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UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

INGENIERÍA MECANICA Y ELECTRICA

CÁLCULO TERMO-ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS


PROPIEDADES DINAMICO TRACCIONALES DEL
MOTOR: CATARPILLAR C4.4

Alumnos: David Santos Mundaca


Deyni Brayan Alberca Cabrera
Gilberto Olano Bustamante
Daniel Perez Carbajal
José Neira Gálvez

Docente: Dr. Deibi García Campos

JAÉN – PERÚ, OCTUBRE, 2019


CÁLCULO TERMO-ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS
PROPIEDADES DINAMICO TRACCIONALES DEL
MOTOR: CATARPILLAR C4.4
INDICE
I. INTRODUCCION ................................................................................................. 4

II. PROBLEMÁTICA ................................................................................................ 4

III. JUSTIFICACION .................................................................................................. 4

IV. OBJETIVOS .......................................................................................................... 5

4.1 Objetivo general .................................................................................................. 5

4.2 Objetivos específicos........................................................................................... 5

V. HIPOTESIS ........................................................................................................... 5

VI. MARCO TEORICO .............................................................................................. 5

6.1 Motor diésel......................................................................................................... 5

6.2 Ciclo ideal del motor diésel ................................................................................. 6

6.2.1 Admisión ...................................................................................................... 6

6.2.2 Compresión .................................................................................................. 6

6.2.3 Expansión..................................................................................................... 6

6.2.4 Escape .......................................................................................................... 7

6.3 Ciclo real de motor diésel.................................................................................... 7

6.4 Diferencias del ciclo real y del ciclo ideal. ......................................................... 8

6.5 Parámetros importantes del motor diésel ............................................................ 8

6.5.1 Cilindrada..................................................................................................... 8

6.5.2 Relación de compresión ............................................................................... 9

6.5.3 Par motor...................................................................................................... 9

6.6 Motores Turbo alimentados .............................................................................. 10

VII. MATERIALES Y METODOS .................................................................... 10

VIII. CALCULOS ................................................................................................. 11

IX. RESULTADOS ................................................................................................... 17


I. INTRODUCCION

El presente proyecto de investigación trata sobre el cálculo de los parámetros


Termo energéticos y el análisis de las propiedades dinámico traccionales que
afectan el funcionamiento de un motor diésel turbo alimentado, para el cual nos
asignaron el motor marca Caterpillar C4.4 y del cual hemos sacado sus
especificaciones técnicas dadas por el fabricante, las aplicaciones del motor
marca Caterpillar C4.4 se centran básicamente en máquinas grandes que se
desarrollan en trabajos pesados. Para el desarrollo de esta Investigación
calculamos los principales parámetros reales en los diversos procesos (admisión,
compresión, expansión y escape) para de esta manera elaborar gráficas y poder
comparar con los datos dados por la casa motriz. De esta manera aplicamos el
conocimiento adquirido en el curso de Motores de Combustión Interna para
poder analizar el motor termo energéticamente a partir de datos reales dados por
el fabricante.

II. PROBLEMÁTICA

A la hora de elegir un motor se nos dificulta elegir el adecuado dada la


variedad de modelos y marcas que existen en el mercado. Si obtenemos las
especificaciones técnicas del fabricante, ¿será posible determinar mediante
cálculos matemáticos las características de funcionamiento del motor Caterpillar
C4.4; para tener un claro criterio de selección de una máquina según las
necesidades requeridas?

III. JUSTIFICACION

Es importante porque podemos calcular los parámetros Termo energéticos y


analizar las propiedades dinámico traccionales las cuales afectan directamente
en su funcionamiento del motor diésel turbo alimentado marca Caterpillar C4.4,
y de esta manera tener noción de como operara el motor dadas las necesidades
requeridas. Que nos den resultados económicos y de funcionalidad óptima.
IV. OBJETIVOS

4.1 Objetivo general

Determinar mediante cálculos matemáticos las características de funcionamiento


del motor Caterpillar C4.4; para tener un claro criterio de selección de una máquina
según las necesidades requeridas.

4.2 Objetivos específicos

 Obtener las especificaciones técnicas del fabricante.


 determinar mediante cálculos matemáticos las características de funcionamiento
del motor Caterpillar C4.4.
 Evaluar los resultados obtenidos para tener un claro criterio de selección de una
máquina según las necesidades requeridas.

V. HIPOTESIS

Se evaluará el motor Caterpillar C4.4 teniendo como datos iniciales, las


especificaciones técnicas del fabricante para determinar mediante cálculos
matemáticos las características de funcionamiento del motor mencionado; para
tener un claro criterio de selección en el momento de requerir esta máquina.

VI. MARCO TEORICO

6.1 Motor diésel


El motor diésel llamado así en 1892 en honor a su inventor, el ingeniero alemán
Rudolf Cristian Karl Diésel nacido en París. Este motor emplea un principio
diferente al Otto con la característica de no necesitar chispa eléctrica para realizar
la combustión, sino se realiza al inyectar el gasóleo pulverizado a presión en la
cámara o precámara. Los motores con alimentación normal por presión atmosférica,
se denominan motores aspirados o atmosféricos, mientras que los motores
equipados con dispositivos que comprimen el aire en los cilindros se denominan
motores sobrealimentados (Quiroz, 2013).
6.2 Ciclo ideal del motor diésel
Pistón desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el cigüeñal gira dos
vueltas (720º).

6.2.1 Admisión
La válvula de admisión se abre instantáneamente y el pistón efectúa su primera
carrera desde el punto más alto PMS al PMI, aspirando solo aire de la atmósfera,
purificado a través del filtro. Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal gira
180º. Al llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra
instantáneamente y el cilindro queda completamente lleno de aire (Quiroz, 2013).

6.2.2 Compresión
Las dos válvulas están completamente cerradas y el pistón comprime el aire a
gran presión desde el PMI al PMS, según la relación de compresión está entre 14 y
22 veces del volumen de la cámara de combustión, quedando sólo aire alojado en
la cámara de combustión. El cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta
del motor. De la presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión, se
obtiene una alta temperatura del aire (600-650ºC), superior al punto de inflamación
del combustible (Quiroz, 2013).

6.2.3 Expansión

Las válvulas siguen cerradas y el pistón en PMS, se inyecta el combustible


pulverizado (regulada por la bomba de inyección) en el interior del cilindro. Como
la presión en el interior del cilindro es muy elevada, la inyección del combustible
debe realizarse a una presión entre 150 y 300 atmósferas (151.98 y 303,97 bares).
Durante este tiempo, es la carrera motriz, la única que aporta trabajo al ciclo y el
pistón efectúa su tercer recorrido y el cigüeñal gira otros 180 º (Quiroz, 2013).

6.2.4 Escape

Al llegar el pistón al PMI, la válvula de escape se abre instantáneamente y


permanece abierta. El pistón durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmósfera
los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados
lanzándolos al exterior, la presión y la temperatura bajan rápidamente. El cigüeñal
efectúa otro giro de 180º, completando las dos vueltas del árbol motor que
corresponde al ciclo completo de trabajo (Quiroz, 2013).

6.3 Ciclo real de motor diésel

El ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un


motor y, cuando se representa en un diagrama P-V, se denomina diagrama indicado,
ya que puede obtenerse con la utilización de un indicador. Este instrumento detecta
las variaciones de presión y volumen en el interior del cilindro en cada momento
del ciclo (Quiroz, 2013).
6.4 Diferencias del ciclo real y del ciclo ideal.

 Pérdidas de calor (A): En la realidad son importantes en el ciclo real, el cilindro


está refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistón y una buena parte
del calor del fluido, se transmite a las paredes.

 Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura: Los calores
específicos tanto a presión constante (Cp.) como a volumen constante (Cv), en el
caso de tratarse de un gas real, no permanecen constantes, sino que aumentan con
el aumento de la temperatura. Por consiguiente, los valores de la presión y la
temperatura máxima alcanzados son menores que en ciclo ideal.

 Por rozamientos del aire: En el ciclo ideal se supone que la admisión y el escape
se realizan a presión constante, considerando que el fluido activo circula por los
conductos de admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo real la aspiración lo
realiza a presión inferior a la atmosférica por lo que en el tiempo de admisión el
cilindro no puede llenarse por completo, en el ciclo aparece una pérdida de carga
debida al rozamiento, que causa una notable pérdida energética.

 Combustión no instantánea: Como en el ciclo ideal se supone que la combustión


se realiza instantáneamente, en el ciclo real de combustión dura un cierto tiempo.

Los motores diésel, las pérdidas por rozamientos de aire son inferiores a las que
se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire
durante la admisión, debido a que estos motores no utilizan carburador.

6.5 Parámetros importantes del motor diésel

6.5.1 Cilindrada
Al volumen de mezcla de aire gasolina que ingresa a los cilindros del motor
en el tiempo de admisión. Cuando se dice que un motor de 4 cilindros tiene una
cilindrada de 1,6 litros, es decir de 1 600 centímetros cúbicos, quiere decir que
en cada uno de los cilindros puede ingresar 400 centímetros cúbicos de mezcla
en el tiempo de admisión (Quiroz, 2013).

6.5.2 Relación de compresión

Relación que existe entre el volumen que ocupa la mezcla de combustible y


aire que ha ingresado en el cilindro en el tiempo de admisión cuando el pistón
está en el P.M.I. y el volumen en que ha quedado reducida al terminar el
tiempo de compresión cuando el pistón está en el P.M.S (Quiroz, 2013).
Los motores Diésel tienen relaciones mayores de compresión por que
dependen de la alta compresión para crear el calor para la ignición del
combustible (combustión). Las relaciones de compresión en este caso van
aproximadamente desde 16:1 hasta 22:1.

6.5.3 Par motor

El torque depende de la fuerza que logran los gases en el tiempo de expansión.


El torque máximo se consigue cuando el llenado de los cilindros es máximo, lo
que equivale a quemar mayor cantidad de combustible para expandir mejor los
gases y por ende desplazar con mayor fuerza los pistones. El torque también
depende del largo del brazo del cigüeñal (Quiroz, 2013).
6.6 Motores Turbo alimentados

El turbocompresor o turboalimentador es básicamente un compresor accionado


por los gases de escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión,
para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en
la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de
combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse
hasta un 35%, gracias a la acción del turbocompresor.

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía
desperdiciada en el gas de escape del motor, está compuesto de una rueda de turbina
y eje, una rueda de compresor.

VII. MATERIALES Y METODOS


Para desarrollar el siguiente proyecto se usó los siguiente:

 Datos y ficha técnica del motor Caterpillar C4.4.

Marca Caterpillar

Modelo C4.4
Número de cilindros 4
Diámetro 105mm
Carrera 127 mm
Cilindrada 4,4 litros
Relación de compresión 16,2:1
Velocidad 2200 rpm
Aspiración Turboalimentado

 Uso de información vía internet.

VIII. CALCULOS

𝑃𝐾
𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒕𝒖𝒓𝒃𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒐𝒓 𝜋𝑘 =
𝑃0
𝜋𝑘 = 2.5
𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍𝒆𝒔
𝑃0 = 101.325 𝐾𝑃𝑎
𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒐𝒏
𝑃𝐾 = 2.5 ∗ (101.325𝐾𝑃𝑎)
𝑃𝐾 = 253.312 𝐾𝑃𝑎

𝒂𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒑𝒐𝒅𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒓 𝒍𝒂 𝒗𝒂𝒓𝒊𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒆𝒏


𝒆𝒍 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒄𝒐𝒐𝒍𝒆𝒓

𝑛𝑘 −1
𝑃𝐾 𝑛𝑘
𝑇𝐾 = 𝑇0 ( ) − ∆𝑡𝑒𝑚𝑓
𝑃0
1.8−1
253.312 𝑘𝑝𝑎 1.8
360 °𝑘 = 297°𝑘 ( ) − ∆𝑡𝑒𝑚𝑓
101.325𝑘𝑝𝑎
∆𝑡𝑒𝑚𝑓 = 86.29°𝑘

𝒑𝒐𝒓 𝒅𝒂𝒕𝒐 𝒕𝒆𝒏𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒍𝒐𝒔 𝒔𝒊𝒈𝒖𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒗𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔


𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒍𝒂 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒚 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒅𝒖𝒂𝒍 𝒕𝒆𝒏𝒆𝒎𝒐𝒔

𝑇𝑟 = 700°𝑘 − 900°𝑘
𝑇𝑟 = 900 °𝑘
𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑜: 𝑃𝑟 = 0.75 𝑃𝐾
𝑃𝑟 = 0.75 ∗ (253.312 𝑘𝑝𝑎)
𝑃𝑟 = 189.99 𝐾𝑃𝑎
𝑨𝑫𝑴𝑰𝑺𝑰𝑶𝑵
𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒍𝒂 𝒅𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒐𝒏
𝑃𝑘 253.312 𝐾𝑃𝑎
𝜌𝑘 = =
𝑅 ∗ 𝑇𝑘 𝐽
287 𝐾𝑔 °𝐾 ∗ 360°𝐾

𝐾𝑔
𝜌𝑘 = 2.4517
𝑚3
𝑳𝒂𝒔 𝒑é𝒓𝒅𝒊𝒅𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒔𝒆 𝒆𝒙𝒑𝒓𝒆𝒔𝒂
𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒔𝒊𝒈𝒖𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒏𝒆𝒓𝒂
𝜔𝑎𝑑 2
Δ𝑃𝑎 = (𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) 𝜌
2 𝑘
(𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) = 4
𝜔𝑎𝑑 = 130 𝑚⁄𝑠
𝐾𝑔
𝜌𝑘 = 2.4517 3
𝑚
(130 𝑚⁄𝑠)2 𝑘𝑔
Δ𝑃𝑎 = 4 ∗ ∗ (2.4517 3 )
2 𝑚
Δ𝑃𝑎 = 82.8674 𝐾𝑃𝑎
𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒅𝒐 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒍𝒂 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒂𝒍 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏
𝑃𝑎 = 𝑃𝑘 − ∆𝑃𝑎
𝑃𝑎 = 253.312 𝐾𝑃𝑎 − 82.86 𝐾𝑃𝑎
𝑃𝑎 = 170.4521 𝐾𝑃𝑎
𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒆𝒍 𝒄𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒅𝒖𝒂𝒍𝒆𝒔

𝑇𝑘 + ∆𝑇 𝑃𝑟
𝛿𝑟 = ( )
𝑇𝑟 𝜖𝑃𝑎 − 𝑃𝑟
360°𝑘 + 20°𝑘 189.99𝐾𝑃𝑎
𝛿𝑟 = ( )
900°𝑘 16 ∗ 170.452𝑘𝑝𝑎 − 189.99𝑘𝑝𝑎
𝛿𝑟 = 0.031616

𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒂𝒍 𝒇𝒊𝒂𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒂𝒅𝒎𝒊𝒔𝒊ó𝒏

𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝛿𝑟 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛿𝑟
360°𝑘 + 20°𝑘 + (0.03116) ∗ 900°𝑘
𝑇𝑎 =
1 + 0.03116
𝑇𝑎 = 395.93 °𝑘
𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒅𝒐 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒍𝒂 𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎é𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂
𝑇𝑘 (𝜀𝑃𝑎 − 𝑃𝑟 )
𝑛𝑣 =
(𝑇𝑘 + ∆𝑇)(𝜀 − 1)𝑃𝑘
360°𝑘(16 ∗ 170.452𝑘𝑝𝑎 − 189.99𝑘𝑝𝑎)
𝑛𝑣 =
(360°𝑘 + 20°𝑘)(16 − 1)253.3125𝑘𝑝𝑎
𝑛𝑣 = 0.632605 = 𝑛𝑣 = 63.26 %

𝑪𝑶𝑴𝑷𝑹𝑬𝑺𝑰𝑶𝑵
𝑛1 ≈ 𝑘1 : 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑘1 = 1.3787

𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒄 𝒔𝒆𝒓𝒊𝒂 ∶


𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 𝜀 𝑘1
𝑃𝑐 = 170.4521𝐾𝑃𝑎)(16)1.3787
𝑃𝑐 = 7793. 312 𝑘𝑝𝑎
𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒄 ∶
𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 𝜀 𝑘1−1
𝑇𝑐 = (395.93°𝐾)(16)1.3787−1
𝑇𝑐 = 1131.42 °𝐾
𝑪𝑶𝑴𝑩𝑼𝑺𝑻𝑰𝑶𝑵
𝒔𝒂𝒃𝒊𝒆𝒏𝒅𝒐 𝒒𝒖𝒆:
𝑇𝑧 = (2000 − 2500)°𝑘
𝜌 = 1.4 − 2.2 ℎ𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 2.2
𝜆 = 1.4 − 4 ℎ𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 2
𝒄á𝒍𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒛
𝑃𝑧 = 𝜆𝑃𝑐
𝑃𝑧 = 2 ∗ (7793. 312 𝐾𝑃𝑎)
𝑃𝑧 = 15586.64 𝐾𝑃𝑎

𝐸𝑋𝑃𝐴𝑁𝑆𝐼𝑂𝑁
𝜌 = 1.4 − 2.2 𝑣𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑎 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑟 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 2.2
𝒑𝒂𝒓𝒂𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒆𝒍 𝒑𝒓𝒐𝒄𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒙𝒑𝒂𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏
𝜀
𝛿=
𝜌
16
𝛿=
2.2
𝛿 = 7.2727

𝑃𝑍 𝑃𝑧
𝑃𝑏 = 𝑛
= 𝑘 𝑎ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑘2
𝛿 2 𝛿 2
𝒂𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒑𝒐𝒅𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒓 𝒍𝒂 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍𝒅 𝒅𝒆 𝒆𝒙𝒑𝒂𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏
𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒃

15586.6424𝐾𝑃𝑎
𝑃𝑏 =
7.27271.253
𝑃𝑏 = 1297.3223 𝐾𝑃𝑎
𝒄𝒂𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒆𝒙𝒑𝒂𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒑𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒃

𝑇𝑧 𝑇𝑧
𝑇𝑏 = =
𝛿 2 −1
𝑛 𝛿 2 −1
𝑘

𝑇𝑧 𝑒𝑠 𝑑𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒 𝑎 𝑇𝑧 = 2500°𝑘


2500
𝑇𝑏 =
7.27271.253−1
𝑇𝑏 = 1513.32 °𝑘

Fórmula para convertir el ángulo de avance a la inyección en volumen:

𝑉_𝑐′ = 𝑉_𝑐 + 𝑉_ℎ/2 [1 − cos(360° − 𝜑_𝑖𝑛𝑦 ) + 𝜆/4 (1 − cos(720° − 2𝜑_𝑖𝑛𝑦 ))]


Asumir 𝜑𝑖𝑛𝑦 = 10 − 13° 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 11°

𝑉ℎ=4.4 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

10−3 𝑚3
4.4 𝑙𝑖𝑡𝑜𝑠 ∗ = 0.0044 𝑚3
1 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜

𝑠𝑎𝑏𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑞𝑢𝑒

𝑃𝑎 𝑉𝑎 𝑘 = 𝑃𝑐 𝑉𝐶 𝐾

3
170.4521 𝐾𝑃𝑎 ∗ (0.666 𝑚 ⁄𝐾𝑔)1.4
𝑉𝐶 1.4 =
7793.3212 𝐾𝑃𝑎

𝑉𝐶 = 0.0434 𝑚3

𝜆 = 𝑠𝑎𝑏𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑞𝑢𝑒 ℎ𝑒𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 2

0.0044 𝑚3
𝑉𝑐′ = 0.0434 𝑚3 + [ 1 − cos(360° − 11°)
2
2
+ (1 − cos(720° − 2 ∗ 11°))]
4
𝑉𝑐 ′ = á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒

𝑉𝑐 ′ = 0.0435 𝑚3

La misma fórmula es para convertir el ángulo de apertura de la


válvula de escape:

𝑉_1 = 𝑉_𝑐 + 𝑉_ℎ/2 [1 − cos(360° − 𝜑_𝑎𝑣𝑒 ) + 𝜆/4 (1 − cos(720° − 2𝜑_𝑎𝑣𝑒 ))]

Asumir 𝜑𝑎𝑣𝑒 = 78 − 84° 𝑣𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 80°


3
0.0044 𝑚3
𝑉1 = 0.0434 𝑚 + [ 1 − cos(360° − 80°)
2
2
+ (1 − cos(720° − 2 ∗ 80°))]
4

𝑉1 = 0.0473 𝑚3

IX. RESULTADOS
Admisión
Temperatura Volumen Presión
0 0 170.45
79.19 0.13 170.45
158.37 0.27 170.45
237.56 0.40 170.45
316.74 0.53 170.45
395.93 0.667 170.45
0.542 227.76
0.417 328.39
0.293 539.67
0.168 1173.79
0.043 7821.20
0.043 8015.56
0.043 10209.72
0.043 12689.67
0.043 15,586.64
0.054 15586.642
0.065 15586.642
0.075 15586.642
0.086 15586.642
0.09156 15586.642
0.12670 12771.98
0.20350 9957.31
0.31230 7142.65
0.42340 4327.99
0.66700 1513.32
0.66700 1311.34
0.66700 976.67
0.66700 170.45
X. BIBLIOGRAFÍA

Quiroz, J. B. (2013). CALCULO TERMO-ENERGETICO Y ANALISIS DE LAS


PROPIEDADES DINAMICO TRACCIONALES DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO DIESEL MAZDA 2 1.4 CRTD. Trujillo.

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