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Módulo VI.- Diseño y Construcción

de Pavimentos Flexibles
Método de Diseño AASHTO

Expositor:
Carlos A. Medina V. LOGO
Mayo de 2012
 Contenido

a. Historia del método.

b.Definición de las variables del

método.

c. Metodología de diseño y Pavement

Analysis Software (PAS).
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a. Historia del método

3
AASHTO ROAD TEST

4
AASHTO ROAD TEST

Construcción:
Agosto 1956 – Septiembre 1958

Tráfico de Prueba:
Octubre 1958 – Noviembre 1960

Estudios Especiales:
Primavera y principios de verano
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AASHTO ROAD TEST

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AASHTO ROAD TEST
Ambiente

Temperatura Media (Julio) 76 °F (24.5 °C)

Temperatura Media (Enero) 27 °F (-2.7 °C)

Precipitación Media Anual 34 pulgadas

(836.6 mm)

Espesor de congelamiento 28 pulgadas

Promedio (suelo de grano fino) (711.2 mm)
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AASHTO ROAD TEST

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AASHTO ROAD TEST

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AASHTO ROAD TEST

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AASHTO ROAD TEST
Materiales Flexibles

HMA Densa
Asfalto de penetración 85-100

Base Roca caliza triturada

10 % pasa la malla 200
CBR promedio = 107.7 %

Sub-base Mezcla Grava – Arena

6.5 % pasa la malla 200
CBR = 28 % -51 % 11
AASHTO ROAD TEST

Materiales Flexibles

Subrasante Suelo A-6 (limo/arcilla)

82 % pasa la malla 200
CBR promedio = 2.9 %
Contenido de humedad
óptimo = 13 %

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AASHTO ROAD TEST

Secciones Flexibles

HMA 1 a 6 pulgadas
Base 0 a 9 pulgadas
Subbase 0 a 16 pulgadas
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AASHTO ROAD TEST

Secciones Flexibles
Sección más gruesa
• HMA 6 pulgadas
• Base 9 pulgadas
• Subbase 16 pulgadas
• Usada para cargas pesadas
• PSI 2.6 a 3.6 al final de la prueba 14
AASHTO ROAD TEST

Secciones Flexibles
Sección más delgada
• HMA 1 pulgada
• Usada para cargas ligeras
• 8 a 25 ESALS para la falla

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AASHTO ROAD TEST

Secciones Flexibles
Desempeño
• La mayoría falló
• Aún las secciones más gruesas
presentaron daño apreciable
• La mayoría falló durante el deshielo
de primavera
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AASHTO ROAD TEST
Materiales Rígidos
Cemento Tipo I
564lb/yd3
PCC Máxima relación agua/cemento =
0.47C
Resistencia a la compresión a los
14 días = 3500 psi
Resistencia a la flexión a los 14
días = 550 psi
Subase y base Las mismas que en las secciones
flexibles 17
AASHTO ROAD TEST

Secciones Rígidas
Losas 2.5 a 12.5 pulgadas

Subase y base 0 a 9 pulgadas

Barras de transferencia todas tenían

de carga los tamaños variaron

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AASHTO ROAD TEST

Secciones Rígidas
Sección más gruesa
• Losas 12.5 pulgadas
• Subase y base 9 pulgadas
• Usadas para cargas pesadas
• PSI de 4.2 a 4.5 al final de la prueba

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AASHTO ROAD TEST

Secciones Rígidas
Sección más delgada
• Losas 2.5 pulgadas
• Usadas para cargas ligeras
• PSI de 4.2 a 4.4 al final de la prueba

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AASHTO ROAD TEST

Secciones Rígidas
Desempeño
• La mayoría no falló
• La mayoría de las secciones tuvo PSI
alrededor de 3.8 a 4.4

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AASHTO ROAD TEST
Variación del Valor de Soporte de la Subrasante
La variación es muy
alta en primavera
indicando el
período de
deshielo.

La mayoría de los
pavimentos
flexibles fallaron en
primavera debido al
deshielo.
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AASHTO ROAD TEST
Cargas de tráfico
Circuito 1:
Sin carga
Circuitos 2:
Camiones Ligeros
Circuitos 3-6:
6 veh/carril
10 veh/carril (Ene 1960)
Tiempo de Operación:
18 h 40 m
6 días/semana
35 mi/h (56 km/h)
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AASHTO ROAD TEST
Cargas totales
1’114,000 repeticiones de carga
normal
6.2 millones ESAL’s

24
AASHTO ROAD TEST
Conclusiones:
• Mayores agrietamientos en el invierno.
• Deflexiones mayores a inicio de la primavera y se
redujeron con la velocidad.
• Los vehículos más pesados redujeron PSI en mucho
menor tiempo.
• Los pavimentos para tráfico pesado tuvieron en el
inicio PSI alrededor de 4.5.
• Se requiere mejorar el pavimento cuando el PSI es
menor a 2.0.
• Para PSI menor a 1.5 el pavimento es intransitable.
25
¿ Pr e g u n t a s ?

26
b. Definición de variables del
método

27
Definición de variables del método

•Variables de tiempo
•Tránsito
•Serviciabilidad
•Confiabilidad
•Propiedades de los materiales
•Drenaje
•Subrasantes expansivas o sometidas
a expansión por congelamiento
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Definición de variables del método

Present Serviceability Rating (PSR) – Present

Serviceability Index (PSI)

“El juicio de un observador acerca de la habilidad real de

un pavimento para proporcionar un servicio adecuado al
tipo de tránsito que lo usa.”

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

La idea básica:
∆PSI es tal que no se alcanza PSIt antes del final
de la vida de diseño

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Definición de variables del método

La ecuación básica
 ∆PSI 
log 
log W18 = Z R × S 0 + 9.36 log(SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.32 log(M ) − 8.07
R
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
1. Seleccione estos valores
• Confiabilidad (ZR y S0)
• po, pt, ∆PSI

2. Determine MR
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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

Períodos de análisis recomendados

Volumen de tránsito Periodo de análisis

Gran volumen de tránsito urbano 30 – 50 años
Gran volumen de tránsito rural 20 – 50 años
Bajo volumen en vía pavimentada 15 – 25 años

35
Definición de variables del método

Períodos de análisis recomendados

Tipo de camino Confiabilidad recomendada

Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y 85 – 99.99 80 – 99.9
autopistas
Arterias principales 80 – 99 75 –99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80

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Definición de variables del método

Serviciabilidad
• Valores recomendados
Serviciabilidad inicial:
ρo = 4.5 para pavimentos rígidos
ρo = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
ρt = 2.5 para caminos muy importantes
ρt = 2.0 para caminos de menor tránsito
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Definición de variables del método

Explicación de los términos de la ecuación

 ∆PSI 
log 
log W18 = Z R × S 0 + 9.36 log(SN + 1) − 0.20 +  4.2 − 1.5  + 2.32 log(M ) − 8.07
R
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
SN, número estructural
Es un número abstracto que expresa el valor
estructural requerido por un pavimento para
combinaciones del suelo de soporte (MR), tráfico
total (ESALs) y cambios permisibles en la
serviciabilidad en la vida del pavimento (∆PSI).
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Definición de variables del método

3. Convierta a un espesor de capa usando

coeficientes.
• SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 + …

a= coeficiente estructural para las capas

(carpeta, base, y subbase)
D = espesor de las mencionadas capas
m = coeficientes de drenaje para la base y la
subbase

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

Coeficiente de drenaje (m)

• Generalmente las capas con drenaje rápido que nunca
se saturan tienen coeficientes de dreanje de hasta 1.4,
mientras que capas de drenaje lento que a menudo se
saturan pueden tener coeficientes tan bajos como 0.4.
Muy a menudo, el coeficiente de drenaje es
despreciado (por ej. se toma m = 1.0) 41
Definición de variables del método

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

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Definición de variables del método

Espesores Mínimos para Carpeta Asfáltica y Base

Granular

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Definición de variables del método

Notas de diseño

1. Diferentes combinaciones de materiales y espesores

pueden resultar en el mismo SN.
2. El trabajo del diseñador es seleccionar la combinación
más económica, usando los materiales disponibles y
considerando los requerimientos geométricos, de
drenaje y de congelamiento.
3. AASHTO asume que las capas estructurales del
pavimento no serán sometidas a sobre-esfuerzos: debe
verificarse que las capas individuales cumplan los
requerimientos estructurales.
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¿ Pr e g u n t a s ?

48
 c. Metodología de diseño y
Pavement Analysis Software (PAS).

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Sensibilidad del método a diferentes variables

1. Respecto al nivel de confianza. A medida que se

incrementa el nivel de confianza es congruente que se
busquen mayores garantías de operación con la
asignación de valores mayores de SN.
2. Respecto a la serviciabilidad inicial. Si las empresas
constructoras no pueden ofrecer una buena calidad en
los trabajos y este índice en consecuencia es bajo,
entonces el método penaliza con un número
estructural mayor con el consecuente incremento en
los costos de la obra. 50
Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Sensibilidad del método a diferentes variables

3. Respecto a la serviciabilidad final. Cuando una

carretera es importante se recomienda establecer
índices de servicio final altos. Este criterio lleva a
mayores valores del SN.
4. Respecto al módulo de resiliencia. Se observa un SN
menor a medida que se incrementa la calida del
material que conforma la subrasante.
5. Respecto al número de ejes equivalentes. El SN crece
en la medida que crece el número de ejes equivalentes
de manera potencial. 51
Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Sensibilidad del método a diferentes variables

6. Respecto al coeficiente de capa. El análisis indica que

se tendrán espesores mayores si el SN presenta valores
altos.
7. Respecto al coeficiente de drenaje. Se puede observar
que a mayores valores de coeficiente de drenaje se
tiene mayor SN y por consiguiente mayores espesores.

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Puntos importantes del método

• El módulo de resiliencia efectivo de la subrasante es un
módulo equivalente que resultaría en el mismo daño
que si se usaran valores del módulo según la estación
del año. La ecuación para evaluar el daño relativo se
derivó de la ecuación AASHTO basada en el concepto
de daño acumulado. Se ha demostrado que la mayor
parte del daño se realiza durante el período corto del
deshielo en la primavera. Como resultado, el módulo
de resiliencia efectivo de la subrasante es mucho más
pequeño que el módulo normal tomado durante el
verano o el otoño.
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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Puntos importantes del método

• Una función saliente de la guía de diseño AASHTO es
la inclusión de la confiabilidad y la desviación
estándar como factores de diseño. La guía
recomienda usar la construcción por etapas para
obras de alto volumen de tráfico seleccionando un
período de análisis más largo. Debido a que la Pista
de Pruebas sólo duró cerca de dos años, la ecuación
de AASHTO no incluye la pérdida de serviciabilidad
debido a los efectos de la expansión y congelamiento
de la subrasante.
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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Puntos importantes del método

• El método de diseño AASHTO está basado en la ecuación de
regresión empírica obtenida de la Pista de Pruebas AASHO en
Ottawa, Illinois. El diseño está basado en la carga del eje
sencillo equivalente de 18 kip. La ecuación original sólo es
aplicable a las condiciones ambientales y de suelo específicas el
sitio de prueba. Para hacerla aplicable a otras áreas del país, la
ecuación fue modificada introduciendo el módulo de resiliencia
efectivo de la subrasante MR, y dos coeficientes de drenaje m2
y m3 para la subbase y base granulares, respectivamente. La
ecuación puede ser aplicada a otros materiales variando los
coeficientes de capa, que han sido correlacionados
empíricamente con los módulos de resiliencia.
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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Puntos importantes del método

• El método de diseño AASHTO está basado en la ecuación de
regresión empírica obtenida de la Pista de Pruebas AASHO en
Ottawa, Illinois. El diseño está basado en la carga del eje
sencillo equivalente de 18 kip. La ecuación original sólo es
aplicable a las condiciones ambientales y de suelo específicas el
sitio de prueba. Para hacerla aplicable a otras áreas del país, la
ecuación fue modificada introduciendo el módulo de resiliencia
efectivo de la subrasante MR, y dos coeficientes de drenaje m2
y m3 para la subbase y base granulares, respectivamente. La
ecuación puede ser aplicada a otros materiales variando los
coeficientes de capa, que han sido correlacionados
empíricamente con los módulos de resiliencia.
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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Ejemplo 1.

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

Ejemplo 2.

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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Metodología de diseño y Pavement
Analysis Software (PAS)

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¿ Pr e g u n t a s ?

68
Bibliografía
 Fonseca Rodríguez, Carlos H. (2011), “Proyecto
Estructural de Pavimentos Asfálticos”, Asociación
Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.
México.
 Huang, Yang H. (2004) “Pavement Analysis and
Design”. Second Edition. Pearson Prentice Hall.
USA.
 Drakos, Christos. “AASHTO Flexible Design
69

Procedure”. University of Florida. 69

¡Gracias por su
atención!

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