TRANSPORTE Y TRÁNSITO

Mg. Ing. Job Pérez C.

Dirección de Calidad Educativa
jperezca@continental.edu.pe
TRANSPORTE Y TRÁNSITO
Sesión de Aprendizaje Nº 11
SEMAFORIZACIÓN III - SOFTWARES

ING. JOB PÉREZ C.

SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

❖ Su característica principal es
que la duración de los ciclos
responde a las variaciones en
la demanda vehicular.
❖ La demanda es registrada por
aparatos detectores.
❖ Este tipo de control ajusta la
duración del ciclo, la
secuencia de las fases así
como su omisión.

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 SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

Para instalar semáforos accionados deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
➢ Volumen de vehículos
➢ Movimiento transversal
➢ Horas de máxima demanda
➢ Peatones
➢ Accidentes
➢ Amplias fluctuaciones de tránsito
➢ Intersecciones complejas
➢ Sistemas progresivos
➢ Cruces de peatones fuera de la intersección
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 SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO

Volumen de vehículo
Intersecciones con poco volumen de tránsito.
Movimiento transversal
Volumen de tránsito en la calle principal es intenso y entorpecen la circulación de la
calle transversal.
Horas de máxima demanda
Controlar una intersección durante un tiempo breve.
Peatones
Volumen mínimo de peatones.

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 SEMÁFOROS ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO
Accidentes
Cuando la estadística de accidentes es menor a la que obliga a instalar semáforos de
tiempo fijo.
Amplias fluctuaciones de tránsito
Cuando los volúmenes de tránsito varían considerablemente.
Intersecciones complejas
Elimina fases cuando no hay demanda.
Sistemas progresivos
Cuando no se puede lograr una buena coordinación de semáforos de tiempo fijo en
sistemas progresivos.
Cruces de peatones fuera de intersección
En cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectáculos.
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 CONTROL SEMIACCIONADO
❖ El derecho de paso corresponde usualmente a la arteria principal y es transferido a
la calle transversal de acuerdo a la demanda.
❖ Una secuencia de operación para un semáforo de dos fases sería la siguiente:

1. Verde mínimo de la calle principal (10 a 90 s)

2. Intervalo de despeje de la calle principal (1 a 10 s)
3. Intervalo inicial de la calle transversal (1 a 12 s)
4. Intervalo para los vehículos de la calle transversal (2 a 12 s)

Su duración está en función del tiempo que requiere un automóvil para recorrer la
distancia entre el detector y la intersección.

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CONTROL SEMIACCIONADO

5. Extensión máxima para la calle transversal

(10 a 60 s). Limitación de reiniciación del
intervalo para vehículos de la calle
transversal transfiriendo el verde a la calle
principal.

6. Intervalo de despeje de la calle transversal

(1 a 10 s)

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 CONTROL TOTALMENTE ACCIONADO

❖ Todas las fases constan de intervalo inicial y de vehículos así como extensiones y
despejes. Cualquier fase puede ser suprimida en ausencia de demanda. El verde
permanecerá con la calle que lo solicitó de último.
Puede haber dos, tres y cuatro fases:

1. Intervalo inicial (2 a 30 s)
2. Intervalo de vehículos (2 a 30 s)
3. Intervalo máximo (10 a 60 s)
4. Intervalo de despeje (1 a 10 s)

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CONTROL VOLUMEN-DENSIDAD O ADAPTABLE

➢ Controles totalmente accionados de dos o tres

fases que consigue la óptima reducción de las
demoras y la máxima eficiencia de
movimiento vehicular.
➢ Toman en cuenta los volúmenes instantáneos
de tránsito, la densidad y el tiempo de espera
consumido en cada fase.
➢ Los intervalos inicial y de extensión varían en
torno al panorama de circulación.
➢ Detectores más alejados que los totalmente
accionados.

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 APLICACIÓN EFECTIVA

✓ Intersecciones de grandes
volúmenes de tránsito.
✓ Arterias con controles
individuales en serie.
✓ Sensible a la disminución en la
densidad de tránsito.

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 TIPOS DE DETECTORES

1. Presión
2. Magnéticos
3. De radar
4. De inducción

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 LA NUEVA TECNOLOGÍA

SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE SEMÁFOROS

❖ Los sistemas de semáforos de

control centralizado, ya sean de
tiempo fijo o accionados por el
tránsito, deben sufrir continuos
cambios en la programación, ya
que en las grandes ciudades los
volúmenes de tránsito y los
patrones de movimiento cambian
continuamente.

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 LA NUEVA TECNOLOGÍA

SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE SEMÁFOROS

❖ El crecimiento demográfico y el
aumento en el número de vehículos
de motor producen variaciones
notables en el tránsito en periodos
cortos, en varios días y hasta en
varias semanas.
❖ Las obras de vialidad, la creación
de centros comerciales, la
construcción de nuevos edificios,
etc., generan también notables
variaciones en el tránsito.
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 LA NUEVA TECNOLOGÍA

SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE SEMÁFOROS

❖ Por dichas razones, los ingenieros de

tránsito que manejan los sistemas de
semáforos deben mantener sus
estudios actualizados; deben medir
las variaciones en los volúmenes de
tránsito, las variaciones en los
movimientos direccionales y todos
los fenómenos inherentes al flujo
vehicular, para así operar más
racionalmente su sistema de
semáforos de tiempo fijo.

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 LA NUEVA TECNOLOGÍA

SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE SEMÁFOROS

❖ Con el progreso de las computadoras

en los años 60s se inició una
investigación muy importante: la
posibilidad de registrar las variaciones
del tránsito en forma automática y la
eventualidad de que un equipo
electrónico centralizado analizará los
datos y tomará las decisiones para
aplicar los programas más adecuados.

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 LA NUEVA TECNOLOGÍA
SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE
SEMÁFOROS
❖ En el mundo, algunas de las instalaciones
relativas a sistemas de semáforos controlados
por computadoras, están constituidas por una
red de semáforos interconectados provistos de
detectores.
❖ La computadora previamente programada,
selecciona el programa más adecuado para los
patrones de movimiento a esa hora del día,
tratando de optimizar el uso de la calle, con
preferencia a los mayores volúmenes de
tránsito
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 SOFTWARES

➢ Debido a la complejidad del gran

número de variables que intervienen en
el fenómeno del flujo vehicular en
redes viales urbanas, y a la dificultad,
algunas veces, del entendimiento de
cómo ellas caracterizan el tránsito, en
muchas situaciones la toma de
decisiones se basa en la
experimentación, dando como resultado
proyectos viales muy alejados de la
realidad en la solución de un
determinado problema.

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SOFTWARES

➢ Los modelos de optimización y

simulación a las condiciones
locales, se podrán generar diferentes
alternativas de solución, las cuales
se pueden poner a prueba a un bajo
costo antes de su implantación y,
ejecutar obviamente, la óptima
desde el punto de vista técnico y
económico.

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 SIDRA INTERSECTION

✓ Sidra Intersección es un paquete de software

para el análisis de intersecciones y capacidad de
la red, nivel de servicio y análisis de
rendimiento, utilizado por profesionales del
diseño de tráfico, operaciones y planeamiento.
Desde que vio la luz en 1984 ha estado en
continuo desarrollo en respuesta a las
necesidades de los usuarios. La versión 6, con
capacidad mejorada de modelización de la red y
nuevas clases de movimiento del vehículo fue
lanzada al público en abril de 2013.

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 SIDRA INTERSECTION
➢ Sidra Intersección es una herramienta de
microsimulación de tráfico que emplea modelos carril
a carril y de ciclos de circulación de vehículos. Puede
ser utilizado para comparar los tratamientos
alternativos de intersecciones individuales así como
redes de intersecciones que implican intersecciones
semaforizadas (tiempos fijos y a petición), cruces,
rotondas señalizadas, rotondas con señales de
medición , rotondas totalmente señalizadas, control
de las señales de stop y ceda el paso, control de la
señal de stop en vías de 3 y 4 ramales, intercambios
urbanos de un solo punto, enlace de diamante
tradicional y divergente, tramos básicos de autopista,
cruces para peatones con y sin señalización, análisis
de unión de carriles.
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SIDRA INTERSECTION

➢ Sidra Intersección permite el modelado

independiente de las diferentes de clases de
movimientos (vehículos ligeros, pesados,
autobuses, bicicletas, camiones grandes,
metros ligeros/tranvías y dos clases
definidas por el usuario) con diferentes
características de los vehículos.
➢ Estos movimientos pueden ser asignados a
diferentes carriles o tramos de carril y fases
de semáforos; por ejemplo para la
modelización de carriles con prioridad para
el autobús y semáforos.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE SIDRA INTERSECTION

✓ Network, modelado de la red

✓ Clases de Movimiento
✓ Movimientos Origen-Destino (OD)
✓ Modelo basado en Carril
✓ Geometría de la intersección
✓ Semáforos de doble vía
✓ Rotondas
✓ Semáforos
✓ Parámetros de calibración del Nuevo Modelo
✓ Análisis de Demanda y Sensibilidad
✓ Mejoras
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 PROGRAMA DE CAPACIDAD DE CARRETERAS (HCS 2022)

➢ HCS 2022 incluye módulos actualizados para

aplicar el Manual de Carreteras nueva capacidad
(HCM 2022) los procedimientos de Calles Urbanas,
intersecciones señalizadas, rotondas, segmentos,
segmentos básicos autopistas y entrecruzamientos
en carreteras, segmentos combinar y divergen,
Instalaciones autopista, carreteras de dos carriles y
carreteras de varios carriles. Animación rápida
utilizando CORSIM para HCS (ahora incorporada)
ofrece esta característica para las calles, señales,
rotondas, TWSC, AWSC, autopistas,
entrecruzamiento, rampas y módulos de
instalaciones dentro de HCS 2022.

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PROGRAMA DE CAPACIDAD DE CARRETERAS (HCS 2022)

➢ Semáforos incluye una pantalla completamente

rediseñada con la pantalla dividida ahora
organizado para permitir la entrada de datos
más comunes en una vista sin tener que
desplazarse, mientras que proporciona datos
para las opciones detalladas a continuación y
mejorados informes dinámicos que se pueden
acoplar debajo o a la derecha para pantallas
panorámicas . Una nueva herramienta gráfica
(fases rápidas), prevé la introducción de datos
NEMA acompañado de un interfaz gráfico para
ayudar en esta transición.

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 PROGRAMA DE CAPACIDAD DE CARRETERAS (HCS 2022)

➢ Las mejoras mayores a los módulos

correspondientes rotondas y
entrecruzamiento para proporcionar la
mayor redefinición de éstas metodologías
se incluyen también, conservando el
aspecto tradicional HCS y sentir.
Animación rápida utilizando CORSIM
para HCS (ahora incorporada) ofrece esta
característica para las señales, rotondas,
TWSC, AWSC, autopistas, tejer y
módulos de Rampas en HCS 2022.

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SOFTWARE SYNCHRO

❖ Synchro es un programa de
computación con aplicación en la
planificación, diseño, control y
optimización de tiempos de
semáforos en intersecciones y
arterias viales.

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 FUNCIONES DE SYNCHRO

✓ Análisis de capacidad en intersecciones sin

semáforos siguiendo la metodología del HCM.
✓ Análisis de capacidad en intersecciones
semaforizadas siguiendo la metodología del
HCM.
✓ Optimización de longitudes de ciclo y tiempos
de fases.
✓ Coordinación de semáforos generando planes de
tiempo optimizando fases, longitud del ciclo y
desplazamientos y genera los diagramas de
Tiempo – espacio.

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 FUNCIONES DE SYNCHRO

✓ Modelado y simulación microscópica del

tráfico de una intersección o de la red y crea
una animación del mismo.
✓ Trabaja con los diferentes tipos de
controladores: de tiempo fijo y actuados.
✓ La base de datos de Synchro es compatible
con el formato “Universal Traffic Data Format
(UTDF)” utilizado por otros programas como
CORSIM, TRANSYT-7F y HCS y por
diferentes tipos de controladores y contadores
digitales.
✓ Generación de reportes de las diferentes
corridas en forma automática.
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 PROGRAMA TRANSYT-7F

➢ TRANSYT permite simular y optimizar una red vial

urbana, mediante la modificación de la programación
de los semáforos de dicha red. Es decir, permite
encontrar la programación de las intersecciones
semaforizadas de una red de forma que al coordinar
estas se logre reducir al mínimo el consumo de
recursos.
➢ El proceso de optimización realizado por TRANSYT
consiste básicamente en alterar según tasas de
incremento predefinidas las programaciones y
determinar si se produce crecimiento o decrecimiento
del IR, en caso de que decrezca, se continúa alterando
la programación en el mismo sentido hasta llegar al
mínimo, en caso contrario se va en el sentido inverso.
Este proceso se realiza para todos aquellos nodos
indicados.
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 PROGRAMA TRANSYT-7F
El modelo TRANSYT considera los siguientes
supuestos:
1.- Todas las intersecciones importantes de la
red se encuentran controladas por semáforos, el
resto cuenta con una regla de prioridad definida.
2.- Todas las intersecciones semaforizadas de la
red tienen un ciclo común o un ciclo que es la
mitad de este, además se conoce en detalle los
repartos y las restricciones de verde de cada
una.
3.- Para cada arco de la red, durante el periodo
de modelación el flujo que circula se conoce y
se considera constante, vale decir la demanda es
conocida y fija.
ING. JOB PÉREZ C.
CIERRE

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