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Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción neumático-vía

Article in Revista Logos Ciencia & Tecnología · December 2019

DOI: 10.22335/rlct.v12i1.1031

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3 authors, including:

Edwin Enrique Remolina Caviedes Juan Higuera

Universidad Antonio Nariño Centro de Investigación Forense y Tecnología del Tránsito
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 Procedimiento para la estimación del coeficiente de fricción

Edwin E. Remolina1 , Alejandra J. Baena2 y Juan F. Higuera3

1 Mag. Ing. Física Universidad Antonio Nariño, Gerente CIFTT S.A.S, Bogotá, Colombia
2 Ph.D, Física. Docente Investigador Línea Forense.Universidad Antonio Nariño
3 Esp. Investigación de Accidentes de tránsito, investigador CIFTT S.A.S

Fecha de recepción del manuscrito:

Fecha de aceptación del manuscrito:
Fecha de publicación:

Resumen— La reconstrucción de un accidente de tránsito necesita algunos parámetros confiables para dar resultados cercanos a la realidad
en retrospectiva sobre sus causas y la velocidad de los vehículos. Uno delos parámetros importantes para el cálculo de la velocidad de un
vehículos, es la estimación del coeficiente de fricción en el lugar de los hechos, teniendo en cuenta que esta variable depende de las
condiciones de la superficie de la vía, del vehículo y las condiciones ambientales. Para obtener el coeficiente de fricción, existen varios
métodos propuestos y utilizados por la comunidad de reconstrucción de accidentes de tránsito, siendo el acelerómetro Vericom uno de los
más confiables y de los más utilizados en las diferentes investigaciones en pruebas de frenado de un vehículo; sin embargo, la mayoría de
investigadores de accidentes de tránsito no tienen la posibilidad de adquirir estos equipos de alta precisión por su alto costo, motivo por el
cual se ha llevado a cabo un estudio comparativo de los datos que se obtienen con un acelerómetro vericom VC4000PC y con el acelerómetro
de un smartphone, partiendo de un procedimiento estándar basado en los protocolos establecidos por la SAE International (2010) y la
norma internacional ISO-21994 Standardization (2007), entre otros; obteniendo como uno de los resultados del análisis estadístico de las
74 pruebas de frenado de emergencia, que no existen diferencias significativas entre los dos métodos para la estimación del coeficiente de
fricción. Los detalles del análisis y de los resultados en la comparación de los métodos, han sido publicados por Remolina (2019), y Baena
(2019)

Palabras clave— Fricción, Acelerómetro, Smartphone.

Abstract— “The reconstruction of a traffic accident needs some reliable parameters to give results closer to reality in retrospect about
its causes and the speed of the vehicles. One of the important parameters for the calculation of the vehicle speed, is the coefficient of
friction estimation in the place of the facts, taking into account that this variable depends on the conditions of the road surface, the vehicle
and the conditions environmental. To get the coefficient of friction, There are several methods proposed and used by the traffic accident
reconstruction community, the Vericom accelerometer being one of the most reliable and the most used in the different investigations in
vehicle braking tests; However, most traffic accident investigators do not have the possibility to acquire these high-precision equipment due
to its high cost, that is the importance to do a comparative study of the data obtained with an accelerometer textit has been carried out
vericom VC4000PC and with the accelerometer of a textit smartphone, based on a standard procedure based on the protocols established
by SAE cite SAE2505 and the international standard ISO-21994 cite ISO21994, among others; obtaining as one of the results of the
statistical analysis of the 74 emergency braking tests, that there are no significant differences between the two methods for estimating the
coefficient of friction. The details of the analysis and the results in the comparison of the methods have been published by Remolina (2019),
and Baena (2019).

Keywords— Friction, Accelerometer, Smartphone.

vestigaciones para estimar el coeficiente de fricción como

I NTRODUCCIÓN
a investigación realizada para comparar la precisión
L de los dispositivos más utilizados en diferentes in-
Datos de contacto: Edwin E. Remolina, Carrera 33 25D-20 To 3 Of 4, Tel:
571 703 4001, edwin.remolina@ciftt.com
el vericom (MFES, 2007), y los dispositivos de bajo costo
como el textitsmartphone a través de la adquisición de datos
mediante aplicaciones móviles, Enciso (2017), ha permitido
crear un procedimiento sencillo y ajustado a los protocolos
internacionales para la medición del coeficiente de fricción
neumático-vía durante la maniobra de frenado de emergencia
de un vehículo, con el fin de que los investigadores y peritos
en reconstrucción de accidentes de tránsito, puedan realizar

1
 PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
diferentes pruebas en el lugar de los hechos y para el día
de los hechos, en lo posible con cada uno de los vehículos
participantes del suceso de tránsito o con vehículos de
similares características.
Para lograr una acertada estimación de los coeficientes de
fricción apropiados para cada suceso o accidente de tránsito,
es muy importante la labor adelantada en el lugar de los
hechos, si se consideran diferentes factores que inciden en el
deslizamiento de la llanta sobre la superficie vial, en mayor
o menor distancia dependiendo de su estado de humedad,
o en algunos casos, si durante el bloqueo de las llantas
del vehículo viajaba en una curva vertical en ascenso o
descenso, o dentro de una curva horizontal con peralte, sobre
una superficie en asfalto (Rivers, 2010),tierra, adoquín, entre
otros.
Los datos experimentales utilizados hoy en día para la es-
timación de coeficientes de fricción, se obtienen de estudios
realizados a nivel internacional por parte de investigadores
u organizaciones interesadas en el tema de la seguridad
automotriz dando como resultado la implementación de
algunas tablas de coeficientes de fricción, algunas de estas
muy antiguas Warner et al. (1983) y otras más actualizadas
por Rivers (2010); Bedsworth (2013).
Partiendo de que el coeficiente de fricción es una variable
que puede verse afectada por diferentes factores tanto am-
bientales y de la calzada, como factores propios del vehículo
y específicamente los neumáticos que deben estar acorde con
las especificaciones del fabricante Standardization (2007),
es importante para el investigador o perito en accidentes de
tránsito, la realización de pruebas de frenado en el lugar de
los hechos donde se ha desarrollado el accidente, haciendo
uso del vehículo participante del hecho de ser posible,
o utilizar un vehículo con características similares Daily
(2016); motivo por el cual en la presente investigación se
exponen los procedimientos desarrollados en la aplicación
de dos métodos de forma simultánea a varias pruebas de
frenado de emergencia de un vehículo liviano (automóvil) a
velocidades de 30 km/h y 45 km/h.
Los métodos aplicables a la investigación son el acele-
rómetro Vericom VC4000PC y el smartphone, siendo este
último el método más sencillo y al alcance de cualquier
investigador para obtener la aceleración de un vehículo
durante la maniobra de frenado de emergencia, comparable
o con la misma precisión que se obtiene al usar un aceleró-
metro Vericom o similar.
M ETODOLOGÍA
Antes de iniciar cada prueba de frenado para la medición
de la desaceleración, es necesario aplicar la presente metodo-
logía que integra protocolos basados en la estandarización de
procedimientos establecidos por la SAE International (2010)
y la norma internacional ISO-21994 Standardization (2007),
entre otros, haciendo uso de un acelerómetro VC4000PC, o
de un smartphone.
REMOLINA et al.
Para la preparación de la prueba se debe tener en cuenta:
- Seguridad.
- Estado y funcionamiento de los sistemas de seguridad
activa y pasiva del vehículo a utilizar.
- Condiciones de la vía y condiciones ambientales.
- Revisión de equipos de medición.
Durante el procedimiento de acuerdo con el protocolo es-
tablecido se hará a continuación un resumen de los paráme-
tros y acciones a tener en cuenta, así:
- Para generar condiciones constantes en el experimento,
todas las ejecuciones de prueba se realizarán en el mis-
mo tramo de la vía.
- Se debe garantizar que ni el desgaste de la banda de ro-
dadura ni el frenado frecuente puedan causar un cambio
relevante de la superficie de la vía y, por lo tanto, un
coeficiente de fricción de la carretera diferente.
- Los neumáticos y al mismo tiempo los frenos, se deben
someter a un procedimiento de acondicionamiento en la
pista de prueba directamente antes de iniciar los experi-
mentos.
- La condición de conducción inicial es un tramo de vía
en línea recta.
- Determinación de la fuerza mínima del pedal de freno:
El pedal de freno se aplicará muy rápido y con suficiente
fuerza; La presión ejercida sobre el pedal debe ser lo su-
ficientemente alta para garantizar el control del mismo
especialmente en el sistema de frenos ABS a lo largo de
toda la fase de frenado de la prueba. La fuerza aplica-
da debe ser mínimo 500 N. ISO-21994 Standardization
(2007).
- Para poder mantener el vehículo correctamente en la
pista, no se aplicarán correcciones de dirección impor-
tantes durante el frenado.
- Número de mediciones: Una secuencia de medición
consta de 10 (diez) mediciones individuales válidas.
Medición de la desaceleración mediante uso del telé-
fono móvil (smartphone)
Antes de iniciar con las pruebas, el conductor debe
tomarse el tiempo necesario para familiarizarse con la
operatividad del vehículo.
Igualmente, es importante realizar las pruebas de frenado
en el mismo lugar del accidente. Sin en el evento en que no
se pueda llevar a cabo la realización de las pruebas en el
mismo lugar porque premie otra necesidad, se recomienda
no realizarlas y continuar con el criterio técnico Enciso
(2017).
El acompañante debe colocar el smartphone calibrado en
el plano horizontal del vehículo, sujetándolo a un objeto fijo
2
lo más cercano al centro de masa del automotor.
De acuerdo con la velocidad propuesta para el ensayo,
inicie la marcha y mantenga la velocidad seleccionada
constante durante 1,5 segundos antes de iniciar la maniobra
de frenado. El conductor tiene que dar aviso al acompañante
de la velocidad obtenida. El acompañante debe dar inicio a
la captura de los datos en la aplicación del teléfono celular.
Manteniendo una velocidad constante de acuerdo con la
propuesta para la prueba el conductor tiene que accionar los
frenos de forma intensa hasta la detención total del vehículo.
Una vez alcanzada la velocidad cero (0) del vehículo, el
acompañante tiene que detener la aplicación y grabar los
datos obtenidos en el teléfono móvil.
Para el análisis de los datos obtenidos con el smartpho-
ne, se debe descargar o compartir el archivo de prueba en
el computador en formato .csv (del ingles comma-separated
values), siendo este un formato sencillo que almacena una
serie de datos en una tabla, separados por un caracter especí-
fico siendo el más utilizado la coma ?. Luego se debe abrir el
archivo en formato .csv con excel o software similar, filtrar
los datos que se corresponden con la acción del frenado, se-
leccionando los datos que fluctúan al rededor del valor medio
de la desaceleración.
Medición de la desaceleración mediante acelerómetro
Vericom
Dado que los coeficientes de fricción a menudo varían
considerablemente a lo largo de la vía de circulación, se
debe garantizar que todas las pruebas de desaceleración
se realicen en el mismo tramo de vía de circulación para
obtener resultados de prueba reproducibles.
El conductor deberá mantener constante la velocidad
propuesta para cada prueba de frenado. El acelerómetro de-
tectará la velocidad programada y emitirá un sonido el cual le
indica al conductor que debe accionar el pedal del freno con
la fuerza y consistencia durante todo el proceso de detención.
Una vez finalizada cada prueba, el acelerómetro grabará
la información de tiempo aceleración, distancia total de
detención y la velocidad a la cual se inició la maniobra de
desaceleración.
Generalmente hay varios aspectos para el tratamiento y
análisis de datos. Uno de ellos incluye la transformación de
datos crudos en información utilizable, para la conversión de
lecturas del instrumento usando constantes de calibración,
cálculo de un coeficiente de fricción a partir de valores de
distancia y velocidad, etc. Para la presente investigación se
trabajó con los datos crudos en formato .csv y se realizó un
análisis estadístico para su comparación con los demás mé-
todos utilizados.
Fig. 1: Lugares utilizados para los experimentos
P ROCEDIMIENTOS PARA LA OBTENCIÓN Y
ANÁLISIS DE DATOS MEDIANTE LOS DOS MÉ -
TODOS DE MEDICIÓN
En el presente numeral se describe el procedimiento
realizado para la instalación, obtención y análisis de datos
mediante los métodos de medición elegidos para esta
investigación.
Se realizaron un total de 8 experimentos en diferentes fe-
chas y condiciones ambientales como se ilustra en la figura
1. En cada experimento se realizó un promedio de 10 prue-
bas de desaceleración en superficie de asfalto, estado seco y
húmedo de acuerdo con las condiciones ambientales que se
presentaron para el día de cada experimentación. Los experi-
mentos 3 y 4 se realizaron bajo condiciones climáticas de llu-
via, lo que generó que la superficie asfáltica estuviera com-
pletamente cubierta de agua (superficie húmeda o mojada)
?. En el experimento 2 se consideró una superficie parcial-
mente húmeda, partiendo de que la capa asfáltica presentaba
algunas zonas discontinuas con presencia de agua y material
suelto. En cada prueba se utilizaron simultáneamente los tres
métodos de medición: 1) Acelerómetro Vericom VC4000PC.
2) Smartphone. 3) Grabación de video para el análisis de da-
tos con software Tracker.
Vehículo
El vehículo usado para todos los experimentos los cuales
constan de 10 pruebas de desaceleración, es un automóvil
marca chevrolet evolution 1.6, con sistema de frenos hidráu-
lico con ABS y discos ventilados en llantas delanteras y tam-
bor en llantas traseras, llantas 185/55 R15; longitud 4310
mm, ancho 1450 mm, altura 1495 mm, distancia entre ejes
2480 mm, peso al vacío 1125 kg, capacidad de carga 415
kg, tanque de combustible full 11,88/45 gal/L. Llantas marca
General G-Max Rs 185/55 R15 82V, con presión de inflado
a 32 PSI conforme a ficha técnica.
Velocidades
Teniendo en cuenta que el acelerómetro Vericom
VC4000PC registra la velocidad a la cual se inicia el proce-
dimiento de desaceleración del vehículo, se tomó como refe-
rencia las velocidades registradas por dicho dispositivo entre
25 km/h y 45 km/h, velocidades razonablemente seguras pa-
ra las condiciones climáticas y de la vía y para la distancia
total del sector con el cual se contaba para realizar los expe-
rimentos.
3
 PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Fig. 2: Vericom VC4000PC
Instalación acelerómetro Vericom VC4000PC
El dispositivo puede ubicarse adherido al parabrisas del
vehículo mediante una ventosa, dejando la pantalla orientada
hacia la parte interna del automotor. Entre la ventosa y el
dispositivo se unen con un brazo y un tornillo el cual deberá
ajustar al momento de tener nivelado el dispositivo guián-
dose con los niveles frontal y lateral Vericom Computers
(2013).
Partes generales del acelerómetro Vericom VC4000PC 2:
1. Nivel frontal.
2. Braking Botón para iniciar una prueba de frenado.
3. Auto Start Botón a presione después de presionar Frena-
do o Aceleración para detectar el umbral de activación
de G-Force.
4. Tornillo para ajustar e inmovilizar el dispositivo una vez
esté nivelado. Sin embargo, no es necesario tener preci-
sión en la nivelación debido a que el dispositivo lo rea-
liza automáticamente.
5. Botón de ajuste de ventosa. Al ubicar la ventosa en la
superficie deseada, se debe oprimir sucesivamente el
botón hasta que la línea roja quede oculta en el disposi-
tivo.
6. Ventosa que se ajusta a la superficie deseada.
Una vez instalado el dispositivo en el parabrisas del
vehículo, seleccione el botón 2 (Braking) para medir la
desaceleración del automotor, y seguidamente oprima el
boton 3 (Auto Start). Ver Figura 3.
Mantenga el automóvil a la velocidad inicial deseada
para la desaceleración del vehículo, presione los frenos con
fuerza y rapidez, aplicando la máxima presión en el pedal
del freno hasta que el vehículo se detenga completamente.
Para continuar con las demás pruebas de desaceleración,
ubique el vehículo al inicio de la marcha y proceda nue-
vamente presionando el botón 2 (Braking) para medir la
desaceleración del automotor, y seguidamente oprima el
boton 3 (Auto Start) y continúe con el mismo procedimiento
REMOLINA et al.
Fig. 3: Vericom VC4000PC Instalado en el interior del vehículo
para las demás pruebas.
Al finalizar cada prueba, el dispositivo mostrará en la pan-
talla los resultados obtenidos así como la gráfica de la dis-
tancia, velocidad y aceleración con respecto al tiempo. Cada
prueba e información es grabada en el dispositivo o en la tar-
jeta SD según su selección, con el fin de proceder con la des-
carga de datos a su computador mediante la tarjeta o por el
cable USB. Para la descarga de datos directamente del dispo-
sitivo al computador, debe tener instalado el software Profile
5, siguiendo los pasos descrito en el manual del distribuidor.
Obtención de datos Vericom VC4000PC con Profile 5
Si se requiere importar los datos obtenidos por el Vericom
VC4000PC, se puede conectar el dispositivo al computador
mediante cable USB o hacer uso de la memoria flash SD,
para importar y analizar los datos con el software Profile 5,
el cual una vez conectado el dispositivo al computador, el
software lo reconoce automáticamente. El software además
del análisis de datos, le permite crear gráficos, tablas e
informes de las pruebas de frenado y de aceleración Veri-
com Computers (2013). Una licencia adicional de Profile 5
tiene un valor de $525 dólares, lo que hace que aumente el
costo para el uso del acelerómetro VC4000PC.
Al seleccionar en el menú del software Drag Factor
Report, se puede obtener la gráfica y un resumen del
análisis promedio de aceleración, la velocidad al inicio de la
desaceleración, la distancia total de detención y el tiempo
total de la maniobra, en un archivo formato pdf el cual se
ilustra en la Figura 4.
En la Figura 4 se visualiza la información del reporte
final del factor de arrastre prueba número 9 experimento
2, realizada el día 25 de febrero de 2018. En la primer
parte se aprecia en la tabla el valor medio de la aceleración
a = −8, 172m/s2 , tiempo total de la maniobra de desace-
leración en 1, 020s para velocidad inicial de 30, 01km/h
y velocidad final de 0, 0km/h, con una distancia total de
desaceleración de 4, 575 metros.
En la siguiente tabla 1 se presenta un resumen de la
información obtenida del acelerómetro VC4000 Run 9
de fecha 25 de febrero de 2018, con respecto a las cuatro
variables mencionadas anteriormente con respecto al tiempo.
Sin embargo, aunque el software Profile 5 nos permite ob-
tener la desaceleración media respecto al tiempo y demás
4
 faz y nivelado. Una vez instalado, se ubica la aplicación
seleccionada para las pruebas de desaceleración. Para la
presente investigación se utilizó la aplicación Sensor Kinetic
Pro, dentro de la cual se selecciona del menú de sensores,
la opción Accelerometer Sensor, proyectando seguidamente
una pantalla con la gráfica de aceleración en m/s2 con
respecto al tiempo t. En esta pantalla se debe dar clic en la
palabra Start para dar inicio a la grabación de datos, siempre
y cuando ya esté el vehículo listo para iniciar la marcha, o
se encuentre listo para iniciar una maniobra de frenado de
emergencia en cada prueba.

Fig. 4: Tabla y gráfica de resultados prueba 9

Tiempo Aceleración Velocidad Distancia

Sec m/s2 km/h m

0 0 0 0
0,10 -5,856 28,45 0,815
0,20 -7,634 25,91 1,571
0,30 -8,504 22,99 2,251
.. .. .. ..
. . . .
0,90 -9,146 3,91 4,510
1,00 -8,961 0,64 4,573
1,02 -8,857 0,00 4,575

TABLA 1: R ESULTADOS FINALES Y REDUCCIÓN RELATIVA DE Fig. 5: Ubicación del smartphone dentro del vehículo
LOS ERRORES ( PROMEDIOS SOBRE 10 PARTICIONES DE
ENTRENAMIENTO Y PRUEBA ).

Obtención de datos del smartphone con aplicación

variables cinemáticas, para la presente investigación ha sido
necesario obtener los datos crudos (totales) registrados por el
dispositivo VC4000PC, con el fin de realizar el mismo pro-
cedimiento de análisis a la información que se desarrolla a
cada base de datos obtenida con los otros dos métodos de
medición, si se tiene en cuenta que para el smartphone y el
análisis de video con software Tracker, se necesita procesar
y analizar los datos para obtener la aceleración media.
Instalación del smartphone
El smartphone generalmente debe ubicarse lo más cercano
al centro de masa del vehículo, cerca a la barra de cambios
en un automóvil o camioneta, debidamente nivelado y ajus-
tado al vehículo de tal manera que ante una desaceleración
de emergencia (bloqueo total de llantas), el celular no se
mueva. Igualmente, teniendo en cuenta la posición de los
tres ejes del celular, se ubicará el dispositivo con su eje
”y” en dirección al movimiento del vehículo durante la
desaceleración. Se recomienda usar cinta doble faz para no
sobreponer otros tipos de cinta sobre el celular y que no per-
mita la digitación en pantalla a la hora de realizar las pruebas.
En la Figura 5 se ilustra la posición del smartphone
dentro del vehículo, debidamente asegurado con cinta doble
Sensor Kinetics Pro
Al finalizar cada prueba de desaceleración, el software
representa en su pantalla las gráficas para cada eje (figura 6).
Una vez finalizada la prueba, se debe detener la grabación de
datos en la aplicación Sensor Kinetic Pro. Seguidamente en
la parte superior derecha de la aplicación se puede desplegar
un menú donde se debe elegir la primer opción Files &
Sharing..., donde se realiza el proceso de grabación de la
prueba con el nombre personalizado, e inmediatamente dar
clic en enviar archivo por correo electrónico, para luego
procesar la información.
Finalmente el archivo .csv se descarga del correo electró-
nico al computador, se abre el archivo y se procesan los datos
para su análisis estadístico, guardando el archivo como nuevo
en formato .xlsx.
P ROCEDIMIENTOS PARA EL ANÁLISIS DE DA -
TOS
Una vez obtenida la base de datos de cada método en
formato .csv o .tex, se procede a realizar el análisis de las
variables de aceleración y tiempo, además de las que se
obtienen como velocidad y distancia con el VC4000PC. La

5
 PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Fig. 6: Gráfica del proceso de desaceleración por smartphone
aplicación Sensor Kinetics del smarthpone tan solo graba
datos de aceleración y tiempo.
Para determinar la velocidad inicial de cada desacelera-
ción en los diferentes experimentos, partiendo de que los
tres métodos se utilizaron de manera simultánea en cada
una de las pruebas, se ha utilizado el valor registrado por el
acelerómetro Vericom VC4000PC, el cual se obtiene tanto
en la pantalla del dispositivo como en el reporte impreso
con el software Profile 5, los cuales se ilustran en la Figura 4.
Durante el análisis de los datos obtenidos por cada
dispositivo, se realiza una gráfica con la información de la
aceleración (m/s2 ) y del tiempo (t), a partir de la cual se
determina detalladamente el inicio y final de la maniobra de
desaceleración, como se ilustra a continuación en la Figura
7, figura que se ha creado a partir de 160 datos registrados
por el acelerómetro Vericom PC4000 en la prueba 1 del
experimento 8. Una vez se seleccionan los datos que hacen
parte del proceso de desaceleración, se puede evidenciar una
zona de incremento donde la aceleración inicia aproxima-
damente 0.0 (m/s2 ) en la gráfica, hasta la línea roja (valor
medio) donde se aprecia una zona que tiende a ser plana
pero que se ve afectada debido a la inclinación (cabeceo)
del vehículo y el movimiento de la suspensión, zona a
la cual hemos llamado “zona de estabilización"Raymond
et al. (1998) International (2010). En la gráfica, al lado
izquierdo de la línea vertical se aprecia una parte de la curva
que representa el periodo de tiempo en que las llantas del
vehículo inicia el proceso de desaceleración hasta llegar
al punto de bloqueo total de las llantas, continuando hacia
la derecha de la línea vertical, la zona de estabilización o
proceso de bloqueo de llantas de interés.
En muchos de los casos donde el vehículo inicia el proce-
so de bloqueo total de sus llantas, se puede observar sobre
la superficie de la vía el inicio de la marca de deslizamiento
o huella de frenado a partir de una sombra (marcación
levemente oscura), y a medida en que la llanta bloqueada
sigue su deslizamiento sobre la superficie asfáltica, la huella
REMOLINA et al.
Fig. 7: Gráfica prueba 1 Experimento 8, AC VC4000PC. Vel 46,7
km/h
se convertirá en una marca totalmente oscura Reed (1989),
con algunos surcos o espacios sin marcas de neumático, los
cuales dependen del tipo de labrado de la banda de rodadura
en la llanta. En algunos casos, es posible observar la huella
de frenado durante la maniobra de emergencia o bloqueo
total de llantas realizada por un vehículo con sistema de
frenos ABS, huellas totalmente oscuras con marcación de
segmentos cortos, los cuales el investigador deberá medir
desde el inicio hasta el final de la marcación total (sin
segmentar las medidas).
A partir del análisis de la gráfica, se seleccionan los datos
de tiempo y desaceleración que se ubican dentro de la zona
de estabilización para cada una de las pruebas de los experi-
mentos mencionados anteriormente International (2010). Pa-
ra hallar los datos de la zona de estabilización, se selecciona
uno de los valores de aceleración que se ubican entre la zona
de incremento y zona de estabilización, un valor cercano al
promedio de la aceleración total de la meseta que se ilustra
en la figura 7 y figura 8, y de igual forma, se selecciona el
valor de la aceleración final de dicha zona. Filtrados los da-
tos de interés que se encuentran delimitados entre las filas 4
y 15 en su orden de la tabla 2, se aplica la media móvil para
cada par de valores de la desaceleración y posteriormente el
valor medio obtenido debe ser dividido entre la aceleración
de la gravedad conforme a la ecuación (1), obteniendo así la
estimación al coeficiente de fricción.
a
µ= (1)
g
En las siguiente figura se ilustrará la gráfica de la Prueba
1 Experimento 8, correspondientes a las mediciones regis-
tradas por la aplicación Sensor Kinetic Pro del smartphone.
En la gráfica de la figura 8, se representa la zona de
estabilización entre los valores de la aceleración inicial
en 8, 0546 m/s2 y aceleración final en 8, 5928 m/s2 con
respecto al tiempo, por cada 0,03 segundos. La media de
aceleración analizada para la zona de estabilización, fue
calculada en 9, 2686 m/s2 . La gráfica del smartphone es
diferente con respecto a la gráfica obtenida con el aceleró-
metro VC4000PC debido a la diferencia entre la cantidad
de información registrada entre los dispositivos, donde
el smartphone registra 33 datos durante un segundo, y el
6
 v (km/h) d (m) t (s) a (m/s2 ) masa sobre superficie plana y asfalto seco.

46,29 0 0 0
46,19 0,13 0,01 2,5676
.. .. .. ..
. . . .
40,84 3,31 0,27 9,114
40,51 3,42 0,28 9,3296
40,16 3,54 0,29 9,55
39,81 3,65 0,30 9,72
39,46 3,76 0,31 9,90
39,09 3,87 0,32 10,05
38,73 3,98 0,33 10,19
.. .. .. ..
. . . .
1,00 10,03 1,44 9,21
0,67 10,03 1,45 9,25
0,33 10,03 1,46 9,29
0 10,03 1,47 9,26
0 0 1,48 9,04
.. .. .. ..
. . . .
0 0 1,6 -0,98

TABLA 2: 160 VALORES PRUEBA 1 E XP 8 ACELERÓMETRO Fig. 9: Tabla de coeficientes de fricción RACTT V4.0, original de
V ERICOM PC4000. Charles Warnes et al. SAE 830612

camion.png

Fig. 8: Gráfica P1 SM EXP-8

VC4000PC registra 100 datos por segundo.

Con la media de la aceleración de 9, 2686 m/s2 y aplican-

do la ecuación (1), se puede estimar el coeficiente de fricción Fig. 10: Tabla coeficientes de fricción para diferentes tipos de
en 0, 95 g. vehículos de gran masa Bedsworth (2013)

Recomendaciones generales
Los coeficiente de fricción que hoy en día se utilizan para
vehículos livianos, se pueden seguir aplicando en la recons-
trucción de accidentes de tránsito, especialmente cuando
el investigador no cuenta con los medios para realizar las
respectivas pruebas de frenado en el lugar de los hechos.
No obstante, se debe tener en cuenta que las tablas que
se ilustran en la figura 9 para vehículo livianos por Fricke
(1990), son para velocidades menores y mayores a 50 km/h,
para vehículos y superficies de la época en que se realizaron
los estudios. Al igual, la tabla de la figura 10 realizada
por Bedsworth (2013), son aplicables a los diferentes tipos
de vehículos allí descritos, con un promedio general del
coeficiente de fricción entre 0.5 y 0,6 para vehículos de gran
Al utilizar los coeficientes de fricción de las tablas ante-
riormente mencionadas, el investigador debe tener en cuenta
que la velocidad estimada con vehículo livianos, siempre
será una velocidad al inicio de la marca de desaceleración
por debajo del valor real, debido a que los cálculos realizados
en la estimación del coeficiente de fricción involucran tanto
el coeficiente de fricción de la zona de incremento y el
coeficiente de fricción de la zona de estabilización.
Con respecto a la tabla de coeficiente de fricción para
vehículos de mayor masa como camiones y buses, entre
otros, se debe continuar realizando investigaciones con el
procedimiento anteriormente descrito, brindando informa-
ción de su precisión para el cálculo de la velocidad al inicio

7
 PROCEDIMIENTO PARA LA ESTIMACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
de la huella y del proceso de frenado.
Para obtener los valores mas cercanos a la velocidad
al inicio de la huella de frenado, se debe considerar que
el coeficiente de fricción es una variable que puede verse
afectada por diferentes factores tanto ambientales y de la
calzada, como factores propios del vehículo y específi-
camente los neumáticos que deben estar acorde con las
especificaciones del fabricante Standardization (2007) como
se ha mencionado anteriormente. Es por ello que una de las
recomendaciones para el investigador o perito en accidentes
de tránsito, es que pueda realizar las pruebas de frenado en
el lugar de los hechos y para el día de los hechos donde se
ha desarrollado el accidente de tránsito, haciendo uso del
vehículo participante del hecho de ser posible, o utilizar un
vehículo con características similares Daily (2016), actividad
que se le facilita a la policía judicial que procesa el lugar de
los hechos y pueda registrar los resultados obtenidos en sus
informes.
Al hacer las pruebas de frenado y obtener la desacelera-
ción del vehículo mediante cualquier método o dispositivo,
siendo el más practico el smartphone, el investigador debe
inmediatamente grabar la información en su computador y
analizar la información capturada, obteniendo el promedio
de la desaceleración a partir de los datos que se registran
en la zona de estabilización o meseta de la gráfica como
se ilustra en la figura 8, obteniendo posteriormente la
estimación del coeficiente de fricción de la superficie de la
vía del lugar de los hechos, aplicando la ecuación (1).
Obteniendo el coeficiente de fricción del promedio de la
desaceleración en la zona de estabilización, al calcular la ve-
locidad del vehículo, se está hallando la velocidad al inicio
del bloqueo total de llantas del automotor o inicio del proceso
efectivo del sistema de frenos ABS (Anti-lock Braking Sys-
tem). Sin embargo, para obtener la velocidad al inicio de la
maniobra de frenado durante el tiempo de reacción mecánico
o proceso de desaceleración al momento en que el conduc-
tor levanta el pie del aceleración y aplica seguidamente una
fuerza al pedal del freno, es necesario sumar un promedio el
30 % de la longitud de la huella o zona de frenado. En la si-
guiente Figura se ilustrará la velocidad estimada usando el
coeficiente de fricción de la zona de estabilización, y la lon-
gitud únicamente de la huella de frenado y luego la longitud
de la misma huella más el 30 % de su longitud. Los cálculos y
análisis estadísticos de la investigación, fueron desarrollados
en la tesis de maestría en Ingeniería Física de la Universidad
Antonio Nariño por Edwin Remolina.
En la imagen anterior, se puede observar que la velocidad
al inicio de la huella de frenado es de 40 km/h, utilizando
el coeficiente de fricción de la zona de estabilización. Si en
este caso se utilizara un coeficiente de fricción promedio de
0,70 g de las tablas antes mencionadas, la velocidad sería
menor al valor descrito. Sin embargo, al sumar el 30 % de
la longitud de la huella de frenado, se obtuvo un valor de la
velocidad al rededor de los 46 km/h, velocidad identificada
al inicio del proceso de la maniobra de frenado registrada por
el acelerómetro Vericom VC4000PC.
REMOLINA et al.
Fig. 11: Velocidad a partir de la huella de frenado y la suma del
30 % de su longitud, Prueba 1 Experimento 8
C ONCLUSIONES
El coeficiente de fricción es una variable que es afectada
por factores tanto ambientales y aquellos propios de la
superficie de la vía por la cual se desliza el neumático
del vehículo, así como también, será afectado por el tipo
de neumático que utilice el automotor; motivo por el cual
es importante que el investigador pueda realizar pruebas
de frenado en el lugar de los hechos y para el día de los
hechos donde se ha desarrollado el accidente de tránsito,
haciendo uso del vehículo o vehículos implicados en el
evento, siempre y cuando sea posible su utilización. De
lo contrario, se puede realizar pruebas de frenado con un
vehículo de características similares Daily (2016); siendo
esta una actividad que se le facilita a la policía judicial que
procesa el lugar de los hechos y que no llevaría demasiado
tiempo aprovechando que la vía se encuentra cerrada durante
las respectivas diligencias.
El coeficiente de fricción es un valor adimensional que
varía con la velocidad. A mayor velocidad menor será el
coeficiente de fricción cinético. Aplicando el procedimiento
descrito en el presente artículo, para obtener el coeficiente
de fricción mediante los métodos propuestos, el investigador
debe hacer uso del valor de la desaceleración promedio
obtenida de la zona de estabilización, valor que le permitirá
obtener la velocidad más cercana al inicio de la marcación
de la huella de frenado o bloqueo de llantas del vehículo.
Con el fin de obtener el valor de la velocidad al inicio del
proceso o maniobra de frenado, en el momento en que el
conductor del vehículo ha tomado la decisión de aplicar los
frenos ante una situación de peligro, es necesario que el in-
vestigador sume un promedio del 30 % de la longitud de la
huella de frenado al total de la huella como se ha sugerido
anteriormente en las recomendaciones.
Para estimar el coeficiente de fricción mediante la desace-
leración del vehículo, el investigador puede hacer uso de apli-
caciones de aceleración mediante el smartphone, el cual en
las investigaciones realizadas en el comparativo de los dis-
positivos mencionados en el presente artículo, se ha dado la
validez a la precisión de los datos que se obtienen con el
smartphone, no sin antes aclarar que en el estudio del los dis-
positivos, se ha utilizado un Iphone 7 y Iphone X. Sin embar-
go, ya se han realizado pruebas de frenado con tres móviles
de diferente marca en forma simultánea para determinar si
8
 existen diferencias significativas tanto en el sistema operati-
vo del smartphone o en la gama alta, media o baja.

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