el eje, o
bien, por la resistencia del material ante esfuerzo de corte. La capacidad para transmitir torque
es, en alguna medida, variable, dependiendo de la dureza del material con que está hecho el eje y
la fuerza del afianzamiento con sargento o abrazadera que se genera cuando se instala el tornillo.
Es más, el tornillo puede aflojarse durante la operación como consecuencia de la vibración. Por
este motivo, hay que tener cuidado al utilizar tomillos de ajuste. Algunos fabricantes surten
tornillos de ajuste con insertos de plástico a los lados entre los hilos de la cuerda. Cuando se
atornillan en un orificio ahusado, el plástico es deformado por la cuerda y afianza el tornillo con
firmeza, con lo cual resiste a la vibración. Utilizar un adhesivo líquido ayuda también a evitar el
aflojamiento.
237

Figura 10-11 Tornillos de ajuste

Otro problema que surge cuando se utilizan tornillos de ajuste, es que la superficie del eje
es dañada por la punta; este daño puede hacer que sea difícil el desarmado. Maquinar un filo
normal al eje en su superficie ayudará a reducir el problema y también se obtendrá un ensamble
más consistente.

Cuando se ensamblan en forma adecuada en ejes industriales comunes, la capacidad de


fuerza de los tornillos de ajuste es la siguiente aproximadamente

Tornillo ahusado

La pieza que transmite potencia, ya sea un engrane, una polea acanalada, una rueda dentada u
otras, la cual se va a montar al extremo de un eje puede afianzarse con un tornillo y una roldana
como se ilustra en la figura 10-12(a). La forma ahusada proporciona buena concentricidad y una
capacidad moderada para transmitir torque. Debido al maquinado que se requiere, la conexión es
costosa. En un método modificado se utiliza el eje ahusado con rosca en un extremo para colocar
una tuerca, como se muestra en la figura 10-12(b). La inclusión de una cuña, la cual se coloca en
un cuñero que se maquina paralelo al ahusado, incrementa en gran medida la capacidad de
transmisión de torque y asegura una alineación positiva.
238

Ajuste de prensa

Hacer que el diámetro del eje sea más grande que el diámetro interno de la pieza que embona da
por resultado un ajuste de interferencia. La presión resultante entre el eje y la maza permite la
transmisión de torque a niveles altos, dependiendo del grado de interferencia. A veces el ajuste
239

de prensa se combina con una cuña: la cuña aporta el impulso positivo y el ajuste de prensa
asegura concentricidad.

Moldeo

Los engranes de plástico y los que se funden con un troquel pueden moldearse directamente en
los ejes en los que se colocan. A menudo el engrane se aplica en un lugar que está estriado o
moleteado, con el fin de mejorar su capacidad para transmitir torque. Una modificación de este
procedimiento consiste en tomar un hueco en un engrane independiente con una maza
preparada, colocarla en su posición correcta en un eje, y luego fundir zinc en el espacio entre el
eje y la maza para unirlos.

Seguros mecánicos

Algunas de las variantes de métodos para asegurar engranes en ejes por medios mecánicos se
ilustran en la figura 10-13. La parte (a), el estacado se produce al deformar parte de la maza en el
engrane. La parte (b) el afianzamiento mediante espigas o pernos es similar a la cuña de perno
que se muestra en la figura 10-3. En la parte (c), el engrane se remacha contra una pestaña o
reborde en el eje. Aquí pueden utilizarse otros tipos de afianzadores, como tuercas y tornillos
estándar, para que se pueda quitar el engrane. El repujado se utiliza en la parte (d) para deformar
parte de la maza radialmente hacia el exterior hasta que entra en contacto estrecho con el
engrane.

3-12 ACOPLES

El término acople se refiere a un dispositivo que se utiliza para unir dos ejes en sus extremos con
el fin de transmitir potencia. Existen dos tipos generales de acopIes, rígidos y flexibles.

Los acoples rígidos se diseñan para unir dos ejes en forma apretada de manera que no sea
posible que se genere movimiento relativo entre ellos. Este diseño es deseable para ciertos tipos
de equipo en los cuales se requiere una alineación precisa de dos ejes que puede lograrse. En tales
casos, el acopIe debe diseñarse de manera que sea capaz de transmitir el torque en los ejes. En
la figura 10-14 se ilustra un acopIe rígido común, en el cual los rebordes o pestañas se montan en
los extremos de cada eje y se unen por medio de una serie de tornillos. Así, la trayectoria de la
carga va del eje impulsor hacia su pestaña, mediante los tornillos, hacia la pestaña que embona y
hacia afuera al eje que es impulsado. El torque coloca a los tornillos ante esfuerzo de corte. La
fuerza total de corte en los tornillos depende del radio del círculo del tornillo, Dba/2 y el torque, T.
Es decir,
240

F=

Al ser N el número de tornillos, la tensión por esfuerzo de corte en cada tornillo es

= (3-10-17)
( ) ( )

Siendo la tensión igual a la tensión de diseño en esfuerzo de corte y despejando para el diámetro
del tornillo

√ (3-10-18)

Observe que este análisis es similar al de las conexiones por medio de pernos que se explicaron
con anterioridad, en el texto del Dr. D. Tassoni, Capítulo 7. El análisis supone que los tomillos son
la parte más débil o frágil del acopIe.
241

Los acoples rígidos deben emplearse sólo cuando la alineación de los dos ejes puede
mantenerse con mucha precisión, no sólo en el momento en que se instalan, sino también durante
la operación de las máquinas. Si surge desalineación angular, radial o axial significativa, aquellas
tensiones que son difíciles de predecir y pueden conducir a una falla temprana del eje debido a
fatiga pueden ser inducidas sobre los ejes. Dificultades como las anteriores son susceptibles de
evitarse utilizando acopIes flexibles.

Los acopIes flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir torque
con suavidad en tanto permiten cierta desalineación axial, radial y angular. La flexibilidad es tal
que, cuando ocurre una desalineación, las piezas del acopIe se mueven sin ninguna o una mínima
resistencia. En consecuencia no se desarrollan tensiones significativas por flexión en el eje.
En el mercado se dispone de numerosos tipos de acopIes, como se analizará más adelante
en esta sección. Cada uno está diseñado para transmitir un torque específico hasta cierto límite. El
catálogo del fabricante enumera la información de diseño de la cual podrá elegir el acopIe más
apropiado. Tenga en mente que torque es igual a potencia dividida entre velocidad de giro. Por
tanto, para un tamaño específico de acopIe, conforme se incrementa el giro, también aumenta la

cantidad de potencia que puede transmitir el copie, si bien, no siempre en proporción directa.
Desde luego, los efectos centrífugos determinan el límite superior de la velocidad.

El grado de desalineación que puede soportar un copie en particular debe obtenerse de la


información que se enumera en el catálogo del fabricante, con valores que varían en función del
tamaño y el diseño del acople. Los copies pequeños pueden estar limitados a una desalineación
paralela de 0.005", aunque los acopIes más grandes pueden permitir 0.030" o más. La
desalineación permisible más común es ±3°. Al movimiento axial tolerable, en ocasiones se le
llama flotación en el extremo, llega hasta 0.030" para muchos tipos de acoples.
242

3. 13 JUNTAS UNIVERSALES

Como se señaló en la sección previa, los acopIes flexibles pueden soportar 3° aproximadamente de
desalineación angular y cerca de 0.030" de desalineación paralela, dependiendo de su diseño. En
ocasiones resulta imperativo utilizar una des alineación mucho más considerable; en estas
aplicaciones la junta universal ofrece un acopIe efectivo. Las juntas universales operan a ángulos
243

de hasta 45° a muy bajas velocidades. A velocidades más altas, por arriba de 10 rpm
aproximadamente, el ángulo máximo que se sugiere es 30°. Por arriba de 600 rpm es común un
ángulo de 20° como máximo. Es necesario consultar la información que proporciona el fabricante.
Las condiciones reales de servicio afectan al ángulo que puede tolerarse.

La figura 10-24 muestra uno de los tipos más pequeños y sencillos de junta universal, el
cual consiste en dos horquillas, un cojinete central en bloque y dos pernos que traspasan el bloque
a ángulos rectos entre sí. La figura 10-25 ilustra un tipo más grande, que tiene dos horquillas y un
miembro central transversal, a la que en ocasiones se le asigna el nombre de junta de cardan o
articulación cardán. Los casquetes en la sección transversal están equipados con cojinetes de aguja

Figura 10-18 Acople de engrane. El torque es transmitido entre los dientes en forma de corona a
partir de la mitad del acople hacia la camisa. La forma de corona en los dientes permite
desalineación. (Browning Mfg. Division, Emerson Electric Co., Maysville, Ky.)

para permitir un movimiento relativo con baja fricción entre los miembros. Es fundamental la
adecuada lubricación de los miembros movibles de la junta. La figura 10-26 muestra otro tipo de
junta universal que se utiliza en aplicaciones de industria pesada.

Cuando una junta universal es impulsada por un eje que gira a una velocidad angular
uniforme, el eje de salida tiene una velocidad angular no uniforme, lo que a su vez provoca
vibraciones y tensiones o esfuerzos considerables. Por tanto, el uso de una sola junta universal
debe restringirse a aplicaciones de velocidad lenta y baja potencia.
244

Figura 10-19 Acople de fuelle.

(Stock Drive Products, New Hjde


Patrk, N.Y.)
245
246

Figura 10-26 Componentes de juntas universales. (Curtis Universal Joint Co., Inc,
Springfield, Mass.)
247

Al utilizar dos juntas universales conectadas mediante un eje intermedio se elimina la


velocidad angular variable provocada por una junta. Con la alineación adecuada, la variación en la
velocidad angular de cada junta es cancelada por la otra. La figura 10-27 muestra una junta
universal doble debidamente alineada que conecta un par de ejes paralelos provistos de un codo
doble largo. Si los ejes deben estar a un ángulo particular, las dos juntas se instalan de manera tal
que el ángulo de cada junta es igual a la mitad del ángulo total entre el eje de entrada y el de
salida.

Figura 10-27 Junta Universal doble.

(Curtis Universal Joint Co., Inc,


Springfield, Mass.)

El eje intermedio para la junta universal doble a menudo se fabrica en dos partes con una
conexión mediante una ranura entre ellos. Esta disposición permite una variación en la ubicación
axial de las partes del impulsor, aun mientras el sistema está en operación. Esta característica es
en especial deseable en aplicaciones para vehículos debido al movimiento de los componentes del
chasis. En maquinaria industrial, tal diseño permitirá que sea más fácil y menos crítica la
instalación de componentes impu1sores.

En el mercado se dispone de algunos diseños patentados para juntas universales que


tienen una relación de velocidad angular uniforme en una sola junta. Ejemplos de ello son las
juntas Rzeppa y Bendix Weiss.
248

3. 14 ANILLOS DE SUJECIÓN Y OTROS MEDIOS DE UBICACIÓN AXIAL

Las secciones anteriores de este tema se centraron en medios para conectar elementos
mecánicos con ejes, con el fin de transmitir potencia. Por consiguiente, se hizo énfasis en la
capacidad para soportar un torque determinado a una velocidad de giro específica. Debe
reconocerse que la ubicación axial de los elementos mecánicos debe ser asegurada, asimismo, por
el responsable del diseño.

La elección de los medios para dar ubicación axial depende, en gran medida, de si existe o
no impulso axial que sea transmitido por la pieza. Los engranajes cilíndricos o rectos, las poleas
acanaladas para bandas en V y las ruedas dentadas de cadena no generan cargas de empuje
significativas. En consecuencia, la necesidad de ubicación axial sólo afecta a fuerzas incidentales
que se deben a la vibración, el manejo y el embarque. Si bien no son severas, estas fuerzas no
deben tomarse a la ligera. El movimiento de una pieza en relación al elemento con el que embona
en un sentido axial puede provocar ruido, desgaste excesivo, vibración o desconexión total del
impulsor. Cualquier ciclista que haya experimentado la pérdida de una cadena será capaz de
apreciar las consecuencias de la desalineación. Recuerde que para engranajes cilíndricos o rectos
la resistencia de los dientes de los engranes y la resistencia al desgaste son, ambas, directamente
proporcionales al espesor de la cara del engrane. La desalineación axial disminuye el espesor
efectivo de la cara.

Algunos de los métodos que se analizaron en la sección 3-10 para afianzar piezas en los
ejes con el propósito de transmitir potencia también proporcionan cierto grado de ubicación axial.
Remítase a las explicaciones de afianzamiento mediante pernos, por medio de sargentos o
abrazaderas, bujes ahusados partidos, tomillos de ajuste, tomillos ahusados, el ahusado y la
tuerca, el ajuste de prensa, el moldeo y los diversos métodos para asegurar piezas en el eje.

Entre la extensa variedad de otros medios disponibles para dar ubicación axial, se hará un
análisis de los siguientes:

Anillos de sujeción, Hombros, Tuercas de seguridad, Collarines y Separadores.

Anillos de sujeción

Los anillos de sujeción se colocan en un eje, en ranuras que se maquinan en éste, o en una carcasa
para evitar el movimiento axial de una pieza mecánica. La figura 10-28 muestra la amplia gama de
estilos de anillos que tiene disponibles un fabricante. Los distintos diseños permiten el montaje o
interno o externo del anillo. La cantidad de capacidad para carga de empuje axial y la altura de los
hombros que ofrecen los diferentes estilos de anillos también varían. El catálogo del fabricante
proporciona información acerca de la capacidad y la instalación de estos dispositivos. La figura 10-
29 muestra algunos ejemplos de anillos de retención que se utilizan en la actualidad.
249
250

Collarines

Un collarín es un anillo que se desliza sobre el eje y se coloca adyacente a una pieza mecánica con
el fin de darle ubicación axial. Casi siempre, se mantiene en su posición mediante tomillos de
ajuste. La ventaja que ofrecen consiste en que la ubicación axial puede establecerse en,
virtualmente, cualquier lugar a lo largo del eje para permitir que la posición se ajuste en el
momento en que se ensambla. Las desventajas son, sobre todo, aquellas que se relacionan con el
uso de los propios tomillos de ajuste (sección 3-10).

Hombros

Un hombro es la superficie vertical que se genera cuando tiene lugar un cambio de diámetro en el
eje. Tal diseño es un método excelente para darle ubicación axial a un elemento mecánico, por lo
menos en un lado. En muchos de los ejes que se ilustran en los temas 3.1 y 3.2 se incorporan
hombros. Las principales consideraciones de diseño consisten en prever un hombro lo suficiente
grande para ubicar la pieza con eficiencia y un chaflán en la base del hombro que genere un factor
de concentración de tensión aceptable y que sea compatible con la geometría del diámetro
interno de la pieza con la que embona (véase el tema 3.5, figuras 9-2 y 9-7).

Separadores

Un separador es similar a un collarín en cuanto a que se desliza sobre el eje contra el elemento
mecánico que debe ubicarse. La diferencia más importante es que los tomillos de ajuste y otros
dispositivos similares no son necesarios porque el separador se coloca entre dos piezas y, en
consecuencia, sólo controla la posición relativa entre ellos. Por lo regular, uno de los elementos se
ubica en forma positiva mediante otros medios, por ejemplo, un hombro o un anillo de sujeción.
Considere el eje en la figura 10-30 en el cual dos separadores ubican a cada engrane respecto a su
cojinete adyacente. A su vez, los cojinetes se ubican a un lado mediante la carcasa que da apoyo a
sus pistas externas. Los engranes también se asientan contra los hombros en un lado.
251

Tuercas de seguridad

Cuando una pieza se coloca o se ubica al extremo de un eje, puede emplearse una tuerca de
seguridad para retenerla en un lado. La figura 10-31 muestra un tipo de tuerca de seguridad para
retención de cojinetes. Estas están disponibles como al1ículos de línea con los proveedores de
cojinetes.

Una consideración práctica en el aspecto de la ubicación axial de piezas mecánicas, es


tener cuidado de que las piezas no se aprieten en exceso. Bajo ciertas condiciones, de expansión
térmica diferencial o donde existen numerosas tolerancias poco favorables, las piezas se pueden

Figura 10-31 Tuerca y roldana de


presión para anillos de sujeción.

(SKF Industries, Inc. King of


prussia, Pa.)

apretar tanto que se generan tensiones axiales peligrosas. A veces quizá sea deseable colocar sólo
un cojinete en forma positiva sobre un eje y permitir que el otro flote un poco en el sentido axial.
El elemento o la pieza en flotación puede sostenerse ligeramente con una fuerza de resorte axial
que se adapte a la expansión térmica sin generar fuerzas que representen riesgos.
252

3. 15 TIPOS DE SELLOS

Los sellos o empaques son una parte importante del diseño mecánico en situaciones en las que:

1. Agentes contaminantes deben mantenerse fuera de áreas cuya importancia es crítica en una
máquina.

2. Los lubricantes deben estar contenidos dentro de un espacio.

3. Los fluidos presurizados deben mantenerse dentro de un componente como una válvula o un
cilindro hidráulico.

Algunos de los parámetros que inciden en la elección de un tipo de sistema de sellado, los
materiales que se utilizan y los detalles de su diseño son:

1. La naturaleza de los fluidos que deben mantenerse contenidos o excluidos.

2. Las presiones en ambos lados del sello.

3. La naturaleza de cualquier movimiento relativo entre el sello y los componentes que embonan.

4. Las temperaturas en todas las parte del sistema de sellado.

5. Grado de sellado que se requiere: ¿es posible tolerar cierto grado de fuga?

6. Expectativas de vida útil del sistema.

7. Naturaleza de los materiales sólidos contra los que debe actuar el sello: potencial de corrosión,
suavidad, dureza, resistencia al desgaste.

8. Facilidad de servicio para remplazar sellos desgastados.

El número de diseños para sistemas de sellado es virtualmente ilimitado y aquí sólo


presentaremos una descripción breve.

La selección de un sistema de sellos depende de la función que debe cumplir. Las


condiciones comunes bajo las que deben operar los sellos se enumeran a continuación junto con
algunos de los tipos de sellos que se utilizan:

1. Condiciones estáticas como sellar una tapa en un recipiente presurizado: anillos "O"
elastoméricos; anillos "T'; anillos huecos de metal; selladores como resinas epóxicas, silicones,
calafateo con butilo (figura 10-32).

2. Sellar un recipiente cerrado en tanto se permite movimiento relativo de alguna pieza, como en
diafragmas, fuelles y botas (figura 10-33).
253

3. Sellar alrededor de un vástago o un pistón continuo recíproco, como un cilindro hidráulico o una
válvula de carrete en un sistema hidráulico: sello de unión de reborde o de empaque: sello de
copa en U; empaque en V; empaque de anillo partido, a los que en ocasiones se les denomina
anillos para pistón (figura 1 0-34).

4. Sellar alrededor de un eje giratorio como los ejes de entrada o salida de un reductor de
velocidad, flechas de transmisión o de un motor: sello de unión de reborde o de empaque: sellos
de álabe o leva, y rascadores o rascaceite; sellos de cara (figura 10-35).

5. Protección de cojinetes de piezas giratorias que soportan ejes para mantener sustancias
contaminantes lejos de las bolas y los rodamientos (figura 10-36).

6. Sellar las piezas activas de una bomba para retener el fluido que se bombea: sellos de cara,
empaque en V.

7. Sellar piezas que rara vez se mueven como el vástago de una válvula de control de flujo de
fluido: empaques de compresión; empaque en V.
254

8. Sellar entre superficies duras rígidas como entre la cabeza de un cilindro y el bloque de un
motor: empaques elásticos o flexibles.

9. Sellos circunferenciales, como los que se colocan en las puntas de las hojas de una turbina, y en
piezas de gran tamaño que giran a altas velocidades: sellos de laberinto, sellos abrasibles; sellos
hidrostáticos.

3. 16 MATERIALES PARA SELLOS

Casi todos los materiales para sellar son elásticos o flexibles que permiten que los puntos que
sellan sigan variaciones mínimas en la geometría de superficies que embonan. La flexión de partes
de la sección transversal del sello también ocurre en algunos diseños, lo que exige flexibilidad de
los materiales. Una alternativa, como en el caso de los anillos "O" huecos de metal, la forma del
sello o empaque permite que se presente flexión de materiales duros. Los sellos de cara requieren
de materiales rígidos, duros, capaces de soportar un movimiento de deslizamiento constante y
que se pueden fabricar con precisión exacta, planos y sin rugosidades.
255

Elastómeros

Sellos flexibles, como los anillos "O", anillos "T" y sellos de unión de reborde o de empaque que
casi siempre se fabrican con elastómeros sintéticos como:

Neopreno, Fluorocarbono, Butadieno, Polisulfuro, Poliacrilato, Butilo, Nitrilo (Buna N), Silicona,
Fluorosilicona, Poliéster, Etileno propileno, Poliuretano, Epic1orodrina, PNF (Fluoroelastómero
fosfonitrÍlico)

Muchas fórmulas patentadas dentro de esta clasificación general están disponibles en forma de
marcas comerciales de productores de sellos o empaques y fabricantes de plásticos.
256

Las propiedades que se requieren en una instalación particular limitarán la selección de


posibles materiales. La lista siguiente proporciona algunas de las necesidades primordiales para los
sellos y algunos de los materiales que satisfacen esas especificaciones.

Resistencia al clima: Silicón, f1uorosilicón, fluorocarbono, etileno propileno, poliuretano,


polisulfuro, poliéster, neopreno, epiclorohidrina, PNF.

Resistencia a fluidos derivados del petróleo: Poliacrilato, poliéster, PNF, nitrilo, polisulfuro,
poliuretano, fluorocarbono, epiclorohidrina.

Resistencia al ácido: fluorocarbono.

Operación a altas temperaturas: etileno propileno, fluorocarbono, poliacrilato, silicón,


PNF.
257

Operación a temperaturas frías: silicón, fluorosilicón, etileno propileno, PNF.

Resistencia a esfuerzos por tracción: butadieno, poliéster, poliuretano.

Resistencia a la abrasión: butadieno, poliéster, poliuretano.

Impermeabilidad: butilo, poliacrilato, polisulfuro, poliuretano.

Materiales rígidos

Los sellos de cara y las partes de otros sistemas de sellado contra las cuales sellan los elastómeros,
requieren de materiales rígidos capaces de soportar la acción de deslizamiento y que sean
258

compatibles con el ambiente que circunda al sello. Algunos materiales rígidos comunes que se
emplean en sistemas de sellos se describen en la lista siguiente:

Metales: acero al carbón, acero inoxidable, hierro fundido, aleaciones de níquel, bronce,
acero para herramientas.

Plásticos: Nylon, politetrafluoroetileno lleno (PFTE), poliamida.

Carbono, cerámicas, carburo tungsteno.

Chapas: cromo, cadmio, estaño, níquel, plata.

Compuestos para aspersión mediante flama

Empaques

Los empaques para sellar ejes, varillas, vástagos de válvulas y aplicaciones similares se fabrican de
una amplia variedad de materiales, entre los que se incluyen cuero, algodón, lino, plásticos de
distinto tipo, alambre de cobre o aluminio enrollado o trenzado, tela laminada y materiales
elastoméricos y grafito flexible.

Juntas

Los materiales más comunes con los que se fabrican juntas son el corcho, compuestos de corcho y
hule, hule relleno, papel, plásticos elásticos o flexibles y espumas.

Ejes

Cuando se requieren sellos radiales de unión de reborde o de empaque alrededor de ejes, por lo
general estos últimos son de acero. Deben endurecerse a HRC 30 para que resistan rayaduras
superficiales. La tolerancia en cuanto al diámetro del eje en el cual se van a apoyar los sellos debe
apegarse a las especificaciones siguientes para que el sello de cara esté en condición de adaptarse
a las variaciones:

Diámetro del eje (pulgada) Tolerancia (pulgada)

D ≤ 4,000 ± 0,003

4,000 < D≤6,000 ± 0,004

D >6,000 ± 0,005

La superficie del eje y de cualquier área a través de los cuales los sellos tengan que pasar cuando
se instale, debe estar libre de rebordes cortantes para evitar que se rompa el sello. Se sugiere un
acabado superficial de 10 a 20 µpulg. con lubricación adecuada para asegurar un pleno contacto y
reducir la fricción entre el sello y la superficie del eje.
259
260
261
262

4. LUBRICACIÓN y COJINETES
En las máquinas y mecanismos se utilizan con gran frecuencia órganos de
transmisión del movimiento, y muy especialmente, del movimiento de rotación, entre los
que se pueden destacar: árboles y ejes.

1. Árbol. Elemento dinámico de sección circular que transmite un par motor mediante
los órganos mecánicos que lleva montados solidariamente, girando apoyado en
unos soportes.
2. Eje. Elemento estático de sección circular que sirve de apoyo a uno o más órganos
móviles que giran sobre él.

Los árboles giran apoyados sobre unos soportes dispuestos en sus extremos,
debiendo estar estos soportes suficientemente dimensionados para poder resistir con toda
seguridad los esfuerzos que les transmitan aquellos.

El árbol no gira directamente sobre el soporte, sino que entre ambos se sitúa un
elemento intermedio denominado cojinete. En este cojinete, el rozamiento que se produce
como consecuencia del giro del árbol, no debe sobrepasar los límites admisibles,
reduciéndose éste por medio de una lubricación adecuada.

Los cojinetes pueden ser de dos tipos:

a) cojinetes de deslizamiento (casquillos) y


b) cojinetes de rodadura (rodamientos)

El rozamiento por rodadura que presentan los rodamientos es mucho más reducido que el
rozamiento por deslizamiento de los casquillos; de allí se derivan una serie de ventajas al utilizar
rodamientos frente a la utilización de casquillos, entre las que podemos señalar:
263

- Son elementos estandarizados, más fiables y de mayor precisión


- Hay menor fricción en el arranque
- No necesita periodo de rodaje
- La lubricación es sencilla, y prácticamente no necesita mantenimiento
- Ocupan menor espacio axial
- Facilidad y rapidez de recambio.
- Poseen cierta capacidad para absorber cargas combinadas (axiales +
radiales)
- Pueden trabajar a temperaturas superiores que los de fricción

Las ventajas de utilizar cojinetes de fricción en lugar de rodamientos son.

- Son más aptos para el funcionamiento a velocidades elevadas, a causa de su


poca durabilidad debido a que los elementos rodantes están sometidos a
tensiones elevadas y variables.
- Menor tamaño radial
- Menor peso
- Su instalación es más sencilla
- Mayor tolerancia a los choques
- Son menos ruidosos

Según lo anterior, hoy día en las máquinas rotativas se utilizan mayoritariamente


rodamientos.

4.1 Breve recordatorio histórico

El propósito de la lubricación es la separación de dos superficies con deslizamiento relativo


entre sí de tal manera que no se produzca daño en ellas: se intenta con ello que el proceso de
deslizamiento sea con el rozamiento más pequeño posible. Para conseguir esto se intenta, siempre
que sea posible, que haya una película de lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies
en contacto para evitar el desgaste.

Históricamente es interesante señalar que únicamente con la mejora de los procesos de


fabricación de elementos metálicos (a partir de la revolución industrial) y el aumento de las
velocidades de giro de ejes (por encima de las habituales de un carro o un molino) la lubricación
hidrodinámica se convierte en el tipo normal de lubricación y empieza a ser estudiada.

La lubricación con grasas (lubricación límite) recibió una atención especial desde hace ya
muchos años. Un gran número de famosos investigadores realizó experimentos sobre lubricación:
Leonardo da Vinci (1508), Amontons (1699), Euler (1748), Coulomb (1809). Amontons y Coulomb
hallaron que la fuerza de fricción F que hay que vencer para mover un cuerpo respecto a otro es
proporcional a la carga normal aplicada P: es decir existe una constancia del cociente P/F, llamado
coeficiente de fricción.

Los primeros trabajos sobre un eje con cojinetes trabajando en condiciones hidrodinámicas
fueron realizados por Pauli (1849) y Hirn (1854). Estos trabajos fueron analizados por el científico
ruso Petroff en 1883. Tower entre 1883 y 1885 demostró que se generaban en este tipo de
cojinetes unas presiones elevadas: este hecho fue explicado en 1886 por Reynolds que demostró
264

que era necesaria una forma convergente en la película para que se generara un aumento de
presión.

Los experimentos de Tower resultaron


claves en el desarrollo de esta teoría. Tower
estaba encargado de estudiar la fricción en los
soportes de los ejes de los carros de
ferrocarril y de ver el mejor medio de
lubricarlos. En el curso de una de sus
investigaciones vio que uno de sus cojinetes
parciales tenía un coeficiente de fricción muy
bajo (4” de diámetro, 6” de longitud, arco de
contacto 157º). Tower practicó un agujero en
el apoyo tal como se ve en la figura y vio que
la presión que se generaba al girar el eje era
elevada. Esto le llevó a hacer un estudio de
la distribución de presiones a lo ancho del
cojinete.

4.2 Objetivos y campos de aplicación

El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el calentamiento de las


superficies en contacto de piezas con movimiento relativo. La aplicación típica en ingeniería
mecánica es el cojinete, constituido por muñón o eje, manguito o cojinete.

Campos de aplicación:

− cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de miles de km).


− cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%).

Los factores a considerar en diseño son técnicos y económicos:

− cargas aplicadas y condiciones de servicio.


− condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento.
– tolerancias de fabricación y funcionamiento; vida exigida.
− costo de instalación y mantenimiento.

El estudio de la lubricación está basado en:

− mecánica de fluidos.
− termodinámica y transmisión de calor.
− mecánica de sólidos, materiales.
4.3 Tipos de lubricación.
La lubricación se clasifica comúnmente según el grado con el que el lubricante separe las
superficies deslizantes, como se ilustran en la figura siguiente:
265

Pueden distinguirse tres formas distintas: a) lubricación hidrodinámica o de película


completa, b) Lubricación por película mixta o mezclada, y c) Lubricación en el límite o de contorno.
Estos tres tipos de lubricación pueden encontrarse en un cojinete sin presurización externa.
Si al cojinete se le abastece de lubricante presurizado, se le denomina cojinete hidrostático, que se
estudia por separado.

4.3.1 Lubricación en el límite:

− La película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial metal-metal, es decir, hay
contacto continuo entre la superficies, pero el lubricante se “unta” en forma continua sobre
las superficies y proporciona una película superficial adsorbida y renovada continuamente
que reduce el desgaste. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica. Los valores
característicos del coeficiente de fricción f oscilan entre 0,05 y 0,20.

− En este tipo de lubricación (de película delgada, imperfecta o parcial) más que la viscosidad
del lubricante es más importante la composición química.

4.3.2 Lubricación de película mezclada:

− Hay contacto intermitente de los picos en las superficies y soporte hidrodinámico parcial.
Con el diseño apropiado el desgaste puede ser ligero.

− Los coeficientes de fricción f comúnmente varían de 0,004 a 0,10.

4.3.3 Lubricación hidrodinámica:

− Se habla también de lubricación de película gruesa, fluida, completa o perfecta.


− Las superficies están separadas por una película de lubricante que proporciona estabilidad.

− La carga que tiende a unir las superficies está soportada completamente por la presión del
lubricante generada por el movimiento relativo de las superficies (como la rotación de un
muñón).

− No hay desgaste de la superficie y las pérdidas por fricción se originan sólo dentro de la
película de lubricante.

− Los espesores típicos de película en el punto más delgado (denominado h0) son de 0,008 a
0,02 mm (0,0003 a 0,0008 pulg) y los valores típicos del coeficiente de fricción f son de
0,002 a 0,010.
266

− No se basa en introducir lubricante a presión (puede hacerse), exige un caudal de aceite, la


presión se genera por movimiento relativo

− Puede pasarse de lubricación hidrodinámica a límite por caída de la velocidad, aumento de


la carga o disminución del caudal de aceite.

− Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta que en el arranque puede
funcionar en condiciones de lubricación en el límite.

4.3.4 Lubricación hidrostática

− Se obtiene introduciendo a presión el lubricante en la zona de carga para crear una película
de lubricante.

− No es necesario el movimiento relativo entre las superficies.

− Se emplea en cojinetes lentos con grandes cargas.

− Puede emplearse aire o agua como lubricante.

4. 4 Viscosidad

La expresión de la resistencia interna del fluido al desplazamiento es la viscosidad (ley de


Newton):

Se explica a partir de la figura 4.1, suponiendo flujo laminar y que el fluido en contacto con las
placas tiene la velocidad de éstas.

Fig.4.1 Representación esquemática


de la resistencia del fluido

y
267

La fuerza aumenta con el área y la velocidad


Las unidades con las que se expresa la viscosidad absoluta μ son las siguientes:

− N s/ m2 = Pa s
− Libras s / in2 = Reynolds
− Dina s / cm2 = Poise
− 1 Reynolds = 6,9 x 106 centipoises.

El método estándar ASTM para determinar la viscosidad emplea un Viscosímetro Saybolt


Universal (VSU). Se mide el tiempo t que tardan 60 ml de lubricante a una temperatura en escurrir
por un tubo de 17,6 mm de diámetro y 12,25 mm de longitud. Aplicando la ley de Hagen-Poiseuille
se hallan las siguientes relaciones:

− Viscosidad cinemática (m2 /s) : ( )


( )

− Viscosidad dinámica (Pa s): μ = ρ ν


ρ es la densidad (kg/m3) a la temperatura del ensayo.

4.4.1 Efecto de la temperatura en la viscosidad:

− La viscosidad disminuye con la temperatura. Se utiliza el índice de viscosidad (VI) y se


compara con aceites de susceptibilidades térmicas muy pequeñas y muy grandes.

− Para determinar el índice VI de un aceite se sigue el procedimiento de la figura. Se


toman aceites con VI=0 y VI=100 que tengan la misma viscosidad a 100ºC que el aceite
problema. ( ) .

VI = 0

L
y
VI = 100

100 T (°C)

Fig. 4.2 Esquema para calcular el índice VI de un aceite

− La SAE (American Society of Automotive Engineers) ha dividido los aceites en grados.


Algunos aceites con polímeros tienen un comportamiento multigrado (20W/50, etc.).

4.5 Ley de Petroff.


268

El fenómeno del rozamiento fue explicado por primera vez por Petroff. Este análisis da un
coeficiente de fricción aceptable y permite introducir parámetros adimensionales de utilidad
posterior.

Partiendo de la figura 4.3 y de la ecuación de la viscosidad se halla el coeficiente de fricción,


suponiendo que actúa una carga W pequeña y llamando T al par que hay que realizar para hacer
girar el eje:

( ) ( )

Fig. 4.3 Eje girando a una velocidad de N rpm en


un cojinete.

Por otro lado utilizando el coeficiente de rozamiento f, y una nueva variable, P, carga por
unidad de área proyectada (P =W/2.r.l)

( )

Esta es la ecuación de Petroff publicada en 1883, en la que aparecen dos parámetros


adimensionales (P y r/c).

Tabla 4.1 División de los grados de un aceite según SAE.


269

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE

El índice SAE, tan solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es
decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos,
funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.

La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados
Farenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para
los monogrados y seis para los multigrados.

La primera temperatura de referencia es -18°C. Esta temperatura se selecciona para conocer la


viscosidad del aceite en bajas temperaturas, lo cual indica la fluidez del aceite para un arranque del
motor en un clima muy frío.
En esta temperatura se tienen seis grados SAE de viscosidad, denominados:

SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W. SAE 15W, SAE 20W y SAE 25W

Además existen otros grados SAE en rangos de mayor viscosidad para aplicaciones de cargas
pesadas como transmisiones automotrices. Estos grados son:
SAE 70W, SAE 75W, SAE 80W, y SAE 85W

La letra W viene de la palabra Winter (invierno) que corresponde al clima frío en USA. En este
caso, los grados SAE son números seleccionados arbitrariamente para indicar la temperatura
mínima a la cual se puede usar el aceite manteniendo la fluidez para circular y llegar a los sitios
internos de un motor o equipo que necesitan lubricación.

Para los datos de los grados SAE a -18°C tenemos la siguiente tabla de datos:

Temperatura Mínima
Grados SAE Viscosidad Máxima cP
con fluidez
0W -35°C 6200 a -35°C
5W -30°C 6600 a -30°C
10W -25°C 7000 a -25°C
15W -20°C 7000 a -20°C
20W -15°C 9000 a -15°C
25W -10°C 10000 a -10°C

A 100°C:
La segunda temperatura de referencia de la clasificación SAE es de 100°C. Esta temperatura
indica la viscosidad del aceite trabajando en caliente, en una alta temperatura. Esta
clasificación nos indica la capacidad del aceite de mantener la película lubricante a altas
temperaturas, con el motor en funcionamiento.
Para esta temperatura se han establecido los siguientes grados SAE:
SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 90, SAE 110, SAE 140, SAE 190 y SAE 250.
270

Rango de viscosidad
Grados SAE Fluidez del aceite
(cSt) a 100°C
20 5.6 - 9.3 fluido
30 9.3 - 12.5 semifluido
40 12.5 - 16.3 semifluido
50 16.3 - 21.9 espeso
60 21.9 - 26.5 espeso
90 13.5 - 18.5 espeso
110 18.5 - 24.0 muy espeso
140 24.0 - 32.5 muy espeso
190 32.5 - 41.0 muy espeso
250 41.0 - 50.5 muy espeso

Comparación de los aceites monogrado con los multigrado

Un aceite multigrado cubre una especificación SAE a baja temperatura y otra a alta temperatura.
Por ejemplo, un aceite SAE 10W-40 significa que a bajas temperaturas el aceite se comporta como
un SAE 10W en cuanto a la mínima temperatura a la que aún mantiene fluidez, es decir -25°C. A la
temperatura de 100°C se comporta como un SAE 40, es decir, mantiene una viscosidad entre 12.5
y 16.3 cSt.
Un aceite multigrado tiene una mayor estabilidad térmica que un aceite monogrado, esto es, al
variar la temperatura las variaciones de viscosidad son pequeñas en un aceite multigrado y
demasiado amplias en un aceite monogrado, por lo cual solo se usa aceites monogrados en
aplicaciones donde la temperatura no va a variar o va a cambiar muy poco.
Un aceite monogrado como el SAE 10W se usará en climas fríos como las provincias de la Sierra
Ecuatoriana, donde el SAE 10W mantendrá su fluidez a bajas temperaturas hasta el límite -25°C.
Un monogrado a alta viscosidad como el SAE 190 se usará en aplicaciones de carga
pesada donde la temperatura de trabajo será estable.
Los aceite multigrado responden a amplias variaciones de temperatura en el rango de trabajo sin
perder la película lubricante, por ello los fabricantes de vehículos automotrices recomiendan aceites
multigrado para sus modelos de carros y camiones.
271
272
273
274

4.6 Estabilidad de la lubricación. Curva de Stribeck.

Entre 1900 y 1902 Stribeck realiza experimentos sistemáticos para medir f en cojinetes en
función de la velocidad de giro -N-, de la carga por unidad de área proyectada -P- y de la
viscosidad. Son la base de la teoría de Sommerfeld.

La curva de Stribeck -aunque hay algunas dudas de que Stribeck la usara exactamente en
la forma que se presenta aquí- representa las características generales de superficies lubricadas
en movimiento relativo entre sí. La expresión μN/p es conocida como el número de Sommerfeld.
En la Fig 4.4 se mantienen constantes N y P para representar la relación existente entre la
viscosidad del fluido, μ, y el coeficiente de rozamiento, f.

De la gráfica se puede deducir:

− Estando en la zona I, a medida que la viscosidad disminuye también decrece el espesor de


la película hasta el punto C. Una mayor disminución de la viscosidad hace que pasemos al
punto B en el que se produce contacto ocasional entre las dos superficies debido a que la
película es de muy pequeño espesor: el rozamiento en B y C es prácticamente igual, aunque
en B la viscosidad del fluido es menor la resistencia al desplazamiento se debe en este caso
al contacto entre las asperidades.
− El punto C es el punto ideal de funcionamiento -delimita además la zona estable de la
inestable- puesto que proporciona un rozamiento mínimo con prácticamente desgaste nulo.
En la práctica se prefiere trabajar ligeramente a la derecha de C para tener un margen de
seguridad.
− Si en el punto B reducimos ligeramente la viscosidad rápidamente crece el coeficiente de
rozamiento hasta el punto A. A partir de este punto la mayor parte de la carga es soportada
275

por las asperidades y por tanto un reducción mayor de la viscosidad tiene muy poca
influencia en el coeficiente de rozamiento.

Lubricación
en el
Límite
Lubricación
Hidrodinámica

Lubricación de
Película mixta

Fig. 4.4 Efecto de la viscosidad en la lubricación. Curva de Stribeck

4.7 Cojinete con lubricación perfecta.

En la práctica las hipótesis de Petroff no se cumplen. El eje no está centrado respecto del
cojinete.
Las figuras que siguen ilustran la puesta en marcha de un cojinete hidrodinámico.

Fig. 4.5 Puesta en marcha de un cojinete


276

En la siguiente figura se muestra la nomenclatura utilizada

Fig. 4.6. Nomenclatura utilizada para las


variables que definen un cojinete.

h = espesor de película
c = diferencia radios
ε = e/c relación de excentricidad.

Expresión aproximada ( )

4.8 Materiales para Cojinetes

Existen numerosos fabricantes de cojinetes de fricción y en cada caso convendrá acudir a los
catálogos para una correcta elección entre las distintas variedades de materiales para cojinetes.
Los materiales más comunes para fabricar cojinetes son:

1. Bronce. Son aleaciones de cobre con estaño,


plomo , zinc o aluminio. Estos cojinetes tienen
una buena combinación de propiedades para
utilizarse en bombas, maquinaria y aparatos
domésticos. Los que llevan aluminio tienen
mayor resistencia y dureza, además de
soportar mejor los impactos. Sin embargo, su
capacidad a la incrustación no es buena

2. Aluminio. Es el más resistente, por lo cual se usa para uso severo en motores, bombas y
aeronaves. Por el contrario tiene una susceptibilidad pobre a la incrustación, lo cual requiere de
lubricantes que no contengan impurezas

3. Metales porosos. Son metales que se fabrican a través de pulvimetalurgia. Estos


cojinetes son adecuados para movimientos a baja velocidad, recíprocos y oscilatorios.
277

4. Plásticos. Se utilizan para usarse en cojinetes que presentan baja fricción. Pueden
operar en seco, pero su rendimiento puede ser mejorado mediante la presencia de
lubricante Tienen buena susceptibilidad a la incrustación, así como buena resistencia la
agarre. No obstante, son poco resistentes, por lo que a veces se les añaden camisas de
metal a fin de mejorar su capacidad para soportar cargas. Sus ventajas más
importantes son la resistencia a la corrosión y la ausencia de sustancias contaminantes.

Denominaciones químicas y abreviaturas de


algunos plásticos:
PTFE = Politetrafluoroetileno
PA = Poliamida
PPS = Sulfuro de polifelino
PVDF = Fluoruro de polivinilideno
PEEK = Polietertercetona
PEI = Politerimida
PES = Polietersulfona
PFA = Perfluoroalcoxi tetrefluoroetileno
modificado
POM = Polioximetileno

5. Babbitts. Aleaciones basadas en plomo y estaño combinados con otros elementos.


Se emplea para los cojinetes de cigüeñal y de árbol de levas en los motores de
combustión interna. Es necesaria una buena lubricación hidrodinámica o hidrostática,
ya que la temperatura de fusión del babbitt es baja.

4.9 Diseño de Cojinetes Lubricados en el Límite.

Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para
fabricar cojinetes y se especifican los detalles de diseño se incluyen los siguientes:

1.Coeficiente de fricción: hay que considerar condiciones tanto estáticas como dinámicas.
278

2.Capacidad de carga, p: carga radial dividida entre el área proyectada del cojinete [Psi o Pa].
3. Velocidad de operación, V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y móviles, casi
siempre en pies/min o m/s.
4. Temperatura en condiciones de operación.
5. Limitaciones en cuanto desgaste.
6. Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado, moldeado, afianzamiento, ensamble y
servicio.

4.9.1 Factor pV

El valor pV es una medida de la capacidad del material con que se fabrica el cojinete para
adaptarse a la energía debida a la fricción que se genera en el cojinete. Al valor límite de pV el
cojinete no alcanzará un límite estable de temperatura y se presentaran fallas con mayor rapidez.
Un valor práctico para el pV es la mitad del valor que se proporciona en la Tabla 4.2.

Las unidades nominales para pV son solo el producto de las unidades de presión por las
unidades que corresponden a velocidad.
1.En el sistema ingles:
p= [lb/pulg2]¨o [Psi] y V = [pies/min] o [fpm]

Las unidades concernientes a pV son [(lb/pulg2)(pies/min] o [psi-fpm]

Otra manera de considerar estas unidades consiste en ordenarlas de esta forma:


pV [(pies-lb/min)/pulg2]
El numerador representa una unidad de potencia o transferencia de energía por unidad de
tiempo y el denominador representa área. Por consiguiente, pV puede considerarse como la
cantidad de energía que entra al cojinete por unidad de área proyectada si el coeficiente de
fricción es igual a 1,0, como el coeficiente de fricción real es menor que 1,0 se puede
considerar al pV como una medida comparativa de la capacidad del cojinete para absorber
energía sin sobrecalentarse.

2. En sistema SI:
p= [N/mm2]

Para valores que se consiguen con frecuencia conviene convertir los N/mm2 a kPa o a 103
N/m2
( )
= =

En resumen, presión, p, en es lo mismo que

La velocidad lineal de la superficie del muñón se calcula, por lo general, con D en mm y N


en rpm.
V= [m/s]

Por consiguiente, las unidades concernientes a pV son: (kPa)(m/s).

Una útil conversión del sistema ingles al SI es: 1,0 psi-fpm = 0,035 kPa-m/s.
279

De nuevo, la unidades que corresponden a pV pueden ordenarse de tal manera que reflejen
la cantidad de transferencia de energía por unidad de área:

kPa-m/s = ; donde 1, 0 kW = 1,0 kN-m/s.

Conociendo el factor p·V podemos escoger un cojinete en base a esta tabla 4.2:

4.9.2 Temperaturas de operación

Casi todos los plásticos están restringidos a 200 °F (93 °C) aproximadamente. Sin
embargo el PTFE es capaz de operar a 500 °F (260 °C). El babbit está limitado a 300 °F(150 °C);
en tanto que las aleaciones de bronce y estaño y aluminio pueden operar a 500 °F (260 °C. Los
cojinetes de carbono y grafito tienen ventaja sobre los demás pues son capaces de operar a 750 °F
(400 °C).

4.9.3 Factor de Desgaste.


280

El factor K de desgaste se mide bajo condiciones invariables con el material cargado como
una roldana de empuje. Cuando se alcanza el equilibrio, el desgaste se cuantifica como perdida
volumétrica de material en función del tiempo. La carga y la velocidad también afectan el desgaste,
por tanto, K se define como:
K= (Ec. 1)

Dónde:
W = desgaste, volumen de material que se pierde [pulg3]
F = carga que se aplica [lb]
V = velocidad lineal [pies/min]
t = tiempo [h]

En consecuencia las unidades de K son: .

Sin embargo, como el desgaste es un fenómeno muy lento, los valores son muy pequeños y
se acostumbra multiplicar por 10 -10, tal y como se puede notar en la Tabla 4.2.

4.9.4 Procedimiento de Diseño de Cojinetes de superficie plana Lubricados en el Límite.

− Información necesaria: carga radial en el cojinete, F en [lb] o [N]; velocidad de giro, N en


[rpm]; diámetro nominal mínimo del eje, Dmín en [pulg] o [mm].

− Objetivos del proceso de diseño: Diámetro nominal y longitud del cojinete, así como un
material que tendrá un valor de seguridad de pV.
281

1. Especifique un diámetro de prueba para el muñón y el cojinete.

2. Especifique una relación de longitud del cojinete con diámetro, , por lo general en el rango
de 0,5 a 2,0. Para cojinetes porosos, de frotamiento seco o impregnado con aceite, se
sugiere . Para rodamientos de carbono y grafito, se sugiere
3. Calcule = longitud nominal del cojinete.

4. Especifique un valor conveniente para L.

5. Calcule la presión en el cojinete: [lb/pulg2] o [Pa].

6. Calcule la velocidad lineal de la superficie del cojinete:

[pies/min] ó [m/s].

Si lo necesita 1,0 pies/min = 0,00508 m/s y 1,0 m/s = 197 pies/min.

7. Calcule pV [psi-fpm] o [Pa-m/s] o [kW/m2] y haga 2(pV ) (el calculado) = valor de diseño de
pV.
8. Seleccione un material de la Tabla 4.2 con un valor de pV igual o mayor que el de diseño.
9. El diseño se concluye considerando espaciamiento diametral, selección y suministro de
lubricante, especificaciones de acabado superficial, control térmico y consideraciones de
montaje. El proveedor del material de fabricación suele hacer sugerencias acerca de muchas
de estas consideraciones. Una regla general que se utiliza consiste en proporcionar 0,001” de
espaciamiento por cada pulgada de diámetro del muñón. La Figura 4.7 muestra los valores
mínimos que se sugieren para el espaciamiento con base al diámetro del muñón y a la
velocidad de giro bajo cargas constantes.

Ejemplo 4.1

Diseñar un cojinete que soporte una carga radial de 150 lb que proviene de un eje que gira a
500 rpm y tiene un diámetro de 1 ½ “. Diseñe el cojinete para que sea capaz de operar bajo
condiciones de lubricación al límite.
Solución:

1. Fijamos el diámetro de prueba D = Dmin = 1,5 pulg.


2. Hacemos la prueba con  L = D = 1,5 pulg.

3. Calculamos la presión en el cojinete: = 66,67 Psi.


( )( )
( )( )
4. Calcular la velocidad del muñón: = 196 pies/min.
5. Calculemos pV = 13066,67 psi-fpm.
6. El valor de diseño 2pV = 26133,33 psi-fpm.
282

7. En la Tabla 4.2 vemos que se puede utilizar un cojinete de PPS relleno con PTFE y vidrio con
un valor especificado de 30000 psi-fpm.
8. De la Figura 4.7 se puede sugerir un espaciamiento diametral Cd = 0,002” con base a D = 1,5”
y 500 rpm.

Figura 4.7: Espaciamiento diametral mínimo para cojinetes

Ejemplo 4.2
Diseñe un cojinete de superficie plana lubricado al límite de manera que soporte una carga
radial de 2,50 kN proveniente de un eje que gira a 1150 rpm, si el diámetro nominal del muñón es
de 65 mm.
Solución.
1. Utilizar como diámetro de prueba D = 65 mm.
2. Con  L = D = 65 mm.

3. Calculamos la presión en el cojinete: =0,5917 N/mm2 = 591,7 kPa.


( )( )
( )( )
4. Calcular la velocidad del muñón: = 3,9139 m/s.
5. pV = 2315,85 kPa-m/s.
283

6. El valor de diseño 2pV = 4631,70 kPa-m/s


7. Este valor de 2pV = 4631,70 kPa-m/s excede la capacidad de cualquiera de los materiales de
la Tabla 4.2, hay que volver con otro diámetro de prueba.

1. Tomamos un nuevo diámetro de prueba D = 130 mm.


2. Consideramos  L = 169 mm.
3. Un valor más conveniente para L es L = 170 mm.
4. Calculamos la presión en el cojinete: =0,1131 N/mm2 = 113,1 kPa.
( )( )
( )( )
5. La velocidad del muñón: = 7,83 m/s.
6. El valor de pV = 885,573 kPa-m/s.
7. El valor de diseño 2pV = 1771,146 kPa-m/s.
8. En la Tabla 4.2 vemos que se puede utilizar un cojinete de Plomo-bronce con un valor
especificado de 2100 kW/m2.
9. De la Figura 4.7 se puede sugerir un espaciamiento diametral Cd = 125 m con base a D =
130 mm y 1150 rpm.

4.10 Diseño de Cojinetes Hidrodinámicos de película Completa


.
Se basa en el efecto hidrodinámico. En los cojinetes hidrodinámicos la carga sobre el
cojinete se apoya sobre una película continua de lubricante, casi siempre aceite, por tanto
no existe contacto entre el cojinete y el muñón que gira. Para que soporte la carga es
necesario que en el aceite se desarrolle presión. Al arrancar, la carga radial obliga al
muñón a desplazarse respecto al centro en el sentido de la carga, con lo que ocupa todo el
espaciamiento. En las velocidades iníciales, que son lentas, la fricción hace que el muñón
se desplace. Debido a las tensiones viscosas de esfuerzo de corte el muñón en
movimiento lleva aceite hacia el área convergente en forma de cuña por arriba de la región
de contacto. La acción de bombeo que resulta genera presión en la película de aceite. El
muñón se desplaza respecto al sentido de la carga, por lo que existirá cierta excentricidad,
e, entre el centro geométrico del cojinete y el centro del muñón.

Figura 4.8: Posición del muñón en relación al cojinete como función del modo de operación
284

Figura 4.9: Distribución de presión en la película de aceite para lubricación hidrodinámica.

El análisis subsecuente presenta varios parámetros para el diseño de cojinetes para uso
industrial común.

Rugosidad de superficie

Para cojinetes de buena calidad, se recomienda un muñón lijado con una rugosidad
superficial de 16 a 32 micro pulgadas de raíz cuadrada media (R. M. S., por sus siglas en inglés).
El cojinete debe ser igualmente hizo y se tiene que fabricar como uno de los materiales blandos de
manera que el desgaste sea capaz de eliminar puntos en los que hay rebordes, lo que da lugar a
un buen ajuste entre el muñón y el cojinete. En equipo de alta precisión, se puede recurrir a pulir la
superficie para obtener un acabado superficial del orden de entre 8 y 16 pulg RMS.

Espesor mínimo de la película

El valor límite aceptable del espesor mínimo de la película depende de la rugosidad de la


superficie del muñón y del cojinete porque la película debe ser lo suficiente gruesa para eliminar
cualquier contacto sólido durante las condiciones de operación que se esperan. El valor de diseño
que se sugiere depende asimismo del tamaño del muñón. Para muñón es lijados, se puede recurrir
a la relación que se plantea para estimar el valor de diseño.

ho = 0,00025D (Ec. 2)
donde D es el diámetro del cojinete.

Espaciamiento diametral

El espaciamiento entre el muñón y el cojinete depende del diámetro nominal del cojinete, de
la precisión de la máquina para la que se diseñó el cojinete, de la velocidad de giro y de la
285

rugosidad de la superficie del muñón. El coeficiente de expansión térmica tanto para el muñón
como para cojinete también se ve tener en cuenta para asegurar un espaciamiento satisfactorio
bajo todas las condiciones de operación que se esperan. Puede utilizarse el parámetro de hacer un
espaciamiento en el rango que 0,001 a 0,002 veces el diámetro del continente. La figura 4.7
muestra una gráfica de espaciamiento diametral mínimo que se sugiere como función del diámetro
del cojinete y de la velocidad de giro. Es permisible cierto grado de variación por arriba de los
valores que presenta la curva.

Relación entre longitud y diámetros del cojinete

Debido a que el diámetro del muñón es parte del propio eje, por lo general se ve limitado
por las consideraciones relativas a tensión y flexión ya analizadas. Así, la longitud del cojinete se
especifica para prever un nivel adecuado de presión en el cojinete. Por lo regular, los cojinetes que
se utilizan en maquinaria industrial de uso general operan entre 200 y 500 Psi de presión en el
cojinete, con base en el área proyectada del cojinete La presión puede variar entre un nivel tan bajo
como 50 Psi, para equipos de trabajo ligero, y 2000 Psi, para equipos de trabajo pesado, bajo
cargas variables, como ocurre con los motores de combustión interna. La fuga de aceite del
cojinete también se ve cada por la longitud de este último. El rango típico de la relación entre
longitud y diámetro (L/D) para cojinetes hidrodinámicos de película completa es de 0,35 a 1,5. No
obstante, muchos cojinetes que trabajan a satisfacción funcionan fuera de este rango. Se
recomienda L/D = 0,6 para casi todos los usos industriales.

Temperatura del lubricante

La viscosidad de lubricante en un parámetro de fundamental importancia en el rendimiento


de
un cojinete. La figura 4.10 muestra la considerable variación de la viscosidad en función de la
temperatura, lo cual sugiere la necesidad de controlar la temperatura. Además, la mayor parte de
los aceites lubricantes que se derivan del petróleo deben limitarse a 160°F (70°C) para retrasar la
oxidación. Como es evidente, la temperatura que interesa es aquélla en el interior del cojinete. La
energía que genera la fricción o a energía térmica proveniente del propio equipo pueden contribuir
a que se incremente la temperatura del aceite por arriba de la que prevalece en el tanque. En los
problemas ilustrativos seleccionaremos lubricante que asegure una viscosidad satisfactoria a
160°F, que se indique otra cosa. Si la temperatura real de operación es baja, el espesor resultante
de la película será mayor que el valor de diseño: un resultado conservador. Al responsable del
diseño le corresponde asegurar que no se rebase la temperatura límite, es imperativo que se utilice
algún sistema de enfriamiento.

Viscosidad del lubricante

La especificación que se va a utilizar en el lubricante es una de las últimas decisiones que


se deben tomar en el procedimiento de diseño. En los cálculos, se utiliza la viscosidad dinámica, .
En el sistema británico de unidades (lb-pulg-s) la viscosidad dinámica se expresa en lb-s/pulg2, a lo
que genera el nombre de reyn, en honor a Osborrne Reynolds quien desarrolló un trabajo de gran
importancia en el campo del flujo de fluidos. En unidades SI, la unidad estándar es N-s/m2 o Pa-s.
En trabajos anteriores se solía utilizar la unidad, ahora obsoleta, denominada poise o centipoise, que
se deriva de dina-cm-s en el sistema métrico. Algunas conversiones útiles son

1,0 reyn = 6895 Pa-s y 1,0 Pa-s = 1000 centipoise


286

Figura 4.10: Viscosidad vs temperatura para aceites SAE


287

Temperatura, (˚F)
Figura 4.10: Viscosidad vs temperatura para aceites SAE
288

Figura 4.10: Viscosidad vs temperatura para aceites SAE


289

Número de Sommerfeld

El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la operación de un


cojinete/lubricación hidrodinámica se caracteriza por el número al mencionado, S, que se conoce
como número de Sommerfeld. De hecho, algunos le asignan el nombre de número característico de
cojinete, que se define en la forma siguiente
( )
(Ec. 3)

Observe que S es similar al parámetro de cojinete, N/p, en cuanto a que implica el efecto
combinado de viscosidad, velocidad de giro y presión en el cojinete Para que S sea adimensional,
las unidades que se indican a continuación para los factores:

Unidades del sistema Ingles Unidades SI


 Lb-s/pulg2 Pa-s ó N-s/m2
Ns Rev/s Rev/s
p Lb/pulg 2
Pa ó N/m2
R, Cr Pulg m ó mm
Se puede utilizar cualquier unidad que sea consistente. La figura 4.11, ilustra la relación
entre el número de Sommerfeld y la relación de espesor de la película, ho/Cr.

Figura 4.11: Variable de espesor de ho/Cr vs número de Sommerfeld S

La figura 4.12 muestras la relación entre S y el coeficiente de la variable de fricción f(R/C)


290

Figura 4.12: Coeficiente de variable de fricción, f(R/C) vs. S

Tabla 4-3 Cargas unitarias representativas en cojinetes con manguito


Carga unitaria , P = Wmáx/LD

Mpa

Cargas relativamente constantes


Motores eléctricos 0,8-1,5 120-150
Turbinas de vapor 1,0-2,0 150-300
Reductores de engranes 0,8-1,5 120-150
Bombas centrifugas 0,6-1,2 100-180
Cargas que varían con rapidez
Motores Diesel
Cojinetes principales 6,0-12,0 900-1700
Cojinetes de bielas 8,0-15,0 1.150-1.700
Motores automotrices de gasolina
Cojinetes principales 4,0-5,0 600-750
Cojinetes de bielas 0,6-1,2 1.700-2.300
291

4.10.1 Suministro de lubricante

El análisis hidrodinámico anterior supone que hay aceite suficiente para que fluya dentro del
cojinete cuando menos a la misma velocidad con la que se fuga en los extremos. Los métodos
principales para suministrar este aceite se describen brevemente a continuación, si se desea mayor
precisión hay que recurrir a trabajos más especializados.

Anillo de lubricación
El anillo mostrado en la Figura 4-13 tiene por lo común 1,5 a 2 veces el diámetro del muñón
del cual cuelga libremente. A medida que el eje gira, el anillo arrastra aceite a la parte superior del
muñón. Obsérvese que el manguito del cojinete debe estar ranurado en la parte superior para
permitir que el anillo descanse directamente sobre el muñón. Si la carga aplicada al cojinete actúa
totalmente hacia abajo, quitar área de apoyo en la parte superior no representa ningún peligro. La
experiencia ha mostrado que los anillos de lubricación son muy efectivos.

Collarín de lubricación
Un arreglo parecido utiliza un collarín rígido agregado al eje que entra en un receptáculo de
aceite en el fondo (cárter). El collarín arrastra aceite a la parte superior, en donde el aceite se lanza
a un pequeño receptáculo colocado a cada lado del collarín. De éstos fluye por gravedad a través
de agujeros a toda la superficie del cojinete.

“Salpicadura”
En algunas máquinas el aceite salpicado al moverse las partes con rapidez puede
canalizarse hacia pequeños receptáculos arriba de los cojinetes, que luego por gravedad fluye a
través de agujeros a toda la superficie del cojinete. De esta forma era la lubricación de los primeros
motores de automóvil.
292

Baño de aceite

Este término comúnmente se refiere al aceite que se suministra sumergiendo parte del muñón en el
colector de aceite, como es el caso del cojinete parcial de ferrocarril utilizados por allá en 1880 en
Inglaterra, mostrado en la Figura 4-14. Debe tenerse cuidado con este tipo de suministro de aceite
para evitar que se genere turbulencia excesiva y el muñón agite un volumen sustancial de aceite
causando pérdidas excesivas por la fricción, por disminución de la viscosidad y por la posible
aparición de espuma en el lubricante.

Agujeros y ranuras de aceite


La Figura 4-15 muestra una ranura axial utilizada para distribuir aceite en la dirección axial. El
aceite entra en la ranura a través de un agujero especial y fluye por gravedad o por presión. Estas
ranuras no deben cortarse en el área que soporta la carga, debido a que la presión hidrodinámica
cae a casi cero. Este punto se muestra en la Figura 4-16 donde la ranura circular sirve para dividir
al cojinete en dos mitades cada una con una razón L/D un poco menor de la mitad de la del
cojinete sin ranura.

4.10.2 Disipación de calor y temperatura de equilibrio de la película de aceite

Bajo condiciones de equilibrio, la razón a la cual se genera calor dentro del cojinete es igual
a la razón a la cual se extrae el mismo. Es esencial que la temperatura de la película de aceite en
la cual ocurre este balance sea satisfactoria. Comunmente se usan temperaturas de alrededor
71˚C (160 ˚F); las temperaturas arriba de 93 ˚C a 121 ˚C (200 ˚F a 250 ˚F) son por lo general poco
satisfactorias debido al posible deterioro de los lubricantes cuya es el petroleo y al daῆo de algunos
de los materiales comunes de los cojinetes.
La potencia de fricción absorbida por un cojinete se calcula a partir del par de torsión de
fricción y las R.P.M. del eje, utilizando las ecuaciones:

Tf = f F R= Ff R y Pf = Tf N/63000 [hp].

Dónde: Tf = torque de fricción


f = f(R/Cr)/(R/Cr)= coeficiente de fricción.
f(R/Cr = coeficiente de la variable de fricción a partir de la figura 4.12.
293

4.10.2 Procedimiento de diseño

Debido a que por lo regular después que ha concluido el análisis del eje, casi siempre se
conocen los parámetros siguientes:

1. Carga radial en el cojinete, F, por lo regular en lb ó N.


2. Velocidad de giro, N, casi siempre en R. P. M.
3. Diámetro nominal del eje en el muñón, a veces se especifica como un diámetro
mínimo aceptable con base en la resistencia y la rigidez.
Los resultados del procedimiento de diseño generan valores para el diámetro real del
muñón, la longitud del cojinete, el espaciamiento diametral, el espesor mínimo de la película de
lubricante durante la operación, el acabado superficial del muñón, el lubricante y su temperatura
máxima de operación, el coeficiente de ficción, el torque de fricción y la potencia que se disipa a
consecuencia de la ficción.

1. Especifique un valor correspondiente al diámetro del muñón, D, para realizar pruebas y el


radio R = D/2.
294

2. Especifique una presión nominal de operación del cojinete, por lo general de entre 200 y
500 Psi (1,4 a 3,4 MPa), donde p = F/L D y despeje L = F/p D. Después calcule L/D. Tal
vez convenga definir el nuevo L|D de manera que sea un valor conveniente entre 0,25 y
1,5 para utilizar las tablas de diseño disponibles. Por último, especifique el valor real de
diseño de L/D y calcule p = F/L D real.
3. Consulte la figura 4 .7 y especifique el espaciamiento diametral, Cd, con base en los
valores correspondientes a D y N. Después calcule Cr = Cd/2 y la relación R/Cr.
4. Especifique el acabado superficial que se desea para el muñón y el cojinete.(Ir a pág. 278-
279)
5. Calcule el espesor mínimo nominal de la película a partir de la ecuación 2, ho = 0,00025D.
6. Calcule ho/Cr, la relación del espesor de la película.
7. A partir de la figura 4.11, determine el valor del número de Sommerfeld para la relación de
espesor de la película que se seleccionó y la relación L/D. Tenga cuidado al interpolar en
esta gráfica debido al eje logarítmico y la dispersión no lineal entre las curvas. Para L/D >
1, sólo es posible obtener datos aproximados. Para L/D 1,5, Interpole aproximadamente
una cuarta parte de la trayectoria entre las curvas para L/D = 1 y L/D = infinito. Para L/D
= 2 , siga la mitad de la trayectoria.
8. Calcule la velocidad de giro en revoluciones por segundo, Ns.
9. Como se conoce cada factor del número de excepto la viscosidad lubricante, , despeje la
viscosidad mínima que se requiere la cual generará el espesor mínimo de película que se
necesita
(Ec 4)
( )

10. Especifique una temperatura máxima aceptable para el lubricante, todo lo regular 160°F
ó 70°C. Elija un lubricante en la figura 4.10 que tenga cuando menos la viscosidad que
se requiere a temperatura de operación. Si el lubricante que eligió tiene una viscosidad
mayor que la que se calculó en el paso 9, calcule de nuevo S para el nuevo valor de
viscosidad. Ahora el valor resultante correspondiente al espesor mínimo de la película
será algo mayor que el valor de diseño, resultado que, en general, es aceptable. Si así lo
desea, consulte otra vez la figura 4. 10 para calcular el nuevo valor de espesor mínimo
de la película.
11. A partir de las figura 4.12, tenga la variable de coeficiente de fricción f(R/Cr).
12. Calcule f = f(R/Cr)/(R/Cr)= coeficiente de fricción.
13. Calcule el torque de fricción. El producto del coeficiente de fricción y la carga F da la
fuerza de fricción en la superficie del muñón; eso, multiplicado por el radio es igual al
torque:

Tf = f F R= Ff R

14. Calcule la potencia que se disipa en el cojinete, a partir de la relación entre potencia,
torque y velocidad que ya hemos utilizado muchas veces en este curso.

Pf = Tf N/63000 [hp].
295

Ejemplo 4. 3

Diseñe un cojinete de superficie plana para qué soporte una carga radial constante de 1500
lb en tanto el eje gira a 850 rpm. El análisis de tensión del eje determinó el diámetro mínimo
aceptable en el muñón igual a 2,10 pulg. El eje es parte de una máquina que requiere de una
buena precisión.

1. Elija D = 2,50 “. Así R = 1,25 “.


2. Para p = 200 Psi, L debe ser: ( )

Para este valor de L, L/D = 3,0/2,5 = 1,20. Para utilizar una de las Tablas estándar de diseño,
cambie L a 2,5” de manera que L/D = 1. Esto no es fundamental pero elimina la interpolación.
Entonces la presión real es: p = ( ) . Valor bastante conservador.
3. A partir de la Figura 4.7, Cd = 0,003” es adecuado para el espaciamiento diametral, con D = 2,5
“ y 850 rpm; luego, Cr = Cd/2 = 0,0015” con lo que R/Cr =833,33.
4. Para la precisión que se pretende en esta máquina, podemos utilizar un acabado superficial de
16 a 32 pulg, RMS, lo cual requiere de un muñón lijado.
5. El valor de diseño para el espesor mínimo de película es: ho = 0,00025D = 0,000625 pulg.
6. Calculamos la variable de espesor de película para ho/Cr = 0,000625/0,0015 = 0,42.
7. De la Figura 4.11, para ho/Cr =0,42 y L/D = 1 podemos leer S = 0,15.
8. Determinar Ns = 850/60 = 14,17 rps.
( )
9. Con la Ec 4 calculamos la viscosidad = 3,26 x10-6 reyn.
( ) ( )

10. De la gráfica de viscosidad, figura 4.10, se necesita aceite SAE 30 para asegurar viscosidad
suficiente a 160°F. La viscosidad real esperada del SAE 30 a 160°F es 3,3 x 10-6 reyn.
11. El número de Sommerfeld para  = 3,3x10-6 reyn será:

 ( ) ( )( )
= 0,135

12. De la Figura 4.12, el coeficiente de fricción f(R/Cr).= 3,5 para S = 0,135 y L/D = 1. Ahora bien,
como R/Cr =833,33 se tiene que el coeficiente de fricción f = f(R/Cr)/(R/Cr) = 3,5/833,33 =
0,0042.
13. El torque de fricción es Tf = f F R= 0,0042(1500)(1,25) = 7,875 lb-pulg.
14. La potencia de fricción es Pf = Tf N/63000 (hp) = 7,875(850)/63000 = 0,11 hp.
296

5 RODAMIENTOS
Los cojinetes de rodadura o rodamientos están constituidos por un anillo interior, vía o pista interior,
unido solidariamente al árbol o eje; otro anillo exterior, vía o pista exterior, unido al soporte del cojinete;
y un conjunto de elementos rodantes (que pueden ser bolas, rodillos o conos), separados entre sí por
medio de una jaula que mantiene cierta distancia entre ellos.

El empleo de rodamientos, aunque encarece el mecanismo, reduce considerablemente el rozamiento, el


desgaste y el lubricante necesario. Además permite mayor velocidad de empleo, y admite mayores
cargas, tanto axiales como radiales. Sin embargo, no son muy propicios cuando soportan choques o
sobrecargas.

Clasificación de los rodamientos

Tipos de rodamientos

En los catálogos de las casas de fabricantes de rodamientos se encuentran diferentes modelos


adaptados a la magnitud y dirección de las cargas aplicadas. Un resumen de los mismos aparece en la
siguiente clasificación:

Rodamientos radiales. Rodamientos axiales Rodamientos para cargas


mixtas

Rodamientos radiales para cargas perpendiculares al eje

– Rodamiento rígido de bolas, de una o dos hileras. Este tipo de rodamiento no soporta más que
empujes radiales.
– Rodamiento rígido de bolas de contacto angular. La carga se transmite de un camino de rodadura al
otro, bajo un ángulo de contacto de 40°, con lo que se consigue una elevada capacidad de carga axial.
Existen rodamientos de contacto angular con dos hileras de bolas capaces de absorber las cargas
axiales en ambos sentidos.
– Rodamiento oscilante de bolas o de rótula. Dispone de dos hileras de bolas con un camino de
rodadura común y esférico en el aro exterior. Tiene la propiedad de auto-orientarse, y compensar de
este modo posiciones inclinadas del árbol respecto al soporte, así como flexiones del árbol.
– Rodamiento de rodillos cilíndricos. No pueden soportar más que empujes radiales.
– Rodamiento de agujas. Únicamente soportan cargas radiales. Se usan cuando interesa que haya
poca diferencia de diámetros y existen cargas bruscas.
– Rodamiento oscilante de rodillos. Contiene dos hileras de rodillos simétricos en forma de tonel, que
pueden orientarse libremente en la superficie de rodadura esférica del aro exterior.

Rodamientos axiales para cargas paralelas al eje


297

– Rodamiento axial de bolas. Pueden ser de simple efecto absorbiendo cargas axiales en un solo
sentido, o de doble efecto, absorbiendo cargas axiales en los dos sentidos.

Rodamientos para cargas oblicuas

Los rodamientos cónicos pueden transmitir grandes cargas axiales y radiales. Permiten simplificar
considerablemente los montajes, mediante la supresión de combinaciones de rodamientos axiales y
radiales, ya que los rodillos cónicos cumplen la finalidad de ambos.

PROTECCIÓN ESTANQUEIDAD ESTANQUEIDADES REFORZADAS


Junta E10 con 2 labios,
1 deflector de acero: Z 1 junta: E (Patente SNR) Junta E16
uno de ellos de contacto
2 deflectores de acero: ZZ 2 juntas: EE labio de contacto axial
axial

Rodamiento rígido de bolas de una hilera TIPO 6

Rodamiento con contacto angular en un sentido TIPO 7


298

Rodamiento rígido de bolas con dos hileras TIPO 4

Rodamiento oscilante de bolas TIPO 1


299

Rodamiento con contacto angular en dos sentidos TIPO 0

Rodamiento de agujas
300

Rodamiento de rodillo cilíndrico TIPO N

Rodamiento de rótula u oscilante de rodillos TIPO 2

Rodamiento de rodillos. Dos hileras


301

Rodamiento axial de bolas TIPO 5

Rodamiento axial de bolas de varias filas

Rodamiento cónico TIPO 3


302

Elección del tipo de rodamiento

Según las condiciones de trabajo, nos decidiremos por un tipo de rodamiento, cuyas características
cumplan con las condiciones exigidas, según la tabla siguiente:

Tabla Características de los rodamientos


MB = Muy Bien; B = Bien; S = Suficientemente
DC = en Determinadas Condiciones; N = No

FORMA CONSTRUCTIVA DEL RODAMIENTO


Característica Rodamientos radiales
funcional

Absorción de
B B B S S MB MB MB B MB MB MB
carga radial
Absorción de
B MB MB MB DC N S S N MB B S
carga axial
Adaptabilidad
S DC DC DC MB DC DC DC DC DC MB B
angular
Número de
revoluciones MB MB B B MB MB MB MB B B S S
elevado
Rozamiento
MB MB B DC MB MB MB MB B S S S
reducido
Alta rigidez
B B MB B S MB MB MB MB MB MB MB
radial
Alta rigidez
S MB MB MB DC N MB MB N B N S
axial

FORMA CONSTRUCTIVA
DEL RODAMIENTO
Característica
funcional Rodamientos axiales

Absorción de
N S N N B
carga radial
Absorción de
B B MB B MB
carga axial
Adaptabilidad
N N N N MB
angular
Número de
revoluciones B MB S B B
elevado
Rozamiento
MB MB B B S
reducido
Alta rigidez
N DC N N B
radial
Alta rigidez
B B MB MB MB
axial
303

Simbolización de rodamientos

Seguidamente, consultando las tablas publicadas por los fabricantes, comprobamos que cada
rodamiento se designa con 4 ó 5 cifras, a veces seguidas de unas letras.
Para cada tipo de rodamiento existen varias series o grupos de rodamientos, cada uno de los cuales se
designa por las dos o tres primeras cifras.
En cada una de estas series existen los mismos diámetros interiores, que se repiten para todas las
series, designadas por las dos últimas cifras.

SERIES DE SERIES DE SERIES DE SERIES DE


TIPOS ANCHURA ANCHURA ANCHURA ANCHURA
3 2 1 0
Rodamientos de
contacto oblicuo 32..(032..)
0
de 2 hileras de 33..(033..)
bolas
Rodamientos a
rótula de 2 hileras 22..(122..) 12..(122..)
1
de bolas 23..(123..) 13..(103..)

Rodamientos a
rótula de rodillos 230.. 202..
222..
2 231.. 213.. 203..
223..
232..
Rodamientos de 320..
330..
rodillos cónicos 321.. 302..
3 331.. 313..
322.. 303..
332..
323..
Rodamientos de 2
hileras de bolas 42..(422..)
4
43..(423..)

Axiles de bolas Axial a doble 511..


efecto 512..
5
522.. 513..
523.. 514..
Rodamientos de 1 160..(600..)
60..(610..)
hilera de bolas 622.. 62..(602..)
6 618..
623.. 63..(603..)
619..
64..(604..)
Rodamientos de 70..(710..)
bolas con 72..(702..)
7 718..
contacto oblicuo 73..(703..)
719..
Rodamientos de N2..(N02..)
N22..
rodillos cilíndricos N N10.. N3..(N03..)
N23..
N4..(N04..)
304

En todas las series se repiten las dos últimas cifras o diámetro interior, solo que a medida que
aumentamos de serie, aumenta para los mismos diámetros interiores el diámetro exterior y el espesor,
siendo más robustos los rodamientos.
En las tablas encontramos las características de los rodamientos, tales como: sus dimensiones
(diámetro de los anillos interior y exterior, ancho), las cargas que pueden soportar, la velocidad máxima
a que pueden girar, el número de horas de funcionamiento y otras circunstancias que se consideren
importantes.
Por ejemplo: tenemos en el mercado los siguientes rodamientos rígidos de bolas:

Tabla Rodamientos rígidos de bolas


(RS = una arandela de obturación y 2RS = dos arandelas de obturación)

Denominación Dimensiones Capacidad de Numero límite de revoluciones


abreviada (mm) carga (kg) (rpm)
Rodamiento Serie 60, Serie Serie 60RS
Dinámica Estática
en ejecución 60Z y 602Z 60,60Z 602RS
d D b r C Co
normal Lubricación Lubricación Lubricación
con grasas con aceite con grasas
60 00 10 26 8 0,5 360 200 28.000 36.000 18.000
60 01 12 28 8 0,5 400 228 25.000 32.000 18.000
60 02 15 32 9 0,5 440 255 22.000 28.000 16.000
60 03 17 35 10 0,5 475 285 20.000 25.000 14.000
60 04 20 42 12 1 735 455 16.000 20.000 11.000
60 05 25 47 12 1 780 500 14.000 18.000 10.000
60 06 30 55 13 1,5 1.000 670 11.000 14.000 8.000
60 07 35 62 14 1,5 1.270 880 10.000 12.000 7.100
60 08 40 68 15 1,5 1.340 965 9.000 11.000 6.300
60 09 45 75 16 1,5 1.180 1.180 8.000 10.000 5.600
60 10 50 80 16 1,5 1.270 1.270 7.100 9.000 5.000
305

Tabla Rodamientos rígidos de bolas. Cont.

60 11 55 90 18 2 1.730 1.730 6.300 8.000 4.500


60 12 60 95 18 2 1.860 1.860 5.600 7.100 4.000
60 13 65 100 18 2 2.000 2.000 5.600 7.100
60 14 70 110 20 2 2.500 2.500 5.000 6.300
60 15 75 115 20 2 2.700 2.700 5.000 6.300
60 16 80 125 22 2 3.200 3.200 4.500 5.600
60 17 85 130 22 2 3.400 3.400 4.000 5.000
60 18 90 140 24 2,5 4.000 4.000 4.000 5.000

Se define como carga estática a la carga máxima que soporta un rodamiento en reposo (o en
movimiento pendular lento), sin que aparezcan deformaciones en cualquiera de los elementos rodantes.
Por su parte, carga dinámica es la máxima carga que puede soportar un cojinete en movimiento sin que
aparezcan signos de rotura en ninguno de sus elementos, durante un millón de vueltas del mismo.
A la hora de sustituir un rodamiento, encontraremos el número de denominación (cuatro o cinco cifras)
troquelado en la pista interior o exterior. Debemos sustituirlo por otro con la misma denominación.
Si no aparece la denominación, mediremos los diámetros interior y exterior, así como la anchura, y lo
sustituimos por otro igual según las tablas.

Sistemas de montaje

– Soportes. Entre los soportes y el árbol se intercalan unos elementos de guiado que suavizan el
deslizamiento y disminuyen el desgaste, como sucede con los rodamientos.

DIMENSIONES
Denominación
Peso
abreviada d D h h1 l a b c m u v
kg
SN 505 20 52 40 75 67 165 46 19 130 15 20 1,4
SN 506 25 62 50 90 77 185 52 22 150 15 20 1,9
SN 507 30 72 50 95 82 185 52 22 150 15 20 2,1
SN 508 35 80 60 110 85 205 60 25 170 15 20 3.1
SN 509 40 85 60 110 85 205 60 25 170 15 20 2,9
306

– Caja o alojamiento de rodamientos. Los rodamientos suelen alojarse en cajas o alojamientos


practicados en el bastidor.
La posición de los rodamientos generalmente se fija por su lado interno por medio de resaltes o
collarines, mecanizados directamente sobre el eje o la caja de ellos, donde hacen tope, la pista interior o
la exterior. Otras veces, las funciones de resalte o collarines las hacen unos casquillos concéntricos con
el eje o la caja.
Según permitan un cierto deslizamiento de unos respecto a otros, o estén fijos tanto al árbol como al
bastidor.
Se fijan, por el lado externo (véase la figura 1.41), con unas tapas o platinas atornilladas a la pared del
bastidor (para la pista exterior), unos anillos seegers (para los aros exterior o interior) o unas tuercas de
fijación (para el aro interior).

– Sistemas de fijación de rodamientos.


• Tapa para el anillo exterior y resalte del eje. Se emplean para pequeños esfuerzos axiales (figura A).

• Anillos. Se emplea este procedimiento cuando el resalte de la pieza exterior y del eje son pequeños
(figura B).

• Tuerca de fijación. Es uno de los procedimientos más empleados. En determinados casos es


conveniente emplear contratuerca (figura C).

Comprobación de los rodamientos

Un rodamiento deteriorado produce durante su funcionamiento un ruido como de rugido o sonajero,


vibraciones, elevación de temperatura o par anormal de arrastre, rompiéndose totalmente al poco
tiempo con el daño que ello pueda causar.
Un rodamiento en perfecto estado no debe de tener la menor corrosión, exfoliación, marcas o fisuras.
Además, si hacemos girar alguna de sus pistas, el rozamiento será suave, sin presentar síntomas de
agarrotamiento.
307

Comparaciones de los distintos Rodamientos


Podemos hacer una comparación entre los diferentes rodamientos para saber qué tipo de
rodamiento elegir en función de las cargas radiales y axiales existentes y la desalineación que se nos
permite.

Tipo de cojinete Capacidad de carga Capacidad de carga de Capacidad de


radial empuje desalineación
Bola de hilera única Buena Aceptable Aceptable
Bola de doble hilera Excelente Buena Aceptable
Contacto angular Buena Excelente Pobre
Rodamiento cilíndrico Excelente Pobre Aceptable
Aguja Excelente Pobre Pobre
Rodamiento esférico Excelente Aceptable/buena Excelente
Rodamiento ahusado Excelente Excelente Pobre
Tabla 5.1: Comparación de tipo de rodamientos

Vida útil de un rodamiento.

La duración de un rodamiento para una carga cualquiera es:

(1) ( )

Dónde:

C es la capacidad básica de carga. Es la carga radial constante que puede soportar un


rodamiento hasta una duración nominal de un millón de revoluciones

Ld es la vida útil del diseño

Fd es la carga de diseño

a vale 3 para rodamientos de bolas y 10/3 para rodamientos de rodillos.

La carga necesaria C para una carga y una vida útil de diseño específicas será

(2) ( )
Es habitual también que el fabricante proporcione la capacidad de carga para una vida útil a una
velocidad especificada. Así, Ld Número de revoluciones de diseño se calcularía de la forma:
308

(3) Ld = (h) · ( r.p.m )· 60 ( min/h),


donde h es la vida útil de diseño en horas, tomada de la Tabla 5.2.

Así podemos escoger un rodamiento del catálogo resolviendo de la ecuación (1) la capacidad
básica de carga.

En la tabla 5.2 se puede ver la vida útil de diseño recomendada para algunos
rodamientos.

Tabla 5. 2 Vida útil de Diseño recomendada para Rodamientos

Ejemplo ilustrativo 5.1


Un catálogo indica la especificación básica de carga dinámica para un cojinete de bola 6308 como 3200 kg
para una vida útil especificada de un millón de revoluciones. ¿Cuál será la vida útil esperada es decir, la vida útil del
diseño, si él requiere de una carga de 1588 kg.?
Solución:
En la Ec. (1) C = 3200 Kg , F1 = 1588 Kg y a = 3 (rodamiento de bola). Así, la vida útil de diseño es:

= 8,18x106rev.
Ejemplo ilustrativo 5. 2
Seleccione un rodamiento de bola, de manera que sea capaz de soportar una carga radial de 295 kg de un
eje que gira a 600 R. P. M., el cual es parte de una máquina transportadora en la planta manufacturera.
Solución:
De la tabla 5.2, elegimos una vida útil de diseño de 30.000 horas, por consiguiente Ld según la Ec. (3) es

Ld = (30.000 h) · (600 r.p.m )· 60 ( min/h)= 1,08x109 rev, luego por la Ec. (2)
309

( ) = 3026,66 kg.

Con esta carga podemos utilizar un rodamiento 6211, o uno 6211 z, o uno 6308 o un 1216 de bolas a
rotula.

Tuerca de fijación y arandela de seguridad.

Es uno de los procedimientos más utilizados para la fijación axial de rodamientos. Se utiliza una
tuerca, ranurada según DIN 1.804, y una arandela de retención con lengüeta interior. En determinados
casos será conveniente utilizar contratuerca como elemento de seguridad.

Manguitos cónicos elásticos

Se utilizan para fijar rodamientos con agujero cónico en árboles cilíndricos. Disponen de una
ranura longitudinal para facilitar su acoplamiento elástico. Estos manguitos pueden ser de dos tipos:

1. Manguito elástico de comprensión

El aro interior del rodamiento debe montarse contra un tope, que puede ser un resalte del árbol o
un anillo separador. El manguito se fija axialmente por medio de una tuerca ranurada y una arandela de
seguridad con lengüeta interior.
310

2. Manguito elástico de tracción

Permite la fijación de un rodamiento cuando el árbol carece de resaltes. Para inmovilizar el


rodamiento con relación al manguito, se utiliza una tuerca ranurada y una arandela de seguridad con
lengüeta interior.

Manejo de rodamientos

Los rodamientos son elementos de alta precisión. Un manejo inadecuado provocará su falla
prematura y un mal funcionamiento de la maquinaria. Para evitar que esto ocurra, se deben tomar
precauciones en su manejo. Éstos deben ser montados en un ambiente de trabajo limpio, libre de
contaminantes que se filtren a su interior, evitando también que reciban golpes innecesarios.
311

Los rodamientos manejados adecuadamente, pueden responder fiablemente a una amplia gama
de condiciones de trabajo. Al considerarlos como un elemento de precisión de una máquina, pueden
dañarse con un manejo inadecuado aún antes de empezar a trabajar.

Los rodamientos manejados adecuadamente, pueden responder fiablemente a una amplia gama
de condiciones de trabajo. Al considerarlos como un elemento de precisión de una máquina, pueden
dañarse con un manejo inadecuado aún antes de empezar a trabajar.

Se deben tener en cuenta estos principios generales:

• Conservar limpio el rodamiento y el ambiente que lo rodea, para lo cual se espera hasta el último
momento para extraerlo de su caja que lo contiene.
• El rodamiento está tratado térmicamente para alcanzar unos determinados niveles de dureza. Se
puede considerar frágil ante impactos o fuerzas excesivas realizadas durante montajes o
desmontajes poco cuidadosos.
• No calentar los rodamientos a temperaturas superiores a 120º C ya que podría llegar a reducirse
su dureza y por lo tanto acortar su vida.

Precauciones a tener en cuenta en el montaje

1. Elegir un lugar limpio


2. Limpiar el cuerpo del cubo y la mangueta. Retirar las virutas y rebabas.
3. Revisar el árbol, alojamiento y radios (dimensiones, acabado y formas geométricas).
4. Aceitar ligeramente las zonas de asiento. Montar a presión los aros exteriores. El casquillo sólo
debe apoyarse en la superficie frontal del aro exterior. Los aros exteriores deben adaptarse bien
a los resaltes del manguito.
5.
6. Verificar las dimensiones del eje y alojamiento.
7. Usar herramientas de montaje adecuadas que no tengan desgaste
8. Limpiar el árbol, alojamiento y radios.
9. Tener cuidado al tocar las superficies rectificadas del rodamiento para impedir posibles rastros
de óxido.
10. Al montar los anillos interior y exterior por separado, aplicar la fuerza también a cada uno por
separado evitando montar, por ejemplo, el aro exterior golpeando el aro interior montado.
11. Evitar impactos. ¡No golpear con MARTILLO directamente al rodamiento!
12. Los rodamientos de rodillos cónicos se montan ajustándolos contra otro rodamiento,
generalmente del mismo tipo. Este ajuste se realizará con tuercas de apriete o discos de
compensación entre otros métodos. Estos ajustes suponen una precarga para los rodamientos,
que deberá considerar la carga a soportar, una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento
deseada. Este factor de temperatura en trabajo es importante considerarlo, ya que al calentarse
el mecanismo, es diferente la disipación de calor en los árboles, los cubos y los componentes del
rodamiento y por lo tanto el juego inicial puede verse muy reducido llegando incluso a bloquear
el sistema.
312

Montaje por presión

En este tipo de montaje, idealmente, la fuerza se aplica con una prensa hidráulica. En los
rodamientos más pequeños se puede emplear un martillo con cabeza de caucho. Nunca se debe
golpear un rodamiento directamente con un martillo metálico.

Montaje por Calor

El montaje por calor se puede hacer de varias formas. Usando un horno, plancha caliente,
calentador por inducción o baño de aceite.

Al montar un rodamiento por calor se deben tomar las siguientes precauciones:

• Limpie el equipo de montaje y el área de trabajo antes de empezar.


• No exceder los 120º C (248º F).
• La temperatura necesaria para el montaje de un rodamiento se calcula según la relación:

ΔT es la variación de temperatura en ° C

ΔL es la variación de longitud en mm

α es el coeficiente de dilatación lineal del acero (12 x 10-6) 1/°C

d es el diámetro interior del rodamiento

• Normalmente se calientan los rodamientos entre 30 y 40º C por encima de la temperatura


ambiental.
• Después del montaje, durante el enfriamiento, los rodamientos se contraerán en dirección axial y
radial. Consecuentemente, se debe presionar el rodamiento firmemente contra el chaflán del
árbol.

La mejor manera de montar un rodamiento es con un calentador por inducción. Con este tipo de
montaje, se obtiene un calentamiento uniforme en un corto período de tiempo, sin necesidad de aceite o
llamas, consiguiéndose un ajuste limpio y eficiente.

Recomendaciones Generales.

• Almacenar los rodamientos en su embalaje original, en ambientes completamente secos y libres


de productos químicos corrosivos, como ácidos, amoníaco o cloruro de cal.
• Almacenar los rodamientos grandes en posición horizontal para que su superficie frontal quede
apoyada.
• Mantener el lugar de montaje limpio y seco.
• Procurar que los alojamientos, los árboles y otras piezas que tengan que ver con el montaje
estén completamente limpios, libres de anticorrosivos y residuos de pinturas.
Utilizar herramientas adecuadas para el montaje de los rodamientos. No utilizar herramientas de
uso general.
• Manejar los rodamientos cuidadosamente. Los golpes fuertes pueden producir ralladuras,
roturas o cuarteos.
313

• Utilizar únicamente los lubricantes recomendados por los fabricantes de los rodamientos. La
cantidad de grasa se calcula mediante la relación G = 0,005 D B, donde G es la cantidad de
grasa en gramos. D es el diámetro exterior del rodamiento en mm. B es la anchura total del
rodamiento en mm.
• No calentar ni lavar durante el montaje los rodamientos que poseen dos tapas de protección o
de obturación.
• No utilizar soldaduras autógenas ni de arco en sitios cercanos donde se hallen instalados o
almacenados rodamientos.
314

MONTAJE EN CALIENTE (80° A 90°)

MONTAJE EN FRÍO
Principios de montaje de la casa de rodamientos SNR
315

Selección de cojinetes: sólo cargas radiales.

La selección de un rodamiento tomó en cuenta la capacidad de carga, como se analizó, al igual


que la geometría del rodamiento que asegurará que puede instalarse en forma conveniente en la
máquina. En primer lugar, se consideran rodamientos no montados que sólo soportan cargas radiales.
Después, se consideraran rodamientos no montados que soportan una combinación de carga radial y
carga de empuje. El término no montado se refiere al caso en el que el diseñador debe preveer la
aplicación correcta del rodamiento en el eje y dentro de la carcasa.

Por lo general, el rodamiento se selecciona una vez que el diseño del eje ha avanzado hasta el
punto en el que se ha calculado el diámetro mínimo que se necesita para el eje, utilizando las técnicas
que se han explicado en el curso. Se deben conocer las cargas radiales así como la orientación de los
rodamientos respecto a los otros elementos en la máquina.

Proceso de selección:

1. Especifique la carga de diseño o equivalente en el cojinete. El método para calcular la carga


equivalente cuando sólo se aplica una carga radial, R, toma en cuenta cuál de las dos pistas de
bolas, externa o interna, es la que gira.
(4) P = VR
Al factor V se le llama factor de rotación y toma un valor de 1,0 si la pista de rodamientos interna
es la que gira, el caso más común. Si la pista de rodamientos externa gira, utilice V = 1,2.
2. Calcule el diámetro mínimo aceptable del eje, que limitará el tamaño el diámetro interno del
rodamiento.
3. Seleccione el tipo de rodamiento, utilizando la tabla 5. 1 como parámetro.
4. Especifique la vida de diseño del rodamiento, utilizando la tabla 5. 2.
5. Calcule la especificación más de carga dinámica que se requiere, C, a partir de las ecuaciones 5.
1 o 5. 2.
6. Identifique un conjunto de rodamientos potenciales que tengan la especificación básica de carga
dinámica que se necesita.
7. Seleccione el rodamiento que tenga la geometría más conveniente, considerando también costó
y disponibilidad.
8. Determine las condiciones de montaje, como diámetro del asiento en el eje y tolerancia,
diámetro interior de la carcasa y tolerancia, medios para ubicar axial mente el rodamiento y
necesidades especiales como sellos o guardas.
316

Ejemplo ilustrativo 5. 3.
Seleccione un rodamiento de bolas, de hilera única y ranuras profundas para que soporte 295 Kg de carga
radial pura proveniente de un eje que gira a 600rpm. La vida útil de diseño debe ser de 30.000 horas. El rodamiento
se montará en un sector del eje cuyo diámetro es de 38 mm.

Solución:
Como la carga es radial simple y la pista interna debe estar presionada contra el eje y rodar con éste, el
factor V = 1,0 en la ecuación (4), entonces

Ld = (30.000 h) · (600 r.p.m )· 60 ( min/h)= 1,08x109 rev, luego por la Ec. (2)

( ) = 3026,66 kg.
Con esta carga de 3027 Kg y con d = 38 mm, vemos que el 6308 se adapta al diseño.

Selección de rodamientos: cargas radiales y de empuje (axial) combinadas.

Cuando en un rodamiento se ejercen cargas radiales y de empuje, la carga equivalente es la


carga radial constante que generaría la misma vida útil especificada para el rodamiento que la carga
combinada. El método para calcular la carga equivalente, P, para tales casos se presenta en el catálogo
fabricantes y adopta la forma

(5) P = VXR + YT

Dónde: P = carga equivalente

V = factor de rotación= 1 si gira la pista interna ó 1,2 si gira la externa.

R = carga radial aplicada

T = carga de empuje aplicaba

X = factor radial (Tabla 5.3)

Y = factor de empuje. (Tabla 5.3)

Lo valores de X y Y varían en función del diseño específico del rodamiento y de la magnitud de la


carga de empuje en relación a la carga radial. Para cadenas de empuje relativamente pequeñas, X = 1 y
317

Y = 0, por tanto, la ecuación de carga equivalente se revierte a la forma de la ecuación (4) para carga
radiales puras. Para indicar la carga de empuje límite,-para la cual éste es el caso-, los fabricantes
indican un factor al que le llaman e. Si la relación es T/R > e, se debe utilizar la ecuación (5) para
calcular P. Si es T/R < e, se emplea la ecuación (4). La tabla 5.3 muestra un conjunto de datos para un
rodamiento de bolas de hilera única, ranura profunda. Observe que tanto e como Y dependen de la
relación T/C0 donde C0 es la especificación básica de carga estática hará un rodamiento en particular.
Esto presenta dificultades porque el valor de C0 no se conoce hasta que se ha seleccionado el
rodamiento. Por consiguiente, se aplica un método sencillo de ensayo y error. Si a un rodamiento se le
aplica una carga de empuje significativa junto con una carga radial, realice los pasos siguientes:

1. Suponga un valor de Y a partir de la tabla 5. 3. El valor Y = 1, 5 resulta razonable, ya que está a


la mitad del rango de valores posibles.
2. Calcule P = VXR + YT
3. Calcule la especificación básica de carga dinámica, C, que se necesita, a partir del ecuación (1)

ó (2). ( ) ó ( )
4. Seleccione un rodamiento potencial que tenga un valor de C cuando menos igual al valor que se
requiere.
5. Calcule C0 para el cojinete que se seleccionó.
6. Calcule T/C0.
7. Determine e, a partir de la tabla 5. 3.
8. Si T/R > e, calcule Y a partir de la tabla 5.3.
9. Si el nuevo valor de Y es distinto al que se supuso en el paso 1., repita el proceso.
10. Si T/R < e, utilice la ecuación (4) para calcular P y proceda igual que lo haría para una carga
radial simple.

e T/C0 Y e T/C0 Y
0,19 0,014 2,30 0,34 0,170 1,31
0,22 0,028 1,99 0,38 0,280 1,15
0,26 0,056 1,71 0,42 0,420 1,04
0,28 0,084 1,55 0,44 0,560 1,00
0,30 0,110 1,45
Nota: X = 0,56 para todos los valores de Y.
Tabla 5.3: Factores radiales y de empuje para rodamientos de hilera única, ranura profunda.

Ejemplo ilustrativo 5. 4.
Seleccione un rodamiento de bolas, de hilera única y ranura profunda para que soporte 839 Kg (8.227,78 N)
de carga radial y 306 Kg (3.000,84 N) de carga de empuje proveniente de un eje que gira a 1150 rpm. La vida útil de
diseño debe ser de 20.000 horas. El diámetro mínimo para el eje será de 85 mm.
318

Solución: Utilizando el procedimiento descrito, se tiene que:


1. Suponemos que Y = 1,50.
2. P = VXR + YT = (1,0)(0,56)(839) + (1,50)(306) = 928,84 Kg(9108,81 N)
3. Con Ld = (h) · ( r.p.m )· 60 ( min/h) = 20.000(1150)(60) = 1380x10 6 rev, se calcula

( ) = 10.341,11 Kg (101.411,67 N)
4. Según la Tabla de la pág. 242-243 del FAG el rodamiento 6317 tiene una C = 132.000 N y d = 85
mm.
5. Para este rodamiento 6317 C0 = 96.500 N.
6. T/C0 = 3000,84/96500 = 3,1097x10-2.
7. De la Tabla 5.3, e = 0,2244.
8. T/R = 306/839 = 0,3647. Como T/R > e se puede encontrar que Y = 1,954.
9. Calculamos de nuevo P = (1,0)(0,56)( 8.227,78) + 1,954(3000,84) = 10.471,2 N y

( ) = 10471,2(1380)0,33 = 113.803,7 N, con este valor vemos que el rodamiento 6317


no es satisfactorio para esta aplicación. El 6319 soporta C = 12.000 Kg y C0 = 11.200 Kg, y
volvemos al paso 5.
5. T/C0 = 306/12000 = 0,0255.

6. De la Tabla 5.3, e = 0,20.

7. T/R = 306/839 = 0,3647. Como T/R > e se puede encontrar que Y = 2,1.

8. Calculamos de nuevo P = (1,0)(0,56)(839) + 2,1(306) = 1112,44 Kg y

( ) = 1.112,44(1380)0,33 = 12.090,28 Kg, no nos sirve tampoco, escogemos el


6320 y volvemos al paso 5.

5. T/C0 = 306/13200 = 2,32x10-2.

6. De la Tabla 5.3, e = 0,209.

7. Como T/R > e se puede encontrar que Y = 2,104.

8. Calculamos de nuevo P = (1,0)(0,56)(839) + 2,104(306) = 1113,66 Kg y

( ) = 1.113,66(1380)0,33 = 12.103,55 Kg, y este si es satisfactorio.


319

Selección de rodamientos ahusados


320
321
322
323
324
325