Facultad de Ingeniería

Dpto. Ingeniería Civil y Ambiental

Sofía Rodríguez 201821847

Ingeniería de Pavimentos (ICYA 3308)

TAREA 1

1. Actividades a cargo del IDU. Unidad de Mantenimiento Vial y alcaldías locales

En primer lugar, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), es una entidad pública descentralizada, destinada
a la ejecución de obras viales y de espacio público para el desarrollo urbano de la capital (Contraloría de
Bogotá, 2001). Con el Decreto 993 de 1997, se le asignó al IDU algunas actividades en materia vial, de
parqueo, construcción, mantenimiento y utilización de infraestructura vial y de semaforización (Contraloría
de Bogotá, 2001). Esta entidad se encarga de las vías troncales y principales.

En cuanto al espacio público, el IDU se encarga de la construcción y mantenimiento de las ciclorutas,

andenes, puentes peatonales, zonas bajo puentes, plazoletas y plazas, sardineles, alamedas, monumentos y
bienes de interés cultural (Instituto de Desarrollo Urbano, s.f). Asimismo, contribuye en la ejecución de
proyectos como estrategia de ordenamiento para el Distrito Capital y la Política de Movilidad (Instituto de
Desarrollo Urbano, s.f). Por otro lado, el IDU dispone de información geográfica relacionada con el
inventario de la malla vial, georreferenciación de proyectos y mapas de ordenamiento territorial.
Adicionalmente, se encarga de la planificación en la disponibilidad, adquisición y titularidad de predios para
la construcción de proyectos de infraestructura vial para el desarrollo de la ciudad (Instituto de Desarrollo
Urbano, s.f).

Por otro lado, la Unidad de Mantenimiento Vial, se encarga de programar y ejecutar las obras necesarias
para garantizar el mantenimiento y rehabilitación periódica de la malla vial loca, rural e intermedia.
Asimismo, se encarga de la atención inmediata de todo el subsistema de la malla vial en el momento en el
cual se presenten situaciones que dificulten la movilidad del Distrito Capital (Unidad Administrativa
Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, s.f). Sus funciones institucionales se basan en
“suministrar información para mantener actualizado el Sistema de Gestión de la Malla Vial del Distrito
Capital; ejecutar las obras necesarias para el manejo del tráfico, el control de la velocidad, señalización
horizontal y la seguridad vial, para obras de mantenimiento vía, cuando se le requieras; ejecutar acciones de
adecuación y desarrollo de obras para la circulación peatonal, rampas y andenes, alamedas, separadores
viales, zonas peatonales, pasos peatonales seguros y tramos de cicloruta, ejecutar actividades de
conservación de cicloinfraestructura de acuerdo con las especificaciones técnicas y metodologías
vigentes”(Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, s.f)

Finalmente, las alcaldías locales se encargan de hacer cumplir las normas de licencias de construcción, uso
de suelo, control del ruido y tarifas de parqueaderos. Asimismo, tienen la función de reparar y mantener las
vías secundarias y terciarias de las localidades (Secretaria Distrital de Gobierno, s.f).

2. Diferencia entre la ANI, el INVIAS y el Ministerio de transporte

En primer lugar, es importante mencionar que en la cabeza del sector de transporte se encuentra el Ministerio
de Transporte, el cual es el organismo del sector central (Gobierno de Colombia, s.f, p.2) y es el encargado
de formular y adoptar políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del tránsito, transporte
e infraestructura, en los modos férreo, carretero, fluvial, marítimo y aéreo del país (Ministerio de Transporte,
2011). Por otro lado, en el sector descentralizado se encuentran las entidades adscritas al Ministerio de
Transporte; dentro de las que se presentan la ANI como agencia nacional estatal de naturaleza especial, y el
INVIAS como un establecimiento público (Gobierno de Colombia, s.f, p.2).

Por el lado del INVIAS, este tiene como objetivo la ejecución de políticas, estrategias, planes, programas y
proyectos de la infraestructura no concesionada de la red vial nacional de carreteras primaria y terciaria,
fluvial, férrea, marítima e infraestructuras relacionadas (Gobierno de Colombia, s.f, p.26). Mientras que la
ANI tiene como objetivo planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar los
proyectos de concesiones y Asociaciones Público Privadas. Las cuales tengan como fin el diseño,
construcción, mantenimiento, operación, administración y explotación de la infraestructura pública de
transporte (Gobierno de Colombia, s.f, p.31).

En la ilustración 1, se presenta el organigrama del sector del transporte, en el cual se evidencia al Ministerio
de Transporte en el sector central y al INVIAS y la ANI en el sector descentralizado.

Ilustración 1. Organigrama del sector del transporte. Obtenido de: Decreto Único Reglamentario 1079 de 2015 en Gobierno de
Colombia (s.f)

3. Máquina tapahuecos
La técnica que utiliza la máquina tapahuecos se conoce como tecnología de parcheo por inyección a presión
neumática. Esta técnica se basa en la aplicación de una mezcla asfáltica con emulsión de rompimiento
rápido, por lo que no requiere tiempos de enfriamiento prolongados y no es necesario realizar una
excavación de forma geométrica regular conocida como caja (Alcaldía mayor de Bogotá, 2013, p.2). El
proceso de aplicación de la mezcla inyectada consta de los siguientes pasos: limpieza y señalización,
impermeabilización y ligado, aplicación de la mezcla asfáltica y terminación y acabado (Amado, 2015, p.36-
39). En cuanto al primer paso, es necesario primero realizar la instalación de la señalización vial
correspondiente y posteriormente el operador realiza la limpieza de la superficie a reparar (Amado, 2015,
p.36). Esta limpieza se realiza por medio de un flujo de aire a presión con una manguera, con el objetivo de
retirar cualquier tipo de desechos que se encuentren en el interior y en la superficie adyacente (Amado,
2015, p.36).

Posteriormente, el operador aplica la emulsión de rompimiento rápido CRR-2, la cual se encuentra

almacenada a temperatura ambiente en el tanque de emulsión. Esta emulsión debe ser aplicada a una
temperatura mayor a 10°C (Amado, 2015, p.37). La emulsión se aplica de forma tal que impregne la
superficie a reparar de manera homogénea y las áreas adyacentes, garantizando un sellado e
impermeabilización para evitar un futuro ingreso de agua y actuando como liga para la mezcla asfáltica en
frio (Amado, 2015, p.37). Paso seguido, se hace la aplicación de la mezcla asfáltica en frio por medio del
mezclado de la gravilla limpia, la emulsión a temperatura ambiente y la presión neumática del compresor
del equipo (Amado, 2015, p.38). La mezcla se aplica capa por capa, de abajo hacia arriba, obteniendo una
masa compacta y uniforme (Amado, 2015, p.38). Finalmente, el operador y el ayudante recolectan los
escombros, retiran la señalización y se abre la vía después de un tiempo de 15 minutos, el cual es el tiempo
estimado para que se dé el proceso de rompimiento de la emulsión (Sepúlveda, 2015, p.10). Se garantiza el
paso del tránsito con el fin de realizar el proceso de sellado y compactación mediante la acción del paso de
los vehículos (Sepúlveda, 2015, p.10).

En cuanto a las ventajas de esta técnica con respecto al método tradicional de parcheo que se utiliza en
Colombia son el uso eficiente de los recursos, ya que sólo es necesario la unidad de parcheo con dos
operarios (Alcaldía de Bogotá, 2013, p.2). Adicionalmente, la aplicación de la mezcla asfáltica en frio
permite una apertura rápida de la vía, ayudando con los problemas de movilidad (Alcaldía de Bogotá, 2013,
p.2). Asimismo, la mezcla no depende de la temperatura a la cual se encuentre y se puede almacenar por
mayores periodos de tiempo debido a que es una intervención en frio (Alcaldía de Bogotá, 2013, p.2). Por
otro lado, es posible realizar labores en lugares en donde el terreno sea húmedo, ya que el uso de emulsión
de rompimiento rápido no permite que se contamine o pierda características (Alcaldía de Bogotá, 2013, p.2).
Otra de las ventajas son que se requiere menores cantidades de combustible para su reparación y genera
menos emisiones de gases de combustión (Alcaldía de Bogotá, 2013, p.3). Adicionalmente, al no requerir
una caja para su aplicación, se necesita una menor cantidad de mezcla, permitiendo atender a una mayor
cantidad de huecos (Alcaldía de Bogotá, 2013, p.3).

Ahora bien, por el lado de las desventajas se encuentra que las cantidades de la mezcla instaladas pueden
llegar a no ser iguales en toda el área intervenida debido a que la operación es realizada por una persona.
Esto puede generar superficies irregulares, lo cual se ve favorecido por la carencia de compactación (Amado,
2015, p.82). Por otro lado, la mezcla se caracteriza por tener un contenido elevado de vacíos con aire, lo
cual permite la filtración del agua (Amado, 2015, p.85). Adicionalmente, la mezcla es susceptible a sufrir
degradación por acción del agua y del tráfico, debido a que es una mezcla abierta (Amado, 2015 p.86).

Con base en todo lo anterior, se puede decir que esta técnica es una buena alternativa para realizar el
mantenimiento rutinario de las vías. Lo anterior debido a la eficacia en el proceso de parcheo, un menor uso
de recursos y emisiones, y que permite abrir la vía al tránsito de los carros en menor tiempo, lo cual favorece
a la movilidad. Asimismo, es una buena alternativa en las cuales las condiciones de lugar no permitan el
transporte o uso de los elementos necesario para realizar el método convencional. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que esta técnica no se puede usar en todos los casos. Este método de reparación es apropiado
para daños viales en los cuales no se haya comprometido la estabilidad de la estructura vial, es decir que no
se presenten deterioros en las capas inferiores de soporte (Amado, 2015, p.83).
4. Concesiones

Para realizar este punto, se ingresó a la página de infraestructura visible. Gracias a lo anterior, se puedo
encontrar que una de las principales diferencias entre las concesiones de cuarta generación con respecto a
las tres primeras es en la selección y escogencia de los contratistas en el proceso de licitación pública. Ya
que en las primeras concesiones, se establecían requisitos técnicos dirigidos a seleccionar el constructor más
experimentado. Mientras que en las concesiones de cuarta generación, sólo se exigió la acreditación de
experiencia en la obtención de financiación de proyectos de infraestructura y la capacidad financiera para
cumplir con los aportes a capital exigidos (Menéndez, 2014, p.160).

La segunda diferencia que se pudo identificar fue en la distribución de los riesgos del proyecto, ya que, si
bien un número elevado de los riesgos se encuentran a cargo del concesionario, el Estado ha entrado a asumir
riesgos como cambios tarifarios, cambios en la ley tributaria, riesgo de elusión sobrecostos asociados a la
gestión predial, ambiental y de redes, y el riesgo geológico (Ménendez, 2014, p.160).

La segunda diferencia que se pudo identificar es en el aporte de capital, ya que en las concesiones de cuarta
generación se incluye un desembolso de retribuciones según el cumplimiento de niveles de disponibilidad,
calidad y servicio definidos en el contrato (Infraestructura visible, s.f). Mientras que en las otras tres
concesiones, el aporte a capital se definía como un monto mínimo definido en el contrato, o ni siquiera
estaba definido como ocurre en el caso de las concesiones de primera generación (Infraestructura visible,
s.f).

En cuanto al segundo punto, en la ilustración 2 se presenta la longitud del proyecto y estado actual con
respecto a la generación. En primer lugar, es importante resaltar que no se presentan los datos de las
concesiones de segunda generación, posiblemente por falta de información debido a que bajo este esquema
solo se financió un proyecto. En segundo lugar, es interesante ver como a medida que aumenta la generación
de concesiones, la longitud de los proyectos es mayor. Esto puede ser debido a las mejoras que se han
implementado en cada una de las generaciones, con el fin de lograr proyectos atractivos y viables desde el
punto de vista financiero y técnico, y proyectos ambiciosos.

Por otro lado, es posible evidenciar que únicamente los proyectos de tercera generación han finalizado,
cuando también algunos de primera generación ya debieron haber finalizado, ya que fueron los primeros en
realizarse. Asimismo, se observa que los proyectos de cuarta generación e encuentran únicamente en estado
de construcción y pre-construcción. Esto puede ser debido a que estas concesiones son las más recientes,
sin embargo también se pueden evidenciar que tanto las concesiones de primera como tercera generación se
encuentran en construcción. Lo anterior puede ser debido a imprevistos generados a lo largo de la concesión
generando que la construcción tarde más de los esperado.
 Ilustración 2. Longitud vs Generación. Obtenido de: Infraestructura visible

5. Comparación del estado de la infraestructura vial

En cuanto al número de vías por millón de habitantes, se encontraron los valores de todos los países en una
misma base de datos. Sin embargo, para algunos países como es el caso de Chile y Bolivia, estos valores se
encontraban para el año 2018, mientras que para el resto de países se encontraron los datos del 2019. Con
base en lo anterior, fue necesario trabajar con el PIB para el año 2018 para los países de Chile y Bolivia, y
el PIB del 2019 para el resto de países. El Producto Interno Bruto (PIB) de cada país y el PIB per cápita se
obtuvieron del Bando Mundial, y los valores se presentan en la tabla 2 y 3 respectivamente. El número de
vías por millón de habitantes para cada uno de los países se presentan en la tabla 1.

En la gráfica 1, se presentan el estado de la infraestructura para todos los países de América Latina. Por otro
lado, en la gráfica 2, se presentan los valores de PIB y estado de la infraestructura para todos los países de
América Latina, mientras que en la gráfica 3 se presentan los datos del PIB per cápita y el estado de la
infraestructura para todos los países.
Tabla 1. Número de vías por millón de habitantes. Obtenido de: Datos Mundial

País km de vías por millón

de habitantes Año
Colombia 4058,34 2019
Chile 4069,9 2018
Argentina 6198,99 2019
Brasil 9.409,13 2019
Uruguay 22377,12 2019
Paraguay 10469,78 2019
Venezuela 3382,66 2019
Perú 4266,43 2019
Ecuador 2449,46 2019
Bolivia 7758,74 2018
.
 Tabla 2. PIB países Latinoamérica. Obtenido de: Banco Mundial

PIB (US
País
millones) Año
Colombia 323.429,89 2019
Chile 297.571,69 2018
Argentina 451.932,36 2019
Brasil 1.877.824,27 2019
Uruguay 61.231,15 2019
Paraguay 37.906,94 2019
Venezuela 482.359,32 2019
Perú 228.470,92 2019
Ecuador 108.108,01 2019
Bolivia 40.287,65 2018

Tabla 3. PIB per cápita países Latinoamérica. Obtenido de: Banco Mundial

País PIB per cápita

(US millones) Año
Colombia 6.425,00 2019
Chile 15.888,10 2018
Argentina 10.056,60 2019
Brasil 8.897,60 2019
Uruguay 17.688,00 2019
Paraguay 5.381,00 2019
Venezuela 16.055,60 2019
Perú 7.027,60 2019
Ecuador 6.222,50 2019
Bolivia 3.548,60 2018

km de vías por cada millón de hab América

Latina
25000
km vías/millón hab

20000

15000

10000

5000

País

Gráfica 1. km de vías por cada millón de hab de los países de América Latina
 PIB y km de vías/millón hab países América
2.000.000,00
Latina 25000
1.800.000,00

km de vías/millón hab
PIB [US millones]
1.600.000,00 20000
1.400.000,00 PIB (US
milones)
1.200.000,00 15000
1.000.000,00
800.000,00 10000
600.000,00 km de
400.000,00 5000 vías por
200.000,00 millón de
0,00 0 habitante
s

País

Gráfica 2. PIB y km de vías/millón hab países América Latina

PIB per cápita y km de vías/millón hab países

20.000,00
América Latina 25000
PIB per cápita [US millones]

18.000,00

km de vías/millón hab
16.000,00 20000
14.000,00 PIB per
cápita
12.000,00 15000
10.000,00
8.000,00 10000
6.000,00 km de
4.000,00 5000 vías por
2.000,00 millón de
0,00 0 habitante
s

País

Gráfica 3. PIB per cápita y km de vías/millón hab países América Latina

En la gráfica 1, se puede evidencia que Uruguay es el país con la mayor cantidad de km de vías por cada
millón de habitantes, mientras que Ecuador es el que cuenta con menor número de vías en km por cada
millón de habitante. Por otro lado, se puede evidenciar que el promedio de todos los países se encuentra
alrededor de 7500 km de vías por cada millón de habitantes, ya que en la mayoría de los casos este valor se
encuentra por debajo de 10.000 km/hab. En cuanto al caso de Colombia, se puede evidenciar que es 40%
mayor que Ecuador y 12% mayor que Venezuela. Sin embargo, es menor en comparación con el resto de
países, llegando a ser 5,56 veces menor que la infraestructura vial de Uruguay, 2,32 veces menor que Brasil
y 2,58 veces menor que Paraguay. Sin embargo, se puede evidenciar que el estado de la infraestructura vial
es muy similar al de Perú y Chile, en donde estos son 1,05 y 1,003 veces mayor que Colombia.
Con base en la gráfica 2, se puede evidenciar que Brasil es el país que cuenta con un PIB mayor, mientras
que Paraguay es el país con el menor PIB. Con respecto al caso de Colombia, se puede evidenciar que
Argentina, Brasil y Venezuela, presentan un PIB mayor que Colombia. El PIB de Brasil es 5,8 veces mayor
que el de Colombia, mientras que el de Argentina y Venezuela es 1,4 y 1,5 veces mayor respectivamente.
Por otro lado, el PIB de Colombia es 8,5 veces mayor que el PIB de Uruguay, y 5,2 y 8 veces mayor que el
PIB de Bolivia. Finalmente, se puede evidenciar que se presentan un valor muy similar del PIB de Chile
con el de Colombia.
Por otro lado, no se presentan una relación directa entre el PIB y el número de vías por cada millón de
habitantes, ya que como se mencionó anteriormente, a pesar de que Brasil sea el país con el mayor PIB, este
no es el país con un mayor número de vías por cada millón de habitantes. Esto puede ser posiblemente,
debido a que el número de habitantes que tiene Brasil es muy grande en comparación al número de habitantes
que tiene Uruguay, lo cual hace que la cantidad de km de vías por millón de habitantes sea mucho más
pequeño. Lo anterior, se puede corroborar con los datos de población presentes en la tabla 4, en donde se
puede evidenciar que la población de Brasil es la mayor entre todos los países de América Latina, mientras
que la de Uruguay es la menor.

Con base en la gráfica 3, se puede evidenciar que los países con un mayor PIB per cápita son Uruguay,
Venezuela y Chile. Estos son 2,7, 2,5 y 2,47 veces mayor respectivamente que el PIB de Colombia. Por otro
lado, se observa que Bolivia es el país con un menor PIB per cápita, siendo el de Colombia casi dos veces
mayor que este. Por último, se evidencia un valor similar entre los PIB per cápita de Colombia y el de
Paraguay, Perú y Ecuador; siendo el de Colombia 1,03 y 1,19 veces mayor que el de Ecuador y Paraguay
respectivamente, y siendo el de Perú 1,1 veces mayor que el de Colombia.
Por otro lado, se puede evidenciar que ahora Uruguay es el país con un mayor número de vías por cada
millón de habitantes y un mayor PIB per cápita. Es decir, que se puede evidenciar una relación directa de
estas dos variables para el caso de Uruguay. Sin embargo, esto no sucede con todos los países como por
ejemplo Chile y Venezuela. Esto puede ser debido a que el número de vías en km es menor comparado con
la cantidad de habitantes, ocasionando que el número de vías por millón de habitantes llegue a un valor muy
bajo.

Tabla 4. Población de cada uno de los países de América Latina

País Año Población

Colombia 2019 50.339.443

Chile 2018 18.729.166
Argentina 2019 44.938.712
Brasil 2019 211.049.519
Uruguay 2019 3.461.731
Paraguay 2019 7.044.639
Venezuela 2019 28.515.829
Perú 2019 32.510.462
Ecuador 2019 17.373.657
Bolivia 2018 11.353.140
6. Daño del pavimento por sistemas de acueducto y alcantarillado

Para la realización de este punto, se hizo un recorrido por la ciudad con el objetivo de encontrar algún daño
en el pavimento relacionado con la interacción con los sistemas de acueducto y alcantarillado. En la
ilustración 3 se presenta el daño de pavimento encontrado, el cual se encuentra ubicado en la cra 60 con
23A en el barrio Salitre de Bogotá. Con base en las ilustraciones 3 y 4, es posible evidenciar diferentes tipos
de daños. En primer lugar, se evidencia una fisura tipo piel de cocodrilo alrededor de la alcantarilla, las
cuales se tratan de fisuras interconectadas con patrones irregulares (INVIAS en Alzate 2019, p.17).
Asimismo, se puede evidenciar un bache, el cual es la desintegración total de la carpeta asfáltica dejando
los materiales granulares expuestos (INVIAS en Alzate, 2006, p.18), como se puede apreciar en la
ilustración 4. Adicionalmente, se presenta una pérdida del agregado alrededor de la alcantarilla, por lo que
la superficie en este lugar tiene una apariencia más rugosa. Finalmente, en la ilustración 5 se presentan la
selfie como evidencia de la visita al daño.

Se cree que estos daños están relacionados con el sistema de alcantarillado debido a que se encuentran
alrededor de la alcantarilla. Estos daños pudieron ser debido a una mala compactación en proximidades a la
alcantarilla o la unión de materiales de diferente rigidez, ya que es posible que posible que el cemento
utilizado para la tapa de la alcantarilla sea de una diferente calidad al de la vía.

Ilustración 3. Daño encontrado

Ilustración 4. Daño encontrado

Ilustración 5. Selfie con el daño

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Especial De Rehabilitación Y Mantenimiento Vial. Obtenido de GOV.CO:
https://www.umv.gov.co/portal/quienes-somos-2/

Ingeniería de Pavimentos 2022-1 2