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1r Auto TEMA 10
1r Auto TEMA 10
• Gas licuado del petróleo (GLP): consiste en una mezcla de propano y butano, al 60
y 40 % respectivamente, obtenida a partir del petróleo y como residuo del gas natural.
Se puede emplear en motores de gasolina modificando el sistema de alimentación.
Las ventajas aportadas son un índice octano superior a 100, la reducción de
emisiones contaminantes. El rendimiento del motor es menor que si se emplea
gasolina.
https://www.youtube.com/watch?v=F4i6It9OV2A
o Detonación:
La combustión se inicia tras el salto de chispa y avanza
progresivamente hasta:
que parte de la mezcla sin quemar se inflama bruscamente por
la presión y temperatura de los productos quemados.
Esta inflamación brusca es transmitida a la cabeza del pistón y
puede provocar daños graves en el motor. Estos efectos de la
combustión anormal se pueden apreciar como un ruido audible.
o Autoencendido:
Consiste en iniciar la combustión de la mezcla antes del salto de
chispa de la bujía.
Esto suele ser debido a la formación de algún punto caliente
dentro de la cámara de combustión, normalmente por
acumulación de carbonilla.
o De esta forma se tienen dos frentes de llama que hacen
que aumente mucho la presión y la temperatura de la
cámara de combustión, pudiendo ocasionar graves
daños en el motor.
https://www.youtube.com/watch?v=GmkvebWyNO4
10.2. EI carburador
https://www.youtube.com/watch?v=OkIGvY5OPgc
Circuito de aire
• Conductos de admisión: los conductos de admisión transportan el aire aspirado
hasta la entrada al carburador. El aire es aspirado desde algún lugar donde no se
formen turbulencias y resulte complicado la entrada accidental de agua.
• Filtro de aire: que evita la entrada de partículas al motor, como polvo o insectos.
Las principales características del filtro son:
Circuito de combustible
• Depósito: Los vapores son evacuados al exterior por medio de un orificio calibrado
que no está tapado por dicha junta.
o Bomba eléctrica:
Funcionamiento:
https://www.youtube.com/watch?v=MT7x3i7bhnU
https://www.youtube.com/watch?v=GRnFJm8McdQ
https://www.youtube.com/watch?
v=ue_QEJSd3wE&list=RDCMUCcF0RSkciyl2LVTQVFsHPUw&index=5
• Circuito de mezcla: está formado por el carburador el colector de admisión.
o Carburador: encargado de formar la mezcla.
Si se supone que a la salida del surtidor principal se disponen tres chimeneas con una toma de
aire cuyo orificio está calibrado, a medida que aumente la succión de gasolina, disminuirá el
nivel y se irá comunicando progresivamente el circuito principal con el aire exterior.
• Sistema de enriquecimiento en aceleraciones transitorias (bomba de aceleración):
cuando de repente se desea exigir prestaciones al motor y conseguir una aceleración, la
mariposa de gases se abre completamente de forma casi instantánea, como representa
esquemáticamente la Figura 10.29. En este momento el aire entrarápidamente, pero
la aspiración de combustible coherente con dicha cantidad de aire tarda un cierto
tiempo. Debido a esto, se produce un empobrecimiento momentáneo de la mezcla.
o Para enriquecer momentáneamente la mezcla y compensar este transitorio del
motor se instala la bomba de aceleración.
• Sistema de
enriquecimiento a
plena carga
(enriquecedor de plena
carga): cuando al motor se le demanda plena carga y no es capaz de aumentar el
número de revoluciones, es necesario enriquecer la mezcla. Cuando se sube una
pendiente.
Circuito de combustible
El combustible es aspirado del depósito por una bomba eléctrica de rodillos.
El funcionamiento de las bombas eléctricas de combustible es controlado mediante un relé
taquimétrico. Normalmente, el relé taquimétrico tiene tres modos de funcionamiento:
• Con el contacto puesto: se alimente a la bomba de combustible durante unos
segundos para cebar el circuito.
• Durante la fase de arranque: cuando se pone la llave de
contacto en la posición de arranque, el relé alimenta a la
bomba, tomando la señal por el terminal 50.
• Con el motor en marcha: el relé alimenta a la
bomba de combustible, recibiendo la señal de mando a
través del borne 1,
• La bomba de combustible
principal envía la gasolina al
circuito de alimentación,
pasando previamente por el acumulador de
presión.
• Regulador de presión, que mantiene constante la presión del sistema, a unos 5 bar. La
Figura 10.54.A.
• Tras el regulador de presión, el combustible pasa por el conjunto dosificador-
distribuidor, y de ahí a los inyectores.
• Los inyectores son válvulas que abren a una presión determinada, pulverizando el
combustible en el colector de admisión por medio de la oscilación de la aguja. La
Figura 10.55 muestra un inyector mecánico.
Elementos que intervienen para formar la mezcla
Los elementos para formar la mezcla son el medidor del caudal de aire y el distribuidor -
dosificador de combustible, Figura 10.56.
• El medidor del caudal de aire está situado antes de la mariposa de gases y es capaz
de medir el caudal de aire total que el motor está aspirando en todo momento.
Sistema KE Jetronic
https://www.youtube.com/watch?v=8kwZfCMR47A
10.4. La inyección electrónica monopunto
10.4.1. Características, componentes y
funcionamiento
Los sistemas de inyección monopunto se caracterizan por:
Disponer de un único inyector para todos los cilindros.
o Este inyector suministra el combustible antes de la mariposa de gases.
La apertura del inyector se hace de forma electrónica.
Es una inyección indirecta porque introduce el combustible fuera del cilindro.
A continuación se explicarán con detalle los elementos más importantes de este sistema.
Circuito de aire:
El aire, tras pasar por el filtro, entra por el conducto central del cuerpo de la
inyección y se mezclará con el combustible inyectado antes de la mariposa de
gases.
La homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector de admisión,
pipas de admisión y en el interior del cilindro.
La sonda de temperatura de aire, que sirve como parámetro a la unidad de control
para determinar la masa de aire admitida, junto con la información de la posición
de la mariposa y el régimen de giro del motor.
o Este sistema de medición se denomina Alfa-N.
En las deceleraciones y para limitar el régimen máximo de giro del motor, la unidad de
control interrumpe la inyección.
Otros elementos: existen otros dispositivos necesarios para establecer el momento y
duración de la inyección o para adaptar la mezcla a diferentes condiciones de
funcionamiento. Estos elementos pueden ser sensores o actuadores.
Los sensores más importantes son los siguientes:
• Módulo de encendido: Esta información es necesaria para calcular el tiempo básico
de inyección.
• Sonda de temperatura del aire: informa de la temperatura del aire a la unidad de
control, que estima la densidad del mismo.
• Potenciómetro de la mariposa de gases: este elemento es arrastrado por el eje de la
mariposa de gases, que, en su movimiento, desplaza unos contactos deslizantes sobre
la pista de un potenciómetro.
Sabias que
• El enriquecimiento en aceleración es
interpretado por la unidad de control en
función de la velocidad de apertura
de la mariposa.
• El enriquecimiento a plena carga es
interpretado cuando el potenciómetro indica
una apertura superior a 70º.
Sensores
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante:
calculará el tiempo de inyección en
las fases de arranque, post-arranque
y calentamiento del motor.
• Sonda Lambda: se instala en
vehículos con catalizador e informa de la
cantidad de la proporción de
oxígeno presente en los gases
de escape. Con este dato, la
unidad de control ajustará la mezcla para tener un dosado
estequiométrico (A= 1).
Actuadores
• 1.- Estabilizador de ralentí: este dispositivo puede ser de tres tipos:
o Motor eléctrico:
o Motor eléctrico paso a paso:
o Electroválvula gobernada por señal PWM
• 2.- Electroválvula del depósito de carbón activo: este elemento es controlado por la
unidad de control, si el sistema incorpora el reciclaje de los vapores del depósito de
combustible.
Monopunt VW.
https://www.youtube.com/watch?v=2SIi5E_emKU
10.5. La inyección indirecta electrónica multipunto.
10.5.1. Características, componentes y funcionamiento.
Puede ser:
• Simultánea: en este caso, los inyectores se activan simultáneamente,
o abriendo una vez por cada vuelta del cigüeñal.
•
• Rampa de
inyección: su
función es la de acumulador
de
• Sistema LU-Jetronic:
o es un sistema más refinado que el L-Jetronic, ya que está adaptado a la
normativa anticontaminación estadounidense, de ahí la U (USA).
o Funciona con regulación Lambda
o y mantiene el inyector de arranque en frío.
• Sistema LU2-Jetronic:
o es una evolución de la LU,
o que suprime el inyector de arranque en frío
o suprime el interruptor térmico temporizado.
• Sistema LE3-Jetronic:
o la unidad de control se ubica sobre el caudalímetro y es digital.
o La caja de mariposas suele ser de doble cuerpo.
• Sistema LH-Jetronic:
o el régimen de ralentí se regula con un actuador controlado por la unidad de
control.
o El caudalímetro de aleta volumétrico se sustituye por un medidor de la masa
de aire de hilo caliente, como el que muestra la Figura 10.118.
Su principio de funcionamiento se basa en el enfriamiento que sufre el
hilo de platino (de unas 70 μm de diámetro) al ser atravesado por la
masa de aire aspirado.
La temperatura del aire de admisión es tomada por la sonda de
temperatura del aire.
El módulo electrónico controla la intensidad de corriente que
circula por el hilo de platino, manteniendo en el mismo una
temperatura constante, que suele ser de unos 120 ºC superior a
la del aire de entrada.
El aire aspirado pasa por la sonda de temperatura y
posteriormente por el hilo, enfriándolo.
En estas circunstancias, el módulo electrónico aumenta la
intensidad de corriente que circula por el hilo, recuperando la
temperatura inicial.
Esta intensidad de corriente atraviesa; además, la resistencia de
medición, dando lugar a una caída de tensión que es
proporcional a la cantidad de aire que atraviesa el medidor.
Dicho aire transporta partículas que ensucian el hilo de
platino, distorsionando la medida. Por este motivo, el módulo
electrónico incluye un programa de autolimpieza que pone el
hilo incandescente durante 1,5 segundos, tras parar el motor,
descomponiendo las partículas sólidas adheridas. Para evitar la
activación del programa de autolimpieza cada vez que se
arranca y para el motor, tiene que darse la condición de que
haya funcionado a más de 1.500 rpm y que la temperatura del
líquido refrigerante sea superior a 60 ºC.
Sistema L Jetronic
https://www.youtube.com/watch?
v=DYCZ1ko_nKM&list=LLWCsFft2XWEZOaA3oSeyVpw&index=559
https://www.youtube.com/watch?v=A_5HsIxI8h4
https://www.youtube.com/watch?v=WtB3GC6zXPU
https://www.youtube.com/watch?v=xlEO5BgW4dw
https://www.youtube.com/watch?v=F9ZIO7b12Pw
• Sistema Motronic: con la palabra Motronic, incorporan una unidad de control que
gestiona de forma conjunta el sistema de alimentación y de encendido.
o Este tipo de sistemas pueden realizar una inyección secuencial,
siendo necesario un sensor de fase, al igual que ocurría con el encendido secuencial,
para identificar la posición del cilindro número uno.
o La unidad de control incorpora un protocolo de autodiagnosis con memoria de
averías, pudiendo tomar valores sustitutivos y funcionar con modos de emergencia en caso de
avería.
o Para realizar un ajuste de la mezcla más preciso, los medidores de la masa de aire
evolucionaron:
surgiendo los llamados de placa, de película caliente.
https://www.youtube.com/watch?v=kjIkVbnHekM
Otra forma de medir la masa de aire admitida es con un sensor de presión absoluta
en el colector de admisión o sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) y una sonda de
temperatura del aire aspirado, de tipo NTC.
o M ó d u l o d e
por:
el pedal y dos transmisores de
posición, con el fin de tener una información
redundante y aumentar la seguridad del sistema.
Los transmisores son
potenciómetros
unidos a un mismo eje.
Si se avería uno de
los transmisores:
o El incidente se
memoriza en
la memoria de averías.
o Se enciende el testigo de avería EPC.
o Se desactivan funciones como el programador de
velocidad de
crucero.
transmisores:
El incidente se
memoriza
en la memoria de averías.
S e e n c i e n d e e l
El motor funciona con un ralentí acelerado de 1.500 rpm y no reacciona ante
movimientos del pedal.
Sabías que ...
Dado que los potenciómetros están sometidos a desgaste mecánico, muchos sistemas
emplean transmisores de tipo Hall o inductivos.
Sistema Motronic
https://www.youtube.com/watch?v=HahYwrbN07g
https://www.youtube.com/watch?v=XTL6hBzxmoQ
Este conjunto emplea una bomba eléctrica de baja presión para trasladar la gasolina desde el
depósito a la bomba de alta presión, de accionamiento mecánico. Posteriormente, se envía a la
rampa de inyección y de ahí a los inyectores, que pulverizarán el combustible dentro del
cilindro. El sistema puede completarse con la gestión de colectores de admisión variable, de
mecanismos de distribución variable o de sobrealimentación.
• Inyectores: los inyectores que pueden instalar los sistemas de inyección directa de
gasolina son de dos tipos:
o Electromagnéticos:
La unidad de control excita un bobinado que genera un campo
magnético, necesario para atraer el inducido o aguja, permitiendo el
paso de combustible hacia el cilindro. El inyector tiene que introducir el
combustible en un tiempo mínimo, finamente pulverizado y de manera
uniforme. Muchos inyectores tienen determinados ángulos definidos,
como el de proyección y el de inclinación, con el fin de realizar la
mezcla de gasolina y aire en unas zonas bien definidas dentro de la
cámara de combustión.
o Piezoeléctricos:
Este tipo de inyector suele proyectar un chorro cónico y permite unas
presiones de inyección de hasta 200 bar. Normalmente se instala en la
culata, adoptando una posición central junto a la bujía de encendido. En
la Figura 10.137 puede verse el aspecto exterior y los elementos
principales de un inyector piezoeléctrico. La aguja del inyector es
abierta hacia el exterior, gracias a la dilatación sufrida por el elemento
piezoeléctrico al aplicarle una tensión, gobernada por la unidad de
control. La forma de la aguja y su apertura hacia el exterior, hace que
se proyecte un cono uniforme. La apertura y cierre del inyector se
produzca muy rápidamente.
Modo estratificado: el motor trabaja en este modo cuando opera a bajos-medios niveles de carga y régimen de
giro. La estratificación de la mezcla en el interior del cilindro hace que se tenga un factor ,,\ total que oscila entre
1,6 y 3. La mariposa de gases abre casi totalmente, ya que es necesaria una mínima depresión para el sistema de
reciclaje de vapores del depósito de combustible y de recirculación de los gases de escape.
Modo homogéneo pobre: este modo de funcionamiento tiene lugar en la transición entre el modo estratificado y
el homogéneo. En la cámara de combustión existe una mezcla homogénea, ya que está uniformemente repartida,
y pobre, porque la relación es de aproximadamente A= 1,55. La válvula de admisión permanece abierta lo
máximo posible.
Modo homogéneo: cuando se demanda al motor plena carga o plena potencia, es necesario pasar al modo
homogéneo con mezcla estequiométrica o A = 1. En estas circunstancias, el motor funciona como si tuviese un
sistema de inyección indirecta multipunto, salvo que el combustible se introduce dentro del cilindro.
Es posible encontrar otros modos operativos que cumplan funciones específicas, explicando a continuación
dos ejemplos:
- Modo de precalentamiento del catalizador: Consiste en realizar dos inyecciones, una en la fase de admisión,
que ayuda a la homogeneización de la mezcla, y otra al final de la compresión, que provoca una
combustión tardía y aumenta la temperatura de los gases de escape para calentar
el catalizador.
- Modo de plena carga: en este modo también se realizan dos inyecciones, una en la fase de admisión, donde
se introducen aproximadamente dos tercios del combustible necesario, y otra al inicio de la carrera de
compresión, donde se introduce el tercio restante. Con esto se consigue una buena homogeneización y una
mezcla ligeramente más rica en el entorno próxímo a la bujía, mejorando la combustión y reduciendo la
tendencia a la detonación.
-Sistema de gestión del servofreno: es posible que durante el funcionamiento en el modo estratificado, dado que
la mariposa de gases está casi abierta por completo, no exista depresión suficiente en el colector de admisión
para la asistencia del servofreno. Si se detecta que no hay suficiente depresión, estando en el modo estratificado,
la unidad de control cierra la mariposa de gases hasta alcanzar un nivel de depresión suficiente para el
funcionamiento del servofreno.
Catalizador-acumulador de NOx: no pueden tratarse con los medios convencionales, como por ejemplo un
catalizador de tres vías. Por este motivo es necesario el empleo de un catalizador- acumulador de NOx.
• Gama de motores TSI y TFSI del grupo VAG: que incorporan sobrealimentación. Suelen funcionar únicamente
con mezcla homogénea. Gama de motores HPI del grupo PSA: normalmente estos motores pueden funcionar en
modo homogéneo y estratificado, empleando el sistema de inyección guiada por pared con inyectores de
accionamiento electromagnético.
https://www.youtube.com/watch?v=OtpNW8UM30w
• Gama de motores IDE de Renault: e reduce al modo homogéneo. La disposición del inyector es central y la de
la bujía lateral. Al utilizar únicamente el modo homogéneo, se puede prescindir del
catalizador-acumulador de NOx.