Diseño de espesores de pavimentos según AASHTO 1993

DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS SEGÚN
AASHTO 1993 - Flexibles
CURSO: PAVIMENTOS
DOCENTE: ING. RUBEN FRANCISCO GAMARRA TUCO
CONTENIDO
1. Teoría del semiespacio elástico de Boussinesq.

2. Sistemas de capas.
3. Líneas de diseño para pavimentos flexibles.
4. Antecedentes Métodos AASHTO.
5. Método AASHTO ’93 para pavimentos flexibles.
a) Determinación de ejes equivalentes.
b) Confiabilidad.
c) Desviación estándar.
d) Serviciabilidad.
e) Módulo Resiliente de la subrasante.
f) Número estructural y coeficientes de capas
6. Tendencias futuras en el diseño de pavimentos flexibles.
Tipos de pavimentos aplicables
Teoría del semiespacio elástico de Boussinesq
• La manera más simple de abordar el diseño de un pavimento asfáltico o flexible es mediante

la teoría del semiespacio elástico de Boussinesq.
• De acuerdo a esta teoría el suelo es un medio elástico, homogéneo e isótropo, limitado en
superficie por un plano horizontal y que se extiende desde allí hasta abajo en forma infinita.
• Es válido tomar la teoría elástica lineal en primera aproximación dado que las
deformaciones que sufre el pavimento por las cargas de tránsito son prácticamente
elásticas, es decir totalmente recuperables dado que el tiempo de aplicación de carga es
muy pequeño.
• Para cargas lentas o estáticas hay fenómenos de creep, por lo que es necesario considerar
las propiedades reológicas de los materiales.
• Es necesario recordar que para materiales granulares no ligados y suelos finos, lo módulos de
deformación no son constantes como propone la teoría de la elasticidad lineal, sino
dependientes de las tensiones actuantes (Módulo Resiliente); por lo que el análisis tenso
deformacional de un paquete estructural debe hacerse, en vigor, mediante modelos elásticos
no lineales.
Carga puntual en superficie para semiespacio de

Boussinesq
Carga distribuida sobre área circular en

superficie para semiespacio de Boussinesq
Sistemas bicapa
• Hasta ahora se ha considerado un medio elástico, homogéneo e isótropo, pero el pavimento flexible
es, en realidad, un sistema elástico multicapa que se apoya sobre el suelo, por lo que el uso de la
teoría de Boussinesq da errores del lado de la seguridad.
Sistemas bicapa
• Una manera más exacta de abordar el problema

de diseño de pavimentos flexibles es mediante la
teoría de Burmister que considera al conjunto
pavimento-suelo como un sistema bicapa
• La capa 1: Pavimento, tiene espesor finito h y
módulo de elasticidad E1 constante.
• La capa 2: Subrasante tiene espesor infinito y
módulo de elasticidad E2, también constante.
Líneas de diseño para pavimentos flexibles
 Hay dos metodologías bien diferenciadas en cuanto a diseño de

pavimentos flexibles.
1. Empírica:
Desarrollada en EEUU durante el siglo XX.
Nacen a partir de pruebas en tamaño real para ver como se iba deteriorando el
pavimento por efecto de fatiga, de esta manera aparecieron ecuaciones empíricas.
Ejemplo: Métodos AASHTO.
2. Mecanicista:
Basada en la teoría de la elasticidad (lineal o no lineal) con Modelos elásticos multicapa.
Ejemplo: Métodos Shell; AASHTO 2015 (empírico-mecanicista).
Antecedentes Métodos AASHTO
Se basan en resultados y conclusiones obtenidos de ensayos de Road Test desde los años 1920. lo cuales se basaron en:
• Experiencia y sentido común
• Métodos basados en la Mecánica de Suelos
• Índice de Grupo
• Edafológicos
• Resistencia: CBR; R (Hveem); Carga-deformación, Triaxiales
Road Test de Bates:

Entre 1922 y 1923 cerca de Springfield (Illinois). Diferentes materiales: ladrillos, concreto asfáltico, hormigón.
Road Test de Maryland:

En 1950 en un pavimento rígido cerca de La Plata (Maryland). Se usaron cargas por eje diferentes y diferentes
configuraciones (simple, tándem) 80 kN (S) 100 kN (S) 142 kN (T) 200 kN (T).
Road Test de la WASHO:

Entre 1953 y 1954 cerca de Malad (Idaho). Cargas prácticamente iguales que en el caso anterior.
Pavimentos flexibles. En estos dos últimos se concluye que el efecto destructivo del eje simple es
mayor que el del tándem.
Road Test de la AASHO:

Entre 1958 y 1960 cerca de Ottawa (Illinois). Se usa por primera vez el concepto de serviciabilidad. Fue
el ensayo más completo
OBJETIVOS DEL AASHO ROAD TEST

o Determinar la relación entre el número de repeticiones de cargas por eje de diferente
magnitud y configuración y espesor de pavimento.
o Determinar efectos de vehículos de distinto peso cuando se aplican solicitaciones de distinta

frecuencia a los puentes. Puentes: vigas I de acero, de CºAº y de CºPº.
o Estudios especiales en lo que concierne a bermas, tipos de base, fatiga del pavimento,
dimensiones y presión de neumáticos y vehiculos militares pesados.
o Tomar recaudos para mantener las secciones en estudio lo máximo posible en buenas
condiciones para medición.
o Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos, tablas, gráficos y fórmulas que

reflejen la capacidad de las distintas secciones ensayadas y que serán muy valiosas en el
diseño de futuras carreteras y en la evaluación de la calidad de las calzadas existentes.
Defectos del AASHO Road Test:
o Único medio ambiente

o Igual subrasante
o Iguales materiales
No representan las condiciones generales, el método de diseño extrapola comportamientos.

• El AASHO road test, invirtió aproximadamente US$ 27 millones (1960).
CLIMA
• Los valores climáticos fueron:
Temperatura media promedio(Julio) 24.5°C (76oF)
Temperatura media promedio (Enero) -2.8°C (27oF)
837 mm
Precipitación media anual
(34 plg)
711 mm
Profundidad promedio de congelamiento (según suelos finos)
(28 plg)
• Tiempo de construcción: Agosto 1956 – septiembre 1958.

• Tiempo de prueba de tránsito: Octubre 1958 – noviembre 1960.
• Estudios especiales: Primavera a verano de 1961.
DISPOCISIÓN DE PISTAS DE PRUEBA

• 6 pistas de prueba de dos carriles cada
una.
• Pista 1 no sujeta a tránsito, usado para
pruebas de efectos del medio ambiente.
• Pista 2 a la 6 sujetas a cargas de tránsito.
 Se construyeron 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeñas.

 Grandes: 3, 4, 5, y 6 . Tramo recto= 2073 m. Sometidas a cargas dinámicas
 Pequeñas: 1 y 2.
 Pista 1: tramo recto de 610 m. Sometida a cargas estáticas y efectos de clima
 Pista 2: tramo recto de 1341 m. Sometida a cargas dinámicas
 Tramos rectos al Norte y curva de retorno al Este : pavimento de CºAº.
 Tramos rectos al Sur y curva de retorno al Oeste : pavimento de hormigón
 Secciones variables con zonas de transición
• Cargas de tránsito aplicadas:

• Se recolectaron las siguientes mediciones de performance:
• Rugosidad y deterioro visual
• Deflexiones, deformaciones, etc.
• Índice de serviciabilidad de pavimento (PSI).
CARACTERÍSTICAS DE LA MECLA ASFALTICA EN CALIENTE

• Las mezclas asfálticas en caliente utilizadas usaron:
• Agregados gruesos triturados
• Arena gruesa natural silícea
• Polvo de roca como filler mineral
• Cemento asfáltico de grado de penetración 85-100.
• Para la superficie de rodadura en las pistas 3 a 6, el espesor fue de 1.5 plg.
• Las mezclas asfálticas fueron diseñadas según el Método Marshall utilizando 50 golpes por cara.
• La mezcla asfáltica típica tuvo entre 5.4 y 4.4 % de contenido de asfalto con respecto al peso total de la mezcla
para capas de rodadura y capas intermedias respectivamente.
• Los vacíos llenos de aire promedio fue de 7.7% para las seis pistas de prueba
 Los requerimientos de
granulometría para las capas
de rodadura y capas
intermedias fueron:
CARACTERÍSTICAS DE LA
CAPA DE BASE
• Los materiales de la
capa de base fueron
calizas dolomíticas
trituradas que
conformaron la siguiente
gradación
• Es importante notar que el 10% pasó la malla # 200, así, la base fue un poco susceptible a
congelamiento.
• El CBR promedio del material de base fue de 107.7% en laboratorio, sin embargo, los
resultados en capo fueron desde 52% hasta 160% (total de 11 pruebas).
• El CBR mínimo especificado fue de 75%.
• Las densidades secas medias en campo estuvieron entre 2.242 gr/cm3 a 2.275 gr/cm3, con
contenidos de humedad entre 5.6 a 6.1 %.
CARACTERÍSTICAS DE LA CAPA DE SUBBASE
• El material de subbase fue una mezcla de grava y arena la cual conformó la siguiente gradación:
• El CBR fue especificado para no exceder el 60%.
• El CBR típico de laboratorio varió desde 28 a 51%.
• El porcentaje medio de pasante malla # 200 fue de 6.5% (un porcentaje menor que el de
la capa de base).
• Las Densidades secas en campo variaron desde 2.227 a 2.259 gr/cm3 con contenidos de
humedad variando desde 6.1 a 6.8%.
CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE
• Todas las pistas de prueba utilizaron una misma subrasante, con la construcción de un terraplén de 1 m. con
material tipo A-6.
• El limite líquido: 31%
• El índice de plasticidad: 16%
• Pasante malla # 200: 82%
• Densidad seca máxima: 1.906 gr/cm3
• Optimo contenido de humedad: 13%
• El CBR de campo y las pruebas de densidad en el terraplén antes de la pavimentación fueron:
• CBR promedio: 2.9
• Rango de CBR: 1.9 – 3.5
• Saturación promedio: 85%
• Compactación promedio: 98.5%
• Promedio de contenido de humedad: 13.8%
CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO

Fórmula original de la AASHO (Deducida del Road Test)
PSI 0,081 (L1  L 2 ) 3, 23 G

G  log   0,40  log W  log  
4,2  1,5 (SN  1) 5,19 L 2
3, 23

Capacidad estructural: capacidad del pavimento para soportar las cargas de tránsito durante
el período de vida útil. En pavimentos flexibles viene dada por el número estructural SN
(pulg o mm).
log   5,93  9,36 log (SN  1)  4,79 log (L1  L 2 )  4,33 log L 2
Método AASHTO ‘93
Antecedentes:
1. El primer antecedente en el diseño de pavimentos flexibles se tiene con el AASHO Road

Test. De estos ensayos se obtuvo información para aplicar al diseño de pavimentos.
2. "AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements" (1962) (Muy
empírica).
3. "AASHTO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements" (1972).
4. "AASHTO Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements" (1986) Tiene muchas
modificaciones con respecto a la de 1972
Método AASHTO ‘93
Las modificaciones del método del año 93 incluyeron:

• El MR reemplaza al CBR
• Los coeficientes de drenaje mi reemplazan al FR (factor regional)
• Aparece la confiabilidad R
• Se tienen en cuenta subrasantes expansivas o congelantes
• Se puede considerar cualquier variación de sserviciabilidad.
Ecuación de diseño AASHTO 1993 - Flexibles
PSI
log( )
log W18  Zr * So  9.36 log( SN  1)  0.2  4.2  1.5  2.32 log Mr  8.07
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
SN en pulgadas, Mr en PSI
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
log W18  Zr * So  9.36 log(  1)  0.2   2.32 log Mr  8.07
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
SN en centímetros, Mr en psi
 Se ingresa con
 Número total de repeticiones de ejes equivalentes W18
 Confiabilidad R
 Desvío estándar S0
 Módulo resiliente efectivo de la subrasante MR (psi)
 Pérdida de serviciabilidad DPSI
 La ecuación se resuelve determinando el valor del número

estructural SN.
W18: Determinación del Número total de repeticiones
de Ejes Equivalentes
 Tránsito: está formado por distintos vehículos de distinto peso, el cual está distribuido en ejes de distinta configuración.
 El valor de TMDA a considerar es el IMDAo; que representa la curva de tránsito futuro llevado al año de inicio del servicio.
TF
IMDAo 
(1  r ) tf to
 Se uniformizan todas las cargas de tránsito en un número equivalente de ejes de 18 kips u 80 kN llamado ESAL.
ESAL=equivalent simple axial load
1 ESAL = 18 kips = 80 KN = 8.17 tn.

W18: Determinación del Número total de
repeticiones de Ejes Equivalentes
 La guía AASHTO 93, considera el periodo de análisis, que se refiere

al periodo de tiempo en el cual el análisis del pavimento es
conducido, similar al periodo de tiempo que cualquier estrategia de
diseño debería cubrir.
 El periodo de análisis es análogo al término “vida de diseño”, bajo
esto, la ruta y su pavimento después de este periodo seguirá
existiendo pero requerirá un nuevo diseño para afrontar las
demandas estructurales para ese tiempo.
Tipo de vía Periodo de análisis recomendado
Urbana – alto volumen de tránsito 30 – 50
Rural – alto volumen de tránsito 20 – 50
Bajo volumen pavimentado 15 – 25
Bajo volumen con superficie de 10 - 20

agregados.
• El valor acumulado de ejes equivalentes para todo el periodo de

análisis se llama ESAL de diseño o W18.
• Se debe calcular el número acumulado de ejes equivalentes de

toda la flota por todo el periodo de análisis (eq).
• Se determina por las siguientes metodologías:

• Por Tipos de ejes:
Se determina un ESAL para cada carga de eje en función de cada tipo (simple, tándem
y trídem).
ESALi  ni * EALFi * D * L * 365 * g
Donde:
• n es el número de ejes por día para cada tipo (simples, tándem y trídem).
• D es el factor direccional
• L es el factor carril
• 365 convierte ejes equivalentes por día a ejes equivalentes por año.
• g es el factor de incremento de crecimiento anual.
• Por Tipos de ejes:
g
 1 r
z
1
r
i tridem
W18   ESAL
i  simples
i
• El W18 se calcula como:

• Por ESAL unitario:

• Se determina el ESAL unitario de cada vehículo al final del periodo de análisis para luego
ser acumulados.
ESALi  TMDAo * pi * FCi * D * L * 365 * g
# vehículos de cada
clase
• Donde:
• TMDAo es el valor de TMDA futuro expresado en el año de inicio de servicio.
• Pi es el porcentaje de TMDAo de cada clase de vehículo.
• FC es el factor camión del vehículo i
W18: Determinación del Número total de repeticiones de Ejes
Equivalentes
W1 W2
+ =
EALF1 EALF2 FCA
FCA es llamado también Factor Camión del vehículo A
• Por ESAL unitario:

• El valor de W18 estará dado por:
i  pesados
W18   ESAL
i ligeros
i
• El ESAL unitario determinado pertenece a un vehículo en

particular y representa las repeticiones de ejes equivalentes
acumulados de este vehículo por día (eq/dia).
• Se debe calcular el número acumulado de ejes equivalentes de
toda la flota por todo el periodo de análisis (eq).
• El LEF (load equivalent factor) es tambien llamado EALF

(Equivalent axle load factor).
• Define el daño en un pavimento de un tipo de eje cualquiera
expresado en un eje simple equivalente estándar de 18 kips.
N º de ESALs (80 kN ) que producenuna pérdida de serviciabi lidad

EALF 
N º de ejes ( x kN ) que producen esa misma pérdida de serviciabi lidad
• El EALF depende de:

• Tipo de pavimento
• Espesor o capacidad estructural del pavimentos
• Condiciones terminales (20% del área de carril con fisuras de fatiga y 0.5” de
ahuellamiento.
• El EALF se puede determinar por:

1. Ecuaciones del ensayo AASHTO.
2. Tablas de la guía AASHTO (en función de la serviciabilidad final y número estructural)
3. Ecuaciones aproximadas.
Equivalentes
Donde:
•G es el factor de pérdida de serviciabilidad

•Pt es la serviciabilidad final del pavimento flexible.
•L18 es el valor de carga equivalente (18 kips)
•L2s es el número de ejes equivalentes a determinar (1)
•SN es el número estructural del pavimento flexible
•Lx es la carga normal del eje común (kips)
•L2x es el factor que define el tipo de eje Lx a determinar

como eje equivalente simple; toma los valores de:
• 1 para ejes simples
• 2 para ejes tándem
• 3 para ejes trídem
W18: Determinación del Número total
de repeticiones de Ejes Equivalentes
Tablas AASHTO para

EALF
Equivalentes
4
𝑃
· Donde:
· P es la carga por eje en tn.
𝐸𝐴𝐿𝐹 = ( )
6.6
4
𝑃
8.2
4.5
𝑃
15.3
4.22
𝑃
𝐸𝐴𝐿𝐹 = (
22.95 )
Equivalentes
Vehículos Tipo
Vehículo Características
1 Moto
2 Automóvil
3 Pick up – 2 ejes – 4 ruedas
4 Ómnibus
5 Camión simple - 2 ejes – 6 ruedas
6 Camión simple - 3 ejes
7 Camión simple – 4 o más ejes
8 Camión semirremolque – 4 o menos ejes
9 Camión semirremolque – 5 ejes
10 Camión semirremolque – 6 o más ejes
11 Camión semirremolque + acoplado – 5 o menos ejes
12 Camión semirremolque + acoplado – 6 ejes
13 Camión semirremolque + acoplado – 7 o más ejes
Reglamento Nacional de Vehículos
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
Equivalentes
W1 W2
+ =
EALF1 EALF2 FCA
FCA es llamado también Factor Camión del vehículo A
Equivalentes
W1 W2 W3
EALF1 + EALF2 + EALF3 = FCB
FCB es llamado también Factor Camión del vehículo B

Factores de distribución por dirección:
 En general se toma:
 DD=0.5 para para caminos de dos sentidos.
 Está en función de como se realizó el censo de tránsito.
Factores de distribución por carril

 En caminos multicarril, el carril de diseño es el que se encuentra en el lado más externo
o el más cargado.
Nro. De carriles por sentido L

1 1
2 0.80 – 1
3 0.60 – 0.80
4 0.50 – 0.75
PSI
log( )
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
Conceptos de Confiabilidad
• Los modelos AASHTO originales son determinísticos, es decir que predicen un

único resultado para el conjunto de datos de entrada
• Existen múltiples factores de incertidumbre en la determinación de los distintos

parámetros que constituyen la información que se ingresa a las ecuaciones de
cálculo (datos promedio)
• Errores y aproximaciones en los procedimientos
• Variabilidad de los datos para todo un proyecto
• Aleatoriedad en el comportamiento de los materiales
• Incertidumbre en la predicción de datos a futuro (tránsito)
Fuentes de Variabilidad
• Variabilidad en el tránsito proyectado:

es posiblemente la fuente de
variabilidad más difícil de controlar
• Variabilidad en la
construcción: depende de
tecnologías utilizadas y
métodos de control, tiene gran
influencia sobre la vida útil del
pavimento
• Variabilidad en el diseño: valores

adoptados para los parámetros de
resistencia de los materiales de
pavimentos
Aplicación de la distribución normal
Sea una variable aleatoria x, con media x y

varianza s2, con distribución normal x ~
N(x, s2) Confiabilidad R
representa el área
z = (x - x)/ s ~ N(0,1) ==> x=x+z no sombreada
s
log W18 = f(DPSI, Mr, etc.) representa
condiciones medias
R = 90%
log W18’ = log W18 + z sd
log W18’ = f(SN, DPSI, ...)’

log W18 log W18’
log W18 + z sd = f(D, DPSI, ...)’
Confiabilidad “R” a adoptar
Tipo de camino Confiabilidad Recomendada
Zona urbana Zona rural
Rutas y autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Confiabilidad “R” a adoptar
• R debe minimizar costos totales

Valores de Zr para distintas confiabilidades
R% Zr
50 -0-00
60 -0.25
70 -0.52
75 -0.67
80 -0.84
85 -1.04
90 -1.29
95 -1.64
99 -2.33
99.9 -3.09
PSI
log( )
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
Desviación estándar
• La siguiente tabla presenta los valores de desviación estándar So

utilizados para diseño
Tipo de
Condición de diseño So
pavimento
Variación considerando que Rígido 0.34
no hay errores en el tránsito Flexible 0.44
Variación considerando Rígido 0.39
errores en el tránsito Flexible 0.49
 Estos valores pueden reducirse si se mejoran los procedimientos

constructivos, el control de calidad de materiales, los métodos de
predicción, etc.
PSI
log( )
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
Módulo resiliente de la subrasante
 La elección del módulo resiliente representativo de la subrasante

(en función del CBR), para cada tramo depende de:
a) Tipo de subrasante a lo largo del desarrollo del tramo de diseño:
Zonas de cortes o rellenos.
b) Variación de los tipos de suelo a lo largo del trazo.
c) Tránsito de diseño.
d) Variación estacional del módulo de subrasante.
 Según lo indicado se debe:

a) Sectorizar tramos, es decir, elegir tramos de longitud importante con variaciones mínimas
de CBR.
Esto se puede hacer aplicando el criterio de media móvil.
b) Según el primer paso, para cada tramo considerado, elegir el CBR de diseño en función del
tránsito; de ser el caso se deberán elegir también los tramos que requieran ser
previamente estabilizados o cambiados.
Esto se realiza utilizando los percentiles de diseño en función de W18.
De contar con la data de variación estacional del CBR, se deberá elegir el CBR corregido
por daño relativo (para cada CBR de cada tramo).
Se suele también elegir el CBR de diseño corregido por daño relativo para el CBR de
diseño (en caso este sea prácticamente el promedio del muestreo para cada tramo).
Media móvil
70
60 Elección de cada tramo

CBR (%)
según variación del CBR

50
de la subrasante dado
40 por la sectorización
30
mediante el uso de la
metodología de media
20 móvil.
10
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000
Progresiva
Módulo Resiliente de la subrasante
Variación del Mr de diseño (en función del CBR) debido a la variación de sección transversal
predominante
Progresiva Longitud Valor Material CBR MR1 MR2 MR3 MR4 MR5 MR6 MR7 Abaco Promedio Observaciones
0.00 a 20.00 20.00 Desmonte Areniscas y arcillas 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Grupo Peñasco
20.00 a 80.00 60.00 Terraplen Areniscas y arcillas 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Grupo Peñasco
240.00 a 320.00 80.00 Media ladera Aluvional 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Conglomerados aluviales
320.00 a 340.00 20.00 Terraplen Aluvional 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Conglomerados aluviales
720.00 a 740.00 20.00 Desmonte Aluvional 40.00 - - - - - 16199.09 24287.53 25000.00 21828.87 Conglomerados aluviales
920.00 a 1000.00 80.00 Media ladera Areniscas grano fino 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Santa Clara
1000.00 a 1040.00 40.00 Desmonte Areniscas grano fino 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Santa Clara
1060.00 a 1080.00 20.00 Terraplen Areniscas grano fino 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Santa Clara
1180.00 a 1280.00 100.00 Terraplen Areniscas grano fino 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Santa Clara
1360.00 a 1680.00 320.00 Terraplen Areniscas grano grueso 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Montaña
1680.00 a 1700.00 20.00 Media ladera Areniscas grano grueso 20.00 - - - - - 13200.54 15102.79 16500.00 14934.44 Formación Montaña
1700.00 a 1740.00 40.00 Desmonte Areniscas grano grueso 100.00 - - - - - 20162.97 45512.57 45000.00 36891.85 Formación Montaña
Elección del CBR de diseño mediante uso de percentiles de diseño en función del W18
W18 Percentil de diseño

<10^4 60
<=10^5 75
>10^5 87.5
 Hoja de cálculo para la obtención

del CBR por daño relativo (en
función del MR).
𝑓 =1.18 ∗ 108 ∗ 𝑀𝑟 −2.32

𝑈
 Donde:
 Uf es el daño relativo.
 Mr es el módulo resiliente en
psi.
 Al no haberse efectuado ensayos directos para determinar el

módulo resiliente, éste se estimará a partir de las siguientes
correlaciones:
Suelos finos CBR<= 7% Mr (lb / pu lg 2 )  1500 * CBR
Mr (lb / pu lg 2 )  2555 * CBR0.64
Mr (lb / pu lg 2 )  1500 * CBR

Suelos 7 <= CBR <= 15%
Mr (lb / pu lg 2 )  2555 * CBR0.64
Mr (lb / pu lg 2 )  1941* CBR 0.6845
Mr (lb / pu lg 2 )  3205 * CBR 0.55

Suelos CBR >= 15%
Mr (lb / pu lg 2 )  3000 * CBR 0.65
75
𝐶𝐵𝑅=
1+0.728 ∗ ( % 𝑃200 ∗ 𝐼𝑃 )
Abaco de Van Til

PSI
log( )
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
Serviciabilidad
 La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir de manera confortable al tipo de

tránsito para el cual ha sido diseñado.
Serviciabilidad
 En el procedimiento de diseño de AASHTO, la serviciabilidad está calificada en términos de

clasificación de serviciabilidad presente (PSR, present serviceability ratting).
 Para el PSR, se califica de 0 a 5 (muy malo a bueno).
 Un pavimento flexible nuevo, dadas las inevitables irregularidades en su superficie, no tiene

serviciabilidad óptima, que es 5, sino un valor menor.
 Una serviciabilidad menor a 2 es considerada inaceptable y una igual a 1.5 se define como mal
estado.
 Se admite que valores por debajo de 1.5 indica que el pavimento está tan deteriorado que ya
no sirve mas.
Serviciabilidad
 Según el road test, AASHO estimó el PSR para pavimentos flexibles mediante la expresión:
2 2
𝑃𝑆𝑅
=5.03− 1.91∗ log ( 1+ 𝑆𝑉 ) −1.38 ∗ ( 𝑅𝐷 ) −0.01 ∗(𝐶+ 𝑃)
Donde:
• SV es la varianza del perfil sobre la sección en estudio, medida por el perfilómetro CLOE, x10
(plg/pie^2).
• RD es la profundidad de ahuellamiento medio, plg.
• C es el deterioro por piel de cocodrilo, clase 2 o 3 (pie^2/1000 pie^2).
Clase 2 es cuando las fisuras se han unido y clase 3 cuando algunos trozos han desaparecido.
•P es parches (pie^2/1000 pie^2).
Serviciabilidad
 La varianza del perfil representa la rugosidad que es la medida estadística del perfil del
pavimento medido en las zonas transitadas por las ruedas.
∑ 𝑦2− 1
2
𝑛∗∑ 𝑦
𝑆𝑉 =
𝑛− 1
Donde:
• Y es la diferencia de elevación entre dos punto separados 1 pie (plg/pie).
• n es el número de medidas
Serviciabilidad
 La rugosidad esta definida como las irregularidades de la superficie del pavimento que afecta
la calidad de la marcha, la seguridad e incrementan los costos de mantenimiento de los
vehículos.
 El SV gobierna el valor de PSI para pavimentos rígidos y flexibles.
 La tendencia actual es no utilizar el SV; por lo que a través del Banco Mundial y el
International Road Roughness Experiment (IRRE) buscaron correlacionar un valor estándar;
este es el IRI (International Roughness Index).
 La relación entre PSR e IRI es:
− 0.0041∗ 𝐼𝑅𝐼
𝑃𝑆𝑅=5 𝑒

Donde:
• IRI es el International roughness index en pulg/milla.
Serviciabilidad
 AASHTO recomienda los valores de:

Serviciabilidad inicial Serviciabilidad final
Po= 4.5 para pavimentos Pf=2.5 o más para caminos
rígidos importantes
Po= 4.2 para pavimentos Pf=2.0 para caminos de menor
flexibles tránsito
•La Serviciabilidad Final: la establece el proyectista según criterio, en función del tipo de camino,
período de diseño, confiabilidad, etc.
•El estado terminal corresponde a un valor de Pf = 1.5, pero para el diseño se adopta un valor de Pf
entre 2 y 3.
A mayor serviciabilidad final, más resistente deberá ser la estructura diseñada

PSI
log( )
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
PSI
log( )
SN 4.2  1.5
2.54 1094
0.4 
SN
(  1)5.19
2.54
Ecuación de diseño AASHTO 1993
 Se obtiene el número estructural SN que permite el diseño del paquete estructural.

 Este número estructural a su vez está representado por:
SN  SN1 *  SN 2 *  SN 3 * ...
 Donde SN1, SN2, SN3…; representan la capacidad estructural de las capas que conformarán el
pavimento (carpeta asfáltica, base, sub base normalmente).
SN1*
CA
BASE SN2*
SN
SUBBASE SN3*
Subrasante
 SN1 representa en la mayoría de casos la capa asfáltica; la que esta dada por:
SN1*  a1.D1
 Donde:
 a1 es el coeficiente estructural de la capa 1 (asfáltica)
 D1 es el espesor de la capa 1
 SN2 representa en la mayoría de casos la capa de base, siendo esta granular, estabilidad con
asfalto o cemento; la que esta dada por:
SN 2 *  a2 .D2 .m2
 Donde:
 a2 es el coeficiente estructural de la capa 2
 m2 es el coeficiente de drenaje de la capa 2
 SN3 representa en la mayoría de casos la capa de sub base, siendo esta granular, estabilidad
con asfalto o cemento; la que esta dada por:
SN 3 *  a3 .D3 .m3
 Donde:
 a3 es el coeficiente estructural de la capa 3
 m3 es el coeficiente de drenaje de la capa 3
 Considerando un paquete estructural de 03 capas; el número estructural estará dado por:
SN  SN1 *  SN 2 *  SN3 *  (a1.D1 )  (a2 .D2 .m2 )  (a3 .D3 .m3 )
 Existen infinitas soluciones para esta ecuación, pero es conveniente adoptar espesores para las
capas superiores que protejan a las inferiores de deformaciones excesivas.
 También se adoptan los espesores siguiendo un criterio económico.
Propiedades de los materiales
Gráfico para determinar el coeficiente estructural de capas

asfálticas en función del módulo resiliente.
Coeficientes para capas estructurales

para capas asfálticas relacionados con varios ensayos.
Ecuación para determinar el módulo de una capa asfáltica
𝑀𝑅 =30000 ∗ 𝑎𝑖
( 0.14 )
Relación entre el coeficiente estructural

para base granular y distintos parámetros resistentes.

para sub base granular y distintos parámetros resistentes.

para base tratada con cemento y distintos parámetros
resistentes.
Propiedades de los
materiales

para base tratada con asfalto y distintos
parámetros resistentes.
Coeficientes de drenaje
Calidad del drenaje en función del grado de saturación

Calidad de Drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10 horas
Coeficientes de drenaje según AASHTO 93 para pavimentos flexibles

% de tiempo de expocisión de la estructura del
Calidad de pavimento a nivel de humedad próximos a la
drenaje saturación
< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
 Solo se aplican en bases y subbases no tratadas.

 Para bases y subbases tratadas se considera el coeficiente igual a 1.
 Para elegir los coeficientes se deben seguir los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para pavimentos flexibles o de la
base combinada con subrasante para pavimentos rígidos.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructural del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.
4. Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a
niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje
 La determinación del tiempo para conseguir el 85% de la saturación requiere conocer la geometría del
camino, espesor de capa a considerar, granulometría del material y características plásticas de la
fracción fina.
 El porcentaje de tiempo en que el pavimento permanece en niveles próximos a la saturación responde
a la expresión:
𝑆+𝑅
𝑃= ( 365 ) ∗100
Donde:
o S son los días de deshielo en primavera.
o R son los días de lluvia al año si el pavimento puede drenar el 85% del grado de saturación en 24 horas
o menos (tiempo de drenaje).
Si el tiempo de drenaje es mayor a 24 horas, se deben multiplicar los días de lluvia por el tiempo de
drenaje.
En clima seco, R tiene en cuenta solo los días de lluvia al año en que el pavimento está saturado.
Determinación de espesor según el método por capas
Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas sobre

otras que tengan Mr> 280 MPa (40000 psi).
• El inconveniente de esta metodología es la obtención de espesores de capas asfálticas importantes; las cuales no son
factibles desde el punto de vista económico.
Determinación de espesor según el método por capas
D1 ∗ ∗
1) 𝑆𝑁
∗
1 𝐷
1 =redondeo( 𝐷 1 ) 1 =𝑎 1 ∗ 𝐷 1 ≥ 𝑆𝑁 1
𝑆𝑁
∗ ∗ 𝑆𝑁 2 − 𝑆𝑁 1∗
2)𝑆𝑁
2=𝑆𝑁 2 − 𝑆𝑁 1 𝐷2 =
∗
𝐷 ∗
2 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜(𝐷 ¿ ¿2 ¿ ¿∗)¿ ¿
𝑎2 ∗ 𝑚 2
∗ ∗ ∗ ∗
2 =𝑎 2 ∗ 𝐷 2 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 ∗ 𝑚 2
𝑆𝑁 𝑆𝑁
1 + 𝑆𝑁 2 ≥ 𝑆𝑁 2
∗ (𝑆𝑁 1 ¿ ¿ ∗+𝑆𝑁 2∗ ) ∗
3)𝑆𝑁 ∗ ∗ ∗
3 =𝑆𝑁 3 −(𝑆𝑁 1 − 𝑆𝑁 2 ) 𝐷3 =𝑆𝑁 3 − ¿ 𝐷
3 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜 =𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑜(𝐷 ¿ ¿3 ¿ ¿∗)¿ ¿
𝑎3 ∗ 𝑚 3
∗ ∗ ∗ ∗
3 =𝑎 3 ∗ 𝐷 3 ∗ 𝑚 3
𝑆𝑁 𝑆𝑁
1 + 𝑆𝑁 2 + 𝑆𝑁 3 ≥ 𝑆𝑁 3
Determinación de espesor según el método económico
 La guía de diseño indica unos espesores mínimos a considerar:
Nº Ejes C oncreto B ase

equivalentes A sfático (pulg) Granular (pulg)
0.05x10^6 1.0 o TDS 4.00
0.05-0.15 2.00 4.00
0.15-0.50 2.50 4.00
0.50-2.00 3.00 6.00
2.00-7.00 3.50 6.00
> 7.00 4.00 6.00
Determinación de espesor según el método económico
 En función del costo por metro cuadrado por centímetro de cada capa; se determina el
espesor de diseño con la variación mínima de costo del paquete.
Análisis de costo de paquete estructural de pavimento
200.00 5
Costo Paquete estructural
180.00
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
Espesores de Base
Limitaciones del método de diseño AASHTO
Materiales y sub rasantes limitadas: El AASHO Road Test fue hecho con una
clase típica de materiales y un único tipo de subrasante.
La extrapolación de resultados puede ser peligrosa. Esto se salva con el uso de
factores de ajuste (MR, ai, mi ) pero fueron obtenidos empíricamente.
Tránsito no mezclado: El AASHO Road Test consideraba el tránsito acumulado

de vehículos con cargas y configuraciones por eje idénticos. En la realidad
sucede todo lo contrario, las configuraciones y las cargas son muy variables. La
transformación de este tránsito mixto en uno uniforme se basa en una relación
empírica no verificada in situ.
Períodos de vida muy cortos en el AASHO Road Test: En este caso sólo se
pueden estudiar los efectos de tránsito, pero no los ambientales.
Factores equivalentes de carga: Los LEFs deducidos para transformar un

tránsito mixto en Nº de ESALs fueron deducidos para las condiciones del AASHO
Road Test. La extrapolación de estos factores a otras condiciones es
desconocida.
Variabilidad: Los inconvenientes del método AASHTO es que están basados en

resultados observados sobre tramos muy cortos construidos con un excelente
control de calidad (materiales y construcción). La variabilidad en materiales y
construcción para un caso real es mucho mayor.
Falta de guía en el diseño: Los coeficientes estructurales o de capa y los

factores de drenaje tienen una gran importancia en la determinación de SN, pero
se han dado muy pocas guías en este rubro. Lo mismo ocurre con la confiabilidad.
Tendencias futuras en el diseño de
pavimentos flexibles
• Los métodos mecánico-empíricos se fundamentan en la correlación entre la

respuesta predicha de un pavimento a través de modelos elásticos o mediante
análisis por elementos finitos y las mediciones observadas in situ.
• A la fecha el software para diseño de pavimentos propuesto por AASHTO es la

versión Mecanicista Empírica - 2015

Diseño de espesores de pavimentos según AASHTO 1993

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Diseño de espesores de pavimentos según AASHTO 1993

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DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS SEGÚN

AASHTO 1993 - Flexibles

1. Teoría del semiespacio elástico de Boussinesq.

• La manera más simple de abordar el diseño de un pavimento asfáltico o flexible es mediante

Carga puntual en superficie para semiespacio de

Carga distribuida sobre área circular en

• Una manera más exacta de abordar el problema

 Hay dos metodologías bien diferenciadas en cuanto a diseño de

Road Test de Bates:

Road Test de Maryland:

Road Test de la WASHO:

Road Test de la AASHO:

OBJETIVOS DEL AASHO ROAD TEST

o Determinar efectos de vehículos de distinto peso cuando se aplican solicitaciones de distinta

o Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos, tablas, gráficos y fórmulas que

Defectos del AASHO Road Test:

o Único medio ambiente

No representan las condiciones generales, el método de diseño extrapola comportamientos.

• El AASHO road test, invirtió aproximadamente US$ 27 millones (1960).

• Tiempo de construcción: Agosto 1956 – septiembre 1958.

DISPOCISIÓN DE PISTAS DE PRUEBA

 Se construyeron 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeñas.

• Cargas de tránsito aplicadas:

CARACTERÍSTICAS DE LA MECLA ASFALTICA EN CALIENTE

• El CBR mínimo especificado fue de 75%.

• El CBR fue especificado para no exceder el 60%.

• El CBR típico de laboratorio varió desde 28 a 51%.

CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO

Fórmula original de la AASHO (Deducida del Road Test)

PSI 0,081 (L1  L 2 ) 3, 23 G

1. El primer antecedente en el diseño de pavimentos flexibles se tiene con el AASHO Road

Las modificaciones del método del año 93 incluyeron:

 La ecuación se resuelve determinando el valor del número

ESAL=equivalent simple axial load

1 ESAL = 18 kips = 80 KN = 8.17 tn.

 La guía AASHTO 93, considera el periodo de análisis, que se refiere

Tipo de vía Periodo de análisis recomendado

Urbana – alto volumen de tránsito 30 – 50

Rural – alto volumen de tránsito 20 – 50

Bajo volumen pavimentado 15 – 25

Bajo volumen con superficie de 10 - 20

• El valor acumulado de ejes equivalentes para todo el periodo de

• Se debe calcular el número acumulado de ejes equivalentes de

• Se determina por las siguientes metodologías:

• Por Tipos de ejes:

• El W18 se calcula como:

• Por ESAL unitario:

ESALi  TMDAo * pi * FCi * D * L * 365 * g

• Por ESAL unitario:

• El ESAL unitario determinado pertenece a un vehículo en

• El LEF (load equivalent factor) es tambien llamado EALF

N º de ESALs (80 kN ) que producenuna pérdida de serviciabi lidad

• El EALF depende de:

• El EALF se puede determinar por:

•G es el factor de pérdida de serviciabilidad

•L18 es el valor de carga equivalente (18 kips)

•L2s es el número de ejes equivalentes a determinar (1)

•SN es el número estructural del pavimento flexible

•Lx es la carga normal del eje común (kips)

•L2x es el factor que define el tipo de eje Lx a determinar

Tablas AASHTO para

EALF1 + EALF2 + EALF3 = FCB

FCB es llamado también Factor Camión del vehículo B