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journaloftraf fi candtransportationeng ineering (edición en inglés) 2 0 1 6; 3 ( 6 ) : 5 7 1mi5 8 1

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Documento de investigación original

Los efectos del daño en la visibilidad de las señales: una ayuda en el

reemplazo de las señales de tránsito

Majid Khalilikhah*, Kevin Heaslip

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia, Arlington, VA 22203, EE.
UU.

información del artículo abstracto

Historial del artículo: Las señales de tráfico a menudo transmiten información crítica a los conductores. Para garantizar la
Recibido el 25 de febrero de 2016 visibilidad durante la noche o en condiciones de poca luz, las señales de tránsito deben cumplir con los
Recibido en forma revisada el 25 estándares mínimos de retrorreflectividad descritos en el manual sobre dispositivos uniformes de control de
de marzo de 2016 tránsito (MUTCD). Entre todos los métodos de evaluación (inspección visual nocturna, medición de
Aceptado el 29 de marzo de 2016 Disponible en retrorreflectividad) y métodos de gestión (vida útil esperada, reemplazo de mantilla y señales de control)
Internet el 12 de noviembre de 2016 descritos en el MUTCD, la vida útil esperada de las señales ha sido el más seleccionado por las agencias para
mantener el cumplimiento. En la literatura actual, existe poca investigación con respecto al reemplazo de la
Palabras clave: señal del horario, centrándose más bien en el predictor favorito actual, la edad de la señal. Sin embargo,
Retrorreflectividad de las señales de después de recopilar datos sobre 1683 señales de tráfico en servicio en todo el estado de Utah, este estudio
tráfico Visibilidad nocturna concluyó principalmente que no solo la edad de las señales, pero otros factores contribuyentes afectan el
señal de daño rendimiento retrorreflectante de la señal. Con el objetivo de determinar los efectos de varias formas de daño
Retrorreflectómetro de mano en la retrorreflectividad de las señales, métodos estadísticos, incluidos modelos de regresión, prueba de chi-
cuadrado,t- Se emplearon la prueba y la razón de probabilidades para analizar los datos de las señales de
tráfico. Al final, fue evidente la fuerte asociación entre el daño y el cumplimiento de la retrorreflectividad de
las señales de tránsito. Además, para identificar formas de daño más críticas, se compararon los efectos de
varias formas en la retrorreflectividad de las señales de tránsito. Estas conclusiones brindan información
para informar a las agencias de transporte en el desarrollo de planes de gestión de letreros y programar el
reemplazo de letreros.
©2016 Oficinas periódicas de la Universidad de Chang'an. Servicios de publicación de Elsevier BV en
nombre del Propietario. Este es un artículo de acceso abierto bajo la licencia CC BY-NC-ND (http://
creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Rogoff et al., 2005). El objetivo de instalar señales de tráfico clave, como

1. Introducción
Como las ayudas visuales más frecuentes en las carreteras, las señales
de tránsito brindan entornos de tránsito más seguros al regular, advertir
o guiar a los usuarios de la vía (Koyuncu y Amado, 2008;
señales de alto, señales de ceda el paso y límites de velocidad, es aumentar la
seguridad del tráfico (Baratian-Ghorghi et al., 2015; Pour-Rouholamin et al.,
2015; Prieto y Allen, 2009; Zhou et al., 2016). Sin embargo, las señales de
tránsito solo son efectivas cuando están claramente visibles. Al incorporar
láminas hechas de material retrorreflectante, incluso las señales que son

* Autor correspondiente.Teléfono:þ1 435 554 8499.

Correos electrónicos:majidk@vt.edu (M. Khalilikhah),kheaslip@vt.edu (K. Heaslip).
Revisión por pares bajo la responsabilidad de las Oficinas periódicas de la Universidad de Chang'an.
http://dx.doi.org/10.1016/j.jtte.2016.03.009
2095-7564/©2016 Oficinas periódicas de la Universidad de Chang'an. Servicios de publicación de Elsevier BV en nombre del Propietario. Este es un
artículo de acceso abierto bajo la licencia CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).
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no iluminados por luces externas siguen siendo visibles por la noche. La
retrorreflexión funciona al redirigir la luz desde la cara del letrero hacia
la fuente (McGee, 2010). Para garantizar que los conductores puedan
comprender las señales de tránsito, el Congreso de los EE. UU. presentó
estándares para los niveles mínimos de retrorreflectividad de las señales
al secretario de transporte en 1992 (Departamento de Transporte de los
Estados Unidos, 1992). Para cumplir con ese mandato, en 2009, el
manual sobre dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD)
estableció estándares mínimos de retrorreflectividad para las señales de
tránsito, incluida la obligación de las agencias de reemplazar las señales
que no cumplían con estos niveles. El coeficiente de retrorreflectividad,R
A, comúnmente conocida como retrorreflectividad, es la relación entre la
luminancia de un letrero y su iluminancia (FHWA, 2012).
El MUTCD describió cinco métodos que guiarían a las agencias
para lograr y mantener un mínimoRAniveles Estos métodos incluían
métodos de evaluación (inspección visual nocturna y medición de la
retrorreflectividad de las señales) y métodos de gestión (vida útil
esperada de las señales, reemplazo de mantas y señales de control).
En general, los métodos de evaluación tienden a evaluar cada señal
individual del inventario sobre una base de seguimiento periódico
para evaluar el cumplimiento de la retrorreflectividad de la señal.
Por el contrario, los atributos de los letreros, como el tipo de lámina,
el color, la antigüedad y las condiciones geográficas, se utilizan en
los métodos de gestión para categorizar los letreros y predecir su
retrorreflectividad sin inspeccionar cada letrero en servicio (Balali et
al., 2015; Khalilikhah y Heaslip, 2016a). En el transcurso de los
últimos años, las agencias de transporte han desarrollado
agresivamente metodologías para cumplir con el mandato MUTCD.
En 2011, el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) patrocinó
investigaciones de campo realizadas por un equipo para investigar
el cumplimiento de las señales de tránsito con las pautas
establecidas por el MUTCD de 2009. Al finalizar, se midieron en el
campo los atributos de 1683 señales de tránsito en servicio.
De todos los métodos de evaluación y gestión, el signo de vida
esperado se ha seleccionado con mayor frecuencia como método
primario o secundario (Re y Carlson, 2012). Usando el método de vida útil
esperada de la señal, las señales se reemplazan antes de que su
retrorreflectividad se degrade por debajo de los niveles mínimos. Sin
embargo, se ha demostrado que la vida útil esperada de un letrero
presenta discrepancias, según el fabricante, el tipo de lámina, el color y
la ubicación geográfica (Evans et al., 2012a). En este estudio, después de
revisar estudios recientes y discutir nuestros datos de señales de tráfico
recopilados, los autores comienzan nuestro análisis evaluando la
asociación entre la edad de las señales en servicio y el rendimiento
retrorreflectante. Luego, se cuantifican los efectos del daño en la
visibilidad de la señal. A continuación, se comparan varias formas de
daño en términos de su impacto en la visibilidad de las señales de
tráfico. Finalmente, se sugiere un plan de reemplazo de letreros basado
en nuestros hallazgos.
2. Fondo
Los niveles mínimos de retrorreflectividad establecidos por el MUTCD
exigen que las agencias de transporte implementen un método de
evaluación o gestión diseñado para mantener la retrorreflectividad de
las señales en los niveles mínimos establecidos o por encima de ellos.
Después de adoptar las revisiones finales del MUTCD en 2012, las tres
fechas de cumplimiento objetivo originales para
se cambiaron los niveles mínimos de retrorreflectividad (FHWA,
2012). Sin embargo, los fondos federales y estatales aún pueden
asignarse de manera efectiva para financiar métodos eficientes de
evaluación y administración de señales. En el pasado, se realizaron
múltiples estudios, centrándose en la evaluación y gestión de las
señales de tráfico (Boggs et al., 2013; Carlson y Lupes, 2007; Harris
et al., 2009; Khalilikhah et al., 2015; Khalilikhah y Heaslip, 2016b;
Kipp y Fitch, 2009).
Se realizó una simulación del proceso de inspección de letreros
para optimizar la gestión de letreros (Rasdorf et al., 2006). Además,
se desarrolló un enfoque basado en el riesgo para que las agencias
lo sigan al verificar el cumplimiento de las señales retrorreflectantes
(Liang et al., 2012). También se han realizado estudios centrados en
el deterioro a largo plazo de las señales de tráfico, con especial
atención al color (Brimley y Carlson, 2013). Uno de esos estudios
mostró que la edad de las láminas era una de las variables más
significativas que afectaban el desempeño de las señales (Negro et
al., 1992). Otros investigadores han analizado las características
retrorreflectantes y el deterioro de los materiales laminados en
función de la edad de las señales (Kirk et al., 2001; Pike y Carlson,
2014; Re et al., 2010; Wolshon et al., 2002). Un estudio discutió la
incertidumbre en la retrorreflectividad de señales medida por
dispositivos portátiles (Remias et al., 2011).Khalilikhah et al. (2016)y
Khalilikhah y Heaslip (2016b)discutió el vandalismo de las señales de
tráfico. Sin embargo, existe poca investigación en la literatura actual
que cuantifique los efectos del daño de las señales en la visibilidad.
Este estudio se lleva a cabo para cerrar esta brecha.
3. Recopilación de datos
En 2011, se recolectó un conjunto de muestras de señales de
tránsito bajo la jurisdicción de UDOT. A lo largo del curso del
estudio, el equipo consideró diferentes regiones para brindar una
perspectiva general del cumplimiento de los niveles mínimos de
retrorreflectividad en todo el estado (Evans et al., 2012b).Figura 1
muestra las ubicaciones de los signos medidos. El esfuerzo general
fue realizado por un equipo de tres hombres, con tareas específicas
asignadas a cada miembro. A lo largo de la recopilación de datos, se
utilizó un retrorreflectómetro de mano, así como una unidad de GPS
que incluía un diccionario de datos personalizado para registrar
atributos específicos de cada señal de tráfico, incluidos:
- Ubicación (coordenadas GPS)
- Tipo de camino (rural, urbano, cañón, montaña)
- Color de fondo (verde, rojo, blanco, amarillo)
- Tipo de lámina (Tipos I, III, III HIP, IX y XI)
- Mediciones de retrorreflectividad (cd/lx/m2)
- Tipo y código MUTCD (advertencia, normativa, guía)
- Dirección de la cara (norte, este, sur, oeste)
- Altura de montaje (pies)
- Desplazamiento desde el borde de la calzada (pulgadas)
- Fecha de instalación (mes/día/año, si se conoce)
- Forma y gravedad del deterioro de los signos.
El equipo también tomó una foto de cada letrero individual. Al
finalizar, la población de datos de la muestra consistió en 1683 señales
de tránsito ubicadas en las principales regiones climatológicas del
estado, tanto en entornos rurales como urbanos. Así, de las más de
97.000 señales de tránsito que mantiene la UDOT, casi
 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581
Figura 1miUbicación de las señales de tránsito.
El equipo de investigación registró un 1,5%, que es un tamaño de
muestra apropiado al considerar un nivel de confianza del 95%.
Figura 2 ilustra un resumen de las señales capturadas según el tipo
y el color de la lámina. Como se muestra enFigura 2, la lámina de
retrorreflectividad registrada incluía los tipos I, III, III HIP, IX y XI (
Administración Federal de Carreteras, 2011). El tipo de lámina de
fondo de señales de tráfico se identificó utilizando la guía de
identificación de las Administraciones Federales de Carreteras
(FHWA). En cuanto a la resistencia contra el manejo brusco,
Figura 2miResumen de señales encuestadas por tipo y color.
573
Los letreros Tipo I son los letreros más duraderos con láminas
reflectantes básicas. Los letreros de láminas Tipo III están hechos de dos
capas con un costo de aproximadamente el doble que los letreros Tipo I.
En el inventario de letreros de UDOT, los Tipos IX y XI son los tipos de
láminas adoptados más recientemente. Los tipos IX y XI usan las láminas
más nuevas y son unas seis veces más brillantes que los letreros del tipo
I. Sin embargo, con estas láminas microprismáticas, su costo es unas
cinco veces mayor que el del Tipo I (FHWA, 2011). Aproximadamente el
60 % de los letreros encuestados eran blancos o amarillos, mientras que
la mayoría del conjunto de datos (58 % de los letreros) usaba láminas de
tipo III.
Utilizando un retrorreflectómetro Delta RetroSign Modelo 4500,
también se midieron los valores de retrorreflectividad. El modelo
4500 ilumina el letrero con un ángulo de entrada de -4, siendo el
ángulo de observación de 0,2 . Sostener el retrorreflectómetro
vertical y estable contra la lámina fue un detalle que el equipo tuvo
en cuenta durante el proceso de recolección (Evans et al., 2012b). La
retrorreflectividad de la señal se registró en unidades de candelas
por lux por metro cuadrado (cd/lx/m2). Siguiendo los estándares de
la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales, se tomaron
cuatro medidas para cada señal individual (ASTM, 2009). Para todos
los letreros inspeccionados, las medidas se tomaron en las mismas
cuatro áreas, independientemente del daño del letrero. Luego, se
promediaron las cuatro mediciones para determinar la
retrorreflectividad general de cada señal individual.tabla 1 muestra
los niveles de estándares requeridos (FHWA, 2012). Si la
retrorreflectividad capturada estaba por debajo del nivel mínimo, el
signo se registraba como defectuoso en la base de datos. Al final del
estudio, la tasa de fracaso para toda la población de la muestra fue
de casi el 8% (128 de 1683 señales encuestadas).
4. Edad de la señal en servicio
Desde 2008, UDOT ha exigido a las agencias que tengan una calcomanía
de instalación en la parte delantera y trasera de todos los letreros
colocados en el campo. Por lo general, la etiqueta adhesiva en el frente
del letrero tiene un fondo transparente con una leyenda negra para el
año en que se instaló, mientras que la parte posterior contiene el mes y
el año de instalación, así como la empresa que construyó el letrero. Sin
embargo, esta política no fue cumplida consistentemente por las
estaciones y contratistas que instalaron letreros para UDOT (Evans et al.,
2012b). Como resultado, al finalizar la recolección de datos, solo el 17%
de los rótulos encuestados se colocaron con fecha de instalación. Las
mediciones de retrorreflectividad de estos letreros, basadas en el tipo y
color de la lámina de fondo del letrero, se muestran enFig. 3. En esta
figura, la edad de los signos se muestra en días. Obtuvimos las edades
de los letreros restando la fecha de instalación de los letreros de la fecha
de inspección de los letreros. Los gráficos también se mejoran con un
modelo de regresión lineal. Sorprendentemente, ninguna lámina Tipo I
inspeccionada tenía edad conocida. Aproximadamente el 64% de las
señales con fecha de instalación conocida eran señales de guía verde.
Unas pocas señales rojas tenían edad conocida. Con la excepción de los
letreros Tipo IX, la clasificación de los letreros por su color, tipo de
lámina y edad también condujo a un bajo número de letreros amarillos y
blancos en cada grupo. Con base en los datos, no fue posible sacar
conclusiones sólidas para ninguna categoría. Por lo tanto, esta sección se
enfoca en las señales verdes que incluyen destino (D1), distancia (D2),
hito (D10), intercambio (E1) y salida (E5)
574 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581

tabla 1miNiveles mínimos de retrorreflectividad (MUTCD).

color de la señal Tipo de lámina (ASTM D4956-04) Criterios adicionales

láminas de cuentas láminas prismáticas

I Yo tercero III, IV, VI, VII, IX, X
Blanco sobre verde W W W W 250; GRAMO 15 Gastos generales

GRAMO 7 GRAMO 15 GRAMO 25

W W 120; GRAMO 15 montado en tierra
GRAMO 7
Negro sobre amarillo o Y; O Y 50; O 50 Signos de texto y símbolos finos que miden al
negro sobre naranja menos 1200 mm
Y; O Y 75; O 75 Rótulos de texto y símbolos finos de
menos de 1200 mm
Blanco sobre rojo W 35; R 7 Relación constante de signo 3:1
negro sobre blanco W 50 mi

Fig. 3miMediciones de retrorreflectividad de señales por edad de las señales.

 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581 575

Señales de tipo MUTCD y analiza la relación entre la edad de la señal
y el rendimiento retrorreflectante.
El rango de fechas de instalación de los letreros verdes encuestados
fue de 2003 a 2011. De los 186 letreros verdes, solo el 5% presentaba
daños medibles. La mayoría de los letreros también eran láminas de Tipo
III. Es interesante notar que todos los letreros verdes en servicio con
fechas de instalación conocidas mantuvieron los niveles mínimos de
retrorreflectividad. Sin embargo, estos valores retrorreflectantes
medidos fueron variables.Tabla 2presenta un resumen de las
estadísticas descriptivas, incluidos los valores más altos y más bajos de la
retrorreflectividad medida para cada grupo de edades de los signos, así
como la media y la desviación estándar de cada grupo. Para comprender
mejor la asociación entre la edad de los signos y el rendimiento
retrorreflectante, los datos de la edad de los signos se clasificaron en
grupos categóricos en intervalos de 2 años. En general, con el aumento
de la edad de los letreros se produce una disminución constante en los
valores promedio de la retrorreflectividad de los letreros, aunque con
pocas excepciones. En los letreros verdes HIP Tipo III, el valor
retrorreflectante promedio de los letreros 4mi6 años es bastante más
bajo que el de los signos 6mi8 años. El mismo resultado debe obtenerse
para los letreros Tipo IX, la retrorreflectividad promedio de los letreros 2
mi4 años es menor que el de los signos 4mi6 años de edad. La mayoría
de los signos del Tipo XI tienen 2 años o menos. Sin embargo,
sorprendentemente se observa una desviación estándar mayor enRA
valores que prueban la existencia de otros factores contribuyentes.
Para proporcionar conclusiones más completas, los autores
también desarrollaron modelos de regresión. Dado que se
desconoce la relación entre la edad y las medidas retrorreflectantes,
se desarrolló un modelo de regresión lineal, así como modelos
polinómicos cúbicos y cuadráticos para cada tipo de lámina, para
examinar la asociación. Cuando se desconoce la relación entre la
respuesta y las variables predictoras, se puede utilizar la regresión
polinomial (Weisberg, 2005). En otras palabras, la regresión
polinomial aproxima la asociación entre variables, mientras que una
función es suave pero no recta. Sin embargo, después de ajustar los
modelos, lineal y cúbico
las regresiones polinómicas no se ajustaban bien a la tarea. Por lo tanto,
sus resultados no se muestran en esta sección. El coeficiente de las
variables edad y edad cuadrática fue estadísticamente significativo al
nivel de 0,05 solo para los modelos Tipo III. Los modelos ajustados para
señales verdes Tipo III con edad conocida mostraron pobre R2valores
también, respectivamente 0,06 y 0,36.
Modelo lineal: Retrorreflectividad¼71.39mi2.74$Edad
Modelo polinomial:
Retrorreflectividad¼150.28mi29.85$Edadþ2.30$Edad2
En general, los modelos desarrollados para señales verdes en
servicio no fueron estadísticamente significativos para predecir la
vida útil esperada de las señales. Además, los bajos valores deR2
reflejó el punto de que hay muchos otros factores que contribuyen que
afectan el rendimiento de la señal. Otros estudios centrados en el desarrollo
de modelos de retrorreflectividad con respecto a la edad de los signos han
encontrado los mismos resultados, en el sentido de que los modelos ajustados
no fueron significativos (algunos de ellos con falta de degradación) y arrojaron
un valor pobre deR2(Bischoff y Bullock, 2002; Negro y col., 1992; Pike y Carlson,
2014; Re et al., 2010). En otras palabras, se cuestiona seriamente la pretensión
de predecir la retrorreflectividad de los signos con respecto a la edad de los
mismos. Para abordar este problema, nuestro objetivo era evaluar los efectos
del daño en la retrorreflectividad de la señal.
5. Signo de daño vs. retrorreflectividad
medición
Durante el esfuerzo de recopilación de datos, el equipo observó varias
formas de daño en la cara de los letreros (Evans et al., 2012b). Además,
se tomaron fotografías de cada signo encuestado para clasificar mejor
cada formulario. En última instancia, los signos dañados

Tabla 2miEspecificaciones de retrorreflectividad para letreros verdes por tipo de lámina y edad.

Tipo de lámina Edad (año) Número de signos Retrorreflectividad (cd/lx/m2)

Alto Significar Bajo Dakota del Sur

tercero 0mi2 1 mi 115.00 mi mi

2mi4 mi mi mi mi mi
4mi6 3 64.00 48.20 28.80 17.87
6mi8 104 73.00 53.13 28.00 7.87
8mi10 2 49.50 48.50 47.50 1.41
III CADERA 0mi2 1 mi 99.8 mi mi
2mi4 mi mi mi mi mi
4mi6 dieciséis 141.30 101.68 71.30 20.22
6mi8 6 132.00 115.82 105.80 9.63
8mi10 mi mi mi mi mi
IX 0mi2 14 124.30 86.69 50.50 27.91
2mi4 3 55.50 53.77 51.00 2.42
4mi6 11 126.80 79.99 48.30 29.94
6mi8 2 54.30 48.55 42.80 8.13
8mi10 mi mi mi mi mi
XI 0mi2 19 127.30 89.59 60.00 19.85
2mi4 2 92.30 90.40 88.50 2.69
4mi6 2 88.50 80.75 73.00 10.96
6mi8 mi mi mi mi mi
8mi10 mi mi mi mi mi
576 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581
se clasificaron en seis grupos, que incluyen doblado/corte,
agrietamiento, decoloración, pelado, vandalismo y otras formas, como
se muestra enFigura 4. El daño por flexión describió los letreros con
partes significativas de la lámina doblada, incluidos los letreros doblados
por el viento, la nieve o los vehículos. Los letreros con cortes múltiples en
la lámina, daños deliberados como resultado del transporte y la
instalación del letrero, se clasificaron en grupos de corte. El daño por
agrietamiento consistió en el agrietamiento del fondo retrorreflectante
con el tiempo, mientras que los letreros con colores de fondo
descoloridos se clasificaron como forma de daño por desvanecimiento.
El daño por desprendimiento ocurrió en la leyenda de un letrero, hizo
que la leyenda se despegara de la lámina. La categoría más diversa de
daño a letreros, vandalismo, incluía cualquier daño deliberado a la cara
del letrero causado por humanos, como daño por bolas de pintura,
daños balísticos por armas de fuego, impactos de botellas de vidrio,
huevos, pegatinas, abolladuras, grafiti y pintura. Otras formas incluyeron
letreros dañados por contacto con árboles o savia de árboles.
Para permitir un análisis más profundo, se muestran enFigura 5.
Los cuadrados girados en los gráficos muestran los valores medios
de la retrorreflectividad medida para cada grupo. Para todos los
colores estudiados, las señales blancas y amarillas mostraron el
mayor rango de medición de retrorreflectividad. Como se vio en
Figura 5, para la mayoría de los grupos, se puede afirmar que el
rango de mediciones de retrorreflectividad para las señales
dañadas fue más estrecho que el de las señales sin daños.
Centrándonos en las señales tipo I encuestadas, todos los valores
promedio estaban por debajo de los niveles mínimos de MUTCD,
independientemente de la existencia de daños. Es necesario
mencionar que independientemente de lo obtenido de este estudio,
UDOT está reemplazando a las señales Tipo I, debido a tan bajo
desempeño. Al comparar los datos actuales, sin letreros de láminas
rojas Tipo I, con los datos recopilados en 1999, en los que había un
número notable de letreros de láminas rojas Tipo I, el proceso de
reemplazo de los letreros Tipo I de UDOT es evidente (Evans et al.,
2012b). Como se ve en la tabla, la retrorreflectividad promedio de
las señales dañadas fue más baja que la de las señales Tipo I sin
daños.
Figura 4miCategorías de daño de las señales de tránsito.
Con la excepción de los letreros blancos, para todos los colores de los
letreros de Tipo III, la retrorreflectividad promedio de los letreros
dañados fue menor que la de los letreros sin daños. Sin embargo, los
valores promedio de retrorreflectividad medidos para señales blancas
tipo III dañadas y no dañadas fueron muy similares, respectivamente,
278,56 y 274,88. Tipos III HIP (prismática de alta intensidad),
Los letreros IX y XI mostraron un nivel de rendimiento muy alto,
todos los valores promedio estaban por encima de los niveles
mínimos de MUTCD, independientemente de que estuvieran
dañados o no. Además, con la excepción de 22 señales dañadas
amarillas Tipo IX, la cantidad de señales dañadas observadas en las
muestras de HIP Tipos III, IX y XI no fue significativa. En total, solo
13 de 190 (casi el 7%) HIP tipo III, 39 de 259 (casi el 15%) tipo IX y 12
de 117 (casi el 10%) signos tipo XI se registraron con algún tipo de
daño. Por lo tanto, no se puede sacar una conclusión firme con
respecto a la diferencia en las mediciones de retrorreflectividad
promedio para letreros dañados y no dañados. Dado que el número
de letreros dañados y no dañados para cada color de los letreros
Tipo III fue notable,Tabla 3compara el rendimiento retrorreflectante
de las señales de tráfico tipo III encuestadas agrupadas por su color
de fondo y la existencia de daños. Una estadística de dos colast-
También se realizó una prueba para determinar si la diferencia era o
no estadísticamente significativa al nivel de 0,05. Las hipótesis nula
y alternativa se definieron de la siguiente manera.
H0: ninguna diferencia en las mediciones de retrorreflectividad
promedio para letreros Tipo III dañados y no dañados.
H1: las mediciones de retrorreflectividad promedio para letreros no
dañados fueron más altas que las de los letreros Tipo III dañados.
La hipótesis nula para la realizadat-la prueba puede ser rechazada
para señales amarillas Tipo III ya que la obtenidapag-valor fue
fuertemente significativo en el nivel de 0,05. En otras palabras, de
acuerdo con lo obtenidopag-valores, hay estadísticamente
 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581 577

Figura 5miDiagramas de caja para la retrorreflectividad de los letreros medidos. (a) Señales verdes. (b) Señales rojas. (c) Letreros blancos. (d) Señales amarillas.

Tabla 3miDesempeño retrorreflectante de las señales de láminas tipo III por color y daño.
Color Dañado Número de signos Retrorreflectividad (cd/lx/m2)

Significar Diferencia t-estadística pag-valor

Verde No 193 50.17 3.73 0.70343 0.242200

Sí 59 46.44
Rojo No 105 41.52 1.37 0.35069 0.363400
Sí 43 40.15
Blanco No 264 274.88 - 3,68 - 0.41353 0.659800
Sí 63 278.56
Amarillo No 172 211.06 38.91 3.55680 0.000272
Sí 80 172.15

fuerte evidencia de que el valor promedio de retrorreflectividad para

letreros no dañados fue más alto que el de los letreros tipo III dañados,
6. Comparación entre los efectos de
independientemente de la edad, el clima y las condiciones localizadas de
varias formas de daño en la tasa de fallas
los letreros examinados. Sin embargo, para los signos Tipo III verdes,
rojos y blancos, la hipótesis nula no se puede rechazar ya que elpag- los
Tabla 4resume el rendimiento retrorreflectante de los letreros

valores no fueron estadísticamente significativos al nivel de 0,05. La

examinados con respecto a la existencia de daños en la cara del

siguiente sección analiza la asociación entre la existencia de daño y el

letrero. Como se ve en la tabla, de 68 de 375 señales de tránsito que

cumplimiento de la retrorreflectividad de la señal. Para ello, cada forma

presentaban algún tipo de daño, casi el 18 % no cumplía con los

de daño se analiza por separado.

niveles mínimos de MUTCD. La tasa de
578 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581

8 - -
Tabla 4miResumen del rendimiento retrorreflectante de la señal por > ImparesdPAG1iÞ
daño. >
<H0:PAG0i¼PAG1i o H0: registro ¼0
ImparesdPAG0iÞ
- - (1)
Dañado retrorreflectante Total > Þ
>
:H1:PAG0isPAG1i o
ImparesdPAG1i
s0
actuación H0: registro
ImparesdPAG0iÞ

Fallar Aprobar

Sí 68 307 375 Además, en la figura se muestra un intervalo de confianza del 95 % para las

No 60 1248 1308 razones de probabilidades.Tabla 5, dada pora¼0.05, por lo tantoz1-a¼z0:975.

2

Total 128 1555 1683

- - - -
Estadística de prueba de chi-cuadrado¼74.19. ImparesdPAG 1i Þ ImparesdPAG1iÞ
registro de experiencia ±Z0:975$S:E: registro (2)
pag-valor < 0,0001. ImparesdPAG 0i Þ ImparesdPAG0iÞ

Al final, se encontró que las probabilidades de falla de la señal para

la falla retrorreflectante para letreros sin ningún daño fue solo del 4%
(60 de 1308). En otras palabras, en el contexto de los datos, las señales
de tráfico con forma de daño en la cara tenían menos probabilidades de
mantener los niveles estándar. Después de emplear una prueba de chi
cuadrado, la fuerte asociación entre el daño de la señal y el rendimiento
retrorreflectante fue evidente, mientras que el valor de chi cuadrado fue
estadísticamente significativo al nivel de 0.05 basado en el obtenido.pag-
valor.
También se crearon para este estudio tablas de contingencia
según la forma de daño de las señales (doblar/cortar, agrietar,
desvanecer, pelar y vandalismo, y otras formas) y el rendimiento
retrorreflectante (reprobado, aprobado) para comparar las tasas de
falla de las señales. Dado que las 24 señales de tránsito con otras
formas de daño distintas a los tipos anteriores cumplían con los
niveles mínimos, los autores las excluyeron deTabla 5. Se tomaron
en cuenta ciertas medidas potenciales, incluida la diferencia de
proporciones, el riesgo relativo y la razón de probabilidades (odds
ratio).Agresti, 2007). De estas tres medidas posibles, los autores
utilizaron la razón de probabilidades para este estudio. La razón de
probabilidades es la medida más utilizada en la práctica, ya que es
invariable con respecto a si un estudio es prospectivo o
retrospectivo y es más adecuado cuando el resultado es
relativamente raro (Corcorán, 2013).Tabla 5muestra las razones de
probabilidad calculadas para comparar señales dañadas con
señales no dañadas en términos de su rendimiento
retrorreflectante. SiPAG0ies la probabilidad de que se formen signos
sin dañoino cumplir con los estándares MUTCD mínimos yPAG1ies la
probabilidad de que se formen signos con dañoien la cara fallan en
mantener los niveles mínimos, formalmente hablando, los autores
estaban interesados en una prueba de seguir la Ec.(1).
las señales con daños por desvanecimiento fueron 15,77 veces mayores
que las de otras señales, con un intervalo de confianza igual a (6,84,
36,96). Además, tenía un 95 % de confianza en que las probabilidades de
falla de los letreros agrietados eran entre 5,82 y 15,68 veces mayores
que las de los letreros con otras formas de daño o letreros no dañados.
Las probabilidades de falla retrorreflectante para las formas de pelado y
vandalismo fueron, respectivamente, 2,31 y 1,61 veces más que las
demás. Estos resultados no proporcionaron una diferencia significativa
entre el rendimiento retrorreflectante de las señales de tráfico con
formas de daños por flexión/corte y otras señales encuestadas.
7. Discusión
Dado que la existencia de daños afecta el rendimiento retrorreflectante de las
señales de tránsito, lo que genera problemas de seguridad para los
conductores, las agencias de transporte deben planificar el reemplazo de las
señales clave dañadas. Para hacer esto, las agencias pueden programar
inspecciones de letreros más frecuentes para identificar señales de daños, o
las personas pueden informar problemas con las señales de tránsito a las
agencias. Por ejemplo, las personas en la ciudad de Nueva York pueden
informar problemas con las señales de tránsito (señales dañadas, bloqueadas
o faltantes) al Departamento de Transporte por teléfono o en línea (Nueva
York, 2015). Después de recopilar los datos de los letreros, las agencias
pueden priorizar el reemplazo de los letreros dañados para brindar un
entorno más seguro para los usuarios.Figura 6representa la tasa de falla
retrorreflectante en letreros inspeccionados con una forma de daño o sin
daño. El daño por desvanecimiento tiene, por mucho, la tasa más alta de
fallas, con 13 de 24 (54 %) letreros que exhiben esta forma de daño no
cumplieron con los requisitos de retrorreflectividad de MUTCD. El

Tabla 5miRazones de probabilidad para las tasas de falla por forma de daño.

forma de daños retrorreflectante Razón de probabilidades IC del 95 %

actuación
Fallar Aprobar Más bajo Superior

Doblar/cortar Sí 1 61 0.22 0.01 1.00

No 127 1494
Agrietamiento Sí 31 50 9.60 5.82 15.68
No 97 1505
Desvanecimiento Sí 13 11 15.77 6.84 36.96
No 115 1544
Peladura Sí 9 50 2.31 1.03 4.60
No 119 1505
Vandalismo Sí 14 111 1.61 0.86 2.82
No 114 1444
 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581
Figura 6miSeñale la tasa de falla retrorreflectante por forma de daño.
La tasa de fallas por daños por agrietamiento también fue significativa,
38%. Casi el 15% de las señales de tránsito con la leyenda despegada no
mantuvieron los niveles mínimos. Nuestra sugerencia para las agencias
es previa a la sustitución de los rótulos pelados, que miden la
retrorreflectividad de los rótulos. Si el letrero mantiene los niveles, las
agencias pueden simplemente reparar la leyenda, en lugar de
reemplazar el letrero. 14 de los 125 letreros destrozados no cumplían
con los mínimos de MUTCD. En total, el rendimiento retrorreflectante de
las señales destrozadas dependía en gran medida del tamaño de la
lámina afectada por el daño. Si el daño en la cara del letrero no era
considerable, como daño balístico o de bolas de pintura, y el letrero tenía
suficiente legibilidad, las agencias podrían planificar simplemente la
reparación del letrero. Para daños de vandalismo de mayor tamaño,
como calcomanías, grafitis o pintura, pueden eliminarlos de la cara
siempre que la retrorreflectividad de la señal no caiga por debajo de los
niveles mínimos. La tasa de fallas para las formas dañadas por doblado/
corte no fue notable. Puede ser un reflejo del uso de dispositivos
retrorreflectómetros portátiles. Las mediciones de letreros torcidos e
inclinados pueden dar como resultado una retrorreflectividad por
encima de los niveles mínimos, mientras que la luminancia real del
letrero en condiciones nocturnas puede ser inferior a los requisitos (
Carlos, 2011). Por lo tanto, las agencias deben asegurarse de que los
letreros doblados mantengan los estándares MUTCD mediante
inspecciones nocturnas. Para los letreros sin ningún tipo de deterioro en
su cara, solo 60 de 1308 (4,6%) letreros no mantuvieron el cumplimiento.
8. Conclusiones
El reemplazo de letreros es un tratamiento de seguridad de bajo costo que
ayuda a los conductores a navegar por las carreteras de una manera más
segura y eficiente. Independientemente del método utilizado, las agencias de
tránsito deben reemplazar las señales de tránsito que no cumplan con los
niveles mínimos de retrorreflectividad de MUTCD. La vida útil esperada de la
señal ha sido el método más seleccionado para guiar el reemplazo de la señal
en los últimos años. Sin embargo, el análisis inicial de este estudio indicó que,
excepto la edad de las señales, existen otros factores contribuyentes que
podrían afectar el desempeño de la retrorreflectividad de las señales de
tránsito que aún no se tienen en cuenta en la literatura actual.
579
Esta investigación examinó los efectos del daño en el desempeño
retrorreflectante de las señales de tránsito. Para lograr este objetivo, se
utilizaron los datos recopilados en el estado de Utah. Para la mayoría de
los colores y tipos de láminas encuestados, el valor promedio de las
mediciones de retrorreflectividad para las señales dañadas fue menor
que para las señales sin daños. Después de aplicart-pruebas a signos
Tipo III, elpag-El valor fue estadísticamente significativo al nivel de 0,05
para las señales amarillas.
Clasificando las formas de daño en seis grupos, que incluyen flexión/corte,
agrietamiento, decoloración, pelado, vandalismo y otras formas, las formas de
daño más críticas para la visibilidad de los letreros se identificaron mediante la
prueba de chi-cuadrado y la razón de probabilidades. Al finalizar, se confirmó
que había una diferencia estadísticamente significativa entre el rendimiento
retrorreflectante de las señales en función de la forma de daño de las señales.
Con base en los hallazgos de este estudio, la sugerencia para las agencias de
transporte con respecto al plan de reemplazo de las señales de tránsito es la
siguiente.
- Dado que los letreros descoloridos y agrietados tenían la tasa más alta de
fallas retrorreflectantes, es posible que se justifique el reemplazo de estos
letreros dañados. Esta falla es más crítica para las señales reglamentarias
y de advertencia.
- También era probable que las señales de tráfico inspeccionadas con la leyenda
despegada no transmitieran su mensaje a los usuarios de la vía. Sin embargo, si
el letrero mantiene los niveles mínimos, las agencias pueden simplemente
planificar la reparación de la leyenda en lugar de reemplazar el letrero.
- Los letreros destrozados deben inspeccionarse en el campo para
asegurarse de que no se puedan reparar. Los efectos del vandalismo de
letreros en la retrorreflectividad dependen en gran medida del tamaño del
daño. Otra consideración que deben tomar las agencias es que la limpieza
de los letreros destrozados requiere mucha mano de obra y, a veces, hace
que la visibilidad de los letreros se degrade.
- Aunque las señales de tráfico dobladas mostraron un buen
rendimiento retrorreflectante, dado que la luminancia real de la
señal en condiciones nocturnas puede ser inferior a los requisitos,
deben examinarse durante la noche para garantizar la visibilidad de
la señal.
Expresiones de gratitud
Los autores desean agradecer a Wesley Boggs, Travis Evans y Kevin
Gardiner, quienes recopilaron los datos de las señales de tráfico.
Los autores también están muy agradecidos con el Departamento
de Transporte de Utah por patrocinar la recopilación de datos.
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 J. Tráfico Transp. Ing. (Ed. Inglesa) 2016; 3 (6): 571mi581
kevin heaslip,PhD, PE, es profesor asociado en el
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de
Charles Edward Via Jr. en Virginia Tech y miembro
investigador en el Foro Global de Virginia Tech
para la Resiliencia Urbana y Regional.
Anteriormente fue profesor asistente/asociado
en el Departamento de Ingeniería Civil y
Ambiental de la Universidad Estatal de Utah y
director asociado del Centro de Transporte de
Utah y el Consorcio Mountain Plains. Él
recibió su doctorado de la Universidad de Massachusetts Amherst en
2007 y se graduó de Virginia Tech con un BSCE y MSCE en 2002 y 2003,
respectivamente.
581
Majid Khalilikhah,PhD, EIT, es científico investigador
en Virginia Tech Research Center. Majid fue
anteriormente asistente de investigación en el
Laboratorio de Movilidad Urbana Inteligente en
Virginia Tech y asistente de investigación de
posgrado en el Laboratorio TIME en la Universidad
Estatal de Utah. Majid recibió su doctorado en
Ingeniería de Transporte de la Universidad Estatal de
Utah en 2016. Majid se graduó de la Universidad
Tecnológica de Sharif, Teherán, Irán, con un MSCE en
Ingeniería de Transporte en 2011, y
de la Universidad KNT, Teherán, Irán con un BSCE en Ingeniería Civil en
2008. Majid es un experto en planificación, gestión de activos, mitigación
de seguridad, análisis de big data y modelado econométrico.