Inyección Eletrónica Motores AGCO Power

Inyección Eletrónica
Motores AGCO Power

Princípios de funcionamiento da la inyección electrónica y diagnósticos de posíbes fallas.
Presentación del Curso
Objetivo:
• Calificar al participante para que al finalizar el entrenamiento sea capaz de reconocer la
función, los componentes y el principio de funcionamiento del sistema de inyeccición
electrónica de motores diesel, realizando los diagnósticos de posibles fallas y reparaciones
necesarias para su perfecto funcionamiento.
Contenido Programático:
• Introducción:
• Gases del escape;
• Normas de emisiones;
• Como cumplir con las normas;
• Família de motores AGCO Power con inyección electrónica;

• Aplicación de los motores:
• Inyección electrónica ::
• Princípio de funcionamiento del sistema Common Rail;
• Sensores del sistema de inyección electrónica:
• Tipo de sensores;;
• Función de cada sensor;
• Princípio de Funcionamiento;
• Utilidad de la información generada;
• Actuadores:
• Función de cada actuador;
• Princípio de Funcionamiento;
• Bomba CP 4.2 y CB 18:
• Princípio de funcionamiento;
• Desmontaje, análisis y montaje;
• Sistemas EGR y SCR;

• Objetivo y princípio de funcionamiento;
• EDT:
• Funciones;
• Recolección e interpretación de datos;
• Diagnóstico a través de EDT;
• Programación;
• Diagnóstico de posibles fallas;

• Análisis de posibles fallas de cada sistema y componente utilizando tests prácticos y
el EDT;
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Índice
Sección: Página:
1. Introducción.....................................................................................................................
6
Funcionamiento de los motores diesel................................................................. 7
Gases de escape............................................................................................ 7
Normas de emisiones.......................................................................................8
Como cumplir las normas................................................................................10
Objetivo de la inyección electrónica.................................................................11
2. Família de motores electrónicos AGCO Power.................................................................12

Família de motores electrónicos.......................................................................13
Identificación de los motores electrónicos..............................................................
14
Aplicación de los motores electrónicos..................................................................
15
3. Inyección electrónica– Sistema Common Rail........................................................ 16

Funcionamiento...............................................................................................17
Common Rail motores MD - Componentes.....................................................18
Common Rail motores HD – Componentes.....................................................19
4. Inyección electrónica– Componentes..................................................................... 20
4.1 Módulos ECU..................................................................................................... 21

Definición y funciones......................................................................................... 22
Tipos de módulos............................................................................................ 23
Sistema de alerta y protección.......................................................................... 24
Modo de desconexión del motor..................................................................... 25
Interpretación de códigos de fallas................................................................ 27
Diagnóstico de fallas...................................................................................... 44
4.2 Sensores.............................................................................................................46
Definición.........................................................................................................47
Sensores de temperatura................................................................................48
Diagnóstico de fallas en los sensores de temperatura....................................... 50
Códigos de errores de los sensores de temperatura.............................................. 52
Sensores de rotación.......................................................................................56
Diagnóstico de fallas de sensores de rotación.............................................. 58
Códigos de errores de sensores de rotación..................................................... 61
Sensor de presión y temperatura de aire de admisión.................................... 67
Diagnóstico de fallas...................................................................................... 67
Códigos de errores............................................................................................ 71
Sensor de presión de aceite lubricante 75
Diagnóstico de fallas..................................................................................... 75
Códigos de errores............................................................................................ 77
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Índice
Sección: Página:
Sensor de presión de combustible (linea de baja presión).......................... 79
Códigos de errores............................................................................................
81
Sensor de linea de succión de combustible....................................................84
86
Sensor de presión del Rail............................................................................. 89
91
Sensor de presencia de água en diesel..........................................................98
Diagnóstico de fallas .................................................................................... 98
Códigos de errores.............................................................................................
100
4.3 Actuadores...........................................................................................................
101
Cuidados en el sistema de alta presión....................................................... 102
Definición.........................................................................................................102
Inyectores..........................................................................................................
102
Tipos de inyectores............................................................................................ 106
Código IQA.....................................................................................................109
Remoción e instalación de los inyectores 110
Diagnóstico de fallas en inyectores.................................................................112
Códigos de errores de inyectores........................................................................ 117
Válvula MPROP..............................................................................................120
Diagnóstico de fallas en MPROP................................................................... 120
Códigos de fallas de MPROP......................................................................... 121
Grilla de calentamiento........................................................................................ 125
Diagnóstico de fallas en grilla calentamiento..................................................126
Códigos de fallas de grilla calentamiento 128
4.4 Bombas y Válvula PRV.......................................................................................129

Bomba CP 4.2.................................................................................................130
Bomba CB 18.................................................................................................135
Válvula PRV....................................................................................................138
Códigos de fallas de PRV............................................................................... 139
5. Diagnóstico hidráulico del sistema Common Rail............................................................141

Instrucciones de seguridad.................................................................................
142
Diagnóstico de linea de presión de succción.................................................... 143
Diagnóstico de linea de presión de alimentación............................................144
Diagnóstico de linea de retorno.......................................................................145
Diagnóstico de válvula PRV............................................................................149
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Índice
Seçción: Página:
6. Sistema EGR..................................................................................................................151
Presentación.................................................................................................. 152
Ventajas y Desventajas........................................ 152
Tipos de EGR..................................................................................................153
EGR externo...................................................................................................153
EGR interno....................................................................................................154
Ajuste de válvulas para motores con iEGR.................................................... 156
7. Sistema SCR..................................................................................................................159
Presentación.................................................................................................. 160
Ventajas y Desventajas............................................................................. 160
Princípio de funcionamiento............................................................................161
ARLA 32......................................................................................................... 161
Sensor de nível y temperatura del ARLA.........................................................163
Módulo Supply.................................................................................................164
Drenaje del sistema................................................................................. 164
Filtros..............................................................................................................165
Inyector de ARLA (módulo dosificador).................................................................. 166
Catalizador......................................................................................................167
Sensor de temperatura del catalizador............................................................168
Sensor de NOx...............................................................................................169
Limitación de potencia del motor por bajo nível de ARLA...............................170
Limitación de potencia del motor por falla en componentes.......................... 171
8. EDT.............................................................................................................. 174
Presentación de la herramienta........................................................................... 175
Pantalla inicial.......................................................................................................
176
Configurando el EDT........................................................................................ 177
Ícones de pantalla inicial........................................................................................
180
Barrido de red........................................................................................... 181
Diagnóstico por función.................................................................................... 182
Configuraciones.................................................................................................189
Test y diagnóstico......................................................................................... 193
Corte de cilindros............................................................................................194
Teste de alta presión...................................................................................... 197
Teste Run Up................................................................................................. 201
Teste de compresión...................................................................................... 204
Teste de actuador............................................................................................. 207
Guardar registro............................................................................................. 209
Osciloscópio...................................................................................................211
Sistema SCR..................................................................................................213
Calibración del inyector....................................................................................... 222
5
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1.0 – Introducción;
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Introducción
Funcionamiento de los motores a combustión interna:

• Como sabemos, el motor a combustión interna es una máquina que trabaja con los
princípios de la termodinamica y comn los conceptos de compresión y expansión de fluidos
gaseosos, transformando energia térmica en energia mecánica.
ADMISION COMPRESION COMBUSTION ESCAPE
Ilustración de los 4 tiempos del motor
Las resultantes de la combustión interna de los motores diesel, además de la energia térmica, son:
ESCAPE
• Monóxido de carbono (CO): gás sin color o aroma que se asocia com la
hemoglobina, provocando dolor de cabeza y reducción de la capacidad
respiratoria. En altas concentraciones, provoca asfixia y puede ser mortal.
• Hidrocarbonatos (HC): são compostos orgânicos como metano e
benzeno, que podem ser cancerígenos em grande concentração. Ajudam
a formar oxidantes e contribuem para o aquecimento global.
• Dióxido de azufre (SO2): resulta del quemado del azufre. Reduce la
visibilidad a causa de la lluvia ácida, que provoca la corrosión de
construcciones y quemado de vegetación.
• Dióxido de carbono (CO2): no hace daño al hombre (es el gas
producido por nuestra respiración) pero es el principal causante del efecto
estufa.
• Óxidos de nitrogeno (NOx): formam oxidantes que provoca irritación en
los ojos, en sistema respiratorio y genera el smog, niebla que dificulta la
Motor en tiempo de escape visibilidad. Contribuye al efecto estufa.
• Material particulado (MP): incluye hollín, polvo, y humo, es todo material
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suspendido en el aire. Footer 7
Normas de Emisiones
• Desde los años 80, con el creciente aumento de las flotas vehiculares resultó una
preocupación reducir los niveles de emisión de los gases emitidos por los motores de
combustión interna. Con la intención de minimizar la emisión de la polución, algunas
normas fueron creadas par al protección del medio ambiente.
Norma de Emisiones:
EURO:
• Creada por el parlamento europeo, la norma EURO es la que rigue los estándares de
emisiones para los vehículos fabricados o comercializados en los países miembros de la
Unión Europea. La primer norma creada fue EURO I que entro en vigor en Europa en
1993, seguida de la EURO II (1996), EURO III (2000), EURO IV (2005), EURO V (2009) y
EURO VI (2014). Además de europa, la norma EURO es respetada en otros países.
• En Brasil en 2012 entró en vigor la norma brasilera P7, equivalente a la norma europea
EURO V.
PROCONVE:
• Programa de Control de la Polución del Aire por Vehículos Automotores (PROCONVE) fue
creado en 1986 por el Consejo Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) por medio de
resoluciones que establecen directivas, plazos y padrones legales de emisión para
diferentes categorias de vehículos automotores. Para los vehículos livianos y pesados, la
fase 1 del PROCONVE se inició a partir de 1989.
• PROCONVE clasifica las fases en L para vehículos livianos y P para vehículos pesados.
• Así las normas se clasifican en:
• Vehículos livianos: Vehículos Pesados:

• L1 = (1988 – 1991) • P1 y P2 = (1990 – 1993)
• L2 = (1992 – 1996) • P3 = (1994 – 1997)
• L3 = (1997 – 2004) • P4 = (1998 – 2002)
• L4 = (2005 – 2008) • P5 = (2003 – 2008)
• L5 = (2009 – 2013) • P6 = (2009 – 2011)
• L6 = (vigente desde 2014) • P7 = (vigente desde 2012)
TIER:
• Creada por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (Environmental
Protection Agency, EPA) la norma TIER es la que rige los estándares de emisiones para
los vehículos fabricados o comercializados en Estados Unidos. TIER I entró en vigor en
1994, TIER II 2004, TIER III 2010, TIER IV 2015. También es respetada en varios países
del mundo.
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Normas de Emisiones
Proconve MAR - 1
• A partir de 1º de enero de 2015 entro en vigor en Brasil el programa de control de emisión
de polución PROCONVE MAR-I (MÁQUINAS AGRÍCOLAS Y TRANSPORTE). La fase
del PROCONVE MAR-1 es aplicable a las maquinas agrícolas y de construcción
(transporte) nuevas, nacionales e importadas. Es una legislación similar a Tier 3 o a la
europea Stage IIIA.
Que dice la norma MAR – 1?
Año Máquinas de Construcción
Nuevos modelos introducidos/lanzados al mercado de potencia igual o

2015
superior a 37 kW (50 cv) hasta 560 kW (761 cv)
Todos los modelos con potencia igual o superior a 19 kW (25 cv) hasta
2017
560 kW (761 cv)
Año Máquinas Agrícolas
Todos los modelos con potencia igual o superior a 75 kW (101 cv) hasta
2017
560 kW (761 cv)
Todos los modelos con potencia igual o superior a 19 kW (25 cv) hasta 75
2019
kW (101 cv)
Progreso de norma MAR fase 1.
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Normas de Emisiones
Como cumplir con las normas de emisiones?

• Para lograr los nuevos límites de emisiones que las normas EURO V, TIER III, P7 y
MAR-1 exigen, además de modificaciones en los motores, fue necessário usar diesel con
tenor de azufre reducido.
(substituído pelo S500)
Evolución de Diesel en Brasil.
Ud sabía?
Es posible diferenciar el tipo de diesel por el color?
S500 (rojizo)
S1800 (anaranjado)
S10 (Incoloro / Amarillo)
Colores de Diesel en Brasil.
• Además de la calidad del diesel, várias innovaciones se están implementando en los

motores para que puedan alcanzar las normas de emisiones, como por ejemplo, la
sustitución de la bomba inyectora por un sistema de injyección electrónico de
combustible.
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Objetivo de la Inyección Electrónica
Inyección Electrónica de Motores:
Objetivo:
• La inyección electrónica fue creada con el objetivo

principal de ayudar a los motores a cumplir con las
normas de emisiones.
• Como consecuencia del mejor aprovechamiento del combustible inyectado en la

cámara de combustión, además de cumplir con las normas de emisiones, se logra que
los motores sean cada vez más potentes, económicos y silenciosos.
• El sistema de inyección electrónica de combustible utilizado en nuestros motores es el

Sistema Common Rail.
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2.0 – Familia de Motores
Electrónicos AGCO Power;
12
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Família
Objetivo de Motores Electrónicos
Familia de motores electrónicos AGCO Power:
• La família de motores está dividida de acuerdo a su capacidad de potencia en:
• MD: Medium Duty;

• HD: Have Duty;
• XD: Xtreme Duty;
• Los motores pueden ser identificados a través de las nomenclaturas comerciales

como:
33 C W C 3
Nível de emisiones
Nombre del diseño
Tipo de turbocompresor
Sistema de inyeción de combustible
Capacidad cúbica del motor
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Família de Motores Electrónicos
Familia de motores AGCO Power MD:
Nombre Cilindrada Sistema de

Tipo de Turbo diseño Nível de emisiones
Completo (decilitros) Combustible
33 CWC3 33 Common rail= C W= West Gate C= Medium Duty 3= Tier 3 / MAR l*
44 CWC3 44 Common rail= C W= West Gate C= Medium Duty 3= Tier 3 / MAR l*

*Con sistema iEGR
Familia de motores AGCO Power HD (sin pós tratamiento):
Nombre Cilindrada Sistema de

Tipo de Turbo Nível de emisiones
Completo (decilitros) Combustible
49 CW3 49 Common rail = C W= West Gate 3= Tier 3 / MAR l*

*Con sistema iEGR
Familia de motores AGCO Power HD (con pós tratamiento):
Nombre Cilindrada
Tratamiento de gases Tipo de Turbo Nível de emisiones
Completo (decilitros)
84 AW3 84 A= Sistema SCR W= West Gate 3= Tier 3 / MAR l
98 AT3 98 A= Sistema SCR T= Geometria fija 3= Tier 3 / MAR l
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Aplicaciones de los Motores Electrónicos
Aplicaciones :
• Motores MD:
Tractores:
• VT Série A4 • MF 4700
• Série A4 HiTech • MF 5700
• MF 6700
• MF 6700R
• Motores HD (sin SCR):
Tractores:
• BH • MF7200
• Serie T • MF7300
• MF7700
Pulverizador:
• BS 3120 HiTech • MF 9130 Plus
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Aplicaciones de los Motores Electrónicos
Aplicaciones :
• Motores HD (con SCR):
Tractores:
• Série S • MF 8700
Cosechadoras:
• BC 6800 • MF 9695
• BC 7800 • MF 9795
• BC 8800 • MF 9895
• BE 1035
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3.0 – Inyección Electrónica–
Common Rail;
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Footer
Sistema Common Rail
Sistema Common Rail:
• Los motores AGCO Power Electrónicos utilizan el sistema de inyección Common Rail,
un sistema de inyección electrónica que permite la inyección directa de combustible en
la cantidad y en el tiempo exacto, eliminando el uso de la bomba inyectora
convencional. Cuenta con una Unidad de Control Electrónica (ECU) que recibe las
informaciones enviadas por los sensores del motor, gerencia las señales de los
actuadores (MProp e Inyectores) y monitorea el funcionamiento de todo el conjunto. A
partir de estos datos, la unidad determina la cantidad y momento de la inyección de
combustible dentro de cada cilindro.
• En el sistema Common Rail la bomba de combustible alimenta un tubo común (surge el
nombe Common Rail) con combustible bajo alta presión para que llegue a los
inyectores. En este sistema cada cilindro posee un inyector y la inyección se realiza por
medio de una señal eléctrica enviada por la ECU. La inyección se realiza em 2 etapas,
la pre inyección, que aumenta la temperatura y la presión en la cámara de combustión
auxiliando en la reducción de ruídos característicos de los motores Diesel, y la inyección
principal, que genera la combustión “principal” transformando energia térmica en
energia mecánica.
Sensor de
Tubo Rail
Presión del Rail PRV
Filtro
MProp
Bomba Pré Filtro

Alta
Presión
Sensores
Módulo
ECU
Inyector
Linea de Alta Presión

Linea de Baja Presión
Depósito Linea de Retorno
Linea de Retorno en Casos de Sobre Presión
Diagrama del sistema de Inyección del Common Rail.

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Sistema Common Rail – Motores MD
Circuito de alimentación de combustible – Motores MD

1. Tanque de combustible;
2. Bomba mecanica manual;
3. Pré filtro diesel 10m y separador de agua;
4. Filtro Diesel principal 5m;
5. Bomba (CB18) de alta presión con bomba de alimentación (pré carga);
6. Sensor de presión del Rail;
7. Rail;
8. Válvula de seguridad PRV;
9. Inyector;

Linea de Retorno
Diagrama del circuito hidráulico del sistema Common Rail de los motores MD
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Footer
Sistema Common Rail – Motores HD
Circuito de alimentación de combustible – Motores HD

1. Tanque de Combustible;
2. Bomba mecanica manual;
3. Pré filtro Diesel 10m y separador de água;
4. Filtro Diesel principal 5m;
5. Bomba (CP4.2) de alta presión con bomba de alimentación (pré carga);
6. Sensor de presión de combustible ;
7. Rail;
8. Válvula de seguridad PRV;
9. Inyector; Linea de Alimentación (succión)

Linea de Retorno
Diagrama del circuito hidráulico del sistema Common Rail de los motores HD
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4.0 – Inyección Electrónica–
Componentes;
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Footer
4.1 – Módulos ECU;
22
Footer
Módulos ECU
Módulos de Control (ECU):

• Los módulos de los motores electrónicos AGCO Power, también llamados ECU
(Electronic Control Unit), son componentes que reciben informaciones, procesan las
mismas y envia nuevas informaciones o comandos
• Un sistema de inyección de combustible controlada de forma electrónica
permite una série de ventajas como:
• Menor índice de emisiones de contaminantes;

• Menor nível de ruído;
• Mayor potencia;
• Menor consumo de combustible;
• Diagnóstico de fallas mas preciso en menos tiempo;
• Sistema de seguridad contra fallas;
• Los benefícios se obtienen a través de ajustes instántaneos de la inyección de

combustible controlando el punto de inyección y el tiempo de esta.
• Punto de inyección indica el momento en

que ocurrirá la inyección de combustible
dentro de la camara de combustión de
acuerdo con la posición del pistón. Este
valor esta dado en grados (°) a APMS
(Antes del Punto Muerto Superior);
• Tiempo de inyección indica la cantidad de

25° APMS 15° APMS 5° APMS 2 ms
combustible que será inyectada dentro de la
camara de combustión, o sea, más tiempo
del inyector abierto, más combustible Puntos diferentes de inyección Tiempo
de Inyección
inyectado. Este valor esta dado en milisegs.
• Para este control preciso, todos los sensores envian informaciones al módulo ECU
sobre el estado del motor, como por ejemplo, temperatura y presión del aire de
admisión, temperatura del combustible, presión del sistema de combustible (Rail),
temperatura del motor, posición de las válvulas y pistones, y estas informaciones com
comparadas con los datos guardados en el software de la ECU (curva de inyección).
De esta forma la ECU ajusta el punto de inyección y el tiempo de inyección buscando
siempre la mejora mezcla aire combustible (relación estequiométrica) de acuerdo con la
demanda de cada operación. Si faltará alguna información que no permita el ajuste
correcto del tiempo y punto de inyección del combustible el motor puede funcionar, pero
con potencia reducida. En estos casos un código de falla es generado y almacenado en
la ECU para ayudar al técnico a reparar el problema. Para esto se dispone de la
herramienta EDT para conectarse al motor. Esta herramienta permite efectuar tests de
funcionamiento del motor.
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Tipos de módulos ECU
Módulos de Control (ECU) en motores AGCO Power:

• Los módulos utilizados en motores AGCO Power son:
EDC17C63 EDC17CV54 EDC17CV41
Módulos y sus aplicaciones:
• EDC17C63: Motores MD 33 y 44 CWC3
Serie A4 y Serie A4 Hi Tech MF 4700, MF 5700, MF 6700 y MF 6700R
• EDC17CV54: Motores HD 49, 66, 74 y 84 HD
BH y Serie T Serie S BS 3120 Hi Tech BC 6800
MF 7200 y MF 7700 MF 8700 MF 9130 Plus MF 9695
• EDC17CV41: Motores 98 HD
BE 1035 BC 7800 y BC 8800 MF 9795 y MF 9895
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Modos de protección del motor
Sistema de alerta y protección:
• Los módulos de los motores AGCO Power Electrónicos utilizan estratégias de alerta y
protección cuando determinadas fallas ocurren, para ello, los modos de protección son
activados para la seguridad del motor y sus sistemas.
• Los modos de protección varían desde la limitación de la potencia y el torque del motor
hasta el apagado total por seguridad.
Modos de limitación de potencia y torque:
• Modo Flm (Fuel Limited Map): limitada la

cantidad de combustible inyectada;
• Modo Degradación 1: solamente 75% del total

necesario de combustible estará disponible;

necesario de combustible estará disponible y la
rotación queda limitada a 1800 rpm;

necesario de combustible estará disponible y la
rotación esta limitada a 1500 rpm;
• Además existe el modo de protección adicional

específico para los motores con sistema SCR:
• Modo de degradación final: al alcanzar el

atraso máximo para el modo de degradación 1, el
torque del motor queda limitado al 50% y la rotación
del motor queda limitada a la velocidad de marcha
lenta. Veremos en el Sistema SCR el gráfico de
protección del sistema.
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Modo de desconexión total del motor:
• En estas condiciones, el módulo ECU desconecta el motor por medida preventiva,

evitando mayores daños al conjunto;
• Estas intervenciones son registradas en la ECU y pueden verse con el EDT en “Log
de desconexión”.
Motivos para la desconexión del motor:
• Super calentamiento;
• Baja presión de aceite;
• Alta presión en el sistema rail;
Limites de temperatura de funcionamiento
Reducción de potencia del motor

Cantidad de combustible
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Limites de presión del aceite lubricante:

Presión del Aceite Lubricante
Alerta Ativado
Motor Desligará
Rotación del motor
Si la presión del Rail permanece

elevada (>1800 bar) se activa el
código de falla “Alta Presión del
Rail” y el motor será apagado de
inmediato
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Códigos de error
Códigos de errores:
• Siempre que ocurra una falla en el sistema de inyección electrónica o las informaciones
recibidas por el módulo ECU del motor estuvieran fuera de los valores reconocidos como
“normal”, la ECU intentará de todas las formas corregir el problema. Pero, si no es posible
corregir el problema, un código de error será enviado al panel para informar que hay uma
anomalia en el sistema. Este código nos ayuda en el diagnóstico de la falla.
• Los códigos se describen por dos conjuntos de números, siendo el primer conjunto
utilizado para identificar el componente defectuoso o sospechoso y el segundo conjunto
para identificar la falla;
• El primer conjunto de números se denomina SPN:
• SPN= Suspect Parameter Number

(Número de Componente Sospechado)
• el segundo conjunto de números se denomina FMI:
• FMI= Failure Mode Identifier

(Identificación de la Falla)
• Ejemplo de descripción de códigos de fallas:
100 - 4
SPN: componente sospechado FMI: identificación de falla :
100= sensor de presión de aceite 4= tensión abajo de normal
• Por lo tanto, los primeros dígitos representan el componente sospechado y los últimos
dígitos representam el tipo de falla. Ver el ejemplo:
• 100 1 - presión de aceite BAJA, ALARMA;

• 100 3 - tensión del sensor de presión de aceite arriba de normal o circuito abierto;
• 100 16 – presión de aceite ARROBA DE NORMAL (>9,5 bar/30°C);
• 100 18 – presión de aceite BAJA;
• 100 31 - sensor de presión de aceite con defecto;
• Como podemos ver, el inicio de los códigos son todos iguales dado que el componente o
sistema en cuestión es el mismo, solamente la causa da falla de este componente o
sistema es diferente.
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Interpretando los códigos de errores
Códigos SPN:
• Abajo sigue un resumén de los principales códigos SPN. La lista completa puede ser vista
a través del EDT, abordaremos este asunto en el capítulo “Herramienta EDT” del manual.
3 Parámetros de inyección de combustible

29 Pedal del acelerador
91 Pedal del acelerador
84 Sensor de velocidad
94 Sensor del filtro de combustible
100 Sensor de presión de aceite lubricante del motor
102 Sensor de presión de temperatura de aire de admisión (parámetro de presión)
105 Sensor de presión de temperatura de aire de admisión (parámetro de
temperatura)
107 Sensor del filtro de aire
108 Sensor de presión ambiente
109 Sensor de presión del depósito del liquido de enfriamiento
110 Sensor de temperatura del liquido de enfriamiento
157 Sensor de presión del Rail
168 Tensión de bateria
171 Sensor de temperatura ambiente
174 Sensor de temperatura de combustible
190 Señal de rotación del motor arriba de normal
626 Relé da grilla calentamiento
651 Inyector 1
652 Inyector 2
653 Inyector 3
654 Inyector 4
655 Inyector 5
656 Inyector 6
657 Inyector 7
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Códigos SPN:
677 Relé de arranque

723 Sensor de rotación del eje de comando de válvulas
729 Grilla calentamiento
977 Viscotronic
1043 Tensión de bateria
1076 Válvula Mprop
1083 Falla interna en ECU
1032 Tensión del sensor de temperatura de aire del múltiple de admisión
1136 Sensor de temperatura interna de ECU
1239 Caída de presión en la linea de alta detectada durante una condición de carga
1240 Caída de presión en la linea de alta detectada durante la marcha lenta
1321 Relé de arranque
1378 Intervalo de cambio de aceite
1381 Sensor de presión de combustible (linea de baja)
1639 Viscotronic
1761 Sensor de nível de ARLA
3031 Sensor de temperatura del depósito de ARLA
3361 Válvula de dosaje de ARLA (Inyector)
3363 Solenoide de válvula del calentador del depósito de ARLA
4090 Mal funcionamiento del sistema SCR (nível de NOx)
4201 Sensor de rotación del cigueñal
4332 Sensor de presión del sistema SCR (parámetros leídos fuera de estándar)
4340 Tensión del sensor de presión del sistema SCR
4342 Circuito de calentamiento regreso (retorno) del sistema SCR
4344 Sensor de temperatura del módulo dosificador del sistema SCR
4346 Circuito de calentamiento de la línea de presión del sistema SCR
4354 Circuito del relé de calentamiento de la línea de succión del sistema SCR
4355 Circuito del relé de calentamiento de la línea de regreso del sistema SCR
4356 Circuito del relé de calentamiento del módulo dosificador del sistema SCR
30
Footer 30
Códigos SPN:
4357 Circuito del relé de calentamiento de la línea de presión del sistema SCR
4360 Sensor de temperatura en entrada del catalizador
4363 Sensor de temperatura en saída del catalizador
4374 Bomba de presión del módulo dosificador del sistema SCR (velocidad)
4375 Bomba de presión del módulo dosificador del sistema SCR (control on/off)
4376 Bomba de presión del módulo dosificador del sistema SCR (control de
dirección)
4792 Conectores de los sensores NOx o temperatura invertidos (entrada con
salida)
4792 Super calentamiento del catalizador
520208 PRV abierta
520243 PRV forzada a abrir
520244 PRV forzada a abrir
520245 PRV alcanzó el tiempo máximo de abertura
520246 PRV alcanzó el tiempo máximo de abertura
No encontró lo que buscaba? No se

preocupe
• La lista completa con todos los código de

fallas y descripciones pueden encontrarse en
el EDT;
• En este manual abordaremos mas sobre
códigos de fallas en “Inyección Electrónica –
Componentes”, en cada componente
estudiado hablaremos de sus posibles fallas y
como realizar un diagnóstico para la solución
del problema.
31
Footer 31
Códigos FMI:
• Abajo sigue un resumen de los principales códigos FMI, sus descripciones y posibles
ocasiones en que ese código aparecerá.
Código FMI 0:
• Descripción:
• Parámetro informado excede el limite de seguridad (alarma);
• Aparece cuando:
• Los valores de temperatura, presión o tensión del sistema de carga superan el

limite aceptable;
• Motivos:
• Temperatura del liquido de enfriamiento superior a 113ºC;

• Temperatura de Diesel superior a 85ºC;
• Temperatura de ECU mayor a 114ºC;
• Presión del Rail mayor que 1800 bar;
• Presión del SCR arriba de normal;
• La tensión del sistema de carga mayor que 17 V;
• Acción de la ECU:
• Temperatura del líquido de enfriamiento mayor a 113ºC;

• Temperatura de ECU arriba de 114ºC;
• Acción: Motor desconecta en 30s;
• Presión del Rail se mantiene en 1800 bar:
• Acción: Motor desconectará inmediatamente;
• Presión del Rail alcanza 1800 bar y luego cae;
• Acción: Motor entra en nível de degradación 3;
• Temperatura del Diesel arriba de 85ºC:
• Presión del SCR arriba de normal;
• Acción: Sigue el nível de degradación del sistema SCR;
• La tensión del sistema de carga mayor que 17V:
• Acción: solo genera el código de fallas;
32
Footer 32
Código FMI 1:
• Descripción:
• Parámetro informado está abajo del limite de seguridad (alarma);
• Aparece cuando:
• Los valores de presión, tensión del sistema de carga o nível del sistema SCR
estuvieran debajo del limite aceptable;
• Motivos:
• Presión de aceite lubricante debajo de 1,5 bar;

• Presión del sistema SCR debajo de normal;
• La tensión del sistema de carga abajo de 7,8V;
• Bajo nivel nível de ARLA en depósito;
• Presión de aceite lubricante debajo de 1,5 bar:

• Acción: Motor desconectará en 30s;
• Presión del SCR abajo de normal:
• Bajo nível de ARLA en depósito:
• La tensión del sistema de carga abajo de 7,8V:
• Acción: Solo genera el código de fallas;
Código FMI 2:
• Descripción:
• Parámetros informados son intermitentes, inválidos o increibles;
• Aparece cuando:
• Los valores de presión del Rail, temperatura o nível de NOx del sistema SCR o
rotación del motor fueran intermitentes, inválidos o increibles.
33
Footer 33
Código FMI 2:
• Motivos:
• Presión del Rail intermitente;

• Señal del sensor de rotación y posición del cigueñal inválido o no creible
• Señal del sensor de rotación y posición del comando de válvulas inválido o no
creible;
• Parámetros de temperatura o nível de NOx que vienen del sistema SCR
inválidos;
• Presión del Rail intermitente:

• Señal del sensor de rotación y posición del cigueñal inválido o no creible:
• Señal del sensor de rotación y posición del comando de válvulas inválido o no
creible;
• Parámetros de temperatura o nível de NOx que vienen del sistema SCR
inválidos:
Código FMI 3:
• Descripción:
• Tensión arriba de normal, circuito abierto o corto circuito;
• Aparece cuando:
• Las señales de tensión enviadas por los sensores o la tensión de alimentación

de la ECU o de los actuadores abajo, estuvieran fuera de lo normal, con circuito
abierto o en corto circuito:
• Sensores:
• Presión de combustible (succión, línea de baja y Rail);
• Presión de aceite lubricante;
• Presión de aire del múltiple de admisión;
• Presión ambiente (ATM);
• Presión del depósito del líquido de enfriamiento;
• Temperatura del aire de admisión;
• Temperatura del líquido de enfriamiento;
• Temperatura ambiente;
• Temperatura del diesel;
• Temperatura interna de ECU;
• Velocidad; 34
Footer 34
• Sensores del sistema SCR;
Código FMI 3:
• Aparece cuando:
• Actuadores:
• Posición del pedal del acelerador;
• Tensión en grilla calentamiento;
• Alimentación de Mprop;
• Alimentación de ECU;
• Alimentación de Viscotronic;
• Tensión del sistema de carga (Alternador/Bateria);
• Actuadores del sistema SCR;
• Motivos:
• Este FMI indica que el arnés de alimentación de los componentes anteriores

puede defectuoso, puede haber falla en la alimentación o los componentes
(Sensores, ECU, Pedal, Viscotronic, Grilla calentamiento o Mprop) están
dañados;
• Presión de combustible (succión y línea de baja);

• Presión aceite lubricante;
• Velocidad;
• Tensión grilla calentamiento;
• Tensión de alimentación de ECU;
• Alimentación de Mprop;
• Alimentación del Viscotronic;
• Acción: Solo genera el código de falla;
• Presión de combustible del Rail;
• Posición del pedal de aceleración:
• Acción: Motor limitado en marcha lenta;
• Componentes del sistema SCR:
35
Footer 35
Código FMI 4:
• Descripción:
• Tensión inferior a normal;
• Aparece cuando:
• Las señales de tensión enviadas por los sensores o su tensión de alimentación

de la ECU o de los actuadores que siguen estuvieran fuera de lo normal (tensión
inferior a normal)
• Sensores:
• Presión de combustible (succión, linea de baja y Rail);
• Presión de aire del multiple de admisión;
• Temperatura del líquido de enfriamiento
• Velocidad;
• Sensores del sistema SCR;
• Actuadores:
• Posición del pedal del acelerador;
• Alimentación de MProp;
• Alimentación de ECU;
• Tensión en grilla calentamiento;
• Actuadores del sistema SCR;
• Motivos:
• Este FMI indica que el arnés de alimentación de los componentes anteriores está
dañado, puede haber falla de alimentación o los componentes (Sensores, ECU,
Pedal, Grilla calentamiento o MProp) están dañados.
36
Footer 36
Código FMI 4:
• Presión de combustible (succión y linea de baja);

• Presión de depósito del líquido de enfriamiento;
• Velocidad;
• Tensión en grilla calentadora;
• Tensión de alimentación de ECU;
• Alimentación de MProp
• Presión de combustible del Rail;
• Posición del pedal del acelerador :
• Acción: Motor limitado en marcha lenta;
Código FMI 5:
• Descripción:
• Corriente abajo de normal o circuito abierto;
• Aparece cuando:
• La alimentación del relé de la Grilla de calentamiento, de los Inyectores, del

Viscotronic, de la MProp o de los actuadores del sistema SCR están debajo de lo
normal;
• Motivos:

puede estar dañado, puede haber falla de alimentación o los componentes (Relé
da grilla calentamiento, inyectores, Viscotronic, MProp o actuadores del sistema
SCR) están dañados.
37
Footer 37
Código FMI 5:
• Inyectores:
• Alimentación de la MProp;
• Alimentación del Relé de Grilla calentamiento;
Código FMI 6:
• Descripción:
• Corriente arriba de normal o curto circuito;
• Aparece cuando:
• La alimentación del relé de la Grilla Calentamiento, de los inyectores, del

Viscotronic, de la MProp o de los actuadores del sistema SCR están arriba del
normal o en corto circuito;
• Motivos:

puede estar dañado, puede haber falla de alimentación o los componentes (Relé
da grilla calentamiento, inyectores, Viscotronic, MProp o actuadores del sistema
SCR) están dañados.
• Inyectores:
• Alimentación de la MProp;
• Alimentación del Relé de la Grilla de calentamiento;
38
Footer 38
Código FMI 8:
• Descripción:
• Desvio de señal;
• Aparece cuando:
• Existe un error de señal enviada por los sensores de rotación del cigueñal o
comando de válvulas, de la temperatura del sistema SCR o de la rotación de ña
bomba del sistema SCR;
• Motivos:
• Este FMI indica que puede haber interferencias externas en los sensores de
rotación, la distancia entre los sensores de rotación y la rueda dentada es muy
grande, los sensores pueden estar dañados o falla en la alimentación del módulo
del sistema SCR;
• Sensores de rotación del cigueñal o comando::

Código FMI 14:
• Descripción:
• Falla en la medición y en el control de la presión de la línea alta de diesel o falla

en la medición de la presión, temperatura o nível de NOx del sistema SCR;
• Aparece cuando:
• La ECU reconoce como anormal la presión de combustible (línea de alta) y no es

posible hacer el ajuste de esa presión o los valores de presión, temperatura o
nível de NOx están fuera del estándar.
39
Footer 39
Código FMI 14:
• Motivos:
• Baja presión del Rail en marcha lenta o que no permite una perfecta inyección del
combustible, corto circuito en la bobina de la MProp o Inyevtores o falla en la
medición de la presión y temperatura de ARLA o nível de NOx.
• Corto circuito en bobina de los inyectores;

• Baja presión del Rail en marcha lenta;
• Falla en las inyecciones debido a valores de presión incorrectos;
• Falla en medición de presión de ARLA:
• Falla en medición de temperatura del ARLA;
Código FMI 16:
• Descripción:
• Señales de presión, temperatura o rotación arriba del normal;
• Aparece cuando:
• Las señales de presión de combustible (línea de succión, de baja presión y del

Rail), del aceite lubricante, del aire de admisión o del sistema SCR exceden el
valor que la ECU entiende como normal;
• Las señales de temperatura del aire, liquido de enfriamiento o del SCR exceden
el valor que la ECU entiende como normal;
• La señal de rotación del motor o nível de NOx exceden lo que la ECU entiende
como normal;
• Motivos:
• Cuando los parámetros informados por los sensores anteriores superan el valor
reconocido por la ECU como “normal”;
40
Footer 40
Código FMI 16:
• Presión de combustible (linea de baja) arriba de 8 bar;

• Temperatura del liquido de enfriamiento arriba de 106ºC;
• Temperatura del aire de admisión arriba de 90ºC;
• Presión del aceite lubricante arriba de 9,5 bar;
• Presión del aire de admisión fuera del patrón para el motor del caso (turbo fallido,
falla de inyección del diesel, falla de software);
• Presión del Rail arriba de 1800 bar;
• Presión en el sistema SCR arriba de normal;
• Temperatura del sistema SCR arriba de normal;
• Nível de NOx muy alto;
• Rotación del motor elevada (freno motor);
Código FMI 17:
• Descripción:
• Señales de presión del aire en múltiple de admisión debajo de normal o la presión

del Rail no disminuye en la medida necesaria;
• Aparece cuando:
• La presión del aire de admisión estuviera debajo de lo reconocido por el módulo

como normal o cuando el módulo verifica que la presión del Rail no se reduce al
cerrar la MProp;
• Motivos:
• El sistema de admisión de aire esta obstruído, el cableado del sensor de presión

de aire de admisión está dañado o este sensor está defectuoso.
• La línea de retorno que regresa el combustible hacia el tanque esta obstruída, la
bomba de alta presión no está funcionando correctamente o el cableado del
sensor de presión del Rail está defectuoso.
41
Footer 41
Código FMI 17:
• Presión del aire de admisión debajo a lo normal:

• Presión del Rail no disminuye:
Código FMI 18:
• Descripción:
• Señales de presión, velocidad del Viscotronic, nível de ARLA o NOx abajo del
normal;
• Aparece cuando:
• Las señales de presión de combustible (linea de baja presión del Rail), del aceite
lubricante, del aire de admisión, del Rail, del filtro de aire o del sistema SCR
están por debajo de normal
• La rotación del Viscotronic, el nível de ARLA o de NOx están debajo de normal;
• Motivos:
• Elementos como filtros, sensores y componentes pueden estar dañados

ocasionando la falla;
• Presión de combustible (linea de baja presión) debajo de normal:

• Presión del Rail debajo de normal:
• Presión de aire de admisión;
• Acción: Motor entra em nível de degradación 2;
• Presión del filtro de aire;
• Baija velocidad del Viscotronic;
• Bajo nível de ARLA;
• Valor no creible de NOx;
• Baja presión en sistema SCR;
42
Footer 42
Código FMI 31:
• Descripción:
• No existe un motivo definido para el FMI 31,pero podemos mencionar la aparición

de este código cuando los valores de presión estuvieran fuera del patrón en
momentos específicos como en el momento da partida, en plena carga o hasta
también con el motor desconectado, ausencia de la señal de rotación del
comando de valvulas y del cigueñal en el momento del arranque o valores
considerados por la ECU como necesidad de mantenimiento, como la presencia
de agua en el combustible y camibo de aceite lubricante.
• Para el sistema SCR el FMI 31 puede aparecer várias veces como en una falla
del vaciamiento del sistema o valores extremos de presión y temperatura
• Aparece cuando:
• Las señales recibidas por la ECU, como de presión y rotación, son reconocidos
como erráticos en momentos específicos como en momento del arranque, la
fuerza del motor, con el motor apagado o cuando hubiera la necesidad de
mantenimiento;
• Motivos:
• Podemos mencionar como ejemplo:

• Baja presión de combustible en la linea de baja (presión abajo de la señal
de alarma);
• Sensor de presión del aceite lubricante dañado (informa presión en el
sistema aún con el motor apagado);
• Caída de presión del aire de admisión en el momento del arranque;
• Sensor del filtro de aire indica obstrucción aún con el motor desconectado;
• Caída en la presión del Rail al forzar el motor (plena carga);
• Ausencia de señal de rotación del comando o del cigueñal en el momento
del arranque;
• Necesidad de mantenimiento (água en diesel o cambio de aceite);
• Falla en el vaciado del sistema SCR;
• Bomba del sistema SCR no reconocida
• Baija presión de combustible en la línea de baja (presión debajo de la señal de

alarma);
• Caída en la presión del Rail al forzar el motor (plena carga);
43
Footer 43
Código FMI 31:
• Sensor de presión de aceite lubricante dañado (informa presión en el sistema aún

con el motor apagado);
• Caída de presión de aire de admisión en el momento del arranque;
• Sensor del filtro de aire indica obstrucción aún con el motor apagado;
• Ausencia de señal de rotación del eje de comando de valvulas al momento del
arranque;
• Ausencia de señal de rotación del cigueñal al momento del arranque;
• Necesidad de mantenimiento (agua en diesel);
• Falla en sistema SCR;
• Acción : Sigue el nível de degradación del sistema SCR;
No encontró lo que buscaba? No se

preocupe
• La lista completa con todos los código de

fallas y descripciones se encuentran en el EDT
44
Footer 44
Módulos ECU
Diagnósticos de fallas en módulos de Control (ECU):
• Como vimos, los módulos de los motores electrónicos AGCO Power, también llamados
ECU (Electronic Control Unit), como todo módulo, son componentes que reciben
informaciones, procesan las mismas y envia nuevas informaciones o comandos;
• Fallas referentes a los módulos ECU del motor pueden
basicamente ocurrir por tres motivos:
• Falla de hardware (parte física del módulo);
• Falla de software (desactualizado o sin software);
• Falta de alimentación del módulo (+ y -);
Como evaluar un módulo ECU?
Hardware:
• Fallas en hardware del módulo, o sea, fallas en componentes internos, físicos del
módulo, son más difíciles de reparar y generalmente la ECU debe reemplazarse. Estas
fallas de hardware impedirán que la ECU opere correctamente, y siempre que esto
ocurra un código de fallas será generado, como por ejemplo:
• 1077 3 - Falla interna 0101 de ECU;
• 1077 4 - Falla interna 0102 de ECU;
• 1136 0 – Super calentamiento de ECU, ALARMA;
• 1136 3 – Tensión del sensor de temperatura de ECU arriba de normal o circuito
abierto;
• 1136 4 – Tensión del sensor de temperatura de ECU abajo de normal
• En estas ocasiones, probablemente, la solución sea sustituir la ECU, pero, para
garantizar que esto sea realmente necesario, podemos realizar un diagnóstico
preliminar de versión de software y alimentación + y – del módulo.
Software:
• Cuando el problema indica que la falla es en la ECU, tal vez ese sea el primer item a ser
verificado. Software es una série de programas o instrucciones a ejecturarse, seguidos o
interpretados por un módulo. Esta série de programas o instrucciones siguen patrones
específicos que resultan en un comportamiento deseado, o sea, es a través del software
que la ECU determina el tiempo y punto de inyección, la potencia del motor o modo de
protección. El software utilizado en la ECU de los motores AGCO Power con Inyección
Electrónica es el EEM4;
• Para verificar si la ECU está con software correcto o actualizado utilizamos el EDT –
Herramienta electrónica de Diagnóstico. Los pasos para la verificación, programación y
actualización del software están en la sección “Herramienta EDT” de este manual.
45
Footer 45
Módulos ECU
Alimentación + y – de la ECU del motor:

• Como cualquier outro componente electrónico, el módulo necesita de alimentación para
funcionar correctamente. En caso de fallas que conducen a la ECU del motor, luego de
verificar si el software está correcto, debemos verificar la alimentación de la ECU
conforme el esquema abajo:
ECU Conector / Pines Señal EDC17CV54
EDC17CV54 K1 Positivo
EDC17CV54 K2 Negativo
EDC17CV54 K88 Póst Llave
EDC17CV41 1 01 Positivo
EDC17CV41 1 25 Positivo EDC17CV41
EDC17CV41 1 03 Negativo
EDC17C63
EDC17CV41 1 69 Póst Llave
EDC17C63 4 Positivo*
EDC17C63 6 Positivo
EDC17C63 1 Negativo
EDC17C63 2 Negativo
EDC17C63 71 Póst Llave
46
Footer 46
4.2 – Sensores;
47
Footer
Definición de sensores
Sensores:
• Son componentes electrónicos responsables por transformar parámetros físicos del
funcionamiento del motor, como presión, temperatura y rotación, en señales eléctricas que
serán leídas por la central electrónica.
• La señal de salida puede presentarse en forma de tensión, frecuencia y amplitud. A este

conjunto de características designamos por “formato de señal de salida”. La central
electrónica es alimentada con 12V o 24V e internamente reduce esta tensión a 5V para
alimentar sus vários sensores. Como existen vários tipos de sensores, no todos, debido à
su construcción, reciben alimentación de la central, ya que algunos tipos de sensores
generan tensión para la central.
Localización de los sensores en motores HD y XD
Localización de sensores en motores MD 48

Footer 48
Sensores
Sensores de de temperatura
Temperatura
Sensores de Temperatura:
• Uno de los sensores mas comunes encontrados en los motores es el sensor de
temperatura.
• Los circuitos de sensores de temperatura se usados para monitorear la temperatura

del aire, liquido de enfriamiento y combustible, siendo de gran importancia para que la
central realice la auto adaptación del sistema que ella está gerenciando.
• El circuito esta compuesto basicamente de dos Central Electrónica
resistores unidos en série, uno se encuentra
dentro de la ECU y posee valor de resistencia
fija, el otro es el próprio sensor, que en este Al circuito de
caso és variable. El circuito entonces, es un Resistencia Procesamiento
divisor de tensión, en el cual la ECU enviará fija
una señal de referencia de 5 volts e irá a medir
a través del resistor fijo la diferencia de tensión
entre las dos resistencias. El valor regresado a
la ECU debe estar entre 0 y 5 volts, nunca en sensor
los extremos, lo que representaria alguna
Circuito del sensor de
anomalia, luego un código de falla en ECU. temperatura.
• Los sensores de temperatura generalmente son del tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura), esto significa que en la medida que la temperatura aumenta la
resistencia del sensor disminuye.
• Encontramos en algunos sistemas, como en sensor de temperatura del catalizador del

sistema SCR, sensores del tipo PTC, que con el aumento de la temperatura su
resistencia aumenta
Curva de un sensor de temperatura NTC. Curva de un sensor de temperatura PTC.
• La variación de la resistencia del sensor hace que la tensión leída por la central también
varie. A través de tablas internas la central relaciona la tensión leída con los valores
contenidos en estas tablas y consigue “saber” cual es la temperatura de trabajo del
sistema que está siendo monitoreado.
49
Footer 49
Sensores
Sensores de de temperatura
Temperatura
Sensor de temperatura del liquido de enfriamiento:

• Tipo NTC, está en contacto con el líquido de enfriamiento del motor e informa a la central
ECU la temperatura del motor para que esta pueda controlar juntamente con otras
informaciones las siguientes variables:
• El punto y el tiempo de inyección (fase fria y fase caliente);
• La velocidad del ventilador del radiador;
• Abertura de la válvula del sistema EGR (cuando aplica);
• Proteger al motor en caso de super calentamiento;
• Cuanto más frio estuviera el motor más difícil será el quemado del diesel dentro de la
cámara de combustión, por esto, la ECU tendrá que inyectar un poco mas de diesel y
ajustar el uonto de la inyección para la quema de este diesel para compensar la baja
temperatura. Automaticamente, de acuerdo al motor vaya calentando, el tiempo y punto de
inyección requiere de ajuste;
Sensor de temperatura de combustible:
• Ubicado en la tapa del filtro de combustible, es un sensor del tipo NTC que mide la
temperatura del combustible e informa esta a la central ECU que utiliza esta señal
para calcular la densidad del combustible. Este cálculo se utiliza para trabajar el
tiempo y punto de inyección y la presión en la línea de combustible a través de la
MProp.
• Tal información también es útil para saber los parámetros de lubricación de la bomba
de alta, dado que la temperatura interfiere en la
• viscosidad del combustible y afecta sus propriedades
• de lubricación.
• Factores como la temperatura, densidad y viscosidad,

influyen en la potencia del motor. El gráfico al lado
muestra el porcentaje de corrección de la potencia
provocado por el cambio de temperatura del combustible.
La temperatura de referencia es +35ºC, y a medida que
la temperatura cambia se puede ganar o perder potencia
de acuerdo con la temperatura del diesel.
Sensor de temperatura
de combustible (diesel)
Sensor de temperatura
Sensores de temperatura del

liquido de enfriamiento (agua)
Localización de los sensores de temperatura de agua y

diesel 50
Footer 50
Evaluando el sensor de temperatura
Como evaluar el sensor de temperatura del líquido de

enfriamiento y el sensor de temperatura del combustible?
• La señal de temperatura es enviada a la ECU en forma

de tensión, que varia entre 0,5V y 4,5V;
• Por lo tanto, el primer test es medir si llega al

sensor los 5V enviados por la ECU;
• Despues podemos medir la resistencia del sensor “frío”

y la resistencia con el sensor “caliente” teniendo como
referencia los valores de la tabla abajo;
Forma correcta de medir los 5V que
• Siempre que ocurra una falla con los sensores de llegan a los sensores
temperatura o en el sistema monitoreados por ellos, un
código de falla se almacena por la ECU y la luz de
advertencia se enciende en el panel;
Para ambos sensores los valores abajo pueden ser utilizados como parámetros:
Tabla con los valores de Gráfico Resistencia / Temperatura

Temperatura / Resistencia
Forma correcta de medir los sensores

51
Footer 51
Evaluando el sensor de temperatura
• Otra forma de evaluar los sensores de temperatura es midiendo la caída de

tensión de salida del sensor.
Ejemplo:
Con la temperatura comprendida

entre 30° ÷ 90 °C, la tensión varia
entre 2,9 ÷ 0,6 V.
Abajo, los pines y conectores de la ECU para tests de continuidad:
Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento:

ECU Conector / Pines Señal
EDC17CV54 A28 Positivo

EDC17CV54 A29 Negativo
EDC17CV41 2.39 Positivo

EDC17CV41 2.59 Negativo
EDC17C63 33 Positivo
EDC17C63 34 Negativo
Sensor de temperatura de combustible Diesel:



52
Footer 52
Códigos de fallas
• Siempre que ocurra una falla con los sensores de temperatura o en el sistema
monitoreados por estos, un código de falla es almacenado por la ECU y la luz de
advertencia se enciende en el panel. Siguen los códigos generados en el caso de fallas
en los sistemas monitoreados por los sensores de temperatura:
Códigos de fallas referentes al sensor de temperatura del líquido de

refrigeración:
• Código 110-3: tensión del sensor de temperatura del liquido de enfriamiento arriba del
normal o circuito abierto;
• Descripción: la señal de temperatura del liquido de enfriamiento está arriba del

intervalo de operación normal.
• Posibles causas:
• El cableado del sensor de temperatura del líquido de enfriamiento está
con defecto.
• El sensor de temperatura del líquido de enfriamiento está con defecto.
• Reacción de la ECU: el código 110-3 es almacenado y la lámpara de

advertencia se enciende. La potencia del motor será reducida (Nível de
degradación 01). Las funciones de protección del motor que dependen de la
temperatura del líquido de enfriamiento no son activadas;
• OBSERVACION: la protección contro el super calentamiento del motor no está
activa. El motor puede ser dañarse si ocurre exceso de temperatura.
• Código 110-4: tensión del sensor de temperatura del liquido de enfriamiento abajo de
normal;
• Descripción: la señal de temperatura del liquido de enfriamiento está abajo del

intervalo de operación normal.
con defecto.
• El sensor de temperatura del líquido de enfriamiento esta con defecto.
• Reacción de ECU: el código 110-4 es almacenado y la lámpara de advertencia

se enciende. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1). Las
funciones de protección del motor que dependen de la temperatura del líquido de
enfriamiento no son activadas;
• OBSERVACION: la protección contro el super calentamiento del motor no está
activa. El motor puede ser dañarse si ocurre exceso de temperatura.
53
Footer 53
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de temperatura del

líquido de enfriamiento:
• Código 110-16: temperatura del liquido de enfriamiento arriba del normal (>106° C):
• Descripción: la temperatura del refrigerante medida excede el limite de alerta

de super calentamiento;
• La correa del ventilador está patinando o está quebrada;
• El sistema de enfriamiento no está completamente abastecido;
• La bomba de água está defectuosa;
• El sistema de enfriamiento está obstruído;
• Falla en la válvula termostática;
• La tapa de abastecimiento del radiador no está apretada con fuerza
• El motor está sobrecargado;
defectuoso;
• El sensor de temperatura del líquido de enfriamiento está defectuoso;
• Reacción de la ECU: el código 110-16 es almacenado y la lámpara de

advertencia se enciende. La potencia del motor será reducida para evitar el
super calentamiento del motor;
• Código 110-0: temperatura del liquido de enfriamiento alta (>113° C):
• Descripción: La temperatura del liquido de enfriamiento excede el limite de

alarma de super calentamiento.
• La correa del ventilador está patinando o está quebrada;
• El sistema de enfriamiento no está completamente abastecido;
• La bomba de agua está defectuosa;
• El sistema de enfriamiento está obstruído;
• Falla en la válvula termostática;
• La tapa de abastecimiento del radiador no está apretada con fuerza
• El motor está sobrecargado;
defectuoso;
• El sensor de temperatura del líquido de enfriamiento está defectuoso;
• Reacción de la ECU: El código 110-0 es almacenado y la lámpara de

advertencia se enciende. El motor parará en 30s;
54
Footer 54
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de temperatura del

combustible Diesel:
• Código 174-3: Tensión del sensor de temperatura de combustible arriba de normal o

circuito abierto:
• Descripción: la señal de temperatura del combustible esta arriba del intervalo de

operación normal.
• El cableado del sensor de temperatura de combustible está defectuoso.
• El sensor de temperatura del combustible está defectuoso.

degradación 1). Las funciones del motor dependientes de la temperatura de
combustible no son activadas;
• Código 174-4: tensión del sensor de temperatura de combustible abajo de normal;
• Descripción: la señal de temperatura del combustible está abajo del intervalo de

operación normal.

degradación 1). Las funciones del motor dependientes de la temperatura de
combustible no son activadas;
• Código 174-0: temperatura de entrada de combustible alta (> 85° C):
• Descripción: La temperatura medida del combustible supera el limite de alerta

(+85°C).
• El combustible en el tanque esta muy caliente

degradación 1).
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Ejercicios
EJERCICIO 1:
a) Medir la alimentación de los sensores de temperatura del líquido de enfriamiento (água)

y Diesel. ¿Cuáles son los valores encontrados?
b) Desconecte los conectores de los sensores de temperatura del líquido de enfriamiento

y del Diesel y medir la resistencia de los sensores con el motor frio. ¿Cuales son los
valores encontrados?
c) Conecte el conector, coloque la llave de encendido en ON y mida la caída de tensión en

los sensores con el motor frio. ¿Cuales son los valores encontrados?
d) Con el motor caliente hasta temperatura de trabajo, desconectar el conector de los

sensores de temperatura y medir la resistencia. ¿Cuales son los valores encontrados?
e) Con el motor caliente, conectar nuevamente los conectores de los sensores, coloque la
llave de ignición en ON y mida la caída de tensión. ¿Cuales son los valores encontrados?
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Sensores de rotación
Sensor de rotación:
• El sensor de rotación tiene la finalidad de generar una señal de rotación del motor y la
posición del cigueñal y también del eje de comando de valvulas. Esta señal es
interpretada por la ECU para calcular o corregir el tiempo y punto de inyección
reconociendo la posición de los pistones y válvulas, y el tiempo que llevará para alcanzar
la posición ideal para la combustión máxima (pistón en PMS y válvulas totalmente
cerraadas).
• Dependiendo del sistema de inyección, el sensor de rotación puede ser inductivo o efecto
Hall.
Sensor de rotación del cigueñal (Inductivo):

• Es un sensor electromagnético fijado próximo al volante del motor o en la polea delantera
del cigueñal. Tanto el volante como la polea, poseen una rueda dentada o rueda fónica
que genera una variación del campo magnético permiteindo al módulo reconocer la
rotación del motor. Esta rueda posee 60 – 2 dientes;
• Esta “falla” que es la ausencia de 2 dientes en un determinado punto de la rueda dentada

o del volante, indica a la ECU la posición del cigueñal, que en ese momento estará
algunos grados antes del PMS del 1º cilindro. Despues de la “falla” la ECU sabe que
tiene un determinado tiempo (una cierta cantidad de pulsos) para, junto con los demas
sensores, definir el tempo y punto de inyección;
Sensor de Fase – Rotación del comando de válvulas (Inductivo):
• Su princípio de funcionamiento y propiedades constructivas son praticamente las mismas

que del sensor de rotación del cigueñal, a diferencia que el sensor de Fase miede la
rotación y posición del comando de válvulas que también posee una rueda dentada. La
cantidad de dientes de la rueda dentada del comando varia de acuerdo con la cantidad
de cilindros del motor (4 cil.= 5 dientes; 6 cil.= 7 dientes; 7 cil.= 8 dientes). Este diente
extra está mas próximo de otro diferenciandose del resto, para que la ECU pueda
reconocer cuando el 1º cilindro está próximo a su PMS en tiempo de combustión,
efectuando mas precisamente la inyección de combustible en cada cilindro.
1. Iman permanente
2. Sensor de rotación y posición
3. Block de motor
4. Núcleo ferroso
5. Bobina.
6. Rueda fônica o dentada
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Funcionamiento de los sensores de rotación
Como se forma la señal?
• Al aproximar el material ferromagnético al sensor, la tensión en los terminales del sensor

aumenta.
• Cuando la referencia (diente) se alinea con el sensor, no se genera ninguna tensión.
• Cuando la referencia (diente) pasa por el sensor, la señal de salida invierte la

polaridad.
• Cuando la referencia (diente) pasa por el sensor, la señal de saída invierte la

polaridad.
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Evaluando el sensor de rotación
• Ejemplo de tipo de señal generado

por un sensor de rotación inductivo
visto por un osciloscópio.
Sensor de rotación y
posición del cigueñal
Sensor de rotación y
posición del comando
Como evaluar un sensor inductivo?

• En caso de ocurrir una falla en el sensor de rotación y posición del cigueñal o del
comando de válvulas, un código de falla se almacenará, la lámpara de advertencia
enciende en el panel y la potencia del motor es reducida al nivel de degradación 2. El
arranque del motor puede demorar mas que lo normal y su funcionamiento puede ser
irregular debido a la falta de la información o por información incorrecta para el control
del sincronismo de la inyección. En caso de falla de la señal de rotación del comando el
motor funcionará con la señal del sensor del cigueñal y si falla el sensor del cigueñal el
motor funcionará con el sensor del comando de válvulas (ambos en nível de
degradación 2);
Verificar si el sensor está con la distancia correcta de la rueda dentada:
• Los sensores de rotación inductivos generan una

tensión alterna al módulo ECU a través de la
variación del campo magnético, que a su vez varia
con la presencia o ausencia del diente bajo el
sensor. Para que esta variación pueda ser leída
correctamente por el sensor, es necesario que
esté a una distancia correcta de la rueda dentada.
Los sensores de rotación del comando de válvulas
0,2 a 1,0mm y del cigueñal no tiene ajuste de posición porque
los dos poseen una base de apoyo, pero una
deformación en la rueda dentada puede generar
una mayor distancia con la punta del sensor, que
generará falla de la señal.
59
Footer 59
Medir la resistencia de la bobina del sensor.
• Si la bobina del sensor estuviera rota no será posible la generación de tensión al módulo
ECU;
• Para verificarla basta con medir su resistencia;
Cigueñal: 1120 a 1530Ω;
Comando: 774 a 946Ω;
Forma correcta de medir los sensores
Medir la tensión generada por el sensor:
• Para verificar la tensión generada por el sensor basta conectar el multímetro al sensor
montado en el motor y dar arranque;
• la tensión generada será del tipo alterna y dependerá de la rotación del motor y del
número de “dientes” de la referencia.
Forma de medir la tensión en los sensores con el Forma de medir la tensión en los sensores con el
conector desconectado, directo al sensor conector conectado
60
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Ud sabia?
• Si en vez de conectar el multímetro al sensor de
rotación del cigueñal en tensión alterna, conectamos
en frecuencia (HZ) podemos medir la rotación del
motor
Forma correcta de medir la rotación del motor con multímetro.
Abajo, los pines y conectores de la ECU para test de continuidad:
Sensor del comando de válvulas:
EDC17CV54 A37 Señal

Señal
EDC17CV41 2.68 Señal

Señal
EDC17C63 46 Señal
EDC17C63 44 Señal
Posicionamiento del sensor de rotación del

cigueñal dentro del motor
44
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Evaluando del sensor de rotación / Códigos de fallas
Sensor del cigueñal

Señal

Señal
EDC17C63 52 Señal
EDC17C63 74 Señal
Posicionamiento del sensor de rotación del

comado dentro del motor
Códigos de fallas referentes al sensor de rotación del eje comando de

válvulas;
• Código 723-2: número y/o posición del eje comando no creible;
• Descripción: la señal de velocidad del comando es inválida;
• Una señal inválida del sensor del eje de comando;
• El cableado del sensor está con defecto;
• El sensor está con defecto;
• La distancia entre el sensor y la rueda dentada es muy grande,
posiblemente el sensor está flojo;
• Un disturbio electromagnético externo está afectando la señal del sensor;
• La rueda dentada está con defecto;
• Reacción de la ECU: el código 723-2 es almacenado y la luz de advertencia

está encendida. La potencia del motor se reducirá (Nível de degradación 2). El
arranque del motor puede demorar mas de lo normal y el funcionamiento puede
ser malo debido a informaciones que faltan//incorrectas para el control del
sincronismo de inyección. El motor funciona con la señal del sensor de velocidad
del cigueñal.
62
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Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de rotación del

comando de válvulas;
• Código 723-8: desvio de señal entre el cigueñal y el eje de comando de válvulas;
• Descripción: hay un desvio muy grande de señal entre el cigueñal y el eje de

comando. El sincronismo entre la leva y el cigueñal puede ser incorrecto.
• Una señal inválida del sensor del eje de comando;

del cigueñal.
• Código 723-31: ausencia de señal del sensor de velocidad del comando de válvulas;
• Descripción : el sistema no fue capaz de detectar ninguna señal del sensor del
eje de de comando;
• Una señal invalida del sensor del eje de comando;

del cigueñal
63
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Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de rotación del

cigüeñal :
• Código 4201-2: señal de velocidad del cigueñal errática, pulsos con mucha
interferencia;
• Descripción: el módulo de evaluación de de velocidad del cigueñal y de
posición angular espera una secuencia definida de pulsos del sensor de
velocidad del cigueñal (rueda dentada con 58 dientes y una luz de 2 dientes de
espesor). Si muchos pulsos fuesen recibidos entre dos espacios, el sistema
reporta una falla;
• Una señal inválida del sensor del cigueñal;

del comando de válvulas
• Código 4201-31: ausencia de señal del sensor de velocidad del cigueñal;
• Descripción : la ECU no puede recibir una señal de velocidad válida del sensor
de velocidad del cigueñal.

del comando de válvulas
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Ejercícios
EJERCICIO 2:
a) Mida la resistencia de la bobina de los sensores de rotación del cigueñal y del comando
de válvulas. Cuales son los valores encontrados?
b) Con ayuda de un multímetro, medir la tensión (señal) generada por los sensores de
rotación en régimen de marcha lenta. Cuales son los valores encontrados?
c) Con ayuda de un multímetro, medir la tensión (señal) generada por los sensores de
rotación a 1500 rpm. Cuales son los valores encontrados?
d) Con ayuda de un multímetro, medir la tensión (señal) generada por los sensores de
rotación a régimen máximo. Cuales son los valores encontrados?
e) Desconecte el conector del sensor de Fase y analice cual fue la respuesta del motor
(motor falló, paró de acelerar, accionó el electro-ventilador...). Observe tambien si presentó
algún código de falla en el panel. Después haga lo mismo con el sensor del cigueñal. Cual es
la reacción del motor al dar arranque con uno de los dos sensores desconectados?
65
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Sensor de rotación tipo Hall
Sensores de rotación tipo Hall:

• Los sensores de rotación y Fase también pueden ser del tipo Hall;
• El EFECTO HALL fué descubierto en 1897 por E.H. HALL. Observó que cuando una
tensión es aplicada a una pastilla semiconductora, se produce la aparición de una
corriente eléctrica por esta pastilla. Si fuera aplicado un campo magnético perpendicular
a la corriente que circula por el semiconductor, aparecerá en la otra extremidad de la
pastilla una tensión que será proporcional al flujo magnético aplicado.
Corriente circulando por un elemento semi conductor
Desvio de la corriente eléctrica debido a la aplicación de campo

magnético
TENSION HALL
La concentración de cargas de un lado en relación al outro, hace aparecer en los extremos del
elemento semiconductor una tensión. TENSION HALL
66
Footer
FuncionamIento del sensor Hall / Evaluando el sensor Hall
Como se forma la tensión Hall:

• Este tipo de sensor, recibe una alimentación que viene de la central electrónica.
Cuando un campo magnético pasa por el sensor, tendremos la aparición de una
tensión entre los terminales A y B, esta señal será procesada por el circuito interno del
sensor y producirá una señal de salida hacia la central electrónica.
• Podemos verificar que la principal diferencia entre este sensor y el sensor inductivo es
que este sensor necesita de alimentación externa, mientras que el sensor inductivo no
necesita de alimentación externa.
• De esta forma la señal que llega al EDC es del tipo “onda cuadrada”
TIEMPO
Como evaluar un sensor tipo Hall?
• Generalmente los sensores tipo Hall poseen 3 cables, siendo uno + y uno –, y uno de
señal. Para verificar basta con medir la alimentación del sensor, que generalmente se
realiza por los 2 cables de los extremos y la señal que va para el EDC, cable central.
Ejemplo de medición de la alimentación del sensor

Ejemplo de medición de la señal generada por el
sensor
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Footer
Sensor de presión de temperatura
Sensor de presión y temperatura del aire de admisión:
• Localizado en el múltiple de admisión, este sensor mide la temperatura del aire de

admisión por medio del un resistor NTC (Negative Temperature Coeficient), y la
presión del aire del múltiple de admisión a través de un extensómetro (Strain Gauge);
• La señal de presión y temperatura es enviada para la ECU en forma de tensión y varia

de 0,5V a 4,5V de acuerdo a la presión y temperatura dentro del múltiple de admisión.
La ECU alimenta al sensor con 5V y a través de la caída de tensión en el resistor y em
el extensómetro reconoce la temperatura y la presión;
• Esta señal es utilizada por la ECU para:
• Medir con precisión la masa de aire ingresada en el interior de los cilindros, a fin
de ajustar con precisión el tiempo de inyección, controlando el volumén de
combustible inyectado en los cilindros, limitando emisiones de contaminantes,
mejorando el consumo de combustible y el desempeño del motor;
• Ajustar la posición de la turbina variable cuando el sistema posee este

elemento.
Como evaluar el sensor de presión de temperatura del aire de
admisión?
• Este sensor posee 4 cables, siendo uno +, uno –, y dos de señal (temperatura y
presión);
• Por lo tanto, el primer test a realizar debe ser com ayuda de un multímetro midiendo la
alimentación de 5V entre los cables + y – (Pin 3 y Pin 1);
Forma correcta de medir los 5V que llegan al sensor Vista superior del sensor
68
Footer 68
Evaluando el sensor de presión de temperatura
Como verificar la señal de temperatura del aire de admisión?
• Con la ayuda de un multímetro, medimos la resistencia del sensor entre los pines 1 y 2
y comparar con la tabla sigte:
Forma correcta de medir la resistencia del sensor Vista superior del sensor
Tabla y gráfico con los parámetros de resistencia / temperatura
69
Footer 69
Evaluando el sensor de presión y temperatura
Como verificar la señal de presión de aire en el múltiple de admisión?
• Con ayuda de un multímetro, motor en marcha, múltiple conectado al sensor, medimos

la tensión en los pines 1 y 4 por detrás del conector y comparamos con la tabla sgte:
Forma correcta de medir la tensión en el sensor Vista superior del sensor

U / (V)
P / (Kpa)
Tabla y gráfico con los parámetros de tensión / presión
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Footer 70
Evaluando el sensor de presión y temperatura
Sensor de presión y temperatura del aire de admisión:
EDC17CV54 A09 5Vdc

EDC17CV54 A43 input pressure
EDC17CV54 A42 Ground
EDC17CV54 A27 input temperature
EDC17CV41 2.07 5Vdc

EDC17CV41 2.86 input pressure
EDC17CV41 2.90 Ground
EDC17CV41 2.37 input temperature
EDC17C63 35 5Vdc
EDC17C63 56 input pressure
Esquema del sensor de presión y
EDC17C63 78 Ground temperatura del aire de admisión
EDC17C63 87 input temperature
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Footer 71
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de presión y
temperatura del aire de admisión :
• Código 105-3: tensión del sensor de temperatura de entrada de aire arriba de lo
normal o circuito abierto;
• Descripción: la señal de la temperatura del aire del múltiple de admisión

medido está arriba del intervalo de operación normal;
• El cableado del sensor de temperatura del múltiple de admisión esta con
defecto;
• El sensor de temperatura del múltiple de admisión está con defecto;

está encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1).
Las funciones del motor dependientes de la temperatura del múltiple de admisión
no son activadas.
• Código 105-4: tensión del sensor de temperatura de entrada de aire abajo de lo

normal;
• Descripción: la señal de la temperatura del aire en el múltiple de admisión

medido está abajo del intervalo de operación normal;
• El cableado del sensor de temperatura del múltiple de admisión esta con
defecto;

Las funciones del motor dependientes de la temperatura del múltiple de admisión
no son activadas.
• Código 105-16: temperatura de entrada de aire arriba de lo normal (90°C)
• Descripción: la temperatura del múltiple de admisión medida supera el límite de

alerta (90°C);
• El sistema de enfriamiento del aire de admisión no está funcionando
correctamente;
• El cableado del sensor de temperatura del múltiple de admisión está con
defecto;
• Reacción de la ECU: El código 105-16 es almacenado y la luz de advertencia
esta encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1)
código 105-3 es almacenado y la luz de advertencia está encendida. La potencia
del motor será reducida (Nível de degradación 1). Las funciones del motor
dependientes de la temperatura del múltiple de admisión no son activadas.
• 1) 72
Footer 72
Códigos de fallas

temperatura del aire de admisión:
• Código 102-3: tensión del sensor de aumento de presión arriba de lo normal o circuito
abierto;
• Descripción: la señal de aumento de presión esta arriba del intervalo de operación

normal;
• El cableado del sensor de aumento de presión está con defecto;
• La fuente de alimentación del sensor de aumento de presión no está
correcta;
• El sensor de aumento de presión está con defecto;
• Reacción de la ECU: el código 102-3 es almacenado y la luz de advertencia está

encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1). Las
funckones del l motor dependientes del aumento de presión no son activadas.
• Código 102-4: tensión del sensor de aumento de presión abajo de normal;
• Descripción: la señal de aumento de presión esta abajo del intervalo de operación

normal;
• La fuente de alimentación del sensor de aumento de presión no está
correcta;
funciones del l motor dependientes del aumento de presión no son activadas.
• Código 102-17: caída de presión del múltiple de admisión muy alta durante el arranque
• Descripción: la presión del multiple de admisión medida (la señal del sensor de
aumento de presión) está abajo del limite de alerta durante el arranque del motor.
• El sistema de admisión está obstruido;
• La fuente de alimentación del sensor de aumento de presión no es
correcta;
• El sensor de aumento de presión esta con defecto;

está encendida. El motor tal vez no arranque, o arranque lentamente y funcione
mal.
73
Footer 73
Códigos de fallas

temperatura del aire de admisión:
• Código 102-16: aumento de presión arriba de normal
• Descripción: el aumento de presión medido aumenta por arriba del limite de

alerta durante la operación;
• Cantidad de inyección de combustible muy alta (mg/str) para el tipo de
motor (chip de ajuste);
• Toberas incorrectas para el tipo de motor;
• Un turbocompresor incorrecto para el tipo de motor;

se enciende. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 2).
• Código 102-18: aumento de presión baja;
• Descripción: el aumento de presión medido cae abajo del nível de alerta

durante la operación
• Tubería del sistema de aire esta con fuga;
• El turbocompresor está con defecto;
• El motor está con defecto mecanico;

está encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 2). .
• Código 102-31: caida de presión del multiple de admisión muy alta durante el
arranque.;
• Descripción: la presión del multiple de admisión medida está abajo del limite de
alerta durante el arranque del motor;
• El abastecimiento de aire del motor está obstruido.

esta encendida.
74
Footer 74
Ejercícios
EJERCÍCIO 3:
a) Medir la alimentación del sensor de presión y temperatura del aire de admisión. Cual es
el valor encontrado?
b) Medir el valor de resistencia del sensor y encuentre la temperatura del aire a través de la
tabla.
c) Cual es la caida de tensión en el sensor cuando la temperatura estuviera a +/- 35°C?
d) Con el conector conectado al sensor, medir la señal de presión del aire en el multiple con
el motor en marcha lenta, 1500rpm y con rotación máxima y encuentre la presión a través
de la tabla:
e) Desconecte el conector del sensor y analice cual fue la respuesta del motor (motor fallo,
dejo de acelerar, no funcionó…) Observe tambien si apareció algún código de falla en el
panel. Cual fue la reacción del motor al dar arranque con el sensor desconectado?
75
Footer 75
Sensor de presión del aceite lubricante
Sensor de presión del aceite lubricante del motor:
• La señal de presión del sistema de lubricación del motor es enviada para la central ECU
en forma de tensión y varia entre 0,5V y 4,5V conforme la presión del sistema;
• El módulo alimenta el sensor con 5V y conforme varia la pressão en el sistema de

lubricación, varia la resistencia del sensor que hace variar la tensión que retorna al
módulo;
• Esta señal es utilizada por la ECU para informar al panel la presión de aceite lubricante
del motor y proteger al motor en caso que los valores de presión no sean aceptables (< 2
bar). En este caso la potencia del motor será reducida o si el valor fuera muy bajo (< 1,5
bar) el motor se apagará en 30s.
Como evaluar el sensor de presión del aceite lubricante del motor?
• Con ayuda de un multímetro, motor conectado, conector puesto en el sensor,

medimos la tensión en los pines 1 y 3 y comparamos con la tabla abajo:
Forma correcta de medir la tensión de 5V Forma correcta de medir la tensión en el sensor
• Para confirmar si el valor de presión informado por el sensor es correcta podemos

hacer la medición de la presión del sistema utilizando un manómetro instalado en
lugar del sensor.
76
Footer 76
Evaluando el sensor de presión del aceite lubricante
Abajo, los pines y conectores de la ECU para tests de

continuidad:
Sensor de presión del aceite lubricante del motor:

EDC17CV54 A44 Señal de presión

EDC17CV41 2.35 Señal de presión
EDC17C63 09 Señal de presión
U / (V)
P / (Kpa)
Tabla y gráfico con los parámetros de tensión/presión
77
Footer 77
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de presión del aceite

lubricante del motor:
• Código 100-1: presión de aceite baja;
• Descripción: la presión de aceite medida está abajo del limite de alarma;

• El nivel de aceite del motor está bajo por demás;
• La calidad del aceite es baja;
• El filtro de aceite esta tapado;
• El grado de aceite no es correcto;
• El aceite esta muy caliente;
• El aceite esta diluído por el combustible;
• La válvula de control de la presión de aceite no esta operando
correctamente;
• La bomba de aceite tiene desgaste excesivo;
• El cableado del sensor de presión de aceite esta con defecto;
• El sensor de presión de aceite esta con defecto;

esta encendida. El motor desconectará en 30s.
• Código 100-3: tensión del sensor de presión de aceite arriba de lo normal o circuito
abierto;
• Descripción: la señal de presión esta arriba del intervalo de operación normal;

• La fuente de alimentación del sensor de presión de aceite no está
correcta;

esta encendida. La potencia del motor sera reducida (Nível de degradación 1).
Las funciones del motor dependientes de la presión de aceite no son activadas.
• Código 102-4: tensión del sensor de presión de aceite abajo de lo normal;
• Descripción: la señal de presión esta abajo del intervalo de operación normal
• La fuente de alimentación del sensor de presión de aceite no está correcta;

esta encendida. La potencia del motor sera reducida (Nível de degradación 1).
Las funciones del motor dependientes de la presión de aceite no son activadas.
78
Footer 78
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de presión de aceite

lubricante del motor:
• Código 100-16: presión de aceite arriba de normal
• Descripción: la presión de aceite medida está arriba del limite de alerta (9,5 bar);
• Válvula de control de presión de aceite no esta operando correctamente;

esta encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 2).
• Código 100-18: presión de aceite baja;

• Descripción: la presión de aceite medida está abaijo del limite de alerta;
• Posibles causas :
• El nivel de aceite del motor está bajo por demás;
• La calidad del aceite es baja;
• El filtro de aceite esta tapado;
• El grado de aceite no es correcto;
• El aceite esta muy caliente;
• El aceite esta diluído por el combustible;
• La válvula de control de la presión de aceite no esta operando
correctamente;
• La bomba de aceite tiene desgaste excesivo;
• El sensor de presión de aceite esta con defecto
esta encendida.
• Código 102-31: sensor de presión de aceite con defecto;
• Descripción: la señal del sensor de presión de aceite medida está muy alta (> 1,3
V o > 200 kPa) cuando el motor no está en funcionamiento;
• La fuente de alimentación del sensor de presión de aceite no está correcta;
• La unidad de controle está con defecto;

esta encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1)
• OBS: la protección de presión de aceite del motor no está activa. El motor
puede dañarse si la presión de aceite fuera muy baja.
79
Footer 79
Sensor de presión de combustible
Sensor de presión de combustible (linea de baja):

• Localizado en la tapa del filtro de combustible, este sensor mide la presión de
alimentación enviada de la bomba de baja presión (engranajes) hacia la bomba de alta
(pistón). La señal de presión de combustible (linea de baja) es enviada a la central ECU
en forma de tensión y varia entre 0,5V y 4,5V conforme la presión del sistema;
• El módulo alimenta al sensor con 5V y conforme varia la presión en la linea de baja

presión de combustible, varia la resistencia del sensor que hace variar la tensión que
retorna al módulo;
• Esta señal es utilizada por la ECU para proteger al motor en caso de valores de presión
que no sean aceptables. En caso de valores bajos (< 4 bar), se genera un codigo de falla
y la luz de advertencia se enciende. La potencia del motor será reducida. (Nível de
degradación 1). Si la presión alcanza un valor muy bajo (< 3,5 bar) el motor entra en nível
de degradación 3. Si la presión alcanza valores extremos (> 9,5 bar) el motor entrará en
nível de degradación 2 por seguridad;
• Solamente los motores HD poseen este sensor;
Como evaluar el sensor de presión de combustible?
• Con ayuda de un multímetro, llave de ignición en contacto, medimos en el conector del

sensor en los pines 1 y 3 tensión de 5V;
• Con ayuda de un multímetro, motor en marcha, conector conectado al sensor,

medimos la tensión en pines 1 y 2 y comparamos con la tabla abajo:
Forma correcta de medir la tensión de 5V Forma correcta de medir la tensión en sensor
80
Footer 80
Evaluando el sensor de presión de combustible
• Para confirmar si el valor de presión informado por el sensor es correcto podemos

hacer la medición de la presión del sistema utilizando un manómetro instalado en
lugar del sensor.

Sensor de presión de combustible (linea de baja):


OBS: Los motores MD, por usar la bomba CB 18, no utilizan este sensor
U / (V)
P / (Kpa)
Tabla y gráfico con parámetros de tensión/presión
81
Footer 81
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de presión de

combustible (linea de baja):
• El código 94-3: tensión del sensor de presión de entrada del filtro principal de
combustible arriba de normal o circuito abierto;
• Descripción: la señal de presión del filtro de combustible (linea de baja) está

arriba del intervalo de operación normal;
• El cableado del sensor de presión del filtro de combustible esta con defecto
• La fuente de alimentación del sensor de presión del filtro de combustible no
es correcta;
• El sensor de presión del filtro de combustible esta con defecto
• Reacción de la ECU: el código 94-3 es almacenado y la luz de advertencia esta

funciones del motor dependientes de la presión del filtro de combustible no son
activadas.
• El código 94-4: tensión del sensor de presión de entrada del filtro principal de
combustible abajo de normal;
• Descripción: la señal de presión del filtro de combustible (linea de baja) está

abajo del intervalo de operación normal;
• La fuente de alimentación del sensor de presión del filtro de combustible no
es correcta;

funciones del motor dependientes de la presión del filtro de combustible no son
activadas.
• El código 94-16: presión de entrada del filtro de combustible arriba de normal;
• Descripción: La presión de combustible medida en el filtro de combustible (linea

de baja) supera el limite de alerta (> 8 bar);
• Los filtros de combustible están llenos;
• Una falla en la bomba de alta presión;

encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1).
82
Footer 82
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de presión de

combustible (linea de baja):
• El código 94-18: presión de entrada del filtro principal de combustible abajo de normal;
• Descripción: la presión de combustible medida en el filtro de combustible esta

abajo del intervalo normal (< 4 bar);
• Pérdida en el sistema de combustible
• El código 94-31: alarma de presión de entrada del filtro principal de combustible fuera
del intervalo de operación segura;
• Descripción: la presión de combustible medida en filtro de combustible cae por

abajo del intervalo de operación segura (< 3,5 bar);

83
Footer 83
Ejercícios
EJERCÍCIO 4:
a) Medir la alimentación del sensor de presión de combustible. Cual es el valor encontrado?
b) Medir la alimentación del sensor de presión de combustible (linea de baja). Cual es el

valor encontrado?
c) Medir la tensión del sensor de presión de combustible con el motor a temperatura normal
de trabajo, a rotación lenta, a 1500rpm y rotación máxima. Cual es el valor encontrado?
d) Medir la tensión del sensor de presión de combustible (linea de baja) con el motor a
temperatura normal de trabajo, en rotación lenta, a 1500rpm y rotación máxima. Cual es el
valor encontrado?
e) Desconecte el conector de los sensores de presión de aceite y combustible (linea de

baja) y analice cual fue la respuesta del motor (motor falló, dejó de acelerar, no arrancó …)
Observe también si presentó algun código de falla en el panel. Cual fue la reacción del
motor al dar arranque con los sensores desconectados desconectados?
84
Footer 84
Sensor de succión de combustible
Sensor de la linea de succión de combustible alimentación):

• Localizado en la tapa del pré filtro de combustible, este sensor mide la depresión
generada por la bomba de baja presión (engranajes) al succionar el combustible del
tanque. La señal de depresión de combusible (alimentación/succión) es enviada a la
central ECU en forma de tensión y varia entre 0,5V y 4,5V conforme la depresión del
sistema;
• El módulo alimenta al sensor con 5V y conforme varia la depresión en la linea de succión

del combustible, varia la resistencia del sensor que hace variar la tensión que retorna al
módulo;
• Esta señal es utilizada por la ECU para proteger al motor en caso que los valores de
depresión no sean aceptables. En caso los valores alcanzados sean extremos (>0 bar o
< -0,4 bar), se genera un código de falla y la luz de advertencia se enciende. La potencia
del motor será reducida. (Nível de degradación 1).
Como evaluar el sensor de la linea de succión de combustible

(alimentación)?
• Con ayuda de un multímetro, llave de ingnición en contacto, medir en el conector del
sensor en los pines 1 y 3 la tensión de 5V;
• Con ayuda de un multímetro, motor en marcha, conector conectado al sensor,

Forma correcta de medir la tensión de 5V Forma correcta de medir la tensión en sensor
85
Footer 85
Evaluando el sensor de succión de combustible
• Para confirmar si el valor de depresión informado por el sensor es correcto podemos

hacer la medición de la depresión del sistema utilizando un manómetro instalado en
lugar del sensor o en la linea de depresión .
Abajo, los pines y conectores de ECU para tests de continuidad:

Sensor de la linea de succión de combustible (alimentación):

EDC17CV54 A59 Señal de depresión

EDC17CV41 2.16 Señal de depresión
EDC17C63 37 Señal de depresión
Tabla y gráfico con parámetros de tensión/presión
86
Footer 86
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de la linea de

succión de combustible (alimentación):
• El código 1381-3: tensión del sensor de presión de entrada de la bomba de
alimentación de combustible arriba de normal o circuito abierto;
• Descripción: la señal medida de presión de la bomba de alimentación de

combustible arriba del intervalo de operación normal (>4,7 V) o presenta circuito
abierto;
• El cableado del sensor de la bomba de alimentación de combustible esta
con defecto;
• La fuente de alimentación del sensor de la bomba de alimentación de
combustible no es correcta;
• El sensor de la bomba de alimentación de combustible está con defecto;
• Reacción de la ECU: el código 1381-3 es almacenado y la luz de advertencia se

enciende. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1). Las
funciones del motor dependientes de la presión de la bomba de alimentación de
combustible no son activadas.
• El código 1381-4: tensión del sensor de presión de entrada de la bomba de

alimentación de combustible abajo de normal.
• Descripción: la señal medida de presión de la bomba de alimentación esta por

debajo del intervalo de operación normal (< 0,4V) ;
con defecto;

enciende. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 1). Las
funciones del motor dependientes de la presión de la bomba de alimentación de
combustible no son activadas.
87
Footer 87
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes al sensor de la linea de

succión de combustible (alimentación):
• El código 1381-16: presión de entrada de la bomba de alimentación de combustible
arriba de lo normal;
• Descripción : la presión medida de la bomba de alimentación de combustible

está alta por demás;
• Bomba de alimentación de combustible externa está con defecto. La
bomba de alimentación externa es usada debido a la larga linea de
combustible desde el depósito hasta el pré-filtro;
con defecto;

• El código 1381-18: presión de entrada de la bomba de alimentación de combustible

abajo de normal;
• Descripción: la presión medida de la bomba de alimentación de combustible esta

baja por demás;
• La capacidad de retención de polvo del pré-filtro fue excedida.
Dependiendo de la calidad de combustible, esta puede ser la causa más
comum si la vida util del filtro estuviera arriba de 100 h;
• Pré-filtro bloqueado (ua gran carga de polvo viene repentinamente del
tanque);
• Restricción/bloqueo en la linea de combustible del tanque hacia la bomba,
tal vez sea la causa, si las piezas de la linea de combustible hubiesen sido
abiertas/pasado por mantenimiento/alteradas recientemente
• El filtro de vehiculo esta bloqueado;
con defecto;

88
Footer 88
Ejercícios
EJERCÍCIO 5:
a) Medir la alimentación del sensor de la linea de succión de combustible. Cual es el valor

encontrado?
b) Medir la tensión del sensor de la linea de succión de combustible con el motor en

temperatura normal de trabajo, en rotación de marcha lenta,a 1500rpm y rotación máxima.
Cual es el valor encontrado?
c) Desconecte el conector del sensor de la linea de succión de combustible y analice cual

fue la respuesta del motor (motor con falla, dejó de acelerar, no arranca …) Observe
tambien si presentó algún codigo de falla en el panel. Cual fue la reacción del motor al dar
arranque con el sensor desconectado?
89
Footer
Sensor de presión del Rail
Sensor de presión del Rail:

• Montado en el tubo Rail, tiene la función de informar a la ECU la presión dentro del tubo
Rail;
• Con esta información la ECU ajusta la presión del tubo para estar de acuerdo con el
tiempo y punto de inyección calculada por ella. Esta información también es utilizada
para la protección del motor en caso de valores de presión salgan del rango normal de
trabajo. En caso de falla del sensor o en el sistema Rail o el motor entra en modo de
degradación 3;
• La señal de presión del Rail es enviada a la ECU en forma de tensión y varia entre 0,5V
y 4,5V según presión del sistema;
• El módulo alimenta el sensor con 5V, conforme varia la presión en el Rail, varia la
resistencia del sensor que hace variar la tensión que retorna al módulo
Sensor del Rail
Como evaluar el sensor de presión del Rail?
• Con ayuda de un multímetro, desconecte el conector del sensor y mida los 5V enviados
por la ECU;
Forma correcta de medir la tensión de 5V
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Footer 90
Evaluando el sensor de presión del Rail
Como evaluar el sensor de presión del Rail?
• Con ayuda de un multímetro, motor en marcha, conector instalado en el sensor,

Forma correcta de medir la tensión en sensor
Tabla y gráfico con parámetros de tensión / presión del Rail
91
Footer 91
Evaluando el sensor de presión del Rail
Abajo, los pines y conectores de ECU para tests de

continuidad:
Sensor de presión del Rail:


EDC17C63 54 Señal de presión
Códigos de fallas referentes al sensor de presión del Rail:
• El código 157-0: presión del Rail arriba de normal;
• Descripción: la presión del riel medida está arriba del limite crítico. La presión
medida es > 1800 bar. En condiciones normales, la válvula de alívio de presión
(PRV) abre en presiones críticas (1800 a 2000 bar). En caso de falla mecanica de la
PRV, la ECU monitorea continuamente la presión del riel y, si la presión medida fuera
> 1800 bar, el motor desconectará inmediatamente.;
• Cableado de la bomba de alta presión está con defecto
• Bomba de alta presión no funciona correctamente;
• Cableado del sensor de presión del riel está con defecto
• Fuente de alimentación del sensor de presión del riel es incorrecta
• Sensor de presión de riel esta con defecto;
• Válvula de alívio de presión (PRV) no funciona correctamente;

funciones del motor dependientes de la presión del riel no son activadas
92
Footer
Códigos de fallas
• El código 157-2: control de presión del riel, valor bruto de presión es intermitente;
• Descripción: el sistema de monitoreamiento de la ECU detecto saltos de presión en

el riel;
• El conector del sensor de presión del riel esta con defecto
• El riel de combustible esta con defecto
• Reacción de la ECU: El código 157-2 es almacenado y la luz de advertencia está

funciones del motor dependientes de la presión del riel no son activadas.
• El código 157-3: tensión del sensor de presión del riel arriba de normal o circuito abierto;
• Descripción: la señal de presión del riel esta arriba del intervalo de operación
normal;

• El código 157-4: tensión del sensor de presión del riel abajo de normal;
• Descripción: la señal de presión del riel está por debajo del intervalo de operación
normal;

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Footer 93
Códigos de fallas
• El código 157-14: presión del riel, fuga detectada durante la marcha lenta del motor;
• Descripción: la ECU detectó una perdida del lado de alta presión del sistema de
inyección en el balance de la cantidad;
• Aire en combustible del lado de alta presión (por ejemplo, tanque vacio);
• El inyector no esta funcionando correcctamente (pérdida interna);
• Los tubos de alimentación del lado de combustible están perdiendo (Perdida
interna);
• La válvula de alivio de presión no está funcionando correctamente (fuga);
• La bomba de alta presión no esta funcionando correctamente;
• La válvula solenoide del MPROP en la bomba de alta presión no esta
funcionando correctamente (con defecto);
• Existe una perdida del lado de alta presión (fuga externa);
• El cableado del sensor de presión del riel esta con defecto

funciones del motor dependientes de la presión del riel no son activadas .
• El código 157-15: controlador de presión del riel, desvio positivo;
• Descripción : la ECU detectó un desvio positivo en la presión del riel. La presión del
riel no esta aumentando de acuerdo con el valor del punto de ajuste para la MPROP.
Normalmente esto indica una perdida en inyector o en algun otro lugar del lado de alta
presión,
• El inyector no esta funcionando correctamente (pérdida interna);
• Los tubos de alimentación del lado de combustible están perdiendo (Perdida
interna);
• La válvula de alivio de presión no está funcionando correctamente (fuga);
• La válvula solenoide del MPROP en la bomba de alta presión no esta
• Existe una perdida del lado de alta presión (fuga externa);

• 94
Footer 94
Códigos de fallas
• El código 157-16: control de presión del riel, presión alta crítica;
• Descripción: la presión del riel medida esta arriba del limite de alerta.
• La fuente de alimentación del sensor de presión del riel no es correcta
• El sensor de presión del riel esta con defecto

• El código 157-17: controlador de presión del riel, desvio negativo en marcha lenta;
• Descripción: la ECU detectó un desvio negativo en la presión del riel. La presión del
riel medida no está disminuyendo de acuerdo con el valor del punto de ajuste para la
MPROP. Normalmente esto indica una linea de retorno de combustible tapada (para
el tanque), una perdida en MPROP o MPROP trabada en situación abierta;
• La linea de retorno que vuelve con combustible al tanque está tapada;

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Footer 95
Códigos de fallas
• El código 157-18: presión del riel abajo de normal;
• Descripción : la presión del riel medida está abajo del intervalo de operación
normal. El limite de alerta depende de la rotación del motor.
• Ningun combustible en tanque (panel de instrumentos con defecto);
• El filtro esta tapado (impurezas, congelamiento, etc.);
• Una pérdida en el sistema (lado de baja presión del combustible);
• Una fuga de combustible del lado de alta presión;
• La unidad de controle está con defecto;

• El código 157-20: controlador de presión del riel, valor bruto de presión arriba del
desplazamiento máximo;
• Descripción: la ECU detectó un error en sensor de presión del riel. La presión del
mismo esta arriba del desplazamiento durante el arranque o pós-funcionamiento;

96
Footer 96
Códigos de fallas
• El código 157-21: controlador de presión del riel, valor bruto de presión esta abajo del
desplazamiento mínimo;;
• Descripción : la ECU detectó un error en sensor de presión del riel. La presión del
riel esta arriba del desplazamiento durante el arranque o pós-funcionamiento;

• El código 157-31: controlador de presión del riel, pérdida detectada durante una condición
de carga;
• Descripción: la ECU detectó una pérdida en el lado de alta presión del sistema de
inyección en el balance de cantidad. El valor de ajuste de la corriente para la
MPROP es mayor que el valor limite;
• El inyector no esta funcionando correctamente (pérdida interna);
• Los tubos de alimentación del lado de combustible están fugando (pérdia
interna);
• La válvula de alivio de presión no esta funcionando correctamente (pérdidad);
• La válvula solenoide de MPROP en bomba de alta presión no está
• Existe una perdida del lado de alta presión (pérdia externa);

97
Footer 97
Ejercícios
EJERCÍCIO 6:
a) Con ayuda de multímetro, medir la alimentación del sensor del Rail. Cual es el valor
encontrado?
b) Con ayuda de multímetro, medir la señal de presión enviada por el sensor del Rail con el
motor en marcha lenta, a 1500 rpm y a rotación máxima. Cuales son los valores
encontrados?
c) De acuerdo con los valores de tensión medidos en test anterior, cuales son los valores de
presión con el motor en marcha lenta, a 1500rpm y a rotación máxima?(consulte la tabla)
d) Aún con el multímetro conectado al sensor de presión del Rail, pida a un colega que acelere
el motor progresivamente y monitorear la señal en el multímetro. Cual fue la respuesta de la
señal en el instrumento? Explique.
e) Con el multímetro conectado al sensor de presión del Rail, motor funcionando, desconecte
la válvula MPROP. Cual fue la señal generada en el multímetro? Por quê ocurre esto?
98
Footer
Sensor de presencia de agua en combustible
Sensor de presencia de agua en combustible:

• Montado sobre el pré filtro, el sensor monitorea la cantidad de agua en el combustible
para evitar que este inconveniente ocasione daños al sistema de inyección del motor;
• El sensor posee internamente un circuito electrónico que es alimentado por la ECU con
12V. En la extremidad del mismo existen 2 pines sensores que están en contacto directo
con el combustible que pasa por el filtro. El diesel, debido a sus características, tiene
baja conductividad eléctrica, pero cuando el combustible está contaminado con agua, se
cierra el contacto entre los dos pines sensores, entonces una señal en forma de tensión
es enviada a la ECU que por seguridad reduce la potencia del motor al nivel de
degradación 2. Un código de falla y la luz de advertencia también enciende en el panel
para avisar al operador de la necesidad de desagotar el agua del depósito del filtro;
Pines sensores
Salida de
combustible del
Entrada de filtro
combustible en el
filtro
Pines sensores
Depósito de agua
Vista superior del sensor de

presencia de agua en
combusible
Como evaluar el sensor de presencia de agua en combustible?
• Con ayuda del multímetro, llave de ignición en contacto, medimos la tensión de 12V
en los pines A y C del conector del sensor.;
Forma correcta de medir la tensión de

12V
99
99
Footer
Evaluando el sensor de presencia de agua en el diesel
• Con ayuda de un multímetro, llave ignición en contacto, conector conectado al sensor,

medimos la tensión de señal que sale del sensor;
• Sin agua: 1V; • Con agua: 9V;
Forma correcta de medir ola señal del

sensor
Sensor de presencia de agua en diesel:

EDC17CV54 K42 Señal

EDC17CV41 1 36 Señal
EDC17C63 4 Positivo
EDC17C63 47 Señal
100
Footer 100
Evaluando el sensor de presencia de agua en diesel
Códigos de fallas referentes al sensor de presencia de agua en diesel :

• El código 97-31: água en diesel;
• Descripción: el nível de agua en separador de agua supera el nivel de alerta;
• Diesel contaminado con agua;
• El cableado del sensor de agua en diesel esta con defecto
• La fuente de alimentación del sensor de agua en diesel no es correcta;
• El sensor de agua en diesel esta con defecto

enciende. La potencia del motor sera reducida (Nível de degradación 2).
EJERCÍCIO 7:
a) Medir la alimentación del sensor de presencia de agua en diesel. Cual es el valor

encontrado?
a) Medir la tensión de señal del sensor de presencia de agua en diesel con agua y sin agua
(utilizar un recipiente separado para el test). Cual es el valor encontrado?
Con agua:
Sin agua:
b) Desconecte el conector del sensor de presencia de agua en diesel y analice cual fue la
respuesta del motor (motor falló, dejó de acelerar, no arrancó …) Observe tambien si
presentó algun código de falla en el panel. Cual fue la reacción del motor al dar arranque
con el sensor desconectado?
c) Utilizando un sensor externo y un recipiente con agua, conecte el conector de la

máquina al sensor externo y analice cual fue la respuesta del motor (motor falló, dejó de
acelerar, no arrancó …) Observe tambien si presentó algun código de falla en el panel.
Cual fue la reacción del motor al dar arranque con el sensor detectando agua?
101
Footer
4.3 – Actuadores;
102
Footer
Actuadores
• Veremos otros componentes del sistema de inyección

Common Rail, como inyetores, bombas, y válvulas. Vale
Aviso
resaltar la importancia de los cuidados al comprobar,
remover, instalar estos componentes. Por lo tanto:
• No realice ningun trabajo en el sistema de combusible con

el motor en funcionamiento. Aguarde 30s luego del
apagado del motor para que el sistema este
despresurizado. Los componentes deben aflojarse
despacio para aliviar cualquier presión residual en el
sistema;
• Si toma contacto con la piel, el chorro de combustible con

alta presión podrá penetrar la piel y causará graves
heridas;
Actuadores:
• Un actuador es un dispositivo que recibe un “estímulo” o accionamiento eléctrico y
responde a través de un accionamiento mecanico.
Tipos de actuadores:
Electroválvulas (inyectores):
• Las electroválvulas o electro-inyectores, son válvulas que

regulan la inyección de combustible en cada cilindro. El
comando de los inyectores proviene de la ECU, que controla
la abertura de cada inyector teniendo en cuenta las señaes
de los sensores distribuídos por el motor.
Electroválvula del sistema Common Rail
103
Footer 103
Inyectores - componentes
• Los electro-inyectores están compuestos por:
Conexión Eléctrica
Solenoide (Bobina)
Resorte de Retorno del

Embolo
Embolo
Orificio Calibrado de
Entrada Orificio Calibrado de Retorno
Câmara Superior
Orificio de Retorno
Varilla de Comando
Canal de Admisión del

Inyector
Resorte de Retorno de la
Aguja
Cámara Inferior
Aguja
104
Footer 104
Inyectores - Funcionamiento
Início de la Inyección:
Bobina
Camara superior
Varilla de
Combustible comando Combustible
presurizado presurizado
Resorte
Conducto de
admisión
Camara inferior
Aguja
1. Antes del inicio de la inyección del 2. La central electrónica (ECU) determina

combustible, o sea, antes de la abertura el início de la inyección de combustible
de los inyectores, el sistema de energizando al solenoide (bobina) del
inyección ya esta lleno de combustible inyector;
presurizado. Este combustible ingresa
dentro de los inyectores llenando y
presurizando el conducto de admisión,
la camara superior y la camara inferior.
La camara superior sellada y el resorte
en la parte superior de la aguja
garantizan que la presión en la parte
superior de la varilla sea mayor que en
la parte inferior, manteniendo la aguja
del inyector cerrada.
105
Footer 105
Inyectores - Funcionamiento
Início de la Inyección:
Embolo
Pasaje al retorno
abierto
Cámara
Superior
Varilla de
comando
Resorte
comprimido
Cámara Inferior
Pasaje del
combustiblel
3. Al ser energizada, la bobina genera un 4. En esse momento la presión en la

campo magnético que atrae al embolo cámara inferior es mayor, lo cual
del inyector hacia arriba, abriendo un empuja la aguja hacia arriba,
pasaje de combustible al retorno. Este comprimiendo el resorte, abriendo el
pasaje hace que la presión en la pasaje de combustible hacia dentro
cámara superior disminuya del cilindro;
Ud sabia?
• Para optimizar la pulverización del

combustible dentro de la cámara de
combustión, la punta de los
inyectores están compuestas por 8
orificios calibrados.
Imagem interna de la cámara de

combustión en el momento de la
inyección
106
106
Footer
Inyetores - Funcionamiento
Fin de Inyección:
Resorte de
retorno del
êmbolo
Pasaje al
retorno cerrado
Cámara superior Varilla de varilla de

comando comando
Resorte de la Resorte de la
aguja aguja
Cámara inferior
Aguja
1. El final de inyección ocurre cuando la 2. Esto hace que la camara superior

ECU corta la tensión que energizaba la vuelva a ser sellada, haciendo que la
bobina del inyector, permitiendo que el presión en la parte superior de la varilla
embolo sea emupjado hacia abajo por sea mayor que en la parte inferior, lo
la accion del resorte, cerrando el pasaje que empuja la varilla hacia abajo,
de retorno a la camara superior; forzando al resorte de la aguja. El
resorte a su vez empuja la aguja,
cesando la inyección de combustible.
107
Footer 107
Tipo de inyectores
Tipos de inyectores:
• Los motores AGCO Power con inyección electrónica TIER 3 utilizan basicamente dos
tipos de inyectores: CRI 2.2 y CRIN 3.18;
• CRI viene de de Common Rail Inyecctor (Inyector Common Rail), los números que
siguen indican la version de los inyectores La letra “N” de CRIN es para diferenciar
inyectores de la linea de motores de potencia media (motores menores, tambien
utilizados en linea automotriz) y motores de la linea pesada de mayores potencias
(motores mayores mas utilizados en la linea comercial y OFF Road). Por lo tanto
inyectores CRI se utilizan en los motores MD e inyectores CRIN se utilizan en motores
HD;
• Los inyectores se construyen y tambien tienen su principio de funcionamiento muy

similar, las diferencias están en la dinámica y dinâmica y dosificación del combustible
inyectado;
Inyector CRI 2.2 – Motores MD 33 y 44 Inyector CRIN 3.18 – Motores HD 66, 74, 84, 98
Observaciones:
• Los motores MD 33 y 44 utilizan los mismos inyectores;
• Los motores HD 66 y 74 utilizan los mismos inyectores;
• Los motores HD 84 y 98 utilizan los mismos inyectores. A pesar de ser
tambien CRIN 3.18, poseen una calibración diferente a los inyectores
de los motores 66 y 74;
108
Footer 108
Código IQA
Ud sabia?
• Existe un tercer modelo aplicado en los motores AGCO

Power: el CRIM 3.20. Este inyector es utilizado en los
motores 66, 74, 84 y 98 fabricados en Finlandia, que
cumple la norma TIER 4 fase final. Poseen apariencia
semejante al CRIN 3.18 pero con calibraciones diferentes y
presión del sistema de inyección también diferente (hasta
2000 bar).
Códigos IQA (Injection Quantity Adjustment):

• Por mas precisos que sean los procesos de fabricación de los inyectores, es
practicamente imposible garantizar que todos salgan exacamente con la misma
especificación debido a las tolerancias mecanicas de cada componente del inyector. U
• Una pequeña diferencia entre un inyector y otro puede perjudicar el perfecto
funcionamiento del motor, posibilitando un mayor consumo de combustible, pérdida de
potencia, mas ruido en funcionamiento o hasta impedir de cumplir con los niveles de
emisiones.
• La ECU calcula el tiempo de inyección de acuerdo con las informaciones llegadas de los
sensores, pero debido a esas “tolerancias mecanicas” de los inyectores, puede haber un
tiempo especificio para cada inyector. Por ejemplo, con un tiempo de inyección de 1ms
el inyector del cilindro 1 puede inyectar 50mg de combustible, mientras que el inyector
del cilindro 4, en el mismo tiempo de inyección, puede inyectar 55mg debido a las
tolerancias mecánicas;
• Por esto fueron desarrollados los códigos IQA, que sirven para informar a la ECU la
tolerancia mecanica de cada inyector, así la ECU puede determinar un tiempo de
inyección específico para cada inyector. Como en el ejemplo anterior, el inyector del
cilindro 1 preciso de 1ms para inyectar 50mg de combustible, sabiendo el código IQA, la
ECU puede determinar al inyector del cilindro 4 un tiempo de 0,8ms para que este
inyecte los mismos 50mg de combustible;
• Los códigos son determinados por Bosch a través de tests de bancos ejecutados luego
de la producción de cada inyector. Todos los posibles códigos IQA ya están
almacenados en la ECU, basta informale cuales son los inyectores y en cuales cilindros
están montados para que el cálculo de tiempo de inyección puede realizarse para cada
inyector.
• Actualmente solamente los inyectores CRI 2.2, utilizados en motores MD y los

CRIN 3.20 utilizados en motores HD TIER 4F poseen código IQA, que precisan
ser programados todas las veces que un inyector es substituído o cambiado de
cilindro;
109
Footer 109
Código IQA
Códigos IQA:
• Cada inyector posee un código IQA de 7 dígitos;
• El código está grabado en la parte superior del inyector
Ejemplo de código IQA: 7ZR87N7

• La programación del código IQA debe realizarse a través del EDT ingresando a la
pantalla de
“Calibración“
• Los pasos para la programación están en la sección “Herramienta EDT” del manual
110
Footer 110
Inyectores motores MD
Remoción e Instalación de los inyectores de los motores MD:

Remoción:
• Desconecte los conectores (1) de los inyectores;

• Retire las trabas (2) y remover la manguera (3) de retorno de los inyectores;
• Remover la cofia (4) y luego las tapas (5) superiores de los inyectores;
• Remover la tapa de válvulas (6);
• Remover los tubos (7) de combustible y luego las tapas laterales (8) de los inyectores ;
• Retire los tornillos de la carcasa de la tapa de válvula (9);
• Remover los inyectores (10) retirando el soporte de fijación (11) levantando la carcasa
de la tapa de válvulas;
Instalación:
• Luego de la remoción de los inyectores substituir todas las juntas y anillos de sellado,
inclusive las arandelas (12) de sellado de la punta del inyector
• Verifique el alojamiento del inyector en la tapa, de ser necesario limpiar el alojamiento;
• Instale los inyectores (10) sin apretar el tornillo de soporte (11) por completo. Mueva la
carcasa de la tapa de válvulas para instalar los inyectores;
OBS: Instale los inyectores en los mismos cilindros que estaban antes debido a código
IQA. De no ser posible la instalación en el mismo cilindro o si esta instalando un inyector
nuevo, programe el código IQA luego de la instalación;
• Instale las tapas laterales (8) sin apretarlas por completo;
• Apriete el tornillo de fijación del soporte (11) del inyector con 28 Nm;
• Apretar los tornillos de las tapas (8) laterales;
• Apretar la carcasa de la tapa de válvulas (9) con 25 Nm;
• Instale los tubos (7) de combustible y apretar con 30 Nm;
• Instale la tapa de válvula (6) y apretar con 25 Nm;
• Instale las tapas (5) superiores de los inyectores y luego las cofias (4)
• Conecte los conectores (1) de los inyectores;
111
Footer
Injetores motores MD
Remoción e Instalación de los inyectores de los motores HD:
Remoción :
• Retire la tapa de válvula sobre el inyector que desea retirar (1) o (2);
• Retire los cables eléctricos (3) del inyector (4);
• Retire la tuerca (5) del tubo de alimentación del inyector;
OBS: la punta del tubo es cónica y encaja perfectamente en el orificio del inyector. Para
garantizar el perfecto asentamiento del tubo con el inyector, marque la posición de
instalación del tubo antes de retirarlo;
• Retire el tubo (6) de alimentación de combustible;
• Retire el tornillo de fijación del soporte (7) del inyector, retirar el soporte y el inyector;
Instalación :
• Luego de la remoción del inyector substituir todas las juntas y anillos de sellado, inclusive
la arandela (7) de sellado de la punta del inyector;
• Verifique el alojamiento del inyector en la tapa, de ser necesario limpiar
• Instale los inyectores (4) y apretar el tornillo del soporte (7) con 15 Nm;
• Aflojar el tornillo del soporte (7);
• Instale el tubo (6) de alimentación del inyector y apretar la tuerca (5) con 15 Nm;
OBS: recordar de instalar el tubo en la misma posición anterior.
En el cambio de un inyector el tubo tambien debe cambiarse
• Apretar el tornillo de fijación del soporte (7) del inyector con 40 Nm;
• Apretar la tuerca (5) del tubo de alimentación con 50 Nm;;
• Instale los cables eléctricos (3) de los inyectores con 1,5 Nm ;
• Instale la tapa de válvula (1) o (2) con 25 Nm;
2
3
1
5
8
112
Footer
Evaluando los inyectores
Como evaluar los inyectores?
• En caso de fallas con los inyectores, algunas evaluaciones previen pueden realizarse
antes de removerlos para reparar. La herramienta de diagnóstico EDT nos dá algunas
posibilidades de tests para los inyectores, tests que veremos en la sección
“Herramienta EDT” del manual;
• Despues de realizar los tests con el EDT todavia podemos:
Medir la resistencia de la bobina de los inyectores:
• Con auxilio de un multímetro, desconecte el conector o los cables de alimentación de

los inyectores y medir la resistencia entre las puntas de la bobina del inyector
• Valor próximo de 0,3
Medir la continuidad entre la ECU y los inyectores :
• Una falla de continuidad o integridad entre los cables que conectan la ECU y los
inyectores puede generar una falla en la señal que la ECU está intentando enviar a los
inyectores, en consecuencia el motor fallará;
• Para verificar esta conexión entre la ECU y los inyectores podemos medir la
continuidad de los cables utilizando un multímetro;
113
Footer 113

continuidad:
Diagrama eléctrico de los inyectores MD 4 cilindros;
114
Footer

continuidad:
Diagrama eléctrico de los inyectores HD 4 cilindros;
115
Footer

continuidad:
116
Footer

continuidad:
117
Footer
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes a los inyectores:
• Todos los códigos de fallas referentes a los inyectores son equivalentes para todos los
inyectores, la única diferencia entre los códigos son los tres primeros dígitos, que se
usan para indicar en cual inyector está la falla:
• Início 651 – inyector 1; Início 654 – inyector 4;
• Início 652 – inyector 2; • Início 655 – inyector 5;
• Início 653 – inyector 3; • Início 656 – inyector 6;
• Início 657 – inyector 7;
Atención:
• Siempre que hubiera una falla con uno de
los inyectores un codigo de falla es
generado indicando en cual inyector esta la
falla, pero la ECU indica la falla conforme el
orden de ignición.
Ejemplo:
• Un tractor con motor MD presento la falla 653-5. Segun las descripciones de los códigos
de fallas de los inyectores, 653 representa falla en inyector 3, pero, siguiendo el orden
de ignición y no el orden fisico
Física Ignició
• Conforme imagen al lado el orden físico n
de los cilindros, de la polea delantera
4 3
para atrás, es 1 – 2 – 3 – 4 pero el
orden de ignición es 1 – 2 – 4 – 3. 3 4
2 2
• Por tanto, el código 653 que se refiere al
1 1
inyector 3 siguiendo el orden de
ignición, que en este caso seria el
inyector del cilindro 4 siguiendo el
orden físico;
Vista superior de motores MD
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Códigos de fallas
Otro ejemplo:
• Un tractor con motor HD presento la falla 654-5. Segun las descripciones de los códigos
de fallas de los inyectores 654 representa falla en inyector 4, pero, siguiendo el orden
de ignición y no orden físico;
Física Ignición
• Conforme imagen al lado el orden
6 4
físico de los cilindros, de la polea
delantera para atrás, es 1 – 2 – 3 – 4 5 2
– 5 – 6 pero el orden de ignición es 4 6
• 1–5–3–6–2–4
3 3
• Por tanto, el código 654 que se refiere 2 5

al inyector 4 siguiendo el orden de 1 1
ignición, que en este caso seria el
inyector del cilindro 6 siguiendo el
orden físico;
Vista superior de motores HD
• Para los motores de 7 cilindros el orden físico es 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 a partir

de la polea delantera. El orden de ignición es 1 – 2 – 4 – 6 – 7 – 5 – 3;
• El código 65x-5: inyector del cilindro x del motor, corriente abajo de normal: circuito
abierto;
• Descripción: la ECU detecto un circuito abierto en inyector del cilindro 1 del motor;
• El conector de la válvula solenoide está con defecto;
• El cableado de la válvula solenoide está con defecto;
• La válvula solenoide está con defecto;
• Reacción de la ECU: el código 65x-5 es almacenado y la luz de advertencia está

encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 3).
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Footer
Códigos de fallas
Descripción de los Códigos de fallas referentes a los inyectores:
• El código 65x-6: válvula solenoide x, corriente arriba de normal: corto-circuito entre cables;
• Descripción: la corriente medida en válvula solenoide x está arriba de normal;
• corto-circuito entre los cables de válvula solenoide x;
• Reacción de ECU: el código 65x-6 es almacenado y la luz de advertencia está

encendida. La potencia del motor será reducida (Nível de degradación 3). El
funcionamiento del motor puede estar raro debido al corto circuito;
• El código 65x-13: inyector del cilindro x del motor, valor ausente de calibración
• Descripción: la ECU detecto una calibración ausente del inyector del cilindro x del
motor;
• Reacción de la ECU: el código 65x-13 es almacenado y la luz de advertencia está
encendida. La potencia del motor será reducir (Nível de degradación 3);
• El código 65x-14: inyector del cilindro x, corto circuito;
• Descripción : la ECU detecto un corto circuito en inyector x del motor;
• Reacción de la ECU: el código 65x-14 65x-13 es almacenado y la luz de

advertencia está encendida. La potencia del motor será reducir (Nível de
degradación 3);
EJERCÍCIO 8:
a) Medir la resistencia de las bobinas de los inyectores. Cuales son los valores
encontrados?
120
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Válvula MPROP
Válvula MPROP:
• Montada en la bomba de alta presión, la MPROP
(magnetic proporcional valve – válvula magnética
proporcional) es una válvula proporcional controlada
por la ECU para ajustar la presión del combustible en el
tubo Rail de acuerdo con la demanda do motor. La ECU,
recibe las señales de los sensores del motor, entre ellos
el sensor de presión montado en una de las
extremidades del tubo Rail, y a partir de estas
informaciones calcula la presión ideal de inyección,
ajustando esa presión a través de la MPROP. La ECU
utiliza la MPROP para dosificar el combustible que
entrará dentro de los pistones de la bomba de alta
presión, que presurizará el combustible dentro del tubo
Rail;
• La MPROP es una válvula normalmente abierta (flujo
libre para la bomba de alta presión) y la ECU ajusta la
presión del tubo cerrando la MPROP. El control de Válvula MPROP
abertura/cierre de la válvula se realiza a través de
pulsos PWM (Pulse Width Modulation) y su
abertura/cierre puede variar de 1% a 95%.
Como evalura la válvula MPROP?

• En caso de fallas con la MPROP, algunas evaluaciones puede realizarse antes de
removerla para su limpieza o reemplazo. La herramienta de diagnóstico EDT nos dá
algunas posibilidades de tests para la bomba de alta presión que indirectamente
estará testeando la MPROP. Estos tests los veremos en la sección “Herramienta EDT”
del manual;
• Despues de realizar los tests con EDT aún podemos:
Medir la tensión de alimentación de la MPROP:
• Con auxilio de un multímetro, llave de encendido conectada, desconecte el conector del

sensor y mida la tensión enviada por la ECU. el valor deve estar próximo a 9,5V:
Forma correcta de medir tensión que

llega hasta la MPROP
121
Footer
Códigos de fallas
Medir la resistencia de la bobina de MPROP:
• Con auxilio de un multímetro, llave de ignición

conectada, medimos la tensión de 12V en los
pines A y C del conector del sensor.;
• Valor de resistência entre 2,6 a 3,2
Forma correcta de medir la

resistencia de válvula MPROP
Códigos de fallas referentes a la válvula MPROP:
• El código 1076-3: control MPROP, corto-circuito del lado alto con la fuente alta;
• Descripción: la ECU detecto un corto-circuito con la bateria del lado alto de control
de la bomba de alta presión (MPROP). La falla es detectada en pós-funcionamiento,
cuando el control MPROP está desconectado;
• Reacción de la ECU: el código 1076-3 es almacenado y la lampara de advertencia

está encendida.
• El código 1076-4: control MPROP, corto-circuito del lado bajo con tierra;
• Descripción : la ECU detecto un corto-circuito con el tierra del lado alto de control
de la bomba de alta presión (MPROP);

encendida.
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Footer 122
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes a la válvula MPROP:
• El código 1076-5: control MPROP, corto-circuito del lado bajo con la fuente alta;
• Descripción: la ECU detecto un corto-circuito con la bateria del lado bajo del control
de la bomba de alta presión (MPROP);

encendida.
• El código 1076-6: control MPROP, corto-circuito del lado alto con tierra;
• Descripción: la ECU detecto un corto-circuito con tierra del lado alto del control de
la bomba de alta presión (MPROP);

encendida
• El código 1076-14: control MPROP, circuito abierto;

• Descripción: la ECU detecto un circuito abierto en control de la bomba de alta
presión (MPROP);

encendida.
123
Footer 123
Fusibles de protección
ATENCION
• Los motores MD poseen un fusible de
protección de la válvula MPROP. El fusible
está localizado en un porta fusible al lado
del módulo ECU;
• Los motores HD no poseen fusible de

protección de la MPROP
Esquema eléctrico de válvula MPROP Localización del fusibles de protección

de los motores MD de la MPROP de los motores MD

Válvula MPROP:
EDC17CV54 A04 Salida alta

EDC17CV54 A05 PWM
EDC17CV41 2.58 Salida alta

EDC17CV41 2.83 PWM
EDC17C63 + bateria Salida alta

EDC17C63 89 PWM
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Ejercícios
Ejercício 9
a) Medir la resistencia de la bobina de la válvula MPROP. Cual es el valor encontrado?
b) Desconecte el conector de la válvula MPROP y medir la tensión de referencia que llega

hasta la válvula. Cual es el valor encontrado?
c) Con el conector conectado a la válvula MPROP, instale el multímetro atrás del conector y
dar arranque al motor. Cual es el valor de tensión encontrado en la válvula en el momento
del arranque del motor?
d) Ahora con el multímetro conectado atrás de la válvula MPROP, acelere gradualmente el

motor y verifique los valores de tensión en el multímetro. Cuais son los valores de tensión
y cual es el comportamiento de la válvula?
e) Acelerando rapidamente el motor de 800 rpm a rotación máxima. La tensión aumentó o

disminuyó? Por quê?
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Grilla de calentamiento
Grilla Calentadora:
• Como ya sabemos, en el arranque, el motor diesel necesita comprimir el aire admitido y
calentarlo a mas de 400°C para que se inicie la combustión. Cuanto mas rápido se
calienta la camara de combustión, más rápida es el arranque del motor. La grilla
calentadora auxilia en el calentamiento de la camara de combustión calentando el aire
de admisión, en el proceso llamado pré-calentamiento;
• Además del pre calentamiento, existe el proceso de post calentamiento que mantiene la
grilla calentadora aún energizada después que el motor ya esta funcionando para auxiliar
el proceso de calentamiento de la camara de combustión.
• Benefícios de la funciín de pre calentamiento:

• El motor entra en funcionamiento mas rápido;
• Prolonga la vida de la bateria y del motor de arranque, pues el motor diesel
conecta más rápido.
• Benefícios de la función de pós-calentamiento:

• Menos ruído del motor en la fase fria;
• Menor producción de gases contaminantes;
• Funcionamiento mas suave del motor;
• Mayor economia de combustible;
• Menor formación de humo blanco.
• La ECU controla el tiempo en las fases de pré y pós-calentamiento, evitando que la

camara se mantenga fria o se caliente por demas, que ademas de perjudicar la eficiencia
del motor, puede descargar la batería debido a un excesivo tiempo de calentamiento.
• El parámetro de temperatura del liquido de enfriamiento es usado para el post

calentamiento y el del diesel es usado para el control de pré calentamiento de la grilla. La
grilla es accionada con temperatura del liquido de enfriamiento abajo de 24°C y del
diesel abajo de 5°C.
• El relé recibe alimentación de la linea +30 con fusible de protección;
Grilla calentadora Relé de grilla calentadora

126
Footer 126
Evaluando la grilla calentadora
Como evaluar la grilla calentadora?
Medir la resistencia de la bobina del relé

• Con auxilio de un multímetro, desconecte el conector que viene de la ECU y medir la
resistencia de la bobina del relé. El valor debe ser próximo de 35
Forma correcta de medir la resistencia de la bobina del relé de grilla calentadora
Medir la señal de la ECU que llega al relé de la grilla:
• Con auxilio de un multímetro, dar arranque al motor y medir la tensión enviada por la
ECU a la bobina del relé. El valor debe estar >12V;
• OBS: para este test la temperatura del líquido de enfriamiento debe estar <24°C o
accionando la grilla calentadora a traves del EDT;
Forma correcta de medir la señal de tensión que llega a la bobina del relé
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Footer
Evaluando la grilla de calentamiento
Como evaluar la grilla de calentamiento?
Medir la tensión que llega al relé:

• Con auxilio de un multímetro, medir la tensión entre el pin +30 del relé y tierra. Valor
debe estar >12,0V;
Forma correcta de medir la tensión de 12V que llega al relé de la grilla calentadora
Medir si los contactos del relé de la grilla están cerrando:
• Con auxilio de un multímetro, dar arranque al motor y medir la tensión entre el pin de
salída del relé y tierra. Valor debe estar >12V;
• OBS: para este test la temperatura del líquido de enfriamiento debe estar <24°C o
accionando la grilla calentadora a traves del EDT;
Forma correcta de medir si los contactos del relé están cerrando

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Footer
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes a la grilla calentadora
• El código 626-3: tensión del relé de la grilla calentadora arriba de normal o en corto con la
fuente alta;
• Descripción : la tensión del relé de la grilla calentadora esta arriba de la faja de

operación normal;
• El cableado del rele de la grilla calentadora esta con defecto, (En corto con la
fuente alta)
• El relé de la grilla calentadora está con defecto;

encendida.
• El código 626-5: corriente del relé del calentador de la grilla abajo de normal o con circuito
abierto.
• Descripción: la corriente del relé de la grilla calentadora esta abajo de la faja de

operación normal.
• El cableado del rele de la grilla calentadora esta con defecto. (Circuito Abierto)

encendida
• El código 626-3: corriente del relé del calentador de la grilla arriba de normal o en corto a
tierra
• Descripción: la corriente del relé de la grilla calentadora está arriba de la faja de
operación normal;
• El cableado del rele de la grilla calentadora esta con defecto. (En corto con
tierra)

encendida
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Footer 129
4.4 – Bombas y Válvula PRV;
130
Footer
Bombas de alta presión – CP 4.2
Bomba CP 4.2;
• La CP 4.2 es una bomba rotativa que genera alta presión a través de dos pistones de
accionamiento radial. El eje de la bomba es accionado por un engranaje conectado al conjunto
de engranajes de la distribución del motor;
• Acoplada a la bomba está la bomba de engranajes que succiona el combustible del tanque y
alimenta a la linea de alta presión de la bomba de pistones;
• La CP 4.2 es lubricada y refrigerada por el mismo diesel, y en los motores actuales está
limitada para generar una presión nominal de 1800 bar, limitada por la válvula de seguridad del
Rail;
• Esta bomba es aplicada en los motores HD 74, 84, 98 y los 66 con potencia superior a 500 CV;
Salida de alta presión

Salida de Diesel
Entrada de Diesel
Tapa de las válvulas del
pistón LI Bomba de engranajes
Salida de alta presión

Válvula de ajuste de
presión (MPROP)
Carcasa de la bomba
Tapa de las válvulas del

pistón LD
Punta del eje
cónico
Brida
Válvula de admisión
Pistón
Pistón
“Botador”
Punto de fijación
Eje
131
Footer 131
Princípio de funcionamiento;
La bomba de engranajes succiona el diesel del tanque, que pasa por dos filtros (30μm y
10μm) antes de llegar a la bomba. La bomba de engranajes presuriza el diesel a una presión
de aproximadamente 5 bar, garantizados por la válvula de ajuste de baja presión. Este diesel
pasa por un tercer filtro (5μm) antes de llegar a la bomba de pistones;
• Al entrar en la bomba de pistones, el diesel llega a la válvula MPROP que dosifica la

cantidad de combustible que llegará a los pistones de acuerdo con la presión necesaria. Asi
al bajar las levas del eje, el resorte empuja el pistón hacia abajo que admitirá el diesel que
pasa por la válvula de succión. Con el giro del eje, las levas vuelven a empujar el pistón
hacia arriba a través del embolo, presurizando el diesel, cerrando la válvula de succión. Con
el aumento de presión, la válvula de salída abrirá permitiendo la salída del diesel para el
Rail. La válvula de salída garantiza que el diesel del Rail no sea succionado por el pistón en
el momento de la admisión del diesel;
MPROP
Canal de Canal de
Pistón diesel para los diesel para los Pistón
pistones pistones
Válvula de
succión
Válvula de
salída
Salída de diesel
para Rail
Salída de diesel
para Rail
Válvula de ajuste
Resorte de de baja presión
retorno
Rodillo del embolo de

accionamiento de los Retorno
pistones Eje de la
bomba Entrada de diesel
Filtro que viene de la
Levas de
Levas de bomba de
accionamiento
accionamiento engranajes
de los pistones
de los pistones
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Footer 132
Llegada del diesel a la válvula MPROP Válvula de baja presión ajustando la

para la dosificación a los pistones presión de la linea a 5 bar
Momento de descenso del pistón y la Momento en que el pistón sube, presuriza

abertura de la válvula de succión el diesel y abre la válvula de salída.
133
Footer 133
ATENCION
• Las bombas CP 4.2 poseen un sincronismo

que debe ser tenido en cuenta en el montaje
de la bomba.
Remoción e Instalación de la bomba CP 4.2:
Remoción:
1. Limpie la bomba de alta presión y alrededores;
2. Retire el tapón de inspección en la tapa de la carcasa de engranajes del motor
3. Gire el motor hasta que la marca de sincronismo en el engranaje de la bomba de alta

presión sea visible
4. Utilizando una lapicera de marcado industrial, marque la posición del engranaje de la

bomba en el engranaje intermediario;
5. Desconecte el conector de la MPROP, del sensor de presión diesel, como también

los tubos de las lineas de alimentación y retorno de combustible y remueva la bomba;
Tapón de la carcasa de
engranajes del motor
Engranaje intermediário Engranaje de la bomba

del motor con la marca
Vista frontal de la carcasa de engranajes del motor

134
Footer 134
Remoción e Instalación de la bomba CP 4.2:
Instalación:
1. Instale nuevos anillos de sellado de la tapa frontal y del eje de la bomba. Observar
que el anillo guia debe ser instalado antes del engranaje de la bomba;
2. Caso sea necesario, apretar la tuerca de fijación del engranaje de la bomba con
torque de 80 Nm ± 5 Nm;
3. Lubrificar el anillo de sellado e instalae la bomba de alta presión coincidiendo la

marca del engranaje de la bomba con la marca del engranaje intermediario realizado
con lapiz industrial en el proceso de remoción, apretar los tornillos con torque de 30 ±
5 Nm;
4. Instale los tubos de alimentación y retorno de combustible y conecte el conector de la

MPROP;
Pistón en PMI
Anillos de sellado de la tapa y del eje de la bomba
• Este procedimiento de montaje

Pistón en PMS
garantiza que uno de los pistones de
la bomba esté en PMI y el otro en
PMS, facilitando el aumento de
presión del Rail en el momento del
arranque;
• Caso el procedimiento no sea

respetado el motor puede demorar
para arrancar en los primeros
intentos;
Vista trasera en corte d bomba CP 4.2 en posición
correcta de montaje
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Footer 135
Bombas de alta presión – CB 18
Bomba CB 18;
• La CB 18 es una bomba que utiliza dos pistones en linea para generar alta presión. El eje
de la bomba es accionado por un engranaje unido al conjunto de engranajes de la
distribución del motor;
• Acoplada a la bomba está la bomba de paletas que succiona el diesel del tanque y alimenta
la linea de alta presión de la bomba de pistones;
• La CB 18 tiene el eje de rodamientos lubricados y refrigerados por el aceite del motor, y los
pistones, cilindros, válvulas y bomba de paleta lubricados y refrigerados por el diesel. En los
motores actuales la bomba está limitada a generar una presión nominal de 1600 bar,
limitada por la válvula de seguridad del Rail
• Esta bomba es aplicada en los motores MD 33 y 44;
Válvula de ajuste de
Salida de alta presión (MPROP)
presión
Tapa de válvulas de Entrada de

succión y salida Diesel
Carcasa de la bomba
Punta del eje

cônico Bomba de
paletas
Pistón Válvula de ajuste de

baja presión 5 bar
Entrada de aceite
lubricante
Brida
Resorte de retorno
Embolo de accionamiento
Eje de los pistones
Bomba CB 18 expandida
Footer
• Diferente de la CP 4.2, la CB 18 posee una bomba de paletas que succiona el diesel del
tanque. Este diesel pasa por tres filtros (30μm, 10μm, 5μm) antes de entrar directo de la
bomba de paletas a la bomba de pistones. La bomba de paletas presuriza el diesel a una
presión de aproximadamente 5 bar, garantizados por la válvula de ajuste de presión de
carga;
• Al entrar en la bomba de pistón, el diesel llega a la válvula MPROP que dosifica la cantidad
de combustible que llegará a los pistones de acuerdo con la presión necesaria. Así que las
levas del eje bajan, el resorte empuja el pistón hacia abajo que admitirá el diesel que pasa
por la válvula direccional y despues por la válvula de succión. Con el giro del eje, las levas
vuelven a empujar el pistón hacia arriba a través del émbolo, presurizando el diesel,
cerrando la válvula de succión. Con el aumento de presión, la válvula de salída abrirá
permitiendo la saída del diesel hacia el Rail. La válvula de salída garantiza que el diesel del
Rail no sea succionado por el pistón en el momento da admisión de diesel.
Válvula
de salída
Válvula de
succión
Pistón
Tapón para medición
Resortes
de la linea de baja
Válvula direcional presión
Embolo de
accionamiento de los MPROP
pistones
Eje
Chaveta del eje
de la bomba
Traba del embolo

del pistón
Reten Válvula de ajuste de

presión de carga
137
Footer
Remoción e Instalación de la bomba CB 18:
Remoción :
1. Limpiar la bomba de alta presión y alrededores;
2. Retire la tapa de engranajes de la bomba CB 18 que está en la tapa de la carcasa de

engranajes de distribución del motor;
3. Remover la tuerca del engranaje de la bomba y desplace el engranaje con ayuda de

un extractor;
4. Desconecte el conector de la MPROP y los tubos de alta presión, tubos de retorno, de

lubricación y remover la bomba;
Instalación :
1. Instale la bomba CB 18 ayudándose con la alineación de la chaveta del eje con la

ranura del engranaje (aplique una fina camada de junta siliconada en la carcasa de la
bomba)
2. Apretar la tuerca del engranaje de la bomba con 90 Nm;
3. Instale la tapa de engranaje de la bomba CB 18 en la tapa de la distribución del

motor;
4. Conecte el conector de la MPROP e instale los tubos de alta presión, tubos de

retorno, de lubricación, respetando el torque indicado;
Tapa de engranajes de la bomba CB 18
138
Footer 138
Bombas de alta presión – CB 18 / Válvula MPROP
Como evaluar las bombas de alta presión?
• Todas las reparaciones en las bombas de alta presión deben realizarse por servicios
autorizados Bosch, pero, antes de remover la bomba para reparar es posible realizar
test a través del EDT y/o a través de tests hidráulicos. Los tests con el EDT se verán
en “Herramienta EDT” de este manual y los test del circuito hidráulico en “Diagnóstico
Hidráulico del Sistema Common Rail”
Válvula PRV
• Localizada en la extremidad del tubo Rail, la válvula de alivio de sobre presión PRV
(pressure relief valve – válvula de alívio de presión) es un componente de seguridad del
sistema Commom Rail. En caso de falla de control de presión generado por la bomba, la
PRV abrirá y liberará el diesel para retorno, lo que limitará la presión del sistema. La
válvula PRV abrirá con pico de presión de aproximadamente 1800 bar y luego de abrir
mantendrá la presión en el sistema cercana a 700 bar;
• Luego de abrir la PRV solo cerrará luego de la desconexión del motor, donde ocurrira la
disminución total de presión en el sistema;
• La PVR posee un asiento en el tubo Rail, por esto un torque correcto debe ser aplicado
para no deformar el asiento del tubo, tampoco la punta de la válvula. El torque correcto
es de 100 Nm.
PRV motores HD
Canales de entrada y PRV em corte

salida de PRV
PRV motores MD
Como evaluar la válvula PRV? 139
• La válvula PRV no tiene reparación y debe ser substituída en caso de fallas, pero
antes de reemplazarla es posible realizar test a través del EDT y/o a través de tests
hidráulicos ya que la mayoria de las veces la abertura de la PRV fue una forma de
protección por falla de la MPROP, inyectores, sensor de presión del Rail o de la
bomba. Los tests con EDT los veremos en “Herramienta EDT” del manual y los tests
hidráulicos en “Diagnóstico Hidráulico del Sistema Common Rail”
139
Footer
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes a la válvula PRV:
• El código 520208-31: PRV del riel reconocido como ABIERTO;
• Descripción: la presión del riel (Rail) excede el intervalo de operación segura y la

PRV esta abierta. La presión caerá luego que la PRV fuera abierta y el módulo ECU
reconozca la variación de presión en el riel. La PRV permanecerá abierta mientras el
motor estuviera en funcionamiento;
• PRV está con defecto;
• El sistema de combustible está tapado;
• Bomba de alta presión está con defecto;
• El cableado del sensor de presión del riel está con defecto
• El sensor de presión del riel está con defecto;
• La unidad de control está con defecto;

está encendida. La potencia del es fuertemente reducida (Nível de degradación 3).
Las funciones del motor dependientes de la presión del riel no son activadas.
• El código 520243-31: la PRV del riel es forzada a abrir; ejecute el aumento de presión;
• Descripción: el módulo ECU forzó la abertura de la PRV aumentando la presión del

riel (Rail). Esta es una función de seguridad del motor;
• El riel de combustible está con defecto
• Los inyectores están con defecto;
• Reacción de la ECU: el código es almacenado y la luz de advertencia está

encendida. La potencia del es fuertemente reducida (Nível de degradación 3). Las
• Observación : código de falla: PRV del riel reconocida como abierta, 520208-31
tambien esta activo debido a la abertura forzada
140
Footer 140
Códigos de fallas
Códigos de fallas referentes a la válvula PRV:
• El código 520244-31: la PRV del riel es forzada a abrir; ejecute el choque de presión;
• Descripción: el módulo ECU forzó la abertura de la PRV aumentando la presión del

riel (Rail). Esta es una función de seguridad del motor;
• El riel de combustible está con defecto
• Los inyectores estn con defecto;

Las funciones del motor dependientes de la presión del riel no son activadas
• Observación : código de falla: PRV del riel reconocida como abierta, 520208-31
tambien esta activo debido a la abertura forzada
• El código 520245-31: PRV del riel alcanzó el conteo de abertura máxima permitida;
• Descripción: el módulo ECU detecto que la PRV alcanzó el conteo de abertura

máxima permitida (>100). LA PRV precisa ser REEMPLAZADA;

• El código 520246, FMI 31: la PRV del riel alcanzó el tiempo de abertura máximo permitido;
• Descripción: el módulo ECU detecto que a PRV alcanzó el conteo de tiempo de

abertura máximo permitido (>360). La PRV precisa ser REEMPLAZADA;

141
Footer 141
5.0 – Diagnóstico Hidráulico
del Sistema Common Rail;
142
Footer
Diagnóstico Hidráulico del Sistema Common Rail
Diagnóstico Hidráulico del Sistema Common Rail:
• Este diagnóstico es necesario para comprobar la eficiencia hidráulica de las tuberías,

bombas, filtros, inyectores y válvulas del sistema Common Rail . Con estos tests
diagnosticamos:
• La presión de succión entre el tanque de combustible y el pré-filtro;
• La presión de succión entre el pré-filtro de combustible y la bomba de alimentación;
• La presión de alimentación entre la bomba de alimentación y el filtro principal;
• La presión de alimentación entre el filtro principal y la bomba de alta presión;
• La cantidad total de retorno de los inyectores;
• Posible pérdida de la válvula de seguridad del Rail (PRV);
• La presión en la linea de retorno;
• Para diagnósticos en el circuito hidráulico del Common Rail necesitaremos de manómetros,

mangueras, adaptadores, medidor de flujo, items que pueden adquirirse a través de un kit
via AGCO Parts referencia 89785200;
Instrucciones de seguridad :
AVISO:
• En la utilización y mantenimiento del motor siempre existe la
posibilidad de heridas. Antes de iniciar el mantenimiento, lea y
comprenda las instrucciones y observaciones de seguridad!
PELIGRO:
• Riesgo de incendio! La pérdida de combustible de un motor caliente
puede resultar en incendio, evite la fuga de combustible. Coloque
tapones en los lugares donde fueron removidos los conectores
CUIDADO:
• Limpieza necesaria. Cualquier impureza puede causar mal
funcionamiento en el sistema. Antes de realizar el mantenimiento,
limpiar cuidadosamente las piezas relacionadas y las proximidades.
• Use equipamientos de protección actualizados durante el trabajo. Protección para los ojos
y guantes de seguridad que protegen de combusible se necesitarán
• No abra los conectores del tubo de alta presión del sistema de combustible cuando el
motor estuviera en marcha. Aguarde al menos 30 segundos luego de la desconexión del
motor;
• Al verificar la linea de alta presión de combustible, no deje que el chorro de combustible

entre en contacto con su piel. El combustible penetra la piel causando graves heridas. De
ocurrir, busque ayuda médica inmediatamente!
143
Footer 143
Diagnóstico de la linea de presión de succión entre el

tanque de combustible y el pré filtro:
• Este diagnóstico puede ser realizado en los motores MD y HD;
• Con este diagnóstico podemos verificar:

• Posibles entradas de aire entre el tanque de combustible y el pré filtro;
• Obstrucción del tubo de succión del tanque de combustible;
• Respiradero del tanque obstruído;
• Pré filtro adcional (de la máquina) obstruído;
• Fallas en esta linea pueden genera los códigos:

• Código: 94 8; • Código: 1381 16;
• Código: 94 18; • Código: 1381 18;
• Código: 94 31;
Procedimiento:
1. Desconecte la manguera de provisión de combustible del pré-filtro;
2. Conecte el conector en T entre la manguera de provisión de combustible y el pré filtro;
3. Conecte un acople del conector al conector en T;
4. Conecte un manómetro al acople del conector. Use un manómetro de -1 a - 1,5 bar;
5. Dar arranque al motor;
6. Verifique visualmente se hay burbujas de aire en la linea de combustible provisto, usando la
parte transparente del conector en T. Burbujas de aire en la provisión de combustible indican
que hay una entrada de aire en la linea. De haber burbujas de aire, verifique la linea entre el
tanque de combustíble y el pré filtro para ver si hay entrada de aire:
7. Verifique la presión de succión en el manómetro. La presión de succión deber ser de -0,4 a
0 bar;
Si la presión de succión estuviera incorrecta, verifique:
• Pré filtro adicional de combustible (filtro de la máquina);

• Obstrucción en el tubo de succión del tanque de
combustible
• Obstrucción en la linea (mangueras);
• Respiradero del tanque de combustible obstruído;
• Falla de sellado en algun punto de la linea;
OBS: este test tambien puede realizarse entre el

pré filtro y la bomba de combustible. Basta
conectar un conector en T de 8 mm entre el pré 1. Manómetro;
filtro de combustible y la bomba. La presión 2. Conexión de la manguera de
provisión de combustible
medida debe estar entre -0,4 y 0 bar. De esta 3. Acoplamiento del conector;
forma se comprueba si existe fallas en esta linea 4. Conector en T;
o si el pré filtro está obstruído. 5. Parte transparente del
conector en T;
144
Footer 144
Diagnóstico de la linea de presión de alimentación entre la bomba de

carga (bomba de engranajes) y el filtro principal de combustible;
• Este diagnóstico solamente puede realizarse en los motores HD, utilizan la bomba CP 4.2
que posee una bomba de carga externa. Motores MD, que utilizan la bomba CB 18, la bomba
de carga es interna la bomba alta (bomba de pistón);

• Eficiencia de la bomba de carga (bomba de engranajes);
• Eficiencia de la válvula de ajuste de presión de carga (presión de 5 bar);
• Obstrucción del pré filtro y filtro principal;
• Pérdida en la linea de carga;
• Fallas en esta linea pueden generar los códigos:

• Código: 94 8;
• Código: 94 18;
• Código: 94 31;
Procedimiento:
1. Desconecte la manguera de combustible del filtro principal;
2. Conecte un ojal de anillo M14 usando el tornillo banjo doble entre la manguera de
combustible y el filtro principal;
3. Conecte un manómetro al ojal del anillo M14. Use un manómetro de 0 a 15 bar;
5. Verifique la presión en el manómetro. La presión debe estar entre 4,5 a 5,5 bar;
Si la presión de carga estuviera incorrecta, verifique:
• Obstrucción en el tubo del tanque de combustible;

• Obstrucción en la linea (manguera);
• Respiradero del tanque de combustible obstruído;
• Falla de sellado en algun punto de la linea
• Pré filtro obstruído;
• Falla en la válvula reguladora de la bomba de carga;
• Bomba de carga dañada;
OBS: este test tambien puede realizarse entre el filtro
principal y la bomba de alta (bomba de pistón). Para esto,
desconectar la manguera de alimentación de combustible de
la bomba de alta, conecte un ojal de anillo M14 usando un
tornillo banjo doble entre la manguera de combustible y la
bomba de alta y conecte el manómetro al ojal del anillo M14.
La presión medida debe estar entre 4,5 a 5,5 bar. Valores
diferentes entre la medición antes y después del filtro 1. Manómetro;
principal pueden indicar obstrucción o perdida en el cabezal 2. Ojal del anillo M14;
3. Tornillo banjo doble;
del filtro
145
Footer 145
Diagnóstico de la linea de retorno de los inyectores (General):
• Este diagnóstico puede ser realizado en motores MD y HD;

• Pérdida de combustible;
• Eficiencia de los inyectores;
• Carbonización en picos de los inyectores;

• Código: 1239 14;
• Código: 1240 14; 1
Procedimiento (motores HD):
1. Remover el tubo de retorno entre el Rail y el filtro de

combustible principal;
2. Instale un tapón en el cabezal del filtro principal donde
el tubo de retorno estaba instalado;
3. Instale el medidor de flujo conectando a la linea de
retorno de los inyectores, que antes estaba conectado
al Rail, en la parte inferior del medidor;
4. Instale la manguera superior del medidor de flujo en el
tubo Rail, donde antes estaba conectada la manguera
de retorno de los inyectores;
5. Dar arranque al motor. Opere el motor en velocidad de
marcha lenta, sin carga;
6. Verifique el valor de la cantidad total de retorno usando
la escala del medidor de flujo;
1. Tubo de retorno que sale del Rail
7. Compare el valor en la escala del medidor de flujo con para el cabezal del filtro principal
los valores máximos de la tabla abajo:
Tabela de referencia de volume total de retorno dos injetores

OBS: valores de retorno con el combustible a 30ºC 2. Tapón en cabezal del filtro
146
Footer 146
Diagnóstico de la linea de retorno de los inyectores:
1. Tornillo banjo doble M8;

2. Ojal del anillo M8;
3. Adaptador para unión de
mangueras
1. Manguera;
2. Adaptador para unión de
mangueras;
3. Medidor de flujo
4. Tornillo banjo doble
5. Manguera;
Instalación del medidor de flujo para

medición de retorno de los inyectores en
motores HD
1. Remover la manguera de retorno de los

inyectores que retorna la bomba de alta presión;
2. Instale la manguera de retorno de los inyectores
en la parte inferior del medidor de flujo;
3. Instale una manguera en la saída superior del
medidor de flujo o punto de retorno de la bomba
de alta presión donde la manguera de retorno de
los inyectores estaba instalada;
4. Dar arranque al motor. Opere el motor en
velocidad de marcha lenta, sin carga;
5. Verifique el valor de la cantidad total de retorno
usando la escala del medidor de flujo;
6. Compare el valor en la escala del medidor de
flujo con los valores máximos de la tabla anterior; Punto donde la manguera de retorno de los
inyectores está instalada
147
Footer 147
Diagnóstico de la linea de retorno de los inyectores (Individual):

• Eficiencia individual de los inyectores;
• Carbonización en picos de los inyectores;
• Fallas en esta linea puede generar los códigos:

• Código: 1239 14;
• Código: 1240 14;
1

2. Instale un tapón en el cabezal del filtro principal donde
el tubo de retorno estaba instalado;
3. Desconecte el tubo de drenaje de cada inyector;
4. Utilize un conector hueco de 8 mm para conectar una
manguera transparente en el punto de retorno de cada
inyector;
1. Tubo de retorno que sale del Rail

para el cabezal del filtro principal
1. Manguera de conexión con el medidor de flujo;

2. Manguera transparente de conexión con el retorno de cada inyector;
3. Tubo del inyector;
2. Tapón en cabezal del filtro
148
Footer 148
Diagnóstico de la linea de retorno de los inyectores (Individual):
5. Conecte las mangueras de retorno de cada inyector al medidor de flujo;

6. Conecte las mangueras de salida del medidor de flujo al tubo de unión de retorno;
7. Conecte combustible de retorno del tubo de unión al tanque de combustible.
a) Desconecte el tubo de combustible de retorno de la bomba de alta presión.
b) Conecte la pieza -T en la bomba de alta presión.
c) Conecte el tubo de combustible de retorno en la pieza -T.
1. Pieza T de retorno del tubo de unión al tanque; 4. Medidor de flujo de retorno individual de los
2. Tubo de unión de los retornos viniendo del inyectores
medidor de flujo; 5. Mangueras de retorno de cada inyector;
3. Linea de retorno del medidor de flujo al tubo de 6. Termómetro
unión;
8. Conecte el termómetro al medidor de flujo de retorno. Los valores de retorno indicados en

tabla abajo y la eficiencia del medidor de flujo es mejor con el combustible a 30ºC;
10. Compare los valores de la cantidad de retorno de cada inyector con la tabla abajo:
149
Footer 149
Diagnóstico de pérdida de la válvula de control de presión PRV:

• Si la válvula PRV está abierta;
• Si existe pérdida en válvula PRV;

• Código: 520208 31;
• Código: 520243;
• Código: 520244; 1

2. Instale un tapón en el cabezal del filtro principal donde el
tubo de retorno estaba instalado;
3. Conecte un tornillo doble M8 y el ojal de anillo M8 a la
extremidad del Rail;.
4. Cierre el tornillo banjo doble usando un tapón;
5. Conecte un ojal de anillo M14 al conector de flujo de
retorno de la bomba de alta presión;
6. Conecte el ojal M14 al Rail usando el banjo M14;
Conecte una manguera transparente de un adaptador en
T al ojal de anillo M14;
7. Conecte el ojal del anillo M8 conectado al Rail a la parte
intermediária del adaptador en T;
1. Desconecte la manguera del combustible de retorno 1. Tubo de retorno que sale del Rail
entre la bomba de alta presión y tanque de combustible; para el cabezal del filtro principal
2. Conecte un ojal de anillo M14 al conector de flujo de
retorno de la bomba de alta presión.
3. Conecte el adaptador en T viniendo del Rail al ojal del
anillo M14 conectado a la bomba de alta presión;
2
4. Conecte la manguera de combustíble de retorno de la
bomba de alta presión al tanque nuevamente;
5. Asegure la manguera transparente del adaptador en T
para arriba para evitar que el combustível vuelva de los
inyectores yendo hacia el tubo;
7. Verifique la manguera transparente del adaptador en T
2. Tapón en cabezal del filtro
por presencia de combustible. Si hubiera combustible en
la manguera transparente del adaptador en T, la válvula
de alívio de presión (PRV) está fugando.
150
Footer 150
Diagnóstico de pérdida de la válvula de control de presión PRV:
Procedimiento (motores MD):
1. Remover el tubo de salida de la válvula PRV del Rail y tapar la manguera

2. Conecte un ojal M14 usando el banjo M14 en el tubo de salida de la válvula PRV;
4. Verifique la manguera transparente del adaptador en T por la presencia de combustible.
Si hubiera combustible en la manguera del adaptador T, la válvula de alívio de presión
(PRV) está fugando.
Tubo de salida de la válvula PRV del tubo Rail
151
Footer 151
6.0 – Sistema EGR;
152
Footer
Sistema EGR
Sistema EGR:
• Como vimos, la combustión genera gases nocivos a la salud y al medio ambiente, siendo
el NOx uno de los mas nocivos. ElNOx es generado a través de una reacción entre el
oxigeno y el nitrogeno dentro de la cámara de combustión en alta temperatura. Por tanto,
una de las formas de reducir el NOx es reduciendo la temperatura de la cámara de
combustión, para esto, fue desarrollado el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation en
ingles) o Recirculación de los Gases de Escape.
• El EGR permite que los gases de escape regresen parcialmente hacia los cilindros a fin
de disminuir la temperatura de la cámara responsable por la generación de NOx. El
sistema reduce la temperatura de combustión disminuyendo la concentración de
oxigeno en la cámara, creando un sistema eficiente para el control de las emisiones de
NOx;
• Actualmente todos los motores con inyección electrónica hasta 250 CV utilizan el
sistema iEGR para que junto con el sistema de inyección, cumplan con las normas de
emisiones;
• Ventajas :
• Bajo costo de implementación si se compara a otras tecnologias para reducir las

emisiones de gases contaminantes;
• Fácil instalación y mantenimiento;
• Buen desempeño para motores de baja potencia en los cuales la fuga de los
gases de escape es menor;
• No precisa del Arla32 (Aditivo) para cumplir con el limite de emisiones de NOx;
• Desventajas :
• Menor potencia disponible cuando se compara a los motores sin la necesidad de

reducción de emisión de gases;
• Sistema de inyección debe ser rediseñado;
• Mayor probabilidad de carbonización del l motor;
• Aumento de consumo de combustible (3 a 6%).
153
Footer 153
Sistema EGR Externo
Tipos de EGR:
• Cada fabricante desarrolla un sistema EGR que se adecua a su motor, mas basicamente
ellos pueden ser Internos el iEGR, o Externos.
Sistema EGR Externo:
• En este sistema una válvula (válvula EGR) es la encargada de liberar o bloquear el flujo
de los gases de escape para el múltiple de admisión. Controlada por el módulo del motor,
es el principal componente del sistema pues determina el flujo de recirculación de gases
de escape hacia el motor. Para evitar que el sistema EGR complique el funcionamiento del
motor, el módulo, a través de la válvula EGR, permite que los gases recirculen solamente
cuando el motor está en media carga, no siendo utilizado en marcha lenta o plena carga;
• Modernos sistemas de EGR vienen con un intercambiador de calor refrigerado por el

liquido de enfriamiento del motor, que enfria los gases antes de que vuelvan hacia la
admisión, aumentando la eficiencia del sistema;
subiendo
bajando
bajando
Pistón subiendo en compresión subiendo
Pistón bajando en combustión
Pistón bajando en admisión
Pistón subiendo en escape
Sistema EGR Refrigerado.
154
Footer 154
Sistema EGR interno
Sistema iEGR:
• Este tipo de EGR, no posee control electrónico, el sistema es mecánico y esta siempre
activo, Su configuración no necesita de piezas adicionales, como válvulas de control,
tuberías, intercambiador de calor, y por tanto, la configuración del motor permanece
inalterada.
• Además del lóbulo principal en la leva de admisión (2), existe un lóbulo adicional (3) en
relación a la configuración sin EGR. Durante la fase de descarga del cilindro este lóbulo
permite una breve abertura anticipada de la válvula de admisión (*). De esta forma una
parte de los gases de descarga queda atrapada en la galeria de admisión y así
sucesivamente, durante la fase de admisión del cilindro, este gás es readmitido.
Lóbulo del sistema iEGR
Lóbulo principal de
accionamiento de la
válvula de admisión
*Vista frontal del eje del
comando de válvulas.
Sistema iEGR.
155
Footer 155
Sistema EGR interno
Sistema iEGR:
subiendo
bajando
bajando
Pistón subiendo en compresión

subiendo
Pistón bajando en combustión
Vista superior de un motor sin iEGR
subiendo Recirculación de los

gases de escape
bajando
bajando
Pistón subiendo en compresión
Pistón bajando en combustión subiendo
Vista superior de un motor con iEGR
156
Footer 156
Sistema EGR interno
Aplicaciones de los sistemas EGR:
• Motores 3 cilindros Finlandeses: EGR externo;
• Motores 3, 4 y 6 cilindros Tier 3: iEGR
ATENCION:
• El proceso de regulación de válvulas de
motores que poseen iEGR precisa
realizarse respetando el orden de ignición
debido al lóbulo extra en el comando de
válvulas;
Regulación de válvulas para motores 3 cilindros:

• Para la regulación de válvulas de los motores 3 cilindros basta garantizar que las
válvulas del cilindro a ser regulado estén totalmente fechadas. Para ayudar a encontrar
este punto (válvulas totalmente cerradas) podemos usar la válvula de escape del otro
cilindro como referencia conforme tabla abajo:
Motores 3 cilindros
Cilindros referencia con la Regular válvulas del cilindro
válvula de escape abierta
3 1
1 2
2 3
157
157
Regulación de válvulas para motores con iEGR
Regulación de válvulas para motores 4, 6 y 7 cilindros:

• Para regulación de válvulas de los motores 4, 6 y 7 cilindros basta colocar un cilindro en
balance y regular la válvula del otro cilindro conforme tabla abajo:
Motores 4 cilindros
Cilindros en balance Regular válvulas del cilindro
4 1
3 2
1 4
2 3
Motores 6 cilindros
6 1
2 5
4 3
1 6
5 2
3 4
Motores 7 cilindros
6 1
7 2
5 4
3 6
1 7
2 5
4 3
• OBS: actualmente los motores de 7 cilindros no utilizam sistema EGR. Para atender las
normas de emisiones estos motores utilizam el sistema SCR.
158
158
Ejercícios
Ejercícios 10:
Ahora que usted conoce el sistema EGR responda las preguntas abajo:
a) Que diferencia el sistema EGR del iEGR?
b) El sistema iEGR posee algún tipo de ajuste o mantenimiento?
c) Cuales cuidados pueden tomarse para que el sistema iEGR no presente problemas?
159
159
7.0 – Herramienta EDT;
160
Footer
EDT
EDT – Herramienta Elevtrónica de Diagnóstico
• El EDT es una herramienta que nos permite realizar diagnósticos de posibles fallas en el
motor y demas sistemas electrónicos de la máquina. Compuesto por un software, una
unidad de interface (CAN Box) y cables de conexión, nos permite verificar informaciones
sobre códigos de fallas, ejecutar tests de componentes y sistemas, analizar el
funcionamiento del motor y sus componentes y hasta hacer programación de módulos;
Notebook con software EDT CAN Box Cables de conexión
Paso a paso:
1. Seleccione la Marca;
2. Seleccione el Tipo de Equipamiento (Tractor, Cosechadora, Pulverizador etc);
3. Seleccione el Modelo;
4. Seleccione los Items específicos por máquina conforme solicitado;
5. Seleccione el tipo de Conexión;
161
Footer 161
EDT
Pantalla inicial:
Pantalla Utilitários EDT:
162
Footer 162
EDT
Configurando el EDT: Selección de marca:
Selección de categoria:
163
Footer 163
EDT
Selección de modelo:
Selección de modelo:
164
Footer 164
EDT
Selección de tipo de diagnóstico:
Pantalla inicial:
165
Footer 165
EDT
Íconos de la pantalla inicial:
Íconos de la pantalla inicial :
166
Footer 166
EDT
Barrido de red:
Pantalla inicial:
167
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EDT
Situación de la red CAN:
Diagnóstico por función
168
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EDT
Diagnóstico
Situação da por
redefunción
CAN: :
169
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EDT
Diagnóstico por función:
170
Footer 170
EDT
171
Footer 171
EDT
172
Footer 172
EDT
173
Footer 173
EDT
174
Footer 174
EDT
Configuraciones:
175
Footer 175
EDT
176
Footer 176
EDT
177
Footer 177
EDT
178
Footer 178
EDT
Test de diagnóstico:
179
Footer 179
EDT
Corte de cilindros:
180
Footer 180
EDT
Corte de cilindros:
181
Footer 181
EDT
Corte de cilindros:
182
Footer 182
EDT
Corte de cilindros:
183
Footer 183
EDT
Test de alta presión:
184
Footer 184
EDT
185
Footer 185
EDT
186
Footer 186
EDT
Test de Run-Up:
187
Footer 187
EDT
Test de Run-Up:
188
Footer 188
EDT
Test de Run-Up:
189
Footer 189
EDT
Test de compresión:
190
Footer 190
EDT
191
Footer 191
EDT
192
Footer 192
EDT
193
Footer 193
EDT
Test de actuador:
194
Footer 194
EDT
Test de actuador:
Guardar registro:
195
Footer 195
EDT
Guardar registro:
196
Footer 196
EDT
Guardar registro:
Osciloscópio:
197
Footer 197
EDT
Osciloscópio:
198
Footer 198
EDT
Osciloscópio:
Sistema SCR:
199
Footer 199
EDT
Test de actuador:
200
Footer 200
EDT
Test de actuador:
201
Footer 201
EDT
Test de vaciado del SCR:
202
Footer 202
EDT
Test de vaciado del SCR:
Test de acumulación de presión del sistema SCR:
203
Footer 203
EDT
Test de acumulación de presión del sistema SCR:
204
Footer 204
EDT
Test de la tasa de dosificación del sistema SCR:
205
Footer 205
EDT
206
Footer 206
EDT
207
Footer 207
EDT
Calibración del inyector:
208
Footer 208
EDT
Calibración del inyector:
209
Footer 209
MUCHAS GRACIAS!
Footer 210

Inyección Eletrónica Motores AGCO Power

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Inyección Eletrónica

Motores AGCO Power

• Família de motores AGCO Power con inyección electrónica;

• Sistemas EGR y SCR;

• Diagnóstico de posibles fallas;

2. Família de motores electrónicos AGCO Power.................................................................12

3. Inyección electrónica– Sistema Common Rail........................................................ 16

4. Inyección electrónica– Componentes..................................................................... 20

4.1 Módulos ECU..................................................................................................... 21

4.4 Bombas y Válvula PRV.......................................................................................129

5. Diagnóstico hidráulico del sistema Common Rail............................................................141

Funcionamiento de los motores a combustión interna:

ADMISION COMPRESION COMBUSTION ESCAPE

Ilustración de los 4 tiempos del motor

• Así las normas se clasifican en:

• Vehículos livianos: Vehículos Pesados:

Que dice la norma MAR – 1?

Año Máquinas de Construcción

Nuevos modelos introducidos/lanzados al mercado de potencia igual o

Año Máquinas Agrícolas

Progreso de norma MAR fase 1.

Como cumplir con las normas de emisiones?

(substituído pelo S500)

Evolución de Diesel en Brasil.

S10 (Incoloro / Amarillo)

Colores de Diesel en Brasil.

• Además de la calidad del diesel, várias innovaciones se están implementando en los

Inyección Electrónica de Motores:

• La inyección electrónica fue creada con el objetivo

• Como consecuencia del mejor aprovechamiento del combustible inyectado en la

• El sistema de inyección electrónica de combustible utilizado en nuestros motores es el

Familia de motores electrónicos AGCO Power:

• La família de motores está dividida de acuerdo a su capacidad de potencia en:

• MD: Medium Duty;

• Los motores pueden ser identificados a través de las nomenclaturas comerciales

Familia de motores AGCO Power MD:

Nombre Cilindrada Sistema de

44 CWC3 44 Common rail= C W= West Gate C= Medium Duty 3= Tier 3 / MAR l*

Familia de motores AGCO Power HD (sin pós tratamiento):

Nombre Cilindrada Sistema de

49 CW3 49 Common rail = C W= West Gate 3= Tier 3 / MAR l*

66 CW3 66 Common rail = C W= West Gate 3= Tier 3 / MAR l*

Familia de motores AGCO Power HD (con pós tratamiento):

84 AW3 84 A= Sistema SCR W= West Gate 3= Tier 3 / MAR l

98 AT3 98 A= Sistema SCR T= Geometria fija 3= Tier 3 / MAR l

• Motores HD (sin SCR):

• BS 3120 HiTech • MF 9130 Plus

• Motores HD (con SCR):

Sistema Common Rail:

Bomba Pré Filtro

Linea de Alta Presión

Depósito Linea de Retorno

Linea de Retorno en Casos de Sobre Presión

Diagrama del sistema de Inyección del Common Rail.

Circuito de alimentación de combustible – Motores MD

2. Bomba mecanica manual;

3. Pré filtro diesel 10m y separador de agua;

4. Filtro Diesel principal 5m;

5. Bomba (CB18) de alta presión con bomba de alimentación (pré carga);

6. Sensor de presión del Rail;

8. Válvula de seguridad PRV;

Linea de Baja Presión

Circuito de alimentación de combustible – Motores HD

2. Bomba mecanica manual;