3 Parámetros Básicos de Tráfico V4

UNIVERSIDAD DEL AZUAY
Facultad de Ciencia y Tecnología

Escuela de Ingeniería Civil
TRANSITO Y TRANSPORTE
Ingeniería de Tránsito
Factores - Relaciones de Tiempo y Espacio
Ing. Diego Correa Ph.D.

Marzo - 2024
Diego Correa Barahona PhD. 1 1

Ingeniería de Tráfico
Diego Correa Barahona PhD. 2

INGENIERIA DE TRAFICO
➢ Bibliografía
➢ Cal y Mayor, Ingeniería de Transito 9a Edicion, Alfaomega, México. 2018.
ISBN: 978-607-538-217-3.
➢ Traffic Engineering 4th Edition _ Roess Prassas McShane. 2011.
➢ SBN-13 978- 0136135739.
➢ The Highway Capacity Manual (HCM -2010).
➢ Traffic Flow Theory: A State of the Art Report, sponsored by TRB
Committee A3A11:
➢ https://www.researchgate.net/publication/248146380_Traffic_Flow_Theory
_A_State-of-the-Art_Report
➢ https://highways.dot.gov/research

INGENIERIA DE TRAFICO
TEORÍA DEL TRÁFICOVEHICULAR
➢ Objetivos
➢ Comprender los parámetros del
flujo de tráfico (flujo, velocidad,
densidad) y su relación
➢ Obtener conocimiento sobre los
métodos de análisis necesarios para
evaluar y diseñar intersecciones desde
el punto de vista del flujo vehicular

EVOLUCIÓN DE INGENIERÍA DE TRÁFICO
La ingeniería de tráfico es una rama de la ingeniería de transporte que estudia la circulación,
desplazamiento y detención de vehículos tanto a nivel macro como microscópico.
Mediante modelos matemáticos, evalúa la operación en arcos (calles, carreteras, autopistas) y también
nodos (intersecciones o terminales), o un conjunto de ellos (redes), y propone estrategias para controlar o
mejorar su operación.
➢ Estos modelos matemáticos comienzan modestamente en la década de los 30, y da origen a la

modelación de tráfico , el investigador norteamericano Bruce Greenshields fue uno de los pioneros al
realizar mediciones para calibrar linealmente la relación velocidad en función de la densidad.
➢ .
➢ En la década de los 40, Glen Wardrop, de Inglaterra, a través de un análisis algebraico demostró lo
que hoy se conoce como la “relación fundamental de tráfico”.
➢ En la década de los 50 varios investigadores se vieron atraídos por las problemáticas que surgen en la
modelación de tráfico y llevó a que las matemáticas se convirtieran en un fundamento relevante.

EVOLUCIÓN DE INGENIERÍA DE TRÁFICO
➢ A inicios de los 60 se proponen experimentos ligados al seguimiento vehicular y nace el modelo
dinámico de flujo de Lighthill, Whitham y Richards llamado modelo LWR, por sus iniciales.
➢ Entre las décadas de 1.970 y 1.980, las investigaciones no tienen mayores avances, pero comienza el
uso de la computación como herramienta de apoyo, nace algunas herramientas Informaticas como
TRANSYT, un software de simulación y optimización de redes semaforizadas; o SATURN, para analizar y
simular proyectos estratégicos de gran tamaño, con reasignación de flujos en las vías, ambos
desarrollados en Inglaterra, y bastante utilizados hasta estos días.
➢ En los 90, se le da un nuevo impulso a la modelación teórica al tráfico, se proponen mejoras y

alternativas al modelo LWR, la modelación microscópica ve experimentar un gran auge a través de los
modelos de seguimiento vehicular en una o dos dimensiones, cambios de pista y aceptación de gap,
nacen paquetes computacionales como VISIM, PARAMIX y AIMSUN.
➢ A partir del año 2.000, ya comienza la irrupción de las TIC´s y surge el concepto de los sistemas de
transporte inteligente “ITS”, que consideran la incorporación de diversas tecnologías de información y
comunicación en las tareas de monitoreo, gestión y control del tráfico en tiempo real.
Factor Humano
La Actividad de Conducir

FACTOR HUMANO
➢ Nivel de Control
➢ Corresponde al intercambio de información segundo a segundo entre el conductor y
el vehículo. Basado en la habilidad. La mayoría de actividades se desarrollan de
manera automática
➢ Nivel de dirección
➢ Basado en reglas, Las principales actividades del conductor consisten en mantener
una velocidad adecuada y una ruta apropiada relativa a la vía y a los elementos del
tráfico (información dinámica)
➢ Nivel de navegación
➢ Comportamiento basado en el conocimiento. Planificación de rutas
➢ y dirigir el vehículo mientras este en ruta.

FACTOR HUMANO
DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR
➢ Percepción, tiempo de reacción
➢ Tiempo para manipular controles
➢ Aplicación del freno
➢ Tiempos de respuesta para maniobrar
➢ Respuesta a dispositivos de control de tráfico
➢ Respuesta a la dinámica de otros vehículos
➢ Vehículo adelante
➢ Vehículo al costado
➢ Detección, reconocimiento e identificación de peligros

➢ diferenciasindividuales

FACTOR HUMANO DESEMPEÑO DEL
CONDUCTOR
➢ Género
➢ Edad
➢ Perdida de agudeza visual
➢ Perdida de captación de luz
➢ Recuperación de encandilamiento
➢ Discriminación objetos/terreno
➢ Cambios en la habilidad cognitiva
➢ Disminución de habilidades
➢ Alcohol
➢ Condiciones médicas
➢ Celulares ??

CONDUCTOR
➢ Desempeño en el frenado
➢ Esperado/inesperado
➢ Tiempo de percepción + tiempo de reacción(movimiento)
➢ Desempeño de la dirección
➢ Tiempo de respuesta para maniobras 1.5-2.5 segundos
➢ Respuesta a dispositivos de control de tráfico
➢ Tiempo disponible para lectura
➢ Respuesta a otros vehículos
➢ Comportamiento de seguimiento de vehículos

CONDUCTOR
➢ Respuesta ante peligros
➢ Detección
➢ Reconocimiento e identificación
➢ Reacción
➢ Desempeño de velocidad y aceleración
➢ Desempeño de rebasamiento
➢ Aceptación de brechas e incorporación al tráfico

FACTOR HUMANO DESEMPEÑO
EN EL FRENADO
➢ Tiempo total = Tp + Tr
➢ Tp: tiempo de percepción (dep. conductor)
➢ Tr: tiempo de reacción (dep. interacción vehículo – conductor)
➢ Tp = a + bH
➢ a: mínimo tiempo de respuesta para la modalidad
➢ b: pendiente obtenida empíricamente 0.13
➢ H: Estimado de la información transmitida Log2N (N:# alternativas)
➢ Tr = a + b √A
➢ a: Mínimo tiempo de respuesta
➢ b: pendiente obtenida empíricamente
➢ A: amplitud del movimiento (distancia entre puntos)

FACTOR HUMANO DESEMPEÑO EN EL FRENADO
f: coeficiente
de fricción

FACTOR HUMANO
➢ Respuesta a dispositivos de control

➢ Tiempo de percepción
➢ Media ante cambió de señal 1.30 s
➢ 85 percentil 1.5s
➢ 99 percentil 2.8s
➢ Tiempo disponible de lectura
➢ 2 seg por línea (12-16 caracteres por línea)

FACTOR HUMANO
➢ Distancia para detener un vehículo
➢ La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de
parada Dp, depende de los tiempos de percepción, de reacción y
de frenado. Se expresa como:
Dp = dp + dr + df
Donde:
dp - distancia recorrida durante el tiempo de percepción La distancia recorrida durante los tiempos de
dr - distancia recorrida durante el tiempo de reacción percepción y reacción (dp+dr = dpr), se lleva cabo
df - distancia recorrida durante el tiempo de frenado mediante el proceso denominado PIEV (Percepción,
Intelección, Emoción, Volición),

FACTOR HUMANO
➢ Distancia para detener un vehículo
Dp = dp + dr + df
Si al final del frenado se tiene una velocidad vf,

entonces:
Vf, =Vo - at
El área bajo la recta representa la distancia de

frenado, compuesta por un rectángulo (de base t y
altura vf) y un triángulo (de base t y altura vo=vf).

FACTOR HUMANO
➢ Respuesta a otros vehículos

➢ Respuesta ante el vehículo en frente
➢ Teoría de comportamiento de seguimiento de vehículos (teoría de flujo
microscópica)
➢ Respuesta ante vehículos al costado
➢ Alguna interacción

FACTOR HUMANO
Desempeño de velocidad y aceleración
Desaceleración no prevista Desaceleración prevista
Desaceleración
confortable
0.3g 3m/seg²

FACTOR HUMANO
Aceptación de brechas (gap acceptance)
Tiempos de brecha críticos, intersecciones no semaforizadas (HCM)
TIPOS DE MANIOBRAS Velocidad promedio

50km/h 90km/h
1. giro izquierdo a través de tráfico opuesto, sin control Número de carriles, vía
principal
2. giro izquierdo a través de tráfico opuesto, con señal de
Maniobra Control 2 4 2 4
transito (verde permisivo) 1 Ninguno 5 5.5 5.5 6
3. giro izquierdo hacia una vía doble carril desde una 2 Verde (permisivo) 5 5.5 5.5 6
3 Pare 6.5 7 8 8.5
intersección tipo pare o ceda el paso 3 Ceda 6 6.5 7 7.5
4 Pare 6 6.5 7.5 8
4. Cruce de una vía doble carril desde una intersección tipo
4 Ceda 5.5 6 6.5 7
pare o ceda el paso 5 Pare 5.5 5.5 6.5 6.5

5 Ceda 5 5 5.5 5.5
5. Giro derecho hacia una vía doble carril desde una
intersección tipo pare o ceda el paso
Modelación de Tráfico

MODELACION DE TRÁFICO
La asignación de tráfico requiere algún tipo de modelo de flujo.

Estos incluyen modelos para seguimiento de automóviles, selección de
velocidad, cambio de carril, aceptación de espacios, intersecciones señalizadas
y no señalizadas, etc.
Ingeniería de Tráfico Ing. Diego Correa Ph.D.
Car-following, cellular automata, gap accpetance...
Developing a
simulator
Considere una carretera de un solo carril y de

un solo sentido
Estas cantidades se pueden visualizar en un

diagrama de trayectoria.

➢ Las relaciones matemáticas que describen el

flujo de tránsito pueden clasificarse en dos
tipos macroscopico y microscopico,
dependiendo del enfoque que se use en el
desarrollo de estas relaciones.
➢ El enfoque Macroscópico considera variables

Agregadas (relaciones de la densidad, flujo y
velocidad), mientras que el enfoque
Microscópico considera variables
desagregadas (espaciamiento entre
vehículos, velocidades de los vehículos
individuales).

•Los parámetros que caracterizan el flujo vehicular, tienen diferente grado de detalle por lo que definen
tres escalas de modelación:
➢ Modelación macroscópica
➢ Modelación mesoscópica
➢ Modelación microscópica
Parámetro Nivel Microscópico Nivel Macroscópico

Flujo Headway-tiempo Tasa de fujo (veh/h)
Velocidad Velocidad individual Velocidad promedio
Densidad Headway-espacio Tasa promedio (veh/km)
•Además la modelación del tráfico es un importante punto de partida en la estimación de las emisiones
generadas por el tráfico vehicular y las concentraciones de contaminantes en las áreas de una ciudad y
región. Diego Correa Barahona PhD. 25 25

Escalas de modelación
Modelación macroscópica
“describe las actividades del tráfico con un nivel promedio de detalle y relaciona las variables o
parámetros del tráfico a través de la siguiente expresión:
Q = volumen de tráfico •Estos parámetros son valores promedios

Q = V*K K = densidad del tránsito en las vías
V= velocidad
•Modelos macroscópicos usan como restricciones la capacidad de las vías basadas en velocidades de diseño y
relaciones analíticas entre la velocidad y el flujo alcanzado
•Son adecuados para representar lo que ocurre en grandes ciudades, regiones o aún naciones y pueden trabajar
en conjunto con modelos más detallados para intersecciones.
Modelación mesoscópica
No simulan el comportamiento individual de cada vehículo, pero trata a los vehículos como
grupos . Capacidad de las vías, velocidad de diseño y relaciones de flujo y velocidad son
aplicados pero adicionalmente la capacidad de las intersecciones y las demoras ocasionadas
son consideradas.
•Hay que introducir información de las intersecciones, como ciclos del semáforo, fases, flujos de
saturación, giros etc. Pueden determinar velocidades promedio en las vías,número de paradas y demoras.
Entre los modelos tenemos: TRANSYT, S C O O T y S ATU R N


Gráfico volumen – capacidad en las vías

del pueblo de Satton cerca de Manchester
Puede observarse que la mayoría del

tráfico es tráfico de paso y el C entro
del pueblo se Encuentra cerca de la
congestión

Modelación microscópica
Los modelos microscópicos intentan describir el movimiento y comportamiento de

vehículos individuales. La idea básica es pensar que los vehículos se desplazan obedeciendo
algunas reglas conocidas como:
• car following (vehículo que sigue)

• lane changing (cambio de carril)
•gap aceptance (espacio entre vehículos- seguridad)
La posición, velocidad y aceleración de cada vehículo puede ser conocida en cada intervalo de tiempo definido,
usualmente cada segundo.



Resumen
▪ Para que exista un buen funcionamiento de la red vial, reduciendo demoras, colas congestión,
accidentes etc, es importante predecir el comportamiento del tráfico a través de modelos
analíticos que relacionen las variables que caracterizan el movimiento vehicular.
▪ El nivel de funcionamiento de las vías se puede predecir mediante información de la demanda

(cantidad de vehículos por unidad de tiempo), oferta (capacidad) y los dispositivos de control
empleados (semáforos aislados o coordinados etc).
▪ La modelación del tráfico permite conocer y predecir las características actuales y futuras del
flujo vehicular a través de relaciones entre los parámetros que los caracterizan: volumen,
velocidad y densidad.

Factor Horario de Máxima
Demanda o
Factor de Hora Pico

VOLUMEN HORARIO DE
MAXIMA DEMANDA

FACTOR HORARIO DE MAXIMA
DEMANDA o FACTOR DE HORA PICO

FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
Factor de Hora Punta (PHF)
➢ El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una hora. Las observaciones de la
circulación indican constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de
una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación
para determinar la tasa de flujo considera este fenómeno.
➢ Un factor de hora pico bajo es característico de condiciones rurales. Factores altos son condiciones típicas de entornos
urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser utilizados en lo posible para
desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones locales. El factor de hora pico es la relación entre el
volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el flujo máximo (qmáx).
➢ Es el ratio del flujo horario (q60) dividido por el ratio de 15 minutos de flujo expresado como flujo horario (q15).
PHF= q60/ 4*q15 (vías urbanas)
PHF= q60/ 12*q5 (autopistas)
PHF mayor a 0.90 indica una distribución uniforme, entre 0.80 y 0.90 la distribución es poco uniforme, entre 0.70 y 0.80
una distribución muy mala, y menor a 0.60 se considera una distribución nada uniforme.
En vías multicarriles, los valores típicos del factor de hora pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95.
Factor de la hora de máxima demanda FHMD
Es la relación entre el volumen horario de máxima demanda VHMD, y el volumen máximo Qt máx, que se presenta
durante un período dado dentro de dicha hora:
El factor de la hora de pico es un indicador de las

Donde: características del flujo de tránsito en periodos
N número de períodos durante la hora de máxima demanda máximos. Si este valor es igual a 1 significa
t duración del período en minutos uniformidad, en cambio valores muy pequeños
indicarán concentraciones de flujos máximos.

Ejemplo
La hora de máxima demanda corresponde al período entre las
17:15 y las 18:15, con un volumen horario de:
El volumen máximo para períodos de 15 minutos corresponde

al de las 18:00-18:15, con un valor de 825 vehículos mixtos. En
este caso, el FHMD-15
El volumen máximo para períodos de 5 minutos corresponde al

de las 18:00-18:05, con un valor de 327 vehículos mixtos. Por lo
tanto, el FHMD-5
El hecho que el FHMD5 sea menor que el FHMD15, (0.6483 < 0.7709),
indica que la frecuencia de paso de los vehículos en períodos cortos
es mucho más alta;
Ejemplo

Ejemplo

Ejemplo
Los flujos máximos, de cada período, en términos horarios así:
Estas mismas tasas de flujo se pueden obtener

Ejemplo
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda


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Factores - Relaciones de Tiempo y Espacio

Ing. Diego Correa Ph.D.

Diego Correa Barahona PhD. 1 1

Diego Correa Barahona PhD. 2

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➢ Estos modelos matemáticos comienzan modestamente en la década de los 30, y da origen a la

Diego Correa Barahona PhD. 5 5

➢ En los 90, se le da un nuevo impulso a la modelación teórica al tráfico, se proponen mejoras y

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➢ Detección, reconocimiento e identificación de peligros

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➢ Respuesta a dispositivos de control

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Si al final del frenado se tiene una velocidad vf,

El área bajo la recta representa la distancia de

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➢ Respuesta a otros vehículos

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TIPOS DE MANIOBRAS Velocidad promedio

pare o ceda el paso 5 Pare 5.5 5.5 6.5 6.5

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La asignación de tráfico requiere algún tipo de modelo de flujo.

Considere una carretera de un solo carril y de

Estas cantidades se pueden visualizar en un

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➢ Las relaciones matemáticas que describen el

➢ El enfoque Macroscópico considera variables

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Parámetro Nivel Microscópico Nivel Macroscópico

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Q = volumen de tráfico •Estos parámetros son valores promedios

Entre los modelos tenemos: TRANSYT, S C O O T y S ATU R N

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Gráfico volumen – capacidad en las vías

Puede observarse que la mayoría del

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Los modelos microscópicos intentan describir el movimiento y comportamiento de

• car following (vehículo que sigue)

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▪ El nivel de funcionamiento de las vías se puede predecir mediante información de la demanda

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PHF= q60/ 4*q15 (vías urbanas)

PHF= q60/ 12*q5 (autopistas)

El factor de la hora de pico es un indicador de las

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El volumen máximo para períodos de 15 minutos corresponde