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ASIGNATURA:

TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD URBANA

Docente: Ing. Miguel Sidia Carrasco


msidia@ucss.edu.pe

SESIÓN 1
Metodología de la asignatura

1. Participación constante (evaluación permanente).


2. Trabajos grupales en aula y en campo.
3. Exposiciones
4. Cuatro exámenes escritos.
5. Monografía final.
Contenido de la Sesión 1
1. Presentación del profesor.
2. Prueba de entrada.
3. Elección del delegado de aula.
4. Definiciones y conceptos generales.
5. Ingeniería de tránsito.
6. Elementos de la Ingeniería de tránsito.
7. 1° elemento de la Ingeniería de tránsito.
8. Material de lectura.
9. Resumen de la sesión.
10. Trabajo de campo. Usuario.
Definiciones
 Transportar : Llevar una cosa de un paraje o
lugar a otro.
 Transporte : Acción y efecto de transportar o
transportarse.
 Transitar : Ir o pasar de un punto a otro por
vías o calles públicas.
 Tránsito : Acción de transitar. Sitio por
donde se pasa de un lugar a otro.
 Tráfico : Tránsito de personas y circulación
de vehículos por calles o carreteras.
Definiciones I.T.E.
Ingeniería de Transporte
Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación,
al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las
diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de
proveer la movilización de personas y mercancías de una manera
segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con
el medio ambiente.

 Ingeniería de Tránsito
Fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por
calles y carreteras y su relación con otros modos de transporte.
Ingeniería de Tránsito

Características del tránsito. Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los
usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la
densidad; el origen y el destino de los movimientos; la capacidad de las calles y las carreteras; el
funcionamiento de pasos a desnivel, terminales, intersecciones y se analizan los accidentes. Se estudia
al usuario indicándose las reacciones para frenar, acelerar, maniobrar, cansancio, etc.

Planificación vial. Se investiga y analiza los diferentes métodos para planificar la vialidad en una
ciudad, en un área pequeña o en un país para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a
las necesidades del tránsito. Parte de esta investigación está dedicada a la planificación de la vialidad
urbana, que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las
tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.
El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y transformación de un centro
urbano y de una región, y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Tránsito debe ser
considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política económica.

Señalización y dispositivos de control. Tiene por objeto determinar los proyectos, construcción,
conservación y uso de las señales, iluminación, dispositivos de control, etc.

Administración. Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas que
tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. El ingeniero de tránsito
debe encontrar la mejor solución al menor costo posible.
LOS ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

 Usuario

 Vehículo

 Vialidad

 Medio ambiente
Movilidad fenercom.com
MOVILIDAD

ACCESIBILIDAD

ASEQUIBLE
Usuario

¿Quiénes son los usuarios?


Usuario
La visión. Mirando hacia el frente las personas perciben lo que
acontece a ambos lados de la cabeza, en un ángulo llamado ángulo
central de visión periférica, que varía entre 120º y 160º.
 El alcance efectivo de la visión periférica se contrae al incrementarse la
velocidad, desde un ángulo central de 100º a 30 km/h hasta un ángulo
de 40º a 100 km/h. Si se atraviesa un poblado a 100 km/h, no se
perciben claramente más que los detalles que estén dentro de un
ángulo cerrado de 40º.
 A una velocidad de 30 km/h la vista de la persona está fija en un punto
localizado aproximadamente a 150 metros de distancia; a 60 km/h, a
300 metros y a 80 km/h, la vista del usuario estará fija a 450 metros.

Angulo
central
160º
de visión
100º 30 km/h 40º 100 km/h
periférica
Usuario
Reacciones físicas y psicológicas
 La reacción condicionada o física está relacionada con el sector de conductores que
han desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar
determinada calle o carretera, se les desarrolla un hábito que se convierte en
destreza.
 La reacción psicológica, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata
de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una
reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del
individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.
 El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en el promedio de los
individuos, cuando el vehículo no está en movimiento es de 0.25 segundos. Este
tiempo es, por ejemplo, el que tarda un conductor que está parado en espera del
cambio de luz del semáforo.
 Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:
 La fatiga, enfermedades o deficiencias físicas
 El alcohol y las drogas o su estado emocional
 El clima y la época del año y las condiciones del tiempo
 La altura sobre el nivel del mar
 El cambio del día a la noche o viceversa.
Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso más usual es de reacción
condicionada: todos los usuarios.
Usuario
Distancia para detener un vehículo. La distancia total para detener un vehículo,
llamada distancia de parada Dp, depende de los tiempos de percepción, de
reacción y de frenado. Se expresa como:
 Dp = dp+dr+df
 Donde:
 dp= distancia recorrida durante el tiempo de percepción
 dr= distancia recorrida durante el tiempo de de reacción
 df= distancia recorrida durante el tiempo de frenado
Usuario

Posición inicial: Frena Posición final:


Percibe la situación Para (o continúa)

Vo Vo Vo

dp + dr df

Dp
Nivel de servicio para peatones

 El nivel de servicio E: máximo volumen de servicio o


capacidad, la que indica que por cada metro de
sección transversal de acera pueden pasar un
máximo de 81 peatones por minuto, a una velocidad
de 2.4 km/hora. Esto en términos de espacio
representa 0.5 m2 por peatón.
N. deServ. Volum serv. M2 por peatón Veloc. Min (km/h)
(peat/min/m) (m/min)
A 22 3.5 77 4.6
B 30 2.5 75 4.5
C 46 1.5 69 4.1
D 62 1.0 62 3.7
E 81 0.5 40 2.4
F Variable <0.5 <40 <2.4
ASIGNATURA:
TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD URBANA

SESION Nº 2
Contenido de la Sesión 2
1. Segundo elemento: el vehículo.
2. Clasificación vial.
3. Tasas de motorización.
4. Características de los vehículos.
5. Tercer elemento: el camino.
6. Clasificación vial.
7. Partes de una carretera.
8. Resumen de la Sesión.
Vehículo
Tabla 2.2 Vehículos en América Central y del Sur año 1989
País Hab. por autos Vehículos
Argentina 7.6 5,680,000
Bélice 58.7 7,000
Bolivia 87.9 211,000
Brasil 15.8 11,961,000
Chile 19.2 966,000
Colombia 49.5 1,262,000
Costa Rica 35.0 154,000
Ecuador 148.8 231,000
El Salvador 90.5 117,000
Guatemala 96.0 188,000
Honduras 189.0 79,000
Nicaragua 118.0 59,000
Panamá 13.4 226,000
Paraguay 75.4 90,000
Perú 54.9 611,000
Uruguay 17.0 248,000
Venezuela 12.0 2,174,000
Total 17.3 32,159,000

La relación “habitantes por vehículo”, es uno de los


indicadores para apreciar el progreso de un país.
Estados Unidos tenía una relación de 1.7, Islandia tenía 1.9
y Uganda, 1385. El Perú tenía 54.9.
Vehículo

Zona 1939 1950 1960 1975 1989 1999 2004


Americ. 881,000 1,720,000 4,087,000 15,909,000 25,540,000 15,980,000 24,110,000
Sur
America 31,730,000 45,964,000 78,709,000 143,597,000 152,455,000 170,370,000 157,660,000
Norte
Asia y 1,387,000 2,062,000 5,875,000 40,156,000 55,792,000 42,710,000 95,800,000
Africa
Europa 9,436,000 11,870,000 29,542,000 113,373,000 163,401,000 192,750,000 202,199,000
Total 44,600,000 63,242,000 121,541,000 320,841,000 406,270,000 541,900,000 406,270,000

Fuente: Revista el Automóvil Internacional , International Road federation, Auto Industry Statistics
Production World

 En el año 1960: 121 MM de vehículos en el mundo


29 hab/veh
 En el año 2004: 406 MM de vehículos en el mundo
11 hab/veh
Vehículo
País Hab. por autos Vehículos
Estados Unidos 2.3 122,800,000
Japón 1.2 102,570,000
Alemania 1.6 52,450,000
Francia 1.6 37,930,000
China 58.4 32,510,000
Corea del Sur 1.6 31,480,000
España 1.4 26,290,000
Canadá 1.2 22,250,000
Reino Unido 3.1 19,210,000
México 5.7 18,050,000
Brasil 9.8 17,930,000
Rusia 11.1 13,120,000
Bélgica 1.0 10,560,000
India 130.5 8,900,000
Perú 21.5 1,300,000
Chile 7.5 2,100,000

VEHICULOS EN EL MUNDO EN EL AÑO 2002


Fuente: Revista el Automóvil Internacional , International Road federation, Auto Industry Statistics Production
World
Vehículo

Crecimiento del parque automotor en Lima

1000000

900000

800000

700000

600000 Vehiculos

500000

400000

300000
88

90

92
94
96
98

00

02

04
06
19

19

19
19
19
19

20

20

20
20
Vehículo

Tasa de crecimiento de Lima

1000000

900000

800000 Periodo Tasa anual


700000

600000 Vehiculos
1990-95 8,1
500000 1995-2000 5,8
400000

300000
2000-05 2,5
88
90
92
94
96
98
00
02
04
06
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Vehículo

Tabla 2.3 Tabla Resumen de características de los vehículos

Vehículo tipo Largo Ancho Alto R ext. R int. Ancho tray.


Auto 4.75 1.77 1.60 5.50 3.10 2.40
Micro/camión 7.30 2.25 2.50 9.00 6.00 3.00
liviano
Bus normal 10.60 2.50 3.00 9.00 4.90 4.10
Camión 15.25 2.60 3.80 12.60 6.06 6.54
remolque
Bus 18.00 2.50 3.00 12.00 5.30 6.70
articulado

Para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de


vehículos: ligeros o livianos y vehículos pesados, incluyendo
en esta categoría a los camiones y a los buses.
La tabla, muestra algunas de las características de diferentes
tipologías vehiculares, en cuanto a dimensiones y a radios de
giros.
Camino

Camino es la faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. En


zonas rurales se llama carretera y en zonas urbanas se denomina calle. A
mayor desarrollo de un país mayor será el nivel de su sistema vial.

Clasificación vial
 Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial (rural y urbana) se
debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las
diferentes carreteras y calles, para así atender las necesidades de movilidad
de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable y segura y a
las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área
colindante.
 Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles
rápidas y, para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles
lentas. Entre estos extremos está todo el sistema de carreteras y calles.
 Hay 5 etapas dentro de la mayoría de los viajes: movimiento principal,
transición, distribución, colección y el acceso final.
Camino

Jerarquía de movimientos

Movimiento principal

Acceso final

Colector Transición
Distribuidor
Camino

Clasificación funcional de sistemas viales en áreas urbanas

En Lima, la Municipalidad Metropolitana


de Lima tiene normada la siguiente
clasificación vial:
 Expresas
 Arteriales
 Colectoras
 Locales
Camino

Sistema vial metropolitano

Vías Expresas
 Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos
con circulación de alta velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen
zonas de importante generación de tránsito, extensas zonas de
vivienda, concentraciones comerciales e industriales. Asimismo
integran la ciudad con el resto del país.
 En estas vías el flujo es ininterrumpido; no existen cruces al mismo
nivel con otras vías, sino a diferentes niveles ó con intercambios
especialmente diseñados. Las Vías Expresas sirven también a las
propiedades vecinas mediante rampas y vías auxiliares de diseño
especial.
 Las vías expresas pueden recibir vehículos livianos y -cuando sea
permitido- vehículos pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en
consideración para el diseño geométrico, especialmente en el caso de
las carreteras que unen la ciudad con el resto del país.
 En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, este
debe desarrollarse por buses, preferentemente en calzadas exclusivas
con paraderos debidamente diseñados. No se permite la circulación
de vehículos menores.
Camino

Sistema vial metropolitano

Vías Arteriales
 Llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de generación de
tránsito y a velocidades medias de circulación. A grandes distancias se requiere de
la construcción de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor
velocidad de circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras
vías arteriales y/o colectoras. El diseño de las intersecciones deberá considerar
carriles adicionales para volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía.
 Se permite el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El transporte público
autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses, debiendo
realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de vía así lo permita o
carriles segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar las
interferencias con el tránsito directo.
 Las vías arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales para
el acceso a las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones
de sección, podrán no tener vías de servicio. Cuando los volúmenes de tránsito así
lo justifiquen, se construirán pasos a desnivel entre la vía arterial y alguna de las
vías que la interceptan, aumentando sensiblemente el régimen de capacidad y de
velocidad.
 El sistema de vías arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red
con vías espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí.
Camino

Sistema vial metropolitano

Vías Colectoras
 Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un
sector urbano hacía las vías arteriales y/o vías expresas. Sirven
por ello también a una buena proporción de tránsito de paso.
Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
 El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y
otras vías colectoras.
 Para el transporte público autorizado de pasajeros se debe establecer y
diseñar paraderos especiales.
 El sistema de vías colectoras se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 mts. entre
sí.
Vías Locales
 Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes
adyacentes.
Partes de una carretera

 Calzada: o superficie de rodadura, es la faja acondicionada especialmente para el


tránsito d lo vehículos.
 Carril: Es la parte de la calzada de ancho suficiente para la circulación de una sola
fila de vehículos.
 Bermas laterales: Es la faja lateral que sirve de confinamiento lateral de la
superficie de rodadura y que eventualmente se pueden utilizar como
estacionamiento provisional en caso de emergencia.
 Cuneta: En carreteras facilitan el drenaje superficial longitudinal de la carretera.
 Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidas entre las cunetas y
el terreno natural.
 Drenaje transversal: Formado por las alcantarillas y puentes que permitirán que el
agua cruce de un lado al otro de la carretera sin invadir su superficie.
Carril Carril

T
BL BL

C Calzada
Partes de una camino

LP LP

V E Ca Sep Ce Ca E V

LP

V E Ca Sep Ce Ca P Ca Aux E V

P de Serv
ASIGNATURA:
TRANSPORTE Y SOSTENIBILIDAD URBANA

SESION Nº 3
 Contenido de la Sesión
1. Volúmenes de tránsito.
2. Definiciones.
3. Usos.
4. Características de los volúmenes de tránsito.
5. Resumen de la sesión.
VOLUMENES DE TRANSITO

 Al proyectar una carretera o calle dependen fundamentalmente del


volumen de tránsito que circulará durante un intervalo de tiempo
dado. La variación de la tasa de crecimiento de estos datos,
ocasionará que la carretera o calle funcione durante el periodo de
proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos
para los que se proyectó, o mal con problemas de
congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores
a los proyectados.
 Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el
propósito de obtener información relacionada con el movimiento de
vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas dentro
de un sistemas vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son
expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace
posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del
servicio prestado a los usuarios.
Volúmenes de tránsito

Definiciones

Volumen de tránsito
El número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado. Se expresa como:
Q =N
T
Donde:
Q = vehículo que pasan por unidad de tiempo (vehículo
/periodo)
N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = periodo determinado (unidades de tiempo)
Volúmenes de tránsito

Volúmenes de tránsito absoluto o totales


Es el número total de vehículos que pasan durante el paso de tiempo
determinado.
 Tránsito anual (TA)

 Tránsito mensual (TM)

 Tránsito semanal (TS)

 Tránsito diario(TD)

 Tránsito horario (TH)

 Tasa de flujo o flujo (q)


Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo inferior al de una
hora. En este caso, T < 1 hora
Volúmenes de tránsito

Volúmenes de tránsito horarios


Con base en la hora seleccionada, se define los siguientes volúmenes de tránsito
horarios, dados en vehículos por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de
una calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor
volumen de las 8 760 horas del año.
 volumen horario de máxima demanda u hora punta (VHP)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o
de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos
de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en particular.

 volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH)

 Volumen horario de proyecto (VHPr)


Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características de la
vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de
considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro
de un año, ya que exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen
horario que se puede dar un número máximo de veces en el año, previa convención
al respecto.
Volúmenes de tránsito

Usos

De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en
los siguientes campos:
 planeación
clasificación sistemática de redes de carreteras
estimación de los caminos anuales en los volúmenes de tránsitos
modelos de asignación y distribución de tránsito
desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
 análisis económicos
estimaciones de la calidad del aire
estimaciones del consumo de combustible
 proyecto
aplicación a normas de proyectos geométrico
requisitos de nuevas carreteras
análisis estructural de superficies de rodamiento
 ingeniería de tránsito
análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
caracterización de flujos vehiculares
zonificación de velocidades
necesidad de dispositivos para el control del tránsito
estudio de estacionamientos
 seguridad
cálculo de índices de accidentes y mortalidad
evaluación de mejoras por seguridad
Volúmenes de tránsito

Usos

 investigación
 nuevas metodologías sobre capacidad
 análisis investigación en el campo de los accidentes y la
seguridad
 estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de, tránsito
 Estudios de antes y después
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía
 usos comerciales
 Hoteles y restaurantes
 Urbanismo
 Autoservicios
 Actividades recreacionales y deportivas
Volúmenes de tránsito

Usos

 Los volúmenes de tránsito anual (TA)


 Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

 Los volúmenes de tránsito horario (TH)

 Las tasas de flujo (q)


Características de los volúmenes de tránsito

Los volúmenes de tránsito tienen variaciones generalmente rítmicas y repetitivas.

 Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones
periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de
la semana y en los meses del año. Aun más, también es importante conocer las variaciones de los volúmenes de
tránsito en función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.

 Variación del volumen de tránsito en la hora punta o de máxima demanda


Es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar la duración de
los flujos máximos, para así realizar la planeación de los controles del tránsito para estos periodos durante el día,
tales como prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los
tiempos de los semáforos.

 Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora punta, FHP, a la relación entre el volumen horario de
máxima demanda, VHP, y el flujo máximo , qmax , que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.
Matemáticamente se expresa como:
 FHP = VHP
 N(qmáx)
 Donde:
 N = número de periodos durante la hora de máxima demanda
 Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos, utilizándose éste último con
mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:
 FHP = VHP
 4(qmáx15)
 El factor de la hora punta es un indicador de las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la
forma como están distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que
existe una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastantes menores que la unidad
indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la hora.
Variación horaria del volumen de tránsito
 Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día, dependen
del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto que hay rutas de
tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
Variación diaria del volumen de tránsito
 Se han estudiado cuales son los días de la semana que llevan los volúmenes normales
de tránsito. Así, para las carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy
estables, los máximos se registran durante el fin de semana. En carreteras secundarias
del tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan entre semana. En las calles de la
ciudad la variación diaria no es muy pronunciada entre semana, bajando por lo general
los fines de semana.
Variación mensual del volumen de tránsito
 Hay meses que las calles y carretera llevan mayores volúmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana
Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas
del mes de diciembre. Por esta razón los volúmenes de tránsito promedio diarios que
caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que prestan las calles y carreteras. Sin embargo, el
patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año, a menos
que ocurran cambios importantes en su diseño, en los usos de la tierra, o se construyan
nuevas calles o carreteras que funciones como alternas.
Variación mensual
Peaje EMAPE Evitamiento año 2013
Veh/hora

1000

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
6:45-7:00

7:30-7:45

8:15-8:30

9:00-9:15

9:45-10:00

10:30-10:45

11:15-11:30

12:00-12:15

12:45-13:00

13:30-13:45

14:15-14:30

15:00-15:15

Horas
15:45-16:00

16:30-16:45

17:15-17:30

18:00-18:15

18:45-19:00

19:30-19:45

20:15-20:30
Av. Arenales Aforo de 18 horas día particular Cdra. 25

21:00-21:15

21:45-22:00

22:30-22:45

23:15-23:30
norte a sur
Veh/hora

100
200
300
400
500
600
700
800

0
6:45-7:00

7:30-7:45

8:15-8:30

9:00-9:15

9:45-10:00

10:30-10:45

11:15-11:30

12:00-12:15

12:45-13:00

13:30-13:45

14:15-14:30

15:00-15:15

15:45-16:00

Horas
16:30-16:45

17:15-17:30

18:00-18:15

18:45-19:00

19:30-19:45
Av. Arenales Aforo de 18 horas día sabado Cdra. 25

20:15-20:30

21:00-21:15

21:45-22:00

22:30-22:45

23:15-23:30
norte a sur
Veh/hora

100
200
300
400
500
600
700

0
6:45-7:00

7:30-7:45

8:15-8:30

9:00-9:15

9:45-10:00

10:30-10:45

11:15-11:30

12:00-12:15

12:45-13:00

13:30-13:45

14:15-14:30

15:00-15:15

Horas
15:45-16:00

16:30-16:45

17:15-17:30

18:00-18:15

18:45-19:00

19:30-19:45

20:15-20:30
Av. Arenales Aforo de 18 horas día domingo Cdra. 25

21:00-21:15

21:45-22:00

22:30-22:45

23:15-23:30
norte a sur
FLUJOGRAMA VEHICULAR CLASIFICADO
FLUJOS DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

INTERSECCION: AV AREQUIPA - AV PARDO DE ZELA DISTRITO: LINCE


FECHA: 6 de Abril de 2005 TURNO: A.M.
DÍA: MIERCOLES
HORA : 9:00-10:00

1081
13

40

32

21
1245

1050
24
7
AV. AREQUIPA
AV. PARDO DE ZELA

31 722 790

828 12 69

20 37

0 33

121 10

26 22 895
845 748 41

AV. PARDO DE ZELA

AV. AREQUIPA
1054

1113
45

90
11

30

42
1189

10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42
Autos 62 349 66 0 37 402 26 0 41 254 20 0 7 286 35
Bus 0 11 0 0 0 8 0 0 0 36 0 0 0 34 0
Micro 29 336 1 0 0 312 0 0 0 66 0 0 0 26 25
C.Rural 1 0 1 0 0 0 0 0 3 172 3 0 0 218 4
Camion 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 14 0
Motos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bicicleta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 92 696 68 0 37 722 26 0 44 533 23 0 7 578 64
UCP 121 1054 69 0 37 1050 26 0 45 722 24 0 7 748 90